JR西207&321系スレ　D23編成

>>747-748>>761
昇降圧チョッパがGTOでVVVFがPTrになっており、
PTrの耐圧が低いことから、安定化電源代わりに
GTOチョッパを挟んでいる。
三菱が低耐圧の汎用素子でVVVFを組む最初の製品となった。

ちなみに901系A編成が富士電機のPTrのVVVFだった。
1C1M4群で各群を直列に繋ぐ思い切った仕様だったが、
やはり安定するまで時間がかかり量産化できなかった。

901系C編成で三菱は低耐圧汎用GTOのVVVFを提案し、
これが209系で採用されることになった。
一方で701系は三菱がPTrのVVVF（1C4M）を供給している。

私鉄のVVVF車で爆発的に普及した大容量GTOだと、
大量生産が必要なJR向けだとコスト面でまだ不利だった為、
電機メーカーも汎用素子でVVVFが組めないか研究していた。

これら初期の紆余曲折が、後のIGBT活用へ繋がっていく。

207系0番台で三菱提案のVVVFを入れつつ、
681系試作車で東芝提案のVVVFを試してみると
1C1M4群だが並列繋ぎで1M2Tでも十分安定し
汎用低耐圧GTOのみだから構成も単純だった。

よって東西線開業用の207系増備と
関空アクセス用の近郊型・特急型は仕様を共通化して、
当面の標準VVVFとして本格採用することになった。

モーター出力増強は、回生の安定化に不可欠だった。

その一方で並行して、将来の新快速130km/h運転用に
VVVFとCVCFが切り替えられるインバーターを研究し
システムの小型化が求められたので、
当時普及しつつあったIGBTで組むことになる。

VVVFだけに着目しても、207系0番台〜2000番台では
10余年でそれなりの経緯があるから
仕様変更されてきたことが解る。

>>781
207系0番台は、将来の4連＋4連を念頭にしながら
当面C電と同じ7連で使うことを考えた仕様であり、
MT同数基本だが、VVVFの粘着性の良さを生かして
7連での3M4Tと地上線の1M2Tを許容している。

ただVVVFが1C4Mだったこともあり、当時の技術でも
地下線2M4Tのユニットカット自力脱出は厳しかった。
地下線の3M4Tや4M4Tは想定していたが、
いずれ1M2Tは解消できる見込みだったので
運用上極力乗り入れさせないことで乗り切る方針だった。

1000番台以降は1C1Mとなったので問題ない。

>>795-797
チョッパの低耐圧GTOとVVVFのPTrが汎用だから、
将来に亘って調達しやすいと当時は考えられていた。
一方で周辺の電源部や論理部も電子部品であり
経年劣化は避けられない。

システム全体がVVVF過渡期の特殊な設計であること、
車両部として一つのVVVF更新基準である
24年目が近付いていることなど、
丸ごと入れ替えてしまう判断はありうる。

今221系体質改善＋VVVF化の準備を進めている状況で
まだ207系延命工事は具体的な検討がされていない。
ただ321系同等なら0.5M車となり、
現行の床下機器は殆ど流用できず大改造となってしまう。

221系体質改善ではMT同数基本を踏襲するが、
0.5M車としない方針なので、専用設計のVVVFとなる。
207系0番台も似た仕様になるのではないか。

>>801-804
トンクス
94年まで待てばよかったような気もするが結果論だし、東西線に向けた急な車両ニーズと技術問題の間で苦心して
今の形になってるんだね

にしても

> 今221系体質改善＋VVVF化の準備を進めている状況で
> 221系体質改善ではMT同数基本を踏襲するが、
> 0.5M車としない方針なので、専用設計のVVVFとなる。

さらっとすごい情報だね

民営化して間もない頃は経費節減で、
将来の地下線用として当初は103系を大改造して
抵抗制御のまま高M編成を組むか
VVVF化するかなど様々なことも検討された。

当時は非冷房で経年した103系も少なくなく
一部は延命せずに廃車しなければならない状況で、
新線開業までに、221系の次は
まとまった通勤型の量産が結局必要だった。

既に西日本独自の205系1000番台もあったが、
片福連絡線の工事が進んでいたこともあり
対応のVVVF車をそこの時点で準備する方針になった。