なぜ阪急は複々線化工事をしなかったのか
京都線の淡路―茨木間
神戸線の西宮北口―十三間だけでも複々線にしておけば良かった…
と後悔しているはず
神戸線の西宮北口―十三間だけでも複々線にしておけば良かった…
と後悔しているはず
|
|
|
2 ：名無し野電車区：2010/08/16(月) 10:58:46 ID:wy37ughh0
死ね
3 ：名無し野電車区：2010/08/16(月) 13:13:03 ID:cbXTeVRU0
京阪は駅間が狭く、当初から利用者が多く本数が必要だったから
国鉄は貨物があったから それぞれ複々線を作った
それに比べると確かに阪急京都線には複々線は必要ないようにも思えるけど
朝ラッシュには京都線も神戸線も25本前後走らせていたんだから（今も走ってるけど）複々線にすべきだったんじゃないの
国鉄は貨物があったから それぞれ複々線を作った
それに比べると確かに阪急京都線には複々線は必要ないようにも思えるけど
朝ラッシュには京都線も神戸線も25本前後走らせていたんだから（今も走ってるけど）複々線にすべきだったんじゃないの
4 ：名無し野電車区：2010/08/16(月) 13:17:08 ID:xRoJw7+X0
比較的駅間が長いのなら、退避駅をもう少しうまく設定した方が。
それ以前に神宝線車体大型化がなぜ出来ない？（京阪は大型化する気はもうないようだが）
それ以前に神宝線車体大型化がなぜ出来ない？（京阪は大型化する気はもうないようだが）
単に今更変えるのが面倒だからだろww
どうせ昼間はガラガラだし…
どうせ昼間はガラガラだし…
中津のせい。ガリガリ君になる恐れと、建築限界？だったかな
7 ：大阪０６：2010/08/16(月) 14:21:28 ID:zHmgAA/lO
阪急にはこれ以上複々線は必要ない。利用客が減少しているから今後は十三駅の再開発をして四ツ橋線の十三駅延伸に協力だね。
そりゃ今更作れとは言わんが
作っておけばラッシュ時のクソ詰まりが少しはマシだったさ
作っておけばラッシュ時のクソ詰まりが少しはマシだったさ
9 ：名無し野電車区：2010/08/16(月) 14:26:59 ID:cbXTeVRU0
鉄道で儲けた金を全部不動産に投入して、しかも不動産で大失敗して1兆というありえない借金を背負った
こんなアホなことせず、複々線にしとけば良かったものを
こんなアホなことせず、複々線にしとけば良かったものを
10 ：名無し野電車区：2010/08/16(月) 16:38:05 ID:BAJnuGK6O
新大阪(ry
11 ：名無し野電車区：2010/08/16(月) 20:40:00 ID:nrDbvCHEO
ぶっちゃけ1兆円あったら
西北や豊中から十三までと
茨木市ー淡路は複々線に出来たな…
西北や豊中から十三までと
茨木市ー淡路は複々線に出来たな…
12 ：疑問系スレ撲滅委員会 ：2010/08/16(月) 21:09:57 ID:Z8n6EQKL0
>>1
失せろ。
失せろ。
ID:cbXTeVRU0が阪急を使ったことがないってのはよくわかった。
朝ラッシュでも各駅間の所要時間は殆ど変わらないし、
第一どこでクソ詰まりなんて現象が起きてるんだ？
十三入線で若干減速かかるけど、クソ詰まりとは言えないし、
梅田は途中を複々線にしたところで何も変わらん。
現時点でラッシュ時でも100キロ近く出せるのに、どこに複々線にする必要がある？
朝ラッシュでも各駅間の所要時間は殆ど変わらないし、
第一どこでクソ詰まりなんて現象が起きてるんだ？
十三入線で若干減速かかるけど、クソ詰まりとは言えないし、
梅田は途中を複々線にしたところで何も変わらん。
現時点でラッシュ時でも100キロ近く出せるのに、どこに複々線にする必要がある？
京都線の特急の所要時間50分越えてるのもあるのに一体何をw
必要ないっていったらそりゃそうだけど…
夕ラッシュの正雀回送の負担もだいぶ減るし
優等はあんま速くならんとは思う
普通のスピードは劇的に向上するはず 今の阪急は普通のみ停車駅をガリガリ削られてるから、対抗できたかもしれないのに
必要ないっていったらそりゃそうだけど…
夕ラッシュの正雀回送の負担もだいぶ減るし
優等はあんま速くならんとは思う
普通のスピードは劇的に向上するはず 今の阪急は普通のみ停車駅をガリガリ削られてるから、対抗できたかもしれないのに
これからは人口がどんどん減るのだから、不要な工事をしなかった阪急に
先見の明があったのよ
先見の明があったのよ
16 ：名無し野電車区：2010/08/16(月) 22:35:14 ID:cbXTeVRU0
これからバブルが崩壊するのに不動産投資しまくった阪急に先見の明があったと？
>>14
お前、特急と通勤特急の区別もできないの？
お前、特急と通勤特急の区別もできないの？
全線複線化しろとは今更言わないけど、さすがに各待避駅の前後1駅分ぐらいは複々線化か3線化しろよと思う。
4分待避とか、優等の信号待ちとかは改善されるべき。
手っ取り早く洛西口～桂はできるだろ。今まさに複々線状態だし。アレで上り特急の桂手前のグダグダを解消できる。
4分待避とか、優等の信号待ちとかは改善されるべき。
手っ取り早く洛西口～桂はできるだろ。今まさに複々線状態だし。アレで上り特急の桂手前のグダグダを解消できる。
正雀～相川間の車庫の線路を利用して上りのみ3線化、は厳しいだろうな
20 ：名無し野電車区：2010/08/16(月) 23:58:06 ID:qB0HgJSGO
淡路の立体化だけでも結構改善可能では？
21 ：名無し野電車区：2010/08/17(火) 00:02:32 ID:geQZeStu0
服服の前にせんならんことあるやろ、
市内にあんだけ踏み切り残してるのは
阪急と汐〇橋線だけ(´･ω･`)
市内にあんだけ踏み切り残してるのは
阪急と汐〇橋線だけ(´･ω･`)
22 ：名無し野電車区：2010/08/17(火) 00:08:19 ID:llSUXAPnO
立体化は行政の都市計画と連動が原則。鉄道事業者だけで実行されることはない。
無論やっていけないことはないが、そんな金は何処にもない。
無論やっていけないことはないが、そんな金は何処にもない。
京阪みたいに土地が安く金のあるうちに高架化と複々線化を済ませておくべきだったな
もし複々線だったらダイヤも今とは大きく違っていたんだろう
枚方市＝高槻市
寝屋川市＝茨木市
萱島＝正雀
京阪でいえばこんな感じだけど、複々線区間が短すぎて京阪とは比べられんがなw
もし複々線ならこんな感じになってたのかねぇ
梅十南崇淡上相正摂南茨総富高上水大長西東洛桂西西大烏河
田三方禅路新川雀津茨木持田槻牧無山岡向向西＿京院宮丸原
●●━━━━━━━━━━━●━━━━━━━●━━━●●特 急
●●━━●━━━━━●━━●━━━●━━━●━●●●●急 行
●●●━●━━━━━●●●●●●●●●●●●●●●●●区間急行
●●●━●━━●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●準 急
●●●●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝普 通
＝＝＝＝●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝普 通
枚方市＝高槻市
寝屋川市＝茨木市
萱島＝正雀
京阪でいえばこんな感じだけど、複々線区間が短すぎて京阪とは比べられんがなw
もし複々線ならこんな感じになってたのかねぇ
梅十南崇淡上相正摂南茨総富高上水大長西東洛桂西西大烏河
田三方禅路新川雀津茨木持田槻牧無山岡向向西＿京院宮丸原
●●━━━━━━━━━━━●━━━━━━━●━━━●●特 急
●●━━●━━━━━●━━●━━━●━━━●━●●●●急 行
●●●━●━━━━━●●●●●●●●●●●●●●●●●区間急行
●●●━●━━●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●準 急
●●●●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝普 通
＝＝＝＝●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝普 通
>>24
客が減って今の運転パターンになったんだから、それはない。
客が減って今の運転パターンになったんだから、それはない。
26 ：名無し野電車区：2010/08/17(火) 08:27:02 ID:iAhH/NNmO
>>12
真面目な議論スレを荒らすな。死ね。
真面目な議論スレを荒らすな。死ね。
27 ：名無し野電車区：2010/08/17(火) 11:07:45 ID:a1c9FIzp0
>>25
いや、00年代入ったあたりはこんなになってたのかなーwって
茨木淡路間が複々線ならJRにもそれなりに対抗できるから今みたいに激減ってことは無いかもしれないし
後はやっぱり十三梅田間の線形と、西院～河原町の地下区間の高速化だな
ここで1分ずつ短縮して、茨木淡路間を高架+複々線にして2分ぐらい短縮できれば高槻桂に停車させても35分ぐらいになって、これならJRに対抗できるし
後は複々線区間に京阪みたいに駅を作りまくって、駅までの利便性で乗客を確保する みたいなこともできるし
まー今更こんなこと言ってても仕方ないな
小林一三の後を継いだ奴がいかにカスかというのがよくわかるわ 最近死んだんだったっけ 本当にカスだなあいつは
いや、00年代入ったあたりはこんなになってたのかなーwって
茨木淡路間が複々線ならJRにもそれなりに対抗できるから今みたいに激減ってことは無いかもしれないし
後はやっぱり十三梅田間の線形と、西院～河原町の地下区間の高速化だな
ここで1分ずつ短縮して、茨木淡路間を高架+複々線にして2分ぐらい短縮できれば高槻桂に停車させても35分ぐらいになって、これならJRに対抗できるし
後は複々線区間に京阪みたいに駅を作りまくって、駅までの利便性で乗客を確保する みたいなこともできるし
まー今更こんなこと言ってても仕方ないな
小林一三の後を継いだ奴がいかにカスかというのがよくわかるわ 最近死んだんだったっけ 本当にカスだなあいつは
阪急にとっては京都線は外様になる訳だから必然的に冷や飯食いになる。
京阪神急行から京阪が分離した時代はどっちの派閥が京都線を動かしてたんだろ？
阪急か、京阪か、新京阪か、そこが問題。
京阪神急行から京阪が分離した時代はどっちの派閥が京都線を動かしてたんだろ？
阪急か、京阪か、新京阪か、そこが問題。
いやいや、一番の冷や飯は宝塚線だろww
戦前から殆ど何も変わってないという奇跡
戦前から殆ど何も変わってないという奇跡
30 ：名無し野電車区：2010/08/17(火) 12:50:26 ID:vxExPyFAO
阪急は神戸線が１番大事なのか？
いや、一番優遇されてたのは京都線
宝塚線が完全放置、戦前と同じ状況で
神戸線は線形で圧倒的に劣る阪神に直通で負けてるような状態だった
今も本数的には京都線が一番優遇されてる
つまり、鉄道部門そのものが阪急グループから冷遇されていた。
宝塚線が完全放置、戦前と同じ状況で
神戸線は線形で圧倒的に劣る阪神に直通で負けてるような状態だった
今も本数的には京都線が一番優遇されてる
つまり、鉄道部門そのものが阪急グループから冷遇されていた。
32 ：名無し野電車区：2010/08/17(火) 15:46:41 ID:Z7nt3uUzO
阪神なんかは複々線化こそ諦めたが
立体化にはすごい精力的だぞ
なんせ野田ーセンタープール間が高架だからな
立体化にはすごい精力的だぞ
なんせ野田ーセンタープール間が高架だからな
まあ阪神や南海は結構連続立体交差化に熱心的だね
阪神は車両も新しいし、線形で圧倒的に勝る阪急国鉄と互角に遣り合っていたからな
球団経営は適当だったけど電鉄はきっちり運営していた
阪急はクソ
京阪はウンコ
球団経営は適当だったけど電鉄はきっちり運営していた
阪急はクソ
京阪はウンコ
35 ：名無し野電車区：2010/08/17(火) 16:08:03 ID:WgmrCKdkO
>>31
宝塚線は庄内事件が起きてからしばらくだけマシだったが、今はまた冷遇。
宝塚線は庄内事件が起きてからしばらくだけマシだったが、今はまた冷遇。
そういやそんなこともあったなw
普通なら線形改良とか退避設備の向上とかをやるんだけど…
国鉄の福知山線も完全放置だからあんな殿様商売できてたんだな
普通なら線形改良とか退避設備の向上とかをやるんだけど…
国鉄の福知山線も完全放置だからあんな殿様商売できてたんだな
ナンチャッテ新車すら入らないからなあ＞宝塚線
梅田～十三が宝塚線の複々線＋神戸線の複線なのが忘れ去られてる事について
>>22
三国高架化（曲線改良）は連続立体化ではなく、阪急の自腹
区画整理は合わせて行ったが
豊中改良（曲線改良部分は阪急持ち）と合わせて、地上設備には投資している
>>22
三国高架化（曲線改良）は連続立体化ではなく、阪急の自腹
区画整理は合わせて行ったが
豊中改良（曲線改良部分は阪急持ち）と合わせて、地上設備には投資している
最近亡くなったブレーブス売っ払った婿養子は、小林米三の後を継いだ。
>>40
米三氏は野球も宝塚歌劇も熱心だったが、こないだ死んだ婿養子は宝塚に現を抜かすわ、不動産に手を出して阪急をガタガタにするわ、で最悪だったな。
米三氏は野球も宝塚歌劇も熱心だったが、こないだ死んだ婿養子は宝塚に現を抜かすわ、不動産に手を出して阪急をガタガタにするわ、で最悪だったな。
一族経営で、代を重ねるほどクソになるのはよくあることだろww
43 ：名無し野電車区：2010/08/18(水) 04:38:00 ID:tG1xbo180
しかし、阪急とJR西って似てるよな…
劣化JR西って感じ
・古い車両を末永く使いましょう
・競合してる路線以外は放置（京都線と神戸線以外）
・田舎から新車呉と言われる（能勢電）
・打つ手打つ手が裏目に出る
・全ての路線において本数不足・車両老朽化など何らかの問題を抱えている
・っていうか経営陣がクソ
・末期色
劣化JR西って感じ
・古い車両を末永く使いましょう
・競合してる路線以外は放置（京都線と神戸線以外）
・田舎から新車呉と言われる（能勢電）
・打つ手打つ手が裏目に出る
・全ての路線において本数不足・車両老朽化など何らかの問題を抱えている
・っていうか経営陣がクソ
・末期色
そういえば阪急とJR西日本の本社は目と鼻の先だな。
45 ：名無し野電車区：2010/08/18(水) 09:59:42 ID:QYltcRei0
>>34 >>43
http://hp.vector.co.jp/authors/VA037302/write/sitetu.html
京浜急行電鉄4,788,046人
西武鉄道3,409,439人
～～東京東北圏～～（平均2,141,226人）
京成電鉄2,429,287人
東武鉄道1,853,164人
～～大阪北圏～～（平均3,945,881人）
阪急電鉄4,388,553人
阪神電鉄3,958,692人
京阪電鉄3,490,397人
阪急の乗客輸送密度は西武や京成より上なのになんで車両は
これらの私鉄よりボロイの？輸送密度で見れば京急に匹敵するのに。
借金1兆円の影響か？>>43 JR西も阪急よりはましな気がする。
なんだかんだ言う手も阪和に225系を大量に配備するようだし。
http://hp.vector.co.jp/authors/VA037302/write/sitetu.html
京浜急行電鉄4,788,046人
西武鉄道3,409,439人
～～東京東北圏～～（平均2,141,226人）
京成電鉄2,429,287人
東武鉄道1,853,164人
～～大阪北圏～～（平均3,945,881人）
阪急電鉄4,388,553人
阪神電鉄3,958,692人
京阪電鉄3,490,397人
阪急の乗客輸送密度は西武や京成より上なのになんで車両は
これらの私鉄よりボロイの？輸送密度で見れば京急に匹敵するのに。
借金1兆円の影響か？>>43 JR西も阪急よりはましな気がする。
なんだかんだ言う手も阪和に225系を大量に配備するようだし。
阪急の鉄道部門は黒字
多少JRにやられても儲かるところしか走ってないから、全然大丈夫
しかし1兆もの馬鹿げた負債を抱えてしまったために…2300系いつまで使うんだよ
JR西や近鉄は最近方針転換したし 後は阪急と京阪だけだぞ
多少JRにやられても儲かるところしか走ってないから、全然大丈夫
しかし1兆もの馬鹿げた負債を抱えてしまったために…2300系いつまで使うんだよ
JR西や近鉄は最近方針転換したし 後は阪急と京阪だけだぞ
47 ：名無し野電車区：2010/08/18(水) 10:32:00 ID:JdljxDI3O
全てはバブル期
不動産に金を賭けたのアカンかった｡
それに震災が追い討ちだ…
不動産に金を賭けたのアカンかった｡
それに震災が追い討ちだ…
48 ：名無し野電車区：2010/08/18(水) 12:18:41 ID:zjGoW21OO
だからCMも流せない、50年前の電車使い潰すしかないとんでもない会社になっちまった
49 ：名無し野電車区：2010/08/18(水) 12:19:37 ID:tG1xbo180
まぁ普通なら借金1兆の時点で倒産してもおかしくないわけで
いや、倒産したほうが「阪急電鉄」にとっては良かったのかもしれないが そうすれば逆に阪神にでも買われてたのかなww
いや、倒産したほうが「阪急電鉄」にとっては良かったのかもしれないが そうすれば逆に阪神にでも買われてたのかなww
>>42
東武鉄道の悪口は(ry
東武鉄道の悪口は(ry
52 ：名無し野電車区：2010/08/19(木) 21:34:43 ID:PY+MqG9A0
>>32
精力的というか道路交通量の多いところを走っているので、国や
地方自治体や住民からの要望が高かったからだけ。
国や地方から補助金は出るし、駅も新しくなるし、うま～って感じで
やっていった。
逆に自社単独事業になると及び腰で、主要駅でも昔のままの駅もあるし、
両端が地下駅ということもあり、長編成化して、駅のホームを延伸する
ようなこともしなかった。
精力的というか道路交通量の多いところを走っているので、国や
地方自治体や住民からの要望が高かったからだけ。
国や地方から補助金は出るし、駅も新しくなるし、うま～って感じで
やっていった。
逆に自社単独事業になると及び腰で、主要駅でも昔のままの駅もあるし、
両端が地下駅ということもあり、長編成化して、駅のホームを延伸する
ようなこともしなかった。
なんば線まで自社ではろくな改良してないよな
54 ：名無し野電車区：2010/08/20(金) 10:25:52 ID:bByeWB4WO
>>52
客が増えもしないのに編成増やしてもしょうがないだろ。
それでも西宮なんかは、当分使うこともなさそうなのに10連対応になってる。
「将来を見込む」って面じゃ、阪急よりはちゃんとしてると思うが？
客が増えもしないのに編成増やしてもしょうがないだろ。
それでも西宮なんかは、当分使うこともなさそうなのに10連対応になってる。
「将来を見込む」って面じゃ、阪急よりはちゃんとしてると思うが？
55 ：名無し野電車区：2010/08/20(金) 23:36:52 ID:GR9/fp+y0
実際に京阪のように複々線＋高架になっていたらどうなったんだろう
守口市～寝屋川の6.7kmの複々線工事は8年でできたらしいが
茨木～淡路は10km超えてるからかなりの時間がかかるだろうな 単純に1.5倍としても12年か
堺筋線が開業したときに、路線別複々線でいいから茨木まで延ばしておくべきだったな
━淡路━━━━━━茨木市━━
淡路――――――茨木市
／
千里線は昔の姫路駅みたいに１つだけ地上に起点を置いておくとして…
守口市～寝屋川の6.7kmの複々線工事は8年でできたらしいが
茨木～淡路は10km超えてるからかなりの時間がかかるだろうな 単純に1.5倍としても12年か
堺筋線が開業したときに、路線別複々線でいいから茨木まで延ばしておくべきだったな
━淡路━━━━━━茨木市━━
淡路――――――茨木市
／
千里線は昔の姫路駅みたいに１つだけ地上に起点を置いておくとして…
56 ：名無し野電車区：2010/08/21(土) 01:43:44 ID:BKmZExnNO
複々線はいらないけど、高架区間が少なすぎるな。
関西の大手では高架区間が一番短いよね？
関西の大手では高架区間が一番短いよね？
57 ：名無し野電車区：2010/08/21(土) 11:15:23 ID:zAJQ7xJr0
58 ：名無し野電車区：2010/08/23(月) 09:14:46 ID:81D6wWMr0
高槻高架とか遅すぎるし時間かかりすぎ
淡路なんていつになるんだよって感じだ
阪神大震災により高架化と線形改良が進んだのは皮肉というか…
淡路なんていつになるんだよって感じだ
阪神大震災により高架化と線形改良が進んだのは皮肉というか…
>>43
むしろＪＲ酉が阪急をパクった…
むしろＪＲ酉が阪急をパクった…
60 ：名無し野電車区：2010/08/27(金) 19:30:06 ID:Oo75PMMO0
>>59
互いに影響し合ってるってほうが正しそうだw
互いに影響し合ってるってほうが正しそうだw
>>58
でも淡路駅の高架化は進んでるんだろ？
でも淡路駅の高架化は進んでるんだろ？
62 ：名無し野電車区：2010/08/28(土) 12:17:48 ID:ON04bQ580
JRと阪急 そのパクリ合いの歴史
国鉄時代（阪急のほうが優位）
阪急が2ドア転クロ車両を走らせる ⇒ 大鉄局も2ドア転クロ車両を走らせる
阪急がノンストップ無料特急を走らせる ⇒ ノンストップの新快速
朝ラッシュは停車駅を増やして対応 ⇒ 朝ラッシュは新快速走らない
緩行冷遇（京都方の普通は4本/1h 退避ばっか） ⇒ 緩行冷遇（吹田以東の普通が4本/1h）
国鉄末期・JR時代（JRのほうが優位）
快速の高槻～京都間各駅停車化 ⇒ 急行の高槻～京都間各駅停車化（現在は準急）
緩行重視（本数増加・スピードアップ） ⇒ 緩行重視（本数増加）
JRが3ドア転クロ車両を走らせる ⇒ 阪急も3ドア転クロ投入
新快速の停車駅増で緩急接続重視 ⇒ 特急の停車駅増で緩急接続重視
新快速12両化したら対抗して特急10両化するのかな
国鉄時代（阪急のほうが優位）
阪急が2ドア転クロ車両を走らせる ⇒ 大鉄局も2ドア転クロ車両を走らせる
阪急がノンストップ無料特急を走らせる ⇒ ノンストップの新快速
朝ラッシュは停車駅を増やして対応 ⇒ 朝ラッシュは新快速走らない
緩行冷遇（京都方の普通は4本/1h 退避ばっか） ⇒ 緩行冷遇（吹田以東の普通が4本/1h）
国鉄末期・JR時代（JRのほうが優位）
快速の高槻～京都間各駅停車化 ⇒ 急行の高槻～京都間各駅停車化（現在は準急）
緩行重視（本数増加・スピードアップ） ⇒ 緩行重視（本数増加）
JRが3ドア転クロ車両を走らせる ⇒ 阪急も3ドア転クロ投入
新快速の停車駅増で緩急接続重視 ⇒ 特急の停車駅増で緩急接続重視
新快速12両化したら対抗して特急10両化するのかな
63 ：名無し野電車区：2010/09/01(水) 00:52:21 ID:ARM4HOrA0
JRに対抗して130km/hもしくはソレ以上の速度の運用をしようと思ったら、複々線のほうが有利なのは明白
運賃をほぼ変えずに所要時間がJRと同等、もしくはソレ以上短縮できたら、かなり客は呼び込めると思う。
周りが林のところは駅をなんとかしたら複々線化できそうな所も結構あるし、
両脇が道路のところも高架工事するときに、高めに建設して、ちょっと道路の上にかぶさるようにすれば複々線化できそうなところが結構ある。
全部複々線化できなくても、一部区間そう出来たら、増発や高速運用がしやすくなる。
そしたら特急は三宮、西宮北口、十三、梅田だけにして、
岡本、夙川その他には準急を止まらせたりできる
ただ問題は駅。そう簡単には拡張できない。
運賃をほぼ変えずに所要時間がJRと同等、もしくはソレ以上短縮できたら、かなり客は呼び込めると思う。
周りが林のところは駅をなんとかしたら複々線化できそうな所も結構あるし、
両脇が道路のところも高架工事するときに、高めに建設して、ちょっと道路の上にかぶさるようにすれば複々線化できそうなところが結構ある。
全部複々線化できなくても、一部区間そう出来たら、増発や高速運用がしやすくなる。
そしたら特急は三宮、西宮北口、十三、梅田だけにして、
岡本、夙川その他には準急を止まらせたりできる
ただ問題は駅。そう簡単には拡張できない。
もし淡路ー茨木市間複々線化されてたら
上新庄はどういう構造になってたのか興味はあるｗ
現在線の上に線路だけの通過線かな？ｗ
上新庄はどういう構造になってたのか興味はあるｗ
現在線の上に線路だけの通過線かな？ｗ
列車的にも客的にも一番混む茨木～淡路間が複々線化されることは大きいわな ダイヤ的にもグッと楽になる
梅十南崇淡新上相正摂南新茨総富高上水大長西東洛桂西西大烏河
田三方禅路駅新川雀津茨駅木持田槻牧無山岡向向西＿京院宮丸原
●●━━━━━━━━━━━━━●━━━━━━━●━━━●●特 急 4本/1h
●●●━●━━━━━━━●━━●●●●●●●●●●●●●●急 行 4本/1h
●●●●●━━━━━━━●●●●●●●●●●●●●●●●●普 通（本線） 4本/1h
＝＝＝＝●━●━●━●━●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝急 行（堺筋線）
＝＝＝＝●●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝普 通（堺筋線）
梅田～十三間・西院～河原町間も110km運転対応化 十三～淡路も線形改良
冷蔵庫じゃないけど、これで十三～西院130km運転したら京阪間33～35分ぐらいいけるんじゃね
まぁ今更京阪間需要があるのかどうかすら微妙だがなww
梅十南崇淡新上相正摂南新茨総富高上水大長西東洛桂西西大烏河
田三方禅路駅新川雀津茨駅木持田槻牧無山岡向向西＿京院宮丸原
●●━━━━━━━━━━━━━●━━━━━━━●━━━●●特 急 4本/1h
●●●━●━━━━━━━●━━●●●●●●●●●●●●●●急 行 4本/1h
●●●●●━━━━━━━●●●●●●●●●●●●●●●●●普 通（本線） 4本/1h
＝＝＝＝●━●━●━●━●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝急 行（堺筋線）
＝＝＝＝●●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝普 通（堺筋線）
梅田～十三間・西院～河原町間も110km運転対応化 十三～淡路も線形改良
冷蔵庫じゃないけど、これで十三～西院130km運転したら京阪間33～35分ぐらいいけるんじゃね
まぁ今更京阪間需要があるのかどうかすら微妙だがなww
66 ：名無し野電車区：2010/09/01(水) 12:17:48 ID:ARM4HOrA0
標準軌だし複々線化すれば150km/hは余裕かも
梅十南崇淡新上相新正摂南新茨総富高上水大新長西東洛桂西西大烏河
田三方禅路駅新川駅雀津茨駅木持田槻牧無山駅岡向向西＿京院宮丸原
●●━━━━━━━━━━━━━━▼━━━━●━━━▼━━━●●特 急 6本/1h
●●●━▽━━━━━━━━▼━━▲●●●●●●●●▲●●●●●急 行 6本/1h
●●●●▼━●━━●━●━▲●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝準 急 6本/1h
＝堺筋線▲●●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝普 通 6本/1h
＝堺筋線△千里線＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝普 通 6本/1h
田三方禅路駅新川駅雀津茨駅木持田槻牧無山駅岡向向西＿京院宮丸原
●●━━━━━━━━━━━━━━▼━━━━●━━━▼━━━●●特 急 6本/1h
●●●━▽━━━━━━━━▼━━▲●●●●●●●●▲●●●●●急 行 6本/1h
●●●●▼━●━━●━●━▲●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝準 急 6本/1h
＝堺筋線▲●●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝普 通 6本/1h
＝堺筋線△千里線＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝普 通 6本/1h
68 ：名無し野電車区：2010/09/02(木) 01:03:04 ID:riGVFRMc0
複々線化よりもやっぱり新線敷設でしょ
90年代を乗り越えられたんだから
人口が減りつつある今になってやるメリットはほとんど無いに等しいなw
90年代を乗り越えられたんだから
人口が減りつつある今になってやるメリットはほとんど無いに等しいなw
>>66
複々線化だけじゃなく高架化しないと130km/hまでしか出せないよ
複々線化だけじゃなく高架化しないと130km/hまでしか出せないよ
70 ：名無し野電車区：2010/09/04(土) 12:10:17 ID:X9848sxq0
いずれにせよ高架化工事は必要だろうからそのときに複々線化も見据えた設計にすればいい。
折角線形もいいし標準軌なのに狭軌に劣る最高速度115km/hは勿体ない。
おまけに複々線にすれば駅を増やすこともできる。
阪急の客が減ってるのって、JRに客とられてんだよね?
なら、速度向上、駅数増加が実現できる複々線化はそんな悪いものではないと思う。
神戸線に新車が来ないのは9300の配備を集中的にやったから?
たいした工事もあまりやってるような気がしないし、阪急が貧乏な気がするのは気のせい？
折角線形もいいし標準軌なのに狭軌に劣る最高速度115km/hは勿体ない。
おまけに複々線にすれば駅を増やすこともできる。
阪急の客が減ってるのって、JRに客とられてんだよね?
なら、速度向上、駅数増加が実現できる複々線化はそんな悪いものではないと思う。
神戸線に新車が来ないのは9300の配備を集中的にやったから?
たいした工事もあまりやってるような気がしないし、阪急が貧乏な気がするのは気のせい？
まあ淡路駅の高架化が終わってからだな
それからまた話を始めよう
これでこの話は終了
それからまた話を始めよう
これでこの話は終了
72 ：名無し野電車区：2010/09/04(土) 15:56:45 ID:Qu1LsbtU0
だから、今更複々線にしても意味ないけど
京阪みたいに昔々からやっておけばどうだったかという話
60年代70年代あたりで京阪や国鉄と同じように複々線化すべきだったのでは
そうすれば朝の神戸線の激混みにも対応できるし、駅ももっと増やせた
京阪みたいに昔々からやっておけばどうだったかという話
60年代70年代あたりで京阪や国鉄と同じように複々線化すべきだったのでは
そうすれば朝の神戸線の激混みにも対応できるし、駅ももっと増やせた
73 ：名無し野電車区：2010/09/04(土) 16:56:14 ID:Tj1caXVEO
京都線と神戸線って120㎞出せる環境なんでしょ？
74 ：名無し野電車区：2010/09/04(土) 17:02:07 ID:Qu1LsbtU0
97年改正以前（ノンストップ時代）
梅十南崇淡新上相新正摂南新茨総富高上水大長西東洛桂西西大烏河
田三方禅路駅新川駅雀津茨駅木持田槻牧無山岡向向西＿京院宮丸原
●●━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━●●●特 急 4本/1h
●●●━●━━━━━━━━●━━●━━━●━━━●━━●●●急 行 4本/1h
●●●●●━━━━━━━━●●●●●●●●●●●●●●●●●普 通（本線） 4本/1h
＝＝＝＝●━●━━●━●━●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝急 行（堺筋線）
＝＝＝＝●●●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝普 通（堺筋線）
>>66
結論から言うと高架化したり信号など設備をかなり変えないときつい
湖西線やほくほく線みたいに普通の退避の時間が半端なくなるし、結果的に緩行のスピードが落ちてしまう
>>73
9300系乗ったけど115kmでもかなり怖いわw
梅十南崇淡新上相新正摂南新茨総富高上水大長西東洛桂西西大烏河
田三方禅路駅新川駅雀津茨駅木持田槻牧無山岡向向西＿京院宮丸原
●●━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━●●●特 急 4本/1h
●●●━●━━━━━━━━●━━●━━━●━━━●━━●●●急 行 4本/1h
●●●●●━━━━━━━━●●●●●●●●●●●●●●●●●普 通（本線） 4本/1h
＝＝＝＝●━●━━●━●━●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝急 行（堺筋線）
＝＝＝＝●●●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝普 通（堺筋線）
>>66
結論から言うと高架化したり信号など設備をかなり変えないときつい
湖西線やほくほく線みたいに普通の退避の時間が半端なくなるし、結果的に緩行のスピードが落ちてしまう
>>73
9300系乗ったけど115kmでもかなり怖いわw
阪急さん、複々線化するなら、
伊丹空港のケースの様に、
騒音対策費として我々沿線住民に対して毎月○万円を支払って頂けなければ、
徹底的に反対運動しますよ！
by 同和地区のプロ市民団体
新大阪、淡路、十三あたりが、同和とは無関係だったら、とっくの昔に淡路駅高架＆新大阪連絡線開業していただろう。
伊丹空港のケースの様に、
騒音対策費として我々沿線住民に対して毎月○万円を支払って頂けなければ、
徹底的に反対運動しますよ！
by 同和地区のプロ市民団体
新大阪、淡路、十三あたりが、同和とは無関係だったら、とっくの昔に淡路駅高架＆新大阪連絡線開業していただろう。
76 ：名無し野電車区：2010/09/04(土) 17:57:07 ID:UQV1SrMa0
堺筋線直通の優等が準急のみのなったのは実に残念
77 ：名無し野電車区：2010/09/04(土) 21:37:30 ID:Qu1LsbtU0
昔から京阪間は阪急のほうが少し遅かった
新快速との差が5分程度ならそれなりのシェアを維持できていただろう
でもノンストップは無意味だけどね もともと京阪間需要が低下してるし
もし複々線化＆高架化＆高速化できていれば…
梅田>十三>高槻>桂>烏丸>河原町
特 00 > 02 > 17 > 28 > 32 > 34
急 03 > 05 > 22 > 44 > 53 > 55 （桂で特急と接続）
普 05 > 07 > 33 > 50 > 59 > 61 （高槻で特急と接続）
梅田～水無瀬 23分（大阪～島本とほぼ同じ）
梅田～東向日 33分（大阪～向日町とほぼ同じ）
普通のみ停車駅でもそれなりに対抗できたのに
新快速との差が5分程度ならそれなりのシェアを維持できていただろう
でもノンストップは無意味だけどね もともと京阪間需要が低下してるし
もし複々線化＆高架化＆高速化できていれば…
梅田>十三>高槻>桂>烏丸>河原町
特 00 > 02 > 17 > 28 > 32 > 34
急 03 > 05 > 22 > 44 > 53 > 55 （桂で特急と接続）
普 05 > 07 > 33 > 50 > 59 > 61 （高槻で特急と接続）
梅田～水無瀬 23分（大阪～島本とほぼ同じ）
梅田～東向日 33分（大阪～向日町とほぼ同じ）
普通のみ停車駅でもそれなりに対抗できたのに
78 ：名無し野電車区：2010/09/04(土) 23:18:41 ID:X9848sxq0
京阪間の田園地帯の開発が進んでるみたいだけど、
あそこなんか普通電車の停車駅増やして、その周辺を宅地開発すればなかなか収益が見込めるかも
あそこなんか普通電車の停車駅増やして、その周辺を宅地開発すればなかなか収益が見込めるかも
80 ：名無し野電車区：2010/09/05(日) 21:21:27 ID:Y0dKlcipO
梅田発着の京都本線普通がなかったのは、梅田駅の京都線用発着線が
２線しかなかった1973.11.23以前の話では？
２線しかなかった1973.11.23以前の話では？
81 ：名無し野電車区：2010/09/05(日) 21:31:02 ID:YI8Aqb4d0
>>79
いや、関東によくある路線別複々線で、本線には茨木淡路間には駅が無いって感じで書いたんだけど…
まぁ妄想ダイヤだからどうでもいいや
しかし妄想ダイヤにしても>>65は過剰輸送すぎた 昼間はこれで十分だ
梅十南崇淡新上相新正摂南新茨総富高上水大長西東洛桂西西大烏河
田三方禅路駅新川駅雀津茨駅木持田槻牧無山岡向向西＿京院宮丸原
●●━━━━━━━━━━━━━━●━━━━━━━●━━━●●特 急 4本/1h
●●●━●━━━━━━━━●━━●●●●●●●●●●●●●●急 行 4本/1h
＝＝＝＝●━●━━●━●━●●●●●●●●●●●●●●●●●準 急 4本/1h（堺筋線直通）
●●●●●●●●●●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝普 通 4本/1h
＝＝＝＝●●●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝普 通 4本/1h（堺筋線直通）
千里線直通は無し
いや、関東によくある路線別複々線で、本線には茨木淡路間には駅が無いって感じで書いたんだけど…
まぁ妄想ダイヤだからどうでもいいや
しかし妄想ダイヤにしても>>65は過剰輸送すぎた 昼間はこれで十分だ
梅十南崇淡新上相新正摂南新茨総富高上水大長西東洛桂西西大烏河
田三方禅路駅新川駅雀津茨駅木持田槻牧無山岡向向西＿京院宮丸原
●●━━━━━━━━━━━━━━●━━━━━━━●━━━●●特 急 4本/1h
●●●━●━━━━━━━━●━━●●●●●●●●●●●●●●急 行 4本/1h
＝＝＝＝●━●━━●━●━●●●●●●●●●●●●●●●●●準 急 4本/1h（堺筋線直通）
●●●●●●●●●●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝普 通 4本/1h
＝＝＝＝●●●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝普 通 4本/1h（堺筋線直通）
千里線直通は無し
83 ：名無し野電車区：2010/09/07(火) 06:52:27 ID:ev7iqPQKO
84 ：名無し野電車区：2010/09/07(火) 08:30:56 ID:ASS1Q/GQO
せめて120㎞で走って欲しいな
最高速度を上げれば確かに所要時間は短縮できるけど
それ以上にカーブでの最高速度の上昇とか、そっちのほうが大事
JRはR500を100kmで曲がれるようになったからあれだけ速く走れる
要は最高速度をいかに速くするかより、速い速度をどれだけ維持できるかが大事
新快速は発着以外で100kmを切ることが殆どないが、阪急は80～90km程度をメインで走っている。
それ以上にカーブでの最高速度の上昇とか、そっちのほうが大事
JRはR500を100kmで曲がれるようになったからあれだけ速く走れる
要は最高速度をいかに速くするかより、速い速度をどれだけ維持できるかが大事
新快速は発着以外で100kmを切ることが殆どないが、阪急は80～90km程度をメインで走っている。
86 ：名無し野電車区：2010/09/08(水) 19:45:47 ID:ZNIEKGnv0
阪急も100km/h以上を維持したまま走れそうな気がするんだけどね…
たぶん飛ばし過ぎると前を走る普通に追いついちゃうんじゃない？
たぶん飛ばし過ぎると前を走る普通に追いついちゃうんじゃない？
めけーも
88 ：名無し野電車区：2010/09/08(水) 20:42:48 ID:mO7DWsu9P
朝の快速に乗客が集中するのを何とかして欲しい（京都線）。
かつての特急＝通勤特急
かつての急行＝快速
みたいになってるからねぇ
今の主力優等は快速ってことでしょう
かつての急行＝快速
みたいになってるからねぇ
今の主力優等は快速ってことでしょう
>>86
本数が多すぎるってのはありそう
複線に18本ってのは過剰すぎる ゆとりがない
阪神だって1時間に18本も走ってるせいで列車は詰まるし退避は長すぎるし…
特急10連化して、特急と普通を10分ヘッドで走らせる神戸線ダイヤにしたほうが良い
9300系は130km出せるんだろ？
淡路―茨木―長岡で普通と接続 頑張って普通に3回追いつけ
それぞれ通過駅が5駅ぐらいしかないけど直線は130km、カーブは100kmで曲がったらなんとか追いつけるだろう
高架にしないと無理？JRは地上だ
踏み切り等、設備の改良が必要？減便できるんだから元を取り返せるだろ
本数が多すぎるってのはありそう
複線に18本ってのは過剰すぎる ゆとりがない
阪神だって1時間に18本も走ってるせいで列車は詰まるし退避は長すぎるし…
特急10連化して、特急と普通を10分ヘッドで走らせる神戸線ダイヤにしたほうが良い
9300系は130km出せるんだろ？
淡路―茨木―長岡で普通と接続 頑張って普通に3回追いつけ
それぞれ通過駅が5駅ぐらいしかないけど直線は130km、カーブは100kmで曲がったらなんとか追いつけるだろう
高架にしないと無理？JRは地上だ
踏み切り等、設備の改良が必要？減便できるんだから元を取り返せるだろ
梅十南崇淡上相正摂南茨総富高上水大新長西東洛桂西西大烏河
田三方禅路新川雀津茨木持田槻牧無山駅岡向向西＿京院宮丸原
●●━━●━━━━━●━━●━━━━●━━━●━━━●●特 急 10連・昼間
●●━━●━━━━━●━━●━━━━●━━━●━●●●●通勤特急 主に10連・ラッシュ
●●●━●━━━━●●━━●━━━━●━━━●━●●●●急 行 早朝・深夜
●●●━●●━━━●●━━●●●●●●●●●●●●●●●準 急 ラッシュ
＝千里線●●━━━●●━━●●●●●●●●●●●●●●●準 急 ラッシュ
●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●普 通 終日
＝千里線●千里線＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝普 通 終日
＝千里線●●●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝普 通 ラッシュ
●●●●●千里線＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝普 通 ラッシュ
田三方禅路新川雀津茨木持田槻牧無山駅岡向向西＿京院宮丸原
●●━━●━━━━━●━━●━━━━●━━━●━━━●●特 急 10連・昼間
●●━━●━━━━━●━━●━━━━●━━━●━●●●●通勤特急 主に10連・ラッシュ
●●●━●━━━━●●━━●━━━━●━━━●━●●●●急 行 早朝・深夜
●●●━●●━━━●●━━●●●●●●●●●●●●●●●準 急 ラッシュ
＝千里線●●━━━●●━━●●●●●●●●●●●●●●●準 急 ラッシュ
●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●普 通 終日
＝千里線●千里線＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝普 通 終日
＝千里線●●●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝普 通 ラッシュ
●●●●●千里線＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝普 通 ラッシュ
’71年の審議会答申で、淡路～茨木市の線増（複々線化）が盛り込まれており、
新大阪線（十三～新大阪～淡路）とセットの計画になっている。
’80年代には、なにわ筋連絡線（北梅田～十三）と高槻市の新車庫計画と合わせて
4つのプロジェクトが一体的に整備される段取りだった。
新大阪線（十三～新大阪～淡路）とセットの計画になっている。
’80年代には、なにわ筋連絡線（北梅田～十三）と高槻市の新車庫計画と合わせて
4つのプロジェクトが一体的に整備される段取りだった。
そして、阪急の選んだ選択肢は、茶屋町と彩都と中島地区の開発か。
なんか京都線に金かけてるよね？
それなら、あんま開発が進んでない地域でも今のうちに複々線化
するための土地を確保しとくべきだと思う。
160km/h運転が実現できればかなり有利になる
それなら、あんま開発が進んでない地域でも今のうちに複々線化
するための土地を確保しとくべきだと思う。
160km/h運転が実現できればかなり有利になる
しとくべきだった だろ
今更複々線にしても仕方がない
今更複々線にしても仕方がない
>>93
そのプロジェクトを強引に進めて阪急を滅茶苦茶にしたのが今年５月に亡くなった娘婿
そのプロジェクトを強引に進めて阪急を滅茶苦茶にしたのが今年５月に亡くなった娘婿
97 ：名無し野電車区：2010/09/13(月) 11:46:37 ID:JGc5w9p/O
おかげでJR酉は助かった。
経営幹部は、425犠牲者とその娘婿の墓参りだけは欠かしては
なるまい。
経営幹部は、425犠牲者とその娘婿の墓参りだけは欠かしては
なるまい。
阪急の借金って結構デカイの？
神戸市営地下鉄と直通運転できれば結構な人が流れてくるとおもうんだけど。
西神中央～妙法寺は競争路線が全くない上、
朝は6両編成が3分毎で出てる路線だから。
にしても村上ファンドもいらんことしてくれたよな
神戸市営地下鉄と直通運転できれば結構な人が流れてくるとおもうんだけど。
西神中央～妙法寺は競争路線が全くない上、
朝は6両編成が3分毎で出てる路線だから。
にしても村上ファンドもいらんことしてくれたよな
結構でかいどころじゃない1兆だ1兆
借金1兆とかJALかよww
借金1兆とかJALかよww
1兆www
工事とかする余裕なさそうだ
工事とかする余裕なさそうだ
神戸線の朝の混み方は尋常じゃないから、複々線にしとくべきだったな
そうすれば京阪みたいに1時間に40本流せて、混雑も少しはマシになっただろう
そうすれば京阪みたいに1時間に40本流せて、混雑も少しはマシになっただろう
102 ：名無し野電車区：2010/09/14(火) 18:35:34 ID:UXuIYYat0
いつも阪急近鉄ばかり有利子負債のでかさが殊更に報道されているが、
じつはJR酉や束あたりもたいがいだったりするらしい。
束急やオバ急方式で六甲の地下化、二層化
（＝六甲の前後だけ丘陵地のため高架化より現実的かと）を
やって六甲に快速急行止めてくれないかね。
じつはJR酉や束あたりもたいがいだったりするらしい。
束急やオバ急方式で六甲の地下化、二層化
（＝六甲の前後だけ丘陵地のため高架化より現実的かと）を
やって六甲に快速急行止めてくれないかね。
103 ：名無し野電車区：2010/09/14(火) 18:37:11 ID:UXuIYYat0
快速急行→特急に訂正
地下化だと建設費が高い上に、維持費がかかるんじゃ？
換気も必要だし。
複線二階層のほうがいいかと。
両端の道路の上にはみ出て複々線のスペース確保とかできない？
換気も必要だし。
複線二階層のほうがいいかと。
両端の道路の上にはみ出て複々線のスペース確保とかできない？
地下化だと建設費が高い上に、維持費がかかるんじゃ？
換気も必要だし。
複線二階層のほうがいいかと。
高架の場合、
両端の道路の上にはみ出て複々線のスペース確保とかできない？
換気も必要だし。
複線二階層のほうがいいかと。
高架の場合、
両端の道路の上にはみ出て複々線のスペース確保とかできない？
106 ：名無し野電車区：2010/09/14(火) 20:07:45 ID:UXuIYYat0
どの方法にせよ通過線のホーム設置と踏切の解消は必要、かと。
確かに高架化＋二階層＋道路を地下化、ってのもありうるか
確かに高架化＋二階層＋道路を地下化、ってのもありうるか
たしかに駅設置するスペースがないな。
線路的には1層で済ませられそうなところもあるんだけど、
高速、低速どちらにも優等列車(特急、準急、快速、普通、等)
を走らせようとしたら、２層にしないと待避駅がものすごい大きさになるな…
線路的には1層で済ませられそうなところもあるんだけど、
高速、低速どちらにも優等列車(特急、準急、快速、普通、等)
を走らせようとしたら、２層にしないと待避駅がものすごい大きさになるな…
複々線化して、普通、快速、準急、特急を走らせることができたら
特急は三宮、西宮北口、十三、梅田で十分
特急は三宮、西宮北口、十三、梅田で十分
つーかなんでそんな塚口いじめるん？
乗り換え駅だし、超重要駅じゃん 伊丹線の利用者ともどもJRに喰われまくっとるんやで
乗り換え駅だし、超重要駅じゃん 伊丹線の利用者ともどもJRに喰われまくっとるんやで
複複線化したら準急が止まってくれるだろう
塚口に特急止めたらJRの利用者を取り返せるとでも思ってるのか？
114 ：名無し野電車区：2010/09/14(火) 21:18:37 ID:UXuIYYat0
先に特急が六甲に停車できていれば、その後の岡本夙川は実現していただろうか？
そもそも快速急行の出来た頃は夙川→（岡本通過）→六甲だったし。
休日の臨時快急は六甲に停車して特急に抜かれる待避ダイヤだったからガラガラだった記憶が。
やはり通過線と踏切がネックになっているとしか思えない。
山電車両と2050号のあの事故も踏切がなければどうだったか。
乗降客が多いのに冷遇されている駅といえば、上新庄や武庫之荘あたりも・・
そもそも快速急行の出来た頃は夙川→（岡本通過）→六甲だったし。
休日の臨時快急は六甲に停車して特急に抜かれる待避ダイヤだったからガラガラだった記憶が。
やはり通過線と踏切がネックになっているとしか思えない。
山電車両と2050号のあの事故も踏切がなければどうだったか。
乗降客が多いのに冷遇されている駅といえば、上新庄や武庫之荘あたりも・・
淡路の立体化事態が、複々線と同じ効果をもつとおもうけどな・・・
相当に効果があるだろうけど、相川以降待避線無しってのが今後どう響くか気になる
>>111
ひょっとしてコテとトリをお忘れではありませんか？
ひょっとしてコテとトリをお忘れではありませんか？
120 ：名無し野電車区：2010/09/16(木) 23:23:15 ID:V4808uh0O
相川～正雀間を複々線化すれば、ダイヤはかなり良くなるような気ガス。
121 ：名無し野電車区：2010/09/17(金) 13:26:54 ID:thuCNXTVO
京都・千里・嵐山線は京阪に返してあげてくださいな
>>121
おまえ、昨日の「ビーバップハイヒール」見たなw
おまえ、昨日の「ビーバップハイヒール」見たなw
>>120
欲を言えば南茨木～相川がいい
欲を言えば南茨木～相川がいい
124 ：名無し野電車区：2010/09/18(土) 09:28:08 ID:9ca2YNdLO
>>123
たしかに。
たしかに。
で、結局複々線化の構想は全くないのでしょ？
それを言っちゃおしまいだ
127 ：名無し野電車区：2010/09/19(日) 09:55:53 ID:gG6xjzbY0
128 ：名無し野電車区：2010/09/19(日) 19:31:35 ID:l+VQB1Ox0
阪急が複々線化うんぬんより、阪急がもっと本業に力を入れていれば…って話だな
あと、なんで阪急ってあんな終電早いの 本数減らし始めるのも早すぎ 地下鉄じゃねーんだから…
労組対策かもしれないが、どんだけ殿様気分で商売やってんだ 國鐵に最も近い私鉄、阪急
あと、なんで阪急ってあんな終電早いの 本数減らし始めるのも早すぎ 地下鉄じゃねーんだから…
労組対策かもしれないが、どんだけ殿様気分で商売やってんだ 國鐵に最も近い私鉄、阪急
129 ：阪急電鉄8300系8304F 普通 雲雀丘花屋敷：2010/09/19(日) 21:30:12 ID:DlAh6MXv0
阪神も京阪もJR西日本もあるから必要ないのよ･･･
でも､梅田から十三まで三複線があるじゃん？
でも､梅田から十三まで三複線があるじゃん？
そういえば阪神は複複線化工事してるね
>>130
どこを複線化工事してるの？
どこを複線化工事してるの？
まだ見た目で言っただけで、公式な情報はしらないからわかんないけど。
でも新しくつくった線路は地上に、既存の線路に沿って作られてたし,
新しい線路と既存の線路の間にスペースがあって、架線柱とか保安装置を移動させたらもう1本線路が設置できそうなかんじだった
新しい線路と既存の線路の間にスペースがあって、架線柱とか保安装置を移動させたらもう1本線路が設置できそうなかんじだった
複々線化は尼崎-西宮間をやって欲しいのだが…
136 ：名無し野電車区：2010/09/20(月) 23:58:21 ID:X09qdd5O0
神戸線の場合、
十三-西宮を複々線化すれば増発できるとおもう。
阪神の新設してた線路は高架工事中に使う仮線路だった。
折角スペース確保したんだから、高架工事のついでに複々線化しちゃえばよかったのに。
駅間短いから速度出せない上に、なんば線からの近鉄乗り入れでパンパンじゃない？
山陽・阪急が全線複々線化して三宮～梅田で直通運転したら、結構な高速運転できるかな？
山陽は線形の関係で明石～なんか100km/hあたりが限界かもしれないけど、阪急複々線化して、
カント調整すれば160km/hは出せるんじゃ？
十三-西宮を複々線化すれば増発できるとおもう。
阪神の新設してた線路は高架工事中に使う仮線路だった。
折角スペース確保したんだから、高架工事のついでに複々線化しちゃえばよかったのに。
駅間短いから速度出せない上に、なんば線からの近鉄乗り入れでパンパンじゃない？
山陽・阪急が全線複々線化して三宮～梅田で直通運転したら、結構な高速運転できるかな？
山陽は線形の関係で明石～なんか100km/hあたりが限界かもしれないけど、阪急複々線化して、
カント調整すれば160km/hは出せるんじゃ？
137 ：名無し野電車区：2010/09/21(火) 00:04:51 ID:yUgssI4r0
修正
神戸線の場合、
十三-西宮北口を複々線化すれば増発できるとおもう。
阪神の新設してた線路は高架工事中に使う仮線路だった。
折角スペース確保したんだから、高架工事のついでに複々線化しちゃえばよかったのに。
駅間短いから速度出せない上に、なんば線からの近鉄乗り入れでパンパンじゃない？
山陽・阪急が全線複々線化して山陽姫路～梅田で直通運転したら、結構な高速運転できるかな？
山陽は線形の関係で明石～なんか100km/hあたりが限界かもしれないけど、阪急複々線化して、
カント調整すれば160km/hは出せるんじゃ？
神戸線の場合、
十三-西宮北口を複々線化すれば増発できるとおもう。
阪神の新設してた線路は高架工事中に使う仮線路だった。
折角スペース確保したんだから、高架工事のついでに複々線化しちゃえばよかったのに。
駅間短いから速度出せない上に、なんば線からの近鉄乗り入れでパンパンじゃない？
山陽・阪急が全線複々線化して山陽姫路～梅田で直通運転したら、結構な高速運転できるかな？
山陽は線形の関係で明石～なんか100km/hあたりが限界かもしれないけど、阪急複々線化して、
カント調整すれば160km/hは出せるんじゃ？
日照権の関係で高架化するときは側道スペースが必要なんだよ。
139 ：名無し野電車区：2010/09/21(火) 00:32:50 ID:8Iu2GoHMO
阪急はもともと線形がいいのでスピード重視で各停の本数は少な目の姿勢を取ってた。
だから複々線化する必要も無かった。
ライバルの京阪や阪神はスピードはあまり出せないので各停の頻発運転で対抗してた。
しかし京阪は路面電車との平面交差が多かった関係で600Vからの昇圧が長い間出来ず、
本数増発に限界が来た事からやむなく複々線化をした。
だから複々線化する必要も無かった。
ライバルの京阪や阪神はスピードはあまり出せないので各停の頻発運転で対抗してた。
しかし京阪は路面電車との平面交差が多かった関係で600Vからの昇圧が長い間出来ず、
本数増発に限界が来た事からやむなく複々線化をした。
140 ：名無し野電車区：2010/09/21(火) 02:22:10 ID:5pqF1TTNO
>>137 無理だろ 妄想にしてもレベル低すぎる
仮線を通すスペースなんて高架化するために一時的に確保できたのであって
そのスペースを複々線化用に転用となるとまた話は違ってくるでしょ
そのスペースを複々線化用に転用となるとまた話は違ってくるでしょ
阪急はもともと速いので複々線化は必要なかった、ってのは同意かも
特に神戸線と京都線は優等は前の電車にさえぎられないダイヤが組めてたし（淡路除く）
特に神戸線と京都線は優等は前の電車にさえぎられないダイヤが組めてたし（淡路除く）
自治体からの支援で実施する高架化事業は、それ以前の状態を維持するのが条件。
複々線にしたいなら、工事費は全額が鉄道会社の自己負担になる。
もちろん、工事に伴う地域住民との交渉だの何だのって面倒臭い仕事も、全部自前でやる事になる。
「ついでにやっちゃえ」とか簡単に言ってるみたいだけど、知ってて言ってるの？
複々線にしたいなら、工事費は全額が鉄道会社の自己負担になる。
もちろん、工事に伴う地域住民との交渉だの何だのって面倒臭い仕事も、全部自前でやる事になる。
「ついでにやっちゃえ」とか簡単に言ってるみたいだけど、知ってて言ってるの？
混合診療は全額自己負担ってやつやね
145 ：名無し野電車区：2010/09/21(火) 23:19:43 ID:GjvZQD3e0
阪急はなんとなく我が道を崩されるのを嫌がっている気がするな。
２０m車両とか新線建設（京阪時代に計画していた河原町延伸などは除く）とか他社が推進することを極端にしたがらない点からして。
２０m車両とか新線建設（京阪時代に計画していた河原町延伸などは除く）とか他社が推進することを極端にしたがらない点からして。
モンロー主義だからな
アメリカ目指してるけど、現実は日本みたいに孤立してる感じ
アメリカ目指してるけど、現実は日本みたいに孤立してる感じ
関西に首都機能が100%移転しない限り最期の切り札でもある複々線計画なんて出てこないだろうなw
戦前から複数路線でもないのに複々線がある京阪は異例だと思う
JR（国鉄・省線）は貨物輸送や軍事輸送力を増強するために複々線にしたようなもんでしょ
戦前から複数路線でもないのに複々線がある京阪は異例だと思う
JR（国鉄・省線）は貨物輸送や軍事輸送力を増強するために複々線にしたようなもんでしょ
>>146
アメリカを目指さず首都圏にばっかり目が行ってるけど
アメリカを目指さず首都圏にばっかり目が行ってるけど
149 ：名無し野電車区：2010/09/22(水) 02:32:11 ID:pAkxUO2Z0
神戸線を全線複々線化した場合、何億かかる？
150 ：名無し野電車区：2010/09/22(水) 08:23:05 ID:xC/O3eb4O
一兆円あれば淡路ー茨木市の完全高架化＆複々線化は余裕で出来た
今の混雑なら複々線なんか必要ないな
152 ：名無し野電車区：2010/09/23(木) 12:55:43 ID:0xcvoZv2O
輸送力のための複々線化なら、今やさすがにそれは不要だろ。
かと言って、スピードアップ(待避や追いつきの解消)のためには
費用が掛かりすぎる。
だからこそ「なんであの時やっとかなかったんだ？」と後悔しよう
ってのが、このスレの趣旨じゃあないのか？
かと言って、スピードアップ(待避や追いつきの解消)のためには
費用が掛かりすぎる。
だからこそ「なんであの時やっとかなかったんだ？」と後悔しよう
ってのが、このスレの趣旨じゃあないのか？
塚口、岡本、豊中、南茨木には待避線が欲しかった
高槻市、茨木市は阪神尼崎のような4面6線に
豊中は準備工事だけでもしておいてほしかった
高槻市、茨木市は阪神尼崎のような4面6線に
豊中は準備工事だけでもしておいてほしかった
>>153
そこまでするなら複々線で全部2面4線にすりゃいいじゃん
そこまでするなら複々線で全部2面4線にすりゃいいじゃん
京都線は所々、複々線用の用地確保しているのにね、もったいないよな～。
やっぱり？
どうりで両脇のスペースにゆとりがあると思った
で、そのスペースを売ったりしちゃったところもあるの？
どうりで両脇のスペースにゆとりがあると思った
で、そのスペースを売ったりしちゃったところもあるの？
158 ：名無し野電車区：2010/09/25(土) 07:42:00 ID:0HKxQUfZ0
>>157
＞複々線の用地ではない
えっ！
高槻～茨木間は断続的にだけど線路脇にかなり土地を持ってるよ、
摂津市駅も殆ど阪急（グループ？）の土地だったから、
土地の買い取りも殆ど無く設置出来たんじゃないの？
＞複々線の用地ではない
えっ！
高槻～茨木間は断続的にだけど線路脇にかなり土地を持ってるよ、
摂津市駅も殆ど阪急（グループ？）の土地だったから、
土地の買い取りも殆ど無く設置出来たんじゃないの？
159 ：名無し野電車区：2010/09/25(土) 15:22:39 ID:tN8/Kt240
高架かするとき、脇道は高架下に作って複々線化すればいい。
梅田～京都はこれから開発がすすむだろうから、駅を増やして損はない…と思う
それに線形いいんだしせっかく9300導入したんだから130km/h運転すればいい
梅田～京都はこれから開発がすすむだろうから、駅を増やして損はない…と思う
それに線形いいんだしせっかく9300導入したんだから130km/h運転すればいい
160 ：名無し野電車区：2010/09/25(土) 15:45:43 ID:aYYqN21SO
高槻市は樟葉のように折り返し線2線あっても良かったね。
>>159
近隣住宅へ日照の配慮をしたり防災上の関係から、高架線の脇に側道が必要なんだよ。
近隣住宅へ日照の配慮をしたり防災上の関係から、高架線の脇に側道が必要なんだよ。
線路脇に用地がなくても上下2段で作れば
>>162
上下ともに正雀ゆきの地雷っぷりは異常ｗ
上下ともに正雀ゆきの地雷っぷりは異常ｗ
上下二層式複々線高架橋って実際に採用してるとこある？
地下鉄ならその構成あるよな。
京都の東西線の一部とか。
新幹線の下の並行在来線とかも見た目はそうか。
京都の東西線の一部とか。
新幹線の下の並行在来線とかも見た目はそうか。
土地の買収はほとんどしなくていいから、通常の一階層式複々線高架橋よりは安いかな？
でもそうするとそれぞれがほぼ別の路線になって途中から低速用を通るとかしにくいな。
神戸線で言うなら梅田、十三、西宮北口、京都線は淡路とかはすべて同一階層にできたらいいかも
高架化の工事の補助金は受けれる？
問題は通常の高架橋より高度が高いことによる日照権のもんだいか
でもそうするとそれぞれがほぼ別の路線になって途中から低速用を通るとかしにくいな。
神戸線で言うなら梅田、十三、西宮北口、京都線は淡路とかはすべて同一階層にできたらいいかも
高架化の工事の補助金は受けれる？
問題は通常の高架橋より高度が高いことによる日照権のもんだいか
169 ：名無し野電車区：2010/09/29(水) 02:36:05 ID:PiBFGaBHO
>>160
高槻市の場合は、折り返し線の本数ど言うより、場所が問題。
高槻市の場合は、折り返し線の本数ど言うより、場所が問題。
170 ：名無し野電車区：2010/09/29(水) 06:48:20 ID:pekSKdu7O
高槻市ー上牧間にスペースがあるから引き上げ線くらいは可能
ここに予備の引き上げ線があればもっと柔軟なダイヤが組めるのに
ここに予備の引き上げ線があればもっと柔軟なダイヤが組めるのに
武庫之荘が最初の計画では｢追い越し駅」だったらしい。住宅地分譲の図面に
そうなって居る。（最初複々線計画だったのか？と想った）
但し渡り線が無いのが不可思議で、隣に西宮北口があるのに何故追い越し可能駅
なのか理解に苦しむ。
痕跡は駅の三宮方の農業用水の鉄橋用橋台が4線分あるのと、外側に側線カーブに
対応の傾斜が付いている事等々が残存。
何故追い越し可能駅計画があったのか理由御存知の方御教示多謝。
そうなって居る。（最初複々線計画だったのか？と想った）
但し渡り線が無いのが不可思議で、隣に西宮北口があるのに何故追い越し可能駅
なのか理解に苦しむ。
痕跡は駅の三宮方の農業用水の鉄橋用橋台が4線分あるのと、外側に側線カーブに
対応の傾斜が付いている事等々が残存。
何故追い越し可能駅計画があったのか理由御存知の方御教示多謝。
172 ：名無し野電車区：2010/09/29(水) 14:28:40 ID:NLgTUCaP0
173 ：名無し野電車区：2010/09/29(水) 14:30:53 ID:NLgTUCaP0
あと昔は曽根－岡町（か豊中）間が複々線になってましたな。
留置線として使用されてたけど、曽根神崎川線の先行工事区間だっけ。
それと園田駅東方も複々線状態になってた＠地上時代
ここは橋梁付け替えの旧線を留置線にしてただけだけどさ。
留置線として使用されてたけど、曽根神崎川線の先行工事区間だっけ。
それと園田駅東方も複々線状態になってた＠地上時代
ここは橋梁付け替えの旧線を留置線にしてただけだけどさ。
阪急は複複線(+対応車配備)にすればJRの普通電車を越える高速運転ができるけど、
阪神は駅間短すぎて100km/h以上の運転ができる区間も少ない。
線形が悪いからそんなに高速運転はできないだろうけど、近鉄直通との影響で過密ダイヤになってる三宮～尼崎は複複線にしてもよかったんじゃ？
JRに対抗するには、阪急は沿線開発(再開発)のほか高速化と駅増設。
阪神は少しでもスピードをましにするのと、近鉄方面の本数増加。沿線再開発。
阪神は駅間短すぎて100km/h以上の運転ができる区間も少ない。
線形が悪いからそんなに高速運転はできないだろうけど、近鉄直通との影響で過密ダイヤになってる三宮～尼崎は複複線にしてもよかったんじゃ？
JRに対抗するには、阪急は沿線開発(再開発)のほか高速化と駅増設。
阪神は少しでもスピードをましにするのと、近鉄方面の本数増加。沿線再開発。
沿線人口が自然減するのがわかってて地上設備に投資する馬鹿はそうはいない
>>172
ここが何を論じるスレかを考えれば、誰もがその書き込みは無意味だと気付くわけだ
ここが何を論じるスレかを考えれば、誰もがその書き込みは無意味だと気付くわけだ
171ですが武庫之荘駅の追い越し設備計画に就いて、少し違った図面が10月号
尼崎市報に出ていました｡渡り線が三宮方向に相当離れて書いてあります。
図面には阪神急行電鉄の社紋が印刷されているので本物だと存じます。
計画倒れになったのは多分駅開業の3ケ月前に日中戦争勃発で戦時体制に突入
したから？かも知れませんが。
阪急通の皆さんの中に真相をご存知の方が居られたら御教示多謝です。
尼崎市報に出ていました｡渡り線が三宮方向に相当離れて書いてあります。
図面には阪神急行電鉄の社紋が印刷されているので本物だと存じます。
計画倒れになったのは多分駅開業の3ケ月前に日中戦争勃発で戦時体制に突入
したから？かも知れませんが。
阪急通の皆さんの中に真相をご存知の方が居られたら御教示多謝です。
178 ：名無し野電車区：2010/10/03(日) 23:37:02 ID:I26M9MDYO
なぜ御堂筋線は複々線化工事をしなかったのか
昭和の初期に先見の明で複々線化できるように空間を確保していたのに、ただホームを広げたりしただけ
もうアホか、バカかと
昭和の初期に先見の明で複々線化できるように空間を確保していたのに、ただホームを広げたりしただけ
もうアホか、バカかと
>>178
だから左隣と右隣に地下鉄作ったじゃんww
だから左隣と右隣に地下鉄作ったじゃんww
御堂筋線の場合は第三軌条から架空線式にできるように対応できるように
空間を確保しておくべきだったと思う
空間を確保しておくべきだったと思う
182 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2010/10/04(月) 10:01:55 ID:T/ThYiFd0
御堂筋線の複々線は四つ橋線ですがな。
筋１つ向こうだが完全な複々線。西梅田となんば、本町、大国町でくっついてるしな
筋１つ向こうだが完全な複々線。西梅田となんば、本町、大国町でくっついてるしな
多分、ニューヨーク式にしなかったことを言ってるんだろうね
京都線に9300系をバンバン投入するのって、
神戸線より高速運転に向いてる京都線で130km/h運転を実現するためかな？
現存車両もリニューアルされてすごくきれいになってたりするけど。
神戸線より高速運転に向いてる京都線で130km/h運転を実現するためかな？
現存車両もリニューアルされてすごくきれいになってたりするけど。
６３００系の置き換えで投入しただけじゃないの？
それはそうだろうけどそれだけならわざわざ130km/h対応にすることないでしょ。
130km/h運転するかもしれないから130km/h対応にしたんじゃ？
130km/h運転するかもしれないから130km/h対応にしたんじゃ？
設計最高速度だけで言えばアーバンライナーやサンダーバードで使われてる車両なんて200kmだからなww
9300系は減速度も4.2しかないし、120km/hしか出せない
9300系は減速度も4.2しかないし、120km/hしか出せない
189 ：名無し野電車区：2010/10/06(水) 23:07:25 ID:UcKt43omO
>>188
アーバンライナーは170ｷﾛ。10100系、10400系は185ｷﾛ（許容170ｷﾛ）と聞いたが・・・
アーバンライナーは170ｷﾛ。10100系、10400系は185ｷﾛ（許容170ｷﾛ）と聞いたが・・・
両方とも170kmぐらいだったっけ
ま、設計最高速度より遅く走るなんてよくあることよ
ま、設計最高速度より遅く走るなんてよくあることよ
191 ：名無し野電車区：2010/10/06(水) 23:30:34 ID:UcKt43omO
設計最高だけなら201系だって120kmだぜ
しかし阪急も最高速度を120kmには上げてもいいとは思うけどね
130kmは流石に無駄
しかし阪急も最高速度を120kmには上げてもいいとは思うけどね
130kmは流石に無駄
193 ：名無し野電車区：2010/10/07(木) 00:22:11 ID:RKd0pN/GO
神戸線は夙川～三宮がぐねぐねだけど、
京都線はどのくらいの速度で運行できそう？
京都線はどのくらいの速度で運行できそう？
標準軌なんだし、カント修正すればもっと高速化できそうな気もするんだけど。
とりあえず夙川ー十三は160km/hでも走行できそうな気がする。
ただ普通に追突する関係で複々線化しないと無理か。
とりあえず夙川ー十三は160km/hでも走行できそうな気がする。
ただ普通に追突する関係で複々線化しないと無理か。
ぶっちゃけ、地上を走ってるってだけで130以上出すのは厳しい
130km出すにもブレーキを相当強くしないといけないし、今の京都線神戸線で130出せるところなんて殆ど無い
120km/hが限界だろう
130km出すにもブレーキを相当強くしないといけないし、今の京都線神戸線で130出せるところなんて殆ど無い
120km/hが限界だろう
197 ：名無し野電車区：2010/10/07(木) 00:49:38 ID:Kf5OwpGuO
名鉄7500系が180、近鉄10100、10400系、国鉄381系の高速試験車が185キロ設計だったな。
198 ：名無し野電車区：2010/10/07(木) 01:08:40 ID:9APJDlY+O
踏切を全廃すれば線形の割といい正雀ー桂間は130でも可能か。
日本の鉄道のスピードUPの最大の障害は踏切600m前から踏切手前で停車しなけりゃならんルールだ
日本の鉄道のスピードUPの最大の障害は踏切600m前から踏切手前で停車しなけりゃならんルールだ
気分的なもんかもしらんが、主要私鉄路線の中で京都線と神戸線は連立化率低い部類に入るんように思うが？
連立化率？
立体交差化率って言いたかった...orz
そんな言葉あんのかわからんけど、通じると思ってみた
そんな言葉あんのかわからんけど、通じると思ってみた
山の方走るから道とぶつからないからじゃないかな。
京都線と神戸線を行き来する人数の率をそう表現するのかなと最初思った。
京都線と神戸線を行き来する人数の率をそう表現するのかなと最初思った。
ほんとゴメンよ...
神戸線は、特に西半分ならそう思うが、京都線はそうでもないな。
神戸線は、特に西半分ならそう思うが、京都線はそうでもないな。
204 ：名無し野電車区：2010/10/07(木) 11:48:20 ID:sNar+g7H0
高架して踏切なくせば線形的には130km/h運転可能な気がするんだが…
>>204
車両の最高速度はブレーキ性能に左右されると聞いたことがある。
急ブレーキをかけてから600m以内に止まれるスピードの最大限が車両の最高時速になるんだとか。
この制限がなければ、直線区間は現状の車両でももっと早く走れるんじゃないか。
車両の最高速度はブレーキ性能に左右されると聞いたことがある。
急ブレーキをかけてから600m以内に止まれるスピードの最大限が車両の最高時速になるんだとか。
この制限がなければ、直線区間は現状の車両でももっと早く走れるんじゃないか。
>>205
5000の更新車が特急に入らないのは電制の性能の為と聞いたが急行には使用中だな。
5000の更新車が特急に入らないのは電制の性能の為と聞いたが急行には使用中だな。
>>205
そりゃ、回復運転とかで130kmは出せるけど 600m条項の関係で最高速度は120kmにしておかないといけないし
湖西線みたいに踏み切りが無かったり設備が整ってれば条件は緩和される
最高速度上げるのもなかなか大変なんだ、踏み切りとかの設備を変えないといけないし
つか、130km出すとしても一体どの区間で出すんだよw
そりゃ、回復運転とかで130kmは出せるけど 600m条項の関係で最高速度は120kmにしておかないといけないし
湖西線みたいに踏み切りが無かったり設備が整ってれば条件は緩和される
最高速度上げるのもなかなか大変なんだ、踏み切りとかの設備を変えないといけないし
つか、130km出すとしても一体どの区間で出すんだよw
208 ：名無し野電車区：2010/10/07(木) 18:58:17 ID:Kf5OwpGuO
>>207
昨日川崎重工から出場した225系5000番台は湖西線での試運転だったから130キロ出してるかも？
昨日川崎重工から出場した225系5000番台は湖西線での試運転だったから130キロ出してるかも？
>>201
連（続）立（体交差）化率
連（続）立（体交差）化率
湖西線での試運転なら221系が160kmを叩きだしたんだったっけ
湖西線って割とカーブが多かった気がするんだがww 怖ええ…
湖西線って割とカーブが多かった気がするんだがww 怖ええ…
湖西線の高速走行で一番怖いのは線形でも冬季の雪でもなく、風。
突風。
定番の注意ポイントはあるけど、いつ何処で強く吹くかわからん比叡颪はマジ怖い。
突風。
定番の注意ポイントはあるけど、いつ何処で強く吹くかわからん比叡颪はマジ怖い。
212 ：名無し野電車区：2010/10/07(木) 21:51:11 ID:sNar+g7H0
もし阪急が複々線化するなら借金がなくなってからなんだろうな。
とりあえず京都線を高架化して踏切を全撤去、カント修正、待避線を増やす等して、9300が130km/h運転。
待避線増やして特急は停車駅を減らし、130km/hの高速運転、
代わりに準急その他で対応。
京都線って本気出したら160km/h運転できるんだろうか？
とりあえず京都線を高架化して踏切を全撤去、カント修正、待避線を増やす等して、9300が130km/h運転。
待避線増やして特急は停車駅を減らし、130km/hの高速運転、
代わりに準急その他で対応。
京都線って本気出したら160km/h運転できるんだろうか？
仮に借金が無くなったとしても複々線にするほどの需要が無いw
ていうか1兆の借金って無くなるの？無くなるわけねーじゃん
ハイパーインフレが起きれば無くなるかもしれないけど…
ハイパーインフレが起きれば無くなるかもしれないけど…
215 ：名無し野電車区：2010/10/07(木) 23:24:17 ID:Kf5OwpGuO
>212
それができる頃には9300なんて既に鉄クズ良くて嵐山線送りだべ。
それができる頃には9300なんて既に鉄クズ良くて嵐山線送りだべ。
217 ：名無し野電車区：2010/10/08(金) 07:10:13 ID:EdTcPH1KO
>>216
主にアルミ(非鉄)屑だろ。＞廃9300系
主にアルミ(非鉄)屑だろ。＞廃9300系
でもまだ3000使ってるし、9000も改造した上で普通として使われてるんじゃ？
219 ：名無し野電車区：2010/10/09(土) 06:01:37 ID:7rmavMI6O
まぁ隣で複々線、12連(8連)、130km/hで走ってるのがいるからせめて車両のスペックだけでも勝ちたい、と思うのはファンの心情としてよくわかるんだけどね。
とりあえずスペック無駄に高い車両より平凡でもいいから新車入れろよほんと。いつまでおんぼろ走らすつもりだ。
とりあえずスペック無駄に高い車両より平凡でもいいから新車入れろよほんと。いつまでおんぼろ走らすつもりだ。
阪急の車両は9000と3000がならんでもあまりボロボロ感がでないという特殊設計だから大丈夫。特に更新車は。
老朽化で限界を迎えるまではリニューアルして使えばいい。
国鉄車両なんて223とかと並んだら明らかに「ボロいな～」って感じる。
ただモーター音だけは隠しきれないらしく、高速走行時は
かなりすごい音でてる
老朽化で限界を迎えるまではリニューアルして使えばいい。
国鉄車両なんて223とかと並んだら明らかに「ボロいな～」って感じる。
ただモーター音だけは隠しきれないらしく、高速走行時は
かなりすごい音でてる
京都線4線化の暁には西京極から先の新線は地下鉄西大路線にしてくだしあ
葛野大路線でもいいでげす
それで静市まで延してくだせえ
墓参りがしやすくなって万々歳でごぜえ舛田
葛野大路線でもいいでげす
それで静市まで延してくだせえ
墓参りがしやすくなって万々歳でごぜえ舛田
仮に阪急が京都地下にに環状線を作ったとしたらどのくらい利用客いるだろうか？
阪急地下鉄京都環状線は碁盤の目の地下を通すより
山裾を低深度地下や半地下で整備した方が作りやすくて利用者的にも便利良いよね。
観光地も殆どは山沿いなんだし、嵐山線の延伸事業扱いで需要予測も立てやすく投資効果も説明しやすい。
でも多分阪急的には京都なんか新線投資なんかしたくないエリアNo1だろうな。
山裾を低深度地下や半地下で整備した方が作りやすくて利用者的にも便利良いよね。
観光地も殆どは山沿いなんだし、嵐山線の延伸事業扱いで需要予測も立てやすく投資効果も説明しやすい。
でも多分阪急的には京都なんか新線投資なんかしたくないエリアNo1だろうな。
許容最高速度・設計最高速度・運転最高速度など「最高速度」の定義は
様々だろうが、昭和30年代の車両は設計解析も未熟だったことなど、
現代の車両とカタログスペックの単純な数字で性能比較することは難しい。
古い車両ほど不必要な箇所が頑丈で、必要な箇所の強度が不足していたりする。
また許容・設計最高速度という言葉が示す内容も、
多少の余裕を持って実用的に出せる速度か、速度記録挑戦に近いレベルなのか、
それこそ設計者でないと明確に答えられない事柄だろう。
様々だろうが、昭和30年代の車両は設計解析も未熟だったことなど、
現代の車両とカタログスペックの単純な数字で性能比較することは難しい。
古い車両ほど不必要な箇所が頑丈で、必要な箇所の強度が不足していたりする。
また許容・設計最高速度という言葉が示す内容も、
多少の余裕を持って実用的に出せる速度か、速度記録挑戦に近いレベルなのか、
それこそ設計者でないと明確に答えられない事柄だろう。
>>220
いや、JRのボロ車も阪急のボロ車もあんま変わらんと思うけどねぇ
内装はどっちも綺麗だけど、走り出すとすぐにボロが出るw
2300系とか内装でもかなりガタがきてる すぐに廃車するつもりだったんだろうけど、2300系は不滅さ！金が無いから置き換えられない！
50年前の車両が110km出せるってのは感動する 末永く活躍していただきたいものだ
いや、JRのボロ車も阪急のボロ車もあんま変わらんと思うけどねぇ
内装はどっちも綺麗だけど、走り出すとすぐにボロが出るw
2300系とか内装でもかなりガタがきてる すぐに廃車するつもりだったんだろうけど、2300系は不滅さ！金が無いから置き換えられない！
50年前の車両が110km出せるってのは感動する 末永く活躍していただきたいものだ
226 ：名無し野電車区：2010/10/10(日) 05:54:27 ID:TOAyhlcvO
依然“抵抗勢力”健在の中、貴重な省エネ車だからな＞2300系
227 ：名無し野電車区：2010/10/11(月) 00:15:28 ID:7qc+QY3N0
>>226
そういえばああ見えて'80年代にチョッパに改造されているとかいう話らしいですね…＞2300系
そういえばああ見えて'80年代にチョッパに改造されているとかいう話らしいですね…＞2300系
阪神淡路大震災後に2300が一時神戸線に入っていなかったか？
229 ：脳足りんの小原正裕：2010/10/11(月) 11:34:44 ID:qSyT024A0
２８００系なら暫くは入ってたけどな。
230 ：名無し野電車区：2010/10/12(火) 03:43:40 ID:do4BaQ+RO
>>227
チョッパと言っても界磁チョッパなので、改造前の回生制動付抵抗制御と
然程大きくは変わらんが、3300系や5300系にはその回生制動が付いてない。
>>228
5100系が登場した直後に、各線の冷房化率を均等化するために、
京都線に5100系入れて、代わりに神戸線に2300系が入ったことがある。
チョッパと言っても界磁チョッパなので、改造前の回生制動付抵抗制御と
然程大きくは変わらんが、3300系や5300系にはその回生制動が付いてない。
>>228
5100系が登場した直後に、各線の冷房化率を均等化するために、
京都線に5100系入れて、代わりに神戸線に2300系が入ったことがある。
231 ：名無し野電車区：2010/10/12(火) 12:39:07 ID:8nQanuMf0
>>230
２３００系の神戸線での出稼ぎは万博の後までだろうが。
２３００系の神戸線での出稼ぎは万博の後までだろうが。
>>230
『しばらく』 じゃなくて 『一瞬』 入ったと記憶している。
以前、阪神大震災での臨時幕や編成の写真を公開しているホームページ
（ 不謹慎だ！とかいう荒らし？の為、お亡くなりになった）
で、画像とそれについての説明書きを読んだ記憶があります。
『しばらく』 じゃなくて 『一瞬』 入ったと記憶している。
以前、阪神大震災での臨時幕や編成の写真を公開しているホームページ
（ 不謹慎だ！とかいう荒らし？の為、お亡くなりになった）
で、画像とそれについての説明書きを読んだ記憶があります。
233 ：名無し野電車区：2010/10/12(火) 17:14:12 ID:8Ya3AHjr0
一兆円もの借金を増やしたクソ経営者が高給取りでのうのうと暮らしていた反面、
その借金は社員にもしわ寄せがくるんだよ。
真面目にコツコツと苦労している社員からするとかなり腹が立つよな。
不公平、もっと早く市ねば良かったのに。
その借金は社員にもしわ寄せがくるんだよ。
真面目にコツコツと苦労している社員からするとかなり腹が立つよな。
不公平、もっと早く市ねば良かったのに。
ところで借金の原因ってなに？
不動産投資とづかの赤字だろう？
阪急京都線で130km/hも出されたら上り富田の転轍機通過時に客も乗務員も座席から投げ出されそう。あそこの揺れは半端じゃない。
238 ：巨乳：2010/10/15(金) 21:28:50 ID:LJ+yNk5S0
爆乳
239 ：名無し野電車区：2010/10/22(金) 23:06:44 ID:go3i18i+0
>>238
こんなレスが最終レスで悲しかったのでage
こんなレスが最終レスで悲しかったのでage
240 ：名無し野電車区：2010/10/22(金) 23:19:18 ID:g6Sq+rrx0
>>235
彩都とJAN計画
彩都とJAN計画
241 ：名無し野電車区：2010/11/03(水) 16:00:56 ID:NputNssR0
ぬるぽ
がっ
やる気も金もなかった
当時はあんま必要性なかったんじゃ？
でも沿線開発していく過程で
複々線化して内側は高速運転、外側は阪神並みの停車駅激多路線
にするのもありだった気がする。…今になってんなこと言っても遅いだろうけど。
でも沿線開発していく過程で
複々線化して内側は高速運転、外側は阪神並みの停車駅激多路線
にするのもありだった気がする。…今になってんなこと言っても遅いだろうけど。
246 ：名無し野電車区：2010/11/08(月) 07:50:25 ID:Ldh+RvQ/0
そうだったの？
複々線化するのに補助金って出るのかな？
今はそれよりも退避線増やした方がいいだろうけど。
複々線化するのに補助金って出るのかな？
今はそれよりも退避線増やした方がいいだろうけど。
247 ：名無し野電車区：2010/11/08(月) 09:35:55 ID:NIKFnvcV0
今、補助金出せる行政自体無いとおもう。
ある意味、新大阪線計画も複々線計画もバブルの遺産ですから。
景気のいい時には驚くような計画も言っていたしね。
・淡路から高槻まで全線高架複々線
・長岡京市駅立体交差化
・京阪連絡線（多分、高槻市だったかもしれない）
・亀岡線（北千里からかの）
ある意味、新大阪線計画も複々線計画もバブルの遺産ですから。
景気のいい時には驚くような計画も言っていたしね。
・淡路から高槻まで全線高架複々線
・長岡京市駅立体交差化
・京阪連絡線（多分、高槻市だったかもしれない）
・亀岡線（北千里からかの）
>>247
長岡天神駅を長岡京市駅に改称する計画もあったのかw
長岡天神駅を長岡京市駅に改称する計画もあったのかw
251 ：名無し野電車区：2010/11/09(火) 19:44:25 ID:y5/CLLZw0
名古屋ルートって梅田からどう接続するつもりだったんだろ。
253 ：名無し野電車区：2010/11/10(水) 09:33:55 ID:rihlAMxI0
>>248
ＪＲとごっちゃになってました。。。
>>249
バブルの時代、それに似た話があったよ、
河原町をさらに延長して八坂神社まで伸ばすって、その後八坂さんぶち抜いて
今の滋賀県の近江神宮あたりに抜けるとか、その時四条通で下水工事か
なんかのついでに試掘もやってたはず。
>>251
正確には西院から東に向かって蹴上げ付近ぶち抜いて・・・だったと思う。
>>252
とおもう。
阪急沿線を歩いたらわかるけど、
未だにかなり阪急の土地があるよ、線路沿いはもちろんだけど、
住宅街に『阪急』ってコンクリの杭が打ち込まれた空き地など、
マジで亀岡線なんて工事始めていたら掘り抜いてる途中で頓挫してたでしょうね。
あの時代は色々な話が出ていたみたいで、
阪急に勤めていたおじさんから色々話を聞いていた。
茨木市高架、高槻市高架、引き続き淡路、桂、長岡天神、そして新大阪線・・・
他の線区でも、西宮北口立体交差化、伊丹線の北は伊丹空港、南はJR尼崎への延伸
姫路直通やポートアイランド線、宝塚線の延伸や高速10両化などなど。
バブルの力は凄かったと思う。
ＪＲとごっちゃになってました。。。
>>249
バブルの時代、それに似た話があったよ、
河原町をさらに延長して八坂神社まで伸ばすって、その後八坂さんぶち抜いて
今の滋賀県の近江神宮あたりに抜けるとか、その時四条通で下水工事か
なんかのついでに試掘もやってたはず。
>>251
正確には西院から東に向かって蹴上げ付近ぶち抜いて・・・だったと思う。
>>252
とおもう。
阪急沿線を歩いたらわかるけど、
未だにかなり阪急の土地があるよ、線路沿いはもちろんだけど、
住宅街に『阪急』ってコンクリの杭が打ち込まれた空き地など、
マジで亀岡線なんて工事始めていたら掘り抜いてる途中で頓挫してたでしょうね。
あの時代は色々な話が出ていたみたいで、
阪急に勤めていたおじさんから色々話を聞いていた。
茨木市高架、高槻市高架、引き続き淡路、桂、長岡天神、そして新大阪線・・・
他の線区でも、西宮北口立体交差化、伊丹線の北は伊丹空港、南はJR尼崎への延伸
姫路直通やポートアイランド線、宝塚線の延伸や高速10両化などなど。
バブルの力は凄かったと思う。
256 ：名無し野電車区：2010/11/11(木) 07:49:22 ID:i4gPDJMk0
なら、今度また好景気が来たら、130km/hオーバーでの運転はもちろん、あっちこっち延伸するわけだww
西は明石（西神ニュータウン地区経由）東は名古屋、南は難波
西は明石（西神ニュータウン地区経由）東は名古屋、南は難波
もう好景気は来ません
>>257
少なくとも日本にはな
少なくとも日本にはな
259 ：名無し野電車区：2010/11/12(金) 09:11:21 ID:Saznt2yLO
すこぶる酔い覚めの悪い酒みたいな好景気なんぞ
もうたくさんだよ。
もうたくさんだよ。
淀屋橋すら先に延ばせなくて中之島線を作った京阪が、深く掘るわけがないからな
262 ：名無し野電車区：2010/11/14(日) 06:44:53 ID:wc4sbQqg0
現実的に今その壮大なプロジェクトでできそうなのは
淡路～高槻駅間の複々線化だけだろうなｗ
淡路～高槻駅間の複々線化だけだろうなｗ
京都線を引き取らず、京阪に戻しておけば、
宝塚線は豊中から梅田までは複々線になっていた。
豊中-曽根間は複々線用地を確保済みだし、
十三-梅田間は京都線で運用されている。
曽根-十三間も昭和３０年代までに用地取得していれば
曽根-神崎川は殆ど農地。
但し京都線は京阪に戻しても多分、
慢性赤字路線の状態が長く続いただろう
大阪側の梅田始発化があってはじめて高速路線として
集客できたのだから
宝塚線は豊中から梅田までは複々線になっていた。
豊中-曽根間は複々線用地を確保済みだし、
十三-梅田間は京都線で運用されている。
曽根-十三間も昭和３０年代までに用地取得していれば
曽根-神崎川は殆ど農地。
但し京都線は京阪に戻しても多分、
慢性赤字路線の状態が長く続いただろう
大阪側の梅田始発化があってはじめて高速路線として
集客できたのだから
264 ：名無し野電車区：2010/11/14(日) 11:59:00 ID:NQgPbUL40
京都線は、地下区間を除き元々全駅待避線付きで用地を確保して
敷設されているんだけど、
P6（デイ100）は元々両運転台車体＝単行運転で十分間に合うほどの
需要に対して過剰な設備だったので外しちゃった経緯がある。
複々線なんて夢のまた夢だった訳だが。。。。。
京都線の需要が急速に延びたのは、高度経済成長の後半、
昭和40年代に入ってからの話、それとて長編成化で対応可能な話で
あったが、京都線の梅田駅移設が一番最後だった事を考えれば
需要的には複々線なんて夢のまた夢だった。。。。。
そして今、阪急に求められているのは需要対応の話ではなく、
対JRアーバンネットワーク＝各駅への速達性を改善する事。
線形に問題のある宝塚線は論外として京都線/神戸線には
複々線化せずとも改善可能な能力がまだあると思う。
敷設されているんだけど、
P6（デイ100）は元々両運転台車体＝単行運転で十分間に合うほどの
需要に対して過剰な設備だったので外しちゃった経緯がある。
複々線なんて夢のまた夢だった訳だが。。。。。
京都線の需要が急速に延びたのは、高度経済成長の後半、
昭和40年代に入ってからの話、それとて長編成化で対応可能な話で
あったが、京都線の梅田駅移設が一番最後だった事を考えれば
需要的には複々線なんて夢のまた夢だった。。。。。
そして今、阪急に求められているのは需要対応の話ではなく、
対JRアーバンネットワーク＝各駅への速達性を改善する事。
線形に問題のある宝塚線は論外として京都線/神戸線には
複々線化せずとも改善可能な能力がまだあると思う。
265 ：名無し野電車区：2010/11/14(日) 12:11:00 ID:NQgPbUL40
神戸線については、阪神を傘下に収めた事で実質複々線化出来たのでは？
バスによる阪急-阪神間の連絡＝梯子段化は既に実施されている訳だし
バスによる阪急-阪神間の連絡＝梯子段化は既に実施されている訳だし
266 ：名無し野電車区：2010/11/14(日) 12:13:36 ID:C+Bj8gr90
複々線化工事は、実質的に着手されてたんだけどねぇ。
曽根神崎川線は実質的に宝塚線の複々線化事業で、
豊中近辺は実際に複々線化されてた訳で（未使用だが）。
曽根神崎川線は実質的に宝塚線の複々線化事業で、
豊中近辺は実際に複々線化されてた訳で（未使用だが）。
267 ：名無し野電車区：2010/11/14(日) 12:56:49 ID:NQgPbUL40
>>266
豊中-岡町間は複々線と言うより池田車庫の収容力不足を補う為に
利用されていた。特に岡町側は入庫のために長時間踏切を閉めるので
ひどい交通渋滞を招くという問題もあり
平井車庫が完成してからはその部分は使用されなくなっていた。
そして今も豊中から岡町間の高架上に
２編成を収容する車庫であり続けている。車両運用上便利だから
豊中-岡町間は複々線と言うより池田車庫の収容力不足を補う為に
利用されていた。特に岡町側は入庫のために長時間踏切を閉めるので
ひどい交通渋滞を招くという問題もあり
平井車庫が完成してからはその部分は使用されなくなっていた。
そして今も豊中から岡町間の高架上に
２編成を収容する車庫であり続けている。車両運用上便利だから
268 ：名無し野電車区：2010/11/15(月) 01:06:50 ID:vNKKUynK0
複複線の前に待避線を増やすのが先決かも。
…もし仮に複々線化が実現していたとして、
外側は駅を大量設置して、ジェットカーのような高加減速車を使用した、きめ細かい輸送。
内側は駅間が長く、120km/hオーバーの高速運行。
それぞれに優等があり、きめ細かい沿線民の輸送と、高速運転の都市間輸送を両立させていたら…
どんなふうになってたんだろ。
…もし仮に複々線化が実現していたとして、
外側は駅を大量設置して、ジェットカーのような高加減速車を使用した、きめ細かい輸送。
内側は駅間が長く、120km/hオーバーの高速運行。
それぞれに優等があり、きめ細かい沿線民の輸送と、高速運転の都市間輸送を両立させていたら…
どんなふうになってたんだろ。
京阪の複々線区間みたいになってた
朝はもっと増発できてダイヤに余裕があったし、緩急接続も今よりできていただろう
京阪間は3本走ってるが、そのうち2本が複々線という凄いエリアだな
阪急が複々線なら3本とも複々線という超エリアになってたのに…くそ
朝はもっと増発できてダイヤに余裕があったし、緩急接続も今よりできていただろう
京阪間は3本走ってるが、そのうち2本が複々線という凄いエリアだな
阪急が複々線なら3本とも複々線という超エリアになってたのに…くそ
270 ：名無し野電車区：2010/11/15(月) 05:41:01 ID:izFPYSAT0
>>269
過去、宝塚線だけ複々線になりえるチャンスが存在した。
神戸線も京都線も複々線化される様なチャンスは一度も存在しないし
中間駅からの利用はそもそもそれほど重要視してこなかった経緯がある。
流れが変わったのは、それこそここ10年のJRアーバンネットワーク対抗
と言う話だよ。
だから今からその方向性を模索しても良いと思う訳だが、
過去、宝塚線だけ複々線になりえるチャンスが存在した。
神戸線も京都線も複々線化される様なチャンスは一度も存在しないし
中間駅からの利用はそもそもそれほど重要視してこなかった経緯がある。
流れが変わったのは、それこそここ10年のJRアーバンネットワーク対抗
と言う話だよ。
だから今からその方向性を模索しても良いと思う訳だが、
>>270
宝塚線は、開業当初需要確保を狙って
能勢街道の小さな集落を丹念に拾い集める様に路線を敷設したから
急カーブが多く存在する。（京阪も同様の問題を抱える）
当然運行速度を上げれないし、改善の為、路線の直線化を図りながら、
少しでもましな状態にしようとすれば複々線と言う話だろうね。
宝塚線は、開業当初需要確保を狙って
能勢街道の小さな集落を丹念に拾い集める様に路線を敷設したから
急カーブが多く存在する。（京阪も同様の問題を抱える）
当然運行速度を上げれないし、改善の為、路線の直線化を図りながら、
少しでもましな状態にしようとすれば複々線と言う話だろうね。
>>269
京阪間には新幹線も走っとりますがな
京阪間には新幹線も走っとりますがな
273 ：名無し野電車区：2010/11/18(木) 01:04:15 ID:ELIqGZ900
複々線化の新方式を提案。
2層式の意見もあったけど、従来どうり、1層でする方法。
線路の両端に道路があるところが結構あります。
そこで、道路の上を使い複々線で高架化。
高架線路の下に道路を敷き、中央分離帯と歩道と車道の分かれ目に柱を設置。
高架橋と住宅の境目には広い歩道を作る。
どう？スペースがかなり有効に利用できると思うんだけど。
ただ心配なのは日照権。
2層式の意見もあったけど、従来どうり、1層でする方法。
線路の両端に道路があるところが結構あります。
そこで、道路の上を使い複々線で高架化。
高架線路の下に道路を敷き、中央分離帯と歩道と車道の分かれ目に柱を設置。
高架橋と住宅の境目には広い歩道を作る。
どう？スペースがかなり有効に利用できると思うんだけど。
ただ心配なのは日照権。
東急はここ15年でえらい変わって、これからも副都心線や相鉄の直通といった話題が満載なのに対して、
阪急は神戸と四つ橋線地下鉄との乗り入れ構想（妄想）があるくらいだな。
阪急は神戸と四つ橋線地下鉄との乗り入れ構想（妄想）があるくらいだな。
他所は他所。うちはうち。
277 ：名無し野電車区：2010/11/21(日) 23:19:38 ID:nzm4TUNy0
婿養子が包茎だったので死んでからでもやらない。
278 ：名無し野電車区：2010/11/22(月) 00:06:50 ID:F7thHdAZ0
もう一つ妄想あるぞ。
神戸市営地下鉄、西神山手線への乗り入れ。
でも、建設費の負担しなければならないのと、三宮の拠点性が低下する恐れがあるので、神戸市は嫌がってる。
阪急側としてはかなり乗り気らしい。
2012年を目処に実行するとかなんとか…
まあ、直通すればJRから結構流れてくるかもしれないしな。
特急の停車駅が増える中で、直通列車は9000を充填して、
岡本、夙川を飛ばして高速運転すれば、効果的かも。
待避線を増やす必要がありそう。
地下鉄民としては是非実現してほしいところ。
あと、なんで地下鉄は優等ないんだ！！おかげで三宮まで30分もかかる。…おなじ神戸市内なのに。
御堂筋線も複々線化して、優等走らせればよかったのに。
神戸市営地下鉄、西神山手線への乗り入れ。
でも、建設費の負担しなければならないのと、三宮の拠点性が低下する恐れがあるので、神戸市は嫌がってる。
阪急側としてはかなり乗り気らしい。
2012年を目処に実行するとかなんとか…
まあ、直通すればJRから結構流れてくるかもしれないしな。
特急の停車駅が増える中で、直通列車は9000を充填して、
岡本、夙川を飛ばして高速運転すれば、効果的かも。
待避線を増やす必要がありそう。
地下鉄民としては是非実現してほしいところ。
あと、なんで地下鉄は優等ないんだ！！おかげで三宮まで30分もかかる。…おなじ神戸市内なのに。
御堂筋線も複々線化して、優等走らせればよかったのに。
>>278
ちゃんと文章嫁！！
ちゃんと文章嫁！！
281 ：名無し野電車区：2010/11/22(月) 13:36:32 ID:Y4lVsVraO
>>278がアホってことはわかった。
新大阪線を諦めたんだから新神戸線を造れば神戸市も納得すんじゃね?
王子公園で地下に潜って、王子公園―新神戸―地下鉄三宮っていう風にさ。
新神戸を経由するのは特急だけに限定すれば春日野道を潰す必要もないし。
ただ、こうすると現在線の王子公園―高速神戸が激しく不要になるなｗ
王子公園で地下に潜って、王子公園―新神戸―地下鉄三宮っていう風にさ。
新神戸を経由するのは特急だけに限定すれば春日野道を潰す必要もないし。
ただ、こうすると現在線の王子公園―高速神戸が激しく不要になるなｗ
283 ：名無し野電車区：2010/11/23(火) 08:48:26 ID:tm/MuzVq0
神戸高速線には乗り入れできるようにしといた方がいいと思う。
284 ：名無し野電車区：2010/11/23(火) 08:56:54 ID:9qFxoa/U0
十三～新大阪は、早く造れば良いのにね。
ＪＲの西宮⇔新大阪より西宮北口⇔新大阪の方が早くなるし
しかも、阪急の特急は6本、ＪＲの快速は4本
十三から阪急が西梅田に乗り入れる。と言っても四つ橋線の西梅田
じゃなく阪急単独の西梅田駅を旧中央郵便局付近で展開する。
同じ傘下の阪神の梅田駅と連絡改札で直結させる。
これで阪急と阪神が統合した意義が発揮できる。
新幹線で新大阪へ、阪急で西梅田へ連絡改札で阪神梅田駅に
甲子園が近くなる。
ＪＲの西宮⇔新大阪より西宮北口⇔新大阪の方が早くなるし
しかも、阪急の特急は6本、ＪＲの快速は4本
十三から阪急が西梅田に乗り入れる。と言っても四つ橋線の西梅田
じゃなく阪急単独の西梅田駅を旧中央郵便局付近で展開する。
同じ傘下の阪神の梅田駅と連絡改札で直結させる。
これで阪急と阪神が統合した意義が発揮できる。
新幹線で新大阪へ、阪急で西梅田へ連絡改札で阪神梅田駅に
甲子園が近くなる。
285 ：名無し野電車区：2010/11/23(火) 20:52:44 ID:PMZ7eOay0
せっかく土地の確保も進んでたのに。
新大阪駅の阪急の土地は
新幹線ホーム増設工事で
無くなったんちゃうの。
新幹線ホーム増設工事で
無くなったんちゃうの。
駅の予定地自体はそのままじゃないの？わざわざ平地に作らんよ
新幹線ホームの増設で新駅の面積が2面4線分が1面2線分に縮小してしまっている。
阪急は四ツ橋線延長計画に新大阪線計画を結びつけ、
建設費を税金で出してもらおうと目論んでいるが、
四ツ橋線の延長自体にかなり無理があるので実現は不可能。
阪急は四ツ橋線延長計画に新大阪線計画を結びつけ、
建設費を税金で出してもらおうと目論んでいるが、
四ツ橋線の延長自体にかなり無理があるので実現は不可能。
一面二線って岐阜羽島
290 ：名無し野電車区：2010/11/27(土) 23:52:03 ID:iKLd1siG0
車止め壊して電車が落っこちかけるよ。
291 ：名無し野電車区：2010/11/28(日) 22:36:35 ID:PmvgwFfg0
大阪市営地下鉄ってほとんどが第三軌条じゃなかった？
電化方式も違った気が…
どうすんだろ？
地下鉄線路と車両を魔改造するのか？
電化方式も違った気が…
どうすんだろ？
地下鉄線路と車両を魔改造するのか？
>>291
新大阪連絡線も第三軌条方式で建設
そもそも淀川の下を通す計画なので、十三も地下駅になり阪急他線との乗り入れは計画されていない
検討はしたが、技術的には可能でも、パンタグラフを載せるために思いっきり低屋根にしないとならず
その部分は客室スペースとして使用できなかったり、集電シュー部分の建築限界の問題といった物理面や、
経費が莫大にかかるわりには費用対効果が薄かったりの資金面の問題でボツに
新大阪連絡線も第三軌条方式で建設
そもそも淀川の下を通す計画なので、十三も地下駅になり阪急他線との乗り入れは計画されていない
検討はしたが、技術的には可能でも、パンタグラフを載せるために思いっきり低屋根にしないとならず
その部分は客室スペースとして使用できなかったり、集電シュー部分の建築限界の問題といった物理面や、
経費が莫大にかかるわりには費用対効果が薄かったりの資金面の問題でボツに
293 ：名無し野電車区：2010/11/28(日) 23:48:09 ID:PmvgwFfg0
…つまり直通運転はムリってことか。
あんま建設するメリットあるように思えない。
地上区間は新大阪駅のスペースがないんだっけ？
新幹線ホームの下に建設とか無理なの？
あんま建設するメリットあるように思えない。
地上区間は新大阪駅のスペースがないんだっけ？
新幹線ホームの下に建設とか無理なの？
>>293
今回の新幹線ホーム増設でも、高架の阪急駅用の空間は確保されてますよ
但し、地下駅にしても高架にしてもそれほど建設費用は変わらないようで
新大阪と北ヤードの連絡は梅田貨物線に乗り入れるおおさか東線が担うことになりそうで、
いくらモンロー主義といわれる大阪市交通局でも、四つ橋延伸線は建設しないんじゃなかろうかと
西梅田駅掘り下げ、橋脚の間を縫って淀川下を掘削等建設費用がかかる割りには並行路線が多すぎですし
今回の新幹線ホーム増設でも、高架の阪急駅用の空間は確保されてますよ
但し、地下駅にしても高架にしてもそれほど建設費用は変わらないようで
新大阪と北ヤードの連絡は梅田貨物線に乗り入れるおおさか東線が担うことになりそうで、
いくらモンロー主義といわれる大阪市交通局でも、四つ橋延伸線は建設しないんじゃなかろうかと
西梅田駅掘り下げ、橋脚の間を縫って淀川下を掘削等建設費用がかかる割りには並行路線が多すぎですし
295 ：名無し野電車区：2010/11/29(月) 09:42:54 ID:/4ttwqde0
モンロー主義みたいな下らん単語使うなボケ！！！
反吐が出るわ
反吐が出るわ
歴史的経緯を含めて、阪急京都線と京成線がよく似たつくり（千里線は北総、嵐山線は千葉線か芝山と見立てる）になっているが、
京成で言うところの、青砥－高砂のような区間がないから複線で十分だろう。
淡路の構造を青砥と同様の上下分離の二層構造にするらしいから、実際にはそれで終わりだろうね。
京成で言うところの、青砥－高砂のような区間がないから複線で十分だろう。
淡路の構造を青砥と同様の上下分離の二層構造にするらしいから、実際にはそれで終わりだろうね。
297 ：名無し野電車区：2010/12/01(水) 07:59:09 ID:WI9QtDJ00
阪急は資産の有効活用を図る為
現在 新大阪-阪急ビル（ホテル・貸事務所用）を建設中です。
これで京都線方向に線路を延ばす用地がなくなりましたので、
神戸線―京都線の新大阪連絡線は成立しませんし、
新大阪副ターミナル化構想は完全に失われたものと考えて良いでしょう。
現在 新大阪-阪急ビル（ホテル・貸事務所用）を建設中です。
これで京都線方向に線路を延ばす用地がなくなりましたので、
神戸線―京都線の新大阪連絡線は成立しませんし、
新大阪副ターミナル化構想は完全に失われたものと考えて良いでしょう。
298 ：名無し野電車区：2010/12/01(水) 08:25:41 ID:WI9QtDJ00
神戸線/京都線の複々線化を行なっても新大阪副ターミナルが
ない状態では梅田の処理能力を超える列車の設定は不可能です。
まあ、もはや輸送力増強が必要な時代ではないから、
速達性のみを改善できれば、それで良い訳ですが、
その手段として複々線は費用対効果を考えれば無駄でしょうね。
まあ、だからと言って今のままでは速達性は改善されない。
私的妄想としては、京都-姫路間に新幹線とでも張り合える
高速ＨＳＳＴ方式の新線の建設を提唱したいと思います。ww
ない状態では梅田の処理能力を超える列車の設定は不可能です。
まあ、もはや輸送力増強が必要な時代ではないから、
速達性のみを改善できれば、それで良い訳ですが、
その手段として複々線は費用対効果を考えれば無駄でしょうね。
まあ、だからと言って今のままでは速達性は改善されない。
私的妄想としては、京都-姫路間に新幹線とでも張り合える
高速ＨＳＳＴ方式の新線の建設を提唱したいと思います。ww
300 ：名無し野電車区：2010/12/02(木) 09:26:16 ID:tcR/EqdkO
人を集めたいなら宝塚線で車両によるレースをさせるべきだ
301 ：名無し野電車区：2010/12/02(木) 09:32:02 ID:dzXpPKem0
阪急が単独で西梅田（大阪中央郵便局前）に行けばいいんだよ。
これで阪急阪神統一の長所が出る。
とにかく阪急梅田駅から西梅田は遠すぎる。西梅田・堂島地区
でオフィス集積で阪急からＪＲに客が流れたのは間違いない。
これで阪急阪神統一の長所が出る。
とにかく阪急梅田駅から西梅田は遠すぎる。西梅田・堂島地区
でオフィス集積で阪急からＪＲに客が流れたのは間違いない。
302 ：名無し野電車区：2010/12/02(木) 12:16:01 ID:EEeULHLK0
確かに西梅田は遠い。
しかし、それなら鉄道を敷設するより安上がりな方法が他にあるんじゃない？
しかし、それなら鉄道を敷設するより安上がりな方法が他にあるんじゃない？
地下鉄延伸でなければ建設費の補助金はでない
阪急は自己負担では絶対にやらないし、採算も見合わない
しかもＪＲなにわ筋線の方が先だ
阪急は自己負担では絶対にやらないし、採算も見合わない
しかもＪＲなにわ筋線の方が先だ
304 ：名無し野電車区：2010/12/02(木) 22:43:08 ID:Hzl4L1iq0
動く歩道で西梅田行きの通路をつくればいい。
新しく路線作るとしたら淀川辺りから地下に潜り始めて西梅田駅に行くことになるのか？
新線建設案は今の阪急には明らか無理だろうからできたとして
通路建設か。
もし南海と直通することになるとしたら、
梅田-西梅田-中之島-心斎橋-難波かな。
難波まで阪急で行けたら便利なのに。
新しく路線作るとしたら淀川辺りから地下に潜り始めて西梅田駅に行くことになるのか？
新線建設案は今の阪急には明らか無理だろうからできたとして
通路建設か。
もし南海と直通することになるとしたら、
梅田-西梅田-中之島-心斎橋-難波かな。
難波まで阪急で行けたら便利なのに。
305 ：名無し野電車区：2010/12/03(金) 08:14:27 ID:+Uc4Km7y0
阪急ではなく、北急が四つ橋線の西梅田-十三の延伸に関与すべきと言っても
北急は阪急の直系子会社で阪急を名乗っても問題の無い会社だけど、
北急は阪急の直系子会社で阪急を名乗っても問題の無い会社だけど、
306 ：名無し野電車区：2010/12/05(日) 23:38:24 ID:PrXGOaGs0
もっと鉄道部門に力を入れるべきだった
阪急ってブラック企業らしいね
事故以前の西でやってたようなことを今でもやってるらしい
阪急ってブラック企業らしいね
事故以前の西でやってたようなことを今でもやってるらしい
いや、ブラックっていう言い方は良くないな
かなりこきつかわれるとは聞いた
かなりこきつかわれるとは聞いた
ブラックってのは訂正しとくわ 阪急さんサーセン
309 ：名無し野電車区：2010/12/06(月) 00:56:36 ID:lbXpbVCMO
株主の爺が阪神電鉄と阪神タイガースに肖像がどうのこうのと言って横槍をしたり、社名を変えろと言ったりするらしいね。
近鉄よりか明らかに悪質な経営をする会社とも聞く。
近鉄よりか明らかに悪質な経営をする会社とも聞く。
310 ：名無し野電車区：2010/12/06(月) 01:46:26 ID:sPEbTDfh0
なんせあれが路面電車だったくらいですからwww
おまけに京阪から京都線その他ぶん取ったし。
おまけに京阪から京都線その他ぶん取ったし。
そういやそうだったなwww
しかし小林一三の頃は客には優しかったようだが
最近では客にも厳しい 旧国鉄みたい
しかし小林一三の頃は客には優しかったようだが
最近では客にも厳しい 旧国鉄みたい
312 ：名無し野電車区：2010/12/06(月) 11:11:42 ID:xjQQ5oQ50
>>310
強奪という視点を否定はしないが、
強奪しておかなければ、新京阪の路線は慢性赤字の果てに早期に廃線へ
追い込まれていた可能性が高いし、
間違いなく京阪再建の足を引張ったであろう事を指摘しておく。
＊戦前断念した京阪梅田線計画の復活
＊新京阪の京都市内延伸
が必須条件
＊この路線は昭和45年頃まで沿線の宅地化が進まず
中間駅からの乗車収入の増加を期待出来なかった。
そして新京阪が阪急に帰属した結果
阪急は宝塚線の複々線化（速達性改善）を行う為の資源を
新京阪の京都市内延伸、梅田への乗り入れ等に廻す事となって
後年ＪＲとの競争に敗れる状況を招く事につながって行く。
強奪という視点を否定はしないが、
強奪しておかなければ、新京阪の路線は慢性赤字の果てに早期に廃線へ
追い込まれていた可能性が高いし、
間違いなく京阪再建の足を引張ったであろう事を指摘しておく。
＊戦前断念した京阪梅田線計画の復活
＊新京阪の京都市内延伸
が必須条件
＊この路線は昭和45年頃まで沿線の宅地化が進まず
中間駅からの乗車収入の増加を期待出来なかった。
そして新京阪が阪急に帰属した結果
阪急は宝塚線の複々線化（速達性改善）を行う為の資源を
新京阪の京都市内延伸、梅田への乗り入れ等に廻す事となって
後年ＪＲとの競争に敗れる状況を招く事につながって行く。
313 ：名無し野電車区：2010/12/06(月) 12:24:04 ID:xjQQ5oQ50
>>305
御堂筋線と四ツ橋線は線路が繋がっているから、北急の車両を転属させるのは
簡単な話だし
阪急の標準外な750Ｖ第３軌条車両を持つより北急に集約する方が確かに合理的
問題は、阪急の神戸線または宝塚線に750Ｖ第３軌条の送電設備を敷設する事
入線区間は立体交差化しなきゃならないし
御堂筋線と四ツ橋線は線路が繋がっているから、北急の車両を転属させるのは
簡単な話だし
阪急の標準外な750Ｖ第３軌条車両を持つより北急に集約する方が確かに合理的
問題は、阪急の神戸線または宝塚線に750Ｖ第３軌条の送電設備を敷設する事
入線区間は立体交差化しなきゃならないし
314 ：309 ：2010/12/06(月) 16:00:31 ID:lbXpbVCMO
>>311
昭和45年頃は「阪急みたい悪質な会社は珍しい」と言われてたね。
模型を作ったら運転士がうるさい事を言う。
筋の通らない苦情を言う人と不正乗車をする人には乗らんでもええと言う。
乗り越ししたら事情聴取をする等。
昭和45年頃は「阪急みたい悪質な会社は珍しい」と言われてたね。
模型を作ったら運転士がうるさい事を言う。
筋の通らない苦情を言う人と不正乗車をする人には乗らんでもええと言う。
乗り越ししたら事情聴取をする等。
315 ：名無し野電車区：2010/12/06(月) 16:09:09 ID:lbXpbVCMO
316 ：名刺は切らしておりまして：2010/12/06(月) 16:15:25 ID:0AA24c8i0
子供の頃の阪急
沿線に高級住宅地が多い（武庫之荘の友人宅に芝生の庭）
マルーンの上品な車体、窓には下から持ち上げる木製の日除け
車掌室の前の窓にはガラスがなかった
西宮北口の平面交差から東へ延々と続く直線のレール
梅田駅の地下階段付近に回数券売りのおばちゃんが大勢
地下のデパート入った所で売ってるグリーンティー
沿線に高級住宅地が多い（武庫之荘の友人宅に芝生の庭）
マルーンの上品な車体、窓には下から持ち上げる木製の日除け
車掌室の前の窓にはガラスがなかった
西宮北口の平面交差から東へ延々と続く直線のレール
梅田駅の地下階段付近に回数券売りのおばちゃんが大勢
地下のデパート入った所で売ってるグリーンティー
317 ：名無し野電車区：2010/12/06(月) 16:22:49 ID:7e+hgV7c0
地下鉄構内で回数券バラ売りの通称「立ちんぼのおばちゃん」小資本で１割口銭の高収入、
今の金券ショップの元祖だな。出札口並ばずとも帰ると言う長所もあったが、
万博前に姿を消したな。
今度駅前で１坪ショップでやってみるかな。
今の金券ショップの元祖だな。出札口並ばずとも帰ると言う長所もあったが、
万博前に姿を消したな。
今度駅前で１坪ショップでやってみるかな。
318 ：名無し野電車区：2010/12/06(月) 16:32:59 ID:M3NhZWet0
>新京阪の路線は慢性赤字
ソースプリーズ
社債は戦時中のインフレでほぼ吹っ飛んでいる(昭和９年の社債は年商の２倍 昭和２６年では年商のたった５分の一)から借金なんてほとんど無いし、
京阪はは昭和１０年以降でも経常黒字だったんだが。新京阪線の売り上げは京阪全体の３５パーセントもあったんだがな。
戦災に殆どあってないし設備も新しい。金を稼ぐことはあっても足を引っ張ることは無いんだがなｗ
ソースプリーズ
社債は戦時中のインフレでほぼ吹っ飛んでいる(昭和９年の社債は年商の２倍 昭和２６年では年商のたった５分の一)から借金なんてほとんど無いし、
京阪はは昭和１０年以降でも経常黒字だったんだが。新京阪線の売り上げは京阪全体の３５パーセントもあったんだがな。
戦災に殆どあってないし設備も新しい。金を稼ぐことはあっても足を引っ張ることは無いんだがなｗ
319 ：名無し野電車区：2010/12/06(月) 18:11:57 ID:sPEbTDfh0
宝塚線の複々線化計画なんてあったのか。
阪神も複々線化計画なかった？
市街地を複々線化するより、神戸線、京都線のまだ開発が進んでないところの土地買収しといたほうがよかったとおもうんだけど。
関西3大都市を結ぶ路線だから将来性はあったわけだし。
使わないのに土地持ってたら税金がかなり負担になったのかな？
阪神も複々線化計画なかった？
市街地を複々線化するより、神戸線、京都線のまだ開発が進んでないところの土地買収しといたほうがよかったとおもうんだけど。
関西3大都市を結ぶ路線だから将来性はあったわけだし。
使わないのに土地持ってたら税金がかなり負担になったのかな？
320 ：名無し野電車区：2010/12/07(火) 07:33:33 ID:lwNhdDFJ0
宝塚線ならすでに一部複々線化してるじゃん。
321 ：名無し野電車区：2010/12/08(水) 12:21:39 ID:pDlvv9IO0
>>319
現京都線の十三-梅田間は宝塚線の急行用（複々線化）として建設されたもの
だから中津駅がない。
用地は梅田-新淀川間を立体交差化にする前の宝塚線の旧線跡地を利用している。
関連：阪急北野線
そして、豊中-曽根間は複々線化用地を今も保有していて
一部、豊中-旧中央環状道路間の車庫に利用している。
現京都線の十三-梅田間は宝塚線の急行用（複々線化）として建設されたもの
だから中津駅がない。
用地は梅田-新淀川間を立体交差化にする前の宝塚線の旧線跡地を利用している。
関連：阪急北野線
そして、豊中-曽根間は複々線化用地を今も保有していて
一部、豊中-旧中央環状道路間の車庫に利用している。
322 ：名無し野電車区：2010/12/08(水) 16:55:12 ID:ZkJ/4h6V0
昔は複複線化用の土地を確保しようとしていたのか？
>>322
逆
線路沿いに留置線があって、複々線用に転用できたが正しい
豊中・岡町駅部は複々線対応にはなっていなかった
曽根以南は神崎川方向に別線を作る計画だったが、
駅勢圏が狭くなりすぎるので当然のようにボツに
逆
線路沿いに留置線があって、複々線用に転用できたが正しい
豊中・岡町駅部は複々線対応にはなっていなかった
曽根以南は神崎川方向に別線を作る計画だったが、
駅勢圏が狭くなりすぎるので当然のようにボツに
324 ：名無し野電車区：2010/12/09(木) 07:49:31 ID:DNqTdMPE0
>>323
逆、
留置線があったからではなく、複々線用地が中に浮いていたから、
手狭になった池田車庫の代用に留置線を造ったんだよ。
そして駅勢圏うんぬんも嘘。なぜなら曽根-神崎川の新線は急行用で
駅を措く予定はなかったからね
中止になった理由は、京都線への資源転用、新線の建設費用は
京都市内延伸工事に費やしたから
逆、
留置線があったからではなく、複々線用地が中に浮いていたから、
手狭になった池田車庫の代用に留置線を造ったんだよ。
そして駅勢圏うんぬんも嘘。なぜなら曽根-神崎川の新線は急行用で
駅を措く予定はなかったからね
中止になった理由は、京都線への資源転用、新線の建設費用は
京都市内延伸工事に費やしたから
>>324
途中に駅を作らない新線が地元の計画を通ると思う？
途中に駅を作らない新線が地元の計画を通ると思う？
326 ：名無し野電車区：2010/12/09(木) 08:32:58 ID:DNqTdMPE0
>>318
京阪分離の公式見解で新京阪線について
鉄道省＝＞国有鉄道 による競争激化を上げている。
結果的に国有鉄道には結局負けなかった訳だが、
そもそも人口希薄な淀川右岸は、
都市間輸送以外の収入は期待できないし、
その為には、両端都市ターミナルの集客力に依存する。
新京阪は、見事なまでに両端ターミナルの集客力が脆弱
梅田に出なければ勝負は見えているよ。
ま、阪急は河原町まで延伸して乗客が減少するって失態を
演じてしまう訳だが
京阪分離の公式見解で新京阪線について
鉄道省＝＞国有鉄道 による競争激化を上げている。
結果的に国有鉄道には結局負けなかった訳だが、
そもそも人口希薄な淀川右岸は、
都市間輸送以外の収入は期待できないし、
その為には、両端都市ターミナルの集客力に依存する。
新京阪は、見事なまでに両端ターミナルの集客力が脆弱
梅田に出なければ勝負は見えているよ。
ま、阪急は河原町まで延伸して乗客が減少するって失態を
演じてしまう訳だが
327 ：名無し野電車区：2010/12/09(木) 08:45:28 ID:DNqTdMPE0
>>325
庄内/服部の西側の予定地は
昭和３０年代後半まで田んぼしかなく請願も出ないよ。
それに庄内を通る神戸線に庄内西駅も存在しない訳で
まあ今も、服部の西は空港騒音対策事業で空き地化しているけど
庄内/服部の西側の予定地は
昭和３０年代後半まで田んぼしかなく請願も出ないよ。
それに庄内を通る神戸線に庄内西駅も存在しない訳で
まあ今も、服部の西は空港騒音対策事業で空き地化しているけど
328 ：名無し野電車区：2010/12/09(木) 11:19:05 ID:DNqTdMPE0
[なぜ阪急は複々線化工事をしなかったのか]というのは
宝塚線に付いては間違いで、十三-梅田間が複々線化され、
一旦、緩急分離が行われた。 短すぎて無駄だけどね。
＊関連事項
梅田駅が百貨店の横にあった時代、
京都線のホームは３線ではなく２線
宝塚線に付いては間違いで、十三-梅田間が複々線化され、
一旦、緩急分離が行われた。 短すぎて無駄だけどね。
＊関連事項
梅田駅が百貨店の横にあった時代、
京都線のホームは３線ではなく２線
329 ：名無し野電車区：2010/12/09(木) 17:13:52 ID:DNqTdMPE0
この極めて短い緩急分離でも、
昔の梅田では先ず普通を出発させた後、短時間で急行を出発させて
十三までの間に追い抜いて、十三には急行を先着させる事が可能だった
さすがに分枝配置の関係で、
同時に普通と急行を出発させるのは不可能だった様だが
昔の梅田では先ず普通を出発させた後、短時間で急行を出発させて
十三までの間に追い抜いて、十三には急行を先着させる事が可能だった
さすがに分枝配置の関係で、
同時に普通と急行を出発させるのは不可能だった様だが
330 ：名無し野電車区：2010/12/09(木) 19:07:24 ID:sV6Y9AoW0
宝塚線、神戸線、京都線の3つが複々線だったら十三～梅田は賑やかだっただろうな…
京都線にあった複々線化用地はどうなったの？
当時はオーバースペックだったから売り払ったとか？
京都線にあった複々線化用地はどうなったの？
当時はオーバースペックだったから売り払ったとか？
331 ：名無し野電車区：2010/12/10(金) 08:02:47 ID:dH5XS3620
>>330
京都線に複々線用地？？
名古屋急行を念頭において敷設された路線ゆえ
全駅５両連結に対応するホーム長と待避線付きって事だけど
複々線化までは考慮していないよ。
昭和10年には名古屋急行は泡沫計画として免許を抹消されているし
いったい何時、
実際、
待避線でもオーバースペック・デイ100は両運転台で１両単行運転が
デホな需要しかなかったのに
まあ、待避線用地は駐輪場や駅舎の一部に化けて
そのまま残っているんだろうけど、５両分だから
京都線に複々線用地？？
名古屋急行を念頭において敷設された路線ゆえ
全駅５両連結に対応するホーム長と待避線付きって事だけど
複々線化までは考慮していないよ。
昭和10年には名古屋急行は泡沫計画として免許を抹消されているし
いったい何時、
実際、
待避線でもオーバースペック・デイ100は両運転台で１両単行運転が
デホな需要しかなかったのに
まあ、待避線用地は駐輪場や駅舎の一部に化けて
そのまま残っているんだろうけど、５両分だから
332 ：名無し野電車区：2010/12/10(金) 08:13:46 ID:dH5XS3620
334 ：名無し野電車区：2010/12/10(金) 10:38:34 ID:dH5XS3620
>>333
曽根-神崎川の免許は2005年だったかに他の免許と合わせて
失効している訳だが
確か1960年代に
その免許を地下鉄の伊丹空港延伸へ流用する案もあった
が採算性に問題があり延伸計画は流れている。
それは、平行路線のよる輸送力増強案であり
ここで話題としている宝塚線複々線化計画
（緩急分離/速達性改善）とは無関係な話だね。
まあ、宝塚線は線形が悪く速度が出ない訳だが、
その原因の１つ服部カーブ（50ｋｍ制限）
の改善を行う方法論としては費用対効果が悪すぎる。
三国カーブ（30ｋｍ制限）と同様に
高架化に合わせ線路をずらす方向で直すしかないだろう。
いつのことになるやらだが
曽根-神崎川の免許は2005年だったかに他の免許と合わせて
失効している訳だが
確か1960年代に
その免許を地下鉄の伊丹空港延伸へ流用する案もあった
が採算性に問題があり延伸計画は流れている。
それは、平行路線のよる輸送力増強案であり
ここで話題としている宝塚線複々線化計画
（緩急分離/速達性改善）とは無関係な話だね。
まあ、宝塚線は線形が悪く速度が出ない訳だが、
その原因の１つ服部カーブ（50ｋｍ制限）
の改善を行う方法論としては費用対効果が悪すぎる。
三国カーブ（30ｋｍ制限）と同様に
高架化に合わせ線路をずらす方向で直すしかないだろう。
いつのことになるやらだが
335 ：名無し野電車区：2010/12/11(土) 16:12:11 ID:iU6P9RYs0
十三ー新大阪 支線の需要は単線を2300系２両１編成（正雀警備専属車両）とか
5100系の運用離脱中の休車を当て、途中に信号所を設ける程度で事足りるだろう。
代走は西北か平井で昼間ニートしてる増結用の２両編成を当てるとして、
5100系の運用離脱中の休車を当て、途中に信号所を設ける程度で事足りるだろう。
代走は西北か平井で昼間ニートしてる増結用の２両編成を当てるとして、
336 ：名無し野電車区：2010/12/12(日) 13:38:31 ID:sMshkJVe0
337 ：名無し野電車区：2010/12/13(月) 08:14:34 ID:TCWonZx70
>>336
それ阪急線を連続高架化して第３軌条を整備してもダイヤが組めないって事だね。
別に緩行線を作って分離しない限り無理って、阪急にとってそれハードル高過ぎ。
で千日前線って阪神なんば線を牽制する為に敷設されたモンロー主義最後の抵抗
って路線だから、今後の使い道ってあるのかなぁ？？
阪神野田まできているけど
それ阪急線を連続高架化して第３軌条を整備してもダイヤが組めないって事だね。
別に緩行線を作って分離しない限り無理って、阪急にとってそれハードル高過ぎ。
で千日前線って阪神なんば線を牽制する為に敷設されたモンロー主義最後の抵抗
って路線だから、今後の使い道ってあるのかなぁ？？
阪神野田まできているけど
338 ：名無し野電車区：2010/12/13(月) 12:19:37 ID:cHZwxFKt0
339 ：名無し野電車区：2010/12/13(月) 12:27:39 ID:TCWonZx70
340 ：名無し野電車区：2010/12/16(木) 08:52:45 ID:CuqC+pFm0
梅田駅って不便
341 ：名無し野電車区：2010/12/16(木) 12:23:07 ID:30HvGb740
>>340
あれしか成り様がないんだけどなぁ
あれしか成り様がないんだけどなぁ
342 ：名無し野電車区：2010/12/16(木) 12:31:22 ID:30HvGb740
神戸線でも宝塚線でも相互直通に四つ橋線乗り入れで
梅田を通らないルートが必要だとは思う。
しかし、
梅田を通らないルートが必要だとは思う。
しかし、
343 ：名無し野電車区：2010/12/17(金) 00:54:40 ID:GPVsEvlQ0
大阪内に阪急路線があれば便利なのに。
西・東梅田、難波、中之島まで行ければなぁ。
でも御堂筋線と競合することになるから無理か？
西・東梅田、難波、中之島まで行ければなぁ。
でも御堂筋線と競合することになるから無理か？
>>343
そのまま行けて便利な、地下鉄堺筋線をご利用下さいw
そのまま行けて便利な、地下鉄堺筋線をご利用下さいw
345 ：名無し野電車区：2010/12/17(金) 07:58:35 ID:SVAp4fKO0
>>343
それを言うと、なぜ「御堂筋線を複々線にしなかったのか」
とか、なぜ「御堂筋線梅田駅の横に長年放置されたトンネル」
が存在したのかという問題に行き当たるんだけどね。
まあ大阪市交「モンロー主義の遺産」を郊外に延伸しようとすると
北大阪急行か近鉄はんな線の様に第三軌条方式、低速小断面車体を
そのまま受け入れるしかない｡
それを言うと、なぜ「御堂筋線を複々線にしなかったのか」
とか、なぜ「御堂筋線梅田駅の横に長年放置されたトンネル」
が存在したのかという問題に行き当たるんだけどね。
まあ大阪市交「モンロー主義の遺産」を郊外に延伸しようとすると
北大阪急行か近鉄はんな線の様に第三軌条方式、低速小断面車体を
そのまま受け入れるしかない｡
キタヤードに阪急と阪神と四つ橋線を統合したターミナルと
統合した阪急阪神百貨店を作ってほしかった。
四つ橋線直通はJR東日本の非電化区間で走ってる蓄電池内蔵電車か欧米で走ってるハイブリッド電車で。
統合した阪急阪神百貨店を作ってほしかった。
四つ橋線直通はJR東日本の非電化区間で走ってる蓄電池内蔵電車か欧米で走ってるハイブリッド電車で。
347 ：名無し野電車区：2010/12/17(金) 17:19:47 ID:SVAp4fKO0
>>346
原子炉熱源の蒸気機関車で地下鉄車両を牽引しろとでも言い出しそうだ
原子炉熱源の蒸気機関車で地下鉄車両を牽引しろとでも言い出しそうだ
349 ：名無し野電車区：2010/12/17(金) 21:47:16 ID:02cSEd2a0
350 ：名無し野電車区：2010/12/17(金) 22:15:47 ID:GPVsEvlQ0
機関車にパンタ撤去した2300を牽引させよう。
>>349
天然ガスを作ってもだめかな
>>350
電車のハイブリッドだとパンタグラフの高さの分だけ
客室の高さが低くなってしまうから、
架線式と第三軌条のハイブリッド電気機関車で
TGVみたいに客車を牽引させるのがいいかもしれないね。
天然ガスを作ってもだめかな
>>350
電車のハイブリッドだとパンタグラフの高さの分だけ
客室の高さが低くなってしまうから、
架線式と第三軌条のハイブリッド電気機関車で
TGVみたいに客車を牽引させるのがいいかもしれないね。
352 ：名無し野電車区：2010/12/18(土) 09:19:06 ID:SmYUjzmb0
>>350
市交の要求ＭＴ比って話があって、機関車は使えない。
それと、第三軌条トンネルを甘く見てはいけないよ
2300のエアコンユニットも干渉するから
>>351
トンネル内では、燃料が何であれ、排ガスが出るからダメ
それと阪急の架線区間では、第三軌条の集電装置が
建築限界と干渉するし、
神宝線では全幅が広すぎて、、、、
おまけに、そのままじゃ営業運行最高速度70Ｋm
けいはんな線式の改造で90Ｋm 電圧も半分だし
と地下鉄車両は使えなさ過ぎる。
結局線路をさわらず車両だけで
なんとか相互直通出来る話ではないんだよ。
市交の要求ＭＴ比って話があって、機関車は使えない。
それと、第三軌条トンネルを甘く見てはいけないよ
2300のエアコンユニットも干渉するから
>>351
トンネル内では、燃料が何であれ、排ガスが出るからダメ
それと阪急の架線区間では、第三軌条の集電装置が
建築限界と干渉するし、
神宝線では全幅が広すぎて、、、、
おまけに、そのままじゃ営業運行最高速度70Ｋm
けいはんな線式の改造で90Ｋm 電圧も半分だし
と地下鉄車両は使えなさ過ぎる。
結局線路をさわらず車両だけで
なんとか相互直通出来る話ではないんだよ。
355 ：名無し野電車区：2010/12/18(土) 14:21:19 ID:SmYUjzmb0
>>352
>>市交の要求ＭＴ比って話があって、機関車は使えない。
大阪市交わがままだな。
冷蔵庫の本に書いてあったけど、
近鉄が東大阪線にハイブリッド走らせようとしたときも
大阪市交がなんだか理由つけて猛烈に反対したらしいね。
>>それと阪急の架線区間では、第三軌条の集電装置が
>>建築限界と干渉するし、
>>神宝線では全幅が広すぎて、、、、
欧州でハイブリッド走ってるけど
欧州と違って建築限界がせまいんだね。なるほど。
やはり総合して考えてみるとやっぱり一番現実的なのは
架線も第三軌条も使わない蓄電池車両かな。
すでに川崎重工が架線のいらない路面電車を開発してるみたいだけど、
あれの大きいのを作ればいいんじゃない。
これから普及していく電気自動車の技術を使えば、
モーターやら電池を小型化、大容量にできるんじゃないかな。
電池の容量が足りないうちは豊中～難波の短い距離だけでもいいから走らせてほしい。
架線無しで走れる次世代型の路面電車「SWIMO」
http://gigazine.net/news/20101111_kawasaki_swimo_mtij2010/
>>市交の要求ＭＴ比って話があって、機関車は使えない。
大阪市交わがままだな。
冷蔵庫の本に書いてあったけど、
近鉄が東大阪線にハイブリッド走らせようとしたときも
大阪市交がなんだか理由つけて猛烈に反対したらしいね。
>>それと阪急の架線区間では、第三軌条の集電装置が
>>建築限界と干渉するし、
>>神宝線では全幅が広すぎて、、、、
欧州でハイブリッド走ってるけど
欧州と違って建築限界がせまいんだね。なるほど。
やはり総合して考えてみるとやっぱり一番現実的なのは
架線も第三軌条も使わない蓄電池車両かな。
すでに川崎重工が架線のいらない路面電車を開発してるみたいだけど、
あれの大きいのを作ればいいんじゃない。
これから普及していく電気自動車の技術を使えば、
モーターやら電池を小型化、大容量にできるんじゃないかな。
電池の容量が足りないうちは豊中～難波の短い距離だけでもいいから走らせてほしい。
架線無しで走れる次世代型の路面電車「SWIMO」
http://gigazine.net/news/20101111_kawasaki_swimo_mtij2010/
>>355
思いっきり低屋根になるから、パンタ部天井高さが170cmぐらいなるとか
技術的には直通できるけど、乗客が乗れる代物じゃないと言う意味ね
>>356
冷蔵庫の妄言を真に受けるなよ
充電池式は充電に要する時間を考えたらごく短距離しか無理
直通自体が冷蔵庫の妄言レベルで現実的な話は皆無
現実的な話があれば新大阪連絡線を第三軌条方式で建設なんて話は出てこない
思いっきり低屋根になるから、パンタ部天井高さが170cmぐらいなるとか
技術的には直通できるけど、乗客が乗れる代物じゃないと言う意味ね
>>356
冷蔵庫の妄言を真に受けるなよ
充電池式は充電に要する時間を考えたらごく短距離しか無理
直通自体が冷蔵庫の妄言レベルで現実的な話は皆無
現実的な話があれば新大阪連絡線を第三軌条方式で建設なんて話は出てこない
358 ：名無し野電車区：2010/12/18(土) 16:50:25 ID:SmYUjzmb0
>>356
市交の要求ＭＴ比には、それなりの合理性が認められる。
そしてトンネル内に引火性可燃物（燃料）を大量に持ち込まれては
困るし、鉛蓄電池等は水素ガスの発生源であり引火爆発するから
これもお断りするのが当然だろう。
なお、近鉄のけいはんな線車両（第三軌条方式）を検査等で架線区間に
回送する場合、第三軌条の集電装置を外し、建築限界を確保したうえで
電動貨車で牽引し無動力回送しているから
近鉄でもハイブリットは成立しないと考えるべきだろう。
>>357
それなら、技術的に可能だが実用性がないと書けば良い。
市交の要求ＭＴ比には、それなりの合理性が認められる。
そしてトンネル内に引火性可燃物（燃料）を大量に持ち込まれては
困るし、鉛蓄電池等は水素ガスの発生源であり引火爆発するから
これもお断りするのが当然だろう。
なお、近鉄のけいはんな線車両（第三軌条方式）を検査等で架線区間に
回送する場合、第三軌条の集電装置を外し、建築限界を確保したうえで
電動貨車で牽引し無動力回送しているから
近鉄でもハイブリットは成立しないと考えるべきだろう。
>>357
それなら、技術的に可能だが実用性がないと書けば良い。
>>358
>>そしてトンネル内に引火性可燃物（燃料）を大量に持ち込まれては困るし
ディーゼルと第三軌条のハイブリッドで
阪急線内をディーゼル、地下鉄内を第三軌条を走らせたら、
排ガスの問題はクリアできると思ったけど、
確かにディーゼルの燃料がトンネル内で爆発したら危険だね。
>>鉛蓄電池等は水素ガスの発生源であり引火爆発するから
>>これもお断りするのが当然だろう。
将来技術が進めば充電時間とか電池容量はクリアできると思ったんだけど、
そういえばリチウムイオン電池は扱いが難しいとか
爆発したら恐ろしいとかいう話をよく聞くね。
でもよくよく考えたら無理して乗り入れなくても
京都線はすでに堺筋線に乗り入れてるし、
神戸方面は阪神が難波線に乗り入れてるし、
宝塚方面の豊中は御堂筋線に乗り入れてる北大阪急行があるしいいよね。
豊中より北の人は千里線と箕面線をつなげて堺筋線に乗り入れてくれるとありがたいんだけど、千里線は遅いし…
>>そしてトンネル内に引火性可燃物（燃料）を大量に持ち込まれては困るし
ディーゼルと第三軌条のハイブリッドで
阪急線内をディーゼル、地下鉄内を第三軌条を走らせたら、
排ガスの問題はクリアできると思ったけど、
確かにディーゼルの燃料がトンネル内で爆発したら危険だね。
>>鉛蓄電池等は水素ガスの発生源であり引火爆発するから
>>これもお断りするのが当然だろう。
将来技術が進めば充電時間とか電池容量はクリアできると思ったんだけど、
そういえばリチウムイオン電池は扱いが難しいとか
爆発したら恐ろしいとかいう話をよく聞くね。
でもよくよく考えたら無理して乗り入れなくても
京都線はすでに堺筋線に乗り入れてるし、
神戸方面は阪神が難波線に乗り入れてるし、
宝塚方面の豊中は御堂筋線に乗り入れてる北大阪急行があるしいいよね。
豊中より北の人は千里線と箕面線をつなげて堺筋線に乗り入れてくれるとありがたいんだけど、千里線は遅いし…
360 ：名無し野電車区：2010/12/18(土) 20:07:29 ID:wdzV44cz0
>>342
地下鉄四ツ橋線は最初阪急の神崎川まで伸ばす計画ではなかったか？
それにしても今の西梅田駅の深さでは、阪神にぶつかってしまうが----
実際建設の段階で西梅田以北を断念していたみたいな気がする。
地下鉄四ツ橋線は最初阪急の神崎川まで伸ばす計画ではなかったか？
それにしても今の西梅田駅の深さでは、阪神にぶつかってしまうが----
実際建設の段階で西梅田以北を断念していたみたいな気がする。
361 ：名無し野電車区：2010/12/18(土) 21:41:11 ID:SmYUjzmb0
>>
そんなに難しく考えなくても
コマル（市交）の四ツ橋線等、遺産的路線に相互乗り入れ出来る車両の
外観イメージは集電靴を外した地下鉄車両その物だと思う。
（神宝線に入る為、若干狭くなるかもだが）
この状態では架線のも第三軌条のも集電装置を持たないから、
自走不可能な訳だが、ちょっとした工夫と運用上の手間を惜しまなければ
相互乗り入れが可能になる方法は一応考えられる。
その方法は、統括制御運転台と集電装置だけを持つ
（客室なし＝床下機器がそこに乗る）
短い車体の単行電車（両運転台）まあ見た目は電気機関車なんだけど、
（運行は客車のモーターも協調するから電車の扱いになる。）
架線/第三軌条仕様の２種類準備して方式変更地点で付け替えればok
ただし、この作業が手間なのが欠点だから、速達性はまったく
期待出来ないけどね。
そんなに難しく考えなくても
コマル（市交）の四ツ橋線等、遺産的路線に相互乗り入れ出来る車両の
外観イメージは集電靴を外した地下鉄車両その物だと思う。
（神宝線に入る為、若干狭くなるかもだが）
この状態では架線のも第三軌条のも集電装置を持たないから、
自走不可能な訳だが、ちょっとした工夫と運用上の手間を惜しまなければ
相互乗り入れが可能になる方法は一応考えられる。
その方法は、統括制御運転台と集電装置だけを持つ
（客室なし＝床下機器がそこに乗る）
短い車体の単行電車（両運転台）まあ見た目は電気機関車なんだけど、
（運行は客車のモーターも協調するから電車の扱いになる。）
架線/第三軌条仕様の２種類準備して方式変更地点で付け替えればok
ただし、この作業が手間なのが欠点だから、速達性はまったく
期待出来ないけどね。
第三軌条の電車は扱う電圧が小さい分だけ大電流を扱うから、
主回路の導体バーなどが大きくなり、制御装置全体が多少大きくなる。
IGBT世代になってからは装置自体が小型化されてきているので、
以前より架空線方式との差は小さくなってきているが。
ただ、電気的（高圧系）の設計においては大電流を扱う点に
注意が置かれるのは変わらないし、第三軌条特有の安全性確保の面で
母線遮断器が必須であるとか、コストが上昇しやすい環境になっている。
架空線・第三軌条両対応となれば、高コストの薄型クーラー搭載と
パンタ折りたたみ高さ確保の点から車体が殆ど低天井構造となり
客室空間が多少犠牲になるし、クーラーを床下搭載とするにしても
19m車における艤装容量が限界に近い（M・Tcなど）ことに加え、
床下クーラーから車内へ高効率のダクト配置が難しい点
（国鉄・JR特急車で過去から問題になっていた）など、
何かと設計上の制約が大きいのは事実だ。
主回路の導体バーなどが大きくなり、制御装置全体が多少大きくなる。
IGBT世代になってからは装置自体が小型化されてきているので、
以前より架空線方式との差は小さくなってきているが。
ただ、電気的（高圧系）の設計においては大電流を扱う点に
注意が置かれるのは変わらないし、第三軌条特有の安全性確保の面で
母線遮断器が必須であるとか、コストが上昇しやすい環境になっている。
架空線・第三軌条両対応となれば、高コストの薄型クーラー搭載と
パンタ折りたたみ高さ確保の点から車体が殆ど低天井構造となり
客室空間が多少犠牲になるし、クーラーを床下搭載とするにしても
19m車における艤装容量が限界に近い（M・Tcなど）ことに加え、
床下クーラーから車内へ高効率のダクト配置が難しい点
（国鉄・JR特急車で過去から問題になっていた）など、
何かと設計上の制約が大きいのは事実だ。
>>361
なるほど。先頭車両の電気機関車のパンタグラフだけで集電して、
電気をモーター付きの客車に転送するわけだね。
それだったら電車扱いになるし、
客室にパンタグラフを置かなくていいから高さの問題もクリアされるね。
あとは第三軌条の集電装置を阪急線内を走るときどうするかだけだね。
阪急線内を走るときだけ自動で引っ込めるようにできるようにするとか。
なるほど。先頭車両の電気機関車のパンタグラフだけで集電して、
電気をモーター付きの客車に転送するわけだね。
それだったら電車扱いになるし、
客室にパンタグラフを置かなくていいから高さの問題もクリアされるね。
あとは第三軌条の集電装置を阪急線内を走るときどうするかだけだね。
阪急線内を走るときだけ自動で引っ込めるようにできるようにするとか。
364 ：名無し野電車区：2010/12/19(日) 08:11:08 ID:xUKbpWqY0
>>363
第三軌条の集電靴は車体側ではなく、車輪側（台車枠）に取り付けられている。
理由は、第三軌条の位置は線路と絶えず平行（一定距離）だからそれをトレースする
のになんの演算も制御も不要な場所だから、
でこれを可動式にすると台車内部には収まらないサイズで
車体側へ場所を変える必要があり、
車体側と第三軌条の位置は線路の曲率で変動するから
台車と車体の変位量を測定しそれに合わせて集電靴の突出量を演算制御する
必要がある。 ＝＝信頼性の確保が厄介過ぎて実用化出来ない＝＝
まあ、そんなに難しく考えなくても
第三軌条仕様の「電気機関車もどき」を準備して
後は方式変更地点で「電気機関車もどき」付け替えれば良いだけ事だよ。
第三軌条の集電靴は車体側ではなく、車輪側（台車枠）に取り付けられている。
理由は、第三軌条の位置は線路と絶えず平行（一定距離）だからそれをトレースする
のになんの演算も制御も不要な場所だから、
でこれを可動式にすると台車内部には収まらないサイズで
車体側へ場所を変える必要があり、
車体側と第三軌条の位置は線路の曲率で変動するから
台車と車体の変位量を測定しそれに合わせて集電靴の突出量を演算制御する
必要がある。 ＝＝信頼性の確保が厄介過ぎて実用化出来ない＝＝
まあ、そんなに難しく考えなくても
第三軌条仕様の「電気機関車もどき」を準備して
後は方式変更地点で「電気機関車もどき」付け替えれば良いだけ事だよ。
365 ：名無し野電車区：2010/12/19(日) 08:42:36 ID:C53MBYm60
大阪市交が第三軌条を選択したのが
諸悪の根源であると。
まぁ御堂筋はともかくそれ以降の路線は
架線給電にしておけばよかったのに
とことん先見の目がない組織だなｗ
諸悪の根源であると。
まぁ御堂筋はともかくそれ以降の路線は
架線給電にしておけばよかったのに
とことん先見の目がない組織だなｗ
366 ：名無し野電車区：2010/12/19(日) 09:35:14 ID:xUKbpWqY0
>>365
それは、迷う事なくモンロー主義を忠実に実行した結果だから、
あまり批判しても仕方が無いと思うし、それはそれで都市計画上有効な
政策であったと思う。
しかし、この遺産を今後いかに活用するかとなるとかなり厄介で
まあ、御堂筋なら複々線化しても経済的に引き合うだろうから
架線用のトンネルを新たに掘っても良いんじゃないかなぁ？
それは、迷う事なくモンロー主義を忠実に実行した結果だから、
あまり批判しても仕方が無いと思うし、それはそれで都市計画上有効な
政策であったと思う。
しかし、この遺産を今後いかに活用するかとなるとかなり厄介で
まあ、御堂筋なら複々線化しても経済的に引き合うだろうから
架線用のトンネルを新たに掘っても良いんじゃないかなぁ？
>>365
候補に挙がってて選んだのなら｢選択｣だが、大阪市の場合は最初から第三軌条しか考えていないし、
先発開業の東京地下鉄道ですら第三軌条。
歴史を結果でしか見ない人間かつ｢先見の明｣を｢先見の目｣と誤用するような奴に言われる筋合いは無い。
候補に挙がってて選んだのなら｢選択｣だが、大阪市の場合は最初から第三軌条しか考えていないし、
先発開業の東京地下鉄道ですら第三軌条。
歴史を結果でしか見ない人間かつ｢先見の明｣を｢先見の目｣と誤用するような奴に言われる筋合いは無い。
368 ：名無し野電車区：2010/12/19(日) 11:59:58 ID:xUKbpWqY0
>>367
第三軌条には第三軌条の良さがあって、
地下鉄を作るのなら一番コストの掛かるトンネルを安く作れるから
当時それ以外を考える必要がない最良の方策であったのは間違い無い。
まあ、現在では第三軌道は高圧保安上の危険性と集電性能の悪さから
採用されず、低コスト小断面トンネルでも電車を走らせる別の方法論
も確立した（長堀鶴見緑地線-今里筋線）しかしそれとてLRT用の低床
非貫通軸台車を転用すれば更にトンネルの断面を小さく出来る可能性が
ある、といったところかな。
第三軌条には第三軌条の良さがあって、
地下鉄を作るのなら一番コストの掛かるトンネルを安く作れるから
当時それ以外を考える必要がない最良の方策であったのは間違い無い。
まあ、現在では第三軌道は高圧保安上の危険性と集電性能の悪さから
採用されず、低コスト小断面トンネルでも電車を走らせる別の方法論
も確立した（長堀鶴見緑地線-今里筋線）しかしそれとてLRT用の低床
非貫通軸台車を転用すれば更にトンネルの断面を小さく出来る可能性が
ある、といったところかな。
369 ：名無し野電車区：2010/12/19(日) 14:26:22 ID:xUKbpWqY0
最近、複々線と言う話とは随分ズレたレスが続いている感じだが、
神戸線/宝塚線/京都線のどれ１つ複々線のまま梅田に受け入れる余地は
存在しないから、
梅田には入らない別の行き先が必要だし
地下鉄に逃げ込むのも１つの方向だと思う。
神戸線-京都線の直通需要がもう少し大きければ、園田からまっすぐ西
江坂辺りを通過して京都線に接続する路線も考えられるんだろうけど
神戸線/宝塚線/京都線のどれ１つ複々線のまま梅田に受け入れる余地は
存在しないから、
梅田には入らない別の行き先が必要だし
地下鉄に逃げ込むのも１つの方向だと思う。
神戸線-京都線の直通需要がもう少し大きければ、園田からまっすぐ西
江坂辺りを通過して京都線に接続する路線も考えられるんだろうけど
>>367
＞歴史を結果でしか見ない人間
と言うか実際、人は歴史を結果でしか見ないだろ
失敗に終わりましたが良く頑張りました。
ってのが通用するのは、小学生低学年の通知表だけだぞ
まぁこれ以上はスレ違いになるんで止めとくが
スレタイの なぜ阪急は複々線工事を って話だが
どこの区間を複々線にしておけば良かった。と考えているの？
煽りじゃなくて真面目に聞きたい
＞歴史を結果でしか見ない人間
と言うか実際、人は歴史を結果でしか見ないだろ
失敗に終わりましたが良く頑張りました。
ってのが通用するのは、小学生低学年の通知表だけだぞ
まぁこれ以上はスレ違いになるんで止めとくが
スレタイの なぜ阪急は複々線工事を って話だが
どこの区間を複々線にしておけば良かった。と考えているの？
煽りじゃなくて真面目に聞きたい
372 ：名無し野電車区：2010/12/19(日) 20:00:18 ID:xUKbpWqY0
373 ：名無し野電車区：2010/12/19(日) 20:07:39 ID:UBLxv5Gn0
374 ：名無し野電車区：2010/12/19(日) 21:26:22 ID:xUKbpWqY0
>>371
まあ、歴史を見る視点、
史観は見る時点/見る立場で異なる物だからね。
で「なぜ阪急は複々線化工事をしなかったのか」というのは
歴史的事実を積み上げていくと間違いだよ。
神戸線と京都線は複々線化する必要がなかった訳だし
宝塚線は一部実際複々線化させたのだが、計画は全体は未成のまま
その後の経緯で失なわれた（京都線に資源を転用した）という話。
だから、「阪急でこれから複線化すべき部分はどこか」
と言う事はあっても 過去に遡って「しておくべき」って
話はそもそも不可能なんだよ。
まあ、歴史を見る視点、
史観は見る時点/見る立場で異なる物だからね。
で「なぜ阪急は複々線化工事をしなかったのか」というのは
歴史的事実を積み上げていくと間違いだよ。
神戸線と京都線は複々線化する必要がなかった訳だし
宝塚線は一部実際複々線化させたのだが、計画は全体は未成のまま
その後の経緯で失なわれた（京都線に資源を転用した）という話。
だから、「阪急でこれから複線化すべき部分はどこか」
と言う事はあっても 過去に遡って「しておくべき」って
話はそもそも不可能なんだよ。
375 ：名無し野電車区：2010/12/19(日) 21:32:52 ID:xUKbpWqY0
376 ：名無し野電車区：2010/12/20(月) 08:09:32 ID:0oNtt/Nq0
>>360
ＪＲ梅田（貨物駅）の廃止と言う変化がもたらした計画だから
今の西梅田の状況はさほど問題ではない。
まあ阪神の下に潜り込むだけの事になるだろう
まさか地下で平面交差（ダイヤモンドクロス）を造るって事には
ならないから
しかし、計画自体は、二転三転して
神戸線相互乗り入れから単に十三乗り入れ
＋新大阪延伸へ後退しているがこれは、
今の経済状況では仕方ないね。
まあ十三乗り換えでも
阪急梅田から西梅田に歩くよりは便利なはずだし
線路さえ繋いで措けば相互乗り入れを行う手段が全くない話ではないし
ＪＲ梅田（貨物駅）の廃止と言う変化がもたらした計画だから
今の西梅田の状況はさほど問題ではない。
まあ阪神の下に潜り込むだけの事になるだろう
まさか地下で平面交差（ダイヤモンドクロス）を造るって事には
ならないから
しかし、計画自体は、二転三転して
神戸線相互乗り入れから単に十三乗り入れ
＋新大阪延伸へ後退しているがこれは、
今の経済状況では仕方ないね。
まあ十三乗り換えでも
阪急梅田から西梅田に歩くよりは便利なはずだし
線路さえ繋いで措けば相互乗り入れを行う手段が全くない話ではないし
378 ：名無し野電車区：2010/12/20(月) 12:27:47 ID:0oNtt/Nq0
>>377
実際宝塚線の横の用地買収がまだ2割程度残っているし
別に公道の下を掘り進んで新大阪でも一向に構わない
さらにＲ176下に駅の方が逆に将来十三駅を改修する時に
邪魔にならないから助かる、はずだよ。
そして阪急側としても慌てて線路を繋ぐ必要は無いんだよ
今繋いでも、梅田が遊ぶだけだからね。
神戸線に繋ぐのなら少なくとも西北辺りまで
複々線連続高架の工事をしなきゃ意味ないし
実際宝塚線の横の用地買収がまだ2割程度残っているし
別に公道の下を掘り進んで新大阪でも一向に構わない
さらにＲ176下に駅の方が逆に将来十三駅を改修する時に
邪魔にならないから助かる、はずだよ。
そして阪急側としても慌てて線路を繋ぐ必要は無いんだよ
今繋いでも、梅田が遊ぶだけだからね。
神戸線に繋ぐのなら少なくとも西北辺りまで
複々線連続高架の工事をしなきゃ意味ないし
379 ：名無し野電車区：2010/12/24(金) 05:09:16 ID:6Otubg/e0
輸送能力的には今の複線で十分間に合っていると思う。
で実際 、複線化すべき部分はどこ？ 対JRを考えると
京都線：淡路－高槻
神戸線：十三－西宮北口
宝塚線：十三－豊中 （服部カーブの線形改善を含む）
と言う事で良いのかな？？
まあ、梅田の処理能力がボトルネックになり運行本数の
増加は望めないし、その必要も無いだろうけど。
で実際 、複線化すべき部分はどこ？ 対JRを考えると
京都線：淡路－高槻
神戸線：十三－西宮北口
宝塚線：十三－豊中 （服部カーブの線形改善を含む）
と言う事で良いのかな？？
まあ、梅田の処理能力がボトルネックになり運行本数の
増加は望めないし、その必要も無いだろうけど。
380 ：名無し野電車区：2010/12/24(金) 07:26:29 ID:BdxThSgN0
宝塚線は複々線要らないんじゃないの
昼間、退避不要でダイヤが組めているんだから
昼間、退避不要でダイヤが組めているんだから
381 ：名無し野電車区：2010/12/24(金) 08:42:28 ID:AgFIOLwK0
現在高速神戸～梅田は複々線になったようなもんじゃんｗｗ
382 ：名無し野電車区：2010/12/24(金) 12:26:29 ID:BdxThSgN0
>>381
それを言うと阪神に尼崎-大物間の複線X2区間≒複々線もあるけどさぁｗｗ
まあ、阪神がこまめに停車しても後続の優等が容易に追いつけない
俊足普通車を持っているから
阪神/阪急で既に複々線らしい役割分担は出来る訳で、
それを言うと阪神に尼崎-大物間の複線X2区間≒複々線もあるけどさぁｗｗ
まあ、阪神がこまめに停車しても後続の優等が容易に追いつけない
俊足普通車を持っているから
阪神/阪急で既に複々線らしい役割分担は出来る訳で、
383 ：名無し野電車区：2010/12/24(金) 12:48:04 ID:2UCXskT60
馬場色じゃなく乗りたい車両を作れと
馬場色じゃなくマルーンと言ってくれ
385 ：名無し野電車区：2010/12/25(土) 06:56:56 ID:LyrhK2rQ0
>>385
2chしか世間のないヒキ乙
2chしか世間のないヒキ乙
鉄ヲタ以外にはマルーンなんて単語
そんなに浸透してないんじゃね
そんなに浸透してないんじゃね
389 ：名無し野電車区：2010/12/25(土) 13:02:32 ID:SawDZv7U0
>>383
営業開始から100年間、一部例外的な事例を除けば、基本車体塗色も
車内意匠の基本も変えておりませんので、悪しからず
ご了承を強制致します。
長年阪急をご利用頂ければ、その良さをご理解頂ける物と思いますので
なお、車内意匠に付いては、グループ内の北急/神鉄/北神も
最新車両で仕様の共通化が図られており、そちらもご利用下さい。
異なる車体色との組み合わせも、きっとお楽しみ頂けると思います。
営業開始から100年間、一部例外的な事例を除けば、基本車体塗色も
車内意匠の基本も変えておりませんので、悪しからず
ご了承を強制致します。
長年阪急をご利用頂ければ、その良さをご理解頂ける物と思いますので
なお、車内意匠に付いては、グループ内の北急/神鉄/北神も
最新車両で仕様の共通化が図られており、そちらもご利用下さい。
異なる車体色との組み合わせも、きっとお楽しみ頂けると思います。
390 ：名無し野電車区：2010/12/25(土) 13:17:45 ID:SawDZv7U0
>>388
一般には国鉄の近似色「ぶどう２号色」「赤７号色」の方がもっと
浸透していないし
まあ一般的に阪急色＝「小豆色」の方が判りやすいのかもしれない
「小豆色」については 関西の嗜好色として Wikipedia に
解説があるので参照されると良い。
まあ関西では「品がよく高級感がある」と認知されている色
とされているらしいので、 関西圏以外から見れば異様かもだが
一般には国鉄の近似色「ぶどう２号色」「赤７号色」の方がもっと
浸透していないし
まあ一般的に阪急色＝「小豆色」の方が判りやすいのかもしれない
「小豆色」については 関西の嗜好色として Wikipedia に
解説があるので参照されると良い。
まあ関西では「品がよく高級感がある」と認知されている色
とされているらしいので、 関西圏以外から見れば異様かもだが
>>387
むしろ消化器内科に行くべきだと思う
むしろ消化器内科に行くべきだと思う
392 ：名無し野電車区：2010/12/25(土) 15:51:43 ID:SawDZv7U0
393 ：名無し野電車区：2010/12/25(土) 18:46:01 ID:LEQtZ0Ht0
昭和４０年代後半に堺筋線内の掲示物では、阪急車（あずき色）と書いてあった。
あずき色とか抹茶色は上品に見える。和のティスト。
あずき色とか抹茶色は上品に見える。和のティスト。
394 ：名無し野電車区：2010/12/26(日) 08:12:15 ID:MZALd92I0
第二阪神線計画：
戦前阪神は阪急に対抗する為に線形を見直した急行線を
敷設する計画に着手していた。 今の難波線はその残滓を利用したも。
要するに複々線化計画があった。
もしこの計画がすんなり完成していれば、阪急も対抗上神戸線を
複々線化して特急を爆走させていたかもしれない。
戦前阪神は阪急に対抗する為に線形を見直した急行線を
敷設する計画に着手していた。 今の難波線はその残滓を利用したも。
要するに複々線化計画があった。
もしこの計画がすんなり完成していれば、阪急も対抗上神戸線を
複々線化して特急を爆走させていたかもしれない。
395 ：名無し野電車区：2010/12/26(日) 10:52:44 ID:Q2XPN66j0
たしかに。
今津線を活用して阪急と阪神の連携強めてもいいと思う。
阪神と阪急で複々線っていっても走ってる所が北と南で離れすぎだと思う。
そんなこと言い始めたら御堂筋線だって複複線になる。
今津線を活用して阪急と阪神の連携強めてもいいと思う。
阪神と阪急で複々線っていっても走ってる所が北と南で離れすぎだと思う。
そんなこと言い始めたら御堂筋線だって複複線になる。
396 ：名無し野電車区：2010/12/26(日) 18:58:40 ID:MZALd92I0
>>395
阪神梅田発～阪急宝塚行-特急（６連）
停車：（仁川）/阪急西北/（甲子園）/（センタープル）/阪神尼崎
（開催日：臨時停車） なんか香ばしい列車が出来上がりそうだww
もう１つ、おまけ
阪神武庫川線の北方延伸（阪急まで）と阪急武庫川駅の新設
阪神梅田発～阪急宝塚行-特急（６連）
停車：（仁川）/阪急西北/（甲子園）/（センタープル）/阪神尼崎
（開催日：臨時停車） なんか香ばしい列車が出来上がりそうだww
もう１つ、おまけ
阪神武庫川線の北方延伸（阪急まで）と阪急武庫川駅の新設
＞阪神梅田発～阪急宝塚行-特急（６連）
京急的な客層になりそうだなｗ
京急的な客層になりそうだなｗ
398 ：名無し野電車区：2010/12/27(月) 08:00:26 ID:5ulObLmA0
>>396
甲陽線を阪神線まで南方延伸（阪神西宮ｏｒ香枦園）とか？
>>397
隔離用臨時列車を増発するって事。
それと、既に仁川の南行きには通常ホームとは別の縦列停車
（降車専用）ホーム
（臨時列車用引き上げ線の横）が既にある等、準備は整っている。
甲陽線を阪神線まで南方延伸（阪神西宮ｏｒ香枦園）とか？
>>397
隔離用臨時列車を増発するって事。
それと、既に仁川の南行きには通常ホームとは別の縦列停車
（降車専用）ホーム
（臨時列車用引き上げ線の横）が既にある等、準備は整っている。
399 ：名無し野電車区：2010/12/27(月) 08:21:07 ID:5ulObLmA0
>>397
KQは大井競馬場/平和島競艇があるからね。
KQは大井競馬場/平和島競艇があるからね。
川崎競馬もあるよ！
花月園競輪は廃止しちゃったけど
花月園競輪は廃止しちゃったけど
402 ：名無し野電車区：2010/12/29(水) 15:51:08 ID:y0y6+krI0
403 ：名無し野電車区：2010/12/29(水) 16:09:56 ID:y0y6+krI0
404 ：ガンバレ乙女(泣)：2010/12/29(水) 19:13:22 ID:OyCw2xFX0
既に梅田から十三まで３複線化されているじゃないか。
405 ：名無し野電車区：2010/12/29(水) 21:21:33 ID:UQyI6OJg0
>>401
阪神や近鉄の車両が今津線経由で宝塚に入る事も
阪急や山陽の車両が近鉄奈良線に入る事も、
別に否定はしないけれど、
直接の接続先を乗り越えて更に先へ以遠して行く為には
それなりに厄介な問題があると思う。
阪神や近鉄の車両が今津線経由で宝塚に入る事も
阪急や山陽の車両が近鉄奈良線に入る事も、
別に否定はしないけれど、
直接の接続先を乗り越えて更に先へ以遠して行く為には
それなりに厄介な問題があると思う。
IR見て計算したら、阪急は有利子負債1兆5000億くらいあるじゃないか。増加傾向だし、どうあがいても新線建設は無理だな。なんとか新車投入で3000系あたりもどんどん廃車してほしいけど難しいかもね。
407 ：阪急電鉄9300系9301F通勤特急河原町：2010/12/30(木) 01:48:56 ID:+c7vYIkI0
大丈夫！阪神電車もJR西日本も複々線だから･･･
408 ：阪急電鉄9300系9305F準急高槻市：2010/12/30(木) 11:03:25 ID:+c7vYIkI0
>>407 あとお京阪も忘れていた。もう十分や
409 ：名無し野電車区：2010/12/31(金) 01:26:16 ID:EXusPhEe0
なんとか阪神がいきのこるように阪急さんなんとかｓｉｔｅ
410 ：名無し野電車区：2010/12/31(金) 01:29:54 ID:tXEWAVEn0
阪神は株主のチェックが甘かったばっかりにずっと積み上げてきた堅実経営が…
まさか阪急と合併する時代が来る21世紀がくるだなんて、
経営陣は微塵も考えてなかっただろうね
まさか阪急と合併する時代が来る21世紀がくるだなんて、
経営陣は微塵も考えてなかっただろうね
412 ：名無し野電車区：2010/12/31(金) 09:42:54 ID:1VMogddn0
>>409
阪急は別に阪神から上納金を巻き上げる以外、
何もする事は無いと思うよ。
巻き上げる額を増やす努力（新青胴車の建造の様に）
には関与するだろうけど
所詮、阪神は阪神の独力で生き残るしかないし、
阪急は別に阪神から上納金を巻き上げる以外、
何もする事は無いと思うよ。
巻き上げる額を増やす努力（新青胴車の建造の様に）
には関与するだろうけど
所詮、阪神は阪神の独力で生き残るしかないし、
413 ：名無し野電車区：2010/12/31(金) 09:43:57 ID:1VMogddn0
>>410
>>410
所詮、阪神は阪急にとって、子会社の一つに過ぎず、
阪神としては、とにかく利益を出し続け、
阪神ブランド（阪神の独自色）を維持しなければ
阪急が本格的に経営に介入して、阪神ブランドを解体
阪急の一部として扱われるのは間違いない立場の企業だからね。
まあ、阪急本体の経営状態が更に悪くなる様なら
阪神/山陽/神戸高速/神鉄/北神の資本支配から阪急が手を引いて、
近鉄や神戸市に資本を引渡し
その収益で阪急の経営を立て直すと言う事もありえるとは思う。
その場合、近鉄がこれまで行ってきた吸収合併の実績をみれば
明らかな様に、阪神ブランドは綺麗に消滅し、近鉄色に変わる
だけなのだが、
阪急は阪神が阪神のままタイガースを維持する事に異議を挟まないけど
近鉄なら、 近鉄タイガースになるのか、売却するか 多分売却だろうね。
>>410
所詮、阪神は阪急にとって、子会社の一つに過ぎず、
阪神としては、とにかく利益を出し続け、
阪神ブランド（阪神の独自色）を維持しなければ
阪急が本格的に経営に介入して、阪神ブランドを解体
阪急の一部として扱われるのは間違いない立場の企業だからね。
まあ、阪急本体の経営状態が更に悪くなる様なら
阪神/山陽/神戸高速/神鉄/北神の資本支配から阪急が手を引いて、
近鉄や神戸市に資本を引渡し
その収益で阪急の経営を立て直すと言う事もありえるとは思う。
その場合、近鉄がこれまで行ってきた吸収合併の実績をみれば
明らかな様に、阪神ブランドは綺麗に消滅し、近鉄色に変わる
だけなのだが、
阪急は阪神が阪神のままタイガースを維持する事に異議を挟まないけど
近鉄なら、 近鉄タイガースになるのか、売却するか 多分売却だろうね。
>>413
妄想乙
近鉄の方が不良子会社が多くて経営状態が厳しいのだが
阪神買収に手も上げられなかったくらい
上場子会社の近畿日本ツーリストが債務超過になっても増資等手助けできず放置
大分バス、琴平参宮電鉄等潰れた会社まである
エーエムピーエム近鉄（現エーエムピーエム関西）、近鉄物流（現近物レックス）等売却した会社も多数
近鉄本社におんぶにだっこの子会社（近ツリ・近鉄百貨店等）が多く、子会社の収益力が弱い
自社で開発をせざるを得ない、上本町・阿倍野で精一杯でよその会社を買う余裕など皆無
妄想乙
近鉄の方が不良子会社が多くて経営状態が厳しいのだが
阪神買収に手も上げられなかったくらい
上場子会社の近畿日本ツーリストが債務超過になっても増資等手助けできず放置
大分バス、琴平参宮電鉄等潰れた会社まである
エーエムピーエム近鉄（現エーエムピーエム関西）、近鉄物流（現近物レックス）等売却した会社も多数
近鉄本社におんぶにだっこの子会社（近ツリ・近鉄百貨店等）が多く、子会社の収益力が弱い
自社で開発をせざるを得ない、上本町・阿倍野で精一杯でよその会社を買う余裕など皆無
そこでＪＲが買収ｗ
416 ：名無し野電車区：2010/12/31(金) 13:30:10 ID:bRWkcgYD0
>>414
阪急はダイナミックに不良資産の減損処理をしたから目立ったが
実その余力もない近鉄は背中に大借金を背負い腹には不発弾を抱いているのが
現在の姿。
阪急阪神どころじゃない財務状況だと理解するのが確かに自然だろうな。
阪急はダイナミックに不良資産の減損処理をしたから目立ったが
実その余力もない近鉄は背中に大借金を背負い腹には不発弾を抱いているのが
現在の姿。
阪急阪神どころじゃない財務状況だと理解するのが確かに自然だろうな。
417 ：名無し野電車区：2010/12/31(金) 13:32:26 ID:jx0e+HWOQ
毎日のようにクヲリティー発動するJRなんて嫌です
418 ：名無し野電車区：2010/12/31(金) 23:40:36 ID:44IzNaHm0
阪急はほぼ全線でJRと競合してるもんな…
神戸市営地下鉄と直通運転すればまあまあ利用客増えると思うんだけど。
神戸市営地下鉄と直通運転すればまあまあ利用客増えると思うんだけど。
419 ：名無し野電車区：2011/01/01(土) 17:28:15 ID:jCYsp5sq0
>>418
問題は線路の接続部分が地下となる為、結構工費が高く付く事と
直通運転を阻む車両規格の格差と基準輸送力（編成両数）
の格差が存在する事だろうね。
神戸高速-山陽乗り入れが結局巧く行かなかったのと
同種の問題が生じなければ良いのだが、
神戸市営の車両が神戸線の特急/急行運用に対応し梅田まで
そのまま入線する必要がある様に思う。
いや、そのまま、大阪市交四つ橋線（架線式改修が出来るのなら）
に乗り入れてくれても良いとは思うけどｗｗ
問題は線路の接続部分が地下となる為、結構工費が高く付く事と
直通運転を阻む車両規格の格差と基準輸送力（編成両数）
の格差が存在する事だろうね。
神戸高速-山陽乗り入れが結局巧く行かなかったのと
同種の問題が生じなければ良いのだが、
神戸市営の車両が神戸線の特急/急行運用に対応し梅田まで
そのまま入線する必要がある様に思う。
いや、そのまま、大阪市交四つ橋線（架線式改修が出来るのなら）
に乗り入れてくれても良いとは思うけどｗｗ
420 ：名無し野電車区：2011/01/02(日) 04:47:57 ID:hXw2roq/O
>>413
阪急にして見れば、あっという間に阪急ブランド一色に変えられると
踏んでたんだろうが、完全な思惑違いだったわけだ。
家柄は良くても博打に現つを抜かして借金をこさえたバカ当主が、
金ヅルにする目的で働き者の養子を取ったものの、そいつの評判が
意外に良すぎて自分の苗字を名乗らせられずにいる…って仕儀だわな。
阪急にして見れば、あっという間に阪急ブランド一色に変えられると
踏んでたんだろうが、完全な思惑違いだったわけだ。
家柄は良くても博打に現つを抜かして借金をこさえたバカ当主が、
金ヅルにする目的で働き者の養子を取ったものの、そいつの評判が
意外に良すぎて自分の苗字を名乗らせられずにいる…って仕儀だわな。
421 ：名無し野電車区：2011/01/02(日) 08:06:45 ID:2O2KE+fY0
>>420
阪急はツンデレ調で
「勘違いしないでよ、別に欲しくて、買収したんじゃないから」
と言うと思うよ。 （泣付かれたから助けただけってね）
まあ、長年敵対関係だった相手が、助けを求めてきたら
後顧の憂いを無くす為、手中に収めてしまうのが最良の策だから
極めて良い買い物だったと思っているだろうけど
それと、阪急にそれなりに巧く行っている阪神ブランドを消す
心算は全く無いと思う。
それならとっくに傘下の北急/神鉄/北神/能勢を別会社のまま分割統治
なんてしてませんよ。（多分京阪を吸収合併したことのトラウマが。。。）
阪急はツンデレ調で
「勘違いしないでよ、別に欲しくて、買収したんじゃないから」
と言うと思うよ。 （泣付かれたから助けただけってね）
まあ、長年敵対関係だった相手が、助けを求めてきたら
後顧の憂いを無くす為、手中に収めてしまうのが最良の策だから
極めて良い買い物だったと思っているだろうけど
それと、阪急にそれなりに巧く行っている阪神ブランドを消す
心算は全く無いと思う。
それならとっくに傘下の北急/神鉄/北神/能勢を別会社のまま分割統治
なんてしてませんよ。（多分京阪を吸収合併したことのトラウマが。。。）
422 ：名無し野電車区：2011/01/02(日) 11:34:52 ID:eOxcD8Ig0
>>410 http://hp.vector.co.jp/authors/VA037302/write/sitetu.html
計算式 ： 旅客運賃収入÷客車走行キロ
東京メトロ1,083円東京急行電鉄1,002円京王電鉄697円
小田急電鉄687円 阪神電鉄686円 京浜急行671円 相模鉄道652円
京成電鉄598円 南海電鉄588円 阪急電鉄556円 京阪電鉄546円
東武鉄道543円 西武鉄道541円 近畿日本鉄道535円 西日本鉄道508円
名古屋鉄道406円
阪神は以外と収益性は高いな。
計算式 ： 旅客運賃収入÷客車走行キロ
東京メトロ1,083円東京急行電鉄1,002円京王電鉄697円
小田急電鉄687円 阪神電鉄686円 京浜急行671円 相模鉄道652円
京成電鉄598円 南海電鉄588円 阪急電鉄556円 京阪電鉄546円
東武鉄道543円 西武鉄道541円 近畿日本鉄道535円 西日本鉄道508円
名古屋鉄道406円
阪神は以外と収益性は高いな。
423 ：名無し野電車区：2011/01/02(日) 15:58:43 ID:6n67Rtj+0
＞複線に18本ってのは過剰すぎる ゆとりがない
京王は30本。自転車より遅い。
京王は30本。自転車より遅い。
424 ：名無し野電車区：2011/01/02(日) 18:19:28 ID:XYGcJP0I0
>>422
阪神は、阪急との熾烈な競争の結果、都市間高速輸送を奪われた為、
路線バス停並み？（路面電車並み？）に小まめに停車する
短距離スプリンター青胴車を収入源にしてきた経緯がある。
その結果、併走する、ＪＲも阪急も阪神の真似が出来ない独自の需要を確保している。
阪神は、阪急との熾烈な競争の結果、都市間高速輸送を奪われた為、
路線バス停並み？（路面電車並み？）に小まめに停車する
短距離スプリンター青胴車を収入源にしてきた経緯がある。
その結果、併走する、ＪＲも阪急も阪神の真似が出来ない独自の需要を確保している。
>>419
三宮の駅舎は阪急・神戸市交とも震災の被害から復旧するのに
根本的な耐震補強ができておらず、対策するには新設計で造り直すしか
やりようがない状況となっている。
そこで近畿運輸局は近年成立した乗換利便増進法の適用事例第1号として
阪急と神戸市交を直通させ、接続に必要な神戸市交三宮駅の大改造を
国庫負担にて実現すればと考えた。
阪急の神戸側ターミナルも三宮の地下駅へ集約する前提なので、
阪急三宮地上駅を再建する為の補助が必要なく（二重出費が無くなる）、
地上駅跡地と周辺の猥雑な繁華街を含めた一帯で大きく再開発でき、
利用者にも鉄道事業者にも地元自治体にも国庫にもメリットがある
一石四鳥の強烈なウルトラCプランだった。
しかし直通で利用者が通過することにより三宮繁華街の衰退を懸念した
肝心の神戸市が乗り気でなく、暗礁に乗り上げている。
この為、緊急性が高い両駅舎の抜本的な耐震補強すら目処が立たない。
三宮の駅舎は阪急・神戸市交とも震災の被害から復旧するのに
根本的な耐震補強ができておらず、対策するには新設計で造り直すしか
やりようがない状況となっている。
そこで近畿運輸局は近年成立した乗換利便増進法の適用事例第1号として
阪急と神戸市交を直通させ、接続に必要な神戸市交三宮駅の大改造を
国庫負担にて実現すればと考えた。
阪急の神戸側ターミナルも三宮の地下駅へ集約する前提なので、
阪急三宮地上駅を再建する為の補助が必要なく（二重出費が無くなる）、
地上駅跡地と周辺の猥雑な繁華街を含めた一帯で大きく再開発でき、
利用者にも鉄道事業者にも地元自治体にも国庫にもメリットがある
一石四鳥の強烈なウルトラCプランだった。
しかし直通で利用者が通過することにより三宮繁華街の衰退を懸念した
肝心の神戸市が乗り気でなく、暗礁に乗り上げている。
この為、緊急性が高い両駅舎の抜本的な耐震補強すら目処が立たない。
426 ：名無し野電車区：2011/01/03(月) 11:28:07 ID:wj19+Kjw0
>>425
今のスタイルの乗り継ぎ型結節点を維持しても、町に魅力がなければ
だれも駅から駅へ移動するだけで町には足を運ばない。
たとえば京阪・ＪＲ環状線片町線・長堀鶴見緑地線の乗り継ぎ点であるにも関わらず
繁華街が成長できない京橋の様に。
逆に駅中乗り換えな結節通過点でしかなかった場所でも再開発によって
魅力的な商業集積が行われると、乗降利用者が急激に増大中な西北
は三宮や梅田に流れる客を奪っている事例。
まあ繁華街は絶えず再開発し続ける必要があるのだろうね。
今のスタイルの乗り継ぎ型結節点を維持しても、町に魅力がなければ
だれも駅から駅へ移動するだけで町には足を運ばない。
たとえば京阪・ＪＲ環状線片町線・長堀鶴見緑地線の乗り継ぎ点であるにも関わらず
繁華街が成長できない京橋の様に。
逆に駅中乗り換えな結節通過点でしかなかった場所でも再開発によって
魅力的な商業集積が行われると、乗降利用者が急激に増大中な西北
は三宮や梅田に流れる客を奪っている事例。
まあ繁華街は絶えず再開発し続ける必要があるのだろうね。
427 ：名無し野電車区：2011/01/03(月) 11:37:47 ID:05+R+FN40
いつの間にか三宮は全国何処にでも在るつまらない地方都市の一つに成り下がったんだろうね
同じ事が梅田にも言えるけど、
同じ事が梅田にも言えるけど、
428 ：名無し野電車区：2011/01/03(月) 12:32:57 ID:0S33ki5V0
久しぶりに特急乗ったけど、あまりの停車駅の多さにはおどろいた！
430 ：名無し野電車区：2011/01/04(火) 11:31:21 ID:BOmAsTsj0
>>429
今更驚いても、、、、
阪急は宝塚線-池田-梅田間、千里線、今津線を除き
JR 東海道本線、福知山線の併走区間の競争力を持ち得ないでいるし、
京阪も阪急同様にノンストップ大阪-京都の需要を失っている。
多分、阪急/阪神は複々線化する以外再びノンストップ競争力を
確保し得ないだろう。
ただし複線化しても路線両端のターミナルにそれを生かす能力は存在しない。
複々線化せず生き残りを図れる方法の一つに大阪市交線に
相互直通して市内に入れる利便性で集客する方法が一応考えられる。
神戸市交も同様。
京都線は堺筋乗り入れ区間の高槻-天下茶屋で既に
生き残りは確保されていると思う。
問題は神戸線/宝塚線だが
特に宝塚線の川西-宝塚間を救う良作が今のところ存在しないし
神戸線を複々線化する位なら戦前に阪神が実行しようとした
第二阪神線計画を復活させた方が競争力を確保しやすい。
今更驚いても、、、、
阪急は宝塚線-池田-梅田間、千里線、今津線を除き
JR 東海道本線、福知山線の併走区間の競争力を持ち得ないでいるし、
京阪も阪急同様にノンストップ大阪-京都の需要を失っている。
多分、阪急/阪神は複々線化する以外再びノンストップ競争力を
確保し得ないだろう。
ただし複線化しても路線両端のターミナルにそれを生かす能力は存在しない。
複々線化せず生き残りを図れる方法の一つに大阪市交線に
相互直通して市内に入れる利便性で集客する方法が一応考えられる。
神戸市交も同様。
京都線は堺筋乗り入れ区間の高槻-天下茶屋で既に
生き残りは確保されていると思う。
問題は神戸線/宝塚線だが
特に宝塚線の川西-宝塚間を救う良作が今のところ存在しないし
神戸線を複々線化する位なら戦前に阪神が実行しようとした
第二阪神線計画を復活させた方が競争力を確保しやすい。
431 ：名無し野電車区：2011/01/04(火) 13:16:19 ID:ar4/5sPc0
むかし、昔・・・
子供向けのなんちゃら図鑑（大百科）がありました・・・
子供心に「私鉄王国」って言葉に痺れました・・・
本当に私鉄王国だったんでしょうか？
子供向けのなんちゃら図鑑（大百科）がありました・・・
子供心に「私鉄王国」って言葉に痺れました・・・
本当に私鉄王国だったんでしょうか？
432 ：名無し野電車区：2011/01/04(火) 15:47:23 ID:yezMfj0X0
>>1 建設費が莫大
小田急の複々線なんかたったの10キロで3000億かかっているんだし
http://www.odakyu.jp/company/business/railways/four-track-line/fukusen_3.html
小田急の複々線なんかたったの10キロで3000億かかっているんだし
http://www.odakyu.jp/company/business/railways/four-track-line/fukusen_3.html
>>434
別にいま複々線するべきとかそういうスレじゃないだろ
別にいま複々線するべきとかそういうスレじゃないだろ
436 ：名無し野電車区：2011/01/04(火) 18:08:23 ID:BOmAsTsj0
>>434
確かに今後、関西圏では輸送能力の増強は不要だろう。
しかし需要が縮小しても阪急の神戸線/京都線の様に
JRと併走する路線では利用者の利便性確保の競争は
路線の死活を掛けた熾烈なものに成って行くだろう。
駅間距離を更に短縮し、列車の頻発性を確保したまま、
所要時間の短縮（速達性を向上）を図る為には否応無く
緩急分離が必要になるてくるとおもう。
いや、JRが京阪神間の緩急分離（複々線）も維持できないほど
需要が減少してしまうのであれば話は別だが、
確かに今後、関西圏では輸送能力の増強は不要だろう。
しかし需要が縮小しても阪急の神戸線/京都線の様に
JRと併走する路線では利用者の利便性確保の競争は
路線の死活を掛けた熾烈なものに成って行くだろう。
駅間距離を更に短縮し、列車の頻発性を確保したまま、
所要時間の短縮（速達性を向上）を図る為には否応無く
緩急分離が必要になるてくるとおもう。
いや、JRが京阪神間の緩急分離（複々線）も維持できないほど
需要が減少してしまうのであれば話は別だが、
>>436
馬鹿？
都市間輸送を止めて、沿線客輸送に徹すれば良いだけ
静岡鉄道とか先行例もある
普段乗りもしない鉄道馬鹿と違って、速達性は無くても、駅が近く、頻発してれば使う人は多い
オール普通の頻発運転は都市内鉄道としてある意味理想
馬鹿？
都市間輸送を止めて、沿線客輸送に徹すれば良いだけ
静岡鉄道とか先行例もある
普段乗りもしない鉄道馬鹿と違って、速達性は無くても、駅が近く、頻発してれば使う人は多い
オール普通の頻発運転は都市内鉄道としてある意味理想
まあ、昔やっとくべきだったという話なら、複々線より新大阪線かなあ。
あと梅田をスルーで運転できるようにするとかさ。
もっともの阪急京都線の成り立ち上、戦後では既に不可能だったのかもしれないが。
あと梅田をスルーで運転できるようにするとかさ。
もっともの阪急京都線の成り立ち上、戦後では既に不可能だったのかもしれないが。
>>438
新大阪連絡線は地域柄、新大阪～淡路が無理だったし、
JRを見ても、梅田（大阪）をスルーする需要ってそれほど大きい割合を占めてるわけではないし
複々線や新線といった派手な投資はともかく、
十三駅を高架化してホーム拡幅とか、混雑・遅延を緩和する施策はとって欲しかった
新大阪連絡線は地域柄、新大阪～淡路が無理だったし、
JRを見ても、梅田（大阪）をスルーする需要ってそれほど大きい割合を占めてるわけではないし
複々線や新線といった派手な投資はともかく、
十三駅を高架化してホーム拡幅とか、混雑・遅延を緩和する施策はとって欲しかった
440 ：名無し野電車区：2011/01/04(火) 21:35:19 ID:BOmAsTsj0
だから、今から複々線を作れという話じゃないんだって
ただ、JRに客を奪われる前は朝ラッシュの京都線・神戸線は激混みで、1時間に25本以上走らせていた
その頃に複々線があったらもっと走らせられたし、JRの大攻勢に対抗できたかもしれない
っていう話よ
ただ、JRに客を奪われる前は朝ラッシュの京都線・神戸線は激混みで、1時間に25本以上走らせていた
その頃に複々線があったらもっと走らせられたし、JRの大攻勢に対抗できたかもしれない
っていう話よ
>>440
単なる馬鹿でしょ
いや大馬鹿か
勝てない勝負は下りた方がマシ
線形・路線長でJRに勝ってこないんだから
>>441
当時は長編成化に地道を上げてた時期で、新線に投資する金など無かったわけ
京阪の複々線化延伸は戦前の守口までの複々線化があったからできたわけで、阪急では無理
当時からボトルネックになっていた、西宮北口の改良は後年だし、淡路はようやく着工、十三は未だ手つかず
地上設備の大改良より長編成化の方が安上がりで投資に見合うから（関東大手では京王がこのやり方）
もし複々線化してたら、今の運賃水準じゃ当然見合わないので、乗客流出が更に進んでいたかもね
単なる馬鹿でしょ
いや大馬鹿か
勝てない勝負は下りた方がマシ
線形・路線長でJRに勝ってこないんだから
>>441
当時は長編成化に地道を上げてた時期で、新線に投資する金など無かったわけ
京阪の複々線化延伸は戦前の守口までの複々線化があったからできたわけで、阪急では無理
当時からボトルネックになっていた、西宮北口の改良は後年だし、淡路はようやく着工、十三は未だ手つかず
地上設備の大改良より長編成化の方が安上がりで投資に見合うから（関東大手では京王がこのやり方）
もし複々線化してたら、今の運賃水準じゃ当然見合わないので、乗客流出が更に進んでいたかもね
>>442
阪急が本業を京阪ぐらい真面目にやってれば宝塚線は線形改良で高速化、京都線・神戸線は一部複々線化されてただろう
実際にそれができるぐらいの金はあった 昔は球団持ってたしな その分の金を本業につぎ込んでいれば、とっくにそれぐらいできていた
でも阪急は本業を疎かにして副業に精を出して、副業で大失敗
貧弱な設備と膨大な借金だけが残りましたとさ、ちゃんちゃん
阪急が本業を京阪ぐらい真面目にやってれば宝塚線は線形改良で高速化、京都線・神戸線は一部複々線化されてただろう
実際にそれができるぐらいの金はあった 昔は球団持ってたしな その分の金を本業につぎ込んでいれば、とっくにそれぐらいできていた
でも阪急は本業を疎かにして副業に精を出して、副業で大失敗
貧弱な設備と膨大な借金だけが残りましたとさ、ちゃんちゃん
>>443
そんな金どこから湧いて出るの？
鉄道が許認可事業だって事知ってる？
本業で儲けがそれほど出ない様な運賃体系に国がしてるってわかってる？
阪急の利益って昔から不動産事業が出してるんだしね
複々線化を輸送力増強以外にした例は無いんだよ
長編成化で賄えるなら、国が認可しない（運賃に転嫁するのを許可しない）
それだけ
そんな金どこから湧いて出るの？
鉄道が許認可事業だって事知ってる？
本業で儲けがそれほど出ない様な運賃体系に国がしてるってわかってる？
阪急の利益って昔から不動産事業が出してるんだしね
複々線化を輸送力増強以外にした例は無いんだよ
長編成化で賄えるなら、国が認可しない（運賃に転嫁するのを許可しない）
それだけ
茨木－淡路間の複々線化計画は実際にあったわけだが
446 ：名無し野電車区：2011/01/05(水) 05:25:58 ID:PqFCWnAR0
>>444
都市鉄道等利便増進法
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%83%BD%E5%B8%82%E9%89%84%E9%81%93%E7%AD%89%E5%88%A9%E4%BE%BF%E5%A2%97%E9%80%B2%E6%B3%95
速達性を改善する為の事業（線形改善/複々線化）は助成対象である。
都市鉄道等利便増進法
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%83%BD%E5%B8%82%E9%89%84%E9%81%93%E7%AD%89%E5%88%A9%E4%BE%BF%E5%A2%97%E9%80%B2%E6%B3%95
速達性を改善する為の事業（線形改善/複々線化）は助成対象である。
447 ：名無し野電車区：2011/01/05(水) 12:50:57 ID:pA0RLrBT0
>>443
まあ、北急は、政治的圧力で仕方なく出資した訳だけど、
それ以外に、六甲山を南北にぶち抜く北神急行への出資とか、
阪神買収後も高速神戸の持分変更に伴う
出資比率変更とか、本業に係わる投資を行わなかった訳ではないよ。
まあ、北急は、政治的圧力で仕方なく出資した訳だけど、
それ以外に、六甲山を南北にぶち抜く北神急行への出資とか、
阪神買収後も高速神戸の持分変更に伴う
出資比率変更とか、本業に係わる投資を行わなかった訳ではないよ。
448 ：名無し野電車区：2011/01/05(水) 16:54:10 ID:DsVl5eoN0
>>288
つか、中央リニアの関係で完全に阪急の使える部分はなくなったはず。
つか、中央リニアの関係で完全に阪急の使える部分はなくなったはず。
449 ：名無し野電車区：2011/01/05(水) 16:57:16 ID:DsVl5eoN0
450 ：名無し野電車区：2011/01/05(水) 17:26:17 ID:pA0RLrBT0
452 ：名無し野電車区：2011/01/06(木) 12:24:08 ID:kNJHW0Az0
>>451
新大阪で京都線-神戸線を接続する副ターミナル計画が流た理由は
梅田駅の北方移設によって十分な処理能力を確保出来たから不要になった
と言うのが多分正しい。
（JRも大阪駅で人が入れ替わる京都-神戸間の直通需要は小さいし）
まあ、住人が～～なと言う理由なら
淡路高架化も多永久にスタートできなかっただろうと思うし
あまり、関係が無いんでしょう。
いざとなったら、それは札束で丸め込める話ですから
新大阪で京都線-神戸線を接続する副ターミナル計画が流た理由は
梅田駅の北方移設によって十分な処理能力を確保出来たから不要になった
と言うのが多分正しい。
（JRも大阪駅で人が入れ替わる京都-神戸間の直通需要は小さいし）
まあ、住人が～～なと言う理由なら
淡路高架化も多永久にスタートできなかっただろうと思うし
あまり、関係が無いんでしょう。
いざとなったら、それは札束で丸め込める話ですから
453 ：名無し野電車区：2011/01/07(金) 01:38:14 ID:EODFz89G0
新大阪に延伸するより、北ヤード開発地区(北梅田？)、西梅田、梅田の南（南梅田？）にアクセスできる新線を建設したほうがいい気がするんだが。
今の阪急梅田はすこし不便
今の阪急梅田はすこし不便
454 ：名無し野電車区：2011/01/07(金) 06:06:18 ID:wNlyDjNo0
>>453
＊後退しなければ 確か８線９面６両～８両連結程度の収容力
しかなかったし、不便になったのは仕方が無い。
まあ、その結果、阪急村もJR線の北へ拡大した訳で
＊確かに阪急にとって新大阪延伸は特に重要ではない、
延伸してくる四つ橋線を阪急本線に直接乗り入れる事が簡単ではない為
その行き場として新大阪という話なのだろう。
＊三国から曽根間を連続高架化すれば、豊中まで四つ橋線を延伸する事が
可能になる。
＊後退しなければ 確か８線９面６両～８両連結程度の収容力
しかなかったし、不便になったのは仕方が無い。
まあ、その結果、阪急村もJR線の北へ拡大した訳で
＊確かに阪急にとって新大阪延伸は特に重要ではない、
延伸してくる四つ橋線を阪急本線に直接乗り入れる事が簡単ではない為
その行き場として新大阪という話なのだろう。
＊三国から曽根間を連続高架化すれば、豊中まで四つ橋線を延伸する事が
可能になる。
455 ：名無し野電車区：2011/01/07(金) 08:30:32 ID:fMEYmkeB0
新大阪線も四ツ橋線乗入れもない
JR新線ができる
JR新線ができる
>>457
むしろ京阪は本業で失敗しまくり
むしろ京阪は本業で失敗しまくり
459 ：名無し野電車区：2011/01/07(金) 18:23:29 ID:EODFz89G0
京阪は梅田と難波まで延伸しておくべきだったと思う。
460 ：名無し野電車区：2011/01/07(金) 20:38:53 ID:wNlyDjNo0
461 ：名無し野電車区：2011/01/07(金) 23:00:01 ID:XmjLH/nj0
>>458
むしろおけいはんは「趣味は鉄道業」な会社だから。
むしろおけいはんは「趣味は鉄道業」な会社だから。
鉄オタが経営しているというのが正しい あの鉄オタ専用席を見ればわかる
463 ：名無し野電車区：2011/01/08(土) 10:47:12 ID:gTXY+keT0
>>459
阪急/阪神が京阪を経営統合する事が起こるとしても
アーバンネットワークに対抗する勢力にはなり得ないが
京阪と阪急を、京阪と阪神をどこかで接続する必要があるだろうね。
阪急と阪神は一応 高速神戸で接続点があり、今津南線で乗換えが出来る
訳だが、京阪とは接続点が全くないし、
理想的には、梅田へ京阪を引っ張ってくる必要があると思う。
序でに、京阪デパートの経営統合と梅田出店かな
阪急デパート梅田本店の建替え完了後、阪神デパートの建替えが行われる。
阪神デパートは建替え中休業する訳ではなく、阪急物件（多分ナビオビル）
に一旦入居し営業を継続する予定、
立替完了後元の阪神デパートの場所へ戻り、
阪急物件（多分ナビオビル）が空くから、そこへ京阪デパートが入居すれば良い
いやあの場所は、元々京阪梅田駅の建設予定地だったって経緯はあるんだが
阪急/阪神が京阪を経営統合する事が起こるとしても
アーバンネットワークに対抗する勢力にはなり得ないが
京阪と阪急を、京阪と阪神をどこかで接続する必要があるだろうね。
阪急と阪神は一応 高速神戸で接続点があり、今津南線で乗換えが出来る
訳だが、京阪とは接続点が全くないし、
理想的には、梅田へ京阪を引っ張ってくる必要があると思う。
序でに、京阪デパートの経営統合と梅田出店かな
阪急デパート梅田本店の建替え完了後、阪神デパートの建替えが行われる。
阪神デパートは建替え中休業する訳ではなく、阪急物件（多分ナビオビル）
に一旦入居し営業を継続する予定、
立替完了後元の阪神デパートの場所へ戻り、
阪急物件（多分ナビオビル）が空くから、そこへ京阪デパートが入居すれば良い
いやあの場所は、元々京阪梅田駅の建設予定地だったって経緯はあるんだが
株主になってからいえ
465 ：名無し野電車区：2011/01/08(土) 13:02:42 ID:nQvPqwvZ0
これから日本は人口が減るし鉄道の輸送じ需要も増えないでしょ。
つまり一番逼迫する時期を複線で乗り切ったんだから、結果として複々線は要らなかったんだろう。
それと、上で誰がが言ってるけど神戸線は事実上の複々線みたいなもんだしw
むしろ淡路の高架工事の遅れの方がしんどいのでは。
複々線と淡路高架のどっちがいいかって言われたら、俺は迷わず淡路高架だな。
つまり一番逼迫する時期を複線で乗り切ったんだから、結果として複々線は要らなかったんだろう。
それと、上で誰がが言ってるけど神戸線は事実上の複々線みたいなもんだしw
むしろ淡路の高架工事の遅れの方がしんどいのでは。
複々線と淡路高架のどっちがいいかって言われたら、俺は迷わず淡路高架だな。
466 ：名無し野電車区：2011/01/08(土) 15:50:37 ID:gTXY+keT0
>>465
全体として日本の人口は減少するが、それは均一に起こるのではなく
十分な生活インフラが整備されない地域を過疎化によって閉鎖し
より効率的にインフラを整備した都市のみに人口が集約されて行く流れを
忘れていると思う。 まあ東京一極へ集中し、関西は閉鎖でも構わないけど
全体として日本の人口は減少するが、それは均一に起こるのではなく
十分な生活インフラが整備されない地域を過疎化によって閉鎖し
より効率的にインフラを整備した都市のみに人口が集約されて行く流れを
忘れていると思う。 まあ東京一極へ集中し、関西は閉鎖でも構わないけど
>>463
厳密には市交堺筋線だけど北浜で接続してねぇ？
厳密には市交堺筋線だけど北浜で接続してねぇ？
469 ：名無し野電車区：2011/01/09(日) 18:16:50 ID:cExlCVKX0
>>467
北浜で交差してるから乗り換えれるけど、接続点は存在しない。
昔、京阪は丹波橋で奈良電（現：近鉄奈良線）と相互乗り入れしていたが
不幸な歴史に翻弄されそれも失われている。
今の京阪は、接続利便性を持たない孤立した路線だよ。
ま京都市地下鉄東西線と京滋線との乗り入れ接続があるって
反論が出そうだが
あれは車体幅が旧路面電車な小断面規格ゆえ京阪本線の車体も入れない
代物だし
北浜で交差してるから乗り換えれるけど、接続点は存在しない。
昔、京阪は丹波橋で奈良電（現：近鉄奈良線）と相互乗り入れしていたが
不幸な歴史に翻弄されそれも失われている。
今の京阪は、接続利便性を持たない孤立した路線だよ。
ま京都市地下鉄東西線と京滋線との乗り入れ接続があるって
反論が出そうだが
あれは車体幅が旧路面電車な小断面規格ゆえ京阪本線の車体も入れない
代物だし
470 ：rapi:tα：2011/01/09(日) 19:54:49 ID:43pbqOEW0
南海電車の複々線はど～よ!?
近鉄も布施から上本町は複々線だね
近鉄も布施から上本町は複々線だね
471 ：名無し野電車区：2011/01/09(日) 19:59:46 ID:cExlCVKX0
それなら阪急には３複線がある。
阪急が欲しいのは、JR東海道に対抗する為の緩急分離型
阪急が欲しいのは、JR東海道に対抗する為の緩急分離型
２駅とか３駅間だけ複々線とか駄目なのかね。追い抜くためだけならそれぐらいあれば出来るでしょ
>>472
既存の複々線は追い抜きのためではなく、輸送力増強目的だから
速度向上のために複々線というのは認可が下りない
で、輸送力を抜本的に増強する必要があるほど、阪急は混んでない
平行する鉄道があったり、宝塚線と千里線の間に北急ができたり
既存の複々線は追い抜きのためではなく、輸送力増強目的だから
速度向上のために複々線というのは認可が下りない
で、輸送力を抜本的に増強する必要があるほど、阪急は混んでない
平行する鉄道があったり、宝塚線と千里線の間に北急ができたり
>>446の法律に基づいた政策がどれだけ出てくるか期待ってところかな
475 ：名無し野電車区：2011/01/10(月) 06:02:22 ID:FkFrKvPO0
>>472
追い抜く為ではなく、緩行車に退避待ちをさせない
急行車の行く手を緩行車で塞がない為と考えるべき。
後は運転頻度と緩急の標定速度差によって複々線化すべき区間長が決まるから、
全て複々線である必要も無いし、
上下のダイヤを巧く調整する事で４線ではなく３線でも
緩急の分離が可能な場合もあるし、
（一度ダイヤが乱れると収拾が付かないアクロバット運用が発動するかもだが）
昼の閑散時間帯の宝塚線の様に退避待ちすることなく緩行車が逃げ切って
急行も特に減速ストレスなく運行させるが可能な場合もある。
（宝塚線は線形の悪さゆえ緩急の標定速度差が少ないという特殊事例ではあるが）
まあ需要がないからって運転頻度を落とすと、益々需要が減るから、
需要減は運行頻度ではなく列車編成の短縮で対処して欲しいね。
追い抜く為ではなく、緩行車に退避待ちをさせない
急行車の行く手を緩行車で塞がない為と考えるべき。
後は運転頻度と緩急の標定速度差によって複々線化すべき区間長が決まるから、
全て複々線である必要も無いし、
上下のダイヤを巧く調整する事で４線ではなく３線でも
緩急の分離が可能な場合もあるし、
（一度ダイヤが乱れると収拾が付かないアクロバット運用が発動するかもだが）
昼の閑散時間帯の宝塚線の様に退避待ちすることなく緩行車が逃げ切って
急行も特に減速ストレスなく運行させるが可能な場合もある。
（宝塚線は線形の悪さゆえ緩急の標定速度差が少ないという特殊事例ではあるが）
まあ需要がないからって運転頻度を落とすと、益々需要が減るから、
需要減は運行頻度ではなく列車編成の短縮で対処して欲しいね。
476 ：名無し野電車区：2011/01/10(月) 06:34:16 ID:FkFrKvPO0
他社線との乗り入れ接続によって利便性改善を行う場合の話
接続すべき相手が、大阪市営地下鉄（第三軌条方式）だとすると
車両の性能特性が異なり緩急の標定速度差が大きい。
その結果、緩行車は頻繁に退避待ちを行い、
急行車は頻繁に行く手を緩行車に塞がれ、
緩急ともに、なかなか前に進まなくなる。
大阪市営地下鉄（第三軌条方式）車両の乗り入れ区間は
複々線化するか、きっぱり諦めて急行運用をせず、とろとろ走るか
まあ、宝塚線でも、今より移動時間が長くなるのは拙いだろうし
神戸線では死活問題として複々線化が必要になるだろうね。
接続すべき相手が、大阪市営地下鉄（第三軌条方式）だとすると
車両の性能特性が異なり緩急の標定速度差が大きい。
その結果、緩行車は頻繁に退避待ちを行い、
急行車は頻繁に行く手を緩行車に塞がれ、
緩急ともに、なかなか前に進まなくなる。
大阪市営地下鉄（第三軌条方式）車両の乗り入れ区間は
複々線化するか、きっぱり諦めて急行運用をせず、とろとろ走るか
まあ、宝塚線でも、今より移動時間が長くなるのは拙いだろうし
神戸線では死活問題として複々線化が必要になるだろうね。
477 ：名無し野電車区：2011/01/10(月) 23:37:57 ID:gUVN+bTs0
いずれ複々線化等して鈍行の利便性と優等の速達性を両立し、お互いの接続性も上げないと、どんどんJRに客が取られると思う。
でも複々線にかかる費用って補助受けれたとしていくらくらいかかるんだろ。
でも複々線にかかる費用って補助受けれたとしていくらくらいかかるんだろ。
今更複々線化しても仕方ない
ただ、路線別複々線でいいから茨木～淡路間と塚口～十三間を複々線にしておくべきだった
ただ、路線別複々線でいいから茨木～淡路間と塚口～十三間を複々線にしておくべきだった
479 ：名無し野電車区：2011/01/11(火) 00:45:13 ID:hWkvpMOY0
480 ：名無し野電車区：2011/01/11(火) 16:57:41 ID:xe1BtT/V0
仮に十三～をそれぞれ複々線化できたとして
中津～梅田をどうするか…
あそこを複々線化するのは無理だと思う。
3線全部合わせて6複線…
新たに北ヤード・西梅田にアクセスできる新線を建設して、
梅田駅と西梅田で捌けばいいと思う。
それか従来のまま十三～梅田は各停にして捌く。
すごく忙しくなると思うけど。
中津～梅田をどうするか…
あそこを複々線化するのは無理だと思う。
3線全部合わせて6複線…
新たに北ヤード・西梅田にアクセスできる新線を建設して、
梅田駅と西梅田で捌けばいいと思う。
それか従来のまま十三～梅田は各停にして捌く。
すごく忙しくなると思うけど。
末端なんか別に複々線にしなくてもいいのでは
むしろ複々線のままだと折り返しが錯綜して大変なんじゃ
むしろ複々線のままだと折り返しが錯綜して大変なんじゃ
482 ：名無し野電車区：2011/01/12(水) 05:35:16 ID:O1tyNE8V0
阪急梅田駅は、現状維持の3複線9線10面でよい。
と言うか良くも悪くも、手の付け様が無いよ。
京都線（千里線）は既に堺筋線という大阪市内へ向かう路線があるから
淡路から先を複々線化すれば良いと思う。
四ツ橋延伸線を十三地下駅で分枝-新大阪と神戸線の緩行線へ接続。
御堂筋線の梅田-天王寺間２複線化して半分を梅田-十三へ
宝塚線の緩行線へ接続。
といった感じになるのかなと
と言うか良くも悪くも、手の付け様が無いよ。
京都線（千里線）は既に堺筋線という大阪市内へ向かう路線があるから
淡路から先を複々線化すれば良いと思う。
四ツ橋延伸線を十三地下駅で分枝-新大阪と神戸線の緩行線へ接続。
御堂筋線の梅田-天王寺間２複線化して半分を梅田-十三へ
宝塚線の緩行線へ接続。
といった感じになるのかなと
483 ：名無し野電車区：2011/01/12(水) 14:12:24 ID:tUTpCC5f0
>>461
それ何てアイレムソフトウェアエンジニアリング？
それ何てアイレムソフトウェアエンジニアリング？
484 ：名無し野電車区：2011/01/12(水) 20:08:15 ID:NXUfuUQO0
>>482
なるほど。十三～淡路はそんな距離ないしスピードもたいしてだせないし。直通の本数も増やせる。
せっかく複々線化でスピードアップ&本数増加しても、
肝心の梅田駅があそこじゃ…
十三から北ヤード開発エリア・西梅田・南梅田（？）にアクセスする新線を建設し、宝塚線と神戸線を現存の十三～梅田と新線で捌けばさらに効果的かと。
なるほど。十三～淡路はそんな距離ないしスピードもたいしてだせないし。直通の本数も増やせる。
せっかく複々線化でスピードアップ&本数増加しても、
肝心の梅田駅があそこじゃ…
十三から北ヤード開発エリア・西梅田・南梅田（？）にアクセスする新線を建設し、宝塚線と神戸線を現存の十三～梅田と新線で捌けばさらに効果的かと。
高架化の必然性は当然としても、なんであんな所に駅を作ったのか
どうせなら環状線をまたいで高架化した京阪みたいにすれば良かったのに
どうせなら環状線をまたいで高架化した京阪みたいにすれば良かったのに
486 ：名無し野電車区：2011/01/13(木) 06:00:17 ID:ynhaSGNu0
487 ：名無し野電車区：2011/01/13(木) 07:57:09 ID:cpsm7ib40
>>486
確かに仕方なくあの場所なんだけど、
あの駅のお陰で列車編成の長大化が図れ、
複々線化する必要も、その受け皿としての
新大阪副ターミナルも不要になった訳だからね。
そして何より三番街で人の流れを呼び込む戦略が成功していなければ、
阪急とその沿線の衰退はもっと早い時期に始まっていたんじゃないかな？
今や梅田の中心はヨドバシ出店以降、環状線の外側へ動いた感もあるし、
将来なぜ、阪神はあんな不便な場所に駅があるんだって話になる様な気もする。
確かに仕方なくあの場所なんだけど、
あの駅のお陰で列車編成の長大化が図れ、
複々線化する必要も、その受け皿としての
新大阪副ターミナルも不要になった訳だからね。
そして何より三番街で人の流れを呼び込む戦略が成功していなければ、
阪急とその沿線の衰退はもっと早い時期に始まっていたんじゃないかな？
今や梅田の中心はヨドバシ出店以降、環状線の外側へ動いた感もあるし、
将来なぜ、阪神はあんな不便な場所に駅があるんだって話になる様な気もする。
488 ：名無し野電車区：2011/01/13(木) 08:37:47 ID:cpsm7ib40
>>484
今も、そして近い将来も多分。輸送力を大幅増強する必要はないから
現在の梅田駅が持つ処理能力で十分間に合う、
梅田発着の列車本数を増加させる必要はない。
それでも尚、阪急に複々線
（上下４線ではなく上下３線交互分離でも良い）
が必要なのは、緩急分離で速達性を改善する為。
そして利便性改善の為、他社線相互乗り入れ時
特に市交第三軌条線の鈍足車両を受け入れる場合
の緩急表定速度差に対処する為だよ。
今も、そして近い将来も多分。輸送力を大幅増強する必要はないから
現在の梅田駅が持つ処理能力で十分間に合う、
梅田発着の列車本数を増加させる必要はない。
それでも尚、阪急に複々線
（上下４線ではなく上下３線交互分離でも良い）
が必要なのは、緩急分離で速達性を改善する為。
そして利便性改善の為、他社線相互乗り入れ時
特に市交第三軌条線の鈍足車両を受け入れる場合
の緩急表定速度差に対処する為だよ。
489 ：名無し野電車区：2011/01/14(金) 12:09:53 ID:SIvUPnwz0
>>482
京都線は南方から淀川通りの地下に入って阪神本線へ
京都線は南方から淀川通りの地下に入って阪神本線へ
490 ：名無し野電車区：2011/01/14(金) 12:14:25 ID:SIvUPnwz0
491 ：名無し野電車区：2011/01/15(土) 05:26:27 ID:XG4GLfqa0
>>490
十三駅で乗り換えが。。。。
十三駅で乗り換えが。。。。
崇禅寺駅がなけりゃ普通はもうちょい融通きく気がする
>>484 でも新地あたりで会社の宴会とかあったら、帰りはとんでもなく歩かされるからなあ。
梅田以南のどこへ行くにも梅田の乗り換えが障壁になって気が進まない。
それこそが囲い込み策の狙いなんだろうけど、そろそろ方向性が変わってもいいような気もするね。
梅田以南のどこへ行くにも梅田の乗り換えが障壁になって気が進まない。
それこそが囲い込み策の狙いなんだろうけど、そろそろ方向性が変わってもいいような気もするね。
494 ：名無し野電車区：2011/01/15(土) 15:57:36 ID:wqP5qIWQ0
495 ：名無し野電車区：2011/01/15(土) 21:41:13 ID:XG4GLfqa0
496 ：名無し野電車区：2011/01/15(土) 23:00:09 ID:cyMAJf9G0
西梅田・北新地辺りに駅あったら便利なのに…
497 ：名無し野電車区：2011/01/16(日) 08:10:37 ID:mjjM2o3O0
>>496
四つ橋線の阪急直通化で西梅田（北新地-西側）は確保されると思う。
しかしトンネル断面の関係から架線給電に改修するのは
簡単ではない。 第三軌条の地下鉄車両が阪急に乗り入れれる様
阪急側を連続高架第三軌条付きにする方が多少はましかなってレベル。
で四つ橋線には住之江公園から浜寺公園までの延伸計画がある。
そこまで延伸するのであれば、架線給電３-４線軌条による
南海本線との直通化まで見据えて、四つ橋線の大幅改造をすべき
＊コストがかかり過ぎるのは理解しているけど
なお３-４線軌条による南海直通は、
堺筋線を建設する時に検討され、それと接続する阪急千里線を
３-４線軌条化して南海車両でも万博輸送に備える案があった訳だが
千里線の線形改修まで含めると実現できず、堺筋線に南海は入らなかった。
（案は千里線/狭軌化＝堺筋線は狭軌で建設＝南海主体だったかかな？）
四つ橋線の阪急直通化で西梅田（北新地-西側）は確保されると思う。
しかしトンネル断面の関係から架線給電に改修するのは
簡単ではない。 第三軌条の地下鉄車両が阪急に乗り入れれる様
阪急側を連続高架第三軌条付きにする方が多少はましかなってレベル。
で四つ橋線には住之江公園から浜寺公園までの延伸計画がある。
そこまで延伸するのであれば、架線給電３-４線軌条による
南海本線との直通化まで見据えて、四つ橋線の大幅改造をすべき
＊コストがかかり過ぎるのは理解しているけど
なお３-４線軌条による南海直通は、
堺筋線を建設する時に検討され、それと接続する阪急千里線を
３-４線軌条化して南海車両でも万博輸送に備える案があった訳だが
千里線の線形改修まで含めると実現できず、堺筋線に南海は入らなかった。
（案は千里線/狭軌化＝堺筋線は狭軌で建設＝南海主体だったかかな？）
大阪市のモンロー主義
とことんダメダメだな
とことんダメダメだな
499 ：名無し野電車区：2011/01/16(日) 11:37:21 ID:mjjM2o3O0
>>498
まあ、ダメダメでも大切な遺産、巧く活用しなきゃね。
架線が入る様に掘り下げしたって一から掘るよりは安い訳だし、
巧く郊外路線と繋げば都市の利便性は一気に向上するはず、
そして各路線を個別に見ていくと、結構面白いわけで
まあ、ダメダメでも大切な遺産、巧く活用しなきゃね。
架線が入る様に掘り下げしたって一から掘るよりは安い訳だし、
巧く郊外路線と繋げば都市の利便性は一気に向上するはず、
そして各路線を個別に見ていくと、結構面白いわけで
500 ：daily ウォガ！ ◆Ztdaily2X6 ：2011/01/16(日) 16:32:01 ID:dUcvvnUl0
~~フ i'~7~） ﾉ土-- ,_|__ ,_|__ .土 | ~フ
L___, し' ノ ｲ土丁 （＿_ （＿_ し' ﾚ L_,
|＼_／￣￣＼＿／| 不死鳥のみな鉄さまが>>500ゲット！
＼_| ▼ ▼ |＿／ みなと神戸は滅びぬ！何度でも蘇るさ！
＼ 皿 ／/'ﾉ,ﾉ/） みなと鉄道の力こそ人類の夢だからだ！
（＼. |, ,,/ ,/;' , ｿ)
（＼..ﾞヾ,| ,,| | i + 彡,ﾉ) >>499 事を急ぐと元も子も無くしますよ！
ﾞヽ、+ |. ,,,;l,ノﾉ 彡_ｿ >>500 緊急事態につき私が駅長となる！
ﾞミ､ゞ.l、+. 、 ' 彡ソ >>501 ひざまずけ！命乞いをしろ！
ﾞﾐ､ヾゝ. * . 、,;-',,ノ .>>502 見ろ被災地が温泉のようだ！
ﾞﾐ;;;-ｰヽ､,_ ＜..,,____ >>503 あぁぁウォガぁ～ウォガｧysあhsnl
／ﾞ"''''" ﾞ''ｰ-::;;c｡｡~"
／ Minatetsu ＼ ﾞﾞﾞﾟﾟ
／ Phoenix Plan ＼
￣￣￣￣￣￣￣￣￣@
502 ：名無し野電車区：2011/01/20(木) 05:58:48 ID:Ge2oLQJq0
503 ：名無し野電車区：2011/01/20(木) 19:54:38 ID:2TsP0xLU0
狭軌化とかダウングレードさせてどうする。
あの車体寸法の車両が狭軌を走るとかまるでヤジロベイが線路の上を走ってるみたいだ。
しかも関東ならともかく関西の私鉄、地下鉄はほとんど標準軌なわけで。
南海が標準軌化すればいい。
高速化もできる。
目指すはラピートで160km/h運転!!
あの車体寸法の車両が狭軌を走るとかまるでヤジロベイが線路の上を走ってるみたいだ。
しかも関東ならともかく関西の私鉄、地下鉄はほとんど標準軌なわけで。
南海が標準軌化すればいい。
高速化もできる。
目指すはラピートで160km/h運転!!
504 ：名無し野電車区：2011/01/20(木) 22:04:09 ID:Ge2oLQJq0
505 ：名無し野電車区：2011/01/21(金) 08:29:46 ID:KLFwVy/G0
今の南海がＪＲ阪和線で、阪和線が近鉄和歌山線なら
南大阪を含めて標準軌に直していたかも知れないけど
南大阪を含めて標準軌に直していたかも知れないけど
506 ：名無し野電車区：2011/01/21(金) 09:45:12 ID:xzEwbj8l0
>>487
下手すれば１０両編成すら不要となれば、
梅田駅移転は何だったんだってな事にもなりかねませんぜ。
駅移転で地下鉄への乗り換え客が結構阪神に流れたし・・・。
今は阪神も阪急の軍門に落ちたからいいのだろうけど。
下手すれば１０両編成すら不要となれば、
梅田駅移転は何だったんだってな事にもなりかねませんぜ。
駅移転で地下鉄への乗り換え客が結構阪神に流れたし・・・。
今は阪神も阪急の軍門に落ちたからいいのだろうけど。
507 ：名無し野電車区：2011/01/21(金) 15:15:56 ID:KLFwVy/G0
それは、諦めなきゃね。
あれは必要に迫られた結果、出来ちゃった物だし、
今更元には戻すのも無理。
損だろうが、特だろうが関係なく、今の状態先ずありきで
受け入れるしかない。
その後で、色々方策を考えればよい訳で例えば
最近流行のＬＲＴトランジットモールを梅田に導入するとか
あれは必要に迫られた結果、出来ちゃった物だし、
今更元には戻すのも無理。
損だろうが、特だろうが関係なく、今の状態先ずありきで
受け入れるしかない。
その後で、色々方策を考えればよい訳で例えば
最近流行のＬＲＴトランジットモールを梅田に導入するとか
508 ：名無し野電車区：2011/01/21(金) 18:48:37 ID:iuelzyYY0
やっぱり十三から北ヤード、西梅田行きを作るしかない。
何度でも言うがそれは実現困難
JRおおさか東線梅田延伸と地下鉄なにわ筋線の方が先
JRおおさか東線梅田延伸と地下鉄なにわ筋線の方が先
510 ：名無し野電車区：2011/01/22(土) 08:59:04 ID:WeexR1hM0
なにわ筋線の規格ってなにになる予定？
511 ：名無し野電車区：2011/01/22(土) 11:41:29 ID:LaWpusaC0
>>509
なにわ筋線も計画答申からすでに３０年が経過しているからね。
（その割まだ詳細ルートの確定が出来ていない）
四ツ橋筋の十三延伸は2005年に、国土交通省により、
都市鉄道等利便増進法に基づく対象路線調査答申が出た路線で
比較的若い計画だ。
>>510
なにわ筋線はＪＲ在来規格。（青函トンネルの様な新幹線併用型ではない）
南海/ＪＲ西/そしてここにも大阪市交が絡むそうだ。
と言うか、ＪＲ西の単独事業で環状線西側の複々線化を行った方が
安いし勝負も早いという話も耳にする新線計画。
この２つの事業とも大阪市の財政が破綻状態にあるため、
空中分解してしまう可能性はあるが
逆に工事の内、北ヤード区間を同時進行し事業費圧縮の努力がなされる
と思われる。（北ヤード駅の共有化等も視野に入るだろう）
なにわ筋線も計画答申からすでに３０年が経過しているからね。
（その割まだ詳細ルートの確定が出来ていない）
四ツ橋筋の十三延伸は2005年に、国土交通省により、
都市鉄道等利便増進法に基づく対象路線調査答申が出た路線で
比較的若い計画だ。
>>510
なにわ筋線はＪＲ在来規格。（青函トンネルの様な新幹線併用型ではない）
南海/ＪＲ西/そしてここにも大阪市交が絡むそうだ。
と言うか、ＪＲ西の単独事業で環状線西側の複々線化を行った方が
安いし勝負も早いという話も耳にする新線計画。
この２つの事業とも大阪市の財政が破綻状態にあるため、
空中分解してしまう可能性はあるが
逆に工事の内、北ヤード区間を同時進行し事業費圧縮の努力がなされる
と思われる。（北ヤード駅の共有化等も視野に入るだろう）
512 ：名無し野電車区：2011/01/22(土) 12:47:11 ID:LaWpusaC0
513 ：名無し野電車区：2011/01/23(日) 05:02:37 ID:n6ILygSc0
2011年1月 7日
【跳躍 平成２３年トップに聞く】阪急電鉄・角和夫社長
http://www.sankei-kansai.com/2011/01/07/20110107-048113.php
＊＊十三－新大阪間の路線免許について＊＊
「１６年１０月に近畿地方交通審議会で『中長期的に望まれる』とされ、
西梅田・十三連絡線と一体的に整備することが有力だ。
阪神なんば線と同様、建設リスクが低く低廉な運賃が提供できる
上下分離方式を導入し、運行は阪急が行い、
線路などの固定資産は別に地方自治体や国などの協力をいただきながら
整備することが望ましい。
もし、西梅田・十三連絡線とともに新たなルートができれば、
南北軸の幅が広がる。
北ヤード地区と新大阪を直結させる新たなルートとなるので
ぜひ実現させたい」
【跳躍 平成２３年トップに聞く】阪急電鉄・角和夫社長
http://www.sankei-kansai.com/2011/01/07/20110107-048113.php
＊＊十三－新大阪間の路線免許について＊＊
「１６年１０月に近畿地方交通審議会で『中長期的に望まれる』とされ、
西梅田・十三連絡線と一体的に整備することが有力だ。
阪神なんば線と同様、建設リスクが低く低廉な運賃が提供できる
上下分離方式を導入し、運行は阪急が行い、
線路などの固定資産は別に地方自治体や国などの協力をいただきながら
整備することが望ましい。
もし、西梅田・十三連絡線とともに新たなルートができれば、
南北軸の幅が広がる。
北ヤード地区と新大阪を直結させる新たなルートとなるので
ぜひ実現させたい」
これは阪急が諦めかけていた新大阪線の建設費維持費を税金で賄うために
無理矢理四ツ橋線延伸計画に結びつけた話
阪急らしいさもしい発想だ
無理矢理四ツ橋線延伸計画に結びつけた話
阪急らしいさもしい発想だ
515 ：名無し野電車区：2011/01/23(日) 14:27:34 ID:n6ILygSc0
>>514
公共性の高い鉄道事業。公的資金を使わない手はない。
いや、いかに公的資金を誘き出すかにその手腕が問われる。
そもそも四ツ橋線は御堂筋線の混雑を分散させる為のバイパスであり、
それをキッチリ機能させようとすれば、新大阪への延伸はある意味、
理想的である。
まあ宝塚線/神戸線へ直接乗り入れ出来ればそれに越した事は無いのだが
そちらは、そう簡単ではないからね。
公共性の高い鉄道事業。公的資金を使わない手はない。
いや、いかに公的資金を誘き出すかにその手腕が問われる。
そもそも四ツ橋線は御堂筋線の混雑を分散させる為のバイパスであり、
それをキッチリ機能させようとすれば、新大阪への延伸はある意味、
理想的である。
まあ宝塚線/神戸線へ直接乗り入れ出来ればそれに越した事は無いのだが
そちらは、そう簡単ではないからね。
516 ：名無し野電車区：2011/01/23(日) 21:14:17 ID:dhKc/YYA0
大阪市営地下鉄もいつまでも第三軌条方式DC750Vなんて採用してないで、架空電車線方式DC1500Vに対応すべきだと思う。
第三軌条方式と架空電車線方式を両立ってできる？できるなら、
新線は架空電車線方式DC1500V電化で建設して、
西梅田を2面4線化、第三軌条と架空電車線両立方式に改造して阪急が西梅田以北、地下鉄が西梅田以南を走行し、西梅田で接続。
また、四つ橋線全体を徐々に第三軌条、架空電車線併用方式に改造し(西梅田～なんば優先)。
なんばまで改造が完了したところで、阪急車がなんばまで乗り入れ開始。四つ橋線全体が架空電車線方式に対応したら、
地下鉄の新車は新電化規格で製造。
第三軌条方式と架空電車線方式を両立ってできる？できるなら、
新線は架空電車線方式DC1500V電化で建設して、
西梅田を2面4線化、第三軌条と架空電車線両立方式に改造して阪急が西梅田以北、地下鉄が西梅田以南を走行し、西梅田で接続。
また、四つ橋線全体を徐々に第三軌条、架空電車線併用方式に改造し(西梅田～なんば優先)。
なんばまで改造が完了したところで、阪急車がなんばまで乗り入れ開始。四つ橋線全体が架空電車線方式に対応したら、
地下鉄の新車は新電化規格で製造。
そもそも、大阪市の財政難があるから公共事業が進みにくい訳で・・・
大阪市交が持つ、路線改造込みなら相直可能な路線を国府なり私鉄事業者なりに売り渡して
その売却益で財政難をもたらす市交の累積及び運営赤字を埋めればいい。
私鉄に売り渡すことで売り渡した路線の効率化も図れる。
明治時代に官事業を安く民間に売り渡して非難を受けた明治政府と同様な批判を覚悟できる政治家がいればの話だが
大阪市交が持つ、路線改造込みなら相直可能な路線を国府なり私鉄事業者なりに売り渡して
その売却益で財政難をもたらす市交の累積及び運営赤字を埋めればいい。
私鉄に売り渡すことで売り渡した路線の効率化も図れる。
明治時代に官事業を安く民間に売り渡して非難を受けた明治政府と同様な批判を覚悟できる政治家がいればの話だが
>>517
市は財政難かも知れんけど、市交は来年度中に累積赤字を解消できる見込みらしいよ。
市は財政難かも知れんけど、市交は来年度中に累積赤字を解消できる見込みらしいよ。
519 ：名無し野電車区：2011/01/24(月) 05:23:25 ID:eX5eGk490
>>516
地下鉄のトンネルに改修費用を掛けるより、
阪急の地上区間を連続高架化し第三軌条を追加する方が多分安い。
（連続高架化は利便増進法の助成とは別件として公的助成を引き出せる）
そして阪急が第三軌条の車両を持っても良いと思う。
とにかく安く上げなきゃ、運賃に響いてくるから
>>517
民間に買い取る資金を負担させない
上下分割（設備は公有；運営は民間）
地下鉄のトンネルに改修費用を掛けるより、
阪急の地上区間を連続高架化し第三軌条を追加する方が多分安い。
（連続高架化は利便増進法の助成とは別件として公的助成を引き出せる）
そして阪急が第三軌条の車両を持っても良いと思う。
とにかく安く上げなきゃ、運賃に響いてくるから
>>517
民間に買い取る資金を負担させない
上下分割（設備は公有；運営は民間）
520 ：名無し野電車区：2011/01/24(月) 07:52:06 ID:2GMQYv8h0
>>519
車両限界の拡張は莫大な費用がかかる
そんなに簡単にできるのなら、阪急が車両規格を神宝線と京都線の二本立てにしない
だから技術的には可能だが、実際には不可能って結論が既に出てる
よって神宝線と四つ橋線の直通はなし
車両限界の拡張は莫大な費用がかかる
そんなに簡単にできるのなら、阪急が車両規格を神宝線と京都線の二本立てにしない
だから技術的には可能だが、実際には不可能って結論が既に出てる
よって神宝線と四つ橋線の直通はなし
522 ：名無し野電車区：2011/01/25(火) 05:22:20 ID:fBmSdKIp0
>>521
阪急も建築限界を拡張して車両規格を、
新京阪サイズに統一した実績を持つし、
他社でも阪神等も建築限界を拡張した実績がある訳で
必要があるのなら、建築限界の拡張はそれほど大きな関門ではない。
阪急が全面的に堺筋線規格を採用しないのは、その必要が無いので
無駄な費用の発生を抑制している為。 要は必要こそが原動力
まあ,近鉄はけいはんな線（地下鉄中央線）用車両を
建築限界の異なる近鉄在来区間を通過して車検回送する必要がある為
車両側に小細工をしている訳だが、
阪急も建築限界を拡張して車両規格を、
新京阪サイズに統一した実績を持つし、
他社でも阪神等も建築限界を拡張した実績がある訳で
必要があるのなら、建築限界の拡張はそれほど大きな関門ではない。
阪急が全面的に堺筋線規格を採用しないのは、その必要が無いので
無駄な費用の発生を抑制している為。 要は必要こそが原動力
まあ,近鉄はけいはんな線（地下鉄中央線）用車両を
建築限界の異なる近鉄在来区間を通過して車検回送する必要がある為
車両側に小細工をしている訳だが、
523 ：名無し野電車区：2011/01/25(火) 06:12:02 ID:NiyFulAqO
神宝線との相互直通は費用対効果が引き合わんだろう。
十三での乗り換えにチョット配慮するだけで、梅田での
気の遠くなるような徒歩連絡は解消できる。
十三での乗り換えにチョット配慮するだけで、梅田での
気の遠くなるような徒歩連絡は解消できる。
524 ：名無し野電車区：2011/01/25(火) 08:18:52 ID:Z0cLkd7W0
>>523
確かに、十三乗り換えでも確かに利便性は向上する。
しかし、阪急の措かれている、負けの構造から抜け出す為には
更に、一歩先の直通へ進まないと、競争力を確保し得ないと思う。
いや、直ぐにって事ではないんだけど
確かに、十三乗り換えでも確かに利便性は向上する。
しかし、阪急の措かれている、負けの構造から抜け出す為には
更に、一歩先の直通へ進まないと、競争力を確保し得ないと思う。
いや、直ぐにって事ではないんだけど
さすがに京神直通はJRに勝てるわけがない。
JRがカバー出来ない箇所に力を入れないと。
淡路高架完成と同時に堺筋特急を全時間帯に設定するのが一番。
JRがカバー出来ない箇所に力を入れないと。
淡路高架完成と同時に堺筋特急を全時間帯に設定するのが一番。
新聞記事の通り、天下茶屋河原町直通はせいぜい準急が限度
527 ：名無し野電車区：2011/01/25(火) 12:54:31 ID:Z0cLkd7W0
なにわ筋線は、京都方向から大阪市内に入るから、
多分、堺筋線と競合する事になるだろうね。
競合すると堺筋線は天下茶屋より南下出来ない分、弱いし
多分、堺筋線と競合する事になるだろうね。
競合すると堺筋線は天下茶屋より南下出来ない分、弱いし
528 ：名無し野電車区：2011/01/25(火) 21:22:49 ID:NiyFulAqO
京阪間～大阪南部の直通需要がそれほどあるとは思えない。
南限は天下茶屋あたりで十分ジャマイカ。
南限は天下茶屋あたりで十分ジャマイカ。
529 ：名無し野電車区：2011/01/26(水) 00:26:50 ID:29UFJ06P0
神戸線は遅いのもあるけど、それよりも大阪中心部へのアクセスが不便なのがJRに客を取られる大きな要因なのは明らか。
神戸線は西梅田まででも乗り入れしないと十三乗り換えでは効果が薄いと思う。
神戸線は西梅田まででも乗り入れしないと十三乗り換えでは効果が薄いと思う。
530 ：名無し野電車区：2011/01/26(水) 00:45:43 ID:EmDo+/Px0
大阪中心部がどこなのか分からんが
梅田・本町・難波が中心部だとすれば
ＪＲと比べてアクセスが不便ということはないだろ。
梅田・本町・難波が中心部だとすれば
ＪＲと比べてアクセスが不便ということはないだろ。
531 ：名無し野電車区：2011/01/26(水) 08:26:40 ID:zxFB99Fx0
なにわ筋線には、大阪東線、阪和線、南海、そして京都方面から
東海道本線のアーバン車及び特急が入ると思われ、
神戸方向は貨物短絡線を使って新大阪から入るの
も理屈上は可能だろうから
阪急、京都/神戸線の競争条件が更に熾烈になると考えるべきだろう。
ところで阪急は四つ橋線-西梅田から遠いからＸＸという話が出いているが
四つ橋線は御堂筋線のバイパスだから大国町以北は
御堂筋線の利用が不便でない以上、特に支障はないはず、
東海道本線のアーバン車及び特急が入ると思われ、
神戸方向は貨物短絡線を使って新大阪から入るの
も理屈上は可能だろうから
阪急、京都/神戸線の競争条件が更に熾烈になると考えるべきだろう。
ところで阪急は四つ橋線-西梅田から遠いからＸＸという話が出いているが
四つ橋線は御堂筋線のバイパスだから大国町以北は
御堂筋線の利用が不便でない以上、特に支障はないはず、
533 ：名無し野電車区：2011/01/27(木) 07:26:58 ID:7nqxdvn4O
534 ：名無し野電車区：2011/01/27(木) 08:28:44 ID:jrJLe+KF0
>>532
寸止め、生殺しにした心算はないのだが
>>533
少なくとも、現行の関空行き、南紀行き、はなにわ筋を通るし
南海は少なくとも新大阪まで北上して来るだろうと思う。
そして、環状線を回っている阪和快速の一部が京都方面に行く事になる
のは逆に自然な事だろうね。
寸止め、生殺しにした心算はないのだが
>>533
少なくとも、現行の関空行き、南紀行き、はなにわ筋を通るし
南海は少なくとも新大阪まで北上して来るだろうと思う。
そして、環状線を回っている阪和快速の一部が京都方面に行く事になる
のは逆に自然な事だろうね。
御堂筋沿い以外にも行くところはあるし、梅田の南側や西側にも魅力的な店がたくさんある。
行動範囲が限定されるのはやはり残念な事だよ。
谷町線が遠いのもなあ。まるで嫌がらせみたいに東梅田のホームの
南の方まで行かないと改札無いし。
個人的には、淡路が立体化して接続が良くなったら、
宝塚線－十三ホーム上乗り換え－淡路で階段１つで乗り換え
で堺筋線に入れるのを期待してる。
行動範囲が限定されるのはやはり残念な事だよ。
谷町線が遠いのもなあ。まるで嫌がらせみたいに東梅田のホームの
南の方まで行かないと改札無いし。
個人的には、淡路が立体化して接続が良くなったら、
宝塚線－十三ホーム上乗り換え－淡路で階段１つで乗り換え
で堺筋線に入れるのを期待してる。
536 ：名無し野電車区：2011/01/27(木) 21:37:19 ID:oh2GlevR0
西梅田までは神戸線と直通運転してほしいところ。
537 ：名無し野電車区：2011/01/27(木) 21:46:23 ID:7nqxdvn4O
十三～梅田間が普通だけになるが、それでも桶？
あるいは、西梅田行きを普通にして中津は廃止？
あるいは、西梅田行きを普通にして中津は廃止？
538 ：名無し野電車区：2011/01/27(木) 22:04:14 ID:oh2GlevR0
中津は需要増えるんじゃ？
むしろ特急停車してもいいかと。
あと駅の改築も必要。
むしろ特急停車してもいいかと。
あと駅の改築も必要。
十三は地下駅で既存線との接続は考慮されてないと何度
176の下にできそうなのに（建設費圧縮のため）
中津の改築ができるなら、とっくにやってるって
特認をお願いしてまで現状のまま車両限界の拡大しようとしたのに
176の下にできそうなのに（建設費圧縮のため）
中津の改築ができるなら、とっくにやってるって
特認をお願いしてまで現状のまま車両限界の拡大しようとしたのに
540 ：名無し野電車区：2011/01/28(金) 05:09:45 ID:0Y49NZip0
** 車体幅 **
市交第三軌条線 2890(2900)mm
阪急京都線－堺筋線 2850mm
阪急神宝線 2750mm
阪神 2800mm
京阪 本線 2780mm
近鉄（架線-標準軌） 2800mm
山陽 2800mm
神戸市営－北神 2790mm
** 参考 **
南海 2850mm
ＪＲ-201系 2800mm
ＪＲ-221・223系 2950mm
市交第三軌条線 2890(2900)mm
阪急京都線－堺筋線 2850mm
阪急神宝線 2750mm
阪神 2800mm
京阪 本線 2780mm
近鉄（架線-標準軌） 2800mm
山陽 2800mm
神戸市営－北神 2790mm
** 参考 **
南海 2850mm
ＪＲ-201系 2800mm
ＪＲ-221・223系 2950mm
541 ：名無し野電車区：2011/01/28(金) 05:17:23 ID:+HTE4xBjO
542 ：名無し野電車区：2011/01/28(金) 08:06:08 ID:lMuy71XK0
現状３複線で手一杯の十三駅に新たな路線から入線する余裕はない。
だから別のホームを新たに準備すると言う風に理解すれば良い。
いや淀川の下をトンネルで抜けてくるから当然、十三のホームは地下になる。
神戸線につなぐ場合 神崎川、
新大阪につなぐ場合 新幹線の横、
宝塚線なら 三国 までは 地下を進む そこから先
神宝につなぐ為には、連続高架な複々線が必要。
だから別のホームを新たに準備すると言う風に理解すれば良い。
いや淀川の下をトンネルで抜けてくるから当然、十三のホームは地下になる。
神戸線につなぐ場合 神崎川、
新大阪につなぐ場合 新幹線の横、
宝塚線なら 三国 までは 地下を進む そこから先
神宝につなぐ為には、連続高架な複々線が必要。
そんな建設費は税金から出ない
それ以前に四つ橋線が阪神の下を通る工事ができるかどうかが問題だ
それ以前に四つ橋線が阪神の下を通る工事ができるかどうかが問題だ
544 ：名無し野電車区：2011/01/28(金) 16:08:19 ID:lMuy71XK0
>>543
幾らでも類似施工の前例はあるから、
阪神の下を潜る事を特に心配する必要もないし
物理的接続の有無に係わらず、都市鉄道等利便増進法に
基づく公的助成を受けれる。
ただ現状、物理的につなぐと、負担率の話ではなく負担額
そのものが大きいからね。
一旦乗り換え方式で行くって話。
しかし、競争環境を考えれば、どの道
相互乗り入れ型にしなきゃならなくなるって事だよ。
幾らでも類似施工の前例はあるから、
阪神の下を潜る事を特に心配する必要もないし
物理的接続の有無に係わらず、都市鉄道等利便増進法に
基づく公的助成を受けれる。
ただ現状、物理的につなぐと、負担率の話ではなく負担額
そのものが大きいからね。
一旦乗り換え方式で行くって話。
しかし、競争環境を考えれば、どの道
相互乗り入れ型にしなきゃならなくなるって事だよ。
>>544
その幾らでもあるという前例を列挙してくれ
その幾らでもあるという前例を列挙してくれ
そんな金があるならなにわ筋作るだろｗ
547 ：名無し野電車区：2011/01/28(金) 22:06:01 ID:0Y49NZip0
>>545
例えば、御堂筋線トンネルの下を何本の鉄道トンネルが立体交差している？
梅田から南下して
ＪＲ東西線/京阪中ノ島線/中央線/ 長堀鶴見緑地線/千日前線/近鉄難波線/
堺筋線/谷町線/そしてもう一度谷町線/
そして、道路としての御堂筋区間では地下鉄トンネルの真下に共同溝が掘られていたり
するんだよね。
例えば、御堂筋線トンネルの下を何本の鉄道トンネルが立体交差している？
梅田から南下して
ＪＲ東西線/京阪中ノ島線/中央線/ 長堀鶴見緑地線/千日前線/近鉄難波線/
堺筋線/谷町線/そしてもう一度谷町線/
そして、道路としての御堂筋区間では地下鉄トンネルの真下に共同溝が掘られていたり
するんだよね。
たんに深く掘るだけなら問題ないだろう
四つ橋線がJR東西線の上から阪神の下を通るとなると、
相当急勾配にせざるをえないのではないかという議論が一部にはある
肥後橋の手前から京阪中ノ島線、JR東西線の下を通るぐらい深く
既設線の下を掘ればいいと話もあるがな
そこまでして公費で建設する必要はないな
四つ橋線がJR東西線の上から阪神の下を通るとなると、
相当急勾配にせざるをえないのではないかという議論が一部にはある
肥後橋の手前から京阪中ノ島線、JR東西線の下を通るぐらい深く
既設線の下を掘ればいいと話もあるがな
そこまでして公費で建設する必要はないな
549 ：名無し野電車区：2011/01/29(土) 09:36:33 ID:HfzahuyM0
>>548
その件については国土交通省の調査結果が既に出ており問題は無い。
あとは北ヤード再開発の進捗に併せて、事業開始の手順を踏んで行けば
西梅田-北ヤード-十三-新大阪 と言う路線が完成する。
まあ、後は当事者の大阪市交/阪急ともに一気に使える金は無いが、
何段階にも分割すれば、それなりのことが出来るだけの収入はある。
最終的に相互乗り入れが可能になる様、努力するだろう。
その件については国土交通省の調査結果が既に出ており問題は無い。
あとは北ヤード再開発の進捗に併せて、事業開始の手順を踏んで行けば
西梅田-北ヤード-十三-新大阪 と言う路線が完成する。
まあ、後は当事者の大阪市交/阪急ともに一気に使える金は無いが、
何段階にも分割すれば、それなりのことが出来るだけの収入はある。
最終的に相互乗り入れが可能になる様、努力するだろう。
550 ：名無し野電車区：2011/01/29(土) 10:02:43 ID:HfzahuyM0
>>546
なにわ筋線は、ＪＲも南海も線路が出来たら乗り入れるとは言うものの
線路を敷設する当事者意識がない。これでは話はなかなか前に進まないよ。
四つ橋線延伸の当事者は、自分が出来る事を理解した上で
応分の負担を覚悟しているから、話が早いんだよ。
なにわ筋線は、ＪＲも南海も線路が出来たら乗り入れるとは言うものの
線路を敷設する当事者意識がない。これでは話はなかなか前に進まないよ。
四つ橋線延伸の当事者は、自分が出来る事を理解した上で
応分の負担を覚悟しているから、話が早いんだよ。
551 ：名無し野電車区：2011/01/29(土) 12:37:04 ID:HfzahuyM0
** 混雑率 **
東海道本線 ピーク148.3％ 終日85.7％
学研都市線 ピーク105.1％ 終日51.5％
JR東西線 ピーク 87.7％ 終日38.8％
大阪環状線 ピーク145.1％ 終日66.3％
関西本線 ピーク139.5％ 終日70.2％
阪和線 ピーク161.1％ 終日71.7％
京阪本線 ピーク125.0％ 終日48.6％
** 参考 **
四つ橋線の混雑率
98% 西梅田方面行き （難波駅→四ツ橋駅間）
84% 住之江公園方面行き（西梅田駅→肥後橋駅間）
東海道本線 ピーク148.3％ 終日85.7％
学研都市線 ピーク105.1％ 終日51.5％
JR東西線 ピーク 87.7％ 終日38.8％
大阪環状線 ピーク145.1％ 終日66.3％
関西本線 ピーク139.5％ 終日70.2％
阪和線 ピーク161.1％ 終日71.7％
京阪本線 ピーク125.0％ 終日48.6％
** 参考 **
四つ橋線の混雑率
98% 西梅田方面行き （難波駅→四ツ橋駅間）
84% 住之江公園方面行き（西梅田駅→肥後橋駅間）
>>549
その国交省の調査結果とは？
大阪市発表の北ヤード2期都市計画案では将来おおさか東線となるJR貨物線の
地下化は決まっているが、地下新駅（JR北梅田？）も予定されているな
四つ橋線はどこいった？
その国交省の調査結果とは？
大阪市発表の北ヤード2期都市計画案では将来おおさか東線となるJR貨物線の
地下化は決まっているが、地下新駅（JR北梅田？）も予定されているな
四つ橋線はどこいった？
553 ：名無し野電車区：2011/01/29(土) 13:32:12 ID:HfzahuyM0
>>552
ちゃんと、四つ橋線延伸関連の資料を閲覧で来るか？
ちゃんと、四つ橋線延伸関連の資料を閲覧で来るか？
554 ：名無し野電車区：2011/01/29(土) 16:21:45 ID:+6Gxg/TqO
555 ：名無し野電車区：2011/01/29(土) 16:57:49 ID:n/DY4QTWP
それより淡路駅の高架化は進んでるのか？
556 ：名無し野電車区：2011/01/29(土) 17:01:30 ID:HfzahuyM0
>>554
どこに西梅田～新大阪間の区間を区切ると書いてあるのかな？
まあ阪急線に市交車両を乗り入れる
逆に四つ橋線に阪急車両を乗り入れる
為には、やるべき事が幾つかあるが
その部分は段階的にやらなきゃ、一気には出来ない話だからね。
とにかく、乗り換え方式でも利便性は向上するが
直通化できれば更に利便性が向上する訳だから、
順次努力してくれればそれで良いんだよ。
まあ、京阪中ノ島線の様に予想を遥かに下回る需要しかないのなら
放置しておくと言う判断もありえるだろうけどさ
どこに西梅田～新大阪間の区間を区切ると書いてあるのかな？
まあ阪急線に市交車両を乗り入れる
逆に四つ橋線に阪急車両を乗り入れる
為には、やるべき事が幾つかあるが
その部分は段階的にやらなきゃ、一気には出来ない話だからね。
とにかく、乗り換え方式でも利便性は向上するが
直通化できれば更に利便性が向上する訳だから、
順次努力してくれればそれで良いんだよ。
まあ、京阪中ノ島線の様に予想を遥かに下回る需要しかないのなら
放置しておくと言う判断もありえるだろうけどさ
557 ：名無し野電車区：2011/01/29(土) 22:26:58 ID:HfzahuyM0
>>555
淡路周辺は文字どうり「ぼこぼこ」になってきたよ
淡路周辺は文字どうり「ぼこぼこ」になってきたよ
558 ：名無し野電車区：2011/01/29(土) 22:34:20 ID:HfzahuyM0
** 混雑率 **
阪急京都線 ピーク134.5％ 終日41.7％
阪急神戸線 ピーク147.6％ 終日53.4％
阪急宝塚線 ピーク148.5％ 終日51.9％
阪神本線 ピーク118.3％ 終日41.5％
近鉄奈良線 ピーク147.1％ 終日51.6％
近鉄京都線 ピーク143.5％ 終日42.9％
近鉄南大阪線ピーク142.4％ 終日42.8％
南海本線 ピーク126.4％ 終日47.5％
南海高野線 ピーク126.4％ 終日39.5％
御堂筋線 ピーク150.7％ 終日71.5％
阪急京都線 ピーク134.5％ 終日41.7％
阪急神戸線 ピーク147.6％ 終日53.4％
阪急宝塚線 ピーク148.5％ 終日51.9％
阪神本線 ピーク118.3％ 終日41.5％
近鉄奈良線 ピーク147.1％ 終日51.6％
近鉄京都線 ピーク143.5％ 終日42.9％
近鉄南大阪線ピーク142.4％ 終日42.8％
南海本線 ピーク126.4％ 終日47.5％
南海高野線 ピーク126.4％ 終日39.5％
御堂筋線 ピーク150.7％ 終日71.5％
559 ：名無し野電車区：2011/01/29(土) 22:47:23 ID:zp6UHS8l0
淡路とその周辺の高架化工事っていつ完成予定？
あと配線はどうなる？
あと配線はどうなる？
560 ：名無し野電車区：2011/01/30(日) 06:18:16 ID:gvgP0+BaO
561 ：名無し野電車区：2011/01/30(日) 10:12:40 ID:aKzwH9cL0
>>560
まぁそれは、四つ橋線の延伸区間（西梅田-十三）の仕様を将来を見据えて
どうするかって部分だが
一応、現行市交仕様を基本に将来架線送電が可能な天井高さ
を確保して置けばベストだろう。
とにかく、安く上げる事を最重点に仕様を絞り込むとすれば
架線送電を考慮せず、現行市交仕様そのままでも
将来阪急が第三軌条式車両を持つ事で相互乗り入れは実現可能だ。
まぁそれは、四つ橋線の延伸区間（西梅田-十三）の仕様を将来を見据えて
どうするかって部分だが
一応、現行市交仕様を基本に将来架線送電が可能な天井高さ
を確保して置けばベストだろう。
とにかく、安く上げる事を最重点に仕様を絞り込むとすれば
架線送電を考慮せず、現行市交仕様そのままでも
将来阪急が第三軌条式車両を持つ事で相互乗り入れは実現可能だ。
562 ：名無し野電車区：2011/01/30(日) 10:29:29 ID:k9SF+Xhg0
でも新車をあまり作れない阪急が、
専用車を用意するのも酷だよね。
専用車を用意するのも酷だよね。
563 ：名無し野電車区：2011/01/30(日) 10:47:39 ID:aKzwH9cL0
564 ：名無し野電車区：2011/01/30(日) 11:23:15 ID:gvgP0+BaO
「４扉･第三軌条集電対応車」と3300系じゃ、ハードルの高さが
全然違うぜ。
全然違うぜ。
565 ：名無し野電車区：2011/01/30(日) 12:04:22 ID:k9SF+Xhg0
自社線の殆どの区間で走行できないとか…
神宝線が堺筋線に乗り入れるのが一番安上がりだということを知るよしもなかった
567 ：名無し野電車区：2011/01/30(日) 17:01:14 ID:aKzwH9cL0
>>566
それはそれで、建築限界や、ＭＴ比の問題があるから条件的に楽と言う事ではない。
まあ、過去の大きな遺産を活用しようとすれば、それに伴う痛みから逃れる
あまり良い手段は無いんだよ。
そして四つ橋線も南海の梅田進出（西横堀線）計画を阻止する
モンロー主義の遺産だから
それはそれで、建築限界や、ＭＴ比の問題があるから条件的に楽と言う事ではない。
まあ、過去の大きな遺産を活用しようとすれば、それに伴う痛みから逃れる
あまり良い手段は無いんだよ。
そして四つ橋線も南海の梅田進出（西横堀線）計画を阻止する
モンロー主義の遺産だから
その辺りの議論は>>362の前後でもされている。
569 ：名無し野電車区：2011/01/30(日) 20:52:04 ID:aKzwH9cL0
そんな論議以前に需要のない新路線は不要で税金のムダ
571 ：名無し野電車区：2011/01/31(月) 03:26:41 ID:8bXlQRhpO
阪急梅田～西梅田間にムービングウォークを整備すれば済む話のような。
572 ：名無し野電車区：2011/01/31(月) 04:54:29 ID:JnRPoOyf0
>>570
需要予測の精度って話はあるが、
西梅田-十三-新大阪という路線には
建設資金を回収し将来利益を上げれる良好な事業性があるという
調査結果を国交省が出している。
まあ、蓋を開けたら予想の1/3しか需要がなかったという悲惨な、
京阪中ノ島線の事例はある訳だが、少なくとも現時点で貴方の需要予測
は根拠も示されておらず、国交省の需要予測の方を信用するね。
>>571
まあ、当面可能なのが十三で乗換え式の接続だから、
阪急梅田～西梅田間にムービングウォークを整備すれば済む話なんだけど
直接接続、相互乗り入れ、乗り換え無しで大阪市内へとなると、
その利便性はムービングウォークでは実現できない。
まあ、そうなっても、拡大した梅田界隈の移動性を向上させるために、
ムービングウォーク等が必要って話は理解する。
需要予測の精度って話はあるが、
西梅田-十三-新大阪という路線には
建設資金を回収し将来利益を上げれる良好な事業性があるという
調査結果を国交省が出している。
まあ、蓋を開けたら予想の1/3しか需要がなかったという悲惨な、
京阪中ノ島線の事例はある訳だが、少なくとも現時点で貴方の需要予測
は根拠も示されておらず、国交省の需要予測の方を信用するね。
>>571
まあ、当面可能なのが十三で乗換え式の接続だから、
阪急梅田～西梅田間にムービングウォークを整備すれば済む話なんだけど
直接接続、相互乗り入れ、乗り換え無しで大阪市内へとなると、
その利便性はムービングウォークでは実現できない。
まあ、そうなっても、拡大した梅田界隈の移動性を向上させるために、
ムービングウォーク等が必要って話は理解する。
573 ：名無し野電車区：2011/01/31(月) 05:07:55 ID:JnRPoOyf0
では、再掲示。
** 車体幅 **
市交第三軌条線 2890(2900)mm
阪急京都線－堺筋線 2850mm
阪急神宝線 2750mm
阪神 2800mm
京阪 本線 2780mm
近鉄（架線-標準軌） 2800mm
山陽 2800mm
神戸市営－北神 2790mm
** 参考 **
南海 2850mm
ＪＲ-201系 2800mm
ＪＲ-221・223系 2950mm
** 車体幅 **
市交第三軌条線 2890(2900)mm
阪急京都線－堺筋線 2850mm
阪急神宝線 2750mm
阪神 2800mm
京阪 本線 2780mm
近鉄（架線-標準軌） 2800mm
山陽 2800mm
神戸市営－北神 2790mm
** 参考 **
南海 2850mm
ＪＲ-201系 2800mm
ＪＲ-221・223系 2950mm
>>573
東京の場合は戦後に国鉄63系電車を各私鉄へ譲渡したので
63系の車体をベースに私鉄各社が電車の新造を行なったので
車両サイズはほぼ同一なのだが
関西の場合は軌間が異なっているため63系を直接導入するのが無理だったのと
（一部私鉄除く）
各私鉄の我が強く「国鉄の電車なぞ使えるか」と拒否反応を起こしたからね
大阪市交辺りが音頭を取って共通車両サイズを作れば良かったかもしれないが
当の大阪市交はモンロー主義で第三軌条に固執してたからなぁ
東京の場合は戦後に国鉄63系電車を各私鉄へ譲渡したので
63系の車体をベースに私鉄各社が電車の新造を行なったので
車両サイズはほぼ同一なのだが
関西の場合は軌間が異なっているため63系を直接導入するのが無理だったのと
（一部私鉄除く）
各私鉄の我が強く「国鉄の電車なぞ使えるか」と拒否反応を起こしたからね
大阪市交辺りが音頭を取って共通車両サイズを作れば良かったかもしれないが
当の大阪市交はモンロー主義で第三軌条に固執してたからなぁ
576 ：名無し野電車区：2011/01/31(月) 10:20:16 ID:rTm5si060
>>574
多分、中津と石橋の曲線部分がネックになっている。
中津は、あれ以上ホームの巾を削れないし、
石橋は今でも、ホームとドアの間に子供がすっぽり転落しそうな
隙間があリこれ以上ホームと車両の隙間が大きくなる様な事は出来ない。
この２駅とも手の付け様がないのが現状だが、
中津は廃止（四つ橋延伸線に新駅）石橋は駅の移設を含む大改造を
行うしかないだろうね。 まあ他にも案はあるとは思うけど
多分、中津と石橋の曲線部分がネックになっている。
中津は、あれ以上ホームの巾を削れないし、
石橋は今でも、ホームとドアの間に子供がすっぽり転落しそうな
隙間があリこれ以上ホームと車両の隙間が大きくなる様な事は出来ない。
この２駅とも手の付け様がないのが現状だが、
中津は廃止（四つ橋延伸線に新駅）石橋は駅の移設を含む大改造を
行うしかないだろうね。 まあ他にも案はあるとは思うけど
JR中津駅ができると阪急との乗換駅になるから阪急中津駅の廃止はないな
都市計画案では四つ橋線延伸はなさそうだし
北ヤードの中津付近は土地区画整理事業が行われるようだ
都市計画案では四つ橋線延伸はなさそうだし
北ヤードの中津付近は土地区画整理事業が行われるようだ
578 ：名無し野電車区：2011/01/31(月) 12:18:50 ID:rTm5si060
>>576
石橋の曲線が悪いんだ。
確かにあそこの宝塚よりのカーブはきついよね。
単純に考えると石橋のホームの梅田よりは比較的真っ直ぐなので
そっちにホームをずらしたらいいと思うけど、
踏切があるし、箕面線が分岐できなくなるから
結局は高架にしないとだめなんだろうね。
中津は廃止しなくても宝塚線を中津通過にして
その分幅を広げればなんとかならないかな。
石橋の曲線が悪いんだ。
確かにあそこの宝塚よりのカーブはきついよね。
単純に考えると石橋のホームの梅田よりは比較的真っ直ぐなので
そっちにホームをずらしたらいいと思うけど、
踏切があるし、箕面線が分岐できなくなるから
結局は高架にしないとだめなんだろうね。
中津は廃止しなくても宝塚線を中津通過にして
その分幅を広げればなんとかならないかな。
580 ：名無し野電車区：2011/01/31(月) 19:51:13 ID:JnRPoOyf0
>>577
都市計画図：都市高速鉄道、ＪＲ東海道支線の区域
http://www.city.osaka.lg.jp/hodoshiryo/cmsfiles/contents/0000108/108803/20110127press_1-4_setsumeizu3_tetsudo_new.pdf
阪急の付近に「ＪＲ中津駅」は計画されていない様だね。
しかし、地上に出てから東海道本線に合流するまでの間に１つ駅を置いても良いかな
って距離はあるね。
それと、この計画図には「なにわ筋線」も「四つ橋延伸線」も記載されていないし
阪神高速福島入り口付近の厄介な踏切がそのまま残留してる。
都市計画図：都市高速鉄道、ＪＲ東海道支線の区域
http://www.city.osaka.lg.jp/hodoshiryo/cmsfiles/contents/0000108/108803/20110127press_1-4_setsumeizu3_tetsudo_new.pdf
阪急の付近に「ＪＲ中津駅」は計画されていない様だね。
しかし、地上に出てから東海道本線に合流するまでの間に１つ駅を置いても良いかな
って距離はあるね。
それと、この計画図には「なにわ筋線」も「四つ橋延伸線」も記載されていないし
阪神高速福島入り口付近の厄介な踏切がそのまま残留してる。
581 ：名無し野電車区：2011/01/31(月) 20:17:09 ID:uEyRpQ3P0
逆に中津は北ヤードの開発が進んだら需要増えるだろうから、
改良が必要だと思う。
あのホームで混雑が発生したら絶対誰か落ちる。少なくともホームドアの設置は必要だと思う。
どうにかして土地増やす方法ないかな？
改良が必要だと思う。
あのホームで混雑が発生したら絶対誰か落ちる。少なくともホームドアの設置は必要だと思う。
どうにかして土地増やす方法ないかな？
今でも梅田に近すぎるんだけど、それでも需要考えたらもう少し梅田寄りにずらした方がいいだろう。
或いは今の改札を挟んで梅田寄りと十三寄りに神戸線と宝塚線を分けるとか。
或いは今の改札を挟んで梅田寄りと十三寄りに神戸線と宝塚線を分けるとか。
583 ：名無し野電車区：2011/01/31(月) 22:57:57 ID:IqWKQblY0
なるほど。それならホーム幅も広げられる。
神戸線 東中津
宝塚線 中津
京都線 西中津
むしろにすればいい
神戸線 東中津
宝塚線 中津
京都線 西中津
むしろにすればいい
584 ：名無し野電車区：2011/01/31(月) 23:00:24 ID:IqWKQblY0
訂正。筵にすればいいは間違い。
むしろ
神戸線 東中津
宝塚線 中津
京都線 西中津
にすればいい
むしろ
神戸線 東中津
宝塚線 中津
京都線 西中津
にすればいい
筵で出来たホームとは斬新やな。
586 ：名無し野電車区：2011/01/31(月) 23:20:44 ID:8bXlQRhpO
>>575
63の影響より103の影響の方が大きかったんでは？
たとえば旧･大東急グループ各社などは、63時代(…と言っても
小田急だけだが。)のあと、かなり長い間18m車体の時代が続いた。
東急8000、京王6000、小田急2600などの登場は103がキッカケ
と考えた方が良さそう。
63の影響より103の影響の方が大きかったんでは？
たとえば旧･大東急グループ各社などは、63時代(…と言っても
小田急だけだが。)のあと、かなり長い間18m車体の時代が続いた。
東急8000、京王6000、小田急2600などの登場は103がキッカケ
と考えた方が良さそう。
587 ：名無し野電車区：2011/01/31(月) 23:35:28 ID:gRVpoua40
>>143が言ってた複々線化の件だが90年代までは「東京都市計画高速鉄道」といって
特に地下鉄と直通する混雑する私鉄路線の複々線化事業の上下分離方式の補助金制度があった。
最近になって「幹線鉄道等活性化事業費補助」や「都市鉄道等利便増進法」ができて、
首都圏以外でも適用されるようになっているので可能性は低いがそういった方法はある。
特に地下鉄と直通する混雑する私鉄路線の複々線化事業の上下分離方式の補助金制度があった。
最近になって「幹線鉄道等活性化事業費補助」や「都市鉄道等利便増進法」ができて、
首都圏以外でも適用されるようになっているので可能性は低いがそういった方法はある。
588 ：名無し野電車区：2011/02/01(火) 08:30:29 ID:sQ0H78Qc0
>>586
阪急で過去最大車体巾は700系で巾2892mm 1947年運輸省規格A型に準拠
多分、市交の2890mmは、この運輸省規格を踏襲しているんだろうと思う。
まあ、阪急の神戸線も京都線も当時としては高出力電車の巣窟であり、
63を持ってきても本線では走れない。（700系も本線では使えず千里線運用）
逆に宝塚線は2400から2500mmと狭すぎてやはり63は使えなかった。
まあ、阪急が63の配給から、必死に逃れようとしたのは事実のようだが
阪急で過去最大車体巾は700系で巾2892mm 1947年運輸省規格A型に準拠
多分、市交の2890mmは、この運輸省規格を踏襲しているんだろうと思う。
まあ、阪急の神戸線も京都線も当時としては高出力電車の巣窟であり、
63を持ってきても本線では走れない。（700系も本線では使えず千里線運用）
逆に宝塚線は2400から2500mmと狭すぎてやはり63は使えなかった。
まあ、阪急が63の配給から、必死に逃れようとしたのは事実のようだが
中津駅の改良はぜひやってもらいたい
JR新駅ができてもできなくても
JRとの乗換駅になることで安全で便利になればいうことはない
JR新駅ができてもできなくても
JRとの乗換駅になることで安全で便利になればいうことはない
590 ：名無し野電車区：2011/02/01(火) 12:47:39 ID:sQ0H78Qc0
>>589
いや、阪急の中津駅はあの場所で何とかなるのなら
とっくに何か手を打っていた、どうしようも無いからあの状態。
乗客の安全を第一に考えるのなら
素直に、四つ橋延伸線に中津は任せて撤収すべきと思う。
まあ、四ツ橋延伸線にしても、
カーブ直後で川が迫る駅が作りにくい位置になるとは思うけれど
いや、阪急の中津駅はあの場所で何とかなるのなら
とっくに何か手を打っていた、どうしようも無いからあの状態。
乗客の安全を第一に考えるのなら
素直に、四つ橋延伸線に中津は任せて撤収すべきと思う。
まあ、四ツ橋延伸線にしても、
カーブ直後で川が迫る駅が作りにくい位置になるとは思うけれど
いや、ムダな四つ橋線延伸に金をかけるよりも中津駅改良の方が価値があるな
そもそも四つ橋線延伸はいらないし、北ヤード都市計画案には入ってない
そもそも四つ橋線延伸はいらないし、北ヤード都市計画案には入ってない
中津駅
現状維持、大改良、廃止、四つ橋線に肩代わり・・
別にどの案でもいいが
あの改札下のケーキ屋さんだけは潰さないでくれ
俺の願いはただそれだけだｗ
現状維持、大改良、廃止、四つ橋線に肩代わり・・
別にどの案でもいいが
あの改札下のケーキ屋さんだけは潰さないでくれ
俺の願いはただそれだけだｗ
593 ：名無し野電車区：2011/02/01(火) 16:59:34 ID:sQ0H78Qc0
>>591
四つ橋線の延伸及び阪急神宝線への接続が必要と言う前提で話が進んでいるので
貴方の出番はない。
もし、どうしても不要と言うの主張を行いたいのなら、
ちゃんと論旨を述べてくれないかな。
>>592
多分、家賃が上がって、商売の継続は困難になると思う。
四つ橋線の延伸及び阪急神宝線への接続が必要と言う前提で話が進んでいるので
貴方の出番はない。
もし、どうしても不要と言うの主張を行いたいのなら、
ちゃんと論旨を述べてくれないかな。
>>592
多分、家賃が上がって、商売の継続は困難になると思う。
594 ：名無し野電車区：2011/02/01(火) 21:25:56 ID:+KLEMdN80
6300系の車体幅は2850ｍｍだったけど、9300系の車体幅は2800ｍｍ
2300系は車体幅2750ｍｍだったけど、改造して今は2800ｍｍ
阪急標準規格を2750ｍｍから2850ｍｍではなく2800ｍｍに変更するのかな？
と思う。 阪神、山陽、近鉄と同じ寸法だし
でも堺筋線の乗り入れ車両は2850ｍｍだから、建築限界は2850ｍｍで
2800のｍｍ車両を共用している事になるから、ホームと車両の隙間は
25ｍｍ増えるけど、その程度なら許容範囲なんだろうね。
25ｍｍを許容範囲と仮定すれば、
2890ｍｍの地下鉄へ乗り入れる車両の幅は
2840ｍｍ以上2890ｍｍ以下だから2800ｍｍでは小さ過ぎるし
阪急の建築限界を2850ｍｍすると2890ｍｍの地下鉄は阪急線には
入れない。
逆に、神戸地下鉄は2790ｍｍだから現行車両のの2750ｍｍのままでＯＫ
阪急の建築限界を2850ｍｍすると2790ｍｍの神戸地下鉄車両は
ホームと車両の隙間が広すぎる。
帯に短し襷に長しで、誰かが妥協してくれなきゃ
共通に使える寸法って無理みたいだね。
2300系は車体幅2750ｍｍだったけど、改造して今は2800ｍｍ
阪急標準規格を2750ｍｍから2850ｍｍではなく2800ｍｍに変更するのかな？
と思う。 阪神、山陽、近鉄と同じ寸法だし
でも堺筋線の乗り入れ車両は2850ｍｍだから、建築限界は2850ｍｍで
2800のｍｍ車両を共用している事になるから、ホームと車両の隙間は
25ｍｍ増えるけど、その程度なら許容範囲なんだろうね。
25ｍｍを許容範囲と仮定すれば、
2890ｍｍの地下鉄へ乗り入れる車両の幅は
2840ｍｍ以上2890ｍｍ以下だから2800ｍｍでは小さ過ぎるし
阪急の建築限界を2850ｍｍすると2890ｍｍの地下鉄は阪急線には
入れない。
逆に、神戸地下鉄は2790ｍｍだから現行車両のの2750ｍｍのままでＯＫ
阪急の建築限界を2850ｍｍすると2790ｍｍの神戸地下鉄車両は
ホームと車両の隙間が広すぎる。
帯に短し襷に長しで、誰かが妥協してくれなきゃ
共通に使える寸法って無理みたいだね。
595 ：名無し野電車区：2011/02/01(火) 23:21:18 ID:YyGMvlSt0
神戸市営地下鉄は乗り入れを視野に入れてあの規格になったという話を聞いたことがある。ほんとかどうかしらんけど。
596 ：名無し野電車区：2011/02/02(水) 05:57:33 ID:/vvg54/30
阪急の建築限界を2850ｍｍ
597 ：名無し野電車区：2011/02/02(水) 07:09:05 ID:Ln9SnehAO
6330Fが完成したときは、茨木市以南の複々線や高槻市の新車庫が計画に上がっていたらしいね。
598 ：名無し野電車区：2011/02/02(水) 08:30:41 ID:SVEXt6OP0
>>596
建築限界2850ｍｍ標準車体巾2800ｍｍと言うのが一番妥当かな
大阪市の地下鉄乗り入れ用のみ2850ｍｍとして他は2800ｍｍで建造。
現有2750ｍｍの車両は2800ｍｍに改造かな、
大阪市の地下鉄には悪いが、
阪急に乗り入れる車両は2850ｍｍのを準備してもらう事になるし
神戸市の地下鉄も少なくとも2800ｍｍ対応って準備が必要になる。
>>597
複々線化等の事業用地取得には土地価格が下落鎮静している
今が実は好機なんだけどね。
建築限界2850ｍｍ標準車体巾2800ｍｍと言うのが一番妥当かな
大阪市の地下鉄乗り入れ用のみ2850ｍｍとして他は2800ｍｍで建造。
現有2750ｍｍの車両は2800ｍｍに改造かな、
大阪市の地下鉄には悪いが、
阪急に乗り入れる車両は2850ｍｍのを準備してもらう事になるし
神戸市の地下鉄も少なくとも2800ｍｍ対応って準備が必要になる。
>>597
複々線化等の事業用地取得には土地価格が下落鎮静している
今が実は好機なんだけどね。
599 ：名無し野電車区：2011/02/02(水) 23:25:53 ID:7/tgWLcb0
たしかに。バブルの頃は地価がすごかったって聞くし。
当時の事はよく知らないけど。
阪急が京都線、神戸線の複複線化用用地の買収を実行したら、
借金どのくらいに膨れ上がるだろうか？
当時の事はよく知らないけど。
阪急が京都線、神戸線の複複線化用用地の買収を実行したら、
借金どのくらいに膨れ上がるだろうか？
600 ：名無し野電車区：2011/02/02(水) 23:55:55 ID:QfgeCWRlO
河原町～御陵間を作った方がいいと思うけど
602 ：名無し野電車区：2011/02/03(木) 00:23:51 ID:A0ipk7yW0
神戸線なら十三～西宮北口か。
実現するか不明だけど西梅田～十三の新線建設計画もあることだし。
実現するか不明だけど西梅田～十三の新線建設計画もあることだし。
603 ：名無し野電車区：2011/02/03(木) 01:36:49 ID:st4TzgA6O
604 ：名無し野電車区：2011/02/03(木) 05:09:09 ID:3znqiKLY0
>>603
それがホームと車両の隙間を小さくする簡素かつ有効な対策だよ。
更に上級コースとしては地下鉄中央線を延伸した近鉄けいはんな線の
近鉄車両2900幅（2890ホーム部）ではその部分を取り外して2800の
近鉄在来区間に入れる。まあ集電装置も外すから自走不可だけど
それがホームと車両の隙間を小さくする簡素かつ有効な対策だよ。
更に上級コースとしては地下鉄中央線を延伸した近鉄けいはんな線の
近鉄車両2900幅（2890ホーム部）ではその部分を取り外して2800の
近鉄在来区間に入れる。まあ集電装置も外すから自走不可だけど
買うなら地価が安い間がチャンス、と言っても、
地価が安い理由は買う金がないから、っていうところもあるだろうから痛し痒し
地価が安い理由は買う金がないから、っていうところもあるだろうから痛し痒し
606 ：名無し野電車区：2011/02/03(木) 08:03:37 ID:BPW8UbBY0
** 混雑率 **
阪急京都線 ピーク134.5％ 終日41.7％
阪急神戸線 ピーク147.6％ 終日53.4％
阪急宝塚線 ピーク148.5％ 終日51.9％
ピークが150％以下なら、忍耐の範囲なんだろうけど
もう少し楽にならんかね。 着席通勤なんて贅沢は言わないから
しかし小田急の混雑緩和策の資料をみても、複々線化しても
混雑率は精々10～20％程度下がる程度みたいだけど
ピーク時に路線の輸送力限界を目一杯使いきっている阪急には
やはり、複々線を期待しちゃうよね。
まあ、複々線にしても梅田が満杯なんだけど
阪急京都線 ピーク134.5％ 終日41.7％
阪急神戸線 ピーク147.6％ 終日53.4％
阪急宝塚線 ピーク148.5％ 終日51.9％
ピークが150％以下なら、忍耐の範囲なんだろうけど
もう少し楽にならんかね。 着席通勤なんて贅沢は言わないから
しかし小田急の混雑緩和策の資料をみても、複々線化しても
混雑率は精々10～20％程度下がる程度みたいだけど
ピーク時に路線の輸送力限界を目一杯使いきっている阪急には
やはり、複々線を期待しちゃうよね。
まあ、複々線にしても梅田が満杯なんだけど
607 ：名無し野電車区：2011/02/03(木) 08:15:15 ID:BPW8UbBY0
>>600
山科地区の需要は、既に京都市営東西線＋京阪京津線/JR西が
美味しく召し上がった後だから、そこに延伸しても過剰供給だろう。
まして京都市営東西線は慢性的な赤字から抜け出る
目処も立っていないのに、
山科地区の需要は、既に京都市営東西線＋京阪京津線/JR西が
美味しく召し上がった後だから、そこに延伸しても過剰供給だろう。
まして京都市営東西線は慢性的な赤字から抜け出る
目処も立っていないのに、
608 ：名無し野電車区：2011/02/03(木) 08:31:10 ID:BPW8UbBY0
京都市営東西線が洛西ニュータウンまで延伸するのであれば
阪急は需要が減少するだろうけど、
だからと言って京都には新たな需要を求めて延伸する先がない。
嵐山線を延伸、今出川通の地下に入れて出町柳、叡山電鉄直通？？
なんてのも多分厳しい。
阪急は需要が減少するだろうけど、
だからと言って京都には新たな需要を求めて延伸する先がない。
嵐山線を延伸、今出川通の地下に入れて出町柳、叡山電鉄直通？？
なんてのも多分厳しい。
609 ：名無し野電車区：2011/02/03(木) 08:42:26 ID:mvQzwl/1O
新路線や延伸や複々線はいらないから博物館作って欲しい
610 ：名無し野電車区：2011/02/03(木) 12:08:12 ID:BPW8UbBY0
611 ：名無し野電車区：2011/02/03(木) 16:45:04 ID:wsU1L3Pn0
>>594
最大幅と車体幅がごちゃごちゃになってるよ！
大阪地下鉄の車体幅は2800mmでステップを含めて2890mmなんじゃないの？
神宝線は最大幅2750mm 車体幅2730mm（2700mm）Al車以前
京都線は最大幅2850mm 車体幅2800mm（2780mm）7300系・9300系
将来の全線共通寸法は最大幅2800mm 車体幅2780mm
神戸地下鉄は最大幅2800mm 車体幅2780mmのはずだよ！
これは阪急の全線共通規格を見越して設計されたもの。
因みに阪神は最大幅2800mm 車体幅2750mm
近鉄は最大幅2800mm 車体幅2800mm（裾絞り床レベルでは2740mm）
阪神車は近鉄線乗り入れを見越して車体幅を少し絞っている。
山陽車は最大幅2800mm 車体幅2780mmなので近鉄線入線不可！
最大幅と車体幅がごちゃごちゃになってるよ！
大阪地下鉄の車体幅は2800mmでステップを含めて2890mmなんじゃないの？
神宝線は最大幅2750mm 車体幅2730mm（2700mm）Al車以前
京都線は最大幅2850mm 車体幅2800mm（2780mm）7300系・9300系
将来の全線共通寸法は最大幅2800mm 車体幅2780mm
神戸地下鉄は最大幅2800mm 車体幅2780mmのはずだよ！
これは阪急の全線共通規格を見越して設計されたもの。
因みに阪神は最大幅2800mm 車体幅2750mm
近鉄は最大幅2800mm 車体幅2800mm（裾絞り床レベルでは2740mm）
阪神車は近鉄線乗り入れを見越して車体幅を少し絞っている。
山陽車は最大幅2800mm 車体幅2780mmなので近鉄線入線不可！
嵐山線は複線化しないのかなぁ
観光シーズンとかは便利になりそうだが
観光シーズンとかは便利になりそうだが
これからは全社が小さいほうにあわせて新車を作っていけば集電以外の問題はなくなるんでね？
で夢の全社的合乗り入れ時代に。
で夢の全社的合乗り入れ時代に。
614 ：名無し野電車区：2011/02/04(金) 17:35:18 ID:2VR5fe7q0
>>613
近鉄のナローゲージ車両にあわせていくのですね。わかりました。
近鉄のナローゲージ車両にあわせていくのですね。わかりました。
616 ：名無し野電車区：2011/02/04(金) 18:24:00 ID:C8vPF25x0
あんまり小さい車体にして混雑が目に見えて酷くなるのはやだなぁ…。
617 ：名無し野電車区：2011/02/04(金) 18:45:35 ID:Rxx8A+TT0
京都線の2850と2800幅車両の併用スタイルが、相互乗り入れを行うにしても結構合理的 みたいだね。
で四つ橋線は神宝どちらに接続すべきだろうか、新大阪行きも合わせて３股にするとするのは良くない
から、どちらか一方と新大阪行きになると思うけど
で四つ橋線は神宝どちらに接続すべきだろうか、新大阪行きも合わせて３股にするとするのは良くない
から、どちらか一方と新大阪行きになると思うけど
618 ：名無し野電車区：2011/02/04(金) 20:46:41 ID:hfMCjfkD0
>>617
>「３股にするとするのは良くない」
「３股にするのは良くない」の誤記？
まあ３股にすると、四つ橋線の平日昼ダイヤで５分毎に電車が来ても、
行きたい方向の電車が来るのは最大１５分待ちとかになるもんね。
ただ昼ダイヤで10分に１本、普通は全て四つ橋線行きで阪急梅田行き
普通はない状態になるからちょっと不便かも
特に中津は昼ダイヤ時間帯は神宝どちらかの列車が来ない
半分休業な状態になるからね。
>「３股にするとするのは良くない」
「３股にするのは良くない」の誤記？
まあ３股にすると、四つ橋線の平日昼ダイヤで５分毎に電車が来ても、
行きたい方向の電車が来るのは最大１５分待ちとかになるもんね。
ただ昼ダイヤで10分に１本、普通は全て四つ橋線行きで阪急梅田行き
普通はない状態になるからちょっと不便かも
特に中津は昼ダイヤ時間帯は神宝どちらかの列車が来ない
半分休業な状態になるからね。
619 ：名無し野電車区：2011/02/04(金) 21:41:59 ID:hfMCjfkD0
>>612
不条理に戦時不要不急路線認定を受けて
線路を半分剥がされ完全単線化された訳ではないし、
戦後、一応、駅の離合設備は復旧させているからね。
まあ観光シーズンは忙しい路線だが、通年集客が出来なきゃ
複線復帰は難しい、ここは
>>609 の希望に応えて博物間路線にでもするか
正雀で静態保存中の車両どもの車籍を復活させてもう一度
こき使うとか、
不条理に戦時不要不急路線認定を受けて
線路を半分剥がされ完全単線化された訳ではないし、
戦後、一応、駅の離合設備は復旧させているからね。
まあ観光シーズンは忙しい路線だが、通年集客が出来なきゃ
複線復帰は難しい、ここは
>>609 の希望に応えて博物間路線にでもするか
正雀で静態保存中の車両どもの車籍を復活させてもう一度
こき使うとか、
620 ：名無し野電車区：2011/02/04(金) 22:21:20 ID:YgJrU3IQ0
嵐山に通勤なんてほとんどいないでしょ。
嵐山から地下化してどっかに延びるなら別だけど。
嵐山から地下化してどっかに延びるなら別だけど。
622 ：名無し野電車区：2011/02/05(土) 06:13:31 ID:kE3H/1FBO
十三を共用駅にしない限り“迷惑乗り入れ”になること間違いなしだ。
神崎川や三国を接続駅にして特急や急行を停めるとしても、
神宝線～京都線相互間の利用がとてつもなく面倒になる。
神崎川や三国を接続駅にして特急や急行を停めるとしても、
神宝線～京都線相互間の利用がとてつもなく面倒になる。
>>622
淀川の上を通せないので物理的に十三で直通は無理
十三地下駅から新大阪までも地下で建設する案もある
十三～新大阪のみ阪急が建設する計画だが、免許を譲渡して市交通局に担当させるかもね
人口減少で乗客減が続くのがわかってるのに、増収にならない新規投資する馬鹿な経営者はいないよ
（路線途中での枝分かれ接続はむしろ減収要因）
淀川の上を通せないので物理的に十三で直通は無理
十三地下駅から新大阪までも地下で建設する案もある
十三～新大阪のみ阪急が建設する計画だが、免許を譲渡して市交通局に担当させるかもね
人口減少で乗客減が続くのがわかってるのに、増収にならない新規投資する馬鹿な経営者はいないよ
（路線途中での枝分かれ接続はむしろ減収要因）
624 ：名無し野電車区：2011/02/05(土) 08:31:23 ID:+RUtVTs4O
625 ：名無し野電車区：2011/02/05(土) 08:48:38 ID:kE3H/1FBO
>>624
大手への63の割り当ての背景には「玉突きで地方私鉄へ
中･小型車両を回そう」という意図もあった。
ところが、阪急(新京阪)の車両は軌間が異なるだけでなく
あらゆる点で“特殊”だったため、地方私鉄向きではなく
63投入の圧力が弱かったという側面がある。
これとある意味正反対の事例が南海だ。
大手への63の割り当ての背景には「玉突きで地方私鉄へ
中･小型車両を回そう」という意図もあった。
ところが、阪急(新京阪)の車両は軌間が異なるだけでなく
あらゆる点で“特殊”だったため、地方私鉄向きではなく
63投入の圧力が弱かったという側面がある。
これとある意味正反対の事例が南海だ。
626 ：名無し野電車区：2011/02/05(土) 09:11:45 ID:BBoywQwj0
>>621
市交路線では、限界が見えているから
阪急と直接乗り入れたい、しかし同時にその資金が無いと言うのが本音だろう。
だから、一旦負担が軽い十三乗り換え方式でと言う話になる訳だが
しかしそれでは、効果は不十分であり、いずれ直通化しなくてはならなくなる
のは見えている。
市交路線では、限界が見えているから
阪急と直接乗り入れたい、しかし同時にその資金が無いと言うのが本音だろう。
だから、一旦負担が軽い十三乗り換え方式でと言う話になる訳だが
しかしそれでは、効果は不十分であり、いずれ直通化しなくてはならなくなる
のは見えている。
627 ：名無し野電車区：2011/02/05(土) 10:24:44 ID:BBoywQwj0
>>624
戦後私鉄の車両不足を補う国策が
国電６３型の配給とそれが使えない私鉄には
運輸省準設計車体のみの新造へ集約しそれ以外は認めない事だった
訳だが、（国電６３型の配給も潤沢ではなかった）
京阪は国電６３型はおろか標準設計車体すら受け入れが
建築限界の制約で難しい状況だった。
建築限界を広げることで漸く標準設計車体の1300系を導入出来た。
（京阪1300系は阪急700系と同じ運輸省標準設計車体で
幅が異なる以外は極めて近い姉妹関係にあたる車体）
京阪神急行は国電６３型の配給を断ったのは事実だが
急増する需要と戦災、戦中の資材不足による酷使で車両不足を
起こしていたも事実。（神戸線/宝塚線）
京都線は、名古屋延伸を視野にＰ６-デイ１００が開業時から
過剰配備されていた事に助けられた。
で結局、一部、標準設計車体を導入したうえで
それを京阪線を含む支線運用し、本線には
戦災車両や事故廃車車両の車籍を使い、
それらの改造名目で資材を調達して新造するという
反則技を使って車両を確保した。 （920系６次増備10両）
まあ、神戸線/京都線は、台車を履き替えれば国電６３型が入らない
路線じゃないんだけど
結局、高速運転な化物の巣窟に入れるには
動力性能の格差があまりに大きすぎたんだろうね。
戦後私鉄の車両不足を補う国策が
国電６３型の配給とそれが使えない私鉄には
運輸省準設計車体のみの新造へ集約しそれ以外は認めない事だった
訳だが、（国電６３型の配給も潤沢ではなかった）
京阪は国電６３型はおろか標準設計車体すら受け入れが
建築限界の制約で難しい状況だった。
建築限界を広げることで漸く標準設計車体の1300系を導入出来た。
（京阪1300系は阪急700系と同じ運輸省標準設計車体で
幅が異なる以外は極めて近い姉妹関係にあたる車体）
京阪神急行は国電６３型の配給を断ったのは事実だが
急増する需要と戦災、戦中の資材不足による酷使で車両不足を
起こしていたも事実。（神戸線/宝塚線）
京都線は、名古屋延伸を視野にＰ６-デイ１００が開業時から
過剰配備されていた事に助けられた。
で結局、一部、標準設計車体を導入したうえで
それを京阪線を含む支線運用し、本線には
戦災車両や事故廃車車両の車籍を使い、
それらの改造名目で資材を調達して新造するという
反則技を使って車両を確保した。 （920系６次増備10両）
まあ、神戸線/京都線は、台車を履き替えれば国電６３型が入らない
路線じゃないんだけど
結局、高速運転な化物の巣窟に入れるには
動力性能の格差があまりに大きすぎたんだろうね。
628 ：名無し野電車区：2011/02/05(土) 11:33:42 ID:BBoywQwj0
十三-新大阪は阪急単独で線路を引いても、
多分、昼間、車庫警備を主業務にしている
ラッシュ対応増結な２両編成のアルバイトにちょうど
良い程度の需要しか期待出来ない。
ゆえ、線路を引いても儲からないので用地を寝かせ続けている。
で四つ橋線の新大阪となると市内中心部から乗り継ぐ需要を
多少期待出来る訳だが、それとて四つ橋線の昼ダイヤ５分毎に
１本必要なほどの需要はないだろう。
１０分に１本あれば十分だろうから半分余る。
当面四つ橋線延伸で需要が期待できるのは
十三で阪急からの乗り換え需要だから
半分は十三止めと言う運用になるだろうね。
で十三止めの１本/１０分毎を神宝線のどちらかへ
直通させてやるのは実は非常に合理的であり、
阪急のダイヤともなじみが良い。というか阪急も1本/10分毎
程度しか昼ダイヤでは四つ橋線へ向かう需要に対応できないが
直接乗り入れによって阪急線の需要拡大（他社線の需要を奪う）
が期待できる。
人口減少は日本全国均一に起こる現象ではない。
利便性の高い場所に集中する速度が早くなるだけの事だよ。
だから阪急は利便性を高め、
沿線を人口が集中する場所にしていかないと生き残れない。
多分、昼間、車庫警備を主業務にしている
ラッシュ対応増結な２両編成のアルバイトにちょうど
良い程度の需要しか期待出来ない。
ゆえ、線路を引いても儲からないので用地を寝かせ続けている。
で四つ橋線の新大阪となると市内中心部から乗り継ぐ需要を
多少期待出来る訳だが、それとて四つ橋線の昼ダイヤ５分毎に
１本必要なほどの需要はないだろう。
１０分に１本あれば十分だろうから半分余る。
当面四つ橋線延伸で需要が期待できるのは
十三で阪急からの乗り換え需要だから
半分は十三止めと言う運用になるだろうね。
で十三止めの１本/１０分毎を神宝線のどちらかへ
直通させてやるのは実は非常に合理的であり、
阪急のダイヤともなじみが良い。というか阪急も1本/10分毎
程度しか昼ダイヤでは四つ橋線へ向かう需要に対応できないが
直接乗り入れによって阪急線の需要拡大（他社線の需要を奪う）
が期待できる。
人口減少は日本全国均一に起こる現象ではない。
利便性の高い場所に集中する速度が早くなるだけの事だよ。
だから阪急は利便性を高め、
沿線を人口が集中する場所にしていかないと生き残れない。
「やろうと思えば乗り入れできる」みたいな前提で進んでるけど、規格の違いありすぎない？
630 ：名無し野電車区：2011/02/05(土) 16:15:44 ID:BBoywQwj0
632 ：名無し野電車区：2011/02/05(土) 17:30:08 ID:ozzIKiQW0
無理という結論が出たというのは聞いたことないな…
それ、最近のニュース？なら詳しく教えてくれ。
阪急は何らかの形で十三～西梅田は実現させようとしてるみたいという話をきいてたんだけど？
それ、最近のニュース？なら詳しく教えてくれ。
阪急は何らかの形で十三～西梅田は実現させようとしてるみたいという話をきいてたんだけど？
>>632
ソースは忘れたが、既存線との直通は特殊な車両を大量に揃える必要があり、
建設費も莫大になりペイしないから無理との結論が既に出てる。
なんで、西梅田～十三の四つ橋線延伸と、十三～新大阪の阪急新大阪連絡線を
地下鉄規格で建設というのが現在の計画。
ただ、大阪市交通局は意外と乗り気じゃない。
ソースは忘れたが、既存線との直通は特殊な車両を大量に揃える必要があり、
建設費も莫大になりペイしないから無理との結論が既に出てる。
なんで、西梅田～十三の四つ橋線延伸と、十三～新大阪の阪急新大阪連絡線を
地下鉄規格で建設というのが現在の計画。
ただ、大阪市交通局は意外と乗り気じゃない。
仮に
新大阪～十三～西梅田～四つ橋線と言うルートを作っても
新大阪駅からの旅客は御堂筋線を利用するのでは？
でもって、混み混みの御堂筋vsガラガラの四ツ橋
コレは解消されない気がする
新大阪～十三～西梅田～四つ橋線と言うルートを作っても
新大阪駅からの旅客は御堂筋線を利用するのでは？
でもって、混み混みの御堂筋vsガラガラの四ツ橋
コレは解消されない気がする
淀屋橋、本町は四つ橋線との距離がかなり近いからある程度移転するだろう。
新大阪からは、新大阪の乗り換えの利便性次第。
十三乗換えがそこそこマシなら阪急神宝線から結構乗り換えそう。
俺はそうするかな。モロに御堂筋沿いに勤務だけど、
梅田乗り換えを避けられるならそっちの方がいいわ。
新大阪からは、新大阪の乗り換えの利便性次第。
十三乗換えがそこそこマシなら阪急神宝線から結構乗り換えそう。
俺はそうするかな。モロに御堂筋沿いに勤務だけど、
梅田乗り換えを避けられるならそっちの方がいいわ。
637 ：名無し野電車区：2011/02/06(日) 01:15:01 ID:7yjNUTSR0
>>633
それは、きっちりソースを提示しなければね。
多分「建設費も莫大になりペイしない」は嘘が混入しているよ。
仮に四ツ橋線を架線送電対応へ改修するにしても既存トンネルの改修
であり、新規に掘るより遥かに安いコストで済むし
阪急線に第三軌条を設置するする場合、連続高架化を行う必要がある
にしてもそれは、別途助成を受けれるし、乗り入れ有無に関わらず
どの道やらなきゃならない事業だからね。
ただし、それをまとめて一気に行うほど、大阪市交も阪急も裕福ではない
から時間を掛けて順次遣っていくしかないんだよ。
それは、きっちりソースを提示しなければね。
多分「建設費も莫大になりペイしない」は嘘が混入しているよ。
仮に四ツ橋線を架線送電対応へ改修するにしても既存トンネルの改修
であり、新規に掘るより遥かに安いコストで済むし
阪急線に第三軌条を設置するする場合、連続高架化を行う必要がある
にしてもそれは、別途助成を受けれるし、乗り入れ有無に関わらず
どの道やらなきゃならない事業だからね。
ただし、それをまとめて一気に行うほど、大阪市交も阪急も裕福ではない
から時間を掛けて順次遣っていくしかないんだよ。
阪急と四つ橋線の完全な直通運転が最低でも2000億円、
単なる四つ橋線の十三延伸で950～1000億円とされた。
新大阪連絡線が十三～新大阪で350～400億円と言われている。
車両新造と付帯する設備の改修に1000億円余計にかかるのだが、
それだけのものを揃える経費と時間と労力が双方にとって
期待に資するだけのものかどうかという話になる。
もちろん「できない」ことを1000億円の差として示しており、
逆に言えば四つ橋線を延伸する形の方が何かと簡単ではある。
ただ四つ橋線の北進も大改造予定の西梅田付近の地下や地上で
水面下の利害調整に難渋しており、話が沙汰止みになっているのは
関係機関が音を上げているという事情もある。
単なる四つ橋線の十三延伸で950～1000億円とされた。
新大阪連絡線が十三～新大阪で350～400億円と言われている。
車両新造と付帯する設備の改修に1000億円余計にかかるのだが、
それだけのものを揃える経費と時間と労力が双方にとって
期待に資するだけのものかどうかという話になる。
もちろん「できない」ことを1000億円の差として示しており、
逆に言えば四つ橋線を延伸する形の方が何かと簡単ではある。
ただ四つ橋線の北進も大改造予定の西梅田付近の地下や地上で
水面下の利害調整に難渋しており、話が沙汰止みになっているのは
関係機関が音を上げているという事情もある。
640 ：名無し野電車区：2011/02/06(日) 10:49:49 ID:7yjNUTSR0
>>638
利害調整が大変だろう事は想像できるが、話が沙汰止？
では無い様だよ。
2011年1月 7日 にこんなことを言っている訳だし
【跳躍 平成２３年トップに聞く】阪急電鉄・角和夫社長
http://www.sankei-kansai.com/2011/01/07/20110107-048113.php
＊＊十三－新大阪間の路線免許について＊＊
「１６年１０月に近畿地方交通審議会で『中長期的に望まれる』とされ、
西梅田・十三連絡線と一体的に整備することが有力だ。
阪神なんば線と同様、建設リスクが低く低廉な運賃が提供できる
上下分離方式を導入し、運行は阪急が行い、
線路などの固定資産は別に地方自治体や国などの協力をいただきながら
整備することが望ましい。
もし、西梅田・十三連絡線とともに新たなルートができれば、
南北軸の幅が広がる。
北ヤード地区と新大阪を直結させる新たなルートとなるので
ぜひ実現させたい」
で阪急と四つ橋線の完全な直通運転に最少限度必要とされる2000億円だが
意外とお安いんじゃないかと思う。
例えば、現在事業が進行している淡路駅周辺の連続立体交差だが
凡そ1600億円程度の総工費を要する事業だからね。
まあとにかく手早く、出来る範囲で利便性を向上させ、その後
直通化出来るように段階的にステップアップが可能だろう。
けっして「建設費も莫大になりペイしないから」と言うことではない
金額だよ。
利害調整が大変だろう事は想像できるが、話が沙汰止？
では無い様だよ。
2011年1月 7日 にこんなことを言っている訳だし
【跳躍 平成２３年トップに聞く】阪急電鉄・角和夫社長
http://www.sankei-kansai.com/2011/01/07/20110107-048113.php
＊＊十三－新大阪間の路線免許について＊＊
「１６年１０月に近畿地方交通審議会で『中長期的に望まれる』とされ、
西梅田・十三連絡線と一体的に整備することが有力だ。
阪神なんば線と同様、建設リスクが低く低廉な運賃が提供できる
上下分離方式を導入し、運行は阪急が行い、
線路などの固定資産は別に地方自治体や国などの協力をいただきながら
整備することが望ましい。
もし、西梅田・十三連絡線とともに新たなルートができれば、
南北軸の幅が広がる。
北ヤード地区と新大阪を直結させる新たなルートとなるので
ぜひ実現させたい」
で阪急と四つ橋線の完全な直通運転に最少限度必要とされる2000億円だが
意外とお安いんじゃないかと思う。
例えば、現在事業が進行している淡路駅周辺の連続立体交差だが
凡そ1600億円程度の総工費を要する事業だからね。
まあとにかく手早く、出来る範囲で利便性を向上させ、その後
直通化出来るように段階的にステップアップが可能だろう。
けっして「建設費も莫大になりペイしないから」と言うことではない
金額だよ。
641 ：名無し野電車区：2011/02/06(日) 10:52:52 ID:dNaSCEAGO
何も闇雲に直通運転に拘らずとも、結接点の構造を工夫するだけで
バリアフリーは実現できると思うがなぁ。
バリアフリーは実現できると思うがなぁ。
642 ：名無し野電車区：2011/02/06(日) 11:20:01 ID:G34r7IaT0
十三～新大阪はどこ通すのかな？
用地ないし。
用地ないし。
643 ：名無し野電車区：2011/02/06(日) 11:51:00 ID:7yjNUTSR0
>>642
無知だね、「阪急新大阪連絡線」で潜るってご覧なさいな
新幹線の北側 100％用地取得済み（新大阪のホームも一部既に出来ている）
宝塚線の西側 80％用地取得済み
仮に国道176号の下を北進するのなら、
宝塚線の西側用地の買い増しは不要になるので
事業用地の手配は既に完了している。
無知だね、「阪急新大阪連絡線」で潜るってご覧なさいな
新幹線の北側 100％用地取得済み（新大阪のホームも一部既に出来ている）
宝塚線の西側 80％用地取得済み
仮に国道176号の下を北進するのなら、
宝塚線の西側用地の買い増しは不要になるので
事業用地の手配は既に完了している。
644 ：名無し野電車区：2011/02/06(日) 11:52:27 ID:7yjNUTSR0
誤記訂正：宝塚線の西ではなく東側
645 ：名無し野電車区：2011/02/06(日) 12:00:25 ID:7yjNUTSR0
「阪急新大阪連絡線」は単なる計画路線ではなく、
阪急が路線免許を保持している未成線とか未着工路線に分類される
まあ、需要が見込めないから絶賛放置中な訳で
阪急が路線免許を保持している未成線とか未着工路線に分類される
まあ、需要が見込めないから絶賛放置中な訳で
646 ：僕の夢：2011/02/06(日) 12:12:19 ID:jr+yGHom0
新大阪～十三～梅田（今の梅田駅ではなくやや西側に新駅）～阪神本線
新大阪連絡線は阪神に任せよう
新大阪～甲子園 この区間なら冬季以外で旅客が見込まれるぞ
しかも定期客でなく単価の高い普通運賃客
新大阪連絡線は阪神に任せよう
新大阪～甲子園 この区間なら冬季以外で旅客が見込まれるぞ
しかも定期客でなく単価の高い普通運賃客
647 ：名無し野電車区：2011/02/06(日) 12:42:15 ID:7yjNUTSR0
>>640
大阪市交通局側が消極的なんだよ
阪急は上下分離で金を出さずに建設したいと
大阪市側は上下分離でも建設に金を出すのは同じだから消極的
淡路連立はほぼ税金
直通工事はほぼ持ち出し
金の出所が違うから、事業者の負担する金額があまりに違い、しかも増収要素がない
ペイするわけがないだろ
脳内お花畑もいい加減にしろ
大阪市交通局側が消極的なんだよ
阪急は上下分離で金を出さずに建設したいと
大阪市側は上下分離でも建設に金を出すのは同じだから消極的
淡路連立はほぼ税金
直通工事はほぼ持ち出し
金の出所が違うから、事業者の負担する金額があまりに違い、しかも増収要素がない
ペイするわけがないだろ
脳内お花畑もいい加減にしろ
649 ：名無し野電車区：2011/02/06(日) 15:38:21 ID:7yjNUTSR0
>>648
脳内お花畑もいい加減にしろって、じゃ無知もいい加減にしろ
と返して措きましょうね。
ほんと人をけなす割りに利用可能な公的助成を知らない様だから、、、
しかし阪急や市交が自腹で四ツ橋線を延伸して神崎川に接続とか言う話を
する訳がない位の事をとっとと気付けってね。
で相互乗り入れには利便性改善による需要の拡大を見込める増収要素も
存在するんですよ。
それと連続高架化も自己負担があって100％助成ではなく、
しかも増収は期待出来ないですけどね
まあ、こちらも、事故リスクの低減や運行速度の向上によるサービス向上
そして沿線価値の向上等々で企業メリットは存在する訳ですよ。
脳内お花畑もいい加減にしろって、じゃ無知もいい加減にしろ
と返して措きましょうね。
ほんと人をけなす割りに利用可能な公的助成を知らない様だから、、、
しかし阪急や市交が自腹で四ツ橋線を延伸して神崎川に接続とか言う話を
する訳がない位の事をとっとと気付けってね。
で相互乗り入れには利便性改善による需要の拡大を見込める増収要素も
存在するんですよ。
それと連続高架化も自己負担があって100％助成ではなく、
しかも増収は期待出来ないですけどね
まあ、こちらも、事故リスクの低減や運行速度の向上によるサービス向上
そして沿線価値の向上等々で企業メリットは存在する訳ですよ。
650 ：名無し野電車区：2011/02/06(日) 15:53:53 ID:7yjNUTSR0
自治体が財政難にあるのを十分理解したうえで、お安く出来る
乗り換え方式で一旦事を始めましょうよってのが阪急側の配慮
なのでしょうね。
乗り換え方式で一旦事を始めましょうよってのが阪急側の配慮
なのでしょうね。
651 ：名無し野電車区：2011/02/06(日) 16:31:44 ID:dNaSCEAGO
>>649
人口減少に少子高齢化、いつ終わるかすらもわからない泥沼不況に
関西経済の地盤沈下。これらによる税収の落ち込みや行政支出増加
による公財政の極端な悪化。
それらを一切考慮に入れないお花畑理論なら、まだ無知の方がマシ
かと。
人口減少に少子高齢化、いつ終わるかすらもわからない泥沼不況に
関西経済の地盤沈下。これらによる税収の落ち込みや行政支出増加
による公財政の極端な悪化。
それらを一切考慮に入れないお花畑理論なら、まだ無知の方がマシ
かと。
652 ：名無し野電車区：2011/02/06(日) 17:16:52 ID:7yjNUTSR0
>>651
だから少子化の人口減少は全国均一に起こる物じゃないでしょ
過疎化と都市への人口集中と言う視点はまだ生き続けているんですよ。
それと高齢化は、モータリゼーションを基盤にすると交通弱者の増加
を招くものですよ。
だから財政状況が厳しい中でも、政策的に公共輸送へ公的助成が
行われているんですけどね。
まあ、それをお花畑としか理解出来ない様じゃ、延々泥沼不況に
苦しむ、まあ東京一極に集積させて効率化を上げ、是で歴史上
何回目かになる大阪の都市消滅を起こさせるのも一つの考え方では
ありますが
だから少子化の人口減少は全国均一に起こる物じゃないでしょ
過疎化と都市への人口集中と言う視点はまだ生き続けているんですよ。
それと高齢化は、モータリゼーションを基盤にすると交通弱者の増加
を招くものですよ。
だから財政状況が厳しい中でも、政策的に公共輸送へ公的助成が
行われているんですけどね。
まあ、それをお花畑としか理解出来ない様じゃ、延々泥沼不況に
苦しむ、まあ東京一極に集積させて効率化を上げ、是で歴史上
何回目かになる大阪の都市消滅を起こさせるのも一つの考え方では
ありますが
>>649
増収要素が存在するのはその延伸先の需要が伸びるときだけ
需要が伸びる要素皆無じゃん
むしろ、途中駅からの枝分かれ接続は減収要素しかない
複々線化等するが都心部は複々線化する金が無いから
仕方なく地下鉄と直通を図るんであって
金があるなら都心部まで自社で複々線化した方がマシ
列車を走らせれば需要が湧いて出てくるってwww
増収要素が存在するのはその延伸先の需要が伸びるときだけ
需要が伸びる要素皆無じゃん
むしろ、途中駅からの枝分かれ接続は減収要素しかない
複々線化等するが都心部は複々線化する金が無いから
仕方なく地下鉄と直通を図るんであって
金があるなら都心部まで自社で複々線化した方がマシ
列車を走らせれば需要が湧いて出てくるってwww
654 ：名無し野電車区：2011/02/06(日) 18:08:55 ID:7yjNUTSR0
>>653
>>金があるなら都心部まで自社で
それ阪急による御堂筋線建設計画ですね、解りますww。
まあその前にバイパスたる四つ橋線をもう少し利用しやすくする
方が都市計画上正しい選択だとは思いますが、
御堂筋なら投資を回収して利益が確実に出せるでしょうけど
>>増収要素が存在するのはその延伸先の需要が伸びるときだけ
はい、四つ橋線からみて、阪急線は延伸先ですけどね
たぶん現在四つ橋線を利用する方は乗換えが不便な阪急を
犬猿しているでしょうし
まあそれ以上に阪急はＪＲとの競合によって需要を失っている訳ですが
これが市内直通となるとＪＲではなく阪急を選ぶチャンスも増加する訳です。
京都線がＪＲとの競合で絶滅させられないのは堺筋線のお陰ですからね。
>>金があるなら都心部まで自社で
それ阪急による御堂筋線建設計画ですね、解りますww。
まあその前にバイパスたる四つ橋線をもう少し利用しやすくする
方が都市計画上正しい選択だとは思いますが、
御堂筋なら投資を回収して利益が確実に出せるでしょうけど
>>増収要素が存在するのはその延伸先の需要が伸びるときだけ
はい、四つ橋線からみて、阪急線は延伸先ですけどね
たぶん現在四つ橋線を利用する方は乗換えが不便な阪急を
犬猿しているでしょうし
まあそれ以上に阪急はＪＲとの競合によって需要を失っている訳ですが
これが市内直通となるとＪＲではなく阪急を選ぶチャンスも増加する訳です。
京都線がＪＲとの競合で絶滅させられないのは堺筋線のお陰ですからね。
利便増進法の整備など、以前なら補助・助成が出なかった分野に対しても
鉄道施設大改良の公的な支援は受けられる環境になってきているのは事実だ。
しかし、阪急と市交3号線の直通運転に係る余計な1000億円に対しては
これら制度上のバックアップで補いきれず、殆ど鉄道事業者の負担となってしまう。
淡路連立事業の1600億円において、線形変更に伴う阪急負担を除く
9割方が国庫・自治体負担であるのとは事情が大きく異なる。
西梅田付近の利害調整も都市整備行政ということで大阪市が担当することになり、
阪急側は経営上の利点を期待するばかりで、その点の温度差が確実にある。
また新線構想に対する大阪市側の窓口も交通局ではなく計画調整局になっており、
淀屋橋の本庁にある計画調整局には交通局出身者も少なくないのだが、
交通局としては直接関わらず、進展の推移を見守るという立場とされる。
阪急側も本音では車両などが大規模置き換えとなるので、
具体的な経費を挙げて回避したいから、現状に落ち着いている。
鉄道施設大改良の公的な支援は受けられる環境になってきているのは事実だ。
しかし、阪急と市交3号線の直通運転に係る余計な1000億円に対しては
これら制度上のバックアップで補いきれず、殆ど鉄道事業者の負担となってしまう。
淡路連立事業の1600億円において、線形変更に伴う阪急負担を除く
9割方が国庫・自治体負担であるのとは事情が大きく異なる。
西梅田付近の利害調整も都市整備行政ということで大阪市が担当することになり、
阪急側は経営上の利点を期待するばかりで、その点の温度差が確実にある。
また新線構想に対する大阪市側の窓口も交通局ではなく計画調整局になっており、
淀屋橋の本庁にある計画調整局には交通局出身者も少なくないのだが、
交通局としては直接関わらず、進展の推移を見守るという立場とされる。
阪急側も本音では車両などが大規模置き換えとなるので、
具体的な経費を挙げて回避したいから、現状に落ち着いている。
>>646 >>647
梅田経由が良いか悪いかは別にして
阪神線を新大阪へ。ってのは俺も妄想した事がある
>>654
>>増収要素が存在するのはその延伸先の需要が伸びるときだけ
はい、四つ橋線からみて、阪急線は延伸先ですけどね
阪急から見れば梅田まで乗車した旅客が十三で降りるので減収になるのでは？
梅田経由が良いか悪いかは別にして
阪神線を新大阪へ。ってのは俺も妄想した事がある
>>654
>>増収要素が存在するのはその延伸先の需要が伸びるときだけ
はい、四つ橋線からみて、阪急線は延伸先ですけどね
阪急から見れば梅田まで乗車した旅客が十三で降りるので減収になるのでは？
>>654
その延伸先である阪急沿線の需要が伸びる要素が皆無だろ？
十三途中降車による減収＞阪急にシフトすることによる増収なのは確実
JR利用者からすれば、遠い東梅田と違って桜橋口降りたら近い西梅田乗換は別に苦じゃないから
誘導要素にはなりようがない
その延伸先である阪急沿線の需要が伸びる要素が皆無だろ？
十三途中降車による減収＞阪急にシフトすることによる増収なのは確実
JR利用者からすれば、遠い東梅田と違って桜橋口降りたら近い西梅田乗換は別に苦じゃないから
誘導要素にはなりようがない
658 ：名無し野電車区：2011/02/06(日) 20:00:13 ID:dNaSCEAGO
西梅田～阪急梅田間を地下鉄仕様･３セク方式で建設し、
市交又は阪急が第２種で営業するのではダメだろうか？
市交又は阪急が第２種で営業するのではダメだろうか？
>>658
それ堺筋線の動物園前～天下茶屋延伸より金かかる
西梅田駅を切り下げしないと阪神の下を通れない問題は変わらないし
大阪神ビル建て替えが決まったから、阪神梅田駅も新駅移転となれば話は別だけど
なんば線絡みの長編成化対応とか課題はあるけど、新駅移転はしないでしょ
それ堺筋線の動物園前～天下茶屋延伸より金かかる
西梅田駅を切り下げしないと阪神の下を通れない問題は変わらないし
大阪神ビル建て替えが決まったから、阪神梅田駅も新駅移転となれば話は別だけど
なんば線絡みの長編成化対応とか課題はあるけど、新駅移転はしないでしょ
阪神も福島付近連立事業（地下線化）の企画時に
現ハービス付近へ梅田駅を西方移転させる構想があった。
この段階ならば西梅田地区再開発に併せて阪神梅田駅大改造も叶った。
既に現梅田駅ベースで10両対応ホーム新設構想も存在していたが、
震災の影響もあって、近鉄相直を見込んだ鉄道輸送の将来像が
見直しを求められたり先行きを見通せなくなったこともあり、
梅田駅を大きく改める動機が当面なくなってしまった。
大阪神ビル建て替えに併せた阪神梅田駅の移設を目論むも、
現梅田駅は国道直下に構造物があり大阪神ビルの構造物と直接関係しない。
しかし移設に適当だったハービス付近も、
改めてターミナル施設を受け入れるだけの地下空間は望めなくなっている。
市交西梅田駅の大改造が技術的・権利調整面で厳しい情勢なので
HDは虎視眈々と阪神ターミナル移設のタイミングを図っていたようだ。
もちろん現状はそれすら現実的と言えない状況になっている。
現ハービス付近へ梅田駅を西方移転させる構想があった。
この段階ならば西梅田地区再開発に併せて阪神梅田駅大改造も叶った。
既に現梅田駅ベースで10両対応ホーム新設構想も存在していたが、
震災の影響もあって、近鉄相直を見込んだ鉄道輸送の将来像が
見直しを求められたり先行きを見通せなくなったこともあり、
梅田駅を大きく改める動機が当面なくなってしまった。
大阪神ビル建て替えに併せた阪神梅田駅の移設を目論むも、
現梅田駅は国道直下に構造物があり大阪神ビルの構造物と直接関係しない。
しかし移設に適当だったハービス付近も、
改めてターミナル施設を受け入れるだけの地下空間は望めなくなっている。
市交西梅田駅の大改造が技術的・権利調整面で厳しい情勢なので
HDは虎視眈々と阪神ターミナル移設のタイミングを図っていたようだ。
もちろん現状はそれすら現実的と言えない状況になっている。
661 ：名無し野電車区：2011/02/07(月) 01:20:03 ID:iNCJpEPu0
ほんと無知で申し訳ないんだけど、
地下街や地下駅等の下に地下建造物を建造するのは不可能？
地下街や地下駅等の下に地下建造物を建造するのは不可能？
でもいつかどっかの調査委員会が費用対効果でいい感じですみたいな報告してたよな？
あれは一体なんだったんだ
あれは一体なんだったんだ
>>661
地下構造物の基礎に影響しない大深度地下ならば可能で、
東京ドーム直下の相当深い地下空間をメトロ南北線が走っていたはず。
>>662
それは四つ橋線の単純な十三や新大阪までの延伸についてでしょ？
地下構造物の基礎に影響しない大深度地下ならば可能で、
東京ドーム直下の相当深い地下空間をメトロ南北線が走っていたはず。
>>662
それは四つ橋線の単純な十三や新大阪までの延伸についてでしょ？
>>662>>663
それで大コケした神戸市営地下鉄海岸線や京阪中之島線の例もあるわけで
阪神なんば線のようなミッシングリンクじゃないと都市内路線は厳しいわな
なにわ筋線はまだ見込みがあると思うけど、四つ橋線延伸は費用がかかるわりには正直厳しいかと
それで大コケした神戸市営地下鉄海岸線や京阪中之島線の例もあるわけで
阪神なんば線のようなミッシングリンクじゃないと都市内路線は厳しいわな
なにわ筋線はまだ見込みがあると思うけど、四つ橋線延伸は費用がかかるわりには正直厳しいかと
665 ：名無し野電車区：2011/02/07(月) 07:22:45 ID:bX7wl+asO
>>659
阪神(ひいては東西線)との交差問題は、十三や新大阪への延長
にあたっても同じ様にハードルだろ？
オレが訊きたいのは、阪急と四つ橋線の乗り換えを便利にするだけ
ではダメなのか、ということ。
四つ橋線の十三駅を176号地下に設けるくらいなら、茶屋町口付近に
「阪急梅田」駅を造って延長すれば、ついでに阪急の編成梅田方への
混雑の偏りも少しは緩和できて良いのでは？と。
阪神(ひいては東西線)との交差問題は、十三や新大阪への延長
にあたっても同じ様にハードルだろ？
オレが訊きたいのは、阪急と四つ橋線の乗り換えを便利にするだけ
ではダメなのか、ということ。
四つ橋線の十三駅を176号地下に設けるくらいなら、茶屋町口付近に
「阪急梅田」駅を造って延長すれば、ついでに阪急の編成梅田方への
混雑の偏りも少しは緩和できて良いのでは？と。
666 ：名無し野電車区：2011/02/07(月) 09:50:56 ID:xz8uCY6y0
乗換えを便利にするのは当面の暫定処置であって
最終着地点は乗り換え無しで都心へ直接乗り入れる事。
最終着地点は乗り換え無しで都心へ直接乗り入れる事。
667 ：名無し野電車区：2011/02/07(月) 20:40:13 ID:bX7wl+asO
668 ：名無し野電車区：2011/02/08(火) 05:49:24 ID:HZckoFqF0
>>667
＞“都心”、それも四つ橋線沿線にそれほどの価値があるのか？
それは大阪の「都心」には価値がないと言う事でしょうかね。
まあ大阪の経済的衰退って話はあるにせよ、少なくとも
西梅田-大国町間は、御堂筋線の複々線区間ですからね。
＞“都心”、それも四つ橋線沿線にそれほどの価値があるのか？
それは大阪の「都心」には価値がないと言う事でしょうかね。
まあ大阪の経済的衰退って話はあるにせよ、少なくとも
西梅田-大国町間は、御堂筋線の複々線区間ですからね。
669 ：名無し野電車区：2011/02/08(火) 07:16:02 ID:MLqVYQ6MO
>>668
四つ橋線との結接を改善しなければならないことはその通りだろうが、
双方の既設インフラ(や車両)を大規模に弄っての「相互直通」まで
必要なのかどうか？…ということだ。
御堂筋線も、将来そこまでして利用客の転移を促さなくてはならない
ほど、混雑が酷くなるとは思えない。
四つ橋線との結接を改善しなければならないことはその通りだろうが、
双方の既設インフラ(や車両)を大規模に弄っての「相互直通」まで
必要なのかどうか？…ということだ。
御堂筋線も、将来そこまでして利用客の転移を促さなくてはならない
ほど、混雑が酷くなるとは思えない。
670 ：名無し野電車区：2011/02/08(火) 12:28:25 ID:wsR1FuBG0
>>669
過去も、現在も、御堂筋は混雑している。
そして、経済的衰弱死に至るまで、混雑は緩和されないだろう。
大阪の都市構造があそこに集中する様に出来ているんだよ
多少なりと、構造を変えて置かなきゃ、衰弱を早めてしまうからね。
過去も、現在も、御堂筋は混雑している。
そして、経済的衰弱死に至るまで、混雑は緩和されないだろう。
大阪の都市構造があそこに集中する様に出来ているんだよ
多少なりと、構造を変えて置かなきゃ、衰弱を早めてしまうからね。
671 ：名無し野電車区：2011/02/08(火) 20:06:55 ID:MLqVYQ6MO
>>670
多分その「都市構造」とやらを変えるのは無理。
あの東京だって、終日混んでる地下鉄は古くからの路線ばかりだ。
むしろ、御堂筋線のインフラが銀座線のそれとは異なり、今でも
大阪地下鉄で最も“大型”であるだけ幸運だと思わなきゃ。
多分その「都市構造」とやらを変えるのは無理。
あの東京だって、終日混んでる地下鉄は古くからの路線ばかりだ。
むしろ、御堂筋線のインフラが銀座線のそれとは異なり、今でも
大阪地下鉄で最も“大型”であるだけ幸運だと思わなきゃ。
四ツ橋線は阪急乗り入れ諦めようよ。
新大阪地下からそのまま北に延伸して、東三国か江坂で御堂筋線に合流。千里中央まで乗り入れが、正しい御堂筋線の複々線だと思うんだよな。
北急も萱野まで延ばそうぜ計画があるみたいだし。
ｽﾚﾁだな。すまぬ。
新大阪地下からそのまま北に延伸して、東三国か江坂で御堂筋線に合流。千里中央まで乗り入れが、正しい御堂筋線の複々線だと思うんだよな。
北急も萱野まで延ばそうぜ計画があるみたいだし。
ｽﾚﾁだな。すまぬ。
673 ：名無し野電車区：2011/02/08(火) 22:19:10 ID:OWQ/XZss0
正直、四つ橋線延伸なんてのは
「梅田北ヤードに駅をつくらなければならない！」
という発想から来たもの
選択肢として、四ツ橋延伸と、なにわ筋線、梅田貨物船地下化＋新駅の3択
貨物線の地下化は容易だからたぶんするだろう、遅れてなにわ筋線ができるかどうかってところ。
四つ橋線延伸なんて、比較案として浮上しただけで、あとの二つができれば十分すぎるので、やるわけがない
「梅田北ヤードに駅をつくらなければならない！」
という発想から来たもの
選択肢として、四ツ橋延伸と、なにわ筋線、梅田貨物船地下化＋新駅の3択
貨物線の地下化は容易だからたぶんするだろう、遅れてなにわ筋線ができるかどうかってところ。
四つ橋線延伸なんて、比較案として浮上しただけで、あとの二つができれば十分すぎるので、やるわけがない
「うめきた」の現在の都市計画案では、予定駅は梅田貨物線の地下新駅だけだね。
四ツ橋線の路線も駅も全く見当たらない。
四ツ橋線延伸と阪急中津駅廃止は決定済と断言していた奴の論拠は何だったのか？
四ツ橋線の路線も駅も全く見当たらない。
四ツ橋線延伸と阪急中津駅廃止は決定済と断言していた奴の論拠は何だったのか？
675 ：名無し野電車区：2011/02/09(水) 05:53:38 ID:aSKRPLmi0
>>672
名目上、四つ橋線の大国町-西梅田間は、駅勢圏が綺麗に重複する
御堂筋線の複々線区間として建設された訳であるが
しかし、それは名目上の話で
実態は南海が梅田に北上する計画（西横堀線）を妨害する為
に発動された市交モンロー主義の遺産である。
なお道路としての御堂筋の西半分は新たに複線地下鉄を
建設する余地が残されており
これを使って真性の複々線にする事が可能だった
都市計画上それが良い事か悪い事かは別の話。
名目上、四つ橋線の大国町-西梅田間は、駅勢圏が綺麗に重複する
御堂筋線の複々線区間として建設された訳であるが
しかし、それは名目上の話で
実態は南海が梅田に北上する計画（西横堀線）を妨害する為
に発動された市交モンロー主義の遺産である。
なお道路としての御堂筋の西半分は新たに複線地下鉄を
建設する余地が残されており
これを使って真性の複々線にする事が可能だった
都市計画上それが良い事か悪い事かは別の話。
676 ：名無し野電車区：2011/02/09(水) 07:26:39 ID:dZlXXl9lO
御堂筋線が建設された頃は当時日本一とも称された市電路線網が隆盛で、
四つ橋筋にも市電としては老舗の路線が走ってたから、その下に地下鉄を
掘るという発想にはならなかったと思われ。
四つ橋筋にも市電としては老舗の路線が走ってたから、その下に地下鉄を
掘るという発想にはならなかったと思われ。
とことん、大阪市交が癌ということだな
678 ：名無し野電車区：2011/02/09(水) 12:18:34 ID:xud4a9qm0
>>673
まあ、梅田の邪魔物がなくなったから、再開発が出来るわけで
先に「梅田北ヤードに駅をつくらなければならない！」って事ではない。
そして対抗案を提出したのが阪急であり、
阪急は、JRに対抗する必要があり、南海に対抗する意思はない。
たとえ、なにわ筋が出来なくても阪急はJRに対抗する為四ツ橋筋を
必要とする。
まあ、梅田の邪魔物がなくなったから、再開発が出来るわけで
先に「梅田北ヤードに駅をつくらなければならない！」って事ではない。
そして対抗案を提出したのが阪急であり、
阪急は、JRに対抗する必要があり、南海に対抗する意思はない。
たとえ、なにわ筋が出来なくても阪急はJRに対抗する為四ツ橋筋を
必要とする。
679 ：名無し野電車区：2011/02/09(水) 12:23:07 ID:xud4a9qm0
>>672
新大阪へ延伸できるのは阪急が用地を確保しているから
新大阪へ延伸できるのは阪急が用地を確保しているから
682 ：名無し野電車区：2011/02/10(木) 01:14:22 ID:zVB8Rpp40
684 ：名無し野電車区：2011/02/10(木) 05:50:37 ID:zVB8Rpp40
685 ：名無し野電車区：2011/02/10(木) 08:29:25 ID:Napl6B7J0
>>68３
じゃ悪いが具体的に何処がどの様に余地がないのか解説よろしくね。
じゃ悪いが具体的に何処がどの様に余地がないのか解説よろしくね。
686 ：名無し野電車区：2011/02/10(木) 15:49:06 ID:r7PeD19e0
もし仮に、
御堂筋線の梅田～大国町が複々線になっていて、一つの複線が住之江公園に
乗り入れ
四ツ橋筋を南海が北上して梅田へ乗り入れ
阪神なんば線が予定通り開通していて、日本橋～桜川が複々線
千日前線が南巽～谷町9丁目だけ開通し、谷9から谷町線へ乗り入れ
していたら、大阪市交通局も阪神・近鉄・南海とも良かったかも。
京都方面は、現在の阪急京都線が予定通り、上新庄から南下してHEPの
とこまでつながっていたら、今でも高速別線として機能していたかも。
御堂筋線の梅田～大国町が複々線になっていて、一つの複線が住之江公園に
乗り入れ
四ツ橋筋を南海が北上して梅田へ乗り入れ
阪神なんば線が予定通り開通していて、日本橋～桜川が複々線
千日前線が南巽～谷町9丁目だけ開通し、谷9から谷町線へ乗り入れ
していたら、大阪市交通局も阪神・近鉄・南海とも良かったかも。
京都方面は、現在の阪急京都線が予定通り、上新庄から南下してHEPの
とこまでつながっていたら、今でも高速別線として機能していたかも。
687 ：名無し野電車区：2011/02/10(木) 20:49:31 ID:zVB8Rpp40
688 ：名無し野電車区：2011/02/10(木) 23:53:10 ID:FeaX3W6UO
>>686
ｶﾓｶﾓうるせー！
ネギ背負わせて鍋に放り込むぞ！
南海だけ1067じゃねーか！
四ツ橋の三軌は？南海と御堂筋どっち取る？
あと………面倒くさいからやめる
歴史のifは面白いけど、後付けバイアスがかかるから仕事の善し悪しの判定は難しいよね。
ｶﾓｶﾓうるせー！
ネギ背負わせて鍋に放り込むぞ！
南海だけ1067じゃねーか！
四ツ橋の三軌は？南海と御堂筋どっち取る？
あと………面倒くさいからやめる
歴史のifは面白いけど、後付けバイアスがかかるから仕事の善し悪しの判定は難しいよね。
689 ：名無し野電車区：2011/02/11(金) 05:13:08 ID:uqhXOnca0
>>680
大国町の様な同じホームで乗換が出来る駅が理想的ですが、
阪急が確保している用地は新幹線と平行、御堂筋に対して
直上を直行に立体交差する位置関係でしかありませんので
後は連絡通路の付け方で乗り換えし易くするしかないでしょう。
なお、現在建設中の新大阪阪急ビルにより、新大阪から先に延伸するのは
実質不可能です。
大国町の様な同じホームで乗換が出来る駅が理想的ですが、
阪急が確保している用地は新幹線と平行、御堂筋に対して
直上を直行に立体交差する位置関係でしかありませんので
後は連絡通路の付け方で乗り換えし易くするしかないでしょう。
なお、現在建設中の新大阪阪急ビルにより、新大阪から先に延伸するのは
実質不可能です。
690 ：名無し野電車区：2011/02/11(金) 10:56:56 ID:DVTwu/rS0
新大阪～淡路がなかったら京都、千里方面からは利用しにくいな…
仮に建設することになってもその付近は地下化するしかないのか。
仮に建設することになってもその付近は地下化するしかないのか。
新大阪に駅が欲しいのは阪急沿線だけ
692 ：名無し野電車区：2011/02/11(金) 14:19:57 ID:SX9Tpi60O
>>685
コンコースから下る階段で接続している出入り口が何カ所もある
本町駅南端は東西両方とも下り階段・エスカレーター
上に支障物があるため下って接続しているので、下に何か通すなら出入り口を封鎖しないとダメ
コンコースから下る階段で接続している出入り口が何カ所もある
本町駅南端は東西両方とも下り階段・エスカレーター
上に支障物があるため下って接続しているので、下に何か通すなら出入り口を封鎖しないとダメ
694 ：名無し野電車区：2011/02/11(金) 16:34:50 ID:SX9Tpi60O
>>694
その道路の下にいろんな敷設物があるからわざわざその下を通して通路を建設してるわけ
その時点で致命的だろ
電気水道ガス通信の接続をやり直すのが簡単なら苦労しない
共同構だって、浅い方が接続しやすいのに、わざわざ御堂筋線の下を掘ってるんだし
その道路の下にいろんな敷設物があるからわざわざその下を通して通路を建設してるわけ
その時点で致命的だろ
電気水道ガス通信の接続をやり直すのが簡単なら苦労しない
共同構だって、浅い方が接続しやすいのに、わざわざ御堂筋線の下を掘ってるんだし
696 ：名無し野電車区：2011/02/12(土) 09:10:19 ID:iTy+tJiX0
>>693
本町駅構内図
http://www.kotsu.city.osaka.jp/eigyou/shisetsu/station/eki_kounai/hommachi_m.html
＊コンコースから下る階段で接続している出入り口
駅東側の出入り口であり、今回問題としている駅西側には、その様な構造はない。
＊本町駅南端は東西両方とも下り階段・エスカレーター
その場所は、中央線乗り換えの為の施設＝中央大通りの下に入っている
まあ一部、御堂筋に掛かるとしても、移設可能であり、致命的障害ではない。
本町駅構内図
http://www.kotsu.city.osaka.jp/eigyou/shisetsu/station/eki_kounai/hommachi_m.html
＊コンコースから下る階段で接続している出入り口
駅東側の出入り口であり、今回問題としている駅西側には、その様な構造はない。
＊本町駅南端は東西両方とも下り階段・エスカレーター
その場所は、中央線乗り換えの為の施設＝中央大通りの下に入っている
まあ一部、御堂筋に掛かるとしても、移設可能であり、致命的障害ではない。
697 ：名無し野電車区：2011/02/12(土) 09:15:36 ID:iTy+tJiX0
>>698
東側の浅い位置に電気等の古い共同溝が存在する様だが、
本件話題の西側に問題はない。
http://mido-can.com/
それと御堂筋線下に設置される共同溝は国道１号線から南下し大和川を超え
堺に至る大規模広域の幹線共同溝であり、敢えて水平隧道を掘りやすい位置
深度を選定しているだけのことで本件との因果関係はない。
結論として御堂筋の西側深度１０ｍ程度までは未利用だから
御堂筋線の複々線を引けそうだ。
ただし難波や梅田には、御堂筋線を複々線にしても
駅を造る余地は存在しないね。
深度２０ｍ程度の位置は中央線等の東西交通があり、
深度３０ｍ程度の位置にある共同溝も東側に片寄せされている。
まあ深度３０ｍ程度の西側も空いている事になるが、
南海が求めている「なにわ筋線に難波からの接続」
は、その共同溝が非常に邪魔な存在。
さらにその下を通る為、深度４０ｍ辺りに
南海を下げなきゃなら通れない事になるからね。
東側の浅い位置に電気等の古い共同溝が存在する様だが、
本件話題の西側に問題はない。
http://mido-can.com/
それと御堂筋線下に設置される共同溝は国道１号線から南下し大和川を超え
堺に至る大規模広域の幹線共同溝であり、敢えて水平隧道を掘りやすい位置
深度を選定しているだけのことで本件との因果関係はない。
結論として御堂筋の西側深度１０ｍ程度までは未利用だから
御堂筋線の複々線を引けそうだ。
ただし難波や梅田には、御堂筋線を複々線にしても
駅を造る余地は存在しないね。
深度２０ｍ程度の位置は中央線等の東西交通があり、
深度３０ｍ程度の位置にある共同溝も東側に片寄せされている。
まあ深度３０ｍ程度の西側も空いている事になるが、
南海が求めている「なにわ筋線に難波からの接続」
は、その共同溝が非常に邪魔な存在。
さらにその下を通る為、深度４０ｍ辺りに
南海を下げなきゃなら通れない事になるからね。
698 ：名無し野電車区：2011/02/12(土) 10:01:31 ID:iTy+tJiX0
>>690
新大阪連絡線は神宝線から千里線（堺筋線）は使いにくいのと
同様だと思うが
四つ橋の十三延伸線は京都線/千里線からも使いやすい。
まあ、阪急沿線の弱点が新幹線との接続が悪いというのはあるけど、
梅田でＪＲ在来線へ乗換えても在来線の料金は新幹線の（阪）区間であり
不要だからね。
ゆえに需要が見込めず十三-新大阪間を未着工のまま放置していたわけだし
新大阪連絡線は神宝線から千里線（堺筋線）は使いにくいのと
同様だと思うが
四つ橋の十三延伸線は京都線/千里線からも使いやすい。
まあ、阪急沿線の弱点が新幹線との接続が悪いというのはあるけど、
梅田でＪＲ在来線へ乗換えても在来線の料金は新幹線の（阪）区間であり
不要だからね。
ゆえに需要が見込めず十三-新大阪間を未着工のまま放置していたわけだし
700 ：名無し野電車区：2011/02/12(土) 11:47:11 ID:iTy+tJiX0
701 ：名無し野電車区：2011/02/13(日) 12:29:02 ID:mFKCp0aG0
朝ラッシュ時間帯の御堂筋線は、限界に近い超高密度運行だよね。
ま現時点の経済情勢では更に需要が増大するって事では無いにしても
もう少し、四つ橋線に需要の分散を図らなきゃって状況には在るわけだし
十三、新大阪への延伸でもしない限り需要の分散は、起こらない。
ま現時点の経済情勢では更に需要が増大するって事では無いにしても
もう少し、四つ橋線に需要の分散を図らなきゃって状況には在るわけだし
十三、新大阪への延伸でもしない限り需要の分散は、起こらない。
でも四つ橋線の需要増やしたら、大国町が大変なことにならね？
ホーム幅そんなになかったような気がするんだが
ホーム幅そんなになかったような気がするんだが
703 ：名無し野電車区：2011/02/13(日) 20:39:19 ID:kcbIT/0Z0
>>702
どの方向の乗換えで大国町が大変な事になるかにもよるけれど
仮に、四つ橋線/阪急＜＝＞御堂筋線天王寺方面の乗り換えなら
あまり好ましい方法とは思わないが、
1番線・2番線の住之江公園寄りと
3番線・4番線の梅田寄りに、御堂筋線と四つ橋線を連絡する
両渡り線が設置されているのを活用して、乗り換え不用な
直通列車を走らせる事が理屈上は可能なはずだから、
もし大変な事が起こるのなら、緊急回避としての逃げ道はあると思う。
どの方向の乗換えで大国町が大変な事になるかにもよるけれど
仮に、四つ橋線/阪急＜＝＞御堂筋線天王寺方面の乗り換えなら
あまり好ましい方法とは思わないが、
1番線・2番線の住之江公園寄りと
3番線・4番線の梅田寄りに、御堂筋線と四つ橋線を連絡する
両渡り線が設置されているのを活用して、乗り換え不用な
直通列車を走らせる事が理屈上は可能なはずだから、
もし大変な事が起こるのなら、緊急回避としての逃げ道はあると思う。
御堂筋線客の四ツ橋線誘導策はいろいろと興味深いが、どう考えても「阪急」の複々線化スレじゃないよね
705 ：名無し野電車区：2011/02/14(月) 01:42:59 ID:bIL5+yY00
706 ：名無し野電車区：2011/02/15(火) 05:47:59 ID:VMchrdkN0
707 ：名無し野電車区：2011/02/15(火) 20:37:23 ID:6oycAww20
京都線→桂～淡路を複々線化、堺筋への乗り入れを増やす。
神戸線→三宮～十三を複々線化、十三からは梅田行きと四つ橋直通に分岐、三宮からは神戸高速線直通、西神山手線直通に分岐。
でもいろいろ障害ありすぎで無理。というか阪急にそんな金ない。
で、こういう話をしていると｢妄想は一人でしとけ｣と叩かれる訳だ。
神戸線→三宮～十三を複々線化、十三からは梅田行きと四つ橋直通に分岐、三宮からは神戸高速線直通、西神山手線直通に分岐。
でもいろいろ障害ありすぎで無理。というか阪急にそんな金ない。
で、こういう話をしていると｢妄想は一人でしとけ｣と叩かれる訳だ。
南茨木-淡路だけでもだいぶ違う気がする。
709 ：名無し野電車区：2011/02/16(水) 02:35:49 ID:00IHmEXpO
いや、正雀～相川間だけでもかなり違うと思う。
710 ：名無し野電車区：2011/02/16(水) 05:12:10 ID:+y5JOpZp0
>>709
複々線化しなくても退避駅の前後に緩急分離用単線を追加する事で
少なくとも普通の退避待ち時間は削減出来るから、
相川の京都方向のみを複々線化するのではなく、
相川を中心に両方向に緩急分離用単線を追加する３線区間を作るべき
複々線化しなくても退避駅の前後に緩急分離用単線を追加する事で
少なくとも普通の退避待ち時間は削減出来るから、
相川の京都方向のみを複々線化するのではなく、
相川を中心に両方向に緩急分離用単線を追加する３線区間を作るべき
711 ：名無し野電車区：2011/02/16(水) 05:46:36 ID:+y5JOpZp0
神戸線の場合だと園田、宝塚線だと曽根を中心に３線区間
になるが、宝塚線は庄内を中心？＝庄内-曽根間は複々線？
が必要なのかも
まあ３線区間を作る方法では、普通の退避待ちは解消できるけど
退避駅まで先行普通に追いつかない様に、速度を抑制している
速達種別の速達性までは改善できないけれど
になるが、宝塚線は庄内を中心？＝庄内-曽根間は複々線？
が必要なのかも
まあ３線区間を作る方法では、普通の退避待ちは解消できるけど
退避駅まで先行普通に追いつかない様に、速度を抑制している
速達種別の速達性までは改善できないけれど
712 ：名無し野電車区：2011/02/16(水) 07:31:42 ID:00IHmEXpO
713 ：名無し野電車区：2011/02/16(水) 07:46:36 ID:KUwbnSY50
714 ：名無し野電車区：2011/02/16(水) 21:09:33 ID:00IHmEXpO
ますます解らん(´Д｀)
715 ：名無し野電車区：2011/02/16(水) 21:45:22 ID:El3XNBTpO
716 ：名無し野電車区：2011/02/17(木) 04:58:21 ID:7qvEI3Mh0
>>714
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%A4%87%E3%80%85%E7%B7%9A
三線 複単線 の項目を参照のこと
>>715
日本には複単線を複単線それらしく運用しているところはない。
あの曲芸と称される運用で知られるＫＱをして、
複単線区間の運用方向（上り/下り）を固定化しいる位だからね。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%A4%87%E3%80%85%E7%B7%9A
三線 複単線 の項目を参照のこと
>>715
日本には複単線を複単線それらしく運用しているところはない。
あの曲芸と称される運用で知られるＫＱをして、
複単線区間の運用方向（上り/下り）を固定化しいる位だからね。
717 ：名無し野電車区：2011/02/17(木) 05:51:15 ID:l3epk12AO
上下列車の運行がお互い制約され合うという点では、
あまり現実性はなさそうだな。
あまり現実性はなさそうだな。
718 ：名無し野電車区：2011/02/17(木) 08:24:52 ID:TdjtmNJY0
>>717
確かに複単線の単線部分で上下の運行を切替えて運用するのは
設備面からも有利ではない。（ニューヨークの地下鉄はやっている様だが）
しかし上下方向を固定して運用としてもその区間は片側の緩急分離は出来る
設置場所を選べば、特に普通の退避待ちを改善する方法として有効だよ。
確かに複単線の単線部分で上下の運行を切替えて運用するのは
設備面からも有利ではない。（ニューヨークの地下鉄はやっている様だが）
しかし上下方向を固定して運用としてもその区間は片側の緩急分離は出来る
設置場所を選べば、特に普通の退避待ちを改善する方法として有効だよ。
719 ：名無し野電車区：2011/02/17(木) 18:45:53 ID:l3epk12AO
>>718
でも、ダイヤパターンって上下線対称が原則じゃね？
でも、ダイヤパターンって上下線対称が原則じゃね？
720 ：名無し野電車区：2011/02/17(木) 20:50:02 ID:7qvEI3Mh0
>>719
終点駅に入線する列車本数と、出発本数は同じだけど、
終点駅に入線する種別本数と、出発する種別本数は異なります
ゆえに、ダイヤパター上下対象と言う原則は存在しませんよ。
例えば朝の通勤需要は梅田一方へ満員＝＞帰りは回送と言うのもありますから
終点駅に入線する列車本数と、出発本数は同じだけど、
終点駅に入線する種別本数と、出発する種別本数は異なります
ゆえに、ダイヤパター上下対象と言う原則は存在しませんよ。
例えば朝の通勤需要は梅田一方へ満員＝＞帰りは回送と言うのもありますから
721 ：名無し野電車区：2011/02/18(金) 00:47:39 ID:T7woOYTLO
どのみちスジを寝かさなきゃならないラッシュ時はたしかに
そうかも知れないが、優等列車の速達性確保が重要になる
…即ち特に３線式の有効性が期待されるデータイムは？
そうかも知れないが、優等列車の速達性確保が重要になる
…即ち特に３線式の有効性が期待されるデータイムは？
722 ：名無し野電車区：2011/02/18(金) 06:06:55 ID:4jqr3OL80
３線式にする意義がわからない。
複々線と複線を交互に繰り返すだけでいい気がする。３駅分ぐらいあれば十分でしょ
複々線と複線を交互に繰り返すだけでいい気がする。３駅分ぐらいあれば十分でしょ
724 ：名無し野電車区：2011/02/18(金) 08:20:56 ID:Efh1zBhR0
>>724
3線でもスピードアップに対する投資としては過大
輸送力増強を伴わないと収益力が殆ど無く、経済的投資効果ほぼ０
作った端から減損会計に引っかかるようなものを作ったら、
株主代表訴訟どころか背任で訴えられるぞ
3線でもスピードアップに対する投資としては過大
輸送力増強を伴わないと収益力が殆ど無く、経済的投資効果ほぼ０
作った端から減損会計に引っかかるようなものを作ったら、
株主代表訴訟どころか背任で訴えられるぞ
相川ー正雀間だけでも複々線化してほしかった
ラッシュは無論データイムの相川or正雀での待避がなくなるのは大きい
ラッシュは無論データイムの相川or正雀での待避がなくなるのは大きい
727 ：名無し野電車区：2011/02/18(金) 17:51:05 ID:Efh1zBhR0
>>724
退避を含め緩急分離が必要になる状況をちゃんと考えてみれば
複々線でなく３線で間に合うのが理解できると思うよ。
>>725
それは「競争力確保の為」の一言で一蹴に付される論議だね。
まあ、その原資が負債の支払いによって難しいと言う話なら
理解するけれど
退避を含め緩急分離が必要になる状況をちゃんと考えてみれば
複々線でなく３線で間に合うのが理解できると思うよ。
>>725
それは「競争力確保の為」の一言で一蹴に付される論議だね。
まあ、その原資が負債の支払いによって難しいと言う話なら
理解するけれど
728 ：名無し野電車区：2011/02/18(金) 20:05:13 ID:T7woOYTLO
>>727
「緩急分離型」にするのか？
「緩急分離型」にするのか？
729 ：名無し野電車区：2011/02/19(土) 05:58:30 ID:QRliBteM0
730 ：名無し野電車区：2011/02/19(土) 15:50:05 ID:QRliBteM0
「複線/複単線/複々線の分布案」
梅十南崇淡上相正摂南茨総富高上水大長西東洛桂西西大烏河
田三方禅路新川雀津茨木持田槻牧無山岡向向西＿京院宮丸原
（退避）＿＿＿＿＿＿＊＊＿＿＊＿＊＊＿＿＿＊＿＿＿＊＿＿＿＿＿
梅田発＿Ｘ１１１１１２２２１２２２２２１１２２１１２２１１１１
河原発＿１１１１１２２２１２２１２２１１２２１１２２１１１１Ｘ
上下合計２２２２２３４４３３４３４４３２３４３２３４３２２２２
当然の如く別案はあると思うけれど一応、富田の片退避を考慮する
必要があるのか如何かってところとかつぅこみどころ
あるんだろうけど、
梅十南崇淡上相正摂南茨総富高上水大長西東洛桂西西大烏河
田三方禅路新川雀津茨木持田槻牧無山岡向向西＿京院宮丸原
（退避）＿＿＿＿＿＿＊＊＿＿＊＿＊＊＿＿＿＊＿＿＿＊＿＿＿＿＿
梅田発＿Ｘ１１１１１２２２１２２２２２１１２２１１２２１１１１
河原発＿１１１１１２２２１２２１２２１１２２１１２２１１１１Ｘ
上下合計２２２２２３４４３３４３４４３２３４３２３４３２２２２
当然の如く別案はあると思うけれど一応、富田の片退避を考慮する
必要があるのか如何かってところとかつぅこみどころ
あるんだろうけど、
732 ：名無し野電車区：2011/02/21(月) 03:29:41.28 ID:y9l+9KHW0
複々線って、新線建設とほとんど同じくらいお金がかかるのに、輸送力は増えても駅勢圏は全く増えない。
じゃあ、バイパス新線をつくって多くの需要を取り込もうとするのが普通で、近鉄けいはんな線しかり、四つ橋線しかり。
じゃあ、バイパス新線をつくって多くの需要を取り込もうとするのが普通で、近鉄けいはんな線しかり、四つ橋線しかり。
733 ：名無し野電車区：2011/02/21(月) 05:12:52.90 ID:uXI+41+Q0
734 ：名無し野電車区：2011/02/21(月) 05:49:46.30 ID:uXI+41+Q0
>>732
それはね。「駅数を増やす」という需要の取り込み策を忘れている。
緩急分離・緩急連絡はそれを巧く機能させる為に必要。
ま、四つ橋線は御堂筋線と駅勢圏が綺麗に重複しているので
新たな需要が取り込ず、苦戦している訳だが、
阪急京都線は、新駅を設置する余地が残っている路線だからね
緩急分離を行って速達性を確保しながら、駅数を増やす事で
緩急分離の投資原資は稼げるよ。
それはね。「駅数を増やす」という需要の取り込み策を忘れている。
緩急分離・緩急連絡はそれを巧く機能させる為に必要。
ま、四つ橋線は御堂筋線と駅勢圏が綺麗に重複しているので
新たな需要が取り込ず、苦戦している訳だが、
阪急京都線は、新駅を設置する余地が残っている路線だからね
緩急分離を行って速達性を確保しながら、駅数を増やす事で
緩急分離の投資原資は稼げるよ。
735 ：名無し野電車区：2011/02/21(月) 06:01:04.99 ID:yRS3RmXAO
736 ：名無し野電車区：2011/02/21(月) 08:16:44.77 ID:6qNocH6T0
>>735
すでに２つ増やした訳だが
すでに２つ増やした訳だが
737 ：名無し野電車区：2011/02/21(月) 08:19:42.20 ID:9ZV9rFPeO
>>734
新駅設置候補は具体的にどのへん？
新駅設置候補は具体的にどのへん？
738 ：名無し野電車区：2011/02/21(月) 08:30:54.40 ID:6qNocH6T0
「駅数で稼ぐ」競合の激しい阪神間で、
阪神電車が生き残れた理由ではあるんだけど、
その為に、阪神は高加減速型の普通専用車を維持し続けている。
そして高加減速型の普通専用車はモーターに掛かる負担が大きく
歴代短命。
阪神電車が生き残れた理由ではあるんだけど、
その為に、阪神は高加減速型の普通専用車を維持し続けている。
そして高加減速型の普通専用車はモーターに掛かる負担が大きく
歴代短命。
739 ：名無し野電車区：2011/02/21(月) 09:53:36.09 ID:QtoRwkSGO
ま、新駅って競合他社より自社の両隣駅を食うのが大半だからねぇ
バンバン増やせば儲かるもんでもない
阪神にしたって、近くに駅があっても、最寄りの特急停車駅までいどうしちゃう旅客は少なくない
特急停車駅にはさまれた住吉なんかひどいもんだ
バンバン増やせば儲かるもんでもない
阪神にしたって、近くに駅があっても、最寄りの特急停車駅までいどうしちゃう旅客は少なくない
特急停車駅にはさまれた住吉なんかひどいもんだ
740 ：名無し野電車区：2011/02/21(月) 19:53:39.33 ID:yRS3RmXAO
>>736
…で、増えたのか？ 利用客。
…で、増えたのか？ 利用客。
741 ：名無し野電車区：2011/02/22(火) 09:00:10.87 ID:Iovv2TnQ0
>>739
駅が増えたとっても京都線の駅間はまだ歩く気になる距離では無い。
>>740
駅が増えても、緩急接続の改善が出来なければ、利用客離れの
要因になる。 淡路の高架で改善が進むのならまだ救いはあるだろうけど
駅が増えたとっても京都線の駅間はまだ歩く気になる距離では無い。
>>740
駅が増えても、緩急接続の改善が出来なければ、利用客離れの
要因になる。 淡路の高架で改善が進むのならまだ救いはあるだろうけど
742 ：名無し野電車区：2011/02/22(火) 12:14:51.31 ID:Iovv2TnQ0
複々線にするくらいなら、二層式にでもして六甲に特急・通特を止めてくださいね。
>>740
移動しただけだな
緩急接続なんて乗客は好きこのんでない
むしろ嫌われてる
極力乗換無しで結ぶのが良いダイヤ
京急の客みたいに飼い慣らされてたら別だが
阪急は複々線化されることはないからID:Iovv2TnQ0は妄想に逃げ込んでるんだろ
書き込み時間からすると現実から逃げてるみたいだな
移動しただけだな
緩急接続なんて乗客は好きこのんでない
むしろ嫌われてる
極力乗換無しで結ぶのが良いダイヤ
京急の客みたいに飼い慣らされてたら別だが
阪急は複々線化されることはないからID:Iovv2TnQ0は妄想に逃げ込んでるんだろ
書き込み時間からすると現実から逃げてるみたいだな
745 ：名無し野電車区：2011/02/23(水) 03:54:04.95 ID:kX/NF6xBO
むしろ、首都圏のＪＲ利用客が緩急分離に飼い馴らされている
ように思うな。
秋葉原から千葉までおとなしく鈍行に乗って行くなんて…。
ように思うな。
秋葉原から千葉までおとなしく鈍行に乗って行くなんて…。
746 ：名無し野電車区：2011/02/24(木) 06:59:49.89 ID:u1Wota+wO
747 ：名無し野電車区：2011/02/24(木) 07:19:36.79 ID:FJH1nwOLO
748 ：名無し野電車区：2011/02/24(木) 07:55:02.09 ID:UdGkNECn0
749 ：名無し野電車区：2011/02/24(木) 08:11:53.08 ID:UdGkNECn0
複線で退避なし、先行普通が逃げ切るダイヤも、
結局、閉塞区間を先行車が占拠して急行の速達性を損ねている訳で
理想的ではない。
急行線として単線（双方向）を追加する方法が駅施設も要らず、
導入コストもリーズナブル。
まあ、混雑率200％なら、複々線化が妥当だが、
阪急は150％程度だから、まあ複単線が妥当だろう。
結局、閉塞区間を先行車が占拠して急行の速達性を損ねている訳で
理想的ではない。
急行線として単線（双方向）を追加する方法が駅施設も要らず、
導入コストもリーズナブル。
まあ、混雑率200％なら、複々線化が妥当だが、
阪急は150％程度だから、まあ複単線が妥当だろう。
>>747
違うんだ。緩急接続にどうこう言ってるんじゃなくて、>>744が断定口調なことに引っかかってるんだ。
好き嫌いはお前の感情であって、裏付ける資料ないだろ、と。
さあ、話がずれた。元に戻そう。
違うんだ。緩急接続にどうこう言ってるんじゃなくて、>>744が断定口調なことに引っかかってるんだ。
好き嫌いはお前の感情であって、裏付ける資料ないだろ、と。
さあ、話がずれた。元に戻そう。
751 ：名無し野電車区：2011/02/24(木) 19:54:51.50 ID:FJH1nwOLO
>>750
貴意は理解した。
そもそも「緩急併用」は強制されてるものではなく、
それによって目的地への所要時間をミニマイズしたい
利用客へのサービスと捉えるべきだろう。
一方「緩急分離」は強制の側面が強い。首都圏のＪＲは
その典型だな。
これが積極的に「好まれてる」とする見方にはオレも
賛成できない。
貴意は理解した。
そもそも「緩急併用」は強制されてるものではなく、
それによって目的地への所要時間をミニマイズしたい
利用客へのサービスと捉えるべきだろう。
一方「緩急分離」は強制の側面が強い。首都圏のＪＲは
その典型だな。
これが積極的に「好まれてる」とする見方にはオレも
賛成できない。
>>751
バーカ、文脈読めてないな
緩急分離が好まれてるなんて一言も書いてない
目的地に着くまで何度も乗換させられてるのが好まれないって当たり前のことを書いただけ
そういう意味で、輸送力に段差がある地点から各駅停車ってのはある意味理想だし、
逃げ切れるなら逃げ切れば有効本数も増え、乗客数の平均化、平均所要時間の短縮も図れる
そもそも混雑率150%なら、複線で十分。
>>749が何千億も出してくれるなら別だが、それで運賃が上がるなら大反対だね
バーカ、文脈読めてないな
緩急分離が好まれてるなんて一言も書いてない
目的地に着くまで何度も乗換させられてるのが好まれないって当たり前のことを書いただけ
そういう意味で、輸送力に段差がある地点から各駅停車ってのはある意味理想だし、
逃げ切れるなら逃げ切れば有効本数も増え、乗客数の平均化、平均所要時間の短縮も図れる
そもそも混雑率150%なら、複線で十分。
>>749が何千億も出してくれるなら別だが、それで運賃が上がるなら大反対だね
関東人ですが、色々な複々線事情考慮したとしても十三～梅田の６線が贅沢すぎる線路だと思いますが？
754 ：名無し野電車区：2011/02/25(金) 04:21:09.56 ID:vl/4JTiRO
>>752
ならば乗り換えずにずっと各停に乗って行けばいい。
阪神だって各停に乗ったまま梅田や三宮まで行ける。
「緩急接続」は乗り換えの繰り返しによる所要時間短縮を
「選択肢」として提供はしているが強制はしていない。
「緩急分離」はその選択肢を提供しないシステムなわけで。
ならば乗り換えずにずっと各停に乗って行けばいい。
阪神だって各停に乗ったまま梅田や三宮まで行ける。
「緩急接続」は乗り換えの繰り返しによる所要時間短縮を
「選択肢」として提供はしているが強制はしていない。
「緩急分離」はその選択肢を提供しないシステムなわけで。
>>754
で？
輸送力増強に迫られて建設したのが関東の複々線
遠近・系統分離も目的の一つだから、緩急を分離した方が都合が良かった
緩急接続すると急行線に乗客が集中するから、混雑緩和にはならないのだよ
そもそも時間短縮で線増ってのも、最低でも数百億円とかかるわけで
それで時間短縮効果数分って、長崎新幹線の投資よりバカだろ
冷蔵庫を始め妄想ヲタは投資の回収可能性なんて考えないからな
で？
輸送力増強に迫られて建設したのが関東の複々線
遠近・系統分離も目的の一つだから、緩急を分離した方が都合が良かった
緩急接続すると急行線に乗客が集中するから、混雑緩和にはならないのだよ
そもそも時間短縮で線増ってのも、最低でも数百億円とかかるわけで
それで時間短縮効果数分って、長崎新幹線の投資よりバカだろ
冷蔵庫を始め妄想ヲタは投資の回収可能性なんて考えないからな
756 ：名無し野電車区：2011/02/25(金) 05:30:43.97 ID:IRXL9t2O0
>>753
必要だから、下記の経緯を辿って今に至る訳ですが？
複線（路面併用）からスタートして
神戸線/宝塚線を運行系統別複々線化＋旧線を路面電車化
次に路面電車を廃止して複線＋緩急分離型複々線とし
宝塚急行線を設置し、そこに新京阪（京都線）の一部を収容、
現梅田駅へ移転とともに京都線十三止めを梅田へ運行延長
し、宝塚急行線を廃止して京都線運用に変更。
系統別３複線となった。
まあ、常時京都線は千里線/朝ラッシュ時には神戸線へ今津北線。
朝夕ラッシュ時に宝塚線へは箕面線。能勢電が直接乗り入れで
梅田に出てくるのも３複線の能力な訳で
必要だから、下記の経緯を辿って今に至る訳ですが？
複線（路面併用）からスタートして
神戸線/宝塚線を運行系統別複々線化＋旧線を路面電車化
次に路面電車を廃止して複線＋緩急分離型複々線とし
宝塚急行線を設置し、そこに新京阪（京都線）の一部を収容、
現梅田駅へ移転とともに京都線十三止めを梅田へ運行延長
し、宝塚急行線を廃止して京都線運用に変更。
系統別３複線となった。
まあ、常時京都線は千里線/朝ラッシュ時には神戸線へ今津北線。
朝夕ラッシュ時に宝塚線へは箕面線。能勢電が直接乗り入れで
梅田に出てくるのも３複線の能力な訳で
757 ：名無し野電車区：2011/02/25(金) 05:42:15.38 ID:vl/4JTiRO
>>755
まずは前提として、輸送力増強が目的であるなら、今の阪急
には単複線すら必要ない。
それこそ過剰投資で回収不可。
緩急分離型複々線はあくまで輸送力逼迫の産物(もっとも
首都圏ですら私鉄の複々線は、緩急接続が可能な方向別
だが…)。
特定の優等種別に利用が集中するのなら、その種別の輸送力を
強化する方が効果的だし安上がりだ。
土休日の新快速12連化はその例だし、阪急だって京都線特急を
10連化する方法もある。
利用者の選択を制限するやり方は、
供給側の論理が罷り通ってい国鉄時代の残りカス。
まずは前提として、輸送力増強が目的であるなら、今の阪急
には単複線すら必要ない。
それこそ過剰投資で回収不可。
緩急分離型複々線はあくまで輸送力逼迫の産物(もっとも
首都圏ですら私鉄の複々線は、緩急接続が可能な方向別
だが…)。
特定の優等種別に利用が集中するのなら、その種別の輸送力を
強化する方が効果的だし安上がりだ。
土休日の新快速12連化はその例だし、阪急だって京都線特急を
10連化する方法もある。
利用者の選択を制限するやり方は、
供給側の論理が罷り通ってい国鉄時代の残りカス。
758 ：名無し野電車区：2011/02/25(金) 05:57:26.10 ID:3BVqoF2GO
ほんとは十三～梅田の京都線側は宝塚線用だったらしいけどね。
だから中津がないの。
だから中津がないの。
759 ：名無し野電車区：2011/02/25(金) 06:13:38.52 ID:vl/4JTiRO
760 ：名無し野電車区：2011/02/25(金) 08:15:04.18 ID:g9g2ekXQ0
761 ：名無し野電車区：2011/02/25(金) 08:26:42.64 ID:g9g2ekXQ0
乗客の利便性の改善という発想は阪急にはない
763 ：名無し野電車区：2011/02/25(金) 20:14:11.50 ID:vl/4JTiRO
764 ：名無し野電車区：2011/02/25(金) 21:31:16.46 ID:IRXL9t2O0
765 ：名無し野電車区：2011/02/26(土) 00:19:06.88 ID:9XdZkissO
問題は歴史的背景なんかじゃなく、新淀川にわざわざもう
１複線分の鉄橋を架けた「本当の動機」だよw
１複線分の鉄橋を架けた「本当の動機」だよw
766 ：名無し野電車区：2011/02/26(土) 09:02:47.06 ID:zfpVWnXm0
それは時間軸が異なる。宝塚線複々線化計画は戦前、京阪を戦時併合する以前に
企画され準備が進められた事象であり、その時点の状況に措いて、阪急は本気
で宝塚線（梅田-豊中間）の複々線化を行う気であったと言うことだ。
戦後の状況変化でその資源を京都線、河原町延伸等に振り当て
宝塚線の複々線化計画の実現は延期され、
更に、その後、北大阪急行を敷設させられたので、宝塚線の需要が
抑制され、複々線化計画は完全に遺棄される事になる。
その結果、宝塚線は、根本的に速達性を確保出来ず今に至る。
まあ、それでも、豊中駅/三国駅/で線形の改善は行われたから
速達性の改善を完全に放棄した訳ではないけれど
企画され準備が進められた事象であり、その時点の状況に措いて、阪急は本気
で宝塚線（梅田-豊中間）の複々線化を行う気であったと言うことだ。
戦後の状況変化でその資源を京都線、河原町延伸等に振り当て
宝塚線の複々線化計画の実現は延期され、
更に、その後、北大阪急行を敷設させられたので、宝塚線の需要が
抑制され、複々線化計画は完全に遺棄される事になる。
その結果、宝塚線は、根本的に速達性を確保出来ず今に至る。
まあ、それでも、豊中駅/三国駅/で線形の改善は行われたから
速達性の改善を完全に放棄した訳ではないけれど
767 ：名無し野電車区：2011/02/26(土) 09:17:27.59 ID:zfpVWnXm0
京阪のみが戦前既に複々線の一部を完成させていた訳だが
他にも戦前の第二阪神計画（阪神急行線）とか
仕掛未完となった計画が存在する。
他にも戦前の第二阪神計画（阪神急行線）とか
仕掛未完となった計画が存在する。
768 ：名無しの車窓から：2011/02/26(土) 20:51:47.00 ID:CVVHg4HV0
南海や省線も既に複々線。
769 ：名無し野電車区：2011/02/28(月) 08:31:24.53 ID:pu5uNwTf0
南海の場合、高野線を難波に乗り入れる為に複々線化する必要があり
大正末期に複々線化されている。しかし今のような系統別の運用になった
のは、泉北高速が出来たあとの1970年頃の事。
大正末期に複々線化されている。しかし今のような系統別の運用になった
のは、泉北高速が出来たあとの1970年頃の事。
770 ：名無し野電車区：2011/02/28(月) 17:17:37.84 ID:pu5uNwTf0
>>754
複々線による緩急分離と
種別による遠近分離運ダイヤは別に同じものではないし
緩行種別の途中打ち切りと言うのは、単線でも複線でも
需給バランスを判断基準に行われるもだから緩急分離とは
なんの因果関係も持ち得ないんだが
** 阪急は輸送力増強の為に複々線を必要としている訳ではないので
輸送力云々は的外れな論議だし、
複々線による緩急分離と
種別による遠近分離運ダイヤは別に同じものではないし
緩行種別の途中打ち切りと言うのは、単線でも複線でも
需給バランスを判断基準に行われるもだから緩急分離とは
なんの因果関係も持ち得ないんだが
** 阪急は輸送力増強の為に複々線を必要としている訳ではないので
輸送力云々は的外れな論議だし、
771 ：名無し野電車区：2011/02/28(月) 17:43:46.52 ID:tXnv8kWj0
外線最高速度120km/h、普通、快速等走行
内線最高速度160km/h、特急爆走
…みたいな？
内線最高速度160km/h、特急爆走
…みたいな？
772 ：名無し野電車区：2011/03/01(火) 00:48:06.57 ID:D47LHCHW0
>>771
阪急に最高速度160km/hで爆走可能な車両はないし、普通から特急までの種別とそれに使用する車両形式を一部の例外を
除けば出来るだけ固定化せず柔軟に運用している状況からみて、緩急分離を行っても、最高速度に大差は発生しませんよ。
まあ9300系は6300系とは異なりたまに普通運用に入っていますし、
で緩急分離によって生み出されるメリットは、普通の退避ロスを減少させる事と、普通が障害物にならない為
急行の速度抑制を低減出来る事、 すなわち緩急ともに速達性が向上することにあります。
緩急分離で普通と特急/急行の併走バトルが生じても、一方的に特急/急行が普通を追い抜く事はなく、併走状態が均衡し
普通が停車減速に入ったら、減速しない特急が前に出るといった感じになるでしょうね。
まあ、完全に複々線で緩急を分離するのなら、爆走可能な急行線用車両を持つのも価値があるのですが、
複単線（3線）交互分離レベルでは、非緩急分離区間で速度抑止が生じますから
阪急に最高速度160km/hで爆走可能な車両はないし、普通から特急までの種別とそれに使用する車両形式を一部の例外を
除けば出来るだけ固定化せず柔軟に運用している状況からみて、緩急分離を行っても、最高速度に大差は発生しませんよ。
まあ9300系は6300系とは異なりたまに普通運用に入っていますし、
で緩急分離によって生み出されるメリットは、普通の退避ロスを減少させる事と、普通が障害物にならない為
急行の速度抑制を低減出来る事、 すなわち緩急ともに速達性が向上することにあります。
緩急分離で普通と特急/急行の併走バトルが生じても、一方的に特急/急行が普通を追い抜く事はなく、併走状態が均衡し
普通が停車減速に入ったら、減速しない特急が前に出るといった感じになるでしょうね。
まあ、完全に複々線で緩急を分離するのなら、爆走可能な急行線用車両を持つのも価値があるのですが、
複単線（3線）交互分離レベルでは、非緩急分離区間で速度抑止が生じますから
774 ：名無し野電車区：2011/03/01(火) 05:29:26.57 ID:ujtb/qF7O
776 ：名無し野電車区：2011/03/01(火) 12:18:40.24 ID:tQSVxdHa0
日本全国で均一に人口が減ると思い込んでる奴がいるよな
人口減少よりまず自分のことを心配しろ
自演はいらんからな
自演はいらんからな
779 ：名無し野電車区：2011/03/01(火) 14:46:48.45 ID:bs8b+M1o0
企業がみんな東京にいくもんだから東京はますます人が増えて…
20年後には埼京線が25両で運転してそうだ。
山手線は20m7ドア車15両編成
20年後には埼京線が25両で運転してそうだ。
山手線は20m7ドア車15両編成
780 ：名無し野電車区：2011/03/01(火) 15:04:48.51 ID:YnZ/c9pT0
>>779
“埼京新幹線”が必要かもね…
“埼京新幹線”が必要かもね…
781 ：名無し野電車区：2011/03/01(火) 19:58:29.06 ID:ujtb/qF7O
>>780
川越線を改軌して「新在直通」させれば？
川越線を改軌して「新在直通」させれば？
782 ：名無し野電車区：2011/03/01(火) 23:12:13.12 ID:bs8b+M1o0
短距離を走るなら加速性能もだいじ。
783 ：名無し野電車区：2011/03/02(水) 05:58:33.83 ID:+ve0FD8L0
>>779
逆に、京阪沿線それも複々線区間の人口流出が激しく、
ラッシュ時乗車率が120％程度まで落ち込んでいる件。
まあ、それでも、乗車率200％時代に生まれた５扉車は、
今日も５扉すべてを使ってきっちり仕事をしているが
少なくとも将来的に５扉車を５扉で新車更新する必要はないだろうね。
逆に、京阪沿線それも複々線区間の人口流出が激しく、
ラッシュ時乗車率が120％程度まで落ち込んでいる件。
まあ、それでも、乗車率200％時代に生まれた５扉車は、
今日も５扉すべてを使ってきっちり仕事をしているが
少なくとも将来的に５扉車を５扉で新車更新する必要はないだろうね。
784 ：名無し野電車区：2011/03/02(水) 08:16:05.49 ID:y75zj7iV0
>>783
能勢電沿線は距離的には、
都心に近い範囲なんだけど鈍足鉄道に足を引っ張られて、
北急や阪急宝塚線の豊中市内は、不況による企業社宅の閉鎖
等々によって人口減少が生じているし、
京都線や神戸線はＪＲとの競合って話。
しかし、なぜか自家用車の利用に負けたって話にはならない辺りが
地方公共交通との違いかな
能勢電沿線は距離的には、
都心に近い範囲なんだけど鈍足鉄道に足を引っ張られて、
北急や阪急宝塚線の豊中市内は、不況による企業社宅の閉鎖
等々によって人口減少が生じているし、
京都線や神戸線はＪＲとの競合って話。
しかし、なぜか自家用車の利用に負けたって話にはならない辺りが
地方公共交通との違いかな
785 ：名無し野電車区：2011/03/02(水) 13:24:23.39 ID:9RHGzC6w0
京阪は特急車輌に車体傾斜システムを導入したりしてww
786 ：名無し野電車区：2011/03/02(水) 21:53:54.56 ID:+ve0FD8L0
阪神は４連 更新にも余り金かからんだろうしな
でもジェットカーは4両で10両分の電気を消費するんだぞ
駅間が異様に狭くて複線だったらジェットカーが必要 京阪はもう複々線があるからいいんだよ
近鉄の場合は混雑が尋常じゃなくて輸送力UPのために本数増やさざるをえなかった だから21m×10という関西最大の輸送力の編成が組まれたわけで
逆に言えば車両増やしたらジェットカーの必要無くなった
駅間が異様に狭くて複線だったらジェットカーが必要 京阪はもう複々線があるからいいんだよ
近鉄の場合は混雑が尋常じゃなくて輸送力UPのために本数増やさざるをえなかった だから21m×10という関西最大の輸送力の編成が組まれたわけで
逆に言えば車両増やしたらジェットカーの必要無くなった
>>779
その山手線も減っている。
埼京線等、他路線が増えて旅客が分散した結果だけどね。
ホームドア設置のためとは言え、6ドア車を退役させても問題無くなった。
逆に、京阪はまだ5ドア車が要る…特定列車に集中する傾向があるからだけど。
その山手線も減っている。
埼京線等、他路線が増えて旅客が分散した結果だけどね。
ホームドア設置のためとは言え、6ドア車を退役させても問題無くなった。
逆に、京阪はまだ5ドア車が要る…特定列車に集中する傾向があるからだけど。
790 ：名無し野電車区：2011/03/03(木) 05:50:52.51 ID:8JkQ8wwF0
>>787
いや、いろいろ訳ありで、歴代、ジェットカーは短命なんだよ。
それに最新車両はVVVFのお陰で4両編成全電動車から3M1T化したので
少しは楽になるかもだが、車両コストも安くない。
>>788
近鉄も京阪もジェットカーの必要がなくなったのではなく、
急激な車両増備の為、諦めるしかなかったんだよ。
それと京阪でジェットカーが必要な短い駅間距離が続く区間は、
戦前すでに複々線だったのを忘れているよ。
まあ、普通車の加速度を京急並み位まで上げれば
表定速度を少しは向上できるんだが、
問題は、運用上の費用対効果が余り宜しくないんだよね。
特に大出力モーターを搭載したＭ車でＴ車を
沢山牽引するスタイルの阪急では
いや、いろいろ訳ありで、歴代、ジェットカーは短命なんだよ。
それに最新車両はVVVFのお陰で4両編成全電動車から3M1T化したので
少しは楽になるかもだが、車両コストも安くない。
>>788
近鉄も京阪もジェットカーの必要がなくなったのではなく、
急激な車両増備の為、諦めるしかなかったんだよ。
それと京阪でジェットカーが必要な短い駅間距離が続く区間は、
戦前すでに複々線だったのを忘れているよ。
まあ、普通車の加速度を京急並み位まで上げれば
表定速度を少しは向上できるんだが、
問題は、運用上の費用対効果が余り宜しくないんだよね。
特に大出力モーターを搭載したＭ車でＴ車を
沢山牽引するスタイルの阪急では
791 ：名無し野電車区：2011/03/03(木) 07:25:16.73 ID:BEinV3R3O
>>788
近鉄の高加減速車って、南大阪線の6800系(ラビットカー)
だけだったよな。
たしか各停の矢田～阿部野橋間の所要時間を短縮して全体に
スジを立てるのが目的だったと。
京阪2000系(スーパーカー)は区間急行を枚方市まで待避なしで
逃がすためだったと記憶してるが。
近鉄の高加減速車って、南大阪線の6800系(ラビットカー)
だけだったよな。
たしか各停の矢田～阿部野橋間の所要時間を短縮して全体に
スジを立てるのが目的だったと。
京阪2000系(スーパーカー)は区間急行を枚方市まで待避なしで
逃がすためだったと記憶してるが。
792 ：名無し野電車区：2011/03/03(木) 13:22:50.01 ID:tFUAPlyv0
そういや阪急9000も梅田側にM車2両(2両で1セット?)、新開地側にM車1両だもんな。
前後に電気機関車連結してるのと似たようなもんだよな。
前後に電気機関車連結してるのと似たようなもんだよな。
794 ：名無し野電車区：2011/03/03(木) 18:11:22.74 ID:BEinV3R3O
>>793
29本/時なら、なんでラビットカーじゃなくてはやってられない
のか？…やはり各が急行や準急の足を引っ張るから。
だから、各停にラビットを優先充当して、全体にスピードアップ
しようとしたんでは？
29本/時なら、なんでラビットカーじゃなくてはやってられない
のか？…やはり各が急行や準急の足を引っ張るから。
だから、各停にラビットを優先充当して、全体にスピードアップ
しようとしたんでは？
795 ：名無し野電車区：2011/03/04(金) 10:01:11.46 ID:cztJhLnX0
796 ：名無し野電車区：2011/03/04(金) 17:08:25.09 ID:cztJhLnX0
797 ：名無し野電車区：2011/03/04(金) 20:21:24.08 ID:nzErU6rNO
>>792
向きが逆。
向きが逆。
798 ：名無し野電車区：2011/03/05(土) 14:01:20.06 ID:obDpiLcY0
阪神本線の線形を改善し複々線で緩急を完全分離した場合
青胴車は不要になるだろうか？
青胴車は不要になるだろうか？
799 ：名無し野電車区：2011/03/05(土) 15:51:20.68 ID:uXRl3C29O
800 ：名無し野電車区：2011/03/05(土) 18:22:00.23 ID:D1NK4M/H0
３複線にして梅田駅を不便にしたのが失敗の原因だよな。
京都線も十三経由にして大周りにしたことが祟ってＪＲと速度的な
差がついてしまった。
京都線も十三経由にして大周りにしたことが祟ってＪＲと速度的な
差がついてしまった。
801 ：名無し野電車区：2011/03/05(土) 18:59:21.86 ID:uXRl3C29O
802 ：名無し野電車区：2011/03/05(土) 20:54:12.91 ID:obDpiLcY0
803 ：名無し野電車区：2011/03/05(土) 21:24:19.24 ID:obDpiLcY0
>>800
京都線は遠回りになるが、直接鬼門方向に進むよりはまだ良いってね
ばあ様が言うっていたのを思い出したよ。
まあ、なんでわざわざって話は、京都線/新京阪という路線の生い立ちに
その理由があり、阪急には関係の無い話になるし
初代京阪は梅田への延伸を画策したのだが、失敗に終わった。
そして戦時統合で初代京阪が阪急に吸収合併された時、
すでに十三まで線路あったのだから仕方ない。
>>801
宝塚線が梅田-十三間の複々線による緩急分離を失ったのは同時だが、
今の場所に駅を移さない限り、列車編成を伸ばせなかったのだから
仕方が無いよね。
京都線は遠回りになるが、直接鬼門方向に進むよりはまだ良いってね
ばあ様が言うっていたのを思い出したよ。
まあ、なんでわざわざって話は、京都線/新京阪という路線の生い立ちに
その理由があり、阪急には関係の無い話になるし
初代京阪は梅田への延伸を画策したのだが、失敗に終わった。
そして戦時統合で初代京阪が阪急に吸収合併された時、
すでに十三まで線路あったのだから仕方ない。
>>801
宝塚線が梅田-十三間の複々線による緩急分離を失ったのは同時だが、
今の場所に駅を移さない限り、列車編成を伸ばせなかったのだから
仕方が無いよね。
804 ：名無し野電車区：2011/03/06(日) 04:03:31.74 ID:1anS4bsp0
805 ：名無し野電車区：2011/03/06(日) 19:04:45.97 ID:MyTBLDQ4O
806 ：名無し野電車区：2011/03/06(日) 20:16:50.17 ID:B9FhrFi10
なにせ古い記憶なので曖昧になっているが、昭和40年代中頃まで京阪の京橋周辺は今より
北に蛇行し国道と平面交差を伴う複線で駅の位置も環状線の外側だったと思う。
>>792>>804
7000系まではMM'ユニット基本で、
M車に制御装置を積みM'車に補助電源とCPを積んでいたから
この2両だけでも走行することが出来た。
8000系以降のVVVF車は全てのM車に制御装置を積み
M1車にパンタを載せてM2車へ母線を引き通しただけで
M車同士はユニット構成になっていない。
各車の質量を極力平準化する為に機器がT車にも分散しており、
SIVやCPがT車にあるので、これらを繋いでいないと走行できない。
7000系まではMM'ユニット基本で、
M車に制御装置を積みM'車に補助電源とCPを積んでいたから
この2両だけでも走行することが出来た。
8000系以降のVVVF車は全てのM車に制御装置を積み
M1車にパンタを載せてM2車へ母線を引き通しただけで
M車同士はユニット構成になっていない。
各車の質量を極力平準化する為に機器がT車にも分散しており、
SIVやCPがT車にあるので、これらを繋いでいないと走行できない。
京阪２０００系(スーパーカー)は、車両製造当時、まだ大出力モーターが開発されておらず
車両製造会社が新型車両を製造する際、比較的小さなモーターを編成の全車両に取り付けて
オールＭ車化にし、「高加速高減速の車両」と言って"お茶を濁し"、納入したという一説があります。
その後大出力モーターが開発され、京阪は２０００系から経済効率の高い１Ｍ１Ｔの２２００系へ
移行しています。
阪神のジェットカーは、「高加速高減速」が自社路線の駅間距離などとうまくマッチしたため、
その後も普通車を新造する際には、ジェットカーを製造されたものと思われます。
車両製造会社が新型車両を製造する際、比較的小さなモーターを編成の全車両に取り付けて
オールＭ車化にし、「高加速高減速の車両」と言って"お茶を濁し"、納入したという一説があります。
その後大出力モーターが開発され、京阪は２０００系から経済効率の高い１Ｍ１Ｔの２２００系へ
移行しています。
阪神のジェットカーは、「高加速高減速」が自社路線の駅間距離などとうまくマッチしたため、
その後も普通車を新造する際には、ジェットカーを製造されたものと思われます。
7000系を造ってた頃から、山口翁の周囲では
VVVFの時代になれば3M5Tにしようと考えていたみたい。
山口翁自体はVVVFに対して効率面の不安があったようだが。
VVVFの時代になれば3M5Tにしようと考えていたみたい。
山口翁自体はVVVFに対して効率面の不安があったようだが。
810 ：名無し野電車区：2011/03/07(月) 07:14:46.50 ID:Vbbtdos1O
811 ：名無し野電車区：2011/03/07(月) 10:55:36.64 ID:rxpptUS20
>>804
変速歯車を使わないVVVF制御のダイレクトドライブモーターが普及し始めると
電動台車の構造が簡素軽量化されかつ維持費の低下も事が期待されるから、
再びＭ車を増やす方向で車両性能を上げる事も選択可能になるのではと思うが、
今の段階でＪＲ西が採用する0.5Ｍシステムの全電動に追従する必要は無いだろう。
変速歯車を使わないVVVF制御のダイレクトドライブモーターが普及し始めると
電動台車の構造が簡素軽量化されかつ維持費の低下も事が期待されるから、
再びＭ車を増やす方向で車両性能を上げる事も選択可能になるのではと思うが、
今の段階でＪＲ西が採用する0.5Ｍシステムの全電動に追従する必要は無いだろう。
812 ：名無し野電車区：2011/03/07(月) 18:55:04.19 ID:pxYp5ZfQ0
緩急分離をきっちりすれば、阪急の路線に青胴車は不要ことで一応ok ってことかな。
813 ：名無し野電車区：2011/03/07(月) 19:23:45.36 ID:Vbbtdos1O
>>811
そのダイレクトモータードライブは、束がE331系で大失敗して、
この度めでたくお払い箱になるそうな。
>>812
その代わり線増が必要になる。
たとえ３線化でも、その実現の可能性は限りなくゼロに近い。
そのダイレクトモータードライブは、束がE331系で大失敗して、
この度めでたくお払い箱になるそうな。
>>812
その代わり線増が必要になる。
たとえ３線化でも、その実現の可能性は限りなくゼロに近い。
814 ：名無し野電車区：2011/03/08(火) 00:53:18.20 ID:4SENkDtv0
>>801
梅田駅が手狭になったため
梅田駅が手狭になったため
815 ：名無し野電車区：2011/03/08(火) 00:56:53.58 ID:4SENkDtv0
>>803
鬼門とか古臭いね
鬼門とか古臭いね
816 ：名無し野電車区：2011/03/08(火) 05:56:48.01 ID:f4VbZsb50
>>813
不具合多発なＥ３３１は１編成のみ、それも早期廃車で終わるとは思うが、
しかし、VVVF-MMDは別にＥ３３１の様な連接台車とセットでなければ
成立しない物ではないし、実用化可能な領域にある技術と評価すべきだろう。
いや、Ｅ３３１の不具合をVVVF-MMDが一手に引き受けているのなら話は別だが
その様な情報は無い。
それと、高加減速車の話だが、緩急分離で改善されるのは電車が停止している
（退避状態）の低減であり、それは電車の性能とは関係が無い。
まあ、なんでも否定するだけのくそ虫なんだろうけど
不具合多発なＥ３３１は１編成のみ、それも早期廃車で終わるとは思うが、
しかし、VVVF-MMDは別にＥ３３１の様な連接台車とセットでなければ
成立しない物ではないし、実用化可能な領域にある技術と評価すべきだろう。
いや、Ｅ３３１の不具合をVVVF-MMDが一手に引き受けているのなら話は別だが
その様な情報は無い。
それと、高加減速車の話だが、緩急分離で改善されるのは電車が停止している
（退避状態）の低減であり、それは電車の性能とは関係が無い。
まあ、なんでも否定するだけのくそ虫なんだろうけど
817 ：名無し野電車区：2011/03/08(火) 06:30:50.08 ID:jGMLWEBN0
>>816
VVVF-MMD? VVVF-DDMの誤記かな
ま、＞＞81３＝くそむしは同意だが
阪急は他社との競合上なんらかの速達性改善が必要だから
その方策の１つとして３線復単線化は、リーズナブルだと思う。
さすがに４線化は厳しいだろうけど
VVVF-MMD? VVVF-DDMの誤記かな
ま、＞＞81３＝くそむしは同意だが
阪急は他社との競合上なんらかの速達性改善が必要だから
その方策の１つとして３線復単線化は、リーズナブルだと思う。
さすがに４線化は厳しいだろうけど
819 ：名無し野電車区：2011/03/09(水) 03:16:31.41 ID:S8ev0gZnO
何にせよ、インフラを弄るのは現実的ではないな。
高架化と異なり全額自腹になるし、待避設備の増設すら
ままならない御時世に。
高架化と異なり全額自腹になるし、待避設備の増設すら
ままならない御時世に。
820 ：名無し野電車区：2011/03/09(水) 04:39:42.98 ID:LKGRInd20
>>819
都市鉄道等利便増進法
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%83%BD%E5%B8%82%E9%89%84%E9%81%93%E7%AD%89%E5%88%A9%E4%BE%BF%E5%A2%97%E9%80%B2%E6%B3%95
速達性を改善する為の事業（線形改善/複々線化）は助成対象である。
都市鉄道等利便増進法
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%83%BD%E5%B8%82%E9%89%84%E9%81%93%E7%AD%89%E5%88%A9%E4%BE%BF%E5%A2%97%E9%80%B2%E6%B3%95
速達性を改善する為の事業（線形改善/複々線化）は助成対象である。
821 ：名無し野電車区：2011/03/09(水) 07:23:44.05 ID:S8ev0gZnO
822 ：名無し野電車区：2011/03/09(水) 08:27:42.10 ID:+jfkaxu60
>>821
「費用対効果」は、何を効果と捉えるかによる。
増収だけが効果ではないんだよ。 需要の収縮を防ぐ＝企業存続
という効果の採り方も在り得るのでね。
まあ、この助成は企業資産の獲得を助ける側面を強く持つから
ほとんど、資産の獲得を助けない高架化事業の様な高率な助成ではない。
しかし、阪急はこの助成を四ツ橋/新大阪と三宮神戸地下鉄乗り入れに
活用する予定でいる。
「費用対効果」は、何を効果と捉えるかによる。
増収だけが効果ではないんだよ。 需要の収縮を防ぐ＝企業存続
という効果の採り方も在り得るのでね。
まあ、この助成は企業資産の獲得を助ける側面を強く持つから
ほとんど、資産の獲得を助けない高架化事業の様な高率な助成ではない。
しかし、阪急はこの助成を四ツ橋/新大阪と三宮神戸地下鉄乗り入れに
活用する予定でいる。
西宮北口～神崎川まで複々線にして
今津北線と複線で立体交差でスムーズに接続
神崎川～新大阪～淡路、新大阪～十三を複線で接続
淡路～高槻市まで複々線
そうしたら宝塚～梅田間の速達も容易で
JRに対抗できていたかもな
今津北線と複線で立体交差でスムーズに接続
神崎川～新大阪～淡路、新大阪～十三を複線で接続
淡路～高槻市まで複々線
そうしたら宝塚～梅田間の速達も容易で
JRに対抗できていたかもな
824 ：名無し野電車区：2011/03/09(水) 11:32:45.10 ID:+jfkaxu60
>>823
～～してい鱈とか～～してレバは無いし、してないから今が在る。
そして無い物を要求したって仕方が無いんだよ、だから、鱈レバは要らない。
まあ、今の阪急にも昔の阪急にも金が無いって話にはなるんだが
～～してい鱈とか～～してレバは無いし、してないから今が在る。
そして無い物を要求したって仕方が無いんだよ、だから、鱈レバは要らない。
まあ、今の阪急にも昔の阪急にも金が無いって話にはなるんだが
825 ：名無し野電車区：2011/03/09(水) 17:03:49.04 ID:S8ev0gZnO
今も昔も、金がなかったと言うより必要なかったと言うべき
だろうな。
複線でもお客が増えた時代と、複々線にしてもお客が減る時代
の違いだけ。
だろうな。
複線でもお客が増えた時代と、複々線にしてもお客が減る時代
の違いだけ。
まぁ新車投入もままならない現状と、百貨店のこと考えると新線建設はないな
827 ：名無し野電車区：2011/03/10(木) 08:09:21.57 ID:8JYoa+IM0
>>826
6300系の早期リタイアで予定が狂ったって事はあるけれど
輸送力維持に必要最小でも車両更新は行われているよ。
それと、百貨店と鉄道は独立した別の企業だよ。
経営分離が行われたのは京阪の分離独立より早い時期だし
まあ阪神百貨店が阪神電鉄の直営企業だった為、
それを百貨店グループに再編した関係で、電鉄グループの保有
持ち株比率が増大しているけど、基本は相互に干渉しない関係だからね。
6300系の早期リタイアで予定が狂ったって事はあるけれど
輸送力維持に必要最小でも車両更新は行われているよ。
それと、百貨店と鉄道は独立した別の企業だよ。
経営分離が行われたのは京阪の分離独立より早い時期だし
まあ阪神百貨店が阪神電鉄の直営企業だった為、
それを百貨店グループに再編した関係で、電鉄グループの保有
持ち株比率が増大しているけど、基本は相互に干渉しない関係だからね。
828 ：名無し野電車区：2011/03/10(木) 08:14:03.26 ID:fJPuv8Y6O
パチンコを廃絶しよう！デモ
【集合場所】愛染公園（大阪市難波区）
【時間】 3/13 14：00～16：00、
【集合場所】愛染公園（大阪市難波区）
【時間】 3/13 14：00～16：00、
829 ：名無し野電車区：2011/03/10(木) 08:29:00.71 ID:8JYoa+IM0
830 ：名無し野電車区：2011/03/10(木) 08:30:44.03 ID:deTwZfOdO
今の阪急に急は必要？
832 ：名無し野電車区：2011/03/10(木) 12:43:06.67 ID:8JYoa+IM0
833 ：名無し野電車区：2011/03/10(木) 17:11:12.85 ID:8JYoa+IM0
>>831
多分四ツ橋延伸による梅田素通りを気にしてるんだろうけど、
それじゃ、堺筋線は？北急は？梅田素通りですけどね。
まあ、阪急百貨店は、既に駅中乗り換えの接続点でしかなかった
西北の乗降客を一気に増大さた実績もある訳ですし
気にしなくて良いんじゃないの
多分四ツ橋延伸による梅田素通りを気にしてるんだろうけど、
それじゃ、堺筋線は？北急は？梅田素通りですけどね。
まあ、阪急百貨店は、既に駅中乗り換えの接続点でしかなかった
西北の乗降客を一気に増大さた実績もある訳ですし
気にしなくて良いんじゃないの
>>833
問題は既に人口減の時代になっているということなんだよなぁ。市場環境からみても少ないパイの奪ってにしかならないところに、果たして莫大な投資をする勇気があるかどうか。そして株主が納得するかどうか
問題は既に人口減の時代になっているということなんだよなぁ。市場環境からみても少ないパイの奪ってにしかならないところに、果たして莫大な投資をする勇気があるかどうか。そして株主が納得するかどうか
835 ：名無し野電車区：2011/03/10(木) 21:08:05.01 ID:Qg86fyDM0
>>834
総人口の減少は、結局、人口の希薄な場所ほどより早く社会的インフラの維持
整備が困難になり、過疎化=>誰も住まない地域（不便で住めないとも言う）の
増大を促進し、
逆にある程度、社会的インフラが整った場所に人口が集約される。
東京１極へ投資を集中して、関西への投資は一切行わず、
これで歴史上何度か都市を滅亡させてきた大阪をまた消滅させるのも
１つの考え方としては間違いではないでしょう。
総人口の減少は、結局、人口の希薄な場所ほどより早く社会的インフラの維持
整備が困難になり、過疎化=>誰も住まない地域（不便で住めないとも言う）の
増大を促進し、
逆にある程度、社会的インフラが整った場所に人口が集約される。
東京１極へ投資を集中して、関西への投資は一切行わず、
これで歴史上何度か都市を滅亡させてきた大阪をまた消滅させるのも
１つの考え方としては間違いではないでしょう。
837 ：名無し野電車区：2011/03/12(土) 08:31:05.59 ID:2RmL4M6U0
>>836
複単線なら背任には当たらない。
複単線なら背任には当たらない。
839 ：名無し野電車区：2011/03/12(土) 14:13:52.97 ID:WqYXQwfZO
法律引用して理論構成してくれないか？
俺は複々線投資をしたって背任にはならんと思うぞ
俺は複々線投資をしたって背任にはならんと思うぞ
840 ：名無し野電車区：2011/03/13(日) 16:48:40.76 ID:BJVU2WQuO
故意を以て会社に損害を与えない限り「背任罪」は成立
しないだろうな。
ただ、担当役員が株主総会で解任される可能性はある。
しないだろうな。
ただ、担当役員が株主総会で解任される可能性はある。
841 ：名無し野電車区：2011/03/13(日) 21:32:44.13 ID:pbcMh5up0
四つ橋線を十三からさらに第三軌条の地下鉄として、
神戸線の地下を西宮北口まで延伸させるのが効果的に思うのだが。
既存の地上線は優等列車専用線化する。
非常に線形が良く視線の多い路線なので、2層複々線化の効果が高いと思うが。
神戸線の地下を西宮北口まで延伸させるのが効果的に思うのだが。
既存の地上線は優等列車専用線化する。
非常に線形が良く視線の多い路線なので、2層複々線化の効果が高いと思うが。
842 ：名無し野電車区：2011/03/13(日) 22:08:34.84 ID:yMJT0O3wO
843 ：名無し野電車区：2011/03/14(月) 05:24:11.53 ID:cTHPHL1N0
これで、東京１極への集中する求心力は低下するだろう。
NHKニュースより：国交省 通勤通学は事実上困難
１４日朝からの計画停電で、首都圏のほとんどの鉄道会社は、
一部区間の運休や
運転本数を減らすことを決めました。
国土交通省は「朝のラッシュに対応する輸送力は確保できず、
通勤や通学が事実上できなくなっている地域も多い」として、
通勤・通学を控えてほしいと呼びかけています。
東京電力が計画停電を決定したことを受けて、
首都圏のほとんどの鉄道会社は、朝の始発から部分的に運休したり、
列車の運転本数を大幅に減らしたりすることを決めました。
例えば、小田急線が経堂駅より西の区間を、
西武新宿線が鷺ノ宮駅より西の区間を終日運休にします。
これらの路線と並行するＪＲ中央線は運転されるため、
ふだんは小田急線や西武新宿線を利用している人が中央線に集中するおそれがありますが、
中央線も運転本数は大幅に少なくなる見通しです。
国土交通省は「朝のラッシュに対応する輸送力は到底確保できず、
通勤や通学が事実上できなくなっている地域も多い。
動いている電車に乗客が集中すると乗り切れない乗客が駅のホームに滞留し、
大きな混乱が起きるおそれもある」と話していて、１４日朝はいつもどおりに家を出ず、
通勤・通学を控えてほしいと呼びかけています。
一方、停電が起こると踏切の遮断機が降りたままになり、
渋滞が起きるおそれもあるということで、車での通勤にも十分注意してほしいと呼びかけています。
NHKニュースより：国交省 通勤通学は事実上困難
１４日朝からの計画停電で、首都圏のほとんどの鉄道会社は、
一部区間の運休や
運転本数を減らすことを決めました。
国土交通省は「朝のラッシュに対応する輸送力は確保できず、
通勤や通学が事実上できなくなっている地域も多い」として、
通勤・通学を控えてほしいと呼びかけています。
東京電力が計画停電を決定したことを受けて、
首都圏のほとんどの鉄道会社は、朝の始発から部分的に運休したり、
列車の運転本数を大幅に減らしたりすることを決めました。
例えば、小田急線が経堂駅より西の区間を、
西武新宿線が鷺ノ宮駅より西の区間を終日運休にします。
これらの路線と並行するＪＲ中央線は運転されるため、
ふだんは小田急線や西武新宿線を利用している人が中央線に集中するおそれがありますが、
中央線も運転本数は大幅に少なくなる見通しです。
国土交通省は「朝のラッシュに対応する輸送力は到底確保できず、
通勤や通学が事実上できなくなっている地域も多い。
動いている電車に乗客が集中すると乗り切れない乗客が駅のホームに滞留し、
大きな混乱が起きるおそれもある」と話していて、１４日朝はいつもどおりに家を出ず、
通勤・通学を控えてほしいと呼びかけています。
一方、停電が起こると踏切の遮断機が降りたままになり、
渋滞が起きるおそれもあるということで、車での通勤にも十分注意してほしいと呼びかけています。
844 ：名無し野電車区：2011/03/14(月) 08:01:35.41 ID:SxkkffQu0
二層式複々線化なら土地買収はほとんど必要ないでしょ。
その代わり工事費はね上がりそう。
地下鉄なら言わずもがな。高架二層なら昼間営業時間は工事できないし、駅舎建替えもいるだろ。
地下鉄なら言わずもがな。高架二層なら昼間営業時間は工事できないし、駅舎建替えもいるだろ。
846 ：名無し野電車区：2011/03/15(火) 07:59:25.35 ID:S6uRGcSc0
京急蒲田の工事ってどうだったの？
運行しながら工事してたんじゃ？
未高架区間の場合、今ある線路の上に2層式の高架を建設すればいい。その後上に移して下は撤去、後は踏み切りは立体交差にしてその他は駐車場にするなりテナント入れるなり。
運行しながら工事してたんじゃ？
未高架区間の場合、今ある線路の上に2層式の高架を建設すればいい。その後上に移して下は撤去、後は踏み切りは立体交差にしてその他は駐車場にするなりテナント入れるなり。
>>844-846
二層高架は、阪神大震災でボツになったやろう。
阪和線高架も、元々は阪高泉北線とセットで高架になる予定やったが、
結局、阪和線単独高架となり、阪高泉北線はアボンされた。
淡路駅は、それでも二層高架になる予定だが。
二層高架は、阪神大震災でボツになったやろう。
阪和線高架も、元々は阪高泉北線とセットで高架になる予定やったが、
結局、阪和線単独高架となり、阪高泉北線はアボンされた。
淡路駅は、それでも二層高架になる予定だが。
848 ：名無し野電車区：2011/03/16(水) 21:41:26.61 ID:Chlohj9IO
全部平面交差しないように配線するよね？
849 ：名無し野電車区：2011/03/17(木) 05:56:48.82 ID:JypwcWq10
地震で日本の没落は決定した訳だが
一回落ちた方が登りやすい
851 ：名無し野電車区：2011/03/17(木) 08:35:57.96 ID:JriWJhOk0
物価10倍程度のインフレ政策で
1.5兆円ほどある借金を1/10レベルまで縮減しちゃえば
阪急は身動きが取りやすくなるよな。
1.5兆円ほどある借金を1/10レベルまで縮減しちゃえば
阪急は身動きが取りやすくなるよな。
どんどんJALに近づいていってるなwww
でもインフレになったらまた馬鹿みたいに投資して、借金こしらえちゃうんじゃねwwwww
でもインフレになったらまた馬鹿みたいに投資して、借金こしらえちゃうんじゃねwwwww
853 ：名無し野電車区：2011/03/18(金) 05:27:19.14 ID:OJB5z+Pf0
854 ：名無し野電車区：2011/03/19(土) 16:46:01.94 ID:whA7qFtGO
>>844-847
>>844
今は法律が変わって、環境道路を造らなければならない。
京急蒲田付近住居は、国道15号第一京浜拡幅で退去地域に指定されている。
>>846
運行中は主要な工事はしない。
１日の作業時間は実質４時間。
だからいつまでたっても完成しないｗ
現実に、直上高架方式で工事しているのは京急のみ。
有る意味、京急JV技術は世界一。
ttp://journal.mycom.co.jp/series/trivia/046/index.html
>>844
今は法律が変わって、環境道路を造らなければならない。
京急蒲田付近住居は、国道15号第一京浜拡幅で退去地域に指定されている。
>>846
運行中は主要な工事はしない。
１日の作業時間は実質４時間。
だからいつまでたっても完成しないｗ
現実に、直上高架方式で工事しているのは京急のみ。
有る意味、京急JV技術は世界一。
ttp://journal.mycom.co.jp/series/trivia/046/index.html
856 ：名無し野電車区：2011/03/20(日) 17:49:57.59 ID:nAPJTT0iO
857 ：名無し野電車区：2011/03/21(月) 05:07:07.65 ID:BBfm9Ff4O
858 ：名無し野電車区：2011/03/21(月) 09:00:16.82 ID:NBaa4jCz0
新神花三春王六御岡芦夙西武塚園神新淡上相正摂南茨総富高上水大長西東洛桂西西大烏河祇
開戸隈宮日子甲影本屋川北荘口田崎大路新川雀津茨木持田槻牧無山岡向向西＿京院宮丸原園
●●━●━━━━━━━━━━━━●━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━●●● 特急
●●━●━━━━━━━●━━━━●●━━━━━●━━●━━━━━━━●━━●●●● 急行
●●●●━━●━●━●●━●━━●●●━━━●●━━●━━━●━●━●●●●●●● 準急
●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●● 普通
開戸隈宮日子甲影本屋川北荘口田崎大路新川雀津茨木持田槻牧無山岡向向西＿京院宮丸原園
●●━●━━━━━━━━━━━━●━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━●●● 特急
●●━●━━━━━━━●━━━━●●━━━━━●━━●━━━━━━━●━━●●●● 急行
●●●●━━●━●━●●━●━━●●●━━━●●━━●━━━●━●━●●●●●●● 準急
●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●● 普通
>858
妄想乙
妄想乙
860 ：名無し野電車区：2011/03/21(月) 23:06:52.70 ID:aE7iYybvO
>>857
方向別対面やめれば平面交差無くてもできるのに…
方向別対面やめれば平面交差無くてもできるのに…
863 ：名無し野電車区：2011/03/22(火) 11:21:16.16 ID:dcUZHebh0
＞ オフィス供給過多が追い風になり、外資系や東京の関西系企業から、問い合わせや入居申し込みが殺到している。
＞ ■外資系を中心に大阪へ次々と本社機能を移す企業や大使館
＞ http://jp.wsj.com/japanrealtime/2011/03/18/%E5%A4%96%E5%9B%BD%E4%BA%BA%E3%81%A7%E3%81%AB%E3%81%8E%E3%82%8F%E3%81%86%E5%A4%A7%E9%98%AA%E3%80%81%E5%90%84%E5%9B%BD%E4%BC%81%E6%A5%AD%E3%81%8C%E6%9D%B1%E4%BA%AC%E3%81%8B%E3%82%89%E6%B3%95%E4%BA%BA/
＞ http://www.za.ztv.ne.jp/taysf6ah/diary/20110321.html
＞ http://itpro.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20110316/358402/
＞ http://www.asahi.com/business/update/0317/TKY201103170288.html
＞ ■外資系を中心にオフィスビルの申し込み問い合わせが殺到する、大阪駅新北ビル（2011年5月オープン）と梅田北ヤード（2012年秋オープン）
＞ http://2011osaka.com/buil/office/concept.html
＞ http://www.westjr.co.jp/connection/2011osaka/
＞ http://kita-yard.com/index.html
＞ ■国交省、国の「拠点都市」事業対象に「大阪・梅田北ヤード」最有力←確定。
＞ http://sankei.jp.msn.com/politics/policy/101225/plc1012252236011-n1.htm
＞ （外資系企業・大使館移転一例）
＞ H&M 東京→大阪、ﾘｼｭﾓﾝｸﾞﾙｰﾌﾟ(ｶﾙﾃｨｴ) 東京→大阪、Google 東京→大阪、IKEA 東京→神戸、楽天 東京→大阪、他多々
＞ アメリカ大使館 東京→大阪、ドイツ大使館 東京→大阪、スイス大使館 東京→大阪、オーストリア大使館 東京→大阪、他多々
＞ ■外資系を中心に大阪へ次々と本社機能を移す企業や大使館
＞ http://jp.wsj.com/japanrealtime/2011/03/18/%E5%A4%96%E5%9B%BD%E4%BA%BA%E3%81%A7%E3%81%AB%E3%81%8E%E3%82%8F%E3%81%86%E5%A4%A7%E9%98%AA%E3%80%81%E5%90%84%E5%9B%BD%E4%BC%81%E6%A5%AD%E3%81%8C%E6%9D%B1%E4%BA%AC%E3%81%8B%E3%82%89%E6%B3%95%E4%BA%BA/
＞ http://www.za.ztv.ne.jp/taysf6ah/diary/20110321.html
＞ http://itpro.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20110316/358402/
＞ http://www.asahi.com/business/update/0317/TKY201103170288.html
＞ ■外資系を中心にオフィスビルの申し込み問い合わせが殺到する、大阪駅新北ビル（2011年5月オープン）と梅田北ヤード（2012年秋オープン）
＞ http://2011osaka.com/buil/office/concept.html
＞ http://www.westjr.co.jp/connection/2011osaka/
＞ http://kita-yard.com/index.html
＞ ■国交省、国の「拠点都市」事業対象に「大阪・梅田北ヤード」最有力←確定。
＞ http://sankei.jp.msn.com/politics/policy/101225/plc1012252236011-n1.htm
＞ （外資系企業・大使館移転一例）
＞ H&M 東京→大阪、ﾘｼｭﾓﾝｸﾞﾙｰﾌﾟ(ｶﾙﾃｨｴ) 東京→大阪、Google 東京→大阪、IKEA 東京→神戸、楽天 東京→大阪、他多々
＞ アメリカ大使館 東京→大阪、ドイツ大使館 東京→大阪、スイス大使館 東京→大阪、オーストリア大使館 東京→大阪、他多々
864 ：名無し野電車区：2011/03/22(火) 18:00:29.17 ID:eP8KSDjRO
伊丹首都機能が現実になると、
十三から新首都経由石橋・池田あたりまでのバイパス線建設が現実になるな
十三から新首都経由石橋・池田あたりまでのバイパス線建設が現実になるな
866 ：名無し野電車区：2011/03/23(水) 20:33:26.26 ID:Qt0ogzImO
期待しすぎ。
火事場泥棒なんて長続きしないさ。
火事場泥棒なんて長続きしないさ。
伊丹線はいずれ廃線
だから伊丹駅はあんなチンケなものしか造らなかった
だから伊丹駅はあんなチンケなものしか造らなかった
868 ：名無し野電車区：2011/03/24(木) 19:41:19.72 ID:6l87sh/8O
震災前の伊丹駅は宝塚への延長を念頭に入れてたから
あんな大層な代物だった。
実際には持て余していた筈。
あんな大層な代物だった。
実際には持て余していた筈。
伊丹駅は震災後の仮駅で十分だった
空港まで延びてれば扱いは違ったかも
伊丹線に複線はいらんだろ
伊丹線って明らかに空港に伸びるようなルートじゃないよね
阪神高速池田線沿いに高架線か何かができる方がまだ現実味がある。
これでも充分妄想だけど
阪神高速池田線沿いに高架線か何かができる方がまだ現実味がある。
これでも充分妄想だけど
873 ：名無し野電車区：2011/03/28(月) 05:32:24.71 ID:up+/p5cI0
伊丹線は副首都環状線の一部として再整備される
伊丹線はＪＲに客を奪われて存在価値が薄れ、単線化の後廃線する
875 ：名無し野電車区：2011/03/29(火) 11:07:45.35 ID:zUhhdpgj0
■「伊丹空港跡地に副首都」超党派議連が地域選定案
http://sankei.jp.msn.com/politics/news/110106/stt11010617420042-n1.htm
http://ishiihajime.blog95.fc2.com/blog-entry-55.html
■「ＮＥＭＩＣ危機管理都市」 副首都完成図
http://akibach6.sakura.ne.jp/nemic.pdf#search='ＮＥＭＩＣ PDF'
■石井一選対委員長が菅首相に対して「今ここで必要なのは副首都をつくることだ」と進言
http://www.nikkei.com/news/latest/article/g=96958A9C93819481E0E4E2E28A8DE0E4E2E1E0E2E3E38297EAE2E2E2
■大阪・中京都構想、首都機能代替も…大阪府の橋下徹知事と愛知県の大村秀章知事
http://www.yomiuri.co.jp/politics/news/20110323-OYT1T00103.htm
http://sankei.jp.msn.com/politics/news/110106/stt11010617420042-n1.htm
http://ishiihajime.blog95.fc2.com/blog-entry-55.html
■「ＮＥＭＩＣ危機管理都市」 副首都完成図
http://akibach6.sakura.ne.jp/nemic.pdf#search='ＮＥＭＩＣ PDF'
■石井一選対委員長が菅首相に対して「今ここで必要なのは副首都をつくることだ」と進言
http://www.nikkei.com/news/latest/article/g=96958A9C93819481E0E4E2E28A8DE0E4E2E1E0E2E3E38297EAE2E2E2
■大阪・中京都構想、首都機能代替も…大阪府の橋下徹知事と愛知県の大村秀章知事
http://www.yomiuri.co.jp/politics/news/20110323-OYT1T00103.htm
伊丹空港跡地に副首都を誘致することは賛成だが、
交通アクセスを担うのは早くて便利なＪＲだから
阪急宝塚線は必要であっても阪急伊丹線は必要ない
交通アクセスを担うのは早くて便利なＪＲだから
阪急宝塚線は必要であっても阪急伊丹線は必要ない
877 ：名無し野電車区：2011/03/29(火) 14:50:12.23 ID:zUhhdpgj0
伊丹市営の路線バスでね
878 ：名無し野電車区：2011/03/31(木) 06:00:46.10 ID:t9DwVeyo0
伊丹LRT
>>878
全力無駄だな。モノレールを何とか延ばした方がまだマシ。
全力無駄だな。モノレールを何とか延ばした方がまだマシ。
あそこからだと、空港を北回りor柴原から新線を作り直して空港地下に潜るしかないだろう
堂々と空港の上を通すべき
飛行機のパイロットならモノレールをよけるぐらいは余裕
飛行機のパイロットならモノレールをよけるぐらいは余裕
882 ：名無し野電車区：2011/04/01(金) 00:02:29.71 ID:zGK6jEILO
地上走らせて史上初のモノレール踏切作ろうぜ
883 ：名無し野電車区：2011/04/01(金) 05:36:47.16 ID:gGfRH8G80
副首都はともかく、関西の人口減少が止まり、再び増加に転じる。
社会的インフラの1つとして鉄道の利便性拡充を行わなければ、また取り残される
ことになるだろうね。
社会的インフラの1つとして鉄道の利便性拡充を行わなければ、また取り残される
ことになるだろうね。
884 ：名無し野電車区：2011/04/02(土) 19:04:13.01 ID:WI6+Jg1M0
しかし、東南海、南海地震が起これば、
関空は液状化＆津波で使用不能になるわけで、
現実問題、伊丹の廃止はできへんやろ。
関空は液状化＆津波で使用不能になるわけで、
現実問題、伊丹の廃止はできへんやろ。
そもそも日本全体が人口減少が進む中で関西圏の人口増加に転じてもあくまで一時的。であれば増結でお茶を濁す気がする。8200もフル活用。
886 ：名無し野電車区：2011/04/02(土) 22:32:57.51 ID:o8Txpl180
今回の震災で橋下の妄想は綺麗に崩れ去ったのだ。
府会議長は内心だけで喜んでたら好かったのに、マスゴミに好きに書かれて、
可哀そう。
府会議長は内心だけで喜んでたら好かったのに、マスゴミに好きに書かれて、
可哀そう。
887 ：名無し野電車区：2011/04/03(日) 01:27:08.58 ID:FjWHJ0IK0
橋下の妄想とはWTC、関空。地震に対しては……………。
伊丹と上町大地上の建物は温存すべし、だな。
伊丹と上町大地上の建物は温存すべし、だな。
888 ：名無し野電車区：2011/04/03(日) 02:22:04.68 ID:QJtyb5uX0
>>884
現在大阪府危機管理室が公開している資料によれば
東南海、南海地震で大阪は震度４程度の揺れが来てから約90から120分後に
高さ３ｍ程度の津波が襲来する。 この程度の災害なら関空島は機能を失わない。
ただし現在の想定を越える災害が発生しないと言う保障は出来ない。
大阪湾の津波は３ｍ程度と想定されており
予想される
現在大阪府危機管理室が公開している資料によれば
東南海、南海地震で大阪は震度４程度の揺れが来てから約90から120分後に
高さ３ｍ程度の津波が襲来する。 この程度の災害なら関空島は機能を失わない。
ただし現在の想定を越える災害が発生しないと言う保障は出来ない。
大阪湾の津波は３ｍ程度と想定されており
予想される
889 ：名無し野電車区：2011/04/03(日) 11:52:36.30 ID:5eMsNYmCO
津波以前に、液状化で沈没確実＞関空島。
890 ：名無し野電車区：2011/04/03(日) 12:04:14.20 ID:Y4gS4OvJ0
891 ：名無し野電車区：2011/04/03(日) 12:11:22.67 ID:j2vwubqt0
大阪市交既存路線と阪急既存路線の規格相違による直通ハードルが高いことがレスの前の方で述べられているけど。
だったら何故、当初南海が企画した万博・千里方面延伸構想で堺筋線建設の際、あまり意味のない互換性に拘り軌間が同じ阪急の肩を持ったのだろう。
純粋にモンロー主義継承（阪急は元々縄張りだが、南海が来ると進出を許したことになる）南海に対する嫌がらせだろうか？
御堂筋線は、当初（戦前～戦後）郊外は、架線集電を考慮していたような・・・？
だったら何故、当初南海が企画した万博・千里方面延伸構想で堺筋線建設の際、あまり意味のない互換性に拘り軌間が同じ阪急の肩を持ったのだろう。
純粋にモンロー主義継承（阪急は元々縄張りだが、南海が来ると進出を許したことになる）南海に対する嫌がらせだろうか？
御堂筋線は、当初（戦前～戦後）郊外は、架線集電を考慮していたような・・・？
892 ：名無し野電車区：2011/04/03(日) 13:40:37.41 ID:5eMsNYmCO
千里(万博会場)方面へ1067mm軌間の鉄道を新設するのは、
工期や工費の点から見ても現実的じゃなかったんだろう。
…新淀川架橋だけでもおおごと。
阪急との乗り入れなら千里線がそのまま活用できるわけで。
工期や工費の点から見ても現実的じゃなかったんだろう。
…新淀川架橋だけでもおおごと。
阪急との乗り入れなら千里線がそのまま活用できるわけで。
893 ：名無し野電車区：2011/04/03(日) 14:20:12.82 ID:QXZNGYei0
複々線化工事はしなくて正解じゃなかったのかな？と素直に思う。
この期に及んでも関東民の関西流出はごく限定的だから、現状では関西での特需は期待薄。
一般車でチバラキの野田ナンバーとかつくばナンバーとかは震災後関西で見たことが有るけど。
この期に及んでも関東民の関西流出はごく限定的だから、現状では関西での特需は期待薄。
一般車でチバラキの野田ナンバーとかつくばナンバーとかは震災後関西で見たことが有るけど。
894 ：名無し野電車区：2011/04/03(日) 14:30:40.03 ID:QJtyb5uX0
>>891
阪急千里線を狭軌へ改軌することも検討されたが、
南海の20ｍ車体を通すには千里線の線形が厳しく、
一部新線敷設（阪急吹田付近）を要し、工期的にも万博に間に合わない事が判明。
結局、運輸省の判断で南海に辞退いただいたものであり、
阪急や大阪市交が南海に嫌がらせを行ったものではない。
それと、御堂筋線の隋道高さであるが一応パンタグラフを下げれば
入る高さを確保している。
そのわずかな隙間に今の地下鉄車両はクーラーユニットを捩じ込んでいる
のだが
今はパンタグラフを下げても架線式車両ではクーラーユニット
が干渉する。
阪急千里線を狭軌へ改軌することも検討されたが、
南海の20ｍ車体を通すには千里線の線形が厳しく、
一部新線敷設（阪急吹田付近）を要し、工期的にも万博に間に合わない事が判明。
結局、運輸省の判断で南海に辞退いただいたものであり、
阪急や大阪市交が南海に嫌がらせを行ったものではない。
それと、御堂筋線の隋道高さであるが一応パンタグラフを下げれば
入る高さを確保している。
そのわずかな隙間に今の地下鉄車両はクーラーユニットを捩じ込んでいる
のだが
今はパンタグラフを下げても架線式車両ではクーラーユニット
が干渉する。
895 ：名無し野電車区：2011/04/03(日) 14:52:01.13 ID:QJtyb5uX0
>>893
いや、東京はもう国際的に「だめ」みたいだからね。
大阪から東京への本社移転を行った大阪起源の企業のみならず
外資系の企業も本社機能の大阪移転をはじめている。
そして、東京に企業本社が集中する理由になっていた、権限の東京
集中が、大阪への副首都機能設置で分散されると安定して、大阪に
移転する企業が増えてくるよ。
でも大阪は受け皿を準備できなきゃ、元の木阿弥なんだけど
まあ、まだ関東直下型地震の心配もある訳だし、
リスクを分散化するのはこの国にとっても良いことだからね。
いや、東京はもう国際的に「だめ」みたいだからね。
大阪から東京への本社移転を行った大阪起源の企業のみならず
外資系の企業も本社機能の大阪移転をはじめている。
そして、東京に企業本社が集中する理由になっていた、権限の東京
集中が、大阪への副首都機能設置で分散されると安定して、大阪に
移転する企業が増えてくるよ。
でも大阪は受け皿を準備できなきゃ、元の木阿弥なんだけど
まあ、まだ関東直下型地震の心配もある訳だし、
リスクを分散化するのはこの国にとっても良いことだからね。
896 ：名無し野電車区：2011/04/03(日) 14:56:29.83 ID:QJtyb5uX0
３月30日（ブルームバーグ）：記録的な規模の東日本大震災が東京への電力供給を損い、
放射線への懸念で逃げ出す人も出る中、日本企業は、１世紀にわたる経営資源の東京集中を
見直す可能性がある。
経済同友会の桜井正光代表幹事（リコー会長）は29日の記者会見で、
「サプライチェーン全体への影響や、停電の影響など、リスク分散という意味でも、
西日本に一部の生産拠点を移動させるのも考えていくべきだ」と述べた。
オフィス移転が進めば、大阪府とその周辺へ恩恵をもたらす。
同地域は数世紀にわたって日本の商業の中心地だった。
伊藤忠商事が東京から一部社員を移す可能性があるとしているほか、不動産管理会社の
サーブコープから、人材紹介業のロバート・ウォルターズに至る企業が大阪での業務拡大を
見込んでいる。
日本銀行の早川英男理事（大阪支店長）は、在外公館や外資系企業が一部機能を大阪や神戸に
移す動きについて、
「これ自体はあくまで緊急避難であり、ずっと続くものではないが、ひょっとすると企業は
東京プラス１みたいなものを考えざるを得なくなってくるのではないか」と指摘。
「特に、電力供給不安が２、３カ月で終わるのであればよいが、そうでないとすると、
リスク分散という発想が出てきてもおかしくはない」としている。
http://www.bloomberg.co.jp/apps/news?pid=90900001&sid=aGKS0OXxQ5Ns
より
放射線への懸念で逃げ出す人も出る中、日本企業は、１世紀にわたる経営資源の東京集中を
見直す可能性がある。
経済同友会の桜井正光代表幹事（リコー会長）は29日の記者会見で、
「サプライチェーン全体への影響や、停電の影響など、リスク分散という意味でも、
西日本に一部の生産拠点を移動させるのも考えていくべきだ」と述べた。
オフィス移転が進めば、大阪府とその周辺へ恩恵をもたらす。
同地域は数世紀にわたって日本の商業の中心地だった。
伊藤忠商事が東京から一部社員を移す可能性があるとしているほか、不動産管理会社の
サーブコープから、人材紹介業のロバート・ウォルターズに至る企業が大阪での業務拡大を
見込んでいる。
日本銀行の早川英男理事（大阪支店長）は、在外公館や外資系企業が一部機能を大阪や神戸に
移す動きについて、
「これ自体はあくまで緊急避難であり、ずっと続くものではないが、ひょっとすると企業は
東京プラス１みたいなものを考えざるを得なくなってくるのではないか」と指摘。
「特に、電力供給不安が２、３カ月で終わるのであればよいが、そうでないとすると、
リスク分散という発想が出てきてもおかしくはない」としている。
http://www.bloomberg.co.jp/apps/news?pid=90900001&sid=aGKS0OXxQ5Ns
より
897 ：名無し野電車区：2011/04/03(日) 15:29:51.52 ID:5eMsNYmCO
今頃気付いても手遅れ＞一極集中の危うさ。
898 ：名無し野電車区：2011/04/03(日) 15:53:24.98 ID:LYncDDLA0
>>890
阪神・淡路のときは、関空は震度4程度
東南海・南海では震度6弱程度の長周期の揺れが想定され、
液状化は免れない。
津波の想定は、今後見直しがなされるだろうが、大阪湾内は、3～4m程度かな。
関空は6mの津波にまで耐えられるらしい。
ただし、液状化や護岸のずれの程度によってはどうなるか分からない。
阪神・淡路のときは、関空は震度4程度
東南海・南海では震度6弱程度の長周期の揺れが想定され、
液状化は免れない。
津波の想定は、今後見直しがなされるだろうが、大阪湾内は、3～4m程度かな。
関空は6mの津波にまで耐えられるらしい。
ただし、液状化や護岸のずれの程度によってはどうなるか分からない。
899 ：名無し野電車区：2011/04/03(日) 17:38:56.35 ID:4dZ1cbCN0
橋下に説得力無し！
900 ：名無し野電車区：2011/04/04(月) 09:28:53.16 ID:RIAYslV/0
坂を転がり堕ちる如くの橋下人気ｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ
敗色濃厚な立候補者の関係者が吠えているようだなｗ
902 ：名無し野電車区：2011/04/04(月) 13:16:28.78 ID:vMLpgGGV0
903 ：名無し野電車区：2011/04/05(火) 12:21:48.28 ID:8w47/aUwO
ここは複々線スレ
904 ：名無し野電車区：2011/04/05(火) 14:03:55.11 ID:cdUIaQ140
複々線は単なる道具に過ぎない。
905 ：名無し野電車区：2011/04/05(火) 15:07:14.12 ID:Mn1E044d0
時代は高頻度単線
906 ：名無し野電車区：2011/04/05(火) 19:25:56.35 ID:GEA9aBwuO
つ富山ライトレール
907 ：名無し野電車区：2011/04/07(木) 05:36:16.63 ID:EX8Yqpdy0
908 ：名無し野電車区：2011/04/08(金) 05:49:42.88 ID:zk3qkt/F0
春休み中なのに、、、、なぜか乗客が多い様な
新年度だからだよ
ウンコの運行
911 ：名無し野電車区：2011/04/12(火) 01:09:20.43 ID:UdMCgC94O
912 ：名無し野電車区：2011/04/12(火) 12:23:12.66 ID:HrntQm3dO
うん。このスレに相応しくないな。
審(ry
914 ：名無し野電車区：2011/04/12(火) 14:46:50.93 ID:MWP61yCy0
旅亭紅葉が沸いて来そうな流れになりつつある。
915 ：びわ湖温泉 旅亭紅葉：2011/04/12(火) 21:53:10.04 ID:UdMCgC94O
916 ：名無し野電車区：2011/04/14(木) 22:00:09.57 ID:hDn/1Oq0O
しつこくて申し訳ないがせめて淡路-正雀間だけでも（以下略
917 ：名無し野電車区：2011/04/15(金) 03:28:02.09 ID:jLV9fUx40
危機管理都市（ＮＥＭＩＣ）推進議員連盟は候補地として
◆大阪国際空港（伊丹空港）跡地（大阪府、兵庫県）
◆関西文化学術研究都市（大阪府、京都府、奈良県）
◆万博公園（大阪府）
◆愛・地球博記念公園（愛知県）
◆名古屋空港跡地（同）を
検討。
敷地の広さや交通アクセス、東京からの距離など７基準から
総合評価した結果、伊丹空港跡地が最有力となった。
http://sankei.jp.msn.com/politics/news/110414/stt11041401220004-n1.htm
◆大阪国際空港（伊丹空港）跡地（大阪府、兵庫県）
◆関西文化学術研究都市（大阪府、京都府、奈良県）
◆万博公園（大阪府）
◆愛・地球博記念公園（愛知県）
◆名古屋空港跡地（同）を
検討。
敷地の広さや交通アクセス、東京からの距離など７基準から
総合評価した結果、伊丹空港跡地が最有力となった。
http://sankei.jp.msn.com/politics/news/110414/stt11041401220004-n1.htm
どうみても万博公園だろ
919 ：名無し野電車区：2011/04/17(日) 09:50:05.54 ID:1raYZI/30
>>919
JRに任せておけば問題なし。
JRに任せておけば問題なし。
交通アクセス以前に、伊丹空港は猪名川の氾濫とかの危険がある
大雨で冠水した歴史もあるし
沖積平野だから、高層ビルを立てれば長周期地震動の危険もある
その点、万博公園は千里丘陵の上で地盤も安心
大雨で冠水した歴史もあるし
沖積平野だから、高層ビルを立てれば長周期地震動の危険もある
その点、万博公園は千里丘陵の上で地盤も安心
922 ：名無し野電車区：2011/04/18(月) 22:41:43.64 ID:nZDlZdN40
いまこそ伊丹駅を地下化し、空港経由で蛍池まで延伸すべきだ!!
ＪＲが支線をつくればそれでよし
阪急はいらね
阪急はいらね
924 ：名無し野電車区：2011/04/19(火) 05:46:01.20 ID:74+u3c+v0
925 ：名無し野電車区：2011/04/19(火) 05:52:27.78 ID:74+u3c+v0
伊丹跡地なら、庄内-服部間には空港騒音対策事業による
国有空き地が多数存在し、区画整理事業を行い
副首都関連のビジネス街も容易に作れるのもメリットだろうし
市内直通＝市交四ツ橋線延伸直通化というのも視野に入るだろう。
国有空き地が多数存在し、区画整理事業を行い
副首都関連のビジネス街も容易に作れるのもメリットだろうし
市内直通＝市交四ツ橋線延伸直通化というのも視野に入るだろう。
927 ：名無し野電車区：2011/04/19(火) 12:25:31.38 ID:d8nuv6InO
>>926
お前みたいなやつ好きだよ
お前みたいなやつ好きだよ
928 ：名無し野電車区：2011/04/21(木) 00:23:03.79 ID:bDai/ovh0
西宮北口が複々線の終端駅になったら面白い配線になりそう
今津線との連絡線はなくなるかな？
まあ接続が上りと考えれば置いとけるかな？
少なくとも武庫川駅の計画からして外側が急行は間違いない
今津線との連絡線はなくなるかな？
まあ接続が上りと考えれば置いとけるかな？
少なくとも武庫川駅の計画からして外側が急行は間違いない
929 ：名無し野電車区：2011/04/21(木) 01:09:55.01 ID:SRoHnsDi0
ここは阪急関連スレで地下鉄は関係ない。
931 ：名無し野電車区：2011/04/21(木) 13:39:35.46 ID:5gJwMAQm0
３商議所、首都機能の二極化提言 2011年4月21日
http://www.sankei-kansai.com/2011/04/21/20110421-051994.php
大阪、京都、神戸の３商工会議所は２０日、関西広域連合の井戸敏三連合長（兵庫県知事）に「東日本大震災からの日本再生への緊急提言」を提出した。
関東と関西で首都機能の双眼（二極）化が必要とし、関西広域連合は関西での双眼化の受け皿を目指すべきだと指摘した。
提言には、関西の危機管理体制の強化や風評被害への対応などを進めることも盛り込んだ。
http://www.sankei-kansai.com/2011/04/21/20110421-051994.php
大阪、京都、神戸の３商工会議所は２０日、関西広域連合の井戸敏三連合長（兵庫県知事）に「東日本大震災からの日本再生への緊急提言」を提出した。
関東と関西で首都機能の双眼（二極）化が必要とし、関西広域連合は関西での双眼化の受け皿を目指すべきだと指摘した。
提言には、関西の危機管理体制の強化や風評被害への対応などを進めることも盛り込んだ。
932 ：名無し野電車区：2011/04/21(木) 13:42:55.72 ID:5gJwMAQm0
四つ橋線延伸線と阪急との乗り入れはあり得ない。
934 ：名無し野電車区：2011/04/21(木) 14:50:55.99 ID:5gJwMAQm0
>>933
なにゆえ？詳しく
なにゆえ？詳しく
935 ：名無し野電車区：2011/04/21(木) 22:09:27.58 ID:Ni8mVJ1XO
絶対とは言わんが、まあ無理じゃねえか？
少なくとも今の技術では。
少なくとも今の技術では。
936 ：びわ湖温泉 旅亭紅葉：2011/04/21(木) 22:09:48.64 ID:xSyd4mkDO
四ツ橋線厨マジ欝陶しい！
とっとと消えろ！
とっとと消えろ！
937 ：名無し野電車区：2011/04/21(木) 22:48:24.25 ID:csMC3yXt0
阪急は、ほぼ全車８両で輸送力がそれなりにあったからでは？
最悪急行を１０両にすれば何とかならないかな？
阪急は意外にケチで、金かけるところと掛けないところを厳しく
見てるらしいね。お客の見えるところには、金をかけて見えないところは
かけないようだからね。
例えば車両は、他社より見た目は金がかかってるそうだけど、
メンテナンスは、ＭＴ比の関係で他社よりかからないそうだ。
阪急は中間車のメンテナンスが楽らしいね。
最悪急行を１０両にすれば何とかならないかな？
阪急は意外にケチで、金かけるところと掛けないところを厳しく
見てるらしいね。お客の見えるところには、金をかけて見えないところは
かけないようだからね。
例えば車両は、他社より見た目は金がかかってるそうだけど、
メンテナンスは、ＭＴ比の関係で他社よりかからないそうだ。
阪急は中間車のメンテナンスが楽らしいね。
938 ：名無し野電車区：2011/04/22(金) 20:19:12.89 ID:j9TzsGbaO
939 ：名無し野電車区：2011/04/22(金) 23:59:28.74 ID:kgMZqFpu0
日本を東西2カ国の連邦制にすればいい。
941 ：名無し野電車区：2011/04/24(日) 09:59:23.00 ID:Zu0ZCxGJ0
>>937
1960年代後半から1970年代前半に、輸送力増強の投資が集中して
行われ、ラッシュ時10連運転が可能になった。
そして、以降、大きな輸送力増強を必要とはせず今日に至る。
ずっと平穏に、そして緩やかなに衰退して行くはずだった関西に
311を境に状況の変動が押し寄せている事のだけは確かだ。
1960年代後半から1970年代前半に、輸送力増強の投資が集中して
行われ、ラッシュ時10連運転が可能になった。
そして、以降、大きな輸送力増強を必要とはせず今日に至る。
ずっと平穏に、そして緩やかなに衰退して行くはずだった関西に
311を境に状況の変動が押し寄せている事のだけは確かだ。
942 ：名無し野電車区：2011/04/24(日) 14:44:31.47 ID:z90z4uHd0
複々線より単純に１０両化すればいいし、神宝線なら毎時各８本も可能じゃないか？
まあ六甲とかは１０両化厳しいけど優等だけでも
まあ六甲とかは１０両化厳しいけど優等だけでも
943 ：名無し野電車区：2011/04/24(日) 16:18:32.96 ID:wl7lPLTN0
944 ：名無し野電車区：2011/04/24(日) 19:59:44.14 ID:GkBxtY5QO
946 ：名無し野電車区：2011/04/26(火) 08:23:33.61 ID:7WtwIVtt0
>>945 状況は淀川水系の供給能力限界まで一気に駆け上る可能性がある。
■首都圏地盤に力、南関東のＭ７級誘発も…東京大地震研究所が発表 （2011年4月23日08時10分 読売新聞）
http://www.yomiuri.co.jp/science/news/20110422-OYT1T00974.htm?from=top
■首都圏の外資系企業 関西への移転止まらず 2011.4.22 21:59
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/110422/biz11042222000052-n1.htm
■企業のサーバーも「首都圏脱出」 西日本へサーバー移設相次ぐ 2011年04月21日
http://money.jp.msn.com/newsarticle.aspx?ac=JC93820&cc=06&nt=00
■西日本へ生産シフト加速 食品、半導体中心に 2011年04月23日
http://www.usfl.com/Daily/News/11/04/0423_016.asp
■内閣参与の五十嵐氏、首都機能分散を首相に提言 一極集中の危険性 （ブルームバーグ） ←内閣府
http://www.bloomberg.co.jp/apps/news?pid=jp09_newsarchive&sid=a6nYoo1HIflw
■首都圏地盤に力、南関東のＭ７級誘発も…東京大地震研究所が発表 （2011年4月23日08時10分 読売新聞）
http://www.yomiuri.co.jp/science/news/20110422-OYT1T00974.htm?from=top
■首都圏の外資系企業 関西への移転止まらず 2011.4.22 21:59
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/110422/biz11042222000052-n1.htm
■企業のサーバーも「首都圏脱出」 西日本へサーバー移設相次ぐ 2011年04月21日
http://money.jp.msn.com/newsarticle.aspx?ac=JC93820&cc=06&nt=00
■西日本へ生産シフト加速 食品、半導体中心に 2011年04月23日
http://www.usfl.com/Daily/News/11/04/0423_016.asp
■内閣参与の五十嵐氏、首都機能分散を首相に提言 一極集中の危険性 （ブルームバーグ） ←内閣府
http://www.bloomberg.co.jp/apps/news?pid=jp09_newsarchive&sid=a6nYoo1HIflw
947 ：名無し野電車区：2011/04/26(火) 08:26:06.04 ID:7WtwIVtt0
■大阪の皆様へ ~ 猪瀬直樹東京都副知事からのメッセージ
「第二次世界大戦以来初の国難を乗り切り、新しい日本を築く為に、必ず『大阪都構想』を実現して下さい。」 ←東京都
副知事
http://www.youtube.com/watch?v=W2sKW4uZJDo
■石原都知事が首都機能分散に言及「証券市場の中心は大阪」 ←東京都
知事
http://sankei.jp.msn.com/politics/news/110422/lcl11042218490000-n1.htm
■金融庁 銀行・証券などに対策要請 「本社機能移転」も ←行政官庁
http://www.jiji.com/jc/zc?k=201104/2011040700983
■「副首都」建設、国会で機運高まる 国家的危機管理必要 ←国会
http://sankei.jp.msn.com/politics/news/110414/stt11041401220004-n2.htm
■国土交通省「リニア東京大阪間をできる限り早く実現することが極めて重要」 ２６年度着工へ ←行政官庁
http://www.sankei-kansai.com/2011/04/22/20110422-052047.php
■京阪神商工会議所と井戸・関西広域連合長「関東と関西で首都機能の二極化が必要」 ←近畿経済界と知事
http://www.sankei-kansai.com/2011/04/21/20110421-051994.php
「第二次世界大戦以来初の国難を乗り切り、新しい日本を築く為に、必ず『大阪都構想』を実現して下さい。」 ←東京都
副知事
http://www.youtube.com/watch?v=W2sKW4uZJDo
■石原都知事が首都機能分散に言及「証券市場の中心は大阪」 ←東京都
知事
http://sankei.jp.msn.com/politics/news/110422/lcl11042218490000-n1.htm
■金融庁 銀行・証券などに対策要請 「本社機能移転」も ←行政官庁
http://www.jiji.com/jc/zc?k=201104/2011040700983
■「副首都」建設、国会で機運高まる 国家的危機管理必要 ←国会
http://sankei.jp.msn.com/politics/news/110414/stt11041401220004-n2.htm
■国土交通省「リニア東京大阪間をできる限り早く実現することが極めて重要」 ２６年度着工へ ←行政官庁
http://www.sankei-kansai.com/2011/04/22/20110422-052047.php
■京阪神商工会議所と井戸・関西広域連合長「関東と関西で首都機能の二極化が必要」 ←近畿経済界と知事
http://www.sankei-kansai.com/2011/04/21/20110421-051994.php
948 ：名無し野電車区：2011/04/26(火) 21:59:54.20 ID:8796s/AC0
950 ：名無し野電車区：2011/04/27(水) 05:28:26.96 ID:U1y9/iM/0
>>949
少子化の影響は、多少あるだろうけど、
それ以上に関西経済の衰退による人口流出の方が大きい。
関西経済の衰退は東京一極集中が原因。
そして311震災にり「東京一極集中」は終わった。
今後、関西に人口の回帰現象が生じる それも１割り２割ではなく
少子化の影響は、多少あるだろうけど、
それ以上に関西経済の衰退による人口流出の方が大きい。
関西経済の衰退は東京一極集中が原因。
そして311震災にり「東京一極集中」は終わった。
今後、関西に人口の回帰現象が生じる それも１割り２割ではなく
951 ：名無し野電車区：2011/04/27(水) 06:36:25.34 ID:V6i16nnEO
まぁ、明治以来140年続いた「東京時代」の終焉だな。
これからは「多極化の時代」。
もう、あんなモンスター都市を作っちゃダメだ。
これからは「多極化の時代」。
もう、あんなモンスター都市を作っちゃダメだ。
952 ：名無し野電車区：2011/04/27(水) 12:21:00.67 ID:XpTQks1J0
953 ：名無し野電車区：2011/04/27(水) 23:01:45.32 ID:EiXY4QXC0
道州制にして大韓民国と合併だな。
954 ：名無し野電車区：2011/04/29(金) 06:19:30.80 ID:174bAlj10
伊丹副首都の規模25万人
955 ：名無し野電車区：2011/04/29(金) 23:53:33.62 ID:VCPu/UxLO
25万か。ショボいな
956 ：名無し野電車区：2011/04/30(土) 02:42:33.25 ID:ZzjNfGGnO
957 ：名無し野電車区：2011/05/02(月) 20:44:10.94 ID:brfUbhr+O
コンマ以下一桁の数だけ線路増設
958 ：名無し野電車区：2011/05/03(火) 06:31:10.22 ID:e9GhryCg0
伊丹副首都が実現すると
宝塚線と四つ橋線の相互乗り入れは確定だな。
宝塚線と四つ橋線の相互乗り入れは確定だな。
案外、宝塚線放置で神戸線＋伊丹線強化になるかもしれんぞ
960 ：名無し野電車区：2011/05/05(木) 12:43:26.33 ID:aB5nZuIW0
>>959
神戸線の園田と神崎川の間で分岐北上すると
伊丹副首都の南端は極めて近いのだが
これは府道10号線ルートと言われ、宝塚線と競合する。
宝塚線（蛍池-十三）を廃止統合する覚悟が必要。
伊丹線は箕面線接続で副首都北部を通過させれば、
神戸方面からのアクセスルートとして生かせなくはないが
大阪方向からは遠回り過ぎる。
神戸線の園田と神崎川の間で分岐北上すると
伊丹副首都の南端は極めて近いのだが
これは府道10号線ルートと言われ、宝塚線と競合する。
宝塚線（蛍池-十三）を廃止統合する覚悟が必要。
伊丹線は箕面線接続で副首都北部を通過させれば、
神戸方面からのアクセスルートとして生かせなくはないが
大阪方向からは遠回り過ぎる。
心配しないでも副首都など来ないし、新線建設もありえんから。
政府に金が無いんで、首都機能移転が凍結された状況は何一つ変わってない。
政府に金が無いんで、首都機能移転が凍結された状況は何一つ変わってない。
962 ：名無し野電車区：2011/05/06(金) 04:01:12.27 ID:kTOHOfLHO
副首都なんて「自己矛盾」だろ。
本当の機能分散なら、首都は東京のままで構わない筈。
本当の機能分散なら、首都は東京のままで構わない筈。
963 ：名無し野電車区：2011/05/06(金) 05:11:49.93 ID:krrR52Np0
>>961
災害リスクを分散させる重要性が、今回の311地震で明確化された。
■どうなる、御堂筋！？ 東日本大震災をきっかけにオフィスを移転する企業が続出 2011.5.5
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/110505/biz11050512020004-n1.htm
>>926
別に東京から遷都する話は、表向きにはない。
しかし、東京（関東）の累積放射能汚染は、かなり危険なレベルにある
http://map.tools-etc.info/image/radioactivity_falldown_graph.jpg
政財官すべてが実質東京脱出モードに入っているのは、
どうも、事実の様だ。 そして受け入れ側も
■橋下知事「関西に臨時政府機能を」 強い日本へ個人提言 2011.4.27 12:19
http://sankei.jp.msn.com/politics/news/110427/plc11042712210009-n1.htm
災害リスクを分散させる重要性が、今回の311地震で明確化された。
■どうなる、御堂筋！？ 東日本大震災をきっかけにオフィスを移転する企業が続出 2011.5.5
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/110505/biz11050512020004-n1.htm
>>926
別に東京から遷都する話は、表向きにはない。
しかし、東京（関東）の累積放射能汚染は、かなり危険なレベルにある
http://map.tools-etc.info/image/radioactivity_falldown_graph.jpg
政財官すべてが実質東京脱出モードに入っているのは、
どうも、事実の様だ。 そして受け入れ側も
■橋下知事「関西に臨時政府機能を」 強い日本へ個人提言 2011.4.27 12:19
http://sankei.jp.msn.com/politics/news/110427/plc11042712210009-n1.htm
964 ：名無し野電車区：2011/05/06(金) 05:57:45.63 ID:krrR52Np0
現行の宝塚線 曽根-岡町-豊中-蛍池 がぎりぎり伊丹副首都の歩行圏内
伊丹副都心関連で、ビジネス街に変貌しそうな場所として
庄内-服部から府道10号線の沿線に蛍池ぐらいまで、現行の宝塚線の西側
は、住宅地からビジネス街化の圧力が掛かるだろうし、豊中市西部は
再開発されるだろう。
伊丹副都心関連で、ビジネス街に変貌しそうな場所として
庄内-服部から府道10号線の沿線に蛍池ぐらいまで、現行の宝塚線の西側
は、住宅地からビジネス街化の圧力が掛かるだろうし、豊中市西部は
再開発されるだろう。
国土交通省は、大阪市営地下鉄四つ橋線の十三延伸と、阪急新大阪連絡線への
乗り入れを都市鉄道等利便増進法に基づいて行うことに関して、新大阪駅付近での
工事に困難があるとの見方を示した。
これに対して、伊丹空港跡地の副首都構想を提唱している石井一議員が、新大阪方面でなく
伊丹方面に延伸する「伊丹・十三連絡線」への乗り入れを代案として提唱した。
石井議員は、伊丹と十三の間には駅を設けず、5～10分で結びたいとしている。
この案をめぐっては賛否が分かれており、大阪府の橋下知事は「副首都構想にプラス」と賛意を示している。
一方、公明党の議員からは「伊丹と十三を結ぶ費用対効果を石井議員は明らかにしていない」と反対の声が上がっている。
乗り入れを都市鉄道等利便増進法に基づいて行うことに関して、新大阪駅付近での
工事に困難があるとの見方を示した。
これに対して、伊丹空港跡地の副首都構想を提唱している石井一議員が、新大阪方面でなく
伊丹方面に延伸する「伊丹・十三連絡線」への乗り入れを代案として提唱した。
石井議員は、伊丹と十三の間には駅を設けず、5～10分で結びたいとしている。
この案をめぐっては賛否が分かれており、大阪府の橋下知事は「副首都構想にプラス」と賛意を示している。
一方、公明党の議員からは「伊丹と十三を結ぶ費用対効果を石井議員は明らかにしていない」と反対の声が上がっている。
966 ：名無し野電車区：2011/05/07(土) 05:42:33.63 ID:EovyRqVA0
967 ：名無し野電車区：2011/05/07(土) 06:17:49.31 ID:15avYLn1O
>>966
「贋作」と「捏造」は意味が違うぞ。
「贋作」と「捏造」は意味が違うぞ。
地下でも高架でも建設コストと建設期間を勘案してお好みでって計画だし＞新大阪駅
コストを考えたら、176下に十三駅作ってそのまま地下（新大阪阪急ビルの下）で新大阪接続が楽なんだろうな。
十三･新大阪とも各線との接続はイマイチだが。
コストを考えたら、176下に十三駅作ってそのまま地下（新大阪阪急ビルの下）で新大阪接続が楽なんだろうな。
十三･新大阪とも各線との接続はイマイチだが。
969 ：名無し野電車区：2011/05/09(月) 06:28:03.14 ID:2wBvkN0X0
梅田の処理能力って話しから言えば、阪急各線は現状の複線から複単線（３線・中央双方向）が限界
それ以上の増設しても、過剰設備になる。
梅田に入らず直接市内中央に乗り入れる場合は複複線化する必要がある。
それ以上の増設しても、過剰設備になる。
梅田に入らず直接市内中央に乗り入れる場合は複複線化する必要がある。
970 ：名無し野電車区：2011/05/11(水) 20:43:38.40 ID:yZoYcfjHO
論点ずれるけど、複単線って効率悪い投資だと思う。
972 ：名無し野電車区：2011/05/12(木) 08:41:36.10 ID:sXZpQzxk0
973 ：名無し野電車区：2011/05/12(木) 13:05:22.37 ID:NEhY63nS0
次スレいらんわ
974 ：名無し野電車区：2011/05/12(木) 18:05:26.66 ID:sXZpQzxk0
複々線が必要なほど、阪急には需要がない。
ただし、緩急分離による速達性の向上は必要。
次スレ宜しくお願いします。
ただし、緩急分離による速達性の向上は必要。
次スレ宜しくお願いします。
975 ：びわ湖温泉 旅亭紅葉：2011/05/12(木) 22:58:16.36 ID:Fi2hAoEDO
976 ：名無し野電車区：2011/05/12(木) 23:30:19.67 ID:cOqCaKQKO
977 ：名無し野電車区：2011/05/13(金) 05:14:34.51 ID:WC0Rlu3B0
978 ：名無し野電車区：2011/05/13(金) 05:43:23.34 ID:WC0Rlu3B0
阪急の輸送能力を上げる為には、地下鉄相互乗り入れで
阪急梅田へは行かない運行系統を堺筋線以外にも作るしかないだろう。
地下鉄相互乗り入れは「伊丹副首都」と大阪市内を結ぶ路線
として必要と言う面もある。
阪急梅田へは行かない運行系統を堺筋線以外にも作るしかないだろう。
地下鉄相互乗り入れは「伊丹副首都」と大阪市内を結ぶ路線
として必要と言う面もある。
979 ：名無し野電車区：2011/05/13(金) 13:13:12.06 ID:LoXr3GShO
980 ：名無し野電車区：2011/05/13(金) 13:31:28.43 ID:U1NmpZf90
その0.1から0.2は何による増加かね？
（既にその分は複線の端に付随して存在している）
（既にその分は複線の端に付随して存在している）
981 ：びわ湖温泉 旅亭紅葉：2011/05/13(金) 22:47:51.09 ID:R5i+zo5MO
テスト
982 ：名無し野電車区：2011/05/14(土) 13:46:05.56 ID:VpDHUj8nO
983 ：名無し野電車区：2011/05/14(土) 16:26:27.67 ID:ZBSRui4EI
阪急ダセッ。色悪っ。
984 ：名無し野電車区：2011/05/14(土) 17:22:11.58 ID:dvlsDLa40
985 ：名無し野電車区：2011/05/14(土) 17:28:31.06 ID:Wv+Nfa+NO
そらそうよ。
高架複々線なら側道も必要
実際には十三なり淡路がボトルネックだから、線増はほぼ無意味だな。
淡路だけでなく十三も重層化して梅田方面のみでも交互発着化しないと結局詰まる。
実際には十三なり淡路がボトルネックだから、線増はほぼ無意味だな。
淡路だけでなく十三も重層化して梅田方面のみでも交互発着化しないと結局詰まる。
987 ：名無し野電車区：2011/05/14(土) 19:17:57.95 ID:PjwZQj7oO
>>983
能勢電のフルーツ牛乳色よりか阪急マルーンの方が良いと思う。
能勢電のフルーツ牛乳色よりか阪急マルーンの方が良いと思う。
突っ込んでやれよw
989 ：名無し野電車区：2011/05/15(日) 00:39:46.53 ID:ExChaNbP0
ｇ
990 ：名無し野電車区：2011/05/15(日) 01:02:25.21 ID:ExChaNbP0
ｇ
>>143
地上の複線を高架複々線にする場合は、
線増部分だけが鉄道事業者の負担。
http://www.odakyu.jp/company/business/railways/four-track-line/fukusen_3.html
地上の複線を高架複々線にする場合は、
線増部分だけが鉄道事業者の負担。
http://www.odakyu.jp/company/business/railways/four-track-line/fukusen_3.html
993 ：名無し野電車区：2011/05/16(月) 19:00:42.18 ID:CXrlEj330
ほほぉ～
994 ：名無し野電車区：2011/05/17(火) 10:09:07.90 ID:Evd2dJY90
last6
995 ：名無し野電車区：2011/05/17(火) 21:52:53.54 ID:aRh4a6OTO
梅田
996 ：名無し野電車区：2011/05/17(火) 22:00:12.70 ID:aRh4a6OTO
中津駅
997 ：名無し野電車区：2011/05/17(火) 22:02:22.84 ID:aRh4a6OTO
十三駅
998 ：名無し野電車区：2011/05/17(火) 22:09:53.36 ID:ic8OQe2LO
もう一度中津駅
↓次は
↓次は
999 ：名無し野電車区：2011/05/17(火) 22:20:44.78 ID:aRh4a6OTO
梅田から特急に乗って西宮北口に行こう。
1000 ：名無し野電車区：2011/05/17(火) 22:24:16.07 ID:aRh4a6OTO
西宮北口
次は夙川
次は夙川
1001 ：１００１：
このスレッドは１０００を超えました。
もう書けないので、新しいスレッドを立ててくださいです。。。
もう書けないので、新しいスレッドを立ててくださいです。。。