JR東海在来線車両スレ11

昨日久々に名古屋に行ってきたんだけど、(関西人)
JR東海の電車の窓に張られている広告ステッカーの色が白色に代わっていた。
以前は緑色だったんだけどいつ頃から白色に変わったか知らない？

>>551
そうだとしたら、車体に対してパワーが不足しているということになりますね。
キハ75の変速機をもう一段増やして、加速の効率を良くすれば5％ぐらいの燃費改善は
できそうな気がしますね。

>>563
燃費改善目的なら、増やすギアは高速側なわけだが。

変速機＝トルクコンバータではない
直結段担当の遊星歯車機構もれっきとした変速機

>>558
バイクかクルマを運転してから言おうな。

そもそもキハが乗り入れする時間は慢性的に先がつかえているので、そこまで早く無くてもいいんじゃない？

そもそも東海道線を走るのは最初の3年だけで、残り20年以上は高山線などで過ごすわけだ。
岐阜〜下麻生の110キロに合わせてつくるのは何ら不思議はない。

ジヤトコに副変速機付CVTでも作ってもらったら？

>>564
いくら高速側に振っても、加速させるだけの力がなければ、余計に燃料を食いますよ。

>>565
むしろ、かつてのようにトルコンの作用を変速という方が違和感がありますね。

>>567
313系と比較すると、若干加速が鈍いような気がしますね。
311系と同等ぐらいの性能でしょうか？

なんか変な展開だな。

・燃費の問題
燃費は目標速度と質量でおおむね決まる。
運動エネルギーは質量と速度の2二乗に比例。
出力は仕事（＝エネルギー）を時間あたりに直したもの、
出力が小さければ、余分に時間がかかる。
エンジン出力が小さいと燃費がよくなると言うのは、間違いだ。
エンジンを減らせば、その分の質量が減るから、その分の燃費向上はあるが、
出力はあまり影響しない。

・加速の問題
出力は速度と力をかけたもの。
だから、速度が低いときには、小さな出力でも力が出る。
鉄道車両の場合、発車から40〜50km/h程度までは、出力を抑えて走る。
しかし、それ以上の速度になると、出力勝負。
「出力＝力×速度」
なのだから、出力が同じなら、力は速度で自然に決まる。これはギア比は関係ない。

結局キハ25のエンジンなどの細かい仕様ってまだ発表されてないんだよな
これほど情報が出ない車両も珍しい

>>571の補足
エンジンの場合、エンジン回転数によって出力が変わる特性があるから、
ディーゼルカーでは仕方なく何段かのギアを変えている。
とはいえ、40〜50km/h以上の速度になると出力勝負には違いなく、
ギア比をういくらまく調整しても、450PSは750PSの加速力には及ばない。

キハ７５と比べてエンジン・台車・燃料タンク・シャフト等の走行系の半減や
車体構造の見直しで１両あたり５ｔ程度は軽量化できていると思うが。
それで、変速段数が増加すればそれなりの走りはできる気がする。
ブレーキ性能はほぼ同等だろうし。

気動車の走行の基本を全く理解できない>>570は
もはやｱﾌｫの分類だっせ

＜丶｀∀´＞ウェーハッハッハ

>>574
変速段数を増やすことは、エンジンの出力が大きい回転数を有効に使う意味はあるけど、
出力の低いエンジンの力を増やす効果はないよ。

出力を一定に保って速度を上げていくと、力と速度が反比例する双曲線を描く。
出力が決まれば、どんなに頑張ってもこの線を越えた力は出せない。
界磁添加励磁制御やインバータ制御の電車は、この双曲線にぴったりのった制御をしているが、
ディーゼルカーはそこまでできないから、直結段で複数の変速段を設けている。
このため、いびつな形の双曲線になる。
段数を増やせば滑らかな線を描くようになるが、出力以上の力は出ない。

それにキハ75のエンジン1カット相当と発表されてるんだろ？

キハ７５がキハ２５と同性能なんて誰も言ってないだろう
3年間の暫定運用に耐えうる程度の性能はあるというだけ

>>576
>それにキハ75のエンジン1カット相当と発表されてるんだろ？
初耳だけどソースは？

>>577
武豊線電化はあとから決まったから、基本武豊線で使い続ける事を前提にした設計にはなっているだろうけどな＞キハ25

>>578
業界誌らしいが、「（少なくとも）１エンジンカット程度の性能を確保」だからイコールではない。
それと、電化が後から発表されただけで、計画自体は並行していなければおかしい。

廃車
2010年10月16日117系S4,S6編成が廃車回送→廃車
2010年10月16日117系S1編成がJR東海博物館に陸送
2010年12月01日117系S10編成廃車回送
2010年12月28日117系S14編成廃車回送

今日現在、運用中の117系は
S2・S3・S7・S8・S11（旧塗装）・S12・S13・S16・S17・S18の10編成のみ

また静岡のJFTがキセル撮影か

>>579
常識的に考えれば、キハ75は350ps×2×2連＝1400psだから
キハ25≒350p×（2×2−1）＝1050ps
2両で2エンジンなので
1050ps÷2＝525ps

つまり525ps相当エンジンを1両につき1台って事か？

定格出力４５０だそうだ。車体が７５より小型軽量であることを考えればギリギリか。
やはりはじめから３年間の暫定運用を想定していた可能性が高い。

そこはブーストアップ、水噴射冷却等で
短時間なら550ps程度まで出せるとか…

なんでJTFは臨時の列番を知ってるの？

キハ127やE130程度の性能があればダイヤの足を引っ張るって程でもないだろ。

1エンジン化、車体長減での重量減が与える走行性能への影響はかなり大きいよ
大府-金山を逃げ切る程度の性能は十分満たせるでしょ

>>582,584
最大出力は520PS。これは短時間定格だな。
某線会の運用情報に出てるよ。

http://www.jrea.or.jp/04publish_01jrea.html
キハ２５形一般用気動車の概要

・投入当初は武豊線〜東海道線（名古屋ー大府）を運行するが、武豊線電化後は高山線・太多線での使用を想定。
　したがって当面の都市圏輸送と将来のローカル輸送の双方に対応する一般標準型気動車として製造。
・最高速度は110km/h、エンジンの最大出力は520PS、通常運転時は450PS、キハ75の１エンジンカット時の走行性能と同等の性能を確保。
・車内設備は基本的に313系4次車（1300番台）と共通。これについては「当面名古屋都市圏を走行することから」とある。
・このほか、ワンマン設備、セラミック噴射装置、雪かき器を設置。
・平成23年3月より東海道線〜武豊線を走行。

Cummins　QSX　15L
http://www.gsgnet.net/c/c.aspx/CUM001/productdetail/155

豊橋方面快速系10分毎化後に、夕方の武豊区快に乗ったことがあるが、
以前に乗ったときと比べて明らかにトロトロ走っていた。

110km/h出せれば、十分じゃないのかな？

>>589の箇条書きは、某線の運用板のコピペ
http://www.age.ai/~taka/4senkai/1204/unyou.cgi
http://yoke4000.blog.shinobi.jp/Entry/10/

>>590
10分毎以外のダイヤも残ってるけど
なんとかなるのかな？

JREAは業界紙だけど、扱ってる書店もあるから、
気になったら見てみるといいよ。

１６５系電車と１４系客車の美しさはたまらないね

>>496
民営化後も大規模な改造施工は、現場こそJRの車両工場で実施していることが多いが、
実際の設計・施工は車両メーカーが大抵担当しており、出張して実施されている。
JRの直営で実施する工事は軽微な内容の物しかない。
場合によっては、車両メーカーが受注した工事をJR傘下の技術会社へ丸投げされて
下請けで施工することもあり、表面的には主従関係がわかりにくいケースもある。

西日本213系先頭車化改造に関しても、近車が受注して吹田工場で出張施工している。

国鉄時代から改造が大規模になると車両メーカーが関わるケースが少なくなかった。