コマルの大阪市営地下鉄　43号線

>>947
認めてないぜｗ
都市計画は法律に基づいて執行する行為で、企業は法律に規制されるだけで、その企業以外がその計画に従う義務もなければ強制力も無い。
だからそれは都市計画とはいえない。
法的な裏づけの無い計画を、企業がそれを都市計画というのは単なる自称ｗ

だいたい六大都市の都市計画と、ある鉄道の駅を核としたチンケな街づくりを同列にするところがおかしい。
企業がそれを都市計画というのは単なる自称ｗ

よっぽど大阪市の行為（都市計画、交通計画）を
他と比べられるのが嫌らしいなｗ

>>952
認めてないなら、規模も目的も重みが違うとか言わなきゃいいのに。
チグハグすぎ。
皆無とある程度存在とでは全く意味が異なる。

>>953
他都市と比較したら、
大阪市のモンロー主義も悪くなかったじゃん
ってのがバレちゃうからな。

>>954
規模というのは範囲又は大きさの意味だぜ？
都市計画の定義とは無関係
俺はちゃんと法律に基ずいてと一貫して書いているよｗ
都市計画というのは、法律に基づいて行政が主体になっているか否か。それだけ。
下らない揚げ足取りばかりするより真っ当な意見を書き込めば？

>>956
>規模というのは範囲又は大きさの意味だぜ？
>都市計画の定義とは無関係

なんだ、また後出しか。
後出し扱いされるのが嫌なら、最初から言っておけばいい。
それができてないから突っ込みたくなるんだよ。

もう少し整理して重要な事は最初から書き込めば？

>>951
御堂筋と四ツ橋はしかたないにせよ
それ以降の路線は架線方式にしておけば私鉄との乗り入れも進んで
って話がループだな。

まぁ大阪の場合、東京と違って
中心部を挟んで反対側の路線は規格が違うからな
なので、私鉄ー地下鉄ー私鉄は難しく
私鉄ー地下鉄と言う方式になっちまう
それだと大阪市交が嫌がるのも無理は無いな
なので相直が進まなかった。そう言う一面も有ると思う。

>>958
東京と違って馬車軌間はないし
狭軌と標準軌だけで、狭軌はＪＲ、南海、近鉄南大阪線だけで
条件は東京よりいいと思う。

>>959
その南海、近鉄南大阪線はミナミへ来る鉄道
それに対し、阪急・阪神・京阪（やや違うが）はキタへ来る鉄道
それらが相直しようとしても規格が違うから難しいという話。

例えば
京阪→谷町と乗り入れても反対側は乗り入れ先が無い
南海→四つ橋と乗り入れても反対側は乗り入れ先が無い
そう言うことだ。

線路幅という意味で考えれば、

近鉄奈良線ー千日前線ー阪神本線
南海本線ー四つ橋線ーＪＲ東海道線

でも後者の場合、当時はなにわ筋線計画も関西空港計画もないから、結果論かなぁ。

>>960
現在の路線に当てはめるからそう考えるのでは？
京阪→谷町→阪神でもいいし、南海→四ツ橋→ＪＲ京都線でもいい。
近鉄→千日前→阪神でも良かったし、神崎川まで延伸して阪急でもよかった。
乗り入れさせる前提で市交が考えてれば方法はあるよ。

神崎川まで？いいね
西淀川に地下鉄を

>>957
突っ込む資格があるのは、書き込まれたことに対して真っ当な意見を提示できる奴がすること。
キミのは突っ込みですらない単なる揚げ足取りｗ
六大都市の都市計画と営利企業の住宅開発の区別すらつかないキミには無理なことだろうけどねｗ

>>958
公営交通でない営団地下鉄だって最初の架空線式地下鉄は東西線の昭和３６年だぜ？
根本的な問題として架空式で作ったとして何処の会社の規格に合わすんだ？
戦後昭和２０年代後半の時点で、近鉄奈良線、阪神全線、阪急宝塚線ですら大型車が入れないレベルだし、
大型車対応会社でも車体幅や車体長は路線でマチマチ、電圧も３種類　軌間も複数ある。
単に架空式にすれば何でも対応出来るという物でもないし、規格を共同で作るにも各社利害があるから纏まるわけが無い。
４号線の着工は昭和３２年だから少なくとも昭和２０年代後半の時点である程度規格を決めなければ対応できない。
地下鉄の規格は一度作るとその路線の規格の変更は不可能。

公営交通でない営団地下鉄だって最初の架空線式地下鉄は東西線の昭和３６年だぜ？
営団ですらそれ以前は相互乗り入れや架線式はなかった。
大阪市６号線が計画線に組み入れられたのも昭和３８年。
大阪の地下鉄は国費が投入される営団より資金調達で不利だし、
架線式の規格が決まるまで人口増加や交通事情の悪化は待ってくれない。
だから交通局自身が決めた計画に沿って、限られた資金で現実に対応すべく修正を加えながら建設した現状は少なくとも失敗ではない。
ましてや１号と３号線以外を架線式にすればよかったなんて夢物語だよｗ

>>965
入れる気がなかったか、ノーアイデアだったってことだろ。

>>965
>上段1、2行目・下段1，2行目など
ただ結果論として今現在、営団や都営のほとんどの路線はJR・私鉄などと相互乗り入れしてるんだが。
>上段5行目
その調整役こそを大阪市がするべきだったんだよ。
>下段4行目
大阪だって国からの補助金が入っているのでは？そうでないと8000億程度の
債務じゃすまないだろ。
>下段5行目
その割には御堂筋線ばかりが混雑してるんだが。
それに他の私鉄の延伸計画をわざわざけん制してまで自分たちでやろうとしたんだし。

しつこい奴だね
時間と金の制約があるんだから相直なんて絵に書いた餅だろ

>>965
＞地下鉄の規格は一度作るとその路線の規格の変更は不可能。
その通り。だから第三軌条式は失敗だったと
何度も繰り返し出ているのだが、それが理解できないらしいなｗ

>>964
ハイハイ、六大都市の都市計画と営利企業の住宅開発の区別に拘りたいのは分かったからｗ
そんなに拘りたいなら最初からそう言ってれば済む話。

突っ込む資格や真っ当な意見云々を語る前に、まず後出し体質をなんとかしなよ。

>>968
むしろ相直を前提にしておけば余計な私鉄並行路線を造らずに済み、時間と金の節約になったかもな。

余計な私鉄並行路線ってないだろ

相直相直って言ってる奴って単に相直用車両の妄想が激しいだけじゃないの？
今のままでサードレール用車両があっちこっち転配属したほうが楽しいけどな。
そう言う奴らも２号線と４号線のトレード劇では騒いでた口じゃないのかな？

>>972
つ阪神なんば線
つ近鉄上本町〜大阪難波

市交が相直の発想をもってたら万博前にかなり面白いことになってたと思う。
例えば近鉄ー阪神の相直は千日前線経由で万博前にできてただろうし、
京阪は守口から谷町線に乗り入れて梅田経由で天王寺まで、
天満橋から地下鉄中之島線ができてて西九条から阪神と相直してたかも。
四ツ橋線は狭軌で南海が梅田経由でＪＲ新大阪へ。
中央線は近鉄奈良線が生駒かダイレクトに入ってたかもな。

相直厨うぜーよ。

ならば東京にでも引っ越せば？

相直路線に枝が残ってしまう案ばかりだね

そもそも万博前に堺筋線ができてることを忘れてないか

>なんか、京橋から西・北西方向への流れだけ市営モンローの匂いが薄くない？
>あの辺だけ京阪やJRが牛耳ってる感じ。

京橋限定だとそうか知れないけど、北西方向なら京阪だって
谷町線で電車・バスとも痛い目にあったそうじゃないか。

もっとも、京阪系電車・バスのスレなんかで京阪厨は
そこをやたらと強調したがるのを自分は嫌いだけどね。　
南海電車・バスや近鉄電車・バスだって、地下鉄延伸の
影響を受けたとこはあるんだから。
特に南海は件数的に京阪に比して大きい気もするなぁ。
天王寺支線や平野線の件までをどう捉えるかの問題はあるけど。

>>970
ところが今までの主張を見ると
「同じ六大都市でも大阪と神戸は規模が違うだろ」
って言い出すのが>>964のやりかた

（六大都市って神戸含まれてるよね）

>>979
京阪は天六経由で梅田に出たかったんだよね。
環状線外だけど阻止された。

>>969
>>971
だから、>>965をちゃんと読めよｗ
架空式にするとしてどの時点で、どんな規格に出来たのか(車体の長さ　幅　軌間　電圧について)具体的に示してみ？
戦前には第三軌条式の地下鉄しかなかったし、昭和３６年に営団が実現するまで、架空線式で、かつ他社と相互乗り入れする地下鉄は日本の何処にでもなかったんだぜ？
だから最初から乗り入れ前提に作れの第三軌条は失敗だの。
歴史を結果から見てエラソーに言う奴は気楽で良いなｗ

>>967
その営団ですら昭和３６年だぜ？結果論なんて無意味だろ？
大阪市が調整役をするとして何年掛かるんだ？何処の規格にに合わすんだ？
調整が出来るまで地下鉄は作れないんだぞ？
それから営団以外に税金が投入されるようになったのは昭和３８年。
営団は国が出資しているから当初から国費(財投資金)が投入され、ほかよりずっと有利。


>>970
後出しと喚くこととと揚げ足とりしか出来ないんだなｗ
悔しかったら大阪の地下鉄についてまともな書き込みしようぜｗ

>>980
ボケ。
都市計画と私鉄の不動産開発の違いは法律による裏付けの有無ってかいただろ。
まず読解力つけようぜｗ

>>981
梅田進出断念は京阪が鉄道省の高架工事の資金負担が出来なかったからで、大阪市は無関係。
京阪社史｢鉄路五十年｣２３６ページ参照

>>982
>梅田進出断念は京阪が鉄道省の高架工事の資金負担が出来なかったからで、大阪市は無関係。

条件をつけたのが大阪市だがな。
京阪と鉄道省が無断で計画を進めたと大阪市議会が因縁をつけて
自治権の侵害だと反発して、当時の鉄道大臣と大阪市長が会談することで
1920年代では民間私鉄には厳しい市内を高架線にするか地下線にするかの条件をつけたんだよ。
ところが大阪市は同時に地下鉄谷町線の計画も平行して進めて、最終的に京阪にコースを変えろと再び因縁をつけた。

戦前なら東京もモンローだけどな

>>984
というか山手線内に私鉄が全く入っていない東京の方がモンロー度が高いな。
大阪から見れば銀座や赤坂まで私鉄が入り込んでいてもおかしくないわけで。

>>980
確かに>>964のやりかたならそう言い出しそうだなｗ

>>982
>昭和３６年に営団が実現するまで、架空線式で、かつ他社と相互乗り入れする地下鉄は日本の何処にでもなかったんだぜ？

嘘をつくなよｗ
1960（昭和35）年12月04日 1号線「押上」〜「浅草橋」開業、京成線と相互直通運転を開始
都営公式サイトに載ってるぞ。
悔しかったら地下鉄についてまともな書き込みしようぜｗ

>>985
東京は東武資本の東京地下鉄と東急資本の東京高速という私鉄だったしな。
根津財閥をバックに持つ早川徳次と、東急の総帥五島慶太がドロドロの
利権争いをやって、国営地下鉄にしたかった鉄道省の考えと絡み合って
最終的に帝都高速度営団という特殊法人に化けた。
戦後になって東京都が都営地下鉄を作り始めてまたドロドロにw

まあ東京の地下鉄はもともと私鉄資本ということもあって
郊外からの乗入れというのは早くから考えられてたからな。

他都市比較するとモンロー主義も悪くないじゃんってかんじるね

今里線はこれ以上増える見込みはないが、今日5年ぶりに鶴見緑地線をのったが休日の昼間でも座れなくなるほど、客が増えてきてるんだね。
放射部の今福鶴見から〜都心の心斎橋までのったんだけど、京橋で客が入れ替わるが
ほとんど座れない。ミニ地下鉄で車体が小さい面もあるけど。

今里線と千日前線の車体が逆だったら良かったのに

建前上かどうかは別にしても、掲げているのが市民利益であるから、
その立場から見れば大阪市のしてきたことが悪一辺倒でないのは当然。
マニア視点を除くと、結局のところ、大阪市民であるか、大阪市民でないか、
あるいは市民であっても日常的に市内交通だけで済んでるか郊外に行くことが多いか、
市営主義なるもので日頃不便被ってるかどうか、自分自身の各々の立場で対立してるに過ぎない。
試しにモンロー批判なりを述べるときは、おおまか居住地と日常的にどういう移動してるのか、
挙げてみるといいかもね。極論すれば田舎者が吼えてるだけだった。って図式がでてくるかも。

>>989
6分40秒間隔（20分辺り3本）にはして欲しいかな。

>>992
6分間隔でいいんじゃないか？
あんまり本数が増えないのは意味がないし、
パターンダイヤにした方が分かりやすいし・・・ってことで。

一応6両には対応してるけど、ホームドアが4両で作られている以上、中間車を増やすわけにもいかないだろうしなあ。

>>979
もし、大阪市が相互乗入れに積極的だったら、
谷町線の天王寺以南は「南海新平野線」として、
東急の玉電→新玉川線（→田園都市線の一部）のような感じになっていたかも。
当然天王寺までは安いが、梅田・難波など都心に出るには初乗りが
二重にかかるので、大阪市南東部の住民にとってはあまり便利にならなかっただろう。

>>993
ホームドアは手戻りになるけどどうにかなる
（それ位考えてるだろうし）
4両のままなら6分でもいいかな、やっぱり。
車両増結なら7分30秒かな。
1時間で割り切れないのはどうかと思うので
（御堂筋線は2時間になるけど、それでもまだまし）

誰か次スレお願いしますよ。1(最初の書き込み)　には重要な情報をできるだけ入れといてくれると
dat落ちしたときに便利なんですが。それとも「雑談検車場再びｗ」使いまわすという手もありますが。

>>991
そもそも誰も頼んでないのに大阪市自らがすすんで地下鉄整備しようとしたことをお忘れなく。

民間では資金的にできないからな

次スレは？
また二の舞になるぞ。

間に合うか？
>>982
前例が無いから出来ませんでした。
前例が無いから考えられませんでした（考え付きませんでした）
ってのは大阪市交の無能さを証明している事になるんだぜ。

君はいったい
大阪市交を持ち上げようとしているのか？
大阪市交を貶めようとしているのか？
どっちだ？？

>>988
モンロー主義（排他主義）を否定しているわけではない。
利用者にとって使いやすければ、どっちでも良いさ。

例えば神戸
もし神戸高速鉄道を第三軌条で作っていれば
大阪以上に非難轟々だったろうね。

>>996
> 「雑談検車場再びｗ」使いまわすという手もありますが。

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