そろそろ本気で沖縄の鉄軌道路線について考えない？

具体的には、那覇〜名護の６０数ｋｍの路線。

つくばエクスプレスのタイプが一番良いと思うんだけどなぁ・・・。

バス会社などの反対なんか論外として、どうやったら建設に向けて
国を動かすことが出来るのか・・・。

通勤特快〜イトマンゆきで〜す

>>1
沖縄が日本から独立する事。
ミンス党政権なんか当てにするな。

>>1の出資でうちなーリゾ〜トライン�鰍�設立
↓
うちなーリゾ〜トライン�鰍ｪ沖縄のバス会社を全部買収
↓
うちなーリゾ〜ト線を国に申請・認可
↓
晴れてうちなーリゾ〜トラインうちなーリゾ〜ト線が開業

【国際】 中国で「沖縄返せ」の声…「琉球は中国の属国、琉球併合に国際法上の根拠はない」と主張★８
http://kamome.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1282178717/
【論説】 「『沖縄はもともと中国領。返せ』論…これで日本も、『独島は日本領』と言われる韓国人の心を理解できるかも」…韓国紙
http://kamome.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1282280680/

沖縄の地理に詳しいヲタ、カモン！
妄想途中駅でも考えてくれ。

混み混みの那覇市街地の地上に鉄道駅は造れない
だろうから、当然地下ターミナルになって、市街を抜ける
まで地下トンネルを走ることになるだろう。
郊外に出れば地上の高架線走行になって・・・。

この続きを頼む。

漫湖駅

>>7
そうくるだろうと思ったwwwwww

ローカルサイトの【まちＢＢＳ沖縄】でも、漫湖で写生大会などという遠回しの下ネタよく見かけるけどなｗｗｗ


本題
ゆいレール以外のタタンタタンキーを別につくるとしたら、
本線・・・・・・旭橋〜久茂地〜伊佐〜嘉手納〜読谷〜名護
石川線・・・・・伊佐〜コザ〜みどりまち〜昆布〜石川（※、伊佐以南は併結運転）
西原線・・・・・旭橋〜開南／寄宮〜国場〜南風原〜与那原〜西原〜中城〜泡瀬〜前原〜知花〜嘉手納　

とかだといいかもな・・・・・・といいたいけど、普天間基地界隈の交通の便を考えると内陸部の交通もどうにかしないとだけど
南北ルートとは別に、Ｒ５８〜Ｒ３２９の東西をつなげるルートも別に必要だね　（石川〜仲泊／中城の津覇〜琉球大学〜普天間基地〜大山辺りにでも）

県民の意に反したやり口（政策）にて道路を狭くして、機械的な渋滞を蔓延→露骨すぎる鉄道誘導が強行できるかどうかで大きく変わるだろうけど　（あと、第三セクターらしい【お役所運賃】でなく、京王や東急ばりの運賃化の課題も）

4年前に構想が出たはず

辺野古移転とセットで沖縄振興策ということで

造るんなら、やっぱ標準軌だよな？

中国領になればすぐ鉄道を作ってくれるよ
中国への祖国復帰運動をしよう！！！

快速の160km/h運転はデフォ。トロい沖縄人を覚醒させる。

>>1
あんな非国民な奴等にはいらねーよ

北海道をアイヌ人に返せと言うことだな。
松前藩の子孫たちわかったか!!
沖縄もウチナンチューのものだ。
島津藩の子孫とアメ公よ。
わかったか!!

アメリカに造ってもらうの？　それとも日本国で？

つかよ、本土の鉄ヲタでさえも、沖縄への本格的鉄軌道線は諦めてねーか？

松前漬けは美味いお(´；ω；｀)

南大東島のかつて鉄道があったらしいな。

>>13

お父ちゃん。そんな殺生な　（ T∀T ）

★沖縄高速鉄道沖縄本線

那覇空港〜那覇（県庁前）〜おもろまち〜浦添〜大謝名〜伊佐〜普天間〜沖縄市（コザ）〜うるま市（具志川）〜琉球石川〜金武〜宜野座〜名護

人口集中地域を通過することと基地対策から普天間と東海岸（辺野古近辺）を経由。営業速度160km/h。標準軌。快速運転あり。
所要時間は那覇市〜沖縄市10分、那覇市〜名護市40分。世界が一変する。

>>2
琉球新報に載ってた鉄軌道調査では糸満〜那覇〜名護となっていたね。空港経由糸満行きという変態なルートだったが。

>>16
鉄ヲタの多くは沖縄に興味がないか、そもそも鉄道の計画に関心が無いだろう。空想の鉄道は乗れないし聞けないし撮れない。
まあ自分は沖縄に初めて降り立つ前から妄想で遊んでたがw

終点が糸満なら、駅は地上でもよさそうだね。
でも那覇は地下だろうなぁ。

>>20
>>21
その地域にまで鉄道走らせてみろ。海底トンネルと鉄道作って謝罪と賠償ニダの国民を
日本に自由に行き来させる話と同じだｗ
南でもせいぜい豊見城南高校（市役所前）くらいまでだよな

理由：http://okinawa.machi.to/bbs/read.cgi/okinawa/1269904650/l50スレの脱線具合とその会話レベルに注目

沖縄中心市街の用地確保が困難だから地下鉄・駅にすればとの事だが地質とか大丈夫？
海水とかすぐすぐ噴出したり、塩害で保守が困難じゃないか？
既存の鉄道との乗り入れの必要がないのだからモノレールがやはり有効にして現実的且つ最善なんじゃない？

モノレールでチンタラと６０ｋｍも移動出来るかよ！

ただ、本島の地下の状態は気になるね。
俺は沖縄素人だが、那覇の中心市街に地下街って発達しているの？
暑いだけに。

鉄道が通るとしたら地下２０ｍくらいだろうか？　その辺の地盤の状態って
どうなんだろう？
那覇中心街って、ことの他、ビル街なんだよね。モノレールはビル街を縫って
走っているし。
モノレールの支柱やビルの基礎ってどのくらいまで掘ってるんだろう？

軟弱地盤と言われる広島のアストラムより深くせねばならんだろうか？

>>24
60kmをモノレールでチンタラ移動なんて
むしろ沖縄っぽさ満点でいいじゃないか。

一昨年だったか、職人が作ってくれた沖縄高速鉄道のマップ、
誰か保存しとらん？

>>1
2ヶ月前に報告書が出ているらしいぞ。

http://ryukyushimpo.jp/news/storyid-164270-storytopic-3.html
鉄道、総事業費８６００億円　導入可能性、県が報告書

沖縄って土地代高かったか？　８６００億円とはこれまた・・・

>>27
読んだが、地下区間が多すぎるんでね？

採算取れなさそうな北部は、まさかの軌道法適用区間でいいんじゃね？（ｗ

それだけ地上部分は市街地が過密過ぎて
敷設可能な箇所が少ないということですね。

>>27
いちおうは、やってることはやってるんだ・・・。

>>29
移転対象になってない米軍基地があるのかも？＞地下区間

とりあえず駅数多すぎ。
コザ以南は駅数半分ぐらいにすれば
費用もだいぶ浮く。駅は金食うからな。

>>33
那覇市街地区間を含む、空港−沖縄市間で約2.5ｋｍ間隔、沖縄市−名護市は7〜８ｋｍ間隔、
別に多いと思えないが？

(特に)那覇市街地区間はもうちょっと駅間つめてもいいかもしれんがな

>>27の図だと名護近辺の海岸沿いのルートが素直に海岸線トレースしてるけど、もうちょっと直線ルートにした方が
いいかも？

>>27に駅名を振ると、
糸満南〜兼城〜豊見城〜小禄南〜那覇空港〜県庁前〜新都心公園〜宮城〜浦添（大平）〜大謝名〜宜野湾中央〜普天間
〜瑞慶覧〜山里〜胡屋〜コザ十字路〜うるま市（具志川）〜石川〜仲泊〜恩納〜許田〜名護
という感じになる。区間ごとの粗密はともかく全体の駅数は妥当。>>35の言うように牧志地内に駅を追加しても構わないくらい。

けれども、この調査は中身が根本的におかしい。鉄道のことも土木のことも良く分からないで調査したとしか思えない。

それなりの距離がある都市間連絡路線なのに、所要時間からして全列車各駅停車が前提。
公有地地下の利用を意識しすぎて線形が悪く速度を出せない。よって所要時間短縮が少なく便益も少ない。

北部ルートがおかしい。新線で46.2kmに6駅しかないのに38分もかかるなんて人を馬鹿にしている。
仲泊〜名護間をR58に沿わせているせいで線形が悪く所要時間が無駄に掛かっている。
「車窓から海の見える観光路線にしよう」などと考えたのかもしれないが、本土であれば
旧線に走らせるトロッコ列車レベルの発想を都市間路線に適用する意味がわからない。
恩納BP・恩納南BPのように内陸を走らせ時間を短縮すべき。

南部ルートもおかしい。県庁前から糸満方向へ行くのに那覇空港をスルーする案は今まで見たことが無い。
普通に考えれば那覇（県庁前）駅で空港・糸満方向に分岐させるか糸満には線路を作らないかのどちらかだろう。
3km以上遠回りしているせいで所要時間が余計に増えている。こんな想定だったら便益が低くて当たり前だろう、という話。

で、どうしてこんな調査になるかというと、結局は担当者がゆいレールの延長でしか鉄軌道を捉えられていないんだろう。
モノレールの計画であれば上のような要素は納得できないことも無いが、鉄軌道は違う。

担当者は、本土に修行に来いってことだな。
もう修行というよりは鉄軌道路線の何たるかを勉強するために、
本土に留学するようなもんだな。

要はやりたくないんだよ。察してやれ。

46�qで約40分って普通なような。
普通というか、速いくらいか。

何駅停車でそんくらい？

札幌〜新千歳空港の快速（５駅停車・130km/h運転）だな。

>>39
それ京阪間と同じくらい。
JR酉の新快速なら２８分、サンダーバードレベルなら25分も可能。＞４６キロ。
新規路線で都市間連絡鉄道なら「北越急行」レベルが妥当かと。
つまり４６キロなら普通列車で４０分はいいとしても、急行系は２２分程度。

那覇空港乗り入れで市街地を避けるか、郊外駅接続（おもろまちあたり？）にして
那覇市内ー名護６０キロを、急行３５分、普通７０分程度で結ぶべき。（１６０キロ運転）

どういうつもりで地下区間を多く取っているのか知らないけど、あまり多く地下を設けると
快速系のスピードアップの障害にならないか？
地下駅ホームを、たとえ柵があっても１６０km/h爆速通過って、国内ではどこもやったこと
ないんだろ？

台湾新幹線の地下駅のような、‘壁の向こうの通過線’方式にすると建設費かさむぜ？
または、ほくほく線の地下トンネル方式でも仰々し過ぎて。

>>39
2010年開業の京成成田空港線（スカイアクセス）は東松戸〜空港第2ビル間42.9km、途中4駅停車で最速30〜31分。（120km/h運転）
2005年開業のつくばエクスプレスは北千住〜つくば間50.8km、途中3駅停車の快速で34分、途中10駅停車の区間快速で41分。（125km/h運転）
コザ十字路〜名護間46.2km、途中5駅停車で38分の>>27は明らかに水準以下。

>>40
1926年開業の千歳線列車と同等の所要時間という悲しさ。（札幌〜新千歳空港間46.6km、途中5駅停車で36分。130km/h運転）

>>41
1877年開業の東海道本線京都〜大阪間42.8km、途中2駅停車の新快速で28分、途中4駅停車の快速で33分。（130km/h運転）
1997年開業の北越急行六日町〜虫川大杉間44.8km、途中3駅停車の快速で31分、途中6駅停車の各停で36分。（110km/h運転、単線のため速度制約あり）

鉄道は道路ではないので、那覇空港道のように市街地を回避して空港直結とか（国道330号）バイパスのようにおもろまち終点にする必要はない。
おもろまち〜名護が35分で走れるのなら、県庁前〜おもろまちは3分で走れるから、県庁前〜名護は38分。

なんか速い列車ばかり取り上げてるが、46�qで約40分は普通だよ。

西武池袋線　途中3駅　43.7k 42分　池袋-飯能
東武東上線　途中3駅　40.6k 36分　池袋-坂戸
東急東横線　途中4駅　24.2k 25分　渋谷-横浜
京王線　　　途中6駅　37.9k 45分　新宿-八王子

>>44
それら4路線は全て大正年間〜1920年代までに開業した古い路線。線形は最新の路線と比べれば悪い。
特に軌道出身の京王は極めて悪い。他3路線も既に市街化が進んでいた区間や（当時の感覚で）地形の険しい区間は悪い。
1930年に登場した戦前最速の「燕」ですら最高速度95km/hという時代で、現代のような高速運転はまったく意図していない。

>>37
同意。関東ならつくばエクスプレス、関西なら新快速に乗ってほしい。
成田新高速鉄道では地権者をTXに乗せて現代の都市鉄道とは何たるかを視察させたらしい。

>>38
「建設には補助制度の新設が必要」とか、たかｒ…作る気満々じゃないか。この調査を基に国に対して陳情するんだろ。

>>42
全列車各停が前提のようなので、地下駅の高速通過は意図していないだろうね。
もし高速通過をするなら、東京地下鉄南北線やゆりかもめ、京都市営東西線のようなフルスクリーンタイプのホームドアを設置すればいいと思う。

＞地下駅ホームを、たとえ柵があっても１６０km/h爆速通過って、国内ではどこもやったことない
そのほくほく線が思いっきり該当例じゃないかｗ
125km/hなら2008年までのつくばエクスプレス六町駅下りがそうだった。

関東系の鉄道しか知らないが、46�qで40分は普通レベルに思う。
大まかに1kmを1分という計算で考えたほうが分かりやすい。
60�q圏内なら大体50〜70分くらいか。
鉄道はその地域や地形にあった敷設や運転速度設定を行うから
特殊路線だけ挙げてそれと比較してもあまり意味ない気がする。

>>46
＞46�qで40分は普通レベル
で、その普通レベルの速度で自動車との強い競合に勝てる、充分な便益が出せるとでも？

そんなタラタラした速度で走ってるからB/C0.1とかいう値が出るんじゃないか。バスから移行する人間しか乗らないような酷い数字だ。
市街化が進んでおらず渋滞も少ないうるま市以北で、数十分待って40分もかかる鉄道なんかに乗る訳が無い。
沖縄道や国道58号、国道329号を使って自家用車で走ったほうがよほど便利で安くて速い。

＞地域や地形にあった敷設や運転速度設定
「地形にあわせて」線形を変更するのは1970年代以前の思想。
現代の鉄道や道路は必要とされるサービスレベルに合わせて規格を決め、それに応じて線形を決める。

平均駅間が7.7kmにもなるような速度を出しやすい郊外区間で、新設鉄道の主力列車が表定72km/hなんていう惨憺たる数字を出してどうするの？

＞特殊路線
つくばエクスプレスや成田スカイアクセス（北総鉄道・成田新高速）、北越急行が特殊路線とは心外だね。

今の沖縄の計画だと、国から‘やり直し’を突きつけられるかも。

そんな喧嘩腰にくってかからなくてもいいと思うけど･･･
なんか“我的意見是最高”という態度だと話題を続け辛いな

>>49
でも、本土人からすれば、快速系をハナから考慮していないって時点で・・・　って感じだろ。
これ、沖縄の風土とか沿線環境に特化とか、一切関係なしだろ。

2005年頃同じような話題のスレで拾った路線図等を貼っとく。
ログ残ってないし沖縄人じゃないので解説はできません。

ttp://www.gazo.cc/up/15557.gif
ttp://www.gazo.cc/up/15558.jpg
ttp://www.gazo.cc/up/15559.jpg
ttp://www.gazo.cc/up/15560.gif

実際このルート、鉄道で言ったら30分だろうが、車だと悲惨だからな、渋滞が…

まあ実際に沖縄に鉄道が出来たら交通が激変するだろうな。三大都市圏並みに人だらけの那覇都市圏が、
郊外にスプロールするのではと。

渋滞が当たり前で時間が読めないので、仕方なく地価の高い那覇周辺に住んでる人も多いから…

>>51
職人さんはスゴイな・・・ｗ

４枚目の行き先幕集、夢があるなぁ・・・（ｗ

実際鉄道あったら、観光とかも便利になるんだよな〜。
沖縄本島の幹線道路って渋滞が酷いってイメージしかないわ。

>>50
そうだね。優等列車の運行がないという時点でがっかりプラン。

しかも、各停の所要時間が長いということは仮に快速運転しても大して時間短縮されないということでもある。
具志川や石川は通過できないだろうし、恩納村内でも仲泊か恩納のどちらかには止めなければならない
（だから西海岸経由は止めた方がいいのに…）だろうから、コザ〜名護間2駅通過で2分短縮の36分。これでは本当に意味無し路線。

>>51
ネガティブな意見ばっかりで申し訳ないし、こんなところで言っても仕方ないんだが、恩納村以北を過大評価しすぎだな…。
どういう設定の架鉄なのか分からんけど、新設鉄道としては絶対に採算が合わないし、国鉄時代からの継承路線なら
単なるローカル路線に落ちぶれていて、都市間連絡路線としては指宿枕崎線並みに爆死してるだろうなぁ。

あとは、「JR沖縄」の方は航路も頂けない。山川〜国頭に連絡船というのは現実離れしている。
北海道と本州を結ぶ連絡船が「青」「函」連絡船であって三厩〜吉岡航路ではないように。

鹿児島と沖縄を結ぶ航路は昔から鹿児島港〜那覇港航路であり、そのうちの一部が
1975年の海洋博にあわせて北部の拠点港として整備された本部港に寄港するようになった、というのが実際の経緯。
仮想は個人の自由ではあるけれど、史実はなるべく尊重し整合させてほしい。

>>52
那覇市街の渋滞は、いまどき首都圏でも見かけないほど酷い。沖縄市辺りまで車の波が途切れないのも凄い。
都市圏人口が80万もあるのに郊外鉄道が存在しないなんて日本では那覇都市圏だけなのだから当たり前といえば当たり前だが。

んだな。鹿児島駅〜鴨池港ならスタジアムへのアクセスにも使える(*´з｀)

>>58
鹿児島〜那覇航路の使用港って新港じゃないか？
まあ、九州新幹線が鹿児島中央駅から新港まで伸びてきたらそれはそれで面白いけどw

鴨池港に軌道系アクセスを作るなら、市電2系統を郡元電停から
市営プール・県庁前を経由して鴨池港まで延伸かな。野球場辺りに電停を作ればスタジアムへのアクセスにも使える。

それにしても何で鴨池なんて不便なところにフェリーターミナルを作っちゃうんだろう。
垂水や鹿屋の人は困らないんだろうか。那覇も那覇埠頭と泊と新港と分かれちゃってるし。
田舎の人の考えることはよく分からん。

まあ、めぼしい定期旅客航路がない横浜が言えたことではないな（涙）

そういえば横浜にも鴨池大橋があるけど
これは鴨居と池辺の頭文字をとっただけで
しかも海とは縁もゆかりもない('A`)

渋滞による経済損失とか、何も思っていないのかね。
思っているけど、鉄道建設にかかる資金があまりにも膨大なため、
「わかっちゃいるけど・・・」ってやつなんだろうか？

>>53
市街地の拡大、人口の平準化という点では大いにメリットがあるね。特に本島中南部では時間距離が大幅に縮まる。
うるま市や名護市に戸建を買って那覇市内に通勤するなんてのもごく普通の光景になる。

渋滞解消という点では南風原・与那原方面にも鉄道が欲しいね。

>>56
沖縄での個人旅行における交通機関はレンタカーでほぼ一択だからなぁ。免許を持ってなかったり運転が苦手な人は辛いね。
那覇市内ならゆいレールも使えるけど、郊外に出るにはリムジンバスと定期観光バス、旅行代理店の仕立てた観光バスくらいしか手がない。
路線バス（市外線）は路線網が分かりにくい、観光地に行きづらい、所要時間は遅い、本数は少ない、運賃は高い、案内も悪い。
NHKで「沖縄本島路線バスの旅」みたいなのを番組たまごでやってたが、よほど時間にゆとりのある人でないと。

>>60
池辺町なんて横浜の中でも群を抜いて山の中の田舎だもんね('A`)
まあ、海と縁がないとかいう話だと、「港南区」とか「港南台」とか「港北区」とか…悲しくなるからやめましょう('A`)

>>62
NHK室蘭でやってた日高線駅舎の旅みたいなやつかな。

>>25
モノレールじゃ将来鹿児島本線に乗り入れできないじゃない

ちょっと、それは別次元の話じゃない？

>>63
うーん、ちょっとそれとは違うみたい。首都圏ネットワークでたまにやってる企画みたいに景色を淡々と映す訳じゃない。
内田朝陽が路線バスを乗り継いで那覇BTから海中道路などに立ち寄りながら辺戸岬の奥（バス停・集落名）まで旅をする番組。
NHKで言うと「列島縦断〜の旅」シリーズのバス版みたいな感じ。

>>61
何とも思ってないわけないんだけど、このかた65年間も地上交通は車だけという状況で暮らしてきたから
鉄道を引いて渋滞解消という発想には全く思い至らないんだよ。
例えば本土の福岡だったら市街地の渋滞緩和をさせるため地下鉄七隈線を作ろう、ということにもなるんだが、
沖縄だと道路を新設するか既存道路を拡幅しようという話で全てが終わってしまう。
ゆいレール延伸ですら、鉄軌道が欲しいというよりはセットで付いてくる道路拡幅のほうが期待されているという始末。

国道58号なんて、那覇市の明治橋（終点）から嘉手納町の嘉手納交差点まで23kmにわたって6車線（片側3車線）区間が続いている。
いくら基地対策・沖縄返還対策込みとは言っても、30万都市（実際には都市圏80万人）の市街地から
20kmも離れた人口1万4000人の小さな町まで延々と6車線道路が伸びているという光景を見たら、
本土で生まれ育った人間は少なからずカルチャーショックを受けると思う。

起点は鹿児島中央だろう。
海底トンネルで島伝いに結んで当面沖縄本島の那覇中央駅まで。
宮古島までは25世紀くらいに開通かな？その先台北経由で中国大陸へ。

>>67
そういう、お馬鹿なレスはここでは書かなくてもよろしい。

>>68 とにかく海でも海底トンネルや橋で線路や高速道路で繋がないと気がすまない人っているよね。
こういう人がこの国鉄や国の財政を破綻に導いてきた。

>>66
問題はその自慢の6車線が良く渋滞することで・・・
根本的に全部車でやること事態が破綻してるんだよ

車社会という意味ではアメリカなんかもそうなって、企業の郊外移転とかそういう流れで
都心部スラム化になったわけだけど

沖縄は逃げられる土地がないから、渋滞を時間に織り込んで生活していかざるを得ない

渋滞を何とも思わなくなった都市の住民は、「終わってる」と言われても仕方ないだろうな。

>>68
同意。鹿児島〜那覇間650km（東京〜広島・函館に相当。島伝いなら750km）に
何の考えも無く海底トンネルを作ったら一体どうなるか想像も付かないのかね？
小学生以下ならともかく、まともな年齢でこんな妄想をしてしまう人ってどんな頭の作りをしてるんだろう。

>>70
そうだね。道路による輸送力の限界がはっきりと表れている。
以前沖縄へ行った時、戦跡巡りから読谷のホテルへ帰ろうと思ったら、那覇市街の渋滞が酷過ぎてびっくりした。結局那覇空港道を使って帰った。

道路網だけ見れば本土の200〜300万都市レベル（横浜・大阪・名古屋・札幌）レベルによく整備されているんだが、
「郊外鉄道がない」この一点で全てが狂ってしまっている。


「地下鉄しかない仙台」「静鉄しかない静岡市」「アストラムしかない広島市」「モノレールしかない北九州市」
こんな状況をあなたは想像できますか？

クルマばかり重視して道路にだけジャブジャブ金をつぎ込んで交通網を作り上げると
こうなりますよ……という最も悪しき例が沖縄といったところか。

>>73
そう。
アメリカ的発想。まさしく植民地的交通システム。

しかし本家アメリカは高速鉄道計画が始動、路面電車は多くの都市で延伸している。
どちらかというと、30年前の東南アジアみたいなｗ

本州連絡は今の時代、飛行機に限られるが
那覇ー名護程度は高速鉄道があってもいい。
米軍基地の移設費よりも安くつく悲しさ。

ただうちなんちゅー的発想や「関東基準」に考えたら「だめぽ鉄道」しかできない。
北越急行や関西など先進事例を参考に建設すべき。
新幹線規格は無理でも、最低が湖西線規格。（これでも30年以上前）

独立鉄道なんだし、新幹線規格を参考にコストダウンしたものを導入
車両は100系・300系あたりを安く買えばいいかも。
180キロで流して運転してもかなり早い。

先ずは幹になる路線をドン！と１本敷くことだな。
糸満や名護以北なんて欲張らずに、先ずは那覇〜沖縄〜名護でね。

>>75
理想の規格は、ＴＸの標準軌版くらい？

>>73
車重視ではなくて鉄道敷設に要する用地確保が難しかった。
昔は今以上に軍用地が多かった。

那覇〜コザ:複線(1期線)､コザ〜名護､那覇〜糸満:単線(2期線)
別に普天間〜南風原:複線
E233かその次世代4ドア標準車でコストダウンしつつ130kn/h運転
ってところが現実的かと

俺は３つドアで良いと思うが・・・
本州大都市のような殺人的ラッシュはないだろうし。
鉄道が通勤線として認知されれば、通勤者の居住地がが少し
郊外に広がったとしても、朝夕のほんの一時だけ中京圏（札幌・
福岡圏程度？）クラスのラッシュになるだけだろうし。

つか、鉄道がもし開業しても、通勤ラッシュが

それに沖縄って、本州より冷房が入る時期が早いんだろ？
あんまりドア数多かったら冷気が逃げちゃうような。

>>71
沖縄独特の「うちなータイム」と呼ばれる時間に無頓着な生活習慣も、時間の読めない交通環境と無関係ではない。
本土の人間が「終わっている」と言い放つのはちょっと傲慢だ。

>>73
人口20〜30万人程度ならクルマだけでも問題ない（都市内交通はバスだけという都市も多い）が、
さすがに人口80万人ともなればいくら道路を高規格にしようとも抜本的な解決は図れないということをある意味身を持って実証してくれた。

>>75
＞「関東基準」に考えたら「だめぽ鉄道」しかできない。
なにそれ？　関西の鉄道だって今やJRの特急・新快速を除けば速達サービスは高くない。
「つくばエクスプレス」や「成田スカイアクセス」のような私鉄の160km/h対応路線なんてないだろ。

>>77
＞車重視ではなくて鉄道敷設に要する用地確保が難しかった。
それは嘘。　反例：国道58号6車線化、沖縄自動車道

復帰前の交通網整備と復帰後を混同してはイカンのじゃないかと思う。

>>81
国道58号6車線化、沖縄自動車道を行った頃に鉄道を整備しておればよかったわけで

なんで鉄道以上に場所を食うこれらのものができて、同時期に鉄道ができなかったわけ？

結局の所、道路ならいくら金使ってもOK、鉄道はインフラ含めて採算とれなきゃダメとかいう
この国の歪んだ交通施策が原因なわけで。

まぁ自分の考えを述べるのは悪いことではないけど
もう少し歴史的な経緯等を調べてみるのもいいかと

>>81
復帰後も那覇東バイパスとか宜野湾バイパスとか豊見城道路とか沢山バイパスを作ったし
那覇新都心をはじめとして区画整理や土地造成も多数行ってきたのだから「土地がないから鉄道を作れなかった」はありえない。

>>82
＞国道58号6車線化、沖縄自動車道を行った頃に鉄道を整備しておればよかったわけで
国道58号6車線化＝1975年　　沖縄自動車道開通＝1975年（石川以北）、1987年（石川以南）

＞なんで鉄道以上に場所を食うこれらのものができて、同時期に鉄道ができなかったわけ？
本土復帰（1972）〜海洋博（1975）…モータリゼーション全盛期で、道路を隅々まで整備することが最先端の交通政策だった。
主要高速道路は1960年代後半から1970年代にかけて次々と全通。沖縄自動車道もその一環。
一方、国鉄は五方面作戦（1964〜）と新幹線（山陽開業1972〜1975、整備5線計画決定1973）に手一杯。
バブル期（1986〜1991）…世間は開発ブームだったが国鉄〜JRは分割民営化（1987）真っ最中で全くの新設鉄道なんぞにかまっている暇無し。

＞結局の所、道路ならいくら金使ってもOK、鉄道はインフラ含めて採算とれなきゃダメ
道路は道路財源の国税分が維持だけでなく整備含めても黒字が出た（ただし地方分は赤字）ので一般財源に編入された。
国鉄は採算が取れないので潰れた。

国道58号線は、米軍那覇軍港と嘉手納基地・普天間基地・読谷基地を結ぶ為の大動脈なので
アメリカ民政府がどんな無理を通しても拡張された。

土地の確保の困難さってのは理由の1つとしてちゃんと有って
新都心等の再開発は鉄道のそれとはまたちょっと違うかな。
そろそろ国の方でも調査を開始するはずなので、県の報告も合わせて
今後は多くの情報が出てくるようになるでしょう。

>>そろそろ国の方でも調査を開始するはずなので、

ホンマにホントなのかよ。
調査開始が５年後とかじゃないだろうな？
で、調査結果を持ち帰って検討、着工が更に５年後
とかじゃないだろうな？　やること遅いこの国のこと
だから、色眼鏡で見ちゃうよ。
いちおう政権変わっても沖縄振興に関しては、
引継ぎされているようだけど。

鉄としては、現役中に５００ｋｍ/hリニアと札幌新幹線と沖
縄の本格的鉄軌道線は見ておきたいという趣味的観点も
あるけど、沖縄そのものの今後という点からも、鉄軌道線
建設は本土の鉄として切に願うよ。

>>79
313系、E721系、731系辺りベースの3ドアでも良いとは思ったが、
コスト的に同一規格大量量産車に便乗した方がと良いという考え
閑散時は半自動ドアを使えば対応可能(例:JR東の仙石線、八高線)

直流にするべき？　それとも交流？

交流で有利なのは、輸送密度がすくないところだけで
一定以上の交通量がある幹線は、直流で無いと逆にAT起電や絶縁でコストがかさんで帰って高くなる

特にトンネルや地下線が予測できるところで交流をすると、電飾対策や絶縁をするために
天井を高く取らないといけないので超高コストになる

了解。
では電化方式は直流一本ってことで、シャンシャンと。

そういや沖縄の電力供給事情ってどうなの？

ディーゼルでいいんじゃねえの
那覇−浦添−宜野湾−北谷−嘉手納
車両と駅はこんな感じで
http://www.youtube.com/watch?v=cSoz8TJFSIA

沖縄本島南部って人口密度高いんだよね。那覇市を中心に北九州市と同じ
面積になるだけ周辺市町村を足して行くと人口100万人超えるとか。

いつかは高速鉄軌道による住宅地の北部展開か、あるいは市街地の高層化か、
どちらかは施策としてやらざる得ないような気がするな。

鹿児島新幹線と台湾新幹線のﾐｯｸｽで

架線は金がかかるけぇ
蓄電池電車か気動車でええ
単線自動CTC

三線軌条は速度を上げられない（90km/h）
気動車は可燃物使ってる為原則地下線不可

>>97
言いたいのは第三軌条だろ？　高速新線開業前のユーロスターが160km/hで走ってたぞ？

鉄道が無いと未開の地、って思ってしまうのは本土人の天狗的考えか？

専用軌道は必要だと思う。渋滞の緩和にも役立つし、時間が読めるメリットのほうが大きい。

沖縄県民時代〜現代でもそうだが、道路をたくさん作っても、それにあわせたような渋滞ばかりで、道路を増やしても拡張しても特に変わってない。　
（少しはよくなっただろうが、期待するほどの解決にはなってない）

身体的理由や、荷物をたくさん積むといった筋の通った理由を除き、１００Ｍ先のコンビニまで車で・・・な県民性を根底から覆さない限りは無理かも。

まあ、２００７年１１月の朝の小緑駅で電車（ゆいレール）通勤する人をジャスコ付近の道から定点観察したことがあるが、たくさん乗ってたから、軌道を設定すれば使う人はたくさんいる。今後も期待できるよ。

ただ、売上げや赤字黒字を考えるなら、車族を減らして、県民性をそっくり無視して、下記みたいな感じで道路を縮小し（あからさますぎな冷遇化）、無理矢理かつ露骨過ぎる鉄道誘導な社会づくりにしないと厳しすぎるがな。
　加えて、県民の所得水準を考えると東急や京王ばりの運賃でないとな。（第三セクターらしい【役所運賃】では、マゾでもないかぎりは乗らない。）

例　：　垣花〜嘉手納を片側２車線　／　古島駅〜与儀十字路（那覇警察署）〜那覇大橋〜赤嶺駅を片側１車線　など　

那覇空港と那覇市街地の間に鉄道「も」引いてしまうとゆいレールが逆に苦しくなったりはしないのか？
せっかく作ったモノレール、北部から空港への流れは那覇市街地のどこかに乗り換え駅を
造って乗り換え必須にしたほうがいいのでは？

あるいは全列車各停なんて言い出すくらいだから乗り換えという発想はない？

鉄道敷設想定地とゆいレールの軌道は被らないのでオッケー。

>>87
もうすぐですよ。
今年度予算だから5年後というようなことはないですね。
スレッドの上の方では沖縄県の鉄軌道調査等に対して批判的書き込みが多いようですけど、
県の方でも良く調査をしていて、現在および将来の沖縄県の実情に照らして
なかなか具体的な報告がなされている感じですね。

>>27の報告書を公開してくれると、もっと具体的な話ができるんだけどねー。

年間、どのくらいの予算を割いてくれるのか・・・

>>76
＞理想の規格は、ＴＸの標準軌版くらい？
そんな感じだね。TXでは実現しなかった160km/h運転も実施してほしい。

>>78
＞コザ〜名護､那覇〜糸満:単線
那覇〜糸満はともかくコザ〜名護は距離が長く駅数も少ないのに単線にするのは困難。
市街地化もあまり進んでいない区間なので複線でいい。

＞普天間〜南風原:複線
なぜ普天間から分岐？しかも複線？　流動実態に合わないし非効率すぎ。
国道329号を走る30番のバスなんて日中20分に1本程度しかない。

＞E233かその次世代4ドア標準車
どうして4ドア？100万都市なのでそこまでは混まないぞ。　コストダウンならA-trainの3ドア（近距離用）と2ドア（郊外用）でいいと思うが。

>>79
＞沖縄って、本州より冷房が入る時期が早いんだろ？
12月末に沖縄へ旅行した時、現地のJ○Bのカウンターの人に「寒いですか？」と聞かれた。
ちなみに最高気温23度の日だった。w

>>85
モータリゼーション以前なら、米軍であっても鉄道整備を要請しただろう。
もし本土復帰が数年早かったとしても、日本もモータリゼーションの最中だったのであまり変わらなかったと思う。

>>94
那覇都市圏は那覇空港（と普天間基地：航空法を準用）の制限表面があるから高層化は難しいだろうなぁ。
新都心の高層ビル建設計画は沢山あったんだけど多くが頓挫してしまった。

>>99
鉄道があっても未開の地はいくらでもあるわけで、その言い分はおかしい。

政令市未満の都市なら、バスターミナルや路面電車の結節点が中心地でJR駅は町外れ、
主力交通機関は鉄道とバスと自転車（と路面電車）で、JRは町の外に行くときだけ使う乗り物、ってのは当たり前。

>>101
＞那覇空港と那覇市街地の間に鉄道「も」引いてしまうとゆいレールが逆に苦しくなったりはしないのか？
ゆいレールへの影響は多分にある。空港〜那覇市街地間の流動はほとんど新設鉄軌道側へ移行すると思うが、
那覇郊外〜ゆいレール沿線という需要が発生するのでどちらが大きいとは一概には言えないだろう。

しかし空港まで引かないと観光客の乗車が見込めないので逆に鉄軌道の経営が危うい。
ゆいレールと新設鉄軌道は同一会社で経営するのが理想で、最低でも乗継割引（100円程度）は必要。

＞北部から空港への流れは那覇市街地のどこかに乗り換え駅を造って乗り換え必須にしたほうがいいのでは？
「動く貨物を乗せてやる」立場の首都圏・関西圏ならそれでもいいだろうが、「お客様にご乗車いただく」地方鉄道でそんな発想は絶対にしてはいけない。
乗換必須なら直接行ける自動車のほうが良いということになる。乗換の提供はあくまでオプション。

>>100
＞１００Ｍ先のコンビニまで車で・・・な県民性
鉄道が無いのと、地形が険しいからそういう文化が目立つだけじゃないか？
起伏が激しくて自転車の利用が難しい土地では、同じような極度の車社会になっている地域は沖縄以外にもたくさんある。

そんな条件下でもゆいレール利用者はそれなりに定着しているわけで、鉄道があれば乗ってくれる潜在需要があることは確か。
（首里駅から発車するイオン南風原SC行きのシャトルバスに老若男女が大挙して乗り込む風景はちょっとしたカルチャーショックだったw）

とはいえ鉄道を作ったから皆が使ってくれるというのは間違い。
TXの宅鉄法のように、駅の建設と周辺の街づくりを一体的に行わないと車中心社会を大きく変えるのは難しい。

＞運賃の件
都市部の多くの3セクの運賃が高いのは、別に3セクだから高いわけではなく資金調達に問題がある。
高利率で建設資金を調達した上、補助金もろくに無く利用者からの運賃で建設費を全額返済することが前提だったため、
乗客から徴収した高い運賃のほとんどを利子として銀行に貢ぐ結果になっている。
これを教訓として3セク首都圏新都市鉄道（TX）では資金のほとんどを無利子で調達できたので、運賃水準を抑えることができた。

他の新設鉄道（だけでなく交通界全般として）でも建設費の多く（または全部）を行政が出し、営業費用（と建設費の一部）を運賃でまかなう手法が主流になっている。
もし沖縄に本格的鉄軌道が建設されるのなら、同様の手厚い支援がなされることだろう。

とはいえ東急・京王並みでは沖縄で運行中のバスと比べて不当に安すぎる。賃金水準を考慮しても本土JRの運賃〜TXの運賃程度が妥当だろう。
（ちなみに、地方部の3セクは話が別で、利用客が少ないことが原因。地方部では純粋な私鉄であっても同じ理由で高運賃であることが多い）

線路敷こうにも結局は基地が邪魔になる。

>>109
だから基地は関係ないのだと小一時間(ry


普天間基地だけは障害になり得るが、普天間問題が解決されなければ
国による鉄軌道補助はありえないのだから鉄軌道が建設されるとすれば普天間基地が返還されるのが前提。
だから普天間基地が自由に使える前提で経路を取ればいい。

普天間以北は沖縄道のように経路上を部分的に返還してもらえばOK。
糸満方面には基地が無いので問題ない。

58号線は主に軍用車の通行や滑走路を想定してというのが
あったから鉄道は難しかったはず。

上の方で速度の話が出ているけど、高速性よりも一定速度で定時運行できることが重要なので
その面から検討するほうがいいと思う。

>>111
一切踏切なしの路線でも、うちなんチュー時間で運転するとでも思っているのか？

>>111
＞58号線は主に軍用車の通行や滑走路を想定
単に軍用車の通行だけなら6車線は必要ない。
相模総合補給廠〜横浜ノースドックの経路上のうち、相模原市内の国道16号は4車線区間が5km以上ある。
横浜市内の国道16号（旧道）に至っては2車線区間すらある。保土ヶ谷バイパスが6車線化されたのも1980年代以降。
横須賀海軍施設方面も、高速道の横浜横須賀道路は全線4車線、一般道の国道16号は2〜4車線。

軍事輸送は鉄道でも出来る。
実際に相模総合補給廠や横須賀海軍施設、厚木海軍飛行場では鉄道による貨物輸送が行われていた。

滑走路を想定というのはほとんど都市伝説ではないか。
国道58号はカーブが多く、直線部は長くて1000m程度しかないので代替滑走路としては使いづらい。
本気で代替滑走路としての利用を考えていたのであれば、もっと直線的に線形を変更したはず。
そもそも周辺地域では現存の普天間・嘉手納だけでなく那覇・読谷補助なども米軍管理下だったのであり、
代替滑走路が必要だったのか疑問。電線地中化が本土返還から相当経ってから行われていることも疑問。

＞高速性よりも一定速度で定時運行できることが重要
高速で走る電車は一定速度で定時運行しないとでも？
それとも、那覇市街地から普天間界隈まで20駅40分くらいかかる電車をお望みで？

違うんだよ。
実際にあの周辺の歴史も多少知っているうえでの話なわけ。
沖縄の道路には幾つかそういう用途を想定していたところがある。
そしてそうさせないために逆のことを行ってきたところもある。
それに内地の事例を持ち出しても、それが必ずしも沖縄の実例に当てはまるとは限らないわけさ。
島全体が本当に「軍事の島」だった地域だからね。

電車である程度の高速性を求めるのは当たり前。
そして定時運行も当たり前。そうじゃなきゃ公共交通機関の意味が無い。
でもそれは160�qとかそんな速度ばかりを追求するものではないよ、という話。

分かりにくいでしょうから補足しておきますと、
上記は国道58号線の話です。

>>115
誰も読んでないから気にするな。

狭軌で敷くんなら仕方ないけど、もし標準機敷きなら１６０km/hは狙って欲しいわ。
６０ｋｍはあるんだぜ？

趣味的には日本で３例目のＧＧ信号が何とオ・キ・ナ・ワ・・・　なんて面白い。　

沖縄は朝からアホみたいな日差しだからな
100mで車乗るのも確かにわかる。

昔は鉄道を敷くスペースがあるならそこを道路拡張につかって、
有事には滑走路に〜ってのは普通に構想されてたし、それを口実に予算がついたところもある

まあ、アメリカ自体基地さえ運営してたら住人なんてどうでもいいと思ってた節があるんで、
住人が便益主体の鉄道は後回し、軍の便益が大きい那覇〜普天間〜コザ〜名護〜訓練場の道路拡張を優先した
ってのが大きい

（・∀・）

米軍の影響で交通網が道路偏重であったのであれば、それこそ本来は
それを是正する動きがあってしかるべきだったわけで。

「○○だから鉄道ができなかった」は、（その真偽を別としても）経過説明を
しているに過ぎないのであって、「だから仕方がないのだ」とはならないはず。

というか、現在の沖縄の道路網は米軍云々だけじゃ説明できなくね？宜野湾バイパスとか。

確かに戦後に鉄道網を整備すべきだったという意見はあるけど、
昔は道路交通網の復興整備が第一だったし、軍が優先される時代だった。
また、ユースカーが絶大な権限を有していたので果たしてどうだったか。
もしそういう真偽が気になるなら当時のことを少し調べてみると面白いですよ。

もし是正するなら本土復帰後に国の責任と主導でそういうのを行うべきだった。
ただし基地の間を縫っていくか海岸線を潰すという物凄く歪な形になるので
難しかったのでしょう。
なので嘉手納以南の軍用地の大規模返還が決まった今が絶好の好機ということで
最近動きが出てきているのでしょうね。

丁度上の方で58号の話が出ているのでついでに。
以前は那覇軍港から基地へと燃料輸送用のパイプラインが通っていました。
全てが返還されたのは90年代だから最近まであったわけです。

そうだな〜　無理して鉄道敷いた結果、線形が鹿児島本線の八代以南のような
クネクネじゃ、お話に・・・　ってことだろうし。

月末にはじめて沖縄行くんだけど
調べてみてここまで本気で不便なとこだとは思わなかった…
美ら海水族館行きたかったのに…
747乗るだけの弾丸旅行で15時着翌14時発だから三時間かけてなんて行ってらんない。
電車なら一時間あれば行けそうなのに…
ゆいレール延伸しようよ(´･ω･`)

>>124
ゆいレールだったら那覇から名護まで2時間、そこからバスで1時間の合計3時間ですね（藁）

>>124
私も来月始めて沖縄に行って美ら海水族館に行く予定なんですが片道3時間って本で見て唖然としました
まさかそんなに遠いとは
まあ遠いのは仕方ないんだけどゆいレール以外電車網が整備されてないとは思いもよらず
電車があると時間も計算しやすいし旅行の計画も立てやすいんだけどなあ〜

鉄ヲタは沖縄に来るな

160km/h運転の鉄軌道があったなら、那覇〜本部町が45分（空港からは50分）で、そこからバスで10分〜

鉄軌道が無いってことだけじゃなくて、やっぱ沖縄って色々と損しているよね〜

>>129
目先の利益にとらわれて、長期的な利益を考慮してない
渋滞→新規に道路をつくればいい

みたいな感じてのはあるかな。こないだ旧盆で帰省してあちこち親戚まわりしたときの（・∀・）の感想。

そいえば、
当スレで１６０キロ運転／那覇〜名護を４０分（※）でと言ってるのがいるけど、オキナワンの目線からすると、
仲泊以北だと、沖縄らしいリゾート地区を考慮した駅設定をした場合、地形的に苦しいよ。
トンネルばかりで南国風景なんか楽しめないルート設定　＋　ホテルや施設から駅までが平気で２キロ以上あるようなルート設定　＋　全駅２面４線　＋　平均駅間が２キロ以上　なら話は別だけど。


※、那覇〜名護全線走る速度と所要時間のイメージ・・・・・・110分（各駅停車）〜75分（急行）〜60分（特急）　／　120〜130キロ巡航運転（特急）
あたりが妥当・・・・・・か？

考え方がアメリカ似なんだろうか？　渋滞で道路道路道路と。
向こうは死ぬほど土地あるけど、こっちはちっこい島だから
造り増しにも限界はあろうて。

ほんま、２０１０年代初頭は沖縄交通政策の転換年になって
欲しいわ。

>>130
＞仲泊以北だと、沖縄らしいリゾート地区を考慮した駅設定
あのさあ、海沿いの鉄道はどうしても海岸線に沿わせなければならないなんて決まりは無いんだよ。
むしろ海岸線に沿って走る鉄道のほうが珍しいから、江ノ電みたいなのが持て囃されたりする。

でさ、沖縄に海を求めて来る人たちって、ホテルライフやビーチでの遊びを楽しみにして来るわけだ。
マリンビューはホテルやビーチでいくらでも楽しめるのだから、鉄道の車窓からずーっと海が見え続ける必要性は全くない。
むしろ「トンネルを抜けるとそこは蒼い海が広がるビーチだった」というほうがメリハリがあっていい。

もしマリンビューを見せるとしても、どこに線路を敷くのという話。
海沿いの国道58号線ですらほとんどの区間は「防風林ビュー」「リゾートホテルビュー」みたいなつまらない車窓なのに、
新規の鉄道で海を見せるとしたらどんな場所に線路を引いたらいいんだろうか？

駅の設定だって、末端はバス輸送に頼るしかない。
大ホテルは徒歩でアクセスさせるにしても、恩納村だけでもホテルの所在が分散しているのだから、絶対駅の設置場所で揉める。
もしかしてリムジンバスよろしく「ルネッサンス〜ムーンビーチ〜サンマリーナ/リザン…」とかホテル・ビーチ毎にいちいち駅を作るつもりなの？

それと160km/h運転をいちいち否定する人が何人もいるみたいだけど、
線路規格を160km/hから130km/hに落としたってコストダウンできる額はたかが知れてるよ。
つくばエクスプレスは130km/h運転だけど設計は160km/h。そんなもんだよ。

実際に沖縄本島にライトレール鉄道網の構想がある。
コザを本拠地とする「御萬人（うまんちゅ）鉄道」で、
北部病院〜プラザハウス間を先行開業させ、東部線として那覇〜名護間を結び、
他にも５つの路線計画がある。その中には、万博公園や南部戦跡方面への路線も
含まれている。
高速運転には難があるが、ほぼ路面上を走るため、建設費用の負担が軽減される。
ちなみに、石垣や宮古島にも「うまんちゅ」ではないが計画はあるとか。
個人的にはトロリーバス（これは特殊鉄道の一種、強く希望！沖縄に似合う）
やフィーダーバスも走らせてほしい。
フィーダーバスとは、在来交通との接続を密にするバスである。

コザみたいなさびれた所に鉄道？

鹿児島中央から延伸してもらえよ

本島の大きさからさすがに160キロはいらないでしょ。
何処ぞの空接続みたいにたった数分160キロ運転するために何億も出せるなら別ですがw
110キロで十分。
160にしたら加減速考えたらあいだの停車は二駅が限度だぜ？
しかもあくまで距離等分でね。

最高110キロの路線で駅の間隔は人口密集地で3〜5キロ、郊外で7キロ程度
名所やリゾート地の最寄り駅は待避可能にする
車両は急カーブへの対応と予想乗車人数から18m車2両ユニット最大3ユニット組成。
那覇近郊は時間2〜3本、その内一本が本島縦貫。
本島縦貫は7、8、9、10、11、12、13、14、15、16、18、20時

これが限界くらいじゃね？
下手すりゃ三セクでやって自治体に少し泣いてもらうくらいでしょ。
海の際は通さない。
そんなことしたら客からウルセェ！って来るのが関の山。

>>131
アメリカ似じゃなくて冗談抜きで敷設するような余裕が無い。
市街地、基地、市街地、基地、基地の繰り返しだから今の状況では非常に難しい。
そしてその道路も整備され始めたのは本当にここ20年くらいという最近のこと。
今後は鉄道通すのにみなが色々智恵を絞っていくことになるだろうから
その辺は推移を見守っていきましょう。
民間、行政ともにいくつか案をシミュレートしたりしているからね。
それに今後は国の鉄道敷設にかんする調査が始まるという、ワクワクなわけなのれす。

速度の話が出ているけど、時速160�qというのを否定とかではなく、
沖縄本島の状況などを考えると多分そこまで高速鉄道は考慮されていないような気がする。
那覇〜名護まで一時間ﾁｮｯﾄ越えるくらいでないかな。

>>133
LRTというと、導入さえすれば交通流動を劇的に転換させ渋滞を解消し市街地に人を呼び寄せ活性化し観光客も大いに集まってくる、
何か打出の小槌のように思われている節があるが、現実にはそんなに「おいしい」乗り物ではない。
このページにLRT導入の要件と問題点が上手くまとまっているから、よーく読んで考え直してほしいもんだ。
http://island.geocities.jp/town_m_resp/transit60.htm

まず大前提として、LRT（路面軌道）は比較的小回りが利くため市内の乗り物としては優れているのだが、
速度が遅く優等運転にも不向きで長距離・郊外輸送には向いていない。
つまり、「本島の背骨になる鉄道がなく南北移動に多大な労力を要する」という根本的な問題の解決にならない。

例えば沖縄においては国道58号現道を数百メートル毎に止まりながら走るLRTより
バイパスや高速道路をノンストップで走れる自家用車のほうが速くて便利、という状況が容易に想定され、
那覇〜名護のような長大路線では需要が伸び悩む可能性が極めて高い。

もう少し具体的な話をしよう。

LRTを導入するなら市街地に路線を敷かないとお話にならないというのは上のページにもある通り。
例えば那覇市であれば国際通りに路線を敷かなければならないだろう。

ここで問題が発生する。国際通りは幅員が18mしかない。LRTが道幅の半分くらいを占有することになる。
実際に18mの道路にLRTを導入した状態が下の写真。
http://island.geocities.jp/town_m_resp/photo/MOMON1.JPG

導入するための方法は3つ。
一つ目は、軌道も車道も作れるように、道幅を拡幅する。莫大な費用がかかるうえ、地権者の協力も得られそうにない。
二つ目は、車道を無くし、平日休日問わず自動車を排除する。日曜だけなら何とかなるかもしれないが、毎日となると本当に可能だろうか。
三つ目は、自動車の軌道内進入を認める。これが一番現実的そうだが、定時運行が不可能になるためLRTの利点を大いに削ぐことになる。

他にも、軌道内進入禁止とするならば道路の車線数が単純に減少するためそのフォローをどうするのか、とか
ゆいレールとLRTの二重投資になり無駄ではないか、とかLRTとゆいレール、バスの棲み分け・連携は一体どうやっていくのかとか、解決すべき問題は非常に多い。

どうしても那覇都市圏にもっと中量交通が欲しいというなら、LRTを一から敷くよりは
モノレールの路線網を拡張するほうが実現可能性が高いと思う。

普通に考えれば地下鉄の選択肢も残っているが、難しいだろうか？

新石垣空港〜石垣市街地まで路面電車構想ある。

那覇空港駅　赤嶺駅　国内最西端、最南端駅更新の可能性あり

>>138
沖縄市がまじめにやって成功するとは誰も思っていないよ。おちつけ。

>>140
不発弾

>>140
電力用のシールドトンネルを掘れているくらいなので、可能。
http://www.okidenko.co.jp/nahakansen2.html

そもそも、>>27の調査でも中南部の大半の区間が地下だし。

ていうか、どことどこを何分で走る列車がどれぐらいの頻度で必要なの？
百何十キロだの地下鉄だのLRTだ言ってるけど、何が必要かが抜けたまま
スペック論を展開しても意味無いと思うが。

那覇〜名護全線走破のは時間２本程度でいいだろ？　１本は本格的快速で、もう１本は区間快速。

ＴＸで守谷までの普通があるように、名護まで行かない途中で止まるコミュータータイプが、もう２本とか。

なんか中共が沖縄を領有してたこと思い出したらしいし、
日本に返還請求の流れ。

イケイケのちゅうごくさまに頼めば1年掛からずに鉄道網完備してくれっよ♪
ぽまいら。

アメリカ「おいこらジャップ、中国に渡すとかナメてんの？」

よく考えたら那覇名護は博多小倉くらいの距離か…。
新幹線で20分ってとこだな、すごすぎて笑えるな。

いまは１６分でつ。

那覇からの分数だと
浦添 6
宜野湾 8
普天間 13
コザ 22
具志川 33
石川 42
名護 78
ぐらいかなぁと

恩納廻り金武廻りあるから微妙だけど、快速の時間ならこんな感じだと思う。

名護まで1時間切らないと話にならない

上野〜熊谷って在来線（普通・快速で）だと、どんくらいかかる？　
同じく東京〜平塚も。

>>152
特急をご利用下さい

>>139
自動車のではなく、バス・タクシーの軌道内進入を認める
軌道は道路中央ではなく両側の歩道脇に敷く

>>151
全体的に遅い。普天間以北は各駅停車かってくらい遅すぎ。
特に石川〜名護間はありえない。ノンストップなら15分くらいの距離だぞ。

>>152
同意。那覇〜許田を40分で走れる沖縄道が恒久無料化されそうだというのに。

>>153
熊谷も平塚も快速で55分、普通で65分程度。

しかし、JR東は競合路線がない線区に対しては高速化にまったくやる気が無い
（未だに113・115系時代の列車ダイヤを使用）会社なので参考にならない。

>>156
国際通りを走るバスは1日2000便以上あるんだが、本当に良いの？
それに沖縄のタクシーの多さは本土の比ではないんだが、大丈夫か？

軌道を歩道脇に敷くのは停留所の敷地を考えなくても良くなるメリットけど、あまり意味がないよ。
国際通りの道幅18mを両側歩道4.75m×2、路肩0.5m×2で消費すると、残りは7.5m。
ここから複線軌道で5〜6m程度を消費すると、残り1.5〜2.5m。普通車が1台通れる程度。
よって一般車の軌道内進入禁止は一般車の通行止めを意味する。

レス先間違えて自己レスになってる…。　>>157の>>156は>>155の誤りです。

>>156
ヒント:単線

希望はわかるが。出来るならそれに越したことはないけど。20番のバスに乗って見たことあるの？
あと許田から名護って車で10分かかるぞ。あと旭橋から那覇インターが何分かかるか考えて欲しい。

>>159
「ヒント：単線」とか理由にならないんですけど。
私鉄国内最速の160km/hで運転している2区間（成田スカイアクセス・ほくほく線）はどちらも単線ですよ？

＞20番のバスに乗って見たことあるの？
国道58号・国道329号・沖縄自動車道を走ったことならありますけど。

＞旭橋から那覇インターが何分かかるか考えて欲しい。
旭橋から那覇ICまで15分。那覇ICから許田まで40分。許田から名護まで10分。合わせて65分。
待ち時間とかプライバシーの無さとかを考えたら「自動車と鉄道の所要時間が同じくらい」だったら
絶対に自動車が選ばれる（運転が不可能な人、苦手な人を除く）。

よって那覇〜名護間60分くらいでは全然駄目。

いろいろと難しいんだな。
個人的にはバスとは共存する（現路線もある程度維持しておく）
必要があると思うんですよね。
本土だと電車が止まってもバスで代替えって手があるけど、
完全になくしちゃうと怖いと思うよ？

国際通りはそろそろ一般車追い出すことを考えた方が良いかもしれないね。

>>161氏
＞旭橋から那覇ICまで15分。
旭橋〜那覇IC、深夜早朝以外は平気で２０分こえるぞ。信号待ちもあるし、どうやったら15分でいけるんだ？w（下記の各ルートで検証したことあるから言い切れる）
�@牧志〜大道〜鳥堀（首里駅）／首里寒川町まわり。　�A古波蔵〜国場〜市民体育館まわり。　�B壺川駅〜豊見城高校前（バイパス）〜市民体育館まわり。　�C開南〜三原〜繁多川／工高〜真地／寒川町まわり。

＞那覇ICから許田まで40分。
深夜早朝以外は平気で５０分以上コースで内科医？（ましてや、無料化でタラタラ右車線巡航の車激増したし。）

＞許田から名護まで10分。
まあ、これは正しい罠。（・∀・）

＞合わせて65分。
少なくとも（･∀･）が旧盆に名護市東江（あがりえ）の親戚にいくとき、飛ばし気味に走行したが平気で９０分越えたwww

＞待ち時間とかプライバシーの無さとかを考えたら「自動車と鉄道の所要時間が同じくらい」だったら 絶対に自動車が選ばれる
＞よって那覇〜名護間60分くらいでは全然駄目。
コースと種別の所要時間によるだろうが、那覇〜名護を、有料特急で70分／急行で85分／各駅停車で110分クラスならまだ許容範囲内かと思うがね
（運賃、本数は無視として仮定）

ああ、>>160だたorz

那覇市泉崎の、桜田門�渇ｫ縄支社に出頭してきまつ（：・∀･）

>>161
＞バスとは共存する（現路線もある程度維持しておく）必要がある
そう、だからあまり短距離に駅を作りまくるのは、運転速度の意味でもバスとの共存との意味でもよろしくない。

鉄道は駅の数を絞って高速運転し、各駅からは徒歩・自転車、あるいはバスに乗り継いでもらうのが効率がいい。
長大路線が減ればバスの運用が効率化するので、一系統あたりの本数はむしろ増やせる。
例えば石川〜名護間ならば、20番や77番を短縮する形で西海岸・東海岸の国道沿いに運転したらいい。

本土でも、駅が少ないために各駅がバスの結節点として機能し発展しているJRの駅と
駅が多すぎるために駅周辺の徒歩客ばかりであまり発展していない私鉄の駅という構図がある。

>>162
＞旭橋〜那覇IC
平日の17時頃、那覇IC→とよみ大橋→明治橋で15分、上間→国場→旭橋で14分（だから那覇IC→旭橋だと20分？）だったけど。
ちなみに、道路側の所要時間がかかる、と言うことはあまり得策ではなくて、
例えば「那覇東バイパスは主要交差点を立体化したら明治橋から那覇ICまで10分で走れるよ」
とか言われたら返す言葉に困るでしょ？

＞那覇ICから許田
全線通して実走したことはないからはっきりとした所要時間は言えないけど、
高速の過半を占める沖縄市以北ではタラタラ走る車も減るから40分で走れると思うんだが。
（そもそも右車線タラタラ巡航は交通違反だし）それとも無料化後に状況が変わった？

＞平気で９０分越えた
それは旧盆だからじゃないか？　平常時の交通状況はどう？
旧盆や年末年始の渋滞を緩和するためだけに鉄道を作るというんじゃ厳しいよ。

＞有料特急で70分
遅いし、そもそも沖縄の人は「有料？そんなら、乗らないさぁ」って言うでしょ。観光客しか乗らなくて即あぼーん。

＞急行で85分／各駅停車で110分
遅すぎ。道路が空いてたら国道58号でもそんなにかからないんじゃないか。

>>161
国際通りは路面電（車専用だったかな？）を走らせる計画があったけど
モノレールになっちゃった。

>>165
那覇から許田までは大体1時間くらいかかるんじゃない？
今の状況ではかなり混雑が酷いらしいし。
40分というのは余程空いていて、尚且つ後先考えずかっ飛ばさないと難しいと思ふ。
やっぱり現実的に見ると那覇名護間は快速系で70分ちょいくらいかもね。
かかっても90分か。それでも高速バスよりずっと速いや。
あと那覇市内と近郊の混雑はやっぱり馬鹿にできないと思う。

非沖縄県民なんだけど、ふと思ったんだが沖縄県民で鉄オタって何がきっかけなの？

HSSTは使えないの？
時速２００キロ出せる規格があるし、土地の費用も高規格鉄道と比べて掛からないし
既存のモノレールや後に出来るかもしれない路面電車との乗り換えの相性が良さそうな気がするけど。

>>166
＞国際通り
戦災復興or本土復帰のときに拡幅すれば良かったのにねぇ。先見の明が無い。

＞那覇から許田までは大体1時間くらい
規制速度80km/h通りに巡航してちょうど40分になるはずなんだが、沖縄自動車道って今そんなに渋滞してるの？

＞那覇名護間は快速系で70分ちょい
だから遅すぎるって。鉄道の所要時間は2駅間の乗車時間だけ見てちゃだめ。道路の所要時間をIC間だけで見るようなもの。

まず、出発地から那覇駅（仮称）までの所要時間が10分。
快速の運転間隔が30分として、待ち時間が平均15分。
名護駅（仮称）から目的地までの所要時間が10分。
「車で直接行くのに比べて鉄道に乗ることの面倒くささ」を時間に換算して10分。4つ合わせて45分。
これに乗車時間「70分ちょい」を足すと、那覇〜名護間は110分。

これでは那覇市街や高速道路が渋滞した時より遅い。
そんなことだから、「高速バスよりずっと速い」というように比較対象が高速バスにしかならず、自家用車からの移行は見込めない。。
だから、費用便益比が0.1（建設費・運営経費が時間短縮などによるメリットの10倍）。

那覇の会社に行くのに毎日自家用車で行けるほど駐車場も駐車場代もないよ。

名護まで60分で行けないと困るなら、ルートと駅と時間の案だして見て。

沖縄に鉄道ができたとして運行会社はＪＲ九州か？
ＪＲ九州だったら、カッコイイリゾート特急を走らせて欲しい。

通勤と観光の２面を備えるだろうからな。そんじょそこいらの３セクじゃ荷が重いかもな？

>>167
間違って浦賀行に乗ってしまった京急の思い出

那覇-名護で最速６０分ていうけど
風の問題を忘れてカキコしているような・・・

台風とかでなくて、普段の風の話な。強風で簡単に遅れるぞｗ

名護〜許田〜金武〜石川〜コザ〜宜野湾〜国際通り〜那覇空港〜糸満は最低欲しいな。
あと那覇〜南風原〜西原〜琉大と宜野湾〜嘉手納、石川〜恩納村〜許田もできれば。

http://halfzero.sakura.ne.jp/fare/okabusf.htm

モノレールスレに沖縄のバス料金あったけどくらくらするレベルだなあ・・・
こんな高額な定期代金はらったら、いくら沖縄の給与水準が低くても全部吹っ飛ぶ

ってかなんで沖縄のオフショアが広まらなかったか判った気がした

>>174
＞風の問題
本土の鉄道運用に関する技術をなめすぎ。
そんなことで鉄道が運用不可能になるとでも思ってるのか。

路線の多くを地下あるいはトンネル構造にすればいいだけ。
これで大風だけでなく台風や大雨からも逃れられる。

地下線にするということは、地上部の地形や土地利用に関わらず良好な線形を引けたり
公有地の地下を利用して用地費を削減できるだけでなく、防災にも役に立つ。
残りの地上・高架区間には防風柵を設ければいい。

>>177
沖縄の不発弾事情をなめすぎ。

名護は市長選に続いて市議選も普天間移設反対派が勝っちゃったから
北部まで鉄道を敷く理由がなくなっちゃったんじゃね？

那覇空港−那覇−泊高橋−浦添−大謝名−伊佐−北谷−嘉手納

>>178
これは「沖縄県による」調査なんですけど、
図の中の青線で描かれている地下区間がどれだけあるか分かりますか？？？
http://ryukyushimpo.jp/news/storyid-164270-storytopic-3.html
http://ryukyushimpo.jp/uploads/img4c2aa6ece6d62.jpg

それとトンネルが掘れることは分かっているので>>144も読んでね。

>>180
そんなら早く工事したらいいのにな。
いっそのこと全区間地下でいいんじゃね？

でトンネルにしたらお望みの那覇名護60分が実現するのかしら？

>>177

つ　京葉線
つ　武蔵野線
つ　埼京線
つ　東京メトロ東西線（の地上区間）

カメハメハの歌も真っ青な、貧弱４路線参照

>>183
それは全て高架・盛土区間なんだが。

東西線は問題の荒川橋梁に並行する清砂大橋が開通した後運休が減った。
京葉線は防風柵の整備により運休が減る見込み。

JR東日本は羽越線脱線後に風速制限値を異常に厳しくしたので他社と比べても全体として運休が多い。
並行私鉄が徐行すらない平常運転なのにJR東は運休というのもよくあること。
ある意味遵法闘争のようなもの。

>>184
180が示した新報の記事、うるま・石川以北はほとんど盛り土。
観光客目当てで海見せたいんだろうけど、ここ風吹いたらおわりでない？
県の案らしいんだけど、つらいところだねえ。スピード出せるかねえ。
180先生のおっしゃる地下化によって打破したいところ。
スケベ根性出して観光客にこびうるんでなくて地元の足に徹すればいい。
台風や大雨にも強いんでしょ？
これは沖縄県民にとっては大きな利点となり、アピール点になるよ。
台風が来たら会社休むって県民性だからな。
定時運行できて台風・大雨にも強いとなればバスよりちょっとくらい遅くても
みんな乗るようになるって。

まあ、沖縄の強風を考慮したら、京急みたいに、先頭車両のＭ車化は必須だろうね。

イメージ（４両／２Ｍ２Ｔの場合）
ＪＲ辺りだと、　Tc-Ｍ-Ｍ-Tc　（中間２両で駆動）になっているような組み合わせを、

　Mc-Ｔ-Ｔ-Mc　（先端車両で駆動）にするとか。
３両（２Ｍ１Ｔ）だったら、Mc-Ｔ-Mc、になるかな。

とりあえず、米軍基地をみんな撤去してから。
米軍基地は地上部分だけじゃないからな。
地下に弾薬庫が住宅地ぎりぎりまであったり、石油パイプラインが埋設されていたりしているからな。

強風も何も、沖縄並に台風に襲われる香港や台湾、海南島で普通に鉄道が営業できていますが。
全線地下化ってキチガイかよｗ。
那覇中心部はともかく、他は普通に高架＋地上区間で、強風の抜ける場所は防風壁
設置すればそれで十分。
どうしても強風対策したいのならサンフランシスコのBARTお手本に広軌にするのも手。

>>185
観光路線はある程度の冗長性でｒｙ
石川以南と以北で系統分けることで影響を最小限にするとか

>>188那覇市街地の地上は高度利用が過ぎてもうどうしようもない
正直、道路の下を掘るか大深度地下しか方法がない

風と言ったら瀬戸大橋線はどうなんだ？
どの程度風の影響で止まるのだろう・・・

>>180
大雑把なルートは異論ないけど、うるま〜名護間が曲線多すぎて速達性に疑問があるし、
地下部分が多すぎるのも維持費用の負担が大きくて、バスより安い運賃や黒字経営が無理な気がする。
普通と快速を想定してコザや県庁前の地下ホームを２面４線にしたら大変なことになりそうだ。

ゆいレールへの影響考え西原から以北でいく

黒字望めるのはせいぜいコザまでという意見を考慮して

西原ーコザまでがいいんじゃないか

ネーミングも中部鉄道とする。

糸満−豊見城−赤嶺空港口−那覇−泊−古島−浦添
−琉球大前−中城−北中城−コザ−具志川−うるま
−石川−屋嘉−恩納−安富祖−名嘉真−喜瀬万国津梁館
−許田−世冨慶−名護

沖縄に鉄道出来たらストライキ多発かもな

今はバスでもストはやらねーよ,航空会社ぐらいだストやるのは

>>196

つ『動労千葉』

>>183
たしかに風が吹かなくても遅刻するし、雨が降らなくてもお休みするもんな。
JR東日本の場合。

中部鉄道はすでにあった,中部交通がいいか

200

中部交通なのに中部病院に行けないね

【政治】 民主党の“売国政策” 中国に沖縄売り飛ばし　中国人“大量入植”ビジョン
http://kamome.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1285921014/

【尖閣関連/中国】新たに東シナ海・南シナ海も「核心的利益」に属する地域とする方針　台湾、チベットやウイグルと同等の扱いに
http://kamome.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1286033109/

中国による「琉球共和国構想」　すでに憲法も国旗も決まっており、あとは沖縄が独立宣言するだけ
http://hato.2ch.net/test/read.cgi/news/1286011692/

沖縄「アメリカとの同盟を破棄せよ！」
http://hato.2ch.net/test/read.cgi/news/1286077954/

県土が侵犯された直後に「米軍基地はいらない、県外へ」と知事が言いきってしまう素敵なセンス。
沖縄の鉄軌道は永遠に無理だな。

その知事さんの、沖縄鉄軌道についての正式な見解はどうなのさ？

それよりよ
名護でこんなのが開かれるようだよ。
http://ryukyushimpo.jp/news/storyid-168438-storytopic-5.html

【尖閣】「中国は米国に対し、沖縄の主権を中国に返還するよう要求しなければならない。それこそ歴史の正義」 香港有力誌も強硬論★２
http://kamome.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1286288040/

>>203
現知事は割とポジティブだったと思う。

後が続かないスレだなぁ・・・　

ってことで浮上

積極的にカキコしないヤツは（･∀･）ぬるぽ

ヌルヌルぽ

菅首相「沖縄は独立すればいい」　と喜納前衆院議員が暴露…中国人「菅氏もいいことをいう」と絶賛
http://hato.2ch.net/test/read.cgi/news/1287482392/

【反日デモ】なぜ？中国デモで「沖縄奪還」　その下地に菅直人首相の「沖縄は独立すればいい」との売国発言★２
http://kamome.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1287487267/

沖縄に鉄道を根付かせるなら、露骨すぎる鉄道誘導な街づくりからだな。
特に県ぐるみで車社会に反する手口で、道路族リストラしてまでやらないと。
混むから道路増やしましたなんて子供な政策じゃ（ｒｙ


（:･∀･）車じゃ輸送限界あるから、別方式のタタンタタンキーを設定しないとさ

県外移住する人間には電車利用研修を義務付けないとな今の沖縄県民はｗ。
まあどんなに車中毒な人でも、15分に1本那覇まで時刻表どおりに連れて行ってくれる
乗り物が徒歩圏内にあって、しかも駅前にはスーパーなんかもあったりしたら絶対に使うわな。

流石外界を知らない東京ヒッキーらしい発想だな

誰と戦ってるんだ誰と

続報ないね。

http://www.okinawatimes.co.jp/article/2010-06-06_7045/
>そのほか、導入を検討するシステムも鉄道と専用軌道多用型ＬＲＴ（次世代型路面電車）の二つに絞り込んだ。

LRTの方も考えているのか。

ＬＲＴじゃ中量過ぎて那覇市内輸送には使い物にならんだろ。
ＬＡのブルーライン（近車製？）のように、中床で郊外に出れば１００ｋｍ/h運転という
のもあるけど、那覇中心を通らせるのなら小さすぎ。

>>215
の記事にあるＬＲＴは中高床型か。
その場合最高速度100キロとなっているが、それだと時間が掛かると思う。
　それなら鉄道規格で建設して、そこに別路線のＬＲＴが乗り入れられるようにした方が良いような気もする。

もう一つ気になるのが、フル規格の鉄道高架を道路上に建設するスペースがあるのかという事。
ミニ地下鉄サイズで輸送量とスペースの確保が出来るなら問題ないけど。

　いっそのこと時速２００キロ出せる大型のＨＳＳＴ−２００にしてしまえば良いような気もする。

http://www.youtube.com/watch?v=YJ0ujV8WozI&NR=1
が（那覇市内じゃ、まず無理だろ）、
http://www.youtube.com/watch?v=q92YexHLUS0&feature=channel
に化けるのか？　軽く９０km/hは出てるぞ？　
高速区間は何で全線高架じゃないんだろう？　映像のシメは路下区間だし、
これぞ、混じりっ気なしのＬＲＴって感じだね。

鉄道の話題がないかとググってたら明日からやるらしい。

第４回　ＬＲＴ国際ワークショップ２０１０
−人と環境にやさしい交通システムとまちづくり in 沖縄−
http://www.ntsel.go.jp/LRT_WS/LRT_WS2010.htm

つか普通にヘビーレール敷けと。
県外との連絡の必要性がないから標準軌でいいかと。

車輌限界を欧州大陸規格にしとけば輸出車輌のテストとか戦車や装甲車、長尺海コンの
鉄道輸送にも便利だろうし。

>>220氏の言う通り
沖縄の風等を考慮すると、標準軌道じゃないとな

加えて、先頭のＭｃ車化もな
３両なら　→　Mc-Ｔ-Mc
４両なら　→　Mc-Ｔ-Ｔ-Mc（２Ｍ２Ｔの場合）
みたいな感じで

なんか現地の議論見ていると神学論争にしか聞こえん。

いろいろゴネてる人間も、「名護と那覇の間を1時間ちょいで朝から晩まで遅れも運休もなしで
運んでくれて途中駅での乗り降りもできる乗物」が目の前にできたら意見が変わると思う。

スペック的には高速道路と大差なくても、便利さは別次元だからな鉄道って。
お任せで好きなときに好きなとこまで安全確実快適に高速移動できるのは捨てがたい。
特に観光客は沖縄の交通事情に辟易してるもんなぁ。

>>221
京急の中古でも持って来るのか？

本土の地方都市ですら鉄道を便利だと思ってるやつなんてそんないねえんだから
目の前にできてそんなコロッと意見が変わるわけねーだろｗ

どうせ作るんならLRTとか言ってないでTXみたいなの作って欲しいな
市内交通はモノレール伸ばせばいいんだし

那覇は並みの地方都市なんてもんじゃないぞ？

糸満→那覇港→那覇空港→那覇市→浦添→沖縄市→普天間→中略→名護

JR九州沖縄線 817系2両(ラッシュ時4-6両)
米軍基地への引き込み線付き。(貨物輸送用)

☆【テレビ放映】尖閣諸島でなにがあったのか？石垣島は異様な雰囲気、緘口令が敷かれたみたいだってさ。
http://www.youtube.com/watch?v=mEIb9Oe3BpA

【緘口令】 - 体制側にとって不利となる情報を他言無用とする命令。いわゆる口封じのお達し

沖縄はアメリカどころか中国に取られかねないってさ。（ｗ

中国は沖縄どころか日本すべてを自分のものだと言いそう。

中国国鉄沖縄鉄道管理局かｗ。
22型と東風4DKなんか持ち込んだら風情ありそうだ。