【浅草線短絡新線】成田羽田：鉄道で50分台計画 10

>>629
＞無踏切区間
短絡新線系統の東京駅以北では京成高砂駅付近を除く全区間が該当する。

北総線内でのホームドア設置、西白井以東での200km/h対応、振り子車両導入による曲線通過速度の向上などで
新東京〜西白井間（平均約80→95km/h）で2分、西白井〜2ビル間（130・160→200km/h）で3分30秒、
合計5分30秒の短縮が可能で、新東京〜2ビル間の所要時間は31分30秒となる。
さらに、線形不良区間（押上〜新柴又）を回避する短絡線を建設すれば、所要時間は27分程度まで短縮可能。

>>634
＞○丸ノ内線・千代田線・三田線・東西線…
NEXホームよりは近い。

＞JR東京駅のどこからも離れている
NEXホームと新幹線の乗り換えには15分かかる（出典：JTB時刻表）ことを考えれば、競争条件は均等。

＞○駅が深いので水平方向のみならず垂直方向の移動も大変
NEXホームも在来線・新幹線との乗り換えでは階段・エスカレーター4本（うち1本はかなり長い）の乗継が必要で、競争条件は均等。

>>639
＞だから新東京駅なんてあってもなくても変わらない。
君の脳内の社会では、賃料収入と固定資産の時価は所与なの？（笑）

＞同じJRの駅構内だからな。距離的にも新東京駅よりは近い。
ぜんぜん近くない。慣れていても5分は見ないと駄目。
地図で見ると近くに見えるかもしれないが、実際には線路と平行な方向に深々と潜らされるから、
改札外の丸ノ内線に乗り換えるほうがむしろ楽。

>>642
どこをどうすると、下り50分・上り56〜58分の列車が40分切るよう（最大30％以上の時短）になるんだか、詳しく。

>>648
＞田都沿線は、大学が少なすぎますね。
駒澤（駅名と大学名が一致する珍しい駅？w）、東京都市大（当たり前か）、
國學院たまプラ（渋谷に集約しちゃったけど）、日体大世田谷・健志台（桜新町と青葉台。どちらも田園都市線）、
東工大すずかけ（大岡山も東急）などとあるので、少ない方ではない。

むしろ京成のほうが…

>>645
＞定期券の割引率が50％近く、運賃収入が極端に低く抑えられるので収益性も低い。
運賃計算上は月間30日間毎日1往復するとして割引を行うが、そのような利用を行う客はまずいないので、実効割引率はそれほど高くない。

これを通勤定期の場合で検証する。年間労働日数250日、定期券は通勤先との単純往復にのみ使用するとする。
例えば日暮里〜東中山間（19.5km）を6ヶ月間通勤で利用する場合、普通運賃では310円×125日×2回＝77500円。
これに対して、定期6か月運賃は65560円。よって、実効割引率は(77500-65560)/77500＝15.4％。（1回あたり運賃は約262円）

実効割引率はこの程度で、しかも乗客数は圧倒的に多いので、鉄道会社にとっては間違いなく収益源の一つ。

＞償却に３０年もかかる
鉄道車両（電車）の減価償却期間は13年。
ちなみに、1億円の電車車両の1日当たりの減価償却費は約21075円。
例えば、乗車距離20kmの定期客を片道81人乗せればよい。

＞復路の下り方面は空気輸送。
京成・京急は両社とも空港輸送があるうえ、短絡新線は都心貫通路線のため、片輸送にはならない。

>>651
＞快特を除けば昼間帯は４〜６両で済む程度の利用者しかいない
むしろ日中の各駅停車が混んでいる路線を見つけるほうが困難。
あれだけ混んでいる東海道線ですら、平行する横須賀線はガラガラ。