【浅草線短絡新線】成田羽田：鉄道で50分台計画 10
687 ：名無し野電車区：
>>672
何も反論できなくて根拠なき不要論に舞い戻るの？
TX君って本当にどうしようもない奴だな。
何度でも議論を蒸し返したいようなので何度でも反論してやるが、
短絡新線の第一の目的は「都心・空港間の利便性向上（時短・乗換減少）」、次いで「両空港間移動の利便性向上」。
この両方の目的を達せられる事業は短絡新線計画以外になく、
NEX高速化とモノレール東京接着は「JR東日本の収益を向上させる」こと以外に全く優位性が見られない。
NEX高速化は高速化の根拠が全く見当たらず、個人的に提示することすらできない。
成田空港〜東京間は上り列車が日中ですら所要56分であり、何らかの対策を施したとしても50分を切れるかどうかすら怪しい。
モノレール東京接着は現状のままでは建設用地が確保できないため事業費が高騰する可能性が高く、
しかも利用客が空港利用者に限定されるので事業性は極めて低い。
さらに、モノレール接着の目的を成田発着列車と羽田発着列車の接続とするのであれば、
そのような乗り換えを許容するなら現状でも品川乗換で達成できているわけで何の意味もない。
（全区間JR東日本でなければヤダヤダってか？ 自腹でやれ）
成田〜羽田間の移動需要についても、成田に主要空港への国内線、羽田に主要空港への国際線が導入されるため
多くの乗り継ぎ需要はそれぞれ空港単独で完結すると考えられる。短絡新線による空港間列車はその残りを補完するものであり、
神奈川・千葉知事提案のリニアモーターカーのような超高速輸送機関を建設する必然性は低い。
何も反論できなくて根拠なき不要論に舞い戻るの？
TX君って本当にどうしようもない奴だな。
何度でも議論を蒸し返したいようなので何度でも反論してやるが、
短絡新線の第一の目的は「都心・空港間の利便性向上（時短・乗換減少）」、次いで「両空港間移動の利便性向上」。
この両方の目的を達せられる事業は短絡新線計画以外になく、
NEX高速化とモノレール東京接着は「JR東日本の収益を向上させる」こと以外に全く優位性が見られない。
NEX高速化は高速化の根拠が全く見当たらず、個人的に提示することすらできない。
成田空港〜東京間は上り列車が日中ですら所要56分であり、何らかの対策を施したとしても50分を切れるかどうかすら怪しい。
モノレール東京接着は現状のままでは建設用地が確保できないため事業費が高騰する可能性が高く、
しかも利用客が空港利用者に限定されるので事業性は極めて低い。
さらに、モノレール接着の目的を成田発着列車と羽田発着列車の接続とするのであれば、
そのような乗り換えを許容するなら現状でも品川乗換で達成できているわけで何の意味もない。
（全区間JR東日本でなければヤダヤダってか？ 自腹でやれ）
成田〜羽田間の移動需要についても、成田に主要空港への国内線、羽田に主要空港への国際線が導入されるため
多くの乗り継ぎ需要はそれぞれ空港単独で完結すると考えられる。短絡新線による空港間列車はその残りを補完するものであり、
神奈川・千葉知事提案のリニアモーターカーのような超高速輸送機関を建設する必然性は低い。
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688 ：名無し野電車区：2011/01/30(日) 15:42:00 ID:JvcZ9Y3L0
>>673
連続立体交差事業への補助は「既設線をそのまま高架化（地下化）した部分」へのみ支出されるのであって、
輸送力増強分については全額が鉄道事業者の負担。なお、既設線部分での事業者負担率は15％。
http://www.odakyu.jp/company/business/railways/four-track-line/fukusen_3.html
http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha07/04/040809_.html
これを京急蒲田駅付近連立事業の事業費に当てはめると1650億円×15％＝247.5億となるわけだが、
京急の実際の負担額は330億円であるため、この事業には京急が独自で行う輸送力増強が含まれていると考えられる。
具体的には空港線の複線化と駅ホーム延長、退避線の整備が該当するだろう。
地元自治体が連立事業への負担を行う根拠は踏切の除去なのであって、
優等列車を永続的に停車させる特権を得るためのものではない。（例えば雑色駅に急行が止まるわけではない）
大田区の反論はかなり筋違いだと言える。
>>675
スカイアクセス線は一般列車であっても駅間が非常に広い（高砂〜2ビル間の平均駅間は8.4km）ので160km/h対応でも意味ないことは無い。
まあ、加速度を向上させる方が所要時間短縮に寄与するだろうけど。
京急が平和島のカーブR=560を制限115km/hで走っているので、R=600であれば120km/hで走れるはず。（振り子なら130km/h？）
特に西白井以東は最小半径R=2000のはず（少なくとも成田新高速区間はそう）で、余裕を持って200km/h出せるだろう。
さすがにその辺は標準軌である強み。
連続立体交差事業への補助は「既設線をそのまま高架化（地下化）した部分」へのみ支出されるのであって、
輸送力増強分については全額が鉄道事業者の負担。なお、既設線部分での事業者負担率は15％。
http://www.odakyu.jp/company/business/railways/four-track-line/fukusen_3.html
http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha07/04/040809_.html
これを京急蒲田駅付近連立事業の事業費に当てはめると1650億円×15％＝247.5億となるわけだが、
京急の実際の負担額は330億円であるため、この事業には京急が独自で行う輸送力増強が含まれていると考えられる。
具体的には空港線の複線化と駅ホーム延長、退避線の整備が該当するだろう。
地元自治体が連立事業への負担を行う根拠は踏切の除去なのであって、
優等列車を永続的に停車させる特権を得るためのものではない。（例えば雑色駅に急行が止まるわけではない）
大田区の反論はかなり筋違いだと言える。
>>675
スカイアクセス線は一般列車であっても駅間が非常に広い（高砂〜2ビル間の平均駅間は8.4km）ので160km/h対応でも意味ないことは無い。
まあ、加速度を向上させる方が所要時間短縮に寄与するだろうけど。
京急が平和島のカーブR=560を制限115km/hで走っているので、R=600であれば120km/hで走れるはず。（振り子なら130km/h？）
特に西白井以東は最小半径R=2000のはず（少なくとも成田新高速区間はそう）で、余裕を持って200km/h出せるだろう。
さすがにその辺は標準軌である強み。
689 ：名無し野電車区：2011/01/30(日) 15:42:08 ID:JvcZ9Y3L0
>>676
小田急江ノ島線はその日中の各停が混んでる珍しい路線の一つだな。
江ノ島線相模大野〜藤沢間の輸送量を他社線と比較すると、
JR横浜線の長津田〜八王子（快速3＋各停6／8両）、
JR南武線の溝ノ口〜府中本町（各停6〜7／6両、溝ノ口〜登戸で快速2増発予定）
京急線の金沢八景〜堀之内（快特6／18m車8両＋普通6／18m車4〜6両）
京成線の船橋〜ユーカリが丘（特急3＋快速3＋普通3〜6／18m車6〜8両）などと同等。
まず優等が少なすぎるし（30-20-10サイクル。首都圏で優等が最大30分も空く路線は稀）、各停も輸送力が少なすぎる（毎時6本、6両）。
藤沢という大きな結節点を持っているということも一つの理由ではあるが、これは単純に輸送力不足が原因かと。
>>677
みなとみらい線は別に空気輸送と言われるほど空いてはいないと思うが。
ただでさえ定期外客の路線が多い路線なんだし、JR根岸線との競合も含めて本数が多めなんだろ。
仮に折り返し設備があったとしても、末端区間でサービスのために本数が多めに設定されるのは民鉄でもよくあること。（東急田園都市線の長津田〜中央林間など）
>>682
そもそも、JRの15km（電特210円）以下は安すぎてこれ以下の私鉄のほうが少ない。（京王程度。東急ですらJRと同水準）
それ以上の距離では京急の責任もあるが、品川〜横浜や横浜〜逗子でJRのほうが安いのは、JRが特定区間を設定しているためであって、本来の運賃では京急のほうが安い。
だったら京急も特定区間を設定すれば、というかもしれないが、値下げ競争になったら体力の弱い私鉄に勝ち目は無い。
（品川〜横浜間では実際に300円→290円と割引しているが、JR側は380円→280円と露骨に100円も割引して京急より安くしている）
小田急江ノ島線はその日中の各停が混んでる珍しい路線の一つだな。
江ノ島線相模大野〜藤沢間の輸送量を他社線と比較すると、
JR横浜線の長津田〜八王子（快速3＋各停6／8両）、
JR南武線の溝ノ口〜府中本町（各停6〜7／6両、溝ノ口〜登戸で快速2増発予定）
京急線の金沢八景〜堀之内（快特6／18m車8両＋普通6／18m車4〜6両）
京成線の船橋〜ユーカリが丘（特急3＋快速3＋普通3〜6／18m車6〜8両）などと同等。
まず優等が少なすぎるし（30-20-10サイクル。首都圏で優等が最大30分も空く路線は稀）、各停も輸送力が少なすぎる（毎時6本、6両）。
藤沢という大きな結節点を持っているということも一つの理由ではあるが、これは単純に輸送力不足が原因かと。
>>677
みなとみらい線は別に空気輸送と言われるほど空いてはいないと思うが。
ただでさえ定期外客の路線が多い路線なんだし、JR根岸線との競合も含めて本数が多めなんだろ。
仮に折り返し設備があったとしても、末端区間でサービスのために本数が多めに設定されるのは民鉄でもよくあること。（東急田園都市線の長津田〜中央林間など）
>>682
そもそも、JRの15km（電特210円）以下は安すぎてこれ以下の私鉄のほうが少ない。（京王程度。東急ですらJRと同水準）
それ以上の距離では京急の責任もあるが、品川〜横浜や横浜〜逗子でJRのほうが安いのは、JRが特定区間を設定しているためであって、本来の運賃では京急のほうが安い。
だったら京急も特定区間を設定すれば、というかもしれないが、値下げ競争になったら体力の弱い私鉄に勝ち目は無い。
（品川〜横浜間では実際に300円→290円と割引しているが、JR側は380円→280円と露骨に100円も割引して京急より安くしている）