【膿坊主】東武日光線種別論争スレpart2【隔離】
バブル期、鬼怒川温泉はホテルの大型化が進み観光需要拡大のため、
テレビＣＭでは「白い週末１０１分」などのキャッチコピーが流れていた。
浅草から特急で日光まで１時間４１分、鬼怒川温泉まで２時間１分が売り文句だった。
バブル崩壊後、鬼怒川温泉の需要は激減の一途で、特急の観光需要も右肩下がりになっていった。
今では、浅草発の特急は観光シーズンの年間の内数日、数本の列車を除き発車１０分前でも特急券が買える状態。
新宿発、小田急の箱根方面行き特急とは対照的な様相だ。
また同じくバブル期までさかのぼると、東武宇都宮～浅草間を直通準急が設定されていた。
この時期は都心の住宅高騰に伴い、団塊の世代中心に郊外からの遠距離通勤者が増加した時期だ。
しかしバブル崩壊を前後して、新古河・板倉・藤岡・静和の各駅周辺での不動産開発も行われてきたが、
その当時の分譲地が現在も更地で残っている状態がある。
さらに近年では都心の不動産価格の下落で、住居の都心への指向が強まってきている。
企業のＢＣＰ戦略からも遠距離通勤者は敬遠されがちになり、住宅の需要は都心から１時間以内の地域が主体となりつつある。
結局、年間を通じて需要に波のある日光・鬼怒川方面への観光客主体の営業方針から、
南栗橋・杉戸高野台・春日部・西新井など沿線に分譲地や分譲マンションを開発して、
都心への定期通勤需要を拡大にシフトするようになってきた。
テレビＣＭでは「白い週末１０１分」などのキャッチコピーが流れていた。
浅草から特急で日光まで１時間４１分、鬼怒川温泉まで２時間１分が売り文句だった。
バブル崩壊後、鬼怒川温泉の需要は激減の一途で、特急の観光需要も右肩下がりになっていった。
今では、浅草発の特急は観光シーズンの年間の内数日、数本の列車を除き発車１０分前でも特急券が買える状態。
新宿発、小田急の箱根方面行き特急とは対照的な様相だ。
また同じくバブル期までさかのぼると、東武宇都宮～浅草間を直通準急が設定されていた。
この時期は都心の住宅高騰に伴い、団塊の世代中心に郊外からの遠距離通勤者が増加した時期だ。
しかしバブル崩壊を前後して、新古河・板倉・藤岡・静和の各駅周辺での不動産開発も行われてきたが、
その当時の分譲地が現在も更地で残っている状態がある。
さらに近年では都心の不動産価格の下落で、住居の都心への指向が強まってきている。
企業のＢＣＰ戦略からも遠距離通勤者は敬遠されがちになり、住宅の需要は都心から１時間以内の地域が主体となりつつある。
結局、年間を通じて需要に波のある日光・鬼怒川方面への観光客主体の営業方針から、
南栗橋・杉戸高野台・春日部・西新井など沿線に分譲地や分譲マンションを開発して、
都心への定期通勤需要を拡大にシフトするようになってきた。
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東武日光線においては、時間あたり特急・快速・準急が各１本浅草まで直通していた。
そして、東武宇都宮からは準急の浅草行きが時間１本と栃木・藤岡・幸手行きのいずれかが１本の時間２本運転されていた。
下今市・新鹿沼方面は栃木または新栃木発着の各駅停車が時間１本と快速・特急が各１本浅草まで走っていた。
バブル崩壊後で足利銀行破綻の要因にもなったのが、鬼怒川温泉の需要激減だ。
需要が激減しているのに、過剰な設備投資を続けたために、ホテル街は壊滅状態になった。
設備投資などの資金供給を続けてきた足利銀行は破綻へと歩み続けてしまった。
現在の日光・鬼怒川方面への特急は北千住～春日部間の需要が一番大きく、次いで北千住～栃木間の需要が多い。
栃木までの需要は快速の区間快速化によって特急誘導が成立したケースであろう。
日光鬼怒川方面は特急誘導ではなく単純に需要減少に伴う輸送力調整が区間快速化の狙いだった。
栃木以北は新栃木・新鹿沼・下今市の快速停車駅を除けば区間快速化以前は新栃木(一部栃木）発着の２両編成での輸送力しかなかったのを、
区間快速化によって６両の輸送量になり、時間あたり３倍の輸送力になっている。
また、栃木以南で南栗橋までを見てみると浅草行き６両準急と幸手（南栗橋止まり）の東武宇都宮や新栃木発着の４両が時間あたり各１本走るにとどまっていた。
区間快速化後は浅草からの直通が新栃木までは格段に増加しているのだ。
そして、東武宇都宮からは準急の浅草行きが時間１本と栃木・藤岡・幸手行きのいずれかが１本の時間２本運転されていた。
下今市・新鹿沼方面は栃木または新栃木発着の各駅停車が時間１本と快速・特急が各１本浅草まで走っていた。
バブル崩壊後で足利銀行破綻の要因にもなったのが、鬼怒川温泉の需要激減だ。
需要が激減しているのに、過剰な設備投資を続けたために、ホテル街は壊滅状態になった。
設備投資などの資金供給を続けてきた足利銀行は破綻へと歩み続けてしまった。
現在の日光・鬼怒川方面への特急は北千住～春日部間の需要が一番大きく、次いで北千住～栃木間の需要が多い。
栃木までの需要は快速の区間快速化によって特急誘導が成立したケースであろう。
日光鬼怒川方面は特急誘導ではなく単純に需要減少に伴う輸送力調整が区間快速化の狙いだった。
栃木以北は新栃木・新鹿沼・下今市の快速停車駅を除けば区間快速化以前は新栃木(一部栃木）発着の２両編成での輸送力しかなかったのを、
区間快速化によって６両の輸送量になり、時間あたり３倍の輸送力になっている。
また、栃木以南で南栗橋までを見てみると浅草行き６両準急と幸手（南栗橋止まり）の東武宇都宮や新栃木発着の４両が時間あたり各１本走るにとどまっていた。
区間快速化後は浅草からの直通が新栃木までは格段に増加しているのだ。
今後、業平橋がとうきょうスカイツリー駅に改称され、曳舟からの連続立体化に伴い、２面４線の２００ｍ車対応ホームになることは容易に想像できる。
また連続立体化を行うためには、曳舟側にホームを移動させる必要が出てくるから、押上との連絡通路も造りやすくなる。
半直が事故等で押上・北千住の両駅で分断されるのが、その後は押上・とうきょうスカイツリｰでの折り返しになるだろう。
そうなったときには、浅草発着は６両以下のでの有料特急と北千住または竹ノ塚間の各駅停車のみになるでしょう。
南栗橋・久喜以南は急行線系統の１０両固定と日比直緩行線系統の８両固定に統一される。
今後、久喜・和戸・トブコ・南栗橋・杉戸高野台などの周辺がさらに宅地造成が進む。
当然都心から３０～４０㎞圏内の通勤需要の掘り起こしと不動産事業の活性化を考えると、
久喜や南栗橋から都心までの所要時間を１時間以内に短縮する必要がある。
ＪＲを利用すれば久喜からは１時間程度、縦貫線が開通すれば東京駅まで栗橋からも１時間程度で到達できる。
これらの明暗は東武の鷲宮駅とＪＲ東鷲宮駅とで周辺の賑わい方を比較しても一目瞭然だ。
需要増を目指すのであればこの区間の速達性の確保だ。
また、中距離の速達性を確保するために、草加・越谷までの所要時間が２分程度せんげん台で３分程度の所要時間増は許容範囲内だ。
ただし、所要時間の増は北千住を基準とした場合で、北千住以南を工夫すれば浅草・曳舟からの所要時間は維持できると思う。
そして、現業平橋～久喜・南栗橋に曳舟通過で北千住・春日部・トブコ以降各停の快速を設定すれば春日部以遠の速達性は確保できるようになる。
１９８０年代からの沿線での需要の推移を考察すると、運用系統の再編成は必須事項になってきている。
スカイツリｰの完成時に合わせたダイヤ改正には、時代に合ったダイヤ改正を期待したいものだ。
また連続立体化を行うためには、曳舟側にホームを移動させる必要が出てくるから、押上との連絡通路も造りやすくなる。
半直が事故等で押上・北千住の両駅で分断されるのが、その後は押上・とうきょうスカイツリｰでの折り返しになるだろう。
そうなったときには、浅草発着は６両以下のでの有料特急と北千住または竹ノ塚間の各駅停車のみになるでしょう。
南栗橋・久喜以南は急行線系統の１０両固定と日比直緩行線系統の８両固定に統一される。
今後、久喜・和戸・トブコ・南栗橋・杉戸高野台などの周辺がさらに宅地造成が進む。
当然都心から３０～４０㎞圏内の通勤需要の掘り起こしと不動産事業の活性化を考えると、
久喜や南栗橋から都心までの所要時間を１時間以内に短縮する必要がある。
ＪＲを利用すれば久喜からは１時間程度、縦貫線が開通すれば東京駅まで栗橋からも１時間程度で到達できる。
これらの明暗は東武の鷲宮駅とＪＲ東鷲宮駅とで周辺の賑わい方を比較しても一目瞭然だ。
需要増を目指すのであればこの区間の速達性の確保だ。
また、中距離の速達性を確保するために、草加・越谷までの所要時間が２分程度せんげん台で３分程度の所要時間増は許容範囲内だ。
ただし、所要時間の増は北千住を基準とした場合で、北千住以南を工夫すれば浅草・曳舟からの所要時間は維持できると思う。
そして、現業平橋～久喜・南栗橋に曳舟通過で北千住・春日部・トブコ以降各停の快速を設定すれば春日部以遠の速達性は確保できるようになる。
１９８０年代からの沿線での需要の推移を考察すると、運用系統の再編成は必須事項になってきている。
スカイツリｰの完成時に合わせたダイヤ改正には、時代に合ったダイヤ改正を期待したいものだ。