地磁気観測所がなかったら常磐線はどうなってた? 2

>>811
俺もそう思う。

東海道が取手（我孫子）まで、常磐E231が品川まで
車両回送を兼ねて乗り入れするのが主流になるだろう。

土浦花火大会の際はE531を東海道線に乗り入れてくれるとありがたい

>>805
こういう所が、埼玉県民は・・・って言われるんだよね

かつての急行「常磐伊豆」のような列車を設定すれば問題ないよね。

まあ茨城県北部部分は絶望的だし、いわき以北は最北端で唯一動いてる亘理まで繋げるのですら
原発事故で確実に絶望的だしなあ。415系も長く走らせられる保証もないんだし。
415系を廃車にするなら701 E721をいわきか水郡経由で勝田輸送→交流区間のみの普通列車の土浦分断はあり得る。
水戸線も小山を黒磯の福島方面専用の交流単独ホームみたいにセクション潰して交流単独ホームを作れば
701とかも入れるようになるし。

水戸線のセクション潰したら勝田の大半を占める交直流車を
どうやって回送するんだ
武蔵野線経由にするのか
不経済だな
機関車牽引で水郡線や磐越東線経由は駅の行き違い設備の
有効長考えると10両編成の回送なんか無理だぞ

小山駅内部にセクション移して、構内で交直切り替えできるようにしてもいいけど、
絶縁大丈夫なのかしらねぇ。

小山構内セクション設けられるだけの長さが取れる場所があると思ってるの

水戸−いわきの交流区間の普通列車をすべて交直流車でまかなうのは非効率だよね。
まあ現在の415系も501系も首都圏のお古だから償却という面で仕方がないのだろうけど、
415系が廃車になったら水戸−いわきの区間列車は交流車にすべて置き換えてもいいよね。

>>820
その頃には今いれたての交直車もボロになる罠

VVVFインバータ制御車では，交流専用車の場合でも交流をいったん直流に変換してから
インバータに入力する必要があるため，交流専用車と交直両用車の仕組みは
交直切換に関する部分を除いて基本的に同じとなります．そのため，
現在では交直両用車の交流専用車に対する相対的なデメリットは小さくなっています．
さらに，従来の抵抗制御の直流電車よりも粘着制御などが容易になったため，
現在では，在来線に交流・直流両区間を有するJR東日本・JR西日本が特急形・近郊形・通勤形など，
様々な用途に合わせた交直両用電車の開発・投入を行っています

覚えたての言葉を書き込めばいいってもんじゃない
自分の言葉でもっと簡潔に書きなさい

要は「交直流車の方がいいよ」ということだよね。これなら10文字で済む。

>>822
＞現在では交直両用車の交流専用車に対する相対的なデメリットは小さくなっています．

それはない、抵抗制御の時代ならまだしも。

補助電源装置(SIV)がなくても、降圧するだけで補助電源として使用できるメリットは大きい。
701系のエアコンなんかその方式。

また直流に変換する場合でも、1500Vにこだわることなく効率のよい設計ができる。
鉄道用のインバーターで効率がよいのは800V程度であるといわれている。
しかし架線電圧が1500Vのため、1500vに合わせて耐圧性を上げなければならないので、
その分のコストが高くなる。

交流者車は交流車でちゃんとコストが安くできてるんだよ。

>>822
＞現在では，在来線に交流・直流両区間を有するJR東日本・JR西日本が特急形・近郊形・通勤形など，
＞様々な用途に合わせた交直両用電車の開発・投入を行っています

JR東日本で交直車の新車が投入されてるのは常磐線だけ。
JR西日本で交直車の新車投入されてるのは北陸本線だけ。
その2つに地域に特化した交直車しか入ってないじゃん。

あとの地域はお古か架線下ディーゼルじゃん。

>>826
スムースな東京連絡が重要な任務である常磐線において、交直車の新車投入は当然のこと。

でも、サイリスタ位相制御vs抵抗制御の時代に比べれば、小さくなっているんじゃないの？

>>825
交流車は直流部分は2000Vだから直流車よりもインバーターにお金かかってる

あげ

ラッシュ時の153系間合い普通で牛久事件発生。

常磐線の場合は、当時交直流急行型451系が間合いで普通列車に運用するだけの数的余裕がなかったから、
一番の混雑が予想される朝晩に急行型の間合い運用がなかったのは高崎線の事例と比較して不幸中の幸いだったよね。

>>829
それは711・719・721・713・811など直流モーター使用の交流車の場合
過電圧で使用してるからみかけじょう出力が上がって150kWと表記されるんだよ

701系E721系は800Ｖ
Ｅ653系は直流車に準じて1500V
九州の303系と885系ではインバーター周りやモーターなどが共通化されている

よって>>825の言ってることは正しい

常磐線に長年乗ってて、取手−藤代間で車内灯が消える恒例の行事が
いよいよ651系引退と同時に過去の物になるのかと思うと感慨深いよね

支社長召喚あげ

昭和37年まで上野駅でC62が見れたのは地磁気観測所が存在したおかげだよね。

地磁気観測所がなかったら、おそらく高萩が黒磯のような直流-交流の地上切替え駅として駅の機能が増大して、
駅の発展がそのまま高萩市の発展につながり、駅前のヨーカドーも撤退しないで済んだよね

>>837
別に、日本加工製紙の破綻でトドメをさされるということに変わりはないだろう。

黒磯駅って駅前スカスカじゃんかよ
何が発展だかｗ

でも、黒磯町が黒磯市になったのは鉄道の発展と無関係ではないよね
駅が鉄道の運用拠点となったために、小さな町が市に発展という例は全国にいくらでもあるし。

>>840
米原は、なかなか市になれなかった。
小牛田は町のままだな。

論破ｗ

デッドセクションが近くになかったら取手の市制施行が牛久並に遅かったと思われ

デッドセクションは藤代町だろ
かんけーねーじゃん

>>837
高萩で分けたら輸送形態的に不便な気が

今ならいわきか勝田だな。

>>843
デッドセクションより都心側だったからというのが正しいかな？
一方反対側にあった藤代はつい最近まで北相馬郡藤代町だったし

E531という形式は存在しなかった

もし観測所の影響範囲が半径３０キロじゃなくて１５キロだったら

１５キロ圏内の区間は、下館〜稲田と土浦〜友部で、常総線は全線で圏外。
デッドセクションは土浦電留線を抜けて上下線が合流したあたりと、下館駅東方に置かれるかな。両方とも構内切替が出来る規模じゃないし。

そうしたら、万博での対応は青電の増発じゃなくて緑電の土浦延長での対処か。
そしてＪＲ化後には217系を投入して、501系は生まれなかったかと。

観測所のまわりって、超ド田舎扱いらしいな。

その超ド田舎のために
悲劇に追いやられた
常磐交流区間・・

まあ誘致したのが茨城県なら自業自得だが

超ド田舎だからこそ国はそこに作ったんだけどね

つまり100年前の時点では、少なくとも取手より先は汽車で十分だと判断した訳だな

現時点では日立で分割が良いと思う
高萩はいまや衰退都市で、E531系10連乗り入れる必要もない。

>>854
高萩には引き込み留置線設備があるが日立にはない。
だから高萩分割。
行政上日立市の隣接は高萩市。日立市のベッドタウン。

そういや
なんで大津港止まりがあるんだろうな。

関東のなかで完結、のつもりなのかな。

>>856
俺もそれ
昔から何気に思ってた……
なんでだろ？

詳しい人いる？

>>858
逆に福島に一駅だけ触る勿来行きってのが国鉄時代にあった

施設があるから系統分割なんて国鉄時代の発想だｗ

東武みたいに折り返し施設を新設してでも系統分割がなういｗ

>>859
へぇ、幕は今ないよな。