そろそろ本気で沖縄の鉄軌道路線について考えない？

>>94
那覇都市圏は那覇空港（と普天間基地：航空法を準用）の制限表面があるから高層化は難しいだろうなぁ。
新都心の高層ビル建設計画は沢山あったんだけど多くが頓挫してしまった。

>>99
鉄道があっても未開の地はいくらでもあるわけで、その言い分はおかしい。

政令市未満の都市なら、バスターミナルや路面電車の結節点が中心地でJR駅は町外れ、
主力交通機関は鉄道とバスと自転車（と路面電車）で、JRは町の外に行くときだけ使う乗り物、ってのは当たり前。

>>101
＞那覇空港と那覇市街地の間に鉄道「も」引いてしまうとゆいレールが逆に苦しくなったりはしないのか？
ゆいレールへの影響は多分にある。空港〜那覇市街地間の流動はほとんど新設鉄軌道側へ移行すると思うが、
那覇郊外〜ゆいレール沿線という需要が発生するのでどちらが大きいとは一概には言えないだろう。

しかし空港まで引かないと観光客の乗車が見込めないので逆に鉄軌道の経営が危うい。
ゆいレールと新設鉄軌道は同一会社で経営するのが理想で、最低でも乗継割引（100円程度）は必要。

＞北部から空港への流れは那覇市街地のどこかに乗り換え駅を造って乗り換え必須にしたほうがいいのでは？
「動く貨物を乗せてやる」立場の首都圏・関西圏ならそれでもいいだろうが、「お客様にご乗車いただく」地方鉄道でそんな発想は絶対にしてはいけない。
乗換必須なら直接行ける自動車のほうが良いということになる。乗換の提供はあくまでオプション。

>>100
＞１００Ｍ先のコンビニまで車で・・・な県民性
鉄道が無いのと、地形が険しいからそういう文化が目立つだけじゃないか？
起伏が激しくて自転車の利用が難しい土地では、同じような極度の車社会になっている地域は沖縄以外にもたくさんある。

そんな条件下でもゆいレール利用者はそれなりに定着しているわけで、鉄道があれば乗ってくれる潜在需要があることは確か。
（首里駅から発車するイオン南風原SC行きのシャトルバスに老若男女が大挙して乗り込む風景はちょっとしたカルチャーショックだったw）

とはいえ鉄道を作ったから皆が使ってくれるというのは間違い。
TXの宅鉄法のように、駅の建設と周辺の街づくりを一体的に行わないと車中心社会を大きく変えるのは難しい。

＞運賃の件
都市部の多くの3セクの運賃が高いのは、別に3セクだから高いわけではなく資金調達に問題がある。
高利率で建設資金を調達した上、補助金もろくに無く利用者からの運賃で建設費を全額返済することが前提だったため、
乗客から徴収した高い運賃のほとんどを利子として銀行に貢ぐ結果になっている。
これを教訓として3セク首都圏新都市鉄道（TX）では資金のほとんどを無利子で調達できたので、運賃水準を抑えることができた。

他の新設鉄道（だけでなく交通界全般として）でも建設費の多く（または全部）を行政が出し、営業費用（と建設費の一部）を運賃でまかなう手法が主流になっている。
もし沖縄に本格的鉄軌道が建設されるのなら、同様の手厚い支援がなされることだろう。

とはいえ東急・京王並みでは沖縄で運行中のバスと比べて不当に安すぎる。賃金水準を考慮しても本土JRの運賃〜TXの運賃程度が妥当だろう。
（ちなみに、地方部の3セクは話が別で、利用客が少ないことが原因。地方部では純粋な私鉄であっても同じ理由で高運賃であることが多い）