なぜ京王は複々線化工事をしなかったのか

>>181
ついでに新宿客も持っていってくれｗ
京王は混んで遅くてどうしようもねぇーよ

>>181
多摩ＮＴ界隈の客はかなり小田急に流れるかも知れないが、
それならそれで、本来の混雑具合になるかも知れず、
混雑緩和で快適な移動が実現するかも知れない。

>小田急に流れる
世田谷狛江地区モナー

三鷹市民も全員中央線に流れます

京王は変わらないから、乗るのが、つまんね。

ケチだからに決まってんだろ!!言わせんな恥ずかしい。

副都心線で大幅に減ると思われた山手線だが、
少ししか減らなかったｗｗ

新線開通でこれだから、
小田急転移は微々たるものだろう

山手線(内)混雑率
１７８％→１６５％

>>189 山手線の圧倒的な知名度の高さと
副都心線の駅の位置が利用客の増加に
つながり難くなっているのかもしれない
一方、多摩NT住民の場合は駅の位置は同じだから
所要時間の差は誰でも実感でき、直通地下鉄のルートの
決定的な価値の差もあるので転移客は多くなりそう
複々線が未完成状態でも依然に比し小田急に流れているのは
朝の通勤時をみれば誰でも実感できることです

都心部の客は、本来 小田急〜千代田線利用であるべきところ、あまりに
小田急のインフラが脆弱なせいで京王に流れていただけ。
複々線ができてやっと本来の姿に戻るだけなのであって、それを
無理矢理京王も複々線にして流出を阻止するっていうのは、
社会全体から見て過剰なインフラだと思う。

京王の複々線を論じるなら、多摩NTでの小田急との攻防、なんて
矮小な視点じゃなく、広域におけるあるべき輸送体系から論じないと。

最大の原因は、日本共産党に属する美濃部を都知事に選んだ東京都民にある。
60年代後半､美濃部は「公共の福祉」の名の元に既存の鉄道の高架化を禁止した。
この結果、相模原線と多摩NTの建設によって需要の増加が確実なのに
京王線には手をつけることができないという大きな矛盾ができたため京王はやる気をなくした。
また、京王5000系の台車は標準軌への改軌に対応した構造になっていて
運輸省の改軌指示を拒否したのは高架複々線にあわせて行うつもりだったと思われる。
しかしそれも全部美濃部都政によって潰されてしまった。

>>192

輸送体系の話は>>123で答えが出ているな。
小田急が複々線を「ある程度」整備してここ数年になって
やっと京王から多摩NTの客を奪える体制（インフラ）が整ったわけで
それまでは京王と競合している余裕も無かったんじゃなかな。
あとは所要時間と運賃のどちらを選択するかは客次第。

脆弱 脆弱←はやりことば

副都心線の最大の問題は新宿駅に直接乗り入れていない事。
三丁目じゃあ新宿通過する客ぐらいしか乗らないよw
人の流れが劇的に変わる！！とかいろんなライター氏が得意げに書いてたけど、全くあてがはずれたなw

練馬ナンバーの落合厨のいう通り
だな

副都心線の勝負は東横線に乗り入れてからだ！

…ということにしといてやれ。

副都心線三丁目駅E10出口を使うと新宿駅東南口まで徒歩約５分。これを使えると見るか否かは人による。

>>195
そりゃ池袋線・東上線沿線の住人は、池袋とか有楽町線方面へ向かう
という生活に合わせて住まいを選んだ奴が多いんだから、
副都心線ができたからといってすぐにジャンジャン使うようなことはせんよ。
新宿駅に直接乗り入れていたとしてもな。

10年後は多摩NT⇔橋本間は単線にしてもいいかも

>>196
本来京王線のはずの新宿三丁目(旧駅名・新宿追分、四谷新宿、京王新宿)までが
元通り京王線に戻ってくるなら多少は客の流れが変わって来るのかもね
多分実現しないんだろうけど…

>201
多摩NT⇔橋本間は京王独占区間

小田急多摩線延長はまだ何も決まって無いし別の話とすればな。

>202
メトロ都営統合で変わるんじゃないかと。
統合されれば、新宿線(京王線)、大江戸線ユーザーには便利だし > 副都心線
経営統合しなくていいから、外国みたく運賃を統一してくれれば。

>>199

新宿駅東南口通路と新線新線駅と地下繋がれば完璧なんだけど

京王のキップで多摩センから新宿間は小田急にも乗り換え可。
京王は小田急に委託輸送。小田急の工事が完成の暁にこんな
取扱をしてくれれば、複々線いらない。

小田急が京王と合併すればいいんじゃない？

阪神と阪急のように

>>205
＞京王のキップで多摩センから新宿間は小田急にも乗り換え可。
例えば、

新宿、下北沢〜〜京王（小田急）永山、京王（小田急）多摩センター　間相互発着の乗車券は

京王電鉄および小田急電鉄とで共通化
すれば面白いことになりそう・・・。

新線新宿は、JRとの乗換さえ便利になればなあ。今はJR南口への動線が細すぎる。
JRが南口の地下に東西の乗換口作ってくれればなあ。
そうすりゃあ、メトロ副都心線の三丁目駅とも接続できるよな。

もうさ、新線は笹塚からまた地下にもぐって、甲州街道か京王線の真下にトンネル掘って調布まで行けばいい。
以後、調布まで途中駅ナシ。
本線、超特急 準超特急、相模原線 準超特急、専用トンネル新線。
特急と準特急は廃止。
調布以遠の本線、相模原線住民は大喜び。
既存の地上線も各駅停車 快速 急行がスムースに動く。

問題は新宿駅と新線新宿駅だよね。
JR南口の地下に東西自由通路を作って京王新線とJRとメトロ副都心線の改札を並べたらいい。
笹塚で緩急接続して、優等列車は新宿、それ以外は新線新宿行きで、新線新宿止まり、岩本町止まり、大島止まり、本八幡までなどと分ければいい。
都営車も橋本、京王八王子へ各駅停車、快速、急行を走らせればいい。

現在の京王線新宿駅は、
特急・準特急・急行の優等３種類のみで、
快速、各駅停車は新線新宿発着にすればイイ。

なぜなのか
　といえば近未来でもっとも客の激減がありうるから　　だろうね

京急は東海道という最速最強路線と競合中だし　京成はもう負けてるので
激減はない
他は競合が弱くかつ今後も激化そうもない

しかし京王は中央線が他の4方面並みになれば八王子どころか府中
高幡周辺　井の頭の終点近くは激減する可能性がある
　下手すると橋本相模原客も逃すかも
さらに小田急により多摩センター周辺がごっそり持っていかれる可能性も
ある
　投資はしたが売り上げ伸びず　という典型的倒産のパターンになる
可能性がややある

中央線の三鷹以西複々線化はないっしょ。
沿線自治体はやる気だけどJRはやる気ないし。
例え利便増進法使ったところでJRにとってはメリットないし。

それよりは京王線の立体化＆烏山+明大前4線化の方がよほど実現性高い。
杉並世田谷住民が地下化しろと騒いで挫折するのが懸念だが。
どうなるかね。