【浅草線短絡新線】成田-羽田：鉄道で50分台計画　9

>>68
既存線活用の欠陥はこのスレッドで何度も指摘されることだから詳しくは触れず、論点を絞る。

最大の問題点は、施設改良による便益が有料特急（以下地下鉄ライナーとする）利用者にしかもたらされないこと。
試しに便益のうち時間短縮便益を計算してみよう。>>68ほかTX君に最大限譲歩して、日本橋駅を東京駅と同一とみなすことにする。

まずは利用者数の推定。空港利用者数のうち、国際線乗継客を除いた利用者数は年2600万人。
（参考：ttp://www.naa.jp/jp/airport/unyou/n_2009.pdf、2009年度航空旅客数のうち国際線通過客を除く）
地下鉄ライナーの主な競合はNEXとみられる。NEXの空港アクセス手段に占めるシェアは12％前後。
（参考：ttp://www.naa.jp/jp/press/pdf/20100622_1.pdf
今回はNEXのうち3分の1の利用客が地下鉄ライナーに移行する（シェア4％）と仮定する。この場合の地下鉄ライナー利用者数は年104万人。

次に施設改良による時間短縮を推定する。現行のNEXは東京駅〜2ビル間で下り50分、上り56分。
対して地下鉄ライナーは日本橋〜2ビル間で43分程度とみられる。短縮時間は平均で10分。

それでは時間短縮便益を貨幣換算してみよう。
利用者数が104万人/年、短縮時間は10分だから、総短縮時間は1040万分/年。
評価期間を50年、割引率を4％、時間価値を40円/分とすると、時間短縮便益は90億5000万円と算出される。


さて、90億5000万円で出来ることといったら一体何だろうか。
本当に東京駅と日本橋駅を同一とみなせるほどの施設を整備可能なのだろうか。
自分は地下鉄ライナーの車両費程度にしかならないと思うが。