なぜ阪急は複々線化工事をしなかったのか

>>951
まあ、最終的に道州制へ、ゆっくり移行しそれなりに分散するのだろうけど、
当面、関西への集中は避けれないと思います。

道州制にして大韓民国と合併だな。

伊丹副首都の規模25万人

25万か。ショボいな

>>953
日韓…いや韓日併合。
苗字変えさせられそう…。

コンマ以下一桁の数だけ線路増設

伊丹副首都が実現すると
宝塚線と四つ橋線の相互乗り入れは確定だな。

案外、宝塚線放置で神戸線＋伊丹線強化になるかもしれんぞ

>>959
神戸線の園田と神崎川の間で分岐北上すると
伊丹副首都の南端は極めて近いのだが
これは府道10号線ルートと言われ、宝塚線と競合する。
宝塚線（蛍池-十三）を廃止統合する覚悟が必要。

伊丹線は箕面線接続で副首都北部を通過させれば、
神戸方面からのアクセスルートとして生かせなくはないが
大阪方向からは遠回り過ぎる。

心配しないでも副首都など来ないし、新線建設もありえんから。
政府に金が無いんで、首都機能移転が凍結された状況は何一つ変わってない。

副首都なんて「自己矛盾」だろ。
本当の機能分散なら、首都は東京のままで構わない筈。

>>961
災害リスクを分散させる重要性が、今回の311地震で明確化された。
■どうなる、御堂筋！？　東日本大震災をきっかけにオフィスを移転する企業が続出　2011.5.5
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/110505/biz11050512020004-n1.htm


>>926
別に東京から遷都する話は、表向きにはない。
しかし、東京（関東）の累積放射能汚染は、かなり危険なレベルにある
http://map.tools-etc.info/image/radioactivity_falldown_graph.jpg

政財官すべてが実質東京脱出モードに入っているのは、
どうも、事実の様だ。　そして受け入れ側も
■橋下知事「関西に臨時政府機能を」　強い日本へ個人提言　2011.4.27 12:19
http://sankei.jp.msn.com/politics/news/110427/plc11042712210009-n1.htm

現行の宝塚線　曽根-岡町-豊中-蛍池　がぎりぎり伊丹副首都の歩行圏内
伊丹副都心関連で、ビジネス街に変貌しそうな場所として
庄内-服部から府道10号線の沿線に蛍池ぐらいまで、現行の宝塚線の西側
は、住宅地からビジネス街化の圧力が掛かるだろうし、豊中市西部は
再開発されるだろう。　　

国土交通省は、大阪市営地下鉄四つ橋線の十三延伸と、阪急新大阪連絡線への
乗り入れを都市鉄道等利便増進法に基づいて行うことに関して、新大阪駅付近での
工事に困難があるとの見方を示した。

これに対して、伊丹空港跡地の副首都構想を提唱している石井一議員が、新大阪方面でなく
伊丹方面に延伸する「伊丹・十三連絡線」への乗り入れを代案として提唱した。
石井議員は、伊丹と十三の間には駅を設けず、5〜10分で結びたいとしている。

この案をめぐっては賛否が分かれており、大阪府の橋下知事は「副首都構想にプラス」と賛意を示している。
一方、公明党の議員からは「伊丹と十三を結ぶ費用対効果を石井議員は明らかにしていない」と反対の声が上がっている。

>>965
捏造乙。
「新大阪駅付近での工事に困難」あたりで既に贋作ですね。
どうせ贋作するのなら十三から北方貨物線間の未買収地問題
を理由にしておけばよかった物を

>>966
「贋作」と「捏造」は意味が違うぞ。

地下でも高架でも建設コストと建設期間を勘案してお好みでって計画だし＞新大阪駅
コストを考えたら、176下に十三駅作ってそのまま地下（新大阪阪急ビルの下）で新大阪接続が楽なんだろうな。
十三･新大阪とも各線との接続はイマイチだが。

梅田の処理能力って話しから言えば、阪急各線は現状の複線から複単線（３線・中央双方向）が限界
それ以上の増設しても、過剰設備になる。
梅田に入らず直接市内中央に乗り入れる場合は複複線化する必要がある。

論点ずれるけど、複単線って効率悪い投資だと思う。

>>970
速度差のある列車を走らせるなら有効　＞　複単線

>>970
複単線化なら複々線化に要する投資を半部に圧縮出来るし
阪急のダイヤ密度なら複々線とあまり変わらない緩急分離運行が出来る
ので、投資効率が高い。

次スレいらんわ

複々線が必要なほど、阪急には需要がない。
ただし、緩急分離による速達性の向上は必要。

次スレ宜しくお願いします。

>>974
黙れよ！ ド畜生は！
お前みたいな出来損ないのドカタワは死に腐れよ！

>>972
投資は複々線の半分にはならんし、輸送力も複線の1.5倍にはならんだろ。

>>976
少なくとも一番投資比重が重い用地取得は半分で良い。
輸送力は梅田の処理能力がボトルネックであり、そもそも増強する必要はない
緩急分離による速達性の向上は、需要を維持する為に必要。

阪急の輸送能力を上げる為には、地下鉄相互乗り入れで
阪急梅田へは行かない運行系統を堺筋線以外にも作るしかないだろう。

地下鉄相互乗り入れは「伊丹副首都」と大阪市内を結ぶ路線
として必要と言う面もある。

>>977
その土地取得が半分じゃすまんだろって
複線に必要な用地をを仮に1とするなら単線なら0.6〜0.7くらいはいるだろ。プラレールじゃないんだから。

その0.1から0.2は何による増加かね？　
（既にその分は複線の端に付随して存在している）

テスト

>>980
既存設備のすぐ真横にきれいに敷設できるとでも思ってるのか？

阪急ダセッ。色悪っ。

>>980
地主が簡単に必要部分だけ売ってくれるとは限らないから、不要な部分
まで買わされる可能性もあるわな。

そらそうよ。

高架複々線なら側道も必要

実際には十三なり淡路がボトルネックだから、線増はほぼ無意味だな。
淡路だけでなく十三も重層化して梅田方面のみでも交互発着化しないと結局詰まる。

>>983
能勢電のフルーツ牛乳色よりか阪急マルーンの方が良いと思う。

突っ込んでやれよw

ｇ

ｇ

>>143
地上の複線を高架複々線にする場合は、
線増部分だけが鉄道事業者の負担。
http://www.odakyu.jp/company/business/railways/four-track-line/fukusen_3.html

>>991
側道部分も必要だし、第一そんな金どこから湧いて出るんだ？
小田急みたいに輸送力増強（＝潜在需要がまだあり増収の余地あり）が必要ならともかく。

ほほぉ〜

last6

梅田

中津駅

十三駅

もう一度中津駅
↓次は

梅田から特急に乗って西宮北口に行こう。

西宮北口
次は夙川

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