交直流車両の先駆け！　415系とその仲間たち

いまでもＪＲ東日本とＪＲ九州で活躍を続ける415系。
その原型となった401系と421系は交直流電車の先駆けとなった車両であり、
後の113系や115系にも引き継がれる両開き3扉車体を初めて採用した車両。
また415系も215系の基礎となったダブルデッカー車の1900番台を作るなど、
何かと他の形式に影響を与えた415系とその仲間達について語っていきましょう。

>>1
JR西の415系もまだ走ってるぞ

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415系と仲間たち一覧


401系　50Ｈｚ　MT46（100kW）
421系　60Ｈｚ　MT46（100kW）

403系　50Ｈｚ　MT54（120kW）
423系　60Ｈｚ　MT54（120ｋW）

415系　50Ｈｚ/60Ｈｚ　MT54（120ｋW）

>>2
七尾線のは415系という気がしなかったり・・・。

常磐線上野口から消えてもう２年か３年か？
403系も最後まで残ってたよね。
非ユニット窓と半円形の座席の手すりが懐かしい・・・。

低運転台は401系だけ？
つくば万博というと、白に青帯を纏った低運転台の401系の姿を想起してしまう。

415-1500って見た目211なんだが
足回りが415-0と同じと知るだけで、なぜか古くさく見える

>>7
421系の初期車も

共に現物を直接見たことがある奴は少数だろう

そしてつくば万博用に用意された500番台が
カツとミフに別れ、遠い鹿児島の地で共に暮らしているとは

>>8
415系1500番台は211系と違って、前面の表示幕が小さいので少し違った印象を受けるよ。

先月と今月の鉄道ファンに特集が。
なぜクハは300番台から始まったのかなど色々。

登場当時のローズピンク姿も、いま見ると なかなかカッコイイ。

急行を含めあの色は好きだな。

ローズピンク姿　懐かしい。

age

七尾線の1編成だけでも国鉄塗装に。

能登半島ではサツマイモの名産地じゃないのでダメです
…と書こうと思ったが、石川にもサツマイモのブランドあるのね

ステンレス構体でセミクロスシート車だった1700番台には殆ど乗ったことがない。

シートのモケット色って確か灰色っぽかったよね？記憶違いかな。

上野口に来なくなってからもう早３年ぐらい経つんだな・・・
現状の４１５系１５００番台を見ているとなんだか寂しい感じがするよ。
また以前みたいに岩間・羽鳥・土浦などを走る姿を見たいものだ
せめて土浦に来てくれるだけでもまた昔みたいな印象に変わりそうなんだけどなあ・・・
無理だと思うが今後のダイヤ改正で土浦発原ノ町行きとかが出来たら面白そうｗ

415系1900番台というと、通勤快速を思い出す。
常磐線のエースだったよね、1900番台。

時刻表にも記載されていたっけ・・・。

415系1500番台って、国鉄の技術停滞を象徴しているんだよね。
新しい技術がないから、既存の415系に211系の車体を載せました、と。

JR貨物のEF66-100なんかも、国鉄の技術停滞の典型例だね。

常磐沿線のものですが。
常磐の415-1500はあまりにも地域にマッチしていない（汗

>>20
朝と夜しか走ってなかったけどな。

>>21
技術停滞って言うより既存の415系と併結・共通運用できるように仕様合わせただけだろ。
そうじゃなかったら211と同じ界磁添加励磁制御になって、MT61搭載2M3Tになってたと思う。

>>16
種車の湘南色にするのか？

>>23
国鉄は211系と113系を併結運転させる気だったらしい。
走行試験の結果が芳しくなくて取りやめたようだけど・・・。

>>22
415系1500番台のどこが常磐線にマッチしていないの？

ロングなので飲酒に適していない、とか?

立ちながらでも飲む人たちが、ロングシート如きで飲酒を諦めるとは思えない。

常磐線の415系を、北陸に押し付けようとする香具師がいたなw
いらないよw

415系って、1500番台が登場した後も鋼製車体の700番台とか作られていなかった？

>>29
ステップのない415系では北陸線の低いホームに対応していないし、
耐寒・耐雪の面でも問題があるような・・・。

ところで、九州の415系は置き換えの予定とかないのかな。

>>31
新しい交直車を開発、製造する体力がないので、
酉の521系を入れるか、関門直通を廃止すると思う。

>>31
初期のやつがこの前廃回されてたと思う(Fo2)

その一方でその少し前には束から415もらってたし
415で415を置き換える状態?

九州を走っている1500番台は、本当は常磐線用として作られたもの。
旧式ばかり寄こすなって、九州に持っていったんだよな。

これ、実話。

>>31
暖房が効かなくて半自動扉でないから
真冬の日豊線や常磐線ですらやヴぁいし。

関門間は日田彦山線の気動車と共通運用にすれば
交直流の新車を製造する必要ないのでは？

取手〜藤代のデッドセクションで、車内灯が消えずに通過しきる車両もあったよね？
新しい1500番台は確実に消えたけど、なぜか古い鋼製車体の車両は消えないことがままあった。

>>36
MGの仕様による違い。

デッドセクションで車内灯が消えるのって、一種のセレモニーのようで好きだったな。

1500番台は空気バネ台車だから、乗り心地の面でも若干優れていたよね。
ただ・・・初期のボルスタレス台車だから、横揺れはそれなりにあったけど・・・。

ピッカピカのステンレス車体に身を包んだ211系と415系1500番台の姿は、国鉄の民営化が秒読み段階に
差し掛かっているのを知っていても、国鉄の新時代を感じさせずにはいられなかった。

代わり映えのしない旧型車両を延々と増備し続ける末期の国鉄を知る者にとって、211系と415系1500番台の
登場は本当に衝撃的だったんだぜ。

以前、噂されていたVVVFインバーター化って実施されるのかな？

最近、1500番台も故障が頻発しているようだけど・・・。

もう二本も解体したし無いだろ

真面目な話に、ＪＲ九州から買取の打診はなかったのかな。

九州だって西日本直通の運用を見直せば編成数も減らせる。
最終的には門司〜下関間区間運転とか。

なんで415系1500番台の前面の幕部は211系のものより小さいんだろ？

在来車と共通化したかったから。

帯色のせいか、211系より精悍な雰囲気。

赤豚と呼ばれていた頃が懐かしい。

この前18で水戸〜原ノ町のロングラン運用の415-1500乗ったけどいい車両だよね
ロングシートで３時間強も座りっぱなしなのに全然疲れない
首都圏にはびこってるE231やE233なんかよりよっぽどよかったわ

E531系の方が疲れないけどなぁ・・・まぁ、人それぞれか。

同じ2階建てでも、215系より415系1900番台の方が開放感があって好きだったなぁ。

なんで常磐線で2階建て車両を試したんだろう？

つくば線と競争する中で特徴有る車両を欲しかったのだろ。

良いスレだね

415系のシートって、いつからワインレッドになったんだろう。

1500番台登場のころからじゃね?

1700番台のシートは灰色だったよね？

何で九州の415は幕がバラバラなの？
今あるのはスミ丸ゴシックの英字なしとゴシックの英字あり？

幕と言えば
九州の415は4両で幕が3つしかない微妙に手抜き感

クハとモハで並んだら必要無いと思う。

>>59
1500番台と最初の更新車4本は4箇所使ってるYo!

水戸線は415系1500番台の天下。

501系も走ってる。

Nゲージの415系って富、過渡共に床下が実車と違うよね。
クハ411の土浦側とモハ415は実車に近いけど、ちょっと違うし。

1500番台に至っては全車違うもんなぁ。

意外とカッコイイよね、415系1500番台って。

211系に端を発する前面形状の車両は数多いけれど、その中でも415系1500番台が尤も好き。

ラッシュ時の415系セミクロスシート車はキツかったなぁ。
ロングシート車とセミクロスシート車の位置が決まっていなかったから、まさに出たとこ勝負。
1500番台が来た時の嬉しさと言ったら・・・。
もう、あの時代には戻りたくない。

103系よりは快適だった。

鋼鉄車でもロング改造車とか500番台とか来るとハズレと思ってたけどね
入線してくるときに８両とも1500番台だったら溜息出たよ
1700番台は神だと思ったし

３ドアでセミクロ車だから、ラッシュの時は乗降性が本当に悪かったね。
通路にまで押しやられると、降りるのが大変・・・。

常磐線で
前面種別幕に、行き先が表示されていたのは
いつまでだろう？

南千住と三河島にM電が停車するようになってから、前面幕が使われなくなったんだっけ？

赤電や白電という言葉も、鋼製車体の415系が常磐線から引退して消えてしまったね。

今は青電E531系、緑電E231系だっけか。俺が学生の時分は、快速103系が青電と呼ばれてたな。
415系は赤か白w。

1500番台が出た当時、小学生だった俺は無理矢理「銀電」と言う呼び名を考えていたが、
浸透せずに終わったな。

415系1500番台でモーターに483系の廃車発生品を使っているものもあるのでは？
製造と同時期に483系が形式消滅しているが。

ありませんよ
同じMT54でも時期によってネジの種類とか違いますんで

何故1500番台も解体した。北陸や新潟にあげれば良かったのに

あげるのなら九州にでは？

需要と供給のタイミングがあわなければ産廃にするしかないんだよ
オモチャの電車の貸し借りと一緒にするな無知無能の阿呆ども

そもそも暖地向けな415-1500は北陸や新潟の豪雪に耐えられないし

>>79
ホームの高さも北陸線などは低いしね。乗降口にステップを備えた車両でないと。

広島周辺なんか良いんじゃない?特にロングは。

常磐線の415系も、JR九州に買い取られた編成もあるわけで。

解体された1500番台は、買取の打診はなかったんだろうね。

1500番台だけど、オールロングシートなら窓の占める範囲を多くするように窓割りを工夫して欲しかったね。
719系のようにドア間の窓が3つ用意されていれば、だいぶ開放感が増したのでは。

セミクロスと同じ車体だからしょうがないよ。

>>71
上野から取手まで「快速」と案内する2004年10月からだよ。
確か、前面幕が手動だったためかと。
中距離列車の全てが三河島・南千住に停車したおよそ7か月後ですね。

415系1500番台はJR西日本の117系を見習って115km/h対応にすればいいのに

モーターをMT61にすれば130キロ出せる
253系の歯車は4.82で同一だから

最高速度を上げるのに重要なのはブレーキの強化だが

110km/hだと増圧が
130km/hだと各軸に滑走検知が必要

415系1500番台が活躍する水戸線は、最高速度95km/hじゃなかったっけ？

415系1500番台は、これからどうなるのか注目かもね。
意外と早く置き換えられるような気もするし、逆に長生きする気もするし・・・。

415系1500番台は制御装置をVVVF化、ドアの半自動化、耐寒耐雪構造に改造の上、酉に譲渡。
直江津〜富山（金沢）での運用に入った後、北陸新幹線開業後は平行在来3セクに移籍。

それ新車並みに改造費かかるじゃん
余命10年もないような国鉄型初期軽量ステン車に掛けるべきじゃないな

七尾線の113系改造の415系は老朽化しているし、コイルバネ台車で乗り心地も良くないから
415系1500番台を譲渡したら、かなり重宝すると思う。

>>93
91と同じこと。

七尾線は新幹線開業時に3セク化？

>>95
予定ではそうなる見込み

>>93
地元献金で521投入だろJK

JR九州は
415の部品確保が出来なくなったら
下関〜門司は、DCでの
ピストン運行になるのか？

モハ403-1をモハ401-26にダウングレードした意味がよく判らない。
モハ400-7をモハ402-21にアップグレードしてモハ403-1とユニットを組ませた方が良かったのでは？

>>98
日田彦山線と共通運用でおｋ

1700番台には、殆ど乗る機会がなかったなぁ・・・。

205系とか211系はシンパに交換されつつあるけど415系はシンパ化しないの？

シングルアーム型パンタグラフに換装される可能性はありそうだけど、1500番台をいつまで使い続ける気なのかに
よって施工されるか否かが分かれるんじゃなかろうか。

485系はシンパ化されてるのもあるのに

3123M
九州唯一の１２連（４＋４＋４）

>>104
あれは中央線未対応だったから交換しただけだろ。

低運車の運転台の写真持ってる人いない？
どんな運転台だったのか非常に気になる。

>>107
検索すれば出てくるのに。

http://www.google.co.jp/images?hl=ja&source=imghp&biw=1344&bih=763&q=401%E7%B3%BB%E3%80%80%E4%BD%8E%E9%81%8B%E8%BB%A2%E5%8F%B0&gbv=2&aq=f&aqi=&aql=&oq=&gs_rfai=

401系低運と現在使用中の快速線利根川橋りょうがまだ建設中の頃の写真
ttp://www.frg.co.jp/~furuya/johban09/johban09.html

>>108
スマン、外観じゃなくて、どのような運転台かを見てみたかったのだ。
窓の大きさが違うだけで113系等の初期みたく速度計が独立した運転台と全く同じなのかな？

>>110
こちらこそスマン。
中間に来た時のぞき込んだことあるけど忘れた。

>>107
167系の運転台に配置が似てる。
それに交直切り替えスイッチ付けた感じ。

スピードメーターは左上に独立してた。

低運転台車ってタコというか海坊主という感じがする。
以前は高運転台車の方が好きだったけど、いまでは低運転台車も愛らしくて好き。

高運転台だが北陸の475系と基本的に同じ。
ピクトリアルの401系などの特集で見れる。
どちらかと言えばクハ153やクロ157の低運転台かな。

シールドビーム化されて、塗装が白に青帯に変更された低運転台のｸﾊ401というと、
つくば万博のエキスポライナーのイメージが強いのは俺だけだろうか。

東日本から九州への譲渡は終わりなのかな？

>>99
確かに一見意味が分からないが、

そもそもがアップグレードが目的ではなく
４両一組で初めて運用出来るこの鉄道車両において、予定外に
事故廃車とせざるを得なかったそのうち２両がまず前提としてあって、
片割れになった動力車の経年からして、国の財産であり
会計検査院からの指摘もあり得ることで、余ったからとすぐには
廃車に出来ないが、新造して組み合わせるには古くなり過ぎていたので、
既に廃車しても良い時期の迫っていた車両を延長使用することとして
組み合わせたのだろう、と言うことだ。
そういう組み合わせ、時代なので、アップグレードなんて無駄遣いは
しなかった、という見方を私はしている。

似たような事例は115系でもあって、103系だと新車登録して２、３年で
事故廃車が出た場合に新しく造って組み合わせた事例があるし、
181系や485系だと廃車前提の車両もしくは廃車体を利用して復旧した事例がある。
JR化直後だと完全民営化されていなかったためもあるのか知らないが、
しばらく似たような考え方が残っていたが、
今は互換性の高い車両の母数が小さくなった状況と、
固定資産税の課税対象となる観点からか、
今後も使用継続するなら代替新造(もしくは復旧名義で車体作り直し)、
全体として同型車両が淘汰時期にあるなら余ったらあっさり除籍
(組み合わせ直しても車検時期が違うのを揃えなくてはならないので
費用が無駄になる)、と、対応がくっきり分かれるように
なってきている。

419系のさよならイベント発表ﾏﾀﾞｰ

415は九州で一番長生きするな、新型を作る見込みもなさそうだし
下関行きや朝のラッシュで活躍する貴重な車両だもんな

宜しく
http://c.2ch.net/test/-/rail/1284634627/i#b

今見たけどグロだな・・・
ttp://sanyo0.web.fc2.com/oomiya/kima/080406K903/index.htm

そういえば、415系1500番台ってリニューアルとか施されないのかな。

あと10年使ったらポイだから無いだろうな
座席表地張替えくらいならあるだろうけど

九州内のロングシート改造車でも
トイレ前はクロスシートが辛うじて
残っているので、なんとかそこに
座りたいものだが。。。

いま、415系というと水戸線のイメージ。

401・421系は何故451･471系などと違ってクハが周波数別になってたんだ？
401・403系にはクハ401が、421・423系にはクハ421が連結されていたが。

>>126
中身はクハ401もクハ421も一緒。
形式上区別されてただけのこと。

>>126-127
詳しくは知らんが
クハ（サハ）は411に集約
モハは周波数別に411、413するつもりだったらしい

現存の413系は変更が流れたあとにできた車両だそうな

今なお現役の415系1500だけど、中身は相当に古いんだよなぁ・・・。

>>127
もしそうならクハ421はクハ401-200番台に改番されてもおかしくなかったのに

415系は1900番台が良かったなぁ。時刻表にまで記載される人気っぷり。

鋼製車両とステンレス車両の併結運転が日常的に見ることが出来た常磐線の415系が懐かしい。

>>132
小田急

>>132
ＪＲ東海のキハ11形

>>132
名鉄

先日鹿児島線上り普通で田原坂を下っていたときのこと。
久しぶりにクハ411の運転台にかぶりついていたんだけど
運転士右手のブレーキハンドルが常用域を遥かに超えて4時の位置に。
それでも電車は全く減速せずに疾走する…えっ，ブレーキ効かないんじゃ!


あとになって抑速ブレーキだったかと思い直したけど，日頃鹿児島線の平地区間しか見てないから
抑速ブレーキを使うシチュエーションを知らなかった。
抑速ブレーキのかけ方って，こんな操作方法なんでしょうか。誰か詳しく

>>136
415に抑速段ってあったっけ？

サハ411-1701の写真が出てきたからうｐ
シートの色は灰色じゃなかったね。撮影は2007年1月。
ttp://www1.axfc.net/uploader/Sc/so/173577.lzh

>>137
たまに個人HPで415系には抑速ブレーキがついているという記述を見るけど、
主幹制御器は力行4段のMC22だし、ブレーキ弁もME38またはME48だし…
どうやって抑速ブレーキをかけるのか激しく気になっている自分がいます。

4時の位置だと、直通帯越えて、自動ブレーキの重なり位置ですね。昔、415乗っていた頃はたまに練習がてら自動ブレーキで運転していましたよ。

ちなみに415は抑速無いし、抑速はマスコン逆回しです。

＞ホームの高さも北陸線などは低いしね。乗降口にステップを備えた車両でないと。

低いといってもかつてあった720ｍｍの低いホームはかさ上げされて920mmになっているのでスッテプレスでも問題ない
実際に北陸線を走ってる681系、683系、521系などはスッテプがない

FO-125
http://c.2ch.net/test/-/rail/1284634627/-125

>>132-135
肝心な所を忘れてないか？

>>132
ＪＲ九州

>>140
どうも情報ありがとうございます。
自動ブレーキの重なり位置ということは，そこはブレーキの「効かない」場所という認識でよろしいでしょうか。
あれから415系についていろいろググって見ましたけど，確かに抑速はないですね。自分の無知を恥じております。

…だとしたら，運転士は何の操作をしようとしてたのでしょう？

赤電・白電・ステンの3編成が併結した姿は圧倒。
タイミング次第でまだ見れるかな？

>>145
140ではないけど…
重なり位置はブレーキ力を保持する位置。
そこより奥にある常用位置にすると減圧が行われ、ブレーキ力が段々強くなっていくわけだが、
必要と思うブレーキ力になったところで重なり位置にすれば、そのブレーキ力が保持されるというもの。
通常は直通帯でブレーキ操作をするから、こういう操作はあまりお目にかかれないかな？

>>145
ブレーキ効いてない状態だったってことは、
「何もしてない」　
じゃない？

3桁形式になる前の旧世代の電車とかちょっと前のディーゼルと同じブレーキのかけ方で、
何らかの理由で通常の直通ブレーキではなく自動ブレーキモードに切り替えていたと。

ディーゼルだと今でも自動ブレーキの新車あるか。

>>147
フォローありがとうございます。140です。おっしゃる通り、減圧したあと、ブレーキ力保持のために重なり位置に戻していたと思われます。

当該区間は乗務したことありませんが、運転士がやっていたことは「抑制ブレーキの代わりに、ゆるい自動ブレーキをかけたままにしていた」だと思います。

直通帯でブレーキかけたままにすると、発電ブレーキが立ち上がり、速度が低下しすぎます。自動ブレーキ帯ならば発電ブレーキ立ち上がらないので、任意のブレーキ力を保持でき、抑制ブレーキのようにも使えます。

その他、自動ブレーキは、軽く制輪子あてて耐雪ブレーキ代わりにしたり、意外な使い方ができます。

>>149
抑制→抑速でした。誤植ですみません。

415に自動ブレーキついてたんだ、知らなかった。

国鉄が設計した電磁直通ブレーキ車にはもれなく自動ブレーキもついてるよ

>>140様 >>147様
136です。
自動ブレーキ保持の為の操作だったんですね。
抑速ブレーキ無しに長い下り坂で速度超過を抑える方法の一つのようですね。参考になりました。

思い出してみれば，電制がついていない旧型電車では6時の位置が重なり位置でしたね。
415系のような新型電車?でも同じような操作ができるとは知りませんでした。

国鉄時代の湖西線や北陸線・米原口に投入しても良かったと思う。
それでも東海道線側は京都止まりにされたかな？

>>136様
140です。
直通ブレーキには省令で定める貫通ブレーキ（列車分離時に双方の編成に自動的にブレーキがかかる）機能が無いため、205系（電気指令式で非常復線断にて非常ブレーキ）以前の車種には全て自動ブレーキが装備されています。

ちなみに下り勾配でのブレーキかけっぱなしは自動車と同じでブレーキ故障の原因となるため、指導上は禁止（ブレーキ→緩解→ブレーキ…）でノコギリ運転をするように言われていましたが、時分延びるので、遅延時は自分も自動ブレーキ使って定速運転していました。。

>>154
湖西線は４１７系が適任だったんじゃないのかな？

ちなみに…
JR東日本に継承された車両でME41をME51へ、ME48をME50へ改造した車両では、
重なり位置だと常用最大のまま、それより奥にすると非常ブレーキが掛かる。
(A制御弁がM非常弁に換えられている。)
415系はこれに該当しないと思うが、113系や115系等にこういう車両が存在する。

>>155
確かに地元路線では抑速ブレーキを持たない車両が入ったときは、
自動ブレーキを使わず、小刻みに直通ブレーキを使って速度を抑えていた。
(そのたびに一々発電ブレーキが発動するので、減速しすぎたり揺れたりで…。)

ところで私からも質問なんだが…
レバーサーを中(切)から前に切り換えるときにわざわざブレーキハンドルを完全に
緩めの位置にしてからレバーサーを操作している運転士をたまに見掛けるが、
どういう目的でこんな操作になるのだろうか。
すぐにブレーキを掛け直すとはいえ、乗降中にブレーキを緩めるのは危険では…

>>157様
140です。415ではM非常弁化された車は無いですが、1500代の一部は新製時からA制御弁よりE制御弁に変わり、自動ブレーキの応答が早すぎて戸惑うことがあります。

ご質問のリバーサ倒す時に全ユルメは聞いたこと無いですね。。リバーサとは関係無く、停車後、発電ブレーキの接点を確実に切るため、一瞬全ユルメする人はいますが。

> 停車後、発電ブレーキの接点を確実に切るため、一瞬全ユルメする人はいますが。
それってそんな意味だったのか
九州だと(813系だが)前見てると、たいていの人がやってる
全ユルメしている時間はコンマ何秒程度だろうが、それでも車体がぴくっとする感じ

>>158
応答が早いのを改良と見るか改悪と見るか意見が分かれるところだな。
停車後全緩め、確かにそういう操作が見られるが、そんな意味があったとは。
レバーサーの件は分からなかったけど勉強になった、有難う。

重ねて質問なんだが(申し訳ない…)
九州の415系はME38系のブレーキ弁だったと思うから、
ハンドルを抜き取る前は140kPa減圧なる操作を行うと思うのだが、
これはハンドルをどの位置にして行うものなのだろうか。
減圧というからにはやはり自動ブレーキの常用位置？

>>160様
減圧はブレーキ位置で行い、重なり位置にて抜き取りだったそうです。減圧不足で転動したりしたので、東の車は非常ブレーキ位置で無いとハンドル抜けなくなっています。

高松から乗ったことあるよ＞415系

>>130
＞もしそうならクハ421はクハ401-200番台に改番されてもおかしくなかったのに

当初、
Tc401-1〜90　→　Tc411-1〜90
Tc421-1〜106 →　Tc411-101〜206
に改番する計画があったので、
415系として新製されたTcは301から付番されてた。

>>161
なるほど…有難う。

東の車というかME48とかその辺りのブレーキ弁だとそういうようになっているね。
海は非常抜取のME48でも140kPa減圧を欠かさずやっていたようで、
海の113系で東エリアに入れた車両(ブレーキ弁がME48)の運転台に
「140kPa減圧後、抜取位置としてください」
みたいなテプラが貼られていた。
最終的に非常ブレーキが掛かるのに意味があるのか？と思ったけど。

>>164様
140kPa減圧はＡ制御弁保護のためです。非常ブレーキ動作時はＡ制御弁は急動位置まで一気に動くので、冬場などは緩解不良になることがあります。非常時は仕方ないですが、ハンドル抜き取り時は常用最大まで減圧してＡ制御弁を動かしてから非常に入れていました。

低運転台かわいいよ低運転台

お化けグロベンかわいいよお化けグロベン

いったん中古を大量に入れてしまうと・・・
メーカーが相手にしてくれなくなる「XXと同じ車両でよければ作りますよ」
帳簿上だが減価償却、修繕費用、運行計画が確定して立てられない。
配当をきちんと出す目的の会社では妥当ではない。
周りからみると変になるけど、車両を徹底的に修繕して長期にわたって使う
戦略をとっているだけ。

あまりに古くて修繕費用がかさむ車両を若干新しいのに代えるのはありだ
けど、譲渡元がメーカーとの関係で一定の価格は付けてくる。
災害など、やむをえない場合は儀礼的に一両一万円。
配当無理、資産売っても赤字、ホールドアップしてしまったら、新興国や
第三セクターなみに扱ってくれるけど、全然そこまで落ちてはいない。


近畿車輛は相手にしてくれるでしょ

モハ414・415-1524〜1535は主変圧器が50Hz専用のTM24で403系同然らしい。
九州に持っていくには変圧器の交換が必要。

またそういうデタラメをぬけぬけと

>>165
勉強になります。
ただ、同じME48でも東は140kPa減圧を省略していきなり非常→抜取としている。
東の車はいきなり非常ブレーキでも大丈夫なように改造してあるのだろうか。

>>170
デタラメではない。>>169は『鉄道ファン』2011年1月号117pに記載されている。
651系と同一品だそうだ。

>>171様
冬場はＡ制御弁固渋防止に給油したり、改造しないまでも改善されています。でも実際は電気指令式に慣れた若い運転士が、何も考えずに非常入れてしまっているのでは。年配者や検修経験者はきちんと減圧する人多いかも。

>>172
訂正記事の多い鉄道ファンｗですか

RF誌というと「ぼくのさつえいしたさいきょうのてつどうしゃしん」というイメージがｗ
記事を読むならピク、これ最強。

500番台も平天井車は譲渡されなかったし
1500番台も国鉄時代の車輌が譲渡されたから
同じ形式でもJR九州に元々居なかった仕様の車両は
修正に手間が掛かるからあまり欲しくないんだろうな

>>175
一頃の鉄道ファン誌は確かに酷かったけど、今は専門誌らしい佇まいを戻しているよ。

どうみても文系素人向けのミーハーな方向にしか見えないけど

最近の鉄ヲタはレベルが下がってきているから
まともなこと書いても理解できないんじゃない？

ＲＦ誌の読者投稿なんて頭の足らないのが送りつけてくるとしか思えないような内容ばっかりだしな

イカロス出版の雑誌に比べれば専門的だろ＞ＲＦ

>>181
あれは「ぼくのかんがえたさいきょうのもうそう」だからなぁ。

一番のDQNはここツーチャンネルだろ

オマエがな

それ死語だろw

直流電動機を採用している651系の置き換えが予定されているけれど、
415系1500番台の置き換えも近いのかな。

>>186
E501系とともにあと15年くらいは走る。

九州に譲渡された３本、ブレーキ弁はＭＥ−４８のまま使われているの
でしょうか？
どなたかご存知の方いらっしゃいましたら教えて下さい。

211とかも地方ではまだまだ走るだろうし
直流モーター全滅はずいぶん先じゃないか

今は阿武隈急行に1編成のみを残す417系も仲間に入れてもらえますか？

>>188
ME38?に交換されてたよ

車内で聞こえる交直転換時の音は九州と東日本では違うような話を聞いたことが…
九州の車は屋根上(外)から「ドンッ」って音が聞こえてくるだけなんだけど、
東日本の車はどんな感じですか？

>>191
ありがとう。

>>192
＞九州の車は屋根上(外)から「ドンッ」って音が聞こえてくるだけなんだけど、

それABBじゃね？
交直切替機はその後に聞こえるガシャンって音だよ。

>>194
しかし九州の車ではその音以外は何も聞こえなかった(複数編成で確認)。
モハ414のパンタ直下(天井が低いところ)では聞こえないとか？

>>195
パンタ直下より妻面寄りの窓あたりだね。
E531、TX-2000でも耳をすませば聞こえるよ。

E531系の場合は「ガコン」という音に聞こえるね。

九州の415系は置き換えられる気配を微塵も感じさせないね。

せめて521系コピーでも入れてくれればいいけど気動車でも走れるトンネルだから
交直流の新車は入れないんだろうな

鬼が笑いすぎて腹筋痛めるわ

案外，関門トンネルが415の最後の砦かもしれん

案外じゃなくて順当でしょ
束は早々に置き換えるだろうし
酉の七尾線のはもう置き換え時期だし

そういえば、ステンレス1500番台の配備本数と、門司港の配備本数が同じだね。
差し支えないところは、配線が簡単な交流専用車にするだろうしね。

Ｑ

そのうち門司港に415-1500を集約させて関門運用に使うのでは？
残りの415-0〜500は815系の4連バージョンが出るまで使い倒す。

みなさま，あけおめです。
>>205
今度ＪＲＱが近郊形を造るとしたら，815ベースになるんでしょうか。
815は熊本地区で乗ってきましたが，ロングシートがもう少しやわらかければいい車両だと思った

415系1500番台って原ノ町にまで顔を出すのな。

つい最近までは２駅先の相馬まで行ってたよ。

今度のダイヤ改正で，福岡近郊は415使用の列車が増える？

K527編成の今後について

age

保守age

危険水域

門司駅に直流専用ホームを設定すれば直通廃止で西日本に任せられる。

３０００番台と魔改造ジョイフルがかっこいい

115-3000は交直流に改造して北陸に持っていけばいいかも。

>>216
酉は415-800の改造費の高さに懲りて交直流改造はやらんでしょう

221系の２両編成を改造すればいいじゃん
クハにトランスとか搭載すればいいわけで

あの時束の車貰っておけば良かったな…なんて後悔してたりして

全然無いだろ
521系入ってるんだから

>>219
耐寒耐雪装備がない、最低4連からしか組めない、最高速度が時速100�`
最高速度は置いておいても改造がもったいない
521系を大人しく入れるのがベスト

５２１系入れてもれるんだから良いじゃないの
今でも国鉄型しか走っていない地区のポンコツの置き換えにまた使い古しの国鉄型押し付けられるエリアに比べたら…

>>221
最高速度100km/hは、419系でも同様だったけどね。

雪のきつい北陸は無理だろうけど
広島にならあげればよかったのに。
115系の古い車両の置き換え用に700番台とか1500番台とか。

雪のきつい北陸は無理だろうけど
広島にならあげればよかったのに。
115系の古い車両の置き換え用に700番台とか1500番台とか。

七尾線415系800番台は金沢〜津幡を直流化させて223系でも入れるんじゃないの？
415系800番台を全て521系に置き換えるより安そうだし、
金沢以東の３セクは、肥薩オレンジ鉄道みたいに架線化ＤＣの可能性もあるし。
ただ、敦賀〜金沢の全線直流化は、北陸トンネルの関係で無理があるみたいだが。

どう無理なんですか？

北陸が新車なのはほかに転用可能な車両がないからしかたなくだろう。

>>228
直流だったら117系が真っ先に転用されてただろうなw

元車がボロいのに無理矢理改造された415-800とか無かったかもね

そのうえ、ボロの415-800は改造コストだけがかかりすぎた。
金沢〜津幡を直流化するという発想はなかったのか…

415系800番台は乗り心地が荒い。空気バネの475系との差は歴然・・・。

>>210
K527編成は単なる検査切れだったみたいだな
昨日床下がピカピカになって走ってたぞ

それにしても北陸トンネルの直流化が無理な理由は何だろうか。
トンネル内の高速運転に支障が出るからか？

それなら特に影響の無い金沢〜津幡を直流化したほうがいいだろう。
七尾線の415-800は限界だ。

>>234
き電出来る距離の問題でトンネル内の区分が三つになるから
トンネル内のどこかか、縦坑掘って地上に変電所を追加しなければならないから
費用がかかりすぎる。
他の10キロを超える直流電化トンネルは最初からスペースが用意してあるからね。

そういう問題があったのか…

北陸本線で直流電化が期待できるのは、福井〜津幡だろうな。
導入される車両は、521系の交流機器を撤去したような車両だな。

それ223系じゃ・・・

今朝、1500番台ベースの3800番台が登場する夢を見たぞ。
何故かクモハ４１４のパンタの位置が逆転していて、ゴツい前パン仕様になっていたw

415系と言うと、赤電の頃のカラーリングより白電の頃のカラーリングの方がまっさきに思い浮かぶ。

ＪＲ九州で活躍を続ける415系

北陸トンネルには工事に使用した縦抗が残ってる。

415系1500番台がいまなお元気に活躍しているのに、なんだかもう引退したかのような感覚に捉われてしまう。

九州じゃvarivari現役ですぜ。関門間での遭遇率は100%

関門は交直車は高いから将来521系2両ロング詰め込みで下関門司シャトル
運行になりそう。

何でも転クロ大好きの西だから意地でもロングにはしないだろう。その結果混雑に拍車をかけそうだけど

つーか酉管轄じゃねーしw

285系がJR西と東海で所有しているように512系が九州と西で所有してもおかしくないよ

なんで共同運行するわけでもないのにわざわざ関門用にJR西が買うの？
せっかく下関またぐ運用を徐々に減らして分断化させていったのに

頭がかたいんだよキモヲタニート

と、吐き捨てるわけかw

事実だから反論できなくて涙目なんだね

>>249　５２１系を買うのではなくそれに準じた車両を必要最小限
導入するんだろう。　たとえば８１５系交直版かな。

>>253
俺も入れるならばそうすると思う
既存の交流電車になるべく仕様を合わせて

まぁそうだろうな
MT401Kモータ、歯車比6.50、810mm小径車輪という構成は
813系、815系、817系、303系まで同じ。
一般車両でそれと異質なものは持ちたくないだろう。

まぁあと10年もするとこれに変わる標準が出るのかもしれんが

815/817/303/883はインバーターのスタックとかも共通化されてるはず

>>256
883→885または883-1000ね

たしかに815・817と885はインバータは同じっぽい
ただ303系は形式が違ってるみたい
まぁ東洋のやつなんかは加速性能からして違うが...

原ノ町まで足を伸ばしている415系1500番台、更なる運用拡大で目指すは仙台だな。

ホームの段差どうするんだよ

いわき仙台間は、全駅ホーム高は同じ。

九州で415系置き換えるとしたらどうなる？　
817系増備？　
それとも819系？

門司は4番線を直流にして西日本の車両折り返し専用にすれば解決する。

常磐線大打撃で４１５系も動けないな、復旧は当分無理そうだ…

しかも打撃を受けたのが常磐線だけじゃないからね。復旧はいつになるのか・・・。

土浦から少しずつ復旧だね。
水戸線は小山から。
但し郡山には行けないから大井・長野・土崎に入場か。

水戸線の無人駅に415系が放置されてる・・・。

いや、それ留置だろ？

非電化単線でも開通すれば物資輸送の貨物だけでも運転出来る。

避難指示エリア内にいる415系は居るのだろうか？

被曝415系を第五福竜丸みたく永久に展示しておくべきだ。

直流モーターのブラシが生産停止で交換も出来なくなるらしい。

>>269
運用見る限りでは半径20kmには無し、屋内退避エリアにあたる末続駅あたりに2本。
エリア以北では原ノ町駅に1本取り残されてる。

>>270
まず被ばくさせることが前提。

束の415系で全検間際な編成ある？
留置中に検切れな場合、運転再開するとき本線上でカマとの連結があるのかな？

西日本も415系はあるんだがな
113系からの改造だけど、今も元気に走ってる。

>>273
線路閉鎖をかけて工場へ検査を受けに行けばいいのでは？
運転再開済みの区間は深夜とかに走らせるんじゃね？

>>274
オリジナルの415系と比較して乗り心地が悪いと感じるのは、種車のせいなのか保守が悪いからなのか。

＞365 名前：名無し野電車区 投稿日：2011/04/09(土) 23:19:41.94 ID:2J/ZtPyi0
＞連投だが
＞http://sanin.kesagiri.net/2011%2003%2011/20110311b.htmlだったわ

原ノ町にいる415はK534編成。
上野口で普段乗ってた車両がこんな状況か・・・。
はたして、こいつが勝田に戻れる日は来るのだろうか？

age

どちらかというと下関に交流ホームを作って博多方面に多く直通させてくれたほうが利用者にとっては便利

>>279
関門トンネルの絶縁距離が足りないから無理。

415系1500番台はさりげなく名車だと思うが如何だろうか。

妥協の産物の不良資産だろ
中途半端な仕様に中途半端な車齢

ラインデリアが欲しかった。
同じ冷房装置でも、風があるかないかでだいぶ体感温度が違う。

足りないぶんはヨ531増備
まあその必要ないかもしれんが

七尾線は3セク非電化で。

>>281
外見はけっこう好き

内装と走りについてはノーコメント

>>284
ヨ531って何だい？
まさかEをヨとか行ってないよな。

>>287
お前2ch初心者か？
確かに最近ﾖなんて見なくなったが。

ヨ8000

age

主電動機の出力アップを理由にMGをM'車に移設した111系→113系に対し、
401系→403系や421系→423系ではそのままM車にMGを残した点が興味深い。

興味深いもなにも交直流車は床下スペースきつきつで他になかったからでしょ
結局冷房化に伴ってTcに装備したわけだし

>>288
昔流行ってたみたいだが、
いまだに書き込むなんて信じられないよ。
>>289
ヨ5000の方が形的には好きなんですけど。

>>293
一時流行ったギャル文字に通づるものがあるなw

時代はやっぱり415系1500番台だぜ（藁

・・・もう藁なんて使わないのかorz

>>295
どおりで年を取るわけだw

４１５系１５００番台の九州仕様は
最初から正面JRマーク無でしたっけ？

>>297
それで正解。

>>298
サンキュー。

貫通扉の手すりはあったりなかったりまちまちですね。
もうヘッドマークは付けませんという決意なのかな。

300なら2017年で引退

あげ

ところで、広野付近の415系って救助されたの？
確か20ｋｍエリアに1編成いたよね？

南北どっちにも線路無くて孤立じゃね？
南側はつながってたっけ？

原発賛成音頭

九州の415は一度コーポカラーの赤帯を見たいな。

今日常磐線乗ったら冷房しっかりついてた
でも車内のほうが暑くて窓開けたほうがマシだった

そんなの九州のAU2Xあたりではデフォだった

座席は2ボックス盗るわ五月蝿いくせに猛暑の時効きが悪かった床置きAU2X交流専用冷房装置。

４１５系１５００番台の九州仕様は
最初から正面JRマーク無

415系1500はVVVF化すればいいのに
211系はVVVF化されて新潟や長野で使うのだから
253系VVVF改造車の装置を使えば発電ブレーキが使えるから
モハ414は大きな改造しなくてすむ
でもブレーキが空気式だから無理か・・・・・

空気式だからってより、昔ながらの電磁直通式だな
最近の電気指令式とは互換性がない

415系のモーター音って結構大きいよね。
久しぶりに水戸線に乗ったけれど、愛用のウォークマン（音質で選ぶならiPodは有り得ない）のノイズキャンセラーを
持ってしてもモーター音を消し切れなかった。

常磐線を爆走するE231系やE531系のモーター音ですら分からなくなるほど優秀なノイズキャンセラーなのに・・・。

253系と415系は同じ歯車比
改造は楽なはずだ

　別に電磁直通ブレーキだからって、VVVFに改造するには何の問題も無い。
　ていうか珍しくない。新製時から電磁直通ブレーキのVVVF車なんて普通に居るし、最近でも電磁直通ブレーキ
のまま抵抗制御だとか界磁チョッパからVVVF制御になったのもいる。

　でも、415に金かけてVVVFはねぇだろってw

でも211系はVVVF化されるわけで
同じ時期に作られた415系1500番台も機器更新の対象になってる

ちなみにDT50台車をVVVF化により一部改造したものにはこれらが載っているよ。
205系5000　MT74形電動機120kw
海外　現地KD生産の東芝設計電動機230kw

457も見かけなくなった

そういえば九州の415系でクハ411-325が残っていたがあれは一体…

>>317
北陸線でまだ走ってるだろ

>>318
多分その一両は大分運輸センターに留置して踏切事故の対応訓練に使用される。

北海道へ渡った103系と同じ運命か

訓練だから何回かは使えるんじゃないの

北海道の103系は衝突実験に使われたやつな。

http://www.youtube.com/watch?v=GUbmojL2Esk

>>324
1M6Tかよ
力強いな

旧日本国鉄の４１５系は全部で何両作られたの？

>>326
0番台　4連19本＋クハ1両
100番台　4連26本＋モハ4両＋サハ（0番台）4両
500番台　4連24本
700番台　モハ46両＋サハ16両（うち1両は後にクハ化）
1500番台　4連21本とサハ（1700番台）1両　※残りは民営化後の製造

あとは自分で計算してくれ

1900もJRなんだ？

>>328
今からちょうど20年前、1991年落成だからJRだな。

415-1500は体質改善したほうがいいな。

ステンレスで体質改善したって例ある？質問ついでのあげ

体質改善って何
西みたいに外見だけよさそうにして中身は古いまんまのこと？

>>331
武蔵野線の205系もVVVF制御に体質改善されたという風にも取れるわけだが
あとは京王7000系は体質改善で文句無いでしょ

東急の7700なんか、足回りはVVVF化してアコモも改善して40年以上

客室内のリニューアルが体質改善で
お客の目に見えない足回りの更新は機器更新

っていう勝手なイメージがあるんだがどうなんだか

>>331
JR九州の415系は床材やデコラの張替えが進んでいるので、1500も何年後かに行われそうだな。

落ちそうだぜよ

束から吸収に行った415のドアエンジンは交換されないまま走ってるの？

保守

>>338
そのようだね。
http://www.youtube.com/watch?v=gR_YZF0e_EA

>>335
まあそんなとこじゃね？

なにげに水戸線を走っている1500番台が好きだ。

>>342
俺はそんなお前が好きだage

ｸﾊ411-1534の編成が震災時からほったらかしになっている件について
しかもヲタのしわざか、窓から侵入した跡もあるとのこと。

あーあ盗り鉄にやられたか…

>>344
原ノ町に居る車両か

今日な、はくたか乗って糸魚川に行ってきたんよ。
そしたら対向ホームに真っ青な415の短編成が止まってたんよ。
なんぞこれ(´･ω･｀)？

>>347
413じゃなくって?

800番台が糸魚川まで出張ってきたとか？

>>348
413か415かは忘れちゃったけどとにかく先頭車両は2扉のクモハだった。
3両か4両くらいの短編成だった。
はくたか下りから大糸線に乗り換えるときに同じホームに止まってたから気が付いたんだけどね。

で、真っ青って正直どうよ(´･ω･｀)

そらね、昔の103系だって単色のバリエーションで楽しませてもらったけど
なんかね、西の単色車両から受ける印象は違うんだよ。
言葉では上手く言い表せないのがもどかしいんだが・・・

>>350
＞先頭車両は2扉のクモハだった。

間違いなく413系だ。

騙されてるだけなのかもしれないが
413系（717系）を見るとどうも他の415系や455系と比べて
短く見える

>>351
475系という可能性は？
http://sado-kin.sakura.ne.jp/railway/kyuukou/475/475-01.htm

>>349
単色の415-800は青ではなく漆色だよ

漆の色って朱だけでなく緑から黒まで色んなのあるんだけど

関東運休あげ

415系ってまだ使用が見込まれるけど、エアコンの換装やMGのSIV化やCPのスクリュー化はされないね。
115系では行われたのに。

455ですら行われたのにね。

AU75Gは115とかのAU75Bより消費電力が元々少ないし、
MGも最初からブラシレスだから

・・・かもしれない

先週末上野口での撤退以来久々に１５００番台
乗ったけど懐かしかったな。
子供の頃はロングで嫌だと思っていたけど。

乗っちゃうと211とそれほど変わらんがな

汚染した電車や汚染した駅を除染しないＪＲ東日本の姿勢に不満を持った
ＪＲ東日本の一部労組がストライキするんですってよ
http://blog.goo.ne.jp/chiba20110507/e/90b548db6debca029df79b4e064d2b36

K544編成は13日に交検するらしいな

age

http://www.youtube.com/watch?v=QH4Gs5Ojifo

クハ４１１−３３５

【経済】東急電鉄、車両製造部門をＪＲ東日本に来春売却へ
http://raicho.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1319708862/

東京急行電鉄は２７日、完全子会社「東急車両製造」の手がける事業のうち、車両製造部門の
経営権をＪＲ東日本に譲渡すると発表した。
会社分割で新しい会社を作り、その全株式をＪＲ東が来年４月２日に約６５億円で取得する。

東急車両製造はＪＲ東に年１２０両程度を納入し、首都圏の私鉄各社とも取引がある。
近年は採算確保が難しく、３期続けて純損失を計上。東急が売却を打診していた。
ＪＲ東は車両製造部門を強化し、鉄道ビジネスの海外展開を積極化させるねらいがある。

[朝日新聞]2011年10月27日18時31分
http://www.asahi.com/business/update/1027/TKY201110270406.html

あれは一体…

実は東急車輛製の415系というのは現存車では意外と少ない。
JR移行後は殆ど近畿車輛製。

JRQが東から買った500番台の片方が東急車輌製だったはず

前にアルナ工機の車両を見たような気がするが、気のせいか？

Hosyu

>>371
気のせい

>>369
1500番台の日立製と日車製も少なそうだけど実際どうなの？

>>374
勝田に関しては
日車…K528
東急…K527、K532、K533
日立…K529〜K531
近畿…K534〜K544

あれ？K532のMM'1535も東急か？

>>375
THX!

>>374
南福岡の-1500では日立製が最大勢力。

日車：FM1511〜1513
東急：FM1501（元勝田車）、1518、1519
日立：FM1509、1510、1514、1515
近車：FM1516、1517
川重：FM1520、1521

川重製の415系は国鉄時代に南福岡に投入されたその2本だけというレアな存在。
JR移行後に勝田に投入されたのは東急が2本、日車がクハ415-1901、あとは近車。
鋼製車の方は東急・日立が殆どで500・700番台の一部が日車。
九州向けに新製された0・100番台は全て日立。

最近近車にしか当たらないな…

再起動あげ

常盤
http://www.youtube.com/watch?v=jR44nEAJY-s

九州
http://www.youtube.com/watch?v=fjR-iOsrCT4

ファン誌の上野駅特集のカラー写真コーナーに写っていた415系冷房車が印象的だった。

阿武隈急行はA417系を国鉄色にすべき
そうすればヲタが放射能恐れずに撮影に逝く

これ東の415-1500に載せるのかな？　たしか屋上機器更新計画があったはずだが
http://www.jreast.co.jp/development/tech/pdf_32/Tech-32-57-60.pdf

415系は屋根上の機器よりもドア装置を交換した方がいいと思う。
ドアが閉まっても運転台の戸ジメ灯がつかなくて再開閉することが増えてる。

それってリミットスイッチの問題であってドアエンジン関係ないじゃん

そのドアエンジンなら相鉄8000/9000のような新しめの車両にもついてるぞ

【社会】 「床下から猫の鳴き声が」 子猫救出で、電車止まる…ＪＲ京浜東北線
http://raicho.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1312160946/

age

>>384
485も3000化された奴はABB→VCB化されてるから、更新計画が生きていれば
可能性はあるかもね。
更新計画も当初は「屋上機器更新」の記述(社内報系)が、その後「VVVF化」
(運車向け別紙)も併記されて期待したが、さらにその後どう転がってるのか…

VVVF化しちゃうとブレーキも違っちゃうしワンハンドルに変わるから
在来車との連結８両編成とか組めなくなるね

>>391
知ったか乙
武蔵野線の205系はVVVF化されてもツーハンドルだろ。

415系は空気式ブレーキだからVVVF化するには電気式ブレーキに交換しないといけないから
ワンハンドル化は必須

意味不明

そんな大改造するくらいなら素直にE531付属編成を作った方が･･･

>>393
空制、電制どっちもついてるけど。
ブレーキかけたときちゃんと運転台の発電ブレーキのランプ点灯するぞ。

要するに>>393は
「415系は電磁直通ブレーキだからVVVF化するには電気指令式ブレーキに交換しないといけない」
と言いたいのだろうけど、そんな事はない。
近鉄ではシリーズ21と烏丸線直通用の3200系、けいはんな線以外のインバータ通勤車は電磁直通ブレーキだし、
西武9000系も抵抗制御からインバータ制御に改造されているが、電磁直通ブレーキのまま。

>>397
電磁直通も、電気指令式もブレーキの制御の仕方が違うだけで、
VVVF関係ないからね。

VVVFでも抵抗制御でも、発電ブレーキも回生ブレーキも存在するしな。
要はモーターから発電した電力を、抵抗で消費するか架線に流すかの違いだし。

空気式のままだと純電気ブレーキ化できないから

モハ103-502

>>399
純電気ブレーキついてるE231にも空制ついてるんだけど。

小田急1000を忘れるな

>>400
そんなのもいたなｗ

2日連続水戸線で車両故障･・・。

>>401
常磐線のE231に純電気ブレーキなんてついてないよ

>>405
500番台と800番台にはついてるけど。
ちなみにE531は全電気ブレーキ。

純電気ブレーキ搭載だろうが、全電気ブレーキ搭載だろうが、
空制は必ず付いてるけどな。

415系と関係ない話だしｗ

>>407
一応「415が機器更新されたら」という流れではある。

「指令方式」→電気指令、電磁直通など
「ﾌﾞﾚｰｷ方式」→電気制動、空気制動
は分けて考えんと。
それと
「制御方式」→抵抗制御、VVVFなど
も話が別。

流れ見るとこの辺がゴチャ混ぜになってる人が居るようなんで…

趣味的には電磁直通のままVVVF化＆全電気ﾌﾞﾚｰｷ搭載が面白いけど。

小田急1000みたいに乗りごち悪くなりそう

>>408
電磁直通＋全電気ブレーキは難しいのでは？
停止直前の空制と全電気ブレーキの制御は、TIMSが細かくブレンディングしてるから、
レスポンスが良く細かい制御ができる電気指令式が必須になる。

時折E531も電制だけで停止するときあるよね。
耳障りなブレーキシューの音が聞こえないとき。

>>410
純電気ブレーキ+電磁直通の車両が複数存在するわけだが

>>411
運転台の圧力計見てから言えよ
無知

全て電気ブレーキでなんか賄えるかよ阿呆

そーカリカリしなさんなや。

会社によって言い方違うのかしらんが(全電気、純電気)
ほぼ停止まで“電制が効いてる”のが全だか純だかのﾌﾞﾚｰｷだべ？
他の全Ｔ車が停止までBC０って事ではないんだよね？
ﾔﾃや231-800とか見てると少なからずＴ車にも圧力あるし。

まぁいいや。415どうぞ↓

415ゲット♪
先ほどボックスシートのFo編成に乗りました♪
415系最高〜＼(^o^)／

まあ純電気、全電気共に開発の目的が摩擦ブレーキに頼らない制動だからね。

現実的には停止までの完全に電気ブレーキに頼るのは不可能だけど、
停止まで電気ブレーキを作動させる事によって
摩擦ブレーキのメンテナンスコストを大幅に下げた効果は大きいよ。

交直車でありながら。直流区間を一度も走った事がない417系ゲット。

新製時試運転終了後の自力回送で走ったけどな

食パン419系ゲット

>>418
調べたら山陽本線での試運転と、自力回送で走ってたみたいだね。

サヤ420げっとぉ！

421系ゲット

421ってデカｸﾞﾛﾍﾞﾝ載っけてたヤツだっけ？

交直車でありながら。直流区間を一度も走った事がない417系

>>423
公式試運転で下松-南福岡間を走っているし、南福岡から仙台までは自力回送している。

>>423
上野 の幕が用意されていたんだっけ？

>>424
国鉄時代ならではだね
いまだったら甲種輸送だろうから

今度のダイヤ改正で，九州地区の415は運用・配置に変化無いでしょうか

新車投入で福岡地区は大きくかわる気がする

521系で419系が駆逐されたからな

それで「福岡地区」は白いアルミの特急車両とステンレスの普通車両ばっかりになるのか

あ、忘れてたが真っ青な車両もあるな

なんかいろいろと忘れているような

ABB

下関行きは415のままだよ
北九州地区では普通に見れるよ

友部〜土浦間も運転して欲すい

九州の415が引退したら関門はどうなるのだろう。
西が521で手当てするのかな。でも境は下関側だよな。

もうDCでいいんじゃね？

困った時はＪＲ東日本に余った車両貰う、ですよ

E501系の機器更新が終われば、415系の1〜2本は九州に譲渡されるんじゃないかね

415系が使えるうちは困らんだろ
問題は、415系が寿命を迎えたらというところで

広野にあったやつと原ノ町に放置されてるやつをあげればいい

長崎地区でヒバク電車として走らせて集客力あっぷ

>>440
その時に足回り中心に更新するか、交直新車を作るか…
天秤にかけてお得な方を選ぶんじゃない？
それか運行形態を変えるか…

415系1500ステンレス車のK534編成以降の11本は
いわゆる403系というか50hz専用の主変圧器TM24だから
譲渡される際に485系廃車解体発生品に換装するよりは
そのまま廃車解体されるのでは。

スレあげます

あと10年くらいは老体を使い倒しそうだけど、関門の415系を現在と遜色ない輸送力で維持するには小倉下関間で毎時4本
無駄なくフルに使っても少なくとも4編成くらいはいるよな。20億円は軽くいっちゃうね。

北陸本線で活躍している521系を導入すればいいんじゃネ？

>>447
関門トンネルの運用は2連でも充分そうだな。

宗太郎をワンマン化するためにわざわざキハ220を造った会社なので、
関門もキハ200の2連を数本持ってきてピストンさせれば済む。

age

E531系を60Hz改造＆水戸岡内装にして投入

４１５系１５００番台をVVVF換装して、不足分は束から購入（こちらもVVVF換装）して２０年使い倒すのと
817系の交直バージョンみたいな新車を設計するのとどちらが得なんだろう？

521系を九州用にカスタマイズして導入した方が遙かにいいだろうね
西日本仕様そのものの285系なんか東海も持ってるわけだし貨物が開発した
EF510だって東も持っている

糞汚物521とかまじで勘弁してくれ

>>453
285は車両使用料相殺の為、車籍が東海になっているだけ。

関門間の置き換えの話は10年以上前からループしてるなw

(仲間)
403-20
415-1〜3
423-29･30

415系国鉄色運用離脱かよ

age

関門の415系の後継車は改817系になりそうだな。
http://www.tetsudo.com/news/730/JR%E4%B9%9D%E5%B7%9E%E3%80%81%E4%BA%A4%E6%B5%81%E5%9E%8B%E3%81%AE%E8%93%84%E9%9B%BB%E6%B1%A0%E8%BB%8A%E4%B8%A1%E3%82%92%E9%96%8B%E7%99%BA/

門司下関間なら短距離だし余裕で対応できるだろ。
記事では関門間のことは触れてないけど、ＪＲＱは当然視野に入れてると思うよ。
なんで今までこの方法に気付かなかったんだろう…

ただ、そんな大容量リチウムイオンバッテリーを関門通過させてだいじょぶなのか？
爆発とかしたら終わるとおもうけど

爆発の危険があるモノだったら関門どころかどこも走らせられないような。

別にリチウムバッテリーは・・・

リチウムイオン電池は航空便で運べないだけだがな

関門トンネルの高温多湿＋塩分の状態にずっと晒されるとどうなるのかは分らんが

リチウムバッテリーが爆発するとかorz
462が正論過ぎてワロタわ。
防水の措置くらい簡単にできるだろ…
バッテリーで勾配の登坂力とかどうなの？とかもうちょっと鉄道スレらしい反応しろよ。

関門間は既に電化されてるのにわざわざ蓄電池車両を入れるのもどうかと思うがな

415系1500番台の寿命が来たときに蓄電池車が実用化できててなおかつ交直流車両を入れるよりも安くあがる程になってるもんかね？

実用化されてから半世紀以上経つ交直流車を入れる方が堅実だと思うけどな
関門間の利用者が激減して本数が減ったら蓄電池車の方が有利になるんだろうけど

交直流は九州からすれば関門しか使えない
蓄電池を量産すれば安く九州全土で使える
この差はあるかもしれない

>>467
＞交直流は九州からすれば関門しか使えない
んなーことない
鹿児島なんて直流区間無いのに走ってる
まあ言わんとすることは分かるが

>>468
そういえば鹿児島に415いるよねw
まあ前から485とか交直型はあったわけだが、
ひとまず鹿児島に渡す余裕があるぐらいだから、Ｑの判断は車齢、輌数ともに余裕があるってことよね。
新型式の開発でなんとなく後継機の目星はついてきたものの、関門の415の廃車は5年以内にはないだろうな。

>>469
北部九州ですら長崎や佐伯に顔を出しに来るくらいだしな

そういや勝田の415、幕変わったらしいな。

>>471
広野他原発避難区域の解除に合わせて折り返すであろう駅が追加されたってね
その裏でワンダーランドや通勤快速と言ったものが消えてしまったが

しかし楢葉町の竜田はともかく浪江と小高は使うのだろうか
小高は原ノ町側の701の担当範囲だろうし

多分、富岡までしか使われなさそう

クハ415-1901、好きだったなぁ。

それより勝田に放置されてる原ノ町幕の415と原ノ町に放置されてる415はどうなるんだろう？

順当に行って解体でしょう

>>465
ノーパソの数千mAでこれですが
走行用のになったらねぇ
ttp://www.youtube.com/watch?v=jjAtBiTSsKY&feature=related

agemasuru

大分の415系の国鉄色化キボン

age

age

ほ

関門間は旅客列車廃止、連絡船復活ということでよろしく。

age

415系500番台って途中からドアエンジンが変わったんだな
113系のようなドア上設置から201系のような座席下設置に変わってる

401・421系はクハの形式を分けた意味がないのでは？
451・471系は付随車の形式が共通の451系であるが

>>485
鹿児島のFK517からドアエンジン変更
その次の変更からは平天井になったが全車現存せず

九州に行った車両に平天井車は居なかった

>>486
お陰で覚えやすかった

401系 403系

なんで二桁目が通勤型の数字にしたのか謎

それまで走ってた客車や気動車など2ドアオールクロスと比べると3ドアセミロングだから
じゅうぶん通勤型だよね

そもそも401系登場時点では「近郊型は10位1」というルールがなかっただろう。
111系や415系は必ずしもそれを意図した付番とは限らない。
ルールとして定着したと言えるのは711系からだな。

１：一般用直流電車→101/103系
２：一般用交直流電車→50hzは401/403系、60hzは421/423系
３：101/103系とは違うタイプの一般用直流電車→111/113/115系
４：50/60hz両用の一般用交直流電車→415系
５：一般用交流電車→711系

ちなみに、1979年まで、通勤・近郊型はこれだけしかなかった。

>>489
0〜2が通勤・近郊型という区分だから間違ってはない

301系は？

なのになぜかE503系にはせずずいぶん飛ばした
E531系にしてしまったんだよな。

>>493
ごめん忘れてた。国鉄では百位3は直流アルミ電車って意味だったね。

そんな決まりないぞ

203系

>>491
その711系は急行型と見間違う
>>491
>>492
通勤型も近郊型も区別してないんじゃん

>>495
某火災帝国の百位3のステンレス車一同｢･･･｣

>>499
つ「国鉄では」

E501系

>>495
203系は？

age

>>502
確かに国鉄時代のものだよな。
JNRマークついてたし。

>>502
国鉄の省エネ電車という位置づけではと解釈してみるわけだが

205系だって207系900番台だって国鉄型省エネ電車ですけどね

207系900番台は俺の中では省エネになるはずだった電車

age

扇風機スレ21
http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/kaden/1341292281/497

497 ：目のつけ所が名無しさん：2012/07/08(日) 23:18:50.87
>>468
ブラシレスDCモータ＝永久磁石同期電動機

誘導機を駆動するのはACインバータ、永久磁石同期機を駆動するのはDCインバータ。
これは、電気学会の論文や、電機業界では統一定義。

電気鉄道で永久磁石同期電動機をVVVFインバータ制御している営業中の車輛は、
東京メトロ16000系、1000系、02系更新車、01系37編成試験車のみ。

>>440
架線電圧が直流の電車を直流電車、交流の場合は交流電車。

扇風機スレ21
http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/kaden/1341292281/497

497 ：目のつけ所が名無しさん：2012/07/08(日) 23:18:50.87
>>468
ブラシレスDCモータ＝永久磁石同期電動機

誘導機を駆動するのはACインバータ、永久磁石同期機を駆動するのはDCインバータ。
これは、電気学会の論文や、電機業界では統一定義。

電気鉄道で永久磁石同期電動機をVVVFインバータ制御している営業中の車輛は、
東京メトロ16000系、1000系、02系更新車、01系37編成試験車のみ。

>>440
架線電圧が直流の電車を直流電車、交流の場合は交流電車。

なんかよくわかんないけど覚えたばかりだけど専門用語たくさん知ってるんだ
ぞすごいだろってことなのかな

415系の後期製造分は165系や485系などの廃車発生品のモーターを積んでいる車両があるのでは？

どうでもいいよ

４１５って交直流東京（上野）〜青森でも運行出来なくもないんだよね？

415系1500番台北陸によこせ