阪神のダイヤを徹底討論するスレ

阪神なんば線が開通して、１年ちょっとになり、阪神なんば線も
関西の人にだいぶ周知されてきたと思います。
そこで現状ダイヤの問題点や改善案に対して、徹底討論していきたい
と思います。
荒らし、煽りは完全無視でお願いします。

次回ダイヤ改正予想等もじゃんじゃんお寄せください。
個人的には山陽との乗り入れは縮小されて、近鉄との乗り入れは拡大される
と思います。

保守

山陽はああしないと三宮に入れないんだよ。阪急冷たいし
阪神的に要らなくても乗り入れはかわらんだろう

平日の快速急行はいつになったら西九条ー尼崎間ノンストップになるんだ？
休日みたく区間準急流し込んで快速急行は通過でいいだろ・・・

山陽の普通は全部阪急方面行きでいいんじゃない。
高速神戸でジェットカーに接続できればそれでいいし。
そうしたら、大石の待避線が開くし。
ただ一つ問題は、Ｓ特急をどうするかだ。

特急、少々停車駅が多すぎるように思うが。
尼崎、甲子園、芦屋はいいとして、御影はいらないだろ。
快速急行より停車駅が多いって何事だよ。せめて直通特急は通過にしろ。
西宮も微妙だなぁ。ＪＲの新快速は通過だし・・・
ここも快速急行にお任せでいいんじゃなかろうか。

御影はいるだろ。御影だけでなく、三宮−御影間の各駅にも影響する。
西宮も同様。
緩急接続はどうするんだ？
尼崎はなんば線の接続もあるし、難しい。
甲子園は現在でも一部通過もあるから、できなくはないけど、
ここも大票田だから、難しい。
魚崎や芦屋が通過させられなくはないけど、通過による時間短効果よりも、
通過による乗客逸走の方が多いと思う。

快急の停車駅については考えるべき。
現状のように特急と同じような停車駅ならば、続行運転は改めるべき。
かつてのような千鳥式にするなら、続行運転のままでもいいけど。

保守

西宮、芦屋、御影はむかしからずっとずっと止めてきた駅。利便性の観点から言っても通過はありえない

とはいえ、せめて山陽方面直通だけでも停車駅を削減しないと、
いくらなんでも時間かかり過ぎだよ・・・

千鳥組むにしてもどっちみち梅田発着（＝特急）と難波直通（＝快急）の両方止める必要のある駅が出て来る。

であるなら、
快速急行と須磨浦特急を行き先が違うだけの停車駅同じ扱いにして、姫路特急だけを上位に位置づけて停車駅削減ってのは？
これなら、ある程度の本数を確保しつつスピードアップも可能。

ぶっちゃけ山陽なんてどうでもいいんだよ
どうかんがえても阪神の停車駅を削るデメリットに見合うだけの利用客増は見込めない

明石以遠から梅田までの定期を大幅割引とか、そういうことをしたほうがまだ良いだろうよ

山陽との直通は現状運用面でのメリットしか考えてないと思う、ダイヤを見ても分かるように。
独占的なルートを持つ近鉄との直通を増やしていくのが、今後生き残っていく道かと思う。

>>7
御影を通過させたところで時間なんて変わらん。
だいたい快速急行は停車『しない』んじゃなくて近鉄車とホームの関係で
停車『できない』だけだぞ？

西宮は緩急接続と自社が開発した駅前ということでありえない。
ていうかＪＲ西宮と阪神西宮、見に行ったことあるのか？
どっちが人多いかって言ったら阪神側のほうが多い。

西宮市の最新の統計によれば、ＪＲ西宮のが阪神西宮より乗降客は多い。
ただ、なんば線が開通する前のデータだから、今はどうなってるか分からないけど。
昔は阪神西宮が圧倒的ににぎわっていたが、近年ＪＲ西宮も駅前が再開発されて
にぎわいを見せてきた。
それに対抗するように、阪神もエビスタを開業させて高架と一体で再開発した。
ＪＲ西宮周辺は最近流行りのチェーン店系の店が多いけど、阪神西宮周辺は
古くからの居酒屋等が多い。

>>7
どっちみち大仕掛けな工事かまさん限りは御影は梅田発着専用のままやで。
あの先っちょが尖んがった現状では近鉄車は４両まで位しか無理。
>>16
通過しても御影の前後は実質徐行対象箇所やから相殺されるよね。

age

保守

>>17　JR西宮は一昨年の西宮ガーデンズ開業の影響で山側の定期客は阪急に流れ出している。
さらにフレンテも相当の客がガーデンズに奪われてる状態だ。
海側がなんば線開業でどれ程、影響があるか分からないが、少なくとも今後も阪急・阪神両方に乗客が流れるだろうと思う。

age

>>11
もともと梅田〜明石・姫路間を乗ってもらうことを目的にしているのではなく、
神戸市内で途中各停・ぶつ切り状態なのを解消しようとして始めたのが直特。
だから阪神も山陽も、須磨・垂水〜三宮・御影あたりが乗り換えなしで行ける
ことが重要。

まあ、黄色直特は須磨公特急と統合して「特急」に種別変更したほうがいいと
は思うが。

>>15
近鉄よりも山陽の営業状態の方が阪神から見れば重要。
（山陽は阪神の子会社に当たるため。近鉄との資本関係は薄い）
今後なんば線の充実があったとしても、直特の利便性を下げてまで近鉄
直通に力を入れることはない。

最近乗務員訓練が結構目立つと思うけど、時期ダイヤ改正に向けて、
人員増やす計画なのかなあ？

>>23
明石以東とはいわなくても、須磨浦公園くらいまで運賃体系を阪神本線に組み込めよと思う。

しかし、今の朝ラッシュダイヤ問題多いなあ。
経営側からすれば、効率化できてやったぁみたいな感じなんだろうけど。
確かに本線の朝ラッシュに関しては効率化できたけど、
昼間に関しては非常に非効率だし。
近年のダイヤ改正を見ていると、ラッシュには結構手をつけるけど、
昼間は直通特急が走りだしたころのダイヤを基本的に踏襲している。
むしろ昼間を考えるべきだと思う。（かなり乗車率も悪いし）
利便性を落とさずに効率化するとなると、１０分サイクルに
普通と特急（現状の特急と急行を統合）の２本立てになるのかなと思う。
（間に快速急行は入るが）
朝ラッシュに関しては次回改正でもう少しましになると期待している。
なんば線開業で乗務員とか車両の確保も大変だったろうし、あと駅施設の
問題もあるから。

>>25
西舞子まででお願いしたい

今日は休日ダイヤだけど、８月１６日は平日ダイヤ。
１６日は高校野球もあるし、昼間なんば線内各停の快急で輸送量まかないきれるのか？
それとも１６日ってもう休みのところ少ないんだろうか？

梅田・難波〜姫路　2000円
梅田・難波〜明石　1500円
梅田・難波〜舞子　1300円
に格安の乗り放題チケットがあるので、意外と直通特急の直通需要はある。

摂津の人間にとって、快速急行の20分待ちは長すぎる。
西大阪特急時代の12分パターンが理想なのだが。
特急は本数が減るようでいて尼崎での乗り換え需要が
無くなるから混雑は適正化される。

近鉄さんも本音では快速急行・準急・普通の12分サイクルに
したいんだろうが大和西大寺の絡みで無理なら
阪神なんば線で時間調整して無理やりつなげる。

直通特急(梅田‐姫路)　甲子園、西宮、芦屋、魚崎、御影
快速急行・直通急行(奈良‐難波‐三宮)　桜川‐西九条各駅、尼崎、甲子園、西宮、芦屋、魚崎
急行(梅田‐西宮)　野田、尼崎、武庫川、甲子園、今津
普通(梅田‐元町・高速神戸)

・難波方面の需要を直通列車に任せ、特急は尼崎通過。
甲子園は高校野球時の臨時停車とかあってスピードアップできないので停車。

・直通急行は近鉄線では急行のスジ。

・昔のＮ特みたいに西宮‐三宮ノンストップにしたいところだが
ターミナル速達より沿線住民を難波に運ぶ役割を重視。(阪急宝塚線的思想)

夕方ラッシュ時のダイヤ、快急が入るパターン過密過ぎ。
１１・９分間隔を改め、１２・８分間隔にしてはどうか。
そしたら、徐行が今より減ると思う。
そして、梅田の発車時間も今は１０分の等間隔になっているが、
これも快急が入るパターンのときに１１ないし１２分にして、
急行から快急に乗り換えられることを電光掲示板に表示する。
これで分散化も図れる。

快速急行は終日今津・武庫川停車でいいと思う
後、西宮以西の快急停車見直したほうがいい
上り昼は特急の続行だから空気輸送じゃん

>>17
http://www.nishi.or.jp/homepage/siryo/toukei/dayori22y8m.html
どうも去年１年間で阪神西宮はＪＲ西宮とＪＲ甲子園口を抜いたようだ。

↑
甲子園が思ったほど伸びていない。
ＪＲ西宮はフレンテ西宮のコープが閉店するし、今後も厳しいな。

ダイヤ案
全て１２分サイクル（平日・休日昼間時）
（直通）特急　　姫路・・・須磨浦公園・・・三宮、御影、魚崎、芦屋、西宮、甲子園、尼崎、梅田
急行　　　　　　甲子園、武庫川、尼崎、野田、福島、梅田
普通　　　　　　高速神戸−梅田間の各駅
快速急行　　　　三宮、魚崎、芦屋、西宮、今津、甲子園、尼崎、西九条、九条・・・難波・・・奈良
なんば線各停　 尼崎−東花園・・・奈良間の各駅

停車駅はわかったから、実際のダイヤで示してくれんか？
昼間の1パターン組むだけならそんなに時間はかからんし、
Oudiaというソフト使えば気軽にダイヤつくれる

土休日の夜間の甲子園止まりの急行、何とか西宮行きにできないだろうか？
（平日夜間と同じようなダイヤ。上り急行は甲子園で特急退避。）
日曜日は問題ないが、土曜日は電車によっては結構混んでるのもある。
コストが増えるのは分かるが、これくらいはやってもいいのではないかと思う。

近鉄スレで次回大改正時に減便することが話題になってるけど、阪神もあるんだろうか？
減便するなら、昼間をしてくれ。
ラッシュに関しては（特に朝）、これ以上減便するなと言いたい。
このところ見てると、ラッシュ→減便、効率化
昼間→現状維持もしくは逆に一部増便となっている。
今でも昼間はかなり乗車率が悪いし、手をつけるなら昼間にしてくれ。

快速急行は魚崎に止まる必要ないだろ？
六甲ライナーの乗り換え対策は特急が止まれは十分役割を果たす。

>>40
止める必要はある。
というか通過したところで、何のメリットがあるんだ？
六甲アイランドから魚崎経由で、阪神電車で乗り換えなしで難波へ、
そして近鉄奈良・伊勢志摩方面へ
また、その逆の流れもある。（六甲アイランドの工場とか学校とか）

>>40
それは困る！
通学で使えなくなるじゃないか。

福島に急行を返せ

出屋敷に区間急行を返せ

>>41
六甲アイランドから難波への需要はかなり小さいだろ？ほとんどは梅田方面への需要。
だから快速急行は停車する必要はない。特急が止まれば十分。
急行が三宮まで走っている時間帯があれば、急行が止まれば十分。

>>45
現行のダイヤをベースにするなら
特急か快速急行のどちらかだけ停車でもいいかも

頼むから平日の快速急行の時間帯で停車駅が変わるのどうにかしてくれ

>>47
時間帯によって変わるのは阪神の伝統です。昔はもっとすごかった。

せめて昼間の急行は千船駅に止めてもいいのでは？

まず、鳴尾に停車を

春日野道に特急停車を

本線準急を梅田〜尼崎だけでも復活できないかな、と思うのですが・・・

>>45
魚崎に限らず、他の快急停車駅でも難波への需要は大きくない。
なぜ魚崎だけ通過するのか？それなら芦屋もとかいうことになる。
しかも芦屋は、以前は快急は通過していた。
神戸からに限らず沿線の拠点となる駅には快急を止めて、需要の喚起
を図っていくのが筋だと思うが。

土曜と日曜で結構輸送量が違うね。
土曜日ダイヤ復活させてもいいと思うけど。
相互乗り入れしているので、サイクルはいじれないけど、阪神線内で
完結する列車については考えてもいいのでは？
例えば、日曜日は朝は人が少ないので、朝の急行の運転を甲子園−梅田間
にし、快急の運転開始時間が現状遅いので、もう少し早くする。
また、土曜日の夜間の甲子園行き急行を西宮行き急行にする等
（日曜日は現状維持）

↑
快急の運転開始時間のくだりは土日両方ともね。
当然近鉄が絡んでくるからね。

朝の区間特急が終わった後の今津ほったらかしにしすぎだろ
区間特急終わったら区間急行を西宮始発にするとかしてほしい
それが無理なら数本だけある甲子園で普通と急行の接続とかもっとしてもらいたい

>>53
芦屋や魚崎から快速急行に乗ってくる人なんて少ないけどなあ。
ほとんど先行する特急に乗ってしまっている。
ならば、芦屋・魚崎は通過して難波と三宮を速達する列車にすればいい。
その他は、尼崎止めになった急行の代わりを兼ねているので停車駅を減らすわけにはいかない。

>>56
でも、正直武庫川の優等列車はいらんだろ…
西宮以西で比較的スピードが出せる区間に停車してたら、ダイヤのボトルネックにしかならない。
しかも代替手段がない（車も不便な地域）なので、逸走の危険性も少ない「ドル箱駅」。

快速急行は終日今津停車にし、

特急：現行どおり
快急：三宮・青木・西宮・今津・甲子園・尼崎・西九条・難波⇒近鉄
快速：高速神戸〜尼崎間各駅・千船・野田・福島（青胴で運行）
普通：尼崎〜梅田、千船で快速と緩急接続

こうした方が競争地域との勝負にもなると思うんだが。

武庫川の昼間優等無停車の時代を知っていれば
武庫川に優等列車要らんとかいう発言は出ないと思うがな

>>58

10年間武庫川は利用してましたが、旧準急レベルでも十分梅田〜武庫川の乗り通しで
不満はありませんでした。
むしろ、「電車が来た」と思っても普通なので乗る意味なしｍという方がよっぽどストレス。


なので、極端に利便性を落とさず、かつ主要優等は全て通過させることを考えると、

　　武庫川━CP前━出屋敷━尼崎━千船━野田━福島━梅田

という列車が毎時6本運転されていれば全然問題ない、との結論。
（武庫川しか波及効果がない現行急行のリソースを谷分配する方が競争力向上につながる）

>>57
快速急行を青木に止めても、普通の接続できないのであれば意味がない。

>>59
いや、準急・区急にしても、仮に梅田まで先発ではなくても朝ラッシュ時だからそれで構わないと思うけど
問題なのは昼間の優等廃止の方で
快急はおろか、（運転区間短縮等で）急行も武庫川停車を外すと
普通の遅延が激しくなってCP前での特急の徐行の激しさが増すだけだと思うよ？

平日の真っ昼間は優等なしでもいいかもしれないけど
９〜10時と16時以降ぐらいからは何らかの措置がいると思う
でないと、それこそ特急が徐行する時間があるぐらいなら
特急を武庫川に止めた方が快急・急行停車をなくせて手っ取り早い
なんていうことにもなってしまう


>>60
青木の利用者を見る限り、青木単独で止めるのは確かに少し難しそうだな
摂津本山の利用者を考えれば需要はありそうだけど、あっちは芦屋での乗り換えが強すぎるし…
快急が止まれば１時間当たりの対梅田は９本に増えるけど、普通→特急と時間大差ないし（特急利用27分に対して26分程度か）

御影〜西宮の普通の逃げ切りを考えると、同区間の停車駅を１つにしてもどうせ詰まるだけだから２駅停車が望ましいし
少なくとも停車駅が青木だけっていうのはないかな

梅田〜尼崎間の昼間シャトル急行は区間急行でもいいかも。福島と千船に乗車チャンス増えるし。

↑どうせなら旧準急の停車駅で4649

>>61
西宮は特急、今津は快速急行、甲子園は特急と優等列車が停車する以上、
武庫川が普通のみになっても遅延が発生するほど混雑しませんよ。

あと、正確に言えば「優等がない」わけではないので･･･
「終日尼崎以西各駅停車の下位優等があればそれで十分」というのが感想。
ラッシュ時間帯は梅田〜尼崎間の普通を甲子園まで延長することで旧準急
と同じ役割（尼崎で優等に乗り換え）で本数を確保すればいいと思う。


便宜的に「梅田・福島・野田・千船・尼崎以西各停の優等」を準急を名づけて…

朝ラッシュ時：準急10（半数は甲子園発）
昼間時：準急6
夕ラッシュ時：準急6・普通6

といったようなイメージ。

しかし普通しか止まらなくった石屋川〜春日野道間の６両ホームの価値がなくなりそうな……

三宮駅の配線変更を活かせれば

夕方の甲子園の振り分けをもっと考えてほしい
あんな甲子園手前で止まるなら、空いている３番線に普通、４番線に急行、３番線に快速急行、４番線に直通特急でいいのでは？

尼崎以西に優等系電車を走らせるためには、久寿川・住吉のホームを６両化させないと厳しいね。

４両ホームなのは久寿川・淀川・住吉だけだよね。いっそ全部の駅を６両対応にすればいいのでは？

久寿川って５両対応してるんじゃないの？
高速の下にもスペースあるからすぐに延長できそう
住吉は…廃止でいいんじゃない？

いまは西宮止まりになっている本線急行だけど、せめて御影まで復活できないかな。青木で待機させればなんとかなりそうなんだけど……

住吉を６両にしたら、西宮以西の駅がすべて６両対応になる。
そして、阪急方式で西宮以西各停の急行を設定して、ジェットカーによる
普通を西宮止まりにするというのもありかも。
ジェットカーは電気代を食うから、赤銅車にすることでコスト削減にもなるし。
西宮以西はダイヤに比較的余裕があるから、これはできる。
これで御影や西宮の夜間の長時間退避も解消されるし。
ただ、昼間やラッシュは快急が入るから難しいかもしれないが、大石や青木の
待避線を使えば可能であるが、デメリットのが多いので避けた方が無難。
手始めに夜間で試験的にっていうのもあるけど、やはり紛らわしいから却下かな。

上に賛成だけど、急行延長したら特急に一回追い抜かれるだけでいいんかな？

>>72
無理無理
御影〜西宮で逃げ切れないって

青木で待機でも難しいのかな？＜急行の特急逃げきり

>>73
絶対無理とは言わないけど
西宮〜御影で余裕時分が全くないカツカツなダイヤになるかな

まして、その不可能ではないっていうのは
飽くまでも急行と特急の2本立ての場合で
これに快急が入ってくると全く逃げ切れない


>>75
青木で待避したら接続どうするの？
青木で一度待避するのならば快急を青木に止めて接続取るのはまあ良いとして
次は大石でも待避が必要になるから
大石に快急を止めることについて議論しないといけないし
さらには山陽の折り返しをどうするかという問題も出てくる（まあ空いた御影１番線にでも放り込めば良い気もするが・・・）

急行にすることで電気代が節約できたとしても
待避が２回に増えれば今度は人件費がかさむから
結局言うほど見合った効果は得られないと思うよ

他社に見るような途中から格下げする優等は
その各停化する主要駅から、次の主要駅までかなりの距離を逃げ切れるから意味があるのであって
たかだか数駅で後続の優等に抜かされるのであれば利用する側からもほぼ意味ないし

芦屋が２面４線だったら…

>77
芦屋もだけど、魚崎も２面４線であってほしかった

急行はあくまで御影行きとしたうえなら、逃げ切ることが出来るかも。無理かな……

素直に普通をジェットカーで走らせばええやん

魚崎や芦屋から快急乗る人がいないという奴は朝使わないんだろうな

>81
快急は朝激混みだけど、尼で結構すいてくるよな
まして昼間はほんと魚崎や芦屋から乗ってこない
やっぱり先行の特急と同じ(御影通過だが)停車駅で武庫川止まるだけじゃねぇ

かと言って通過させても所要時間が変わるわけでもないし、ほかの駅に停車させようにも
今更ホーム延長工事なぞできんし
今のままでいいんじゃろ

いっそ逆に速達系にしちゃうとか？

最終手段として快速特急というのもあるけど……

通勤快急じゃね？

特急は尼崎で増解結中の快急と接続させて梅田・尼崎・西宮・三宮停車の快特に変更する。
快急は甲子園・西宮・芦屋・魚崎・(御影)・三宮に停車させて快特格上げで通過になった駅を補完させる。
30分サイクルに変更すれば快特と特急の速度差で梅田口10分毎が三宮口では15分毎になる。
奈良〜西宮の急行を30分毎で設定して近鉄車が担当、快急を阪神車が担当すれば御影停車もできる。
大石で30分に一度の待避と近鉄を30分サイクルに変更することはそれほど難しい問題ではない。

>>97
> 特急は尼崎で増解結中の快急と接続させて梅田・尼崎・西宮・三宮停車の快特に変更する。
過去の西宮〜三宮無停車の快急がガラガラだった事実を知らない世代が増えてきたのかな

夕方の急行は、急行ではなく、普通を西宮止まりにして、西宮以西各駅の準急にするとか。準急が西宮と御影で快急と特急を待避すればいいんでね？

>>89
ジェットカー使わないと御影まで逃げ切れません

快速急行は平日昼間は運転しなくていいと思う

>>91
運転しなくていいはさすがに言い過ぎだと思うけど。

快急の停車駅削減する案が出てるけど、もしそうするんなら、
今の特急との続行運転のダイヤを変えなければ意味がない。
続行運転のままだと、ただ単に遅く走って通過するだけになるから。
ただ、続行運転を解消となると、大石や青木での普通退避が増えてしまう
結果になり、新たなデメリットが生まれてしまう。
特に大石は現状山陽車の折り返しをしているから、それを石屋川等に
変更しないと使えない。
そこまでして、魚崎や芦屋を通過するメリットも見つからないし、
停車駅削減はなかなか難しい。
ただ、昼間の快急の乗車率が低いことを考えると、現状の特急との続行運転で
かつ特急と同じような停車駅を停まっていくダイヤは再考の余地はあると思う。

>>02
> かつ特急と同じような停車駅を停まっていくダイヤは再考の余地はあると思う。
ないよ
ホーム延長工事を今更別の駅にやるなんて無駄もいいとこ

>>93
別に他の駅に停車させるなんて言ってないけど。

んまぁでも青木は高架化すればその選択肢には入ってくるね
別に青木に止めろと言ってるわけじゃないけどｗｗ

でも少なくとも西宮からノンストップを作るとすると
どうしても青木手前で追いついちゃうから
打出〜深江で１駅は止める時間が生まれるから、そうなれば芦屋だし
芦屋に停車してもまだ住吉で追いつきかねないから、ホーム長を考えて青木か魚崎に止めるのが無駄が少ない

っとすれば、今のインフラを考え、ダイヤを踏襲すれば
芦屋・青木か芦屋魚崎のどっちかしか選択の余地はないだろう

ミスったｗなんで香櫨園を飛ばしたんだｗｗ
香櫨園〜深江なｗ

平日昼間の快急は廃止という案は？

三宮〜奈良の直通運転の意味が薄れるのでは？＜平日快速急行廃止

快速急行を尼崎止まりにして、急行と接続
急行は三宮行きで野田、尼崎、武庫川、甲子園、今津、西宮、芦屋、青木or魚崎、御影でいいじゃん

梅田から来る特急と、難波から来る快急を、尼崎で接続させればいいのでは？。
関東の京王みたいなダイヤになるけど。

>>97
却下

平日昼間の快急廃止するなら、急行廃止のがまだまし。
別スレかもしれないが、そんな案も出てたような気がするし。
特急の野田停車とかしてだけど。
現状の昼間はどの電車も乗車率が低いから、一から見直した方がいいな。
ただ、急行と快急の乗車率も実はそんなに変わらないから、
どっちを廃止とかはむずかしいんだろうけど。
１２分間隔に戻して、快急を１２分毎で急行と接続っていうのも
快急の需要喚起にもなり、適正乗車率に近づくんだろうけど、
近鉄や山陽との調整が難しいだろうな。
（山陽は１２→１５の調整が現状でも実績あるからいいけど、
近鉄がな・・・）
後、本数が減ることへの利用者の抵抗感もあるから、難しいな。

>>88
それは西宮〜三宮間ノンストップでもただ停まらないだけで最速じゃなかったから。
確かその前の西大阪特急も同じ、ノロノロ走るんじゃ通過する意味がない。

平日朝ラッシュ時の普通を６両編成にしてくれ・・・
準急が廃止されてからカオス過ぎる・・・
ますますＪＲに客持って行かれるぞ

>>103
御影魚崎芦屋からの最速達が尼崎乗り換え必須になるということ？
乗客をさらにJRに流すためにするならそれでもいいけど

本数をこれ以上増やすことは時代に逆行してるし､人件費も増えるし出来ないよな

だから快速急行は休日は10分毎にして
そのかわり平日昼間の11時〜４時は尼崎どまりのほうが
阪神が欲しい新規需要という意味では適切な気がするな


あとここからは妄想だけど
今津で急カーブ直通運転で宝塚まで行けば

>>106
快急を１０分ごとにしたら、コストが増えるんですけど・・・・
だからの接続詞の使い方がおかしい。
快急を西宮止まりとかなら分かるけど。
でも、それだと現状と一緒だし。
意味がわからん。

↑
すまん。尼崎止まりって快急のことね。
でも、快急尼崎止まりの１０分ごとってコスト削減になるようで
ならないと思うよ。
それに近鉄が快急１０分ごとをOKするとも思わないし。

10分毎は過剰、15分ならありか

>>105
>>87を読めば全部じゃないことはわかると思うが。
山陽もあんな各駅停まる特急じゃ阪神に客が流れてこないでしょう。
山陽も神戸-新開地-板宿-垂水-明石-以西現行通り停車で姫路まで行きゃ少しは客乗る。
利用者なら空いている方がいいにきまっているが潰れそうになって本数が減るのも困る。

いま三宮止まりになっている山陽を普通車だけでもいいから再び大石まで来てもらって、それに接続するように快速急行(もしくは急行)を大石に停車させるというのは………無理かな…

>>111
上りはそれでいいかもしれないが、下りはどうすんの？
また昔のように、新在家側の本線上に出て、そこから下りの待避線に入るの？
昔はダイヤに余裕があったから上記のようなことができたけど、
今は余裕ないと思うし、三宮から大石まで山陽車が逃げ切れないと思う。
三宮から大石までノンストップならできるかもしれないけど、普通が
いっぱい駅を通過するのはどうかと。
（昔西灘のみ山陽車が通過していた時代もあったけど、それでも西灘だけだからね）

ダイヤプチ改正案
１．快急を平日休日を通じて終日今津に停車させる。
２．区間特急の停車駅を今津通過、西宮停車とする。
３．夕方ラッシュの快急の入らないサイクルの急行を青木行きとする。
（上りは青木退避線から西宮まで回送の上、現状と同じ西宮発）

これで現状のデメリットを必要最低限のコスト増で改善できる。

説明
平日朝ラッシュ時の今津はかなり不便であるので、快急停車により
改善する。梅田方面は快急→特急に乗り換えることができるように
なるので、区間特急は今津を通過し、代わりに同じく朝ラッシュ時
の不便な西宮に停車させる。
（これで上りは区間特急が入らない時間帯の不便さが解消でき、
下りは普通のみというちょっと考えられない冷遇を改善できる）
夕方ラッシュ時の青木行きは快急が入らないサイクルの下り方面の
補完と快急が入るパターンが急行の行き先により、判別できるという
双方のメリットがある。

>>112
石屋川駅東側の留置線と本線をいじれば
本線を跨がずに折り返せるのでは？
本線を北側に寄せて、中央に留置線を持ってくる

>>114
そんな工事をしてまでやることか？という問題じゃないか

昼間は20分ヘッドで
　直特:1(梅田〜姫路)
　快急:1(奈良〜三宮)
　急行:1(梅田〜須磨浦公園)
　Ｓ特:1(阪急三宮〜姫路)4両編成限定
　準急:1(近鉄奈良線〜尼崎)
　阪神普通:2(梅田〜高速神戸･東須磨)ジェットカー限定
　近鉄普通:1(近鉄奈良線〜尼崎)
　山陽普通:1(東須磨〜姫路)3連ワンマン運転
　阪急特急:2(阪急梅田〜新開地)

で良いような気がする

>113
下りはほんとなんなんだろな
せめて甲子園止まりの区間急行を西宮行きにしてほしい

俺も考えてみた
朝ラッシュ時改善案

区特は今津通過する代わりに快急を今津に停車させる
他の種別は停車駅は同じだが、列車の順序を多少入れ替える

三宮発時刻を普通0分、特急9分、快急11分として
西宮までは昔の昼間12分サイクル時代のパターンとほぼ同じ
区特は快急が青木を通過してからの発車

西宮で普通は直特快急のW待避で
甲子園で区特と接続（これで今津からのパターンを一つ確保）
以降、普通はCP前で直特、千船で区急、区特、直特待避

区急は甲子園で快急を受けてからの発車
そのまま梅田まで先発して
阪神間の有効列車が32分の直特に加え、37分の快急区急の２パターンを確保
直特が快急よりも先行するので、神戸市内各駅から難波方面も行きやすくなる

>>113
今津に快急を停車させるなら、夕方ラッシュ時の快急サイクルでの
西宮行き急行は甲子園行きにできるんじゃない？
青木行きのコスト増分を甲子園行きにすることで減らすこともできるし。

>>118
それをやると、直特が混雑し、快急の乗車率が落ちる。
現状快急が先行しているダイヤでも、快急の乗車率のが直特より
低いのだから、ますます直特が混雑してしまう。
阪神間２パターンになるといっても、結構阪神間の途中の駅で
降りる人もいるから、そういう人が先行となる列車に乗る人が多い。
ただ、区間特急がなくなるあたりから、輸送人員も少なくなるから
その時間帯からは直特→快急の順番でもいいと思う。
区間特急の運転時間帯は現状の区間特急→快急→特急のままで
区間特急と快急を接続させるか、あるいは快急と区急を接続させて、
阪神間２パターンを確保できる様なダイヤを組めるようにすればいいと思う。

>>119
いや、緩急接続を見ると
快急は直特の後追いだから
御影で接続の取れないことによる住吉と
快急と普通が接続しないことによる大物と杭瀬を除けば
快急を利用した方が所要時間が短くなるんだ

直特停車駅利用者は素直に直特利用するのが便利だし
そのほかの駅は快急を利用する方が所要時間短い
という均衡を取れると思うんだけどな・・・


逆に梅田側での混雑は
神戸市内各駅は直特乗るのが唯一のパターンで
青木や深江などは、区特の直通便と普通→直特の２パターン
今津、甲子園、鳴尾、武庫川辺りは区特や区急（今津は乗り換えを要するが）
CP前から千船は普通→区急
姫島〜福島は普通
っといった具合で比較的住み分けが出来ると思う

同じようなことを書くけど
直特は阪神間並びに神戸市内各駅
区特は青木〜甲子園
区急は甲子園〜千船
普通は千船〜を拾う

>>120
阪神は特に朝早い時間帯は、梅田に向かうというよりは尼崎等を中心と
する途中駅への流動が大きい。
直特を先行させてしまうとみんながそっちに乗ってしまい、快急が
がらがらになる可能性が高い。
なぜ今の朝ラッシュのダイヤだけ直特と快急の順番が入れ替わっているのか
考えて欲しい。（一部夜間とかに例外はあるが、基本は直特→快急）
快急は昔の三宮発の区間特急の代わりの意味合いも強いし、直特を
先行させる案は現実的ではない。
>>119で区間特急が終了した後は順番を通常に戻すといったのは、最も混雑
する時間帯は過ぎた後なので、輸送力的に問題はないし、この時間帯は
逆に梅田方面等ビジネス街への輸送割合が高くなるためであり、それに
対して、先着本数の増加させる狙いがある。
（直特、快急→区急の２パターン。）

>>121
ん、だから、たとえ尼崎であっても
西宮市内など含めて、>>120の最初に挙げた駅以外は
全部快急を利用した方が所要時間が短いんだよ？（２分だけだが）
その上で始発で空いている快急を乗らずに直特を乗る人が大勢いるってこと？
流石にそんなことはあり得ないと思うんだが・・・

>>123
確実に直特に流れる。
基本快急は「西宮以東しか利用価値のない、イレギュラーな種別」というのが沿線住民の一般的な概念。
（これまでの快急が「阪神間直通の代替手段」を過剰に意識するあまり、需要に見合ってない停車駅に
していたことが原因）

そのうえ、甲子園・尼崎といった西宮以東の主要駅に直特が停車するようになったので、実際のところ
朝ラッシュ時の区急など特殊な例を除いて直特（特急を含む）と普通があれば全ての需要がまかなえる
状態になっている。

要するに、「快急はよくわからん。直特は（阪神の伝統的な主要駅に停まるので）ハズレがなく安心」となる
ので、7割は直特に流れる。

阪神沿線住民を中心に、快急不要論が高いのもそのため。

>>123
＞基本快急は「西宮以東しか利用価値のない、イレギュラーな種別」というのが沿線住民の一般的な概念。
これは大いなる勘違いだと思うが・・・
昔のダイヤにしたって
神戸市内各駅→西宮以東に行くのにもだって利用されてきたし
それは単に快急利用する機会がなかったから主観的にそう思ってるんじゃないか？

ラッシュ時なんだから基本的には同じ時間帯の種別の列車にしか乗らないのが普通なんだから
一度、始発で座れる可能性があることを知り、さらに所要時間も短くて済むことが分かれば
快急と直特の両方を選択できる立場であれば二度と直特なんかに乗らないと思うよ？
武庫川などで「梅田方面へは座って行ける区急が便利です！」とかいうポスターが貼ってあったように
直特の１番線にそのポスターを張りたくったら、それなりに周知できるはず

ここまで来てあなたの主張を見ると
どうもあまり電車、特に阪神での通勤をしていないイメージが出来てしまうんだが・・・

元三春岩西大新石御住魚青深芦打香西今久甲鳴武競出尼大杭千姫淀野福梅｜大出福伝千西九京桜難
町宮日屋灘石在屋影吉崎木江屋出櫨宮津寿子尾庫艇屋崎物瀬船島川田島田｜物来＿法鳥九条陶川波
●●━━━━━━●━●━━●━━●━━●━━━━●━━━━━━━●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　特急
＝●━━━━━━━━●━━●━━●●━●━━━━●＝＝＝＝＝＝＝＝＝━━━━━●●●●●　快急
●●●●●●●●●━●●●●●●●●━●━━━━●━━━━━●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　急行
●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●━━●━━●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　快速
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●●●●●●●　準急
○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○●●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　普通
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●●●●●●●　普通

>>124
ずっと阪神沿線で暮らしていて、特急の停車駅変遷と快急の停車駅変遷を実感として味わってきた
感想としてのことですが。

◆三西甲尼野梅　停車の快急時代
　→特急が停まらない駅からも三宮に行きやすいのか

◆三魚西甲尼野梅　停車の快急時代
　→魚崎はそんなに大きな駅なのか？○○（利用駅）よりも停める価値あるのか？

◆三魚西今甲尼野梅　停車の快急時代（夕ラッシュ時中心時代）
　→○○（利用駅）、夕方だけ不便だな･･･

◆三岩青西今甲尼野梅　停車の快急時代
　→岩屋・青木よりも芦屋・御影だろ…　空いてるからいいけど…


特に最後の停車駅になったときは、尼崎・甲子園にも特急が停まるようになっていたため、旧来の
西宮以東の乗客まで特急に流れるようになっていた。
（特急・快急は等間隔のはずなのに、わざわざ特急待ちする乗客が増えつつあった）

そんな状態で、本来「梅田〜三宮間直通客の補完種別」だったはずの快急の意義は、「旧急行＋
西宮以西の戦略駅停車種別（直通もあるよ）」といった役割変更を経て、挙句の果てに「難波方面
の種別」という風に役割を大きく変えてしまった。

時々に応じて役割を変更させることについて否定はしないけれど、特急の役割が「西宮以西〜梅田
間の最速種別・西宮以西〜神戸方面の主要優等」といった伝統的な役割に「西宮以東の主要優等」
といった役割追加を受けただけという変化に比べれば、快急をメインに利用しようとは考えず、役割が
変わっていない特急に流れるのは自明の理。
（ラッシュ時の利用者ほど、保守的なダイヤの方が安心する）

>>ここまで来てあなたの主張を見ると
のような発言があったから、一応言っとくけど、
>>119、>>121と>>123は別人だからね。
（ID見れば分かると思うけど）

そして、阪神での電車通勤を毎日してる。

>>126
阪神のラッシュ時で有効列車・種別が変わることは沿線民ならもう至って普通なことだろ？
変わってないのはそれこそ特急停車駅だけであって

たとえ特急にそこまで固執する人間がいたとして
朝ラッシュ時の快急登場は久しいんだから
もはや新種別として「特急だけじゃないんだ」というところをアピールするのも会社として重要だろう


っとここまえ書いたが
正直言って>>125を見て失望した
それこそ阪神の運行形態を全て無視してるんだが・・・
悪いけど各下げする優等を考えている人とは話は平行線なだけだから身を引くことにする

朝ラッシュを直特→快急の順番にすると混雑率に関してはおっしゃる通り、
考えてみると未知数なところはあるけど、いろいろ問題点もある。

現状快急→直特で多少の差はあるものの混雑率に関してはそれほどの差がない。
なんば線への先着が現状は快急と直特→なんば線普通があるが、順番を
変えると快急のみになってしまう。
そして、おっしゃるように着席キャンペーンでもやろうものなら、快急に
なんば線の客と尼崎乗換え梅田に向かう双方の客が乗り、もしかしたら逆に
快急が混むようになるかもしれない。

今の朝ダイヤは混雑率をどの列車も比較的均等にするようにダイヤが組まれている。
先着パターンは少なくなっているが、列車ごとに役割分担がなされている。
それを崩すようなことは余り好ましいこととは思えない。

朝の武庫川ってなんば線ができる前は
急行、区間急行、準急、普通だったけど
今は区間急行、普通だけで大丈夫なの？

尼崎で緩急接続するからということで、あえて区間急行と普通のみとなっているのでは？

西宮って朝ラッシュあんなに削減されたのに、乗客増えてるんだね。
やっぱなんば線効果か。
でも、梅田方面に関してはどうなんだろ。
ただ、帰りが急行と特急の両方を遅くまで使えるのが大きいのかもしれないね。

昼間は有効列車１２本もあるのに
朝ラッシュ時には５本って
これまでの阪神のダイヤの中でもかなり朝昼の減便比の大きい状態なんじゃないか？

14分ダイヤ時に朝ラッシュ時に１時間に４本の普通しかない
っていう駅よりある意味致命的な気がするｗ

朝ラッシュ時本数不足、昼間本数過剰
これが今の阪神のダイヤ
夕方ラッシュ時がまだ一番まともな気がする。

とにかく今のダイヤは甲子園優遇すぎるよ。
確かに乗降客は多く、ラッシュも多いのは認めるが、
区間急行の始発駅だったり、朝ラッシュの上り直特を除いて全列車停車って
いうのは優遇しすぎ。
他の不便になった主要駅に分けてあげてもいいのでは。

停車駅が増えるかもしれんが、区間急行を西宮発にしたほうがいいのかも。それかあえて朝夕の快速急行の青木停車というのはどうでしょう？

朝ラッシュ上り
梅田方面のが難波方面に行く人より多いのに、なぜか主要駅から梅田に先着するパターンの方が少なくなっている。
梅田方面 難波方面
御影 直特のみ 直特乗車の上、尼崎でなんば線普通に乗換え。普通乗車の上、魚崎で快急乗換え。
魚崎 直特のみ 快速急行に乗車。直特乗車の上、尼崎でなんば線普通に乗換え。
芦屋 直特。区間特急（運転時間帯のみ） 快速急行に乗車。直特乗車の上、尼崎でなんば線普通に乗換え。
西宮 直特。普通に乗車の上、今津で区間特急に乗り換え（運転時間帯のみ） 快速急行に乗車。直特乗車の上、尼崎でなんば線普通に乗換え。

上りの区間別総本数（最も多い１時間あたり）
朝ラッシュ 昼間 夕方ラッシュ
梅田−尼崎 ２０本 １８本 １８本
尼崎−甲子園 ２５本 １８本 ２１本
甲子園−西宮 ２０本 １８本 ２１本
西宮−青木 ２０本 １５本 １５本
青木−三宮 １５本 １５本 １５本

これを見ると、なんでやねんって言いたくなる。

すまん、Tabキーを使ったので、見づらくなった。やり直し。

朝ラッシュ上り
梅田方面のが難波方面に行く人より多いのに、なぜか主要駅から梅田に先着するパターンの方が少なくなっている。
梅田方面 難波方面
御影 直特のみ 直特乗車の上、尼崎でなんば線普通に乗換え。普通乗車の上、魚崎で快急乗換え。
魚崎 直特のみ 快速急行に乗車。直特乗車の上、尼崎でなんば線普通に乗換え。
芦屋 直特。区間特急（運転時間帯のみ） 快速急行に乗車。直特乗車の上、尼崎でなんば線普通に乗換え。
西宮 直特。普通に乗車の上、今津で区間特急に乗り換え（運転時間帯のみ） 快速急行に乗車。直特乗車の上、尼崎でなんば線普通に乗換え。

上りの区間別総本数（最も多い１時間あたり）
朝ラッシュ 昼間 夕方ラッシュ
梅田−尼崎 ２０本 １８本 １８本
尼崎−甲子園 ２５本 １８本 ２１本
甲子園−西宮 ２０本 １８本 ２１本
西宮−青木 ２０本 １５本 １５本
青木−三宮 １５本 １５本 １５本

これを見ると、なんでやねんって言いたくなる。

すまん、スペースキーが複数回認識されないので、これで勘弁。

朝ラッシュ上り
梅田方面のが難波方面に行く人より多いのに、なぜか主要駅から梅田に先着するパターンの方が少なくなっている。
□□□□□ 梅田方面□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□難波方面
御影□□□ 直特のみ□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□直特乗車の上、尼崎でなんば線普通に乗換え。普通乗車の上、魚崎で快急乗換え。
魚崎□□□ 直特のみ□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□快速急行に乗車。直特乗車の上、尼崎でなんば線普通に乗換え。
芦屋□□□ 直特。区間特急（運転時間帯のみ）□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□快速急行に乗車。直特乗車の上、尼崎でなんば線普通に乗換え。
西宮□□□ 直特。普通に乗車の上、今津で区間特急に乗り換え（運転時間帯のみ）□□□□□□快速急行に乗車。直特乗車の上、尼崎でなんば線普通に乗換え。

上りの区間別総本数（最も多い１時間あたり）
□□□□□□□□□□□朝ラッシュ□□□□□□□□□□□昼間□□□□□□□□□□□□□□夕方ラッシュ
梅田−尼崎□□□□□□２０本□□□□□□□□□□□□□１８本□□□□□□□□□□□□□１８本
尼崎−甲子園□□□□□２５本□□□□□□□□□□□□□１８本□□□□□□□□□□□□□２１本
甲子園−西宮□□□□□２０本□□□□□□□□□□□□□１８本□□□□□□□□□□□□□２１本
西宮−青木□□□□□□２０本□□□□□□□□□□□□□１５本□□□□□□□□□□□□□１５本
青木−三宮□□□□□□１５本□□□□□□□□□□□□□１５本□□□□□□□□□□□□□１５本

これを見ると、なんでやねんって言いたくなる。

>>139
昼間の本数が多いんじゃなくて朝ラッシュ時の本数が少ないんだよ
直特という差はあるが、営業距離の殆ど変わらない阪急神戸線と比較すれば
昼間の１時間当たりでは
阪神：直特６両、急行６両、普通４両を６サイクルで、96両
阪急：特急８両、普通８両の６サイクルで、96両
で車体幅とかは無視すれば同じ輸送力

一方で、阪急にしてもJRにしても朝ラッシュ時には昼間の150〜200％ほどを確保しているのに
阪神はこれまでのダイヤのほぼ全てにおいて100〜130％ほどしかない
それで捌けてるんだからダメだとは言わないけど

区間急行を須磨浦公園発の準急にして、岩屋までの各駅、大石、御影、魚崎、西宮、甲子園、鳴尾、武庫川、尼崎、杭瀬、千船、姫島、野田、福島でいいんでね。

>>141申し訳ないが、準急の停車駅をそうしてしまうと、春日野道〜石屋川間が何のためにホームを６両対応にしたのかの意味が
なくなりそうですが………

>141
今津通過の意味がわからん

なぜか芦屋もｗ

>>135-136
区急は甲子園の着席輸送がそもそもの目的のため、変更することは考えにくい。
区特も同じく、芦屋の乗客をさばくためにできた種別なので、三宮から使えなく
なってもｷﾆｼﾅｰｲ

なんば線は優等の本数が少なすぎるんだよ。
本線と間逆。
本線は優等車中心のダイヤだが、なんば線は各停中心ダイヤ。
せめて優等と各停の比率が１対１ならもっと乗客は増えるだろう。
西九条の東側に折り返し線があれば、優等と各停が１対１のダイヤも
組めたと思うが、現状すべて近鉄奈良線に直通してるから、
ああなってるんだとは思うが。

>>145
甲子園の着席もあるだろうけど
西宮始発にして区急の利用者が増えると、鳴尾と武庫川を捌けなくなる可能性がある
両駅とも、前回は14分に２パターンあったのが現行で12分に１パターンにまで減便されていて
空いた区急が無いと武庫川でパンクすると思う

てかそもそもほぼ独占区域の甲子園に着席喚起にはそこまで重要性はないんじゃ・・
今の区急は、前ダイヤにおける急行と区急のメリットを持ち合わせたものだと思うよ
急行における梅田までの先着性（ただし混んでる）
区急における梅田までの快適通勤性（ただしアホみたいに時間掛かる）
減便する代わりに設定しました、って感じかと

>>145
昔の青木退避の急行みたいに甲子園で区間特急・快急・特急を退避
するようにすれば、それらの電車に抜かれてしまうので、実質始発
みたいな扱いにできるから、そういったことはありだと思うが。
今津等はそれによって、ぜんぜん利便性が変わってくるし。

それと三宮から区間特急の変わりは今は快急が担っている。

>>147
12分に1パターンで十分さばけているんだったら、鳴尾や武庫川は通過して西宮・今津・甲子園・尼崎・野田・福島
といった停車駅でいい（区特も今津通過でスピードアップできるし）。
CP前で待避しようが、尼崎で緩急接続があれば問題がない地域だから、直通優等よりも普通頻発の方がダイヤ
上好ましいのが本音（出屋敷対策もこめて）。


朝ラッシュ時の理想は、1サイクル10分間に特急・快急・新種別・普通として、新種別は高速神戸〜尼崎・千船・
野田・福島停車（尼崎で快急に接続）、普通は甲子園〜梅田（尼崎で特急に接続）。

>>149
寝ぼけてんのか？ｗ
鳴尾、武庫川は12分に１本の区急でかろうじて捌けてるのに
その優等をなくして４両編成のジェットカーに詰め込むなんて不可能に決まってるだろ

＞新種別は高速神戸〜尼崎
住吉と久寿川を廃駅に追い込みたいつもりか？
編成やホーム有効長も把握できていないなんて
さては沿線民ではないなｗ

>>149
朝ラッシュ結構いい案だとは思うけど、新種別は６両で運転すんの？
そしたら、住吉と久寿川のホーム長はどうするんだ？
そのために延伸工事？ドアカット？
後、新種別は三宮−御影間で逃げ切りはほぼ不可能だから、大石の退避線は
必須となるが、現状山陽車の折り返しに使っているから、これを何とかしないと
いけない。
後、特急・快急は続行運転なのか、そうではないのか？

>>150
鳴尾、武庫川は新種別と普通の２パターンあるから、捌けるんで内科医。

>>152
>>149の前半と後半は違う案じゃないのか？
新種別は尼崎まで各停の癖に、その他に
＞西宮・今津・甲子園・尼崎・野田・福島といった停車駅
という別の種別が存在するんだが・・・

違う案であれば、12分サイクルで鳴尾、武庫川に優等はなし
その上でジェットカーのみならば捌けんと言ったんだが・・・
何かの勘違いで同じ案だというのならその新種別と、上で挙げてる停車駅の種別がどういう関係なのかが分からないと
コメントのしようが無いよ。。

>>153
う〜ん。
本人じゃないから分からないけど、確かに前半と後半は違うように思えるね。
ただ、前半部分では停車駅が区急の記述しかなく、かつ
＞＞直通優等よりも普通頻発の方がダイヤ上好ましいのが本音（出屋敷対策もこめて）
とも書かれているので、単純に区急の停車駅に言及しつつも、
他の列車に対しては詳細な記述をしてないだけかも。

>>154
やっぱそうなのかなぁ・・・
12分サイクルってのが微妙なところだけど
仮に普通を2本に増発したとして、両方とも有効列車にならなければ
やっぱりその片方のみの有効列車側に集中して捌けなくなると思うんだよね

もし１２分サイクルで、普通が２本で且つ共に有効列車ってのが引けるのなら
是非そのダイヤは教えてもらいたいところだけど・・・

>>155
＞＞もし１２分サイクルで、普通が２本で且つ共に有効列車ってのが引けるのなら
＞＞是非そのダイヤは教えてもらいたいところだけど・・・
１２分サイクルで普通２本って言うのはかなり過剰だと思うので、
かつてのような１４分サイクルや１５分サイクルで普通２本って言うのが理想だと思う。
今ある大石、御影、青木、西宮、甲子園、センタープール、尼崎、千船、野田の待避線
すべてを朝ラッシュ時にフル活用すれば可能だと思う。
（大石は当然山陽車の折り返しを別の場所ですることを前提として）

ダイヤの詳細はこれからじっくり考えてから、またの機会に。

>>150
その分、6本/hに増えてるだろ？
甲子園の乗客は新種別にほとんど乗らないので、十分裁ける。

>>150
新種別は青胴で運行というのは書き忘れ。ｽﾏｿ。

>143
>144
区間特急が停まるから

>>156
10分サイクルに新種別と普通の2本立て。本数としては12本/h。
甲子園〜梅田間の普通は、CP前で快急待避→尼崎で特急（＆なんば線普通）接続。
新種別はCP前で特急待避→尼崎で快急と接続。千船で先行の普通に接続。

こうすることで、全列車を有効列車として使用し、かつ新種別のほうは尼崎から優等に
変わることで梅田までの先着列車になるため、ラッシュ時の「狙って乗る客」を誘導。
これにより、尼崎乗換えは「有効だが第1選択ではない」状態にして激混みを防止。

>>156
15分サイクルに普通２本ってのは
全ての駅で有効列車が増えるので朝ラッシュ時では俺も理想だと思うけど、阪神だとどうもうまくいかない・・・

で、15分サイクルで無理なものを12分サイクルで出来るのならば
ｔってことで>>155のように書いたのさ


>>158
現行６両×５サイクル＝30両/h
そのダイヤ４両×６＝２４両/h
輸送力減ってるんですが・・・

でもって、ジェットカーで運行するっていうけど
＞新種別は高速神戸〜尼崎・千船・野田・福島停車（尼崎で快急に接続）
＞普通は甲子園〜梅田（尼崎で特急に接続）
この運用じゃ１００％ジェットカー足りないよ
ダイヤを組むってのは限りなく現実的に当然走れるダイヤを組むってのは当然だけど
列車の編成数（乗務員という点でも）や、折り返しも考慮しないといけないんだよ

>>161
（新種別　4両×6本＝24両）　＋　（普通　4両×6本＝24両）　＝　48両
という計算です。

普通を甲子園発にしているのはそのため。
あと、青胴の運用についても、尼〜梅間を優等にして運転するので、尼〜梅間普通が
あった時代のダイヤと編成数は変わらずに行けるはず。
まあ、これ以上減ると厳しいが･･･　（1000系4両を普通に運用、とかはありえんよね･･･）

>>160の書き込みを見てなかったから改めて書くと
その待避パターンだと
尼崎で普通と新種別が１分差になるぞ
つまり、尼崎〜千船は無停車にも関わらず7分も掛けることになる

そして逆に西宮まで遡れば、新種別が特急を待避することを考えると
特急は西宮〜梅田が18分掛かることになりそうだ
流石に遅くなりすぎだろう

そして何より、新種別の時間掛かりすぎ
武庫川〜梅田まで23分って、普通に各駅止まるよりも遅いし

>>161
現行昼間ダイヤで16編成使ってるんだぞ？
全部で20編成あるから残り４編成
運用する区間が純増するのは甲子園〜尼崎は各停、尼崎〜梅田は区急扱いとして
梅田〜甲子園の所要時間は20分ほどになる
往復も当然20分
折り返しを5分ずつとすれば、次の運用に入るのに50分掛かる
これが10分サイクルだから5編成必要

昼間ダイヤの所要時間で１編成足りないのに
所要時間の伸びるラッシュ時に足りるとでもお思い？
もう少し考えて発言してほしい

いや、それ以上に御影〜西宮もスジ引くことが出来ないな
西宮で快急と特急が５分差になる

それから千船で新種別を待避したら、次は野田まで特急から逃げ切れない
千船でW待避にしたとしたら
次の新種別や特急から野田まで逃げ切れるが
そうなれば余計に時間が掛かってますますジェットカーの本数が足りなくなるしな

>>162における輸送力については共に有効列車に出来るのならばそこまで問題はないだろうが
全体的にダイヤに難有り

>>140
昼間の本数は阪神は多いと思うよ。
昼間は阪急より本数が多く、かつ輸送力は同じ。
昼間の輸送人員は阪急のが当然多いから、乗車率が阪神のが低くなる。
尼崎行きの急行とか見てたら、ほんとにガラガラだよ。
今、朝ラッシュ１２分、昼間１０分となってるけど、逆でいいくらい。
朝ラッシュは区間特急が運転されたり、すべての快急が三宮まで運転されて、
見かけ上は本数が多いように見えるけど、>>139に書かれている通り、
朝と昼間で余り本数の差がない。
おかけに区間特急の運転の始まる前とか終わった後の時間帯は昼間より
本数が少ない。
最近は時差出勤もあったりするから、この状況はどうなのかと思う。

>>165
まあ急行に関しては特急が止まりすぎだから仕方ないよ
「野田に止まるようになったら最早特急ではない」とかいう意見も見るけど
実際野田に特急が止まったら急行は完全に用済みだし・・

９時代の本数は、急行が西宮以西でなくなったのが痛いね
区特がなくなったら、青木始発の急行→西宮始発の急行と段階的に運用を変えられないものか・・

>>166
９時代を急行に変えると、千船や福島等の輸送に影響があるから、
区間急行にしてると思う。
それなら、９時からいや区間特急がなくなってから１０分間隔で
いいと思う。
おまけに９時代は尼崎でなんば線普通とうまく接続できない特急が
存在する。
（これはなんば線が約１０分間隔であるため）

鳴尾が近鉄対応できたら区間準急などを甲子園まで持ってこれるのに

いろいろ考えたけど、ラッシュ時の合理化ってなんば線開業に伴う人件費の
増を最小限に抑えるためだったんだろうね。
なんば新線乗務分の人員の確保、列車増解決の人員の確保等なんば線開業
によって、人件費は増大する。
よって、本線を前と同じ本数で運行していたら、人件費は増大するし、
人員の確保もままならない。
それで乗車率が比較的低かった本線準急の廃止、三宮−青木間の
急行・区間特急を快急に統合とか行ったんだろうね。
今のダイヤは比較的各列車とも乗車率は均等になるようには工夫は
されていると思う。
ただ、本数を重視する利用者にとっては、物足りなく不便なダイヤに
移ってしまうと思う。
よく２パターン確保っていうのは聞かれるけど、利用者は均等に思い
通りには分かれてくれないものなんだよね。
まだある種、朝ラッシュは千鳥的な停車駅で利用駅によって、列車を
分担して、乗車を分散していると思う。
朝ラッシュ
三宮−尼崎間で特急は甲子園を通過するが、快急は御影を通過する。
区間特急は快急・特急が停車する西宮を通過する。

そうだね。

ここではホームや車両の運用について語られても
運転士の運用について語られることはないからね

>>169
現行のダイヤも意外と良い面もあるんだな

昼間の急行の効率あげるなら、特急の甲子園通過やな

>>172
平日昼間は昔甲子園通過してたけど、なんば線開業の改正で停車になった。
梅田に行くのに快急のサイクルだと乗り換えが発生してしまうことに
よる停車だと思われるが、これによって、平日の朝の上りだけが特急
通過になった。
この状態はまさに一部通過なんだが、路線図案内では一部停車となっている。
いっそのことすべての列車を甲子園に停車した方がすっきりする。
特急に混雑が集中しないようにするダイヤは必要だとは思うが、
現状朝ラッシュの特急甲子園通過の時間帯に、尼崎で快急から特急に
乗り換える人が結構いるから（すべて甲子園乗車とは限らないが理論的に
考えると比率は高いと思う）、ちょっとダイヤをいじる程度で停車可能
と思う。
いろんな意味で全列車停車にして、宣伝した方が得策。

>>173
自己レス
後、甲子園で駅員も「梅田にお急ぎの方は快速急行にご乗車の上、尼崎で
特急にお乗り換えください」と案内してるから、会社としてこのルートも
ありだと思っているみたいなので、特急全列車停車もできるんではないかと
思う。
簡単なところでは、快急を御影ないし今津に停車すれば、可能なんじゃないかなと思う。
御影はホーム長が近鉄車では足りないが、該当の時間帯はほとんど阪神車で運転されてる
ので、その時間帯だけ（一部）停車とすればよいと思う。

>174
快速急行の御影一部停車俺も思ってた
あの時間帯だけ阪神車が連続してるしな

大塩なんか１両停めれない。約19メートルはみ出てるが、停車してるし、御影ならはみ出ててもせいぜい10メートルだから、停めれるんじゃ。

>176
ホームと車両のすき間がやばそう

阪神って朝ラッシュ→昼間および昼間→夕ラッシュのサイクルになる時
やたら間隔空くよな

阪急は逆に詰めるのに

そのすき間をぬって普通とか急行系１本ずつ入れられないかな。＞朝ラッシュ→昼間→夕方ラッシュのサイクル

今までのダイヤではこの入れ替わりの時間帯に
１３分ぐらい空くようなら尼崎とか始発の列車をねじ込んでなかったっけ？
その時間に５分間隔で２本連続普通が来たことがあったような気がする

今って、朝ラッシュより夕方ラッシュの方がコストがかかってる気がする。
朝ラッシュ：須磨方面に行く特急は皆無。１２分間隔。増解結要員尼崎下りのみ。
　　　　　　　区間特急の運転７本のみ。区間急行は甲子園行き。快急５本／Ｈ。
夕方ラッシュ：須磨方面に行く特急１本／Ｈ。１０分間隔。増解結要員尼崎上下線とも。
　　　　　　　急行はすべて西宮行き。快急３本／Ｈ。
須磨方面行き特急の乗務員交代は高速神戸になったから、乗務員に関しては余り
関係がないかもしれないけど、走行コストがあるから。

>>181
阪神間で求めてみると
朝：特急31.2km、区特22.6km、快急22.3km、区急14.1km、普通31.2kmが12分サイクルで121.4×５＝607km/h
昼：特急31.2km×２、快急＋尼急行で31.2km、西宮急行16.7km、普通31.2km×２が20分サイクルで172.7×３＝518.1km/h
夕：特急31.2km×２、快急22.3km、西宮急行16.7km×２、普通31.2km×２が20分サイクルで180.5×３＝541.5km/h
まあ一応朝の方がコストは大きいんじゃないか？
なんば線は朝も朝の方が１本多いし

最後ミスったｗ「朝も」が余分ｗｗ
なんば線は朝10本で夕は９本だから朝の方が１本多いってことね

>>182,>>183
朝はピークがほぼ１時間ちょっと（７時代前半とか９時代は昼間より少ない）に対して、
夕方は２〜３時間以上ある。
それと朝のなんば線は１２分間隔というより、実際には１３分や１４分開いているところが
あって、実質１列車あたり５本以下。
しかも、増解結の要員の人件費を考えると、朝は夕方ラッシュと同じか夕方のが
コストがかかっていると思う。

朝はJRに任せてるんだと思うよ

神戸市内の駅って朝はどっち方面の利用が多いの？

>>182
特急と普通を梅田―三宮間の３１．２ｋｍで計算しているが、梅田―元町間の３２．１ｋｍが正しい。
それと特急と普通は高速神戸まで乗務員および車両が乗り入れているから、これも加味しようと思えば
できる。そうすれば差はもっと縮まる。
ただ、朝は山陽が三宮まで乗り入れているのが多いけど、これもなんば線開業のダイヤ改正でかなり
減っていて、急行もなくなった分現状では夕方ラッシュと朝では高速神戸―三宮間で同等の本数と
なっている。
しかも山陽車の場合は三宮まで山陽の乗務員が乗務する。

ということで結論的には朝は詰め込みダイヤ。夕方はゆったりダイヤということになる。

>>144遅レスになって申し訳ないが、以前芦屋は準急を通過していたことがある。

>>188
だったら深江などは停車させないと

深江は今の区間特急が準急のかわりになっています。それ以前から深江は準急停車駅だったような……

>>188
芦屋の準急通過は下りのみだったと思う。上りは停車していた。

>>182
この計算式はうそだろ。
区間特急は上りしか運行してないから、距離は半分になる。
下りは折り返し回送になるが、回送費用はたかがしれている。

>191
区間特急の一部は区間急行になる

下り準急の芦屋通過は、あとを追う急行、特急に逃げ切れないから。

まあ、上りは、特急、区間特急、急行、準急が止まってたからなあ。

>>192
区間急行になるなら、なおさら下りの距離に充当するのはおかしい。
というか、もともと上りの距離しか出してないよね。

たとえ青木始発の区特でも、実際は石屋川始発だし
その折り返し区急が車庫に入るのも考慮しないといけないから
営業していない下りの青木〜甲子園（折り返し区急）の差分は充分出る計算じゃね？

ある程度割り切って求めないと
それこそ回送も入れて計算が非常に複雑になる気がする

回送って駅にも止まらないし、客扱いないし、電気も消せるし、
営業電車より費用がかからないのは明らか。
それを一緒に計算するのはおかしいんじゃないかな。
どうしても正確に出したいなら、回送は回送分として別で計算するべきもの
だと思う。

青木駅で折り返し出来るダイヤが組めないのがネックかな。

>>185
そんなことでほんとにいいのか。
といって、昼間が多いわけでもないし。
少なくとも阪神の方が近いのにわざわざＪＲの駅まで出ている客については
何とか呼び戻せるように努力をすべきだと思う。
後、せっかく阪神なんば線が開業したんだから、もっとそれを活かせる
ダイヤにすればと思う。
現状では活かしきれていない。
三宮の改良工事完成が一つの契機になると思うが、そこで失望させる
ようなダイヤは組まないで欲しい。

>>198
あまり頑張って客増やしても、それによる収入増よりもコスト増の方が
上回るから、難しいところではあると思う。
ただ、あまりにも朝のダイヤを効率化させて、定期客や固定客を減少
させるのは、今後を生き残っていくことを考えると得策とは言えない。
効率化を図りつつも顧客にも利便性のあるダイヤを目指すのが一番
いい姿。それを考えて実行していくのが生き残っていく道。

>>198
阪神の駅が近いのに、JRを利用する客は
�@JRの駅がバリアフリーだから
�AJRの駅の近くにもうひとつの目的地があるから
�B目的地が阪神沿線でなくJRの駅で、三宮・梅田での乗り換えが面倒くさいから
�C通勤の場合、会社がJR定期を利用するようにと、暗黙の圧力があるから

>>200
暗黙じゃねーよ･･･
「交通費ははJR6ヶ月相当を支給」って書かれてるよ、ウチのところ。

JRの方が安い場合が多いからか

三宮〜大阪は、ＪＲの方が本数多いし、安いし、速いし

ただ、ラッシュの新快速車内は、文字通りすし詰めだが

非鉄の知人と芦屋-鶴橋をなんば線で移動したが
初めてだったがこんなに遅いならもう使わない、JRがいいだと

ま、サンプル1なら「そういう人もいるんだねー」ってとこかと

俺の高校時代の恩師も>>204みたいなこと言ってたなぁ。
それぞれJR明石とJR垂水からの三宮の乗り換え利用で奈良へ行くときに「三宮からが遅すぎる」と言うてはった。

>>204
そうやって乗らなくなる人が増える前に、
ダイヤに手を入れて欲しかったんだけどね…

まあ芦屋―鶴橋間だと阪神利用でも梅田で環状線に乗り換える人が
多いような気がするが。そのルートのが安いし。
なんば線を利用するメリットはその先の近鉄線の駅に行くことにあるから。

なんば線のメリットは「乗り換えなしで難波」：だからね
速度は二の次だろう

千鳥橋に待避線を設けておけばねぇ。たしか最初待避線をつけるつもりで駅建てたんじゃなかった？

>>209
運賃が少し安いのと人が多い梅田での乗り換えをしなくてすむ点
始発の快速急行でほぼ確実に着席できる点

阪神って結局三宮まで快速急行を８連もしくは１０連で持って行くつもりなのか？
そうなると尼崎出たら
甲子園
改良工事が完成したら８連は止まれるかも？
西宮
近鉄１０連止まれる…か？阪神はいけるだろうけど
芦屋無理
魚崎無理
御影無理
三宮
工事では１０連設計なのか？
となるから尼崎・西宮・三宮になっちまうぞ

>>212
6連です
何の心配もありません

改良後の三宮はやっぱり６両対応か・・・
せめて近車８両あればなあ・・・
ダイヤの組み方次第では８両でも乗車率確保できるだがな・・・
上りなら快急が特急に先行して、尼崎まで先着とかすれば。

>>214
芦屋も魚崎も無理な状況で8連を望む理由が分からない
乗車率にしても尼崎まで先行したとこで変わるとも思えない

もう６両しか対応しないのだったら仕方がないけど、尼崎での増解結作業を
もっと手際よくやってほしい。そして、尼崎での停車時間を少なくしてほしい。
これによるロスタイムが結構長い。
近鉄の大和西大寺駅でみたけど、手際よく速くやっていた。

10連はさすがにいらないけど、8連になれば尼崎の増解結が減るのにね。魚崎はホーム伸ばせそうだけどね。
芦屋は停めたのが間違いな気がするｗ

あ、ごめん、改行失敗してるっぽいorz

近鉄沿線からなんばを通り越えて用のある駅といえば
◎ドーム前（イベントの時だけだけど）
○尼崎（乗り換えもあり）
X武庫川（兵庫医大だけ）
◎甲子園
○今津（今津線沿線に用がある）
○西宮（乗り換え）
X芦屋
▲魚崎（六甲ライナーに用ある時だけ，少ないけど）
X御影
◎三宮
◎元町

快速急行の停車駅は
なんばー（ドーム前）ー西九条ー尼崎ー甲子園ー今津ー西宮ー三宮ー元町
が近鉄や南海沿線の需要を一番満たしてる

芦屋・魚崎・御影は西宮で接続すればいいぐらいの需要だろう．

今津がポイント．梅田から西北・仁川あたりに用事あるなら最初から阪急に乗る
なんばから乗る人はそのへんに用事あるなら今津乗り換えしたい．阪神を使うということ
なんば行きは終日今津停車したほうがよい．

阪急今津線から難波なら、阪急梅田まで出て地下鉄じゃないのか？

>>219
ま、あくまで「近鉄や南海の需要を基に判断すれば」という前提つきの意見だけどね
実際は阪神沿線〜難波の需要を考えれば芦屋や魚崎を通過するのはありえない話だけどね

土休日の夜間て、（直通）特急・急行甲子園・普通の１２分サイクル
じゃなくて、（直通）特急・普通の１０分サイクルにできないかな。
まあ、たぶん１０分サイクルの方がコストがかかりそうだから、
やらないだろうけど。
後、プロ野球のことも考慮に入ってるから、難しいんだろうけど。
急行を西宮行きってのもありそうだけど、現状やってないとこを見ると
列車数、人件費の削減に重きを置いてるんだろうな。
（西宮まで伸ばした場合、１列車増かな？それとも２列車？）

余談だが、甲子園行き急行の乗務員の交代は西宮でできないため、
尼崎で行っているのを見かけた。

>>222
その時間の急行は殆ど意味ないから
10分サイクルで
梅田から尼崎まで普通逃げ切り
尼崎で特急接続
尼崎から西宮まで逃げ切り
とした方がはるかに便利だろうね

というか、最悪10分サイクルじゃなくても
12分サイクルで普通が特急と尼崎で接続を取れば
急行通過駅も便利になって、そっちの方が良いように思う・・・

>>219 通学では、東大阪・奈良・八尾方面から
今津：関学とか神戸女子大とかいろいろ
御影：神大・松陰とか
で使うわな。
休日は芦屋：ハイキングでロックガーデン・風吹岩・東お多福山・六甲最高峰
今津：西宮ガーデン
御影：六甲山ケーブル・人工スキー場
とか
逆に六甲アイランドに近鉄沿線から何の用事があるのかわからない。

おっと訂正
今津は神戸女学院な。
それと宝塚歌劇も宝塚南口の方が近いから今津からが便利

逆に特急がこまめに拾って、快速急行は甲子園、西宮だけってのはやっぱだめか

>>226
阪神間の山手地区から梅田へは、手近な阪急・ＪＲを使うが
難波へや近鉄からの入り込みでは、阪神を使うからな。

>>219
近鉄特急が乗り入れてきたら停車駅は
なんばー西九条ー尼崎ー（甲子園）ー西宮ー三宮
になると思う

>>228
近鉄特急は団体のみです。停車駅はありません

>>212遅レスになるけど、だぶりゅーあいけーあい、では阪神三宮駅って１０両対応になるって書いていたような・・・

>>230
公式資料とWikiなんとかとどっちが信用できるかって話

三宮駅の10両対応って、書いた奴の願望なだけとちゃうの？

http://www.jcca.or.jp/kaishi/243/243_pro3.pdf

ここ見ても10両はありえないといえるよね

多くの利用者が見込めるため だってさ
受けて立つのか現状維持か
どうしていくのだろう

六甲道−灘間に新駅　ＪＲ西
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/101006/biz1010062005038-n1.htm

ＪＲ神戸線に新駅、六甲道―灘間に設置
http://hochi.yomiuri.co.jp/topics/news/20101006-OHT1T00204.htm

まや駅が出来ても、阪神は灘区内の駅を冷遇続けてそう。

>>233
公式発表が無いから、全て憶測にしかならんが
10両対応は、難しいやろね
本線内で停車できる駅が限定されるし
将来を見据えて、８両分のスペースがあれば十分とした方が良いかと
阪神で10両は輸送力過剰　近鉄で６両は輸送力不足
快速急行の妥協点が８両になれば
尼崎での増解結の手間も省けて速達化できる

>>235
さすがに考えるやろ
JR神戸線と兵庫県道198号の交差点を中心に
800mの円を設定したら、南は阪神高速　北は阪急神戸線を越えるんやし

地図上に好きな半径の円を描けます。
http://www.nanchatte.com/map/circleService.html

>>236
> 快速急行の妥協点が８両になれば
別に妥協しなくていいよ
今までどおり、尼崎で増解結、これで問題はない

JR新駅
もともと阪神の乗降客の少ない地域にさらに追い打ちをかけるようなことを
よくやるな。
阪神の対策としては、山陽車普通の大石までの営業運転再開ぐらいしか
ないんじゃないかな。
まあやったとして、ほとんど効果がなさそうだから、そのまま放置かも
しれないけど。
確実的に客は減るとは思うが、そもそも新駅付近の人って、今は
どうしてるんだろうね？
JR灘や場所によってはJR六甲道で乗降している可能性が高いね。
昔は大石あたりまで降りてきてたんだろうけど、今の大石や西灘の
乗降客数を見ると、そんな人は今はほとんどおらず、ごく少数の
ような気がする。
阪神岩屋・西灘・大石の乗降客の流出をいかに防ぐかが焦点になるね。

>>238
阪神としては
・梅田へ向く客は所要時間でなにをしても勝てっこないので放置
・三宮へ向く客は所要時間にほとんど差がつかないので結局は駅の近さで選んでくれるだろうから放置

ってことで、放置になる予感

しかし、あんなところに４０億円もかけて、駅設置するようなことは
普通の民間会社だったらやらないだろう。
灘や一部六甲道の客が移転したり、阪急・阪神からの客が一部流れる
だけだろう。
そこまでしてやるメリットはない。
阪神の各駅は元々乗降客が少ないし、阪急の王子公園とJR灘が目と鼻の
先だから、現状阪急を利用している人は何らかの理由で阪急を利用しないと
行けないというのが多いと思うから、それほどの移転も期待できるとも
思えない。
正直４０億かけて、ペイするか甚だ疑問である。

国鉄の遺産を有効活用するようで

ＪＲ六甲道〜灘間に新駅　２０１６年開業目指す　
http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0003512914.shtml

＞計画に合わせ、ＪＲ西は三井不動産レジデンシャル（東京）と共同で、
＞駅周辺に大規模な分譲マンション（約７３０戸）を建設する。
＞土地の売却収入を駅の建設費に充てるため、神戸市の負担は発生しない見通し。
＞こうした手法による新駅開発はＪＲ西では初という。

関西で、唯一人口増加が見込めるのが阪神間だし。まや駅。
もともと信号所だからマンション開発すれば売れるし、それだけ収益が
見込める。
それがお布施が必要な地域とは違うわけで。

阪神からでも阪急からでも利用してもらったら結構でないかい？
JRとしても赤字ローカル線かかえているのだから儲けられる
路線で稼がないと。複々線だから輸送力には余裕あるわけだし。

マンションを買うと最寄り駅がついてきますか　やるのう

>>242
JR最悪。
明らかに他社から奪おうとしている。
JR神戸線の中で他にも駅間が長く、阪神・阪急から離れている地域はある。
鉄道空白地帯の利便性向上をするなら分かるが、他社から奪おうとする
姿勢が正直ムカつく。

鉄オタは○○沿線は増加してて、○○沿線は減少してるから
もっと力を入れるべきとか殿様商売がどうとか言い出すけど
新駅が近くに出来たら減り続けるに決まってる。

同意。よっぽど爆発的な人口増加がない限りは

近鉄の折り返し線をわざわざ桜川に作ってあげて、自社の折り返し線が
まったくないという阪神なんば線はどうなんかな。
近鉄の元の折り返し線２線がなんば線の本線になっているのはあることは
あるけど、桜川の折り返し線の建設費用は近鉄は負担してるのか？
それとも別の費用で相殺しているのか？
いずれにしても阪神なんば線のどこかに折り返し線があれば、だいぶ
ダイヤが違ったと思うんだがな。
よく追い越し線の話が出るけど、１０分間隔に快急・普通のダイヤで
あったとしても必要ないし、それ以上高密度で運転する需要が編成両数
や今後の人口減少から考えてもないと思う。
折り返し線があったほうがずっといい。
たとえば、西九条に折り返し線があれば、尼崎−西九条で折返し運転が
できるし、それにより、優等列車の比率も上がる。
現状の西九条を改造して、２面４線構造にできないかな。
そしたら、西九条止まりの普通を設定できるんだが。
快急発車後、九条よりの本線に出て、かつての大石のように本線上で
折り返し下り４番線に入線できる。
下り勾配があるから難しいかな。
駅の改造自体も難しいかもしれないな。

> 近鉄の折り返し線をわざわざ桜川に作ってあげて、自社の折り返し線が
> まったくないという阪神なんば線はどうなんかな。
本数がまったく違うんだから別にいいと思うが

>>247
近鉄負担に決まってるだろｗ株主が許すかよ

現行区特は
阪神ではおそらく初？の停車駅・運用だと思うが
思ったよりも成功しているみたいだから
思い切ったダイヤを考えているがうまくいかない

種別名は便宜上だけど
直特：現行通りの予定
快急：現行通りの予定
準急：東須磨あたりを始発予定して、三宮〜御影までの各駅と、青木（予定）、深江（予定）、西宮、武庫川
区特：現行通りの予定
区急：現行＋杭瀬＋姫島
普通
の６種別を15分サイクルで作っている

基本的に梅田への直通優等（例えば区特）と普通＋特急乗り換えという形で
15分サイクルで２パターン用意しようとしてるんだが
西宮以東で特急、区特、快急、準急と４種別も速達が存在して
区急をねじ込む隙間がない・・・

区急をなくして12分サイクルにすると
三宮〜御影の各駅に停車する種別が逃げ切れなくなってしまう
やっぱり阪神で区特のような停車種別を設定しよう問うのが無謀なんだろうか・・・

>>250
区特があるから準急は要らない
普通があるから区急は要らない

特急・快急・区特・普通の10分サイクルがいいでしょう。
混雑防止のため快急は今津追加停車で。

>>251
準急は神戸市内各駅停車種別で
区特とは千鳥停車するものなんだが・・・
区急は準急の停車駅を見直せばなくせそうだけど

＞特急・快急・区特・普通の10分サイクル
これはどうやっても実現不可能ですよ

>>252
十分可能です。
今の朝ラッシュ時よりも断面輸送本数が減ってるんですから。

>>253
三宮〜御影と御影〜西宮のそれぞれで普通が逃げ切れないと思うけど・・・
西宮以東は待避駅全てでトリプル待避をしたらどうにかなるけどね

特急・快急・区急・普通の10分サイクルなら分かるが。
区特の停車駅って今と同じ？
だと、甲子園以東が厳しいと思うが。
混雑防止のためって、今でも区特は今津に停まってるのに、
さらに快急停車とか意味が分かんないんだけど。
武庫川とか鳴尾とか朝が多いってことわかってんのか？
後、尼崎―梅田間いくらなんでも10分サイクルの普通のみってのも
むちゃくちゃ。
千船、野田の乗降客に絶対対応できない。

>>250
阪急みたいに途中まで各駅に停車して、途中から急行運転っていう方式だよね。
今までに逆に途中まで急行運転（というか隔駅に停車して）、途中から各駅と
いうのはあったけど。（震災後の準急高速神戸・東須磨行き。
震災前は御影まで隔駅に停車して、御影から三宮までノンストップというのも
あったけど、完全な各駅ではなかったからね。）
阪急との統合効果の表れと言えるかもしれない。

尼崎ゆきの急行って、準急で残せばよかったのに｡

今津の区間特急停車はかなり助かってる
でも尼通過が１番線なのが意味わからん…そこまでするなら尼止めろよ、と
どうせ尼でたら杭瀬で詰まるのに
どこまで甲子園〜梅田ノンストップをしたいんだよ

>>258
ノンストップの甲子園〜梅田14.1kmが16分だからな・・・
平成７年のダイヤの特急は朝ラッシュ時に西宮〜梅田を16分で走ってたのを比較しても遅い

尼崎で普通は１番線に止めて、区急待避後も区特まで続けて待避して
２番線を区特通過させても、どうせ千船で区急に追いつくもんなぁ
やっぱり甲子園で区特発車後に、区急を発車しゃせないと梅田まで逃げ切れない
しかし、それも今の列車の順じゃ無理だし

いっそのこと、区急は尼崎始発で快急を受けてからの発車
区急がなくなる武庫川や鳴尾のために、区特を武庫川に止めて
CP前で普通を追い越せば以前の準急と急行みたいに梅田方面への接続取れるとか思ったけど
尼崎の引き上げ線的に無理があるか・・・

いや、それ以前に区特がパンクするかｗｗ
青木〜武庫川ほぼ全ての駅が区特利用は死ねるなｗ

朝のラッシュ時は10分毎がベストだと思うけど、10分毎にすると、
現状好評な区特を入れるのが難しくなってくる。
また、入れるとコストが増える可能性が高くなるし、難しいな。
三宮改良工事が終わったら、どういうダイヤになるか楽しみではある。
上りの折り返しの際に下り線を横断しなくて済むようになるから、
柔軟なダイヤが組めるようになるのは確かなんだが。

>>261
だから、朝ラッシュ時に10分サイクルにすると
三宮〜御影の普通が逃げ切れないと何と言えば・・・
区特云々の問題ではない

10分サイクルに普通１、優等１ならたいして問題ないけど
直特と快急が入ってくる以上、絶対に普通１、優等２の関係は崩れない
10分サイクルでこの３種を走らせると、普通の逃げ切りが難しくなる
大石の待避線は使えないから、そのまま御影まで逃げることになって
三宮〜御影の直特（通過の快急も）の所要時間は８分ぐらいになる
ただでさえ限界なまでに遅いのに、これ以上遅くしてどうするんだよ・・・

言い換えれば、快急と直特という存在がある以上
朝ラッシュ時に10分サイクルは金輪際ないと思われ
そして12分サイクルに間延びさせた副産物として区特を入れられるようになっているだけ

同様に、御影〜西宮は待避線が青木しかないから
12分サイクルではこれ以上列車密度を上げられない
西宮以東は待避線が比較的多く、何よりこの輸送量では武庫川などを捌けないので
無理矢理区急をねじ込んでいる
その無理が他の列車に影響を及ぼすが、現状それを強いられているのが区特で、甲子園〜梅田の遅さは明白

区間特急が尼１番線通過なのは乗客の危険を避けるため？
それとも普通を千船まで逃がすため？

>>262
武庫川は廃止でOK

信号と信号の間隔が短いのも意外なネックだったりして。確か大手私鉄ではかなり短いよね？２７０メートルくらいだったような……

今比較的手薄状態になっている大石・青木・センタープール前・千船・野田の待避線を生かすのはラッシュ時だけかな。昼間にもいかしたいよね。

>261
逃げてるだろ！
夕方10分でも

梅田〜尼崎だけでも準急復活できないかな〜まだ表示幕残っていると思うんだけど‥‥‥

>>259
・大阪から新快速に乗って西宮市役所の前を通過した時に時計を見ると１０分しかたってない．
それに比べると阪神に乗ったときの梅田から西宮までの遠いこと

・同じ新快速で右に新神戸駅と生田川が見え「そろそろ三宮だ降り支度しよう」と思って時計をみるとまだ１８分しかたってない．
それに比べると阪神に乗ったときは岩屋の地下区間に入るころには「かなり乗ったな」と思うこと．．

・直特に乗って明石海峡大橋が見えてきたころ「やっと着いた．長かったな．本日お泊まりの舞子ビラはどこかな？」と探す頃．同じ時間に梅田（大阪）を出発した新快速はもう姫路まで行ってる

駅間の距離を考えたら、阪神は１キロ前後がほとんどだからね。ジェイアールは隣駅まで２キロ以上が多い。最近さくら夙川とか甲南山手が出来たからいくらかましだけど。それに西明石まで複々線だから優等列車は飛ばしやすい。

>>269
そういう話は
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1275047915/
でやってくれ

ダイヤを考える上でJRの存在は無視できないが
JRとそこまで比較するのに意味はない

いっその事阪神は近距離輸送に特化して、準急・普通各6本/hでいいと思う。

俺も賛成。特急はもう優等っぽい駅は全部停まったらいいと思う
逆に快速急行通過させたらいいよ

まーた「梅田はJRにまかせて阪神は難波重視」とか言い出すバカが現れたか

中間駅に住んでるか
三宮か梅田に住んでるかで意見は変わるよな

仮に(あくまでもですが)新たに待避線を設けるとすればどこがいいでしょうか。芦屋か打出あたり？

芦屋に待避線が出来たら万々歳やろｗ

>>276
それは断然芦屋だね
それに加えて、御影の留置線をいじる等で山陽車用の折り返しを確保することで
大石の待避線を常時活用できるようになればベターだね

>>274
特急は梅田に行くんだが何を言ってるんだ

増結するときになんで2回停車してから、増結作業するんだ。
1回でもいいと思うが。
増結にかかる時間が遅い。
解結はまだましだけど。
次回のダイヤ改正で増解結にかかる時間を短縮してほしい。

>>279
梅田への速達を捨てろと言ってる時点でダウト
お前阪神沿線に住んでないだろ？

阪神沿線に住んでない
神鉄沿線・難波・堺などに住んでるというこういう意見になる

>>280
増解結にかかる時間はダイヤ乱れの時の
余裕時間の確保という面も

川島令三先生は
春日野道に待避線を作れ
と言ってた

昼間ガラガラな普通の本数を減らす

>>282
だろうね
そういう人の意見は優先度は低くなるんだよな

>>280
到着１分後には増結車両が連結されている京急に研修に行くことをオススメする。
増解結専門の構内運転士はベテラン揃いで普通の運転士より役職が上らしいからな。

このあと「そんな遠くへ行かずとも古市や西大寺で十分」
というレスが続きます

仮に春日野道に待避線作ったとしたら優等系には三宮での負担(?)の軽減に働きそうだけど。

>>287
阪神の運転士は今まで増解結をしたことがないから下手な人が多いのだろうな。
ていうか京急のテクニックが以上にレベル高い。

>>286
運賃収入が多い遠距離客の意見もたまには

>>290

京急は幌なしだから早いだけのような。

>>292
ということは、幌なしで、JRのように編成間を移動でき無くすれば連結が早くなるという分けか!

黄色直通特急の各駅停車区間短縮できないものか。山陽の須磨以東って休止になった急行と同じらしいが。

>>289
春日野道に必要なのは、山陽方面からの折り返し線だと思うがなぁ。

春日野道が２面３線になれば山陽電車の折り返しも可能だけど、トンネル掘る場所があるか………

御影に折り返し線を（ｒｙ

>>296
新ホームを少々削って本線を外に振れば旧ホームのところに中線を敷しくんでＯＫ。

>>298
それをするためには、上下線を隔てるトンネルの柱を取っ払う必要がある。
トンネル内の構造上問題が生じ、無理なのでは？

山陽普通からの折り返しが御影になると重複区間が延びるし、とはいえ同じ４両だから可能といえば可能もしれないが……

列車｜普｜快｜特｜…｜…｜…｜…｜…｜普｜快｜特｜…｜…｜…｜…｜…｜
種別｜通｜急｜急｜…｜…｜…｜…｜…｜通｜急｜急｜…｜…｜…｜…｜…｜
三宮｜58｜05｜08｜…｜…｜…｜…｜…｜10｜17｜20｜…｜…｜…｜…｜…｜
岩屋｜02｜↓｜↓｜…｜…｜…｜…｜…｜14｜↓｜↓｜…｜…｜…｜…｜…｜
大石｜05｜↓｜↓｜…｜…｜…｜…｜…｜17｜↓｜↓｜…｜…｜…｜…｜…｜
石屋｜08｜↓｜↓｜…｜…｜…｜…｜区｜20｜↓｜↓｜…｜…｜…｜…｜区｜
御影｜15｜↓｜14｜…｜…｜…｜…｜特｜27｜↓｜26｜…｜…｜…｜…｜特｜
魚崎｜18｜12｜16｜…｜…｜…｜…｜▽｜30｜24｜28｜…｜…｜…｜…｜▽｜
青木｜20｜↓｜↓｜…｜…｜…｜…｜17｜32｜↓｜↓｜…｜…｜…｜…｜29｜
芦屋｜24｜16｜19｜…｜…｜…｜…｜22｜36｜28｜31｜…｜…｜…｜…｜34｜
香櫨｜28｜↓｜↓｜…｜…｜…｜…｜26｜40｜↓｜↓｜…｜…｜…｜★｜38｜
￣￣｜29｜19｜22｜…｜…｜区｜¬｜↓｜41｜31｜34｜…｜…｜区｜¬｜↓｜
西宮｜★｜20｜23｜…｜…｜急｜24｜↓｜��｜32｜35｜…｜…｜急｜36｜↓｜
今津｜…｜↓｜↓｜…｜…｜▽｜26｜29｜…｜↓｜↓｜…｜…｜▽｜38｜41｜
甲子｜…｜23｜↓｜…｜…｜27｜32｜31｜…｜35｜↓｜…｜…｜39｜44｜43｜
鳴尾｜…｜↓｜↓｜…｜…｜29｜34｜↓｜…｜↓｜↓｜…｜■｜41｜46｜↓｜
武庫｜…｜↓｜↓｜準｜¬｜31｜36｜↓｜…｜↓｜↓｜準｜¬｜43｜48｜↓｜
尼前｜…｜↓｜↓｜急｜29｜↓｜37｜↓｜…｜↓｜↓｜急｜41｜↓｜50｜↓｜
￣￣｜…｜28｜29｜▽｜32｜34｜■｜↓｜…｜40｜41｜▽｜44｜46｜…｜↓｜
尼崎｜…｜30｜30｜31｜33｜37｜…｜↓｜…｜42｜42｜43｜45｜49｜…｜↓｜
杭瀬｜…｜∨｜↓｜34｜36｜↓｜…｜↓｜…｜∨｜↓｜46｜48｜↓｜…｜↓｜
千船｜…｜奈｜↓｜36｜42｜↓｜…｜↓｜…｜奈｜↓｜48｜54｜↓｜…｜↓｜
姫島｜…｜良｜↓｜↓｜44｜↓｜…｜↓｜…｜良｜↓｜↓｜56｜↓｜…｜↓｜
野田｜…｜…｜↓｜40｜49｜44｜…｜↓｜…｜…｜↓｜52｜01｜56｜…｜↓｜
福島｜…｜…｜↓｜42｜51｜46｜…｜↓｜…｜…｜↓｜54｜03｜58｜…｜↓｜
梅田｜…｜…｜38｜44｜53｜48｜…｜45｜…｜…｜50｜56｜05｜00｜…｜57｜

15分サイクルに
特急（梅田〜姫路）　尼崎・甲子園・西宮・芦屋・御影
快速（梅田〜高速神戸）　野田・尼崎・武庫川・甲子園・西宮・青木・大石
快急（奈良〜三宮）　…西九条・尼崎・尼崎ＣＰ・甲子園・今津・西宮・深江・魚崎
準急（梅田〜尼崎）　福島・野田・姫島・千船・杭瀬
普通（梅田〜元町）
普通（東生駒〜尼崎）
を各1本運転。
梅田〜三宮先着1時間8本　大阪市内〜三宮毎時12本でＪＲに対抗。
なんば線は平日も毎時4本快速急行が直通し、ガラガラの普通を削減。
阪神お家芸の千鳥停車で優等停車駅激増で中間駅も便利に。ガラガラの普通は削減し高価なジェットカーも減らせる。

さらに近鉄でもコストダウンダイヤで、15分サイクルに
快急（三宮〜奈良）
急行（難波〜奈良　今の準急停車駅で石切通過）
普通（尼崎〜東生駒）
を各1本運転。
急行は奈良まで先着で阪奈直通を1時間8本に増発し、東生駒や富雄から難波・奈良へ乗り換えなしに。
普通の本数は減るけど、普通の蓑停車駅の乗降客数は学研都市線のそれと同じくらいなので許容範囲。

>>301 おおすごいすごい。今の一日分希望

>>301
珍しく熟慮されたダイヤが・・・

一つ言わせてもらおうかなｗ
区急はそこまで福島停車は要らないんじゃないかな
尼崎以西からは直特→準急乗り継ぎが出来るみたいだし
区急からも最悪、野田で後続の普通を待てば行けそう

区特の時短の為に尼崎で区急が待避してるけど
その代わりに千船通過に加えて福島も通過して、この待避時間を消せるぐらい高めても良いと思う

>>302 尼崎〜西九条間の快速急行はノンストップでよろし？

>302
普通のみの駅は史上最悪の本数になり、客は激減するな。

>>306
当然ノンストップ

>>307
普通の1時間6本は多すぎ。優等中心ダイヤにするのが時代の流れ。
302案では優等列車停車駅が激増し、梅田〜三宮直通も1時間8本、奈良発も入れると12本になる。

いくら優等停車駅増やそうが
その４本の普通との緩急接続を上手く取らないと
有効列車が６本から４本に減って逆効果なだけだぞ

もし優等停車駅のほぼ全てで
直通優等と、普通→直特などの15分サイクルで２パターン確保できるのなら素晴らしいダイヤ案だと思うけどね

夕方ラッシュに御影まで急行を延長出来ないか？
高架されるまでダイヤ改正ないから、なんともいえんが……

阪神って中間駅の相互使用が多いから
準急は絶対にあった方がいいんだよな

もう少し特急の停車駅が少なければ
尼崎まで準急が逃げ切って特急と接続
準急は次御影まで逃げ切って御影で次の特急と接続
とかにすれば
尼崎〜御影の準急停車駅同士の主要中間駅同士の移動や
梅田や三宮〜準急停車駅も緩急接続で乗り継ぎが便利に

なんでこういうダイヤにしないで優等停車駅を増やすんだ・・・

>>311
準急の使い方を激しく間違えている気がするんだが･･･

千鳥停車が得意な阪神電鉄とはいえ、準急復活となると、白紙改正になりかねない。とはいえ尼崎までは復活してほしいところ。

急行の西宮止まりだけど、朝夕だけても延長できんかな。実態にあわないかも知れないが、あまりにも不便だな。

区間特急は三宮始発にするべき！！

朝ラッシュ時本線は15分ヘッドで

直特（高速神戸・元町・三宮・御影・魚崎・芦屋・西宮・甲子園・尼崎・梅田）
区特（須磨浦公園〜御影間各駅、魚崎・芦屋・西宮・甲子園・武庫川・梅田）
区急（御影・魚崎〜今津間各駅・甲子園・武庫川・尼崎・野田・梅田）
快速（元町〜尼崎間各駅・千船・野田・福島・梅田）
普通（高速神戸〜梅田、尼崎〜梅田）


快急（三宮・魚崎・芦屋・西宮・今津・甲子園・尼崎・西九条・九条・難波）
準急（甲子園〜尼崎間各駅・出来島・福・西九条・九条・ドーム前・桜川・難波）

昼間時間帯本線は１５分ヘッドで
新特急（姫路直通→高速神戸・三宮・西宮・尼崎・梅田
快速急行（三宮・魚崎・芦屋・西宮・甲子園・武庫川・尼崎・西九条〜の各駅
急行（須磨浦公園→三宮までの各駅・大石・御影・青木・芦屋・西宮・甲子園・尼崎・千船・野田・福島・梅田
普通（高速神戸〜梅田）

>>317
アホか

平成13年のダイヤをアレンジしてみた案

朝ラッシュ時、15分サイクルで下記列車を運転
直特：停車駅は現行通り（甲子園はもちろん通過）　阪神間33分
快急：停車駅は現行通り（今津・武庫川は通過）　三宮〜尼崎間25分
急行：住吉を除く、東須磨〜西宮の各駅と、甲子園、武庫川、尼崎、野田　青木で直特退避するので、青木〜梅田間31分
準急：西宮始発、今津、甲子園、鳴尾、武庫川、尼崎、野田
普通：高速神戸〜梅田
普通：尼崎〜梅田

退避パターンは
普通：大石（直特）、青木（快急）、西宮（直特）、ＣＰ前（急行、快急）、尼崎（準急、直特）、千船（急行）
急行：大石（快急）、青木（直特）
尼崎普通：千船（準急、普通）

西宮以西の各駅（住吉は除く）は、普通と急行で１５分に２パターン確保
大石と青木で退避を行う代わりに有効列車を増やす
御影で接続を取らないため、直接的な緩急接続はないものの、逆に新在家〜香枦園の各駅へは
直特、快急ともに魚崎と御影に停車するのを利用して、普通や急行に乗り継げるように配慮

甲子園〜武庫川は急行と準急でカバー
千船や福島を優等停車駅から外す代わりに、15分サイクルで余剰となるジェットカーを用いて尼崎普通を復活
また、大石退避を行うために、山陽普通は東須磨止として、急行を接続させるため
急行はかつてのように東須磨始発とする

このダイヤで対梅田、対三宮で15分に2パターンを確保できない駅は
住吉とＣＰ前と出屋敷のみで、出屋敷は少々可哀そうだが、ほか２駅は諦めてもらう
対梅田で有効列車が３本なのは芦屋と西宮と尼崎
阪神間直通は４本と、過去最低になるが
現行ダイヤでも三宮→梅田需要は諦めていると思えるので深くは気にしないでいただきたい
こんな感じでいかがだろうか

訂正
19行目・・・かな
直特、快急ともに魚崎と「芦屋」の誤り

下り須磨特なんか須磨で山陽普通と接続した後なんか空気輸送だもんなぁ〜〜。別に須磨で折り返しても問題ないと思う。現に深夜定期で須磨行き特急あるし。

>>318
新快速に対抗するためには、三宮まで２駅停車の新特急は必要。

平日昼間の快急の阪神なんば線全駅各停、あれはいかんだろ。
コストとの兼ね合いは分かるが、せっかくの新線なのにあれでイメージが台無しだ。
別に他に削減できるところはあるから、そっちで削減して、せめて休日昼間と同じ
ダイヤにすべきだ。

前に別スレだったか知らないが、急行を廃止して、特急・普通の２本立てで
特急の野田停車とかの案があったと思うが、急行は空気輸送とはいえ、
それはそれでいろいろ問題もあるから（武庫川が普通のみになる等、武庫川の
特急停車はもっとあり得ないし）、もっと簡単なところでできる案を出す。

まず、西宮行きの急行を甲子園行き急行とする。
（平日は快急は今津通過で、今津は急行が２０分間隔で止まっていて中途半端。
梅田には普通乗車の上、甲子園で特急乗り換えが１０分ごとに使えるからこれで十分。）

後、意外と気づかないのが高速神戸行き普通。
これを元町行き普通とする。（須磨浦公園行き特急と黄直特のサイクル）
ほぼ西元町のために高速神戸に行ってるようなもんだし、ラッシュより昼間のが
本数が多い駅でこの駅が今は一番顕著になっている状態。
三宮から新開地までの先着本数の確保という側面がかつてはあったが、
今は阪急と統合しているし、別に平日昼間時に本数を確保する必要性もなくなった。

普通の元町折り返しがタイトになるという意見があるかもしれないが、
そうでもないと思う。
今でも夜間の梅田の折り返しとかかなりタイトだし、昔夕方に急行が
高速神戸に行っている時代の普通の元町折り返しとか考えたら、十分に
時間はある。

これによるコスト削減分をなんば線尼崎‐西九条通過分に充てればいい。
それでも多少コストが多くなるかもしれないけど、便利になることで需要
喚起もできるし、理にかなっていると思う。

>>322
対抗なんかしようがないから停車駅が増えていってるんだよ

>>323
そこまで綱渡りしてまで得られるのが尼崎〜西九条のノンストップだけでは
阪神もやる気出ないのは当然だな

>319
区間特急ないなら急行今津に止めろよ

>>324
ノンストップだけって…
あの平日昼間なんば線各停がどんだけ不評なのか知らないのか？
しかも平日昼間は増解結がないから、通過したらその分だけ時間短縮につながる。

昔は普通は高速神戸までは行ってなかったし、特急の１２分間隔と山陽普通
が走っていたのみだった（元町―高速神戸間）ので、今が輸送過剰。
そして、かつては阪急と対抗する必要性もあったが、今は同じ持ち株会社になって
いるので、その必要性もなくなった。

普通が高速神戸と元町行きに分かれると、かつての高速神戸（４本）と三宮（２本）行きの
ようにややこしくなるから、普通元町行きに統一してもいい。
すべての直特と特急を平日昼間時は西元町に止めればいい。
というか今のままで（赤直特のみ通過）、１時間４本となっても特に問題もない気がするが。
朝の８時台でも西元町駅の三宮方面行の本数が５本ということを考えると。

>>319
それなら尼〜梅田間の普通を甲子園発にできんかなぁ。
あと、千船は対梅田よりも対尼崎〜西宮の需要が大きいので、準急は
止めた方がベター。

>>323
昼間以降は普通のみになっても大丈夫。
むしろ武庫川線との接続をきっちり取るほうが重要。

あと、元町行を高速神戸行きに変えたのは運用を容易にする目的も
あるので、そんな簡単には変えないと思う。

>>326
どんなけ不評なのよ、実際
平日昼間なんてそもそも乗降客数が少ないのにさ

>>325
今津に急行を止めると快急のスジが寝るので通過せざるを得なくなってしまった
甲子園で快急と接続を取るダイヤにすることも考えたが
後続の準急と３分間隔ぐらいになって、逆に12分も開くことになるのでそれはしなかった

今津については準急利用は勿論
普通→急行乗り継ぎが可能で、６，９分間隔で利用できるため利便性は維持できていると考えている


>>327
スジを組み込む自体は可能なんだけどね・・・
ただ、実際にやってみると直特が甲子園を通過した直後に尼崎まで逃げ切りしか入れられなくて
西宮で退避した高速神戸発の普通と甲子園で、普通同士が２分間隔の続行運転になるし
その少し前には準急が走ってるから
実際この区間普通を利用するのは出屋敷とＣＰ前ぐらいになってしまうので
両駅には悪いけど、さすがに無駄かなぁ・・・と

準急か急行のどちらかは止めたかったのだが
準急を止めると直特のスジが寝るし
急行を止めると普通の発車が遅くなって、後続の準急に支障→結局直特のスジが寝る
というスパイラルに陥ったので通過にした

尤も、尼崎で普通２本とも、急行、準急＆直特とそれぞれ緩急接続を取っているので
決して利便性は低くないという判断かな

>>328
運行を容易にすることのほうが、元町―高速神戸間の電気使用量や人件費の
増加より重要なことか？
どう考えてもコストだろ。
実際最初のころは普通が三宮行きと高速神戸行きに分かれてたわけだし。
その後特急の見直し効率化ですべて高速神戸行きになったが。

現在でも早朝や夜間の一部に元町行きが残っているから、できないわけでも
ないと思う。（まあ、折り返し時間は結構あると思うけど）

ただ、かつてのようなパターンと同じ高速神戸行きと元町行きの両方が
できるのはよくないと思うので、すべて元町行きとし、平日昼間時に
直特すべてを西元町に止めるかあるいは、現在阪急三宮に行っている
山陽普通をひとつ前のダイヤみたいに阪神三宮行きにすることにより（阪急と調整）、
西元町に１時間６本を確保する。

後、武庫川を普通のみにするのは論外。
武庫川はその駅自体の乗降客も多いし、武庫川線との接続客もあるから、
普通のみというのは乗り換えが増えることとなり（武庫川での乗り換えだけで
なく、本線も）、乗客に不便を強いることになり、乗客減少につながりかねない。

>>329
不評なのは確か。ほうぼうで聞く。
平日昼間乗降客数が少ないのは何もなんば線に限ったことではなく、本線でも
少ないわけだから、せっかく作った新線を活かすための方策をまず考えるべきだと
思わないか。
本線の中で無駄な運用はないか探って、そこを削ってその分を新線に振り分けて、
利便性の高いダイヤを作るのが、交通事業者としての使命ではないかと思う。

>>331
方々でというならそのきちんとしたソースを示さなければならない

文章中に「べき」「使命」とかいう言葉が並ぶ割に、何ら根拠が示されていないところを
見ると、一部鉄ヲタに見られる病状とよく似ている

もちろん、大部分の鉄ヲタは現実をよく分かってるからこんな妄想をひけらかしたりは
しないんだけどな

>>332
2chで感触で言ってる分にはいいじゃん。
いちいちソースとか根拠とかどんなオフィシャルな場なんだよ、ここは。

言葉の使い方も個人の自由だと思うが。
ただ、使ってる言葉尻を揚げ足を取ってるようにしか思えないが。
別に俺にはオタとかそんな風には思えないが。

別に妄想でもいいじゃん。
それを書くのがある種２ｃｈだと思うが。

阪神に批判的な内容を書くと、ある種火消し役みたいなのが何か出てきて、
電鉄の内部関係者がいる気がしてならない。
まあ、実際いるんだろうけどね。
なんば線開通前も選択方式とは言え、なんば線の全駅を快急が各停になるだろうと
言っていた人がいたし。
普通の鉄オタではまず思いつかないことだと思うよ。

>>319で今津と千船の件を言われたので少し変えてみたが、なんか逆に不便になった感が否めないダイヤ

朝ラッシュ時、15分サイクルで下記列車を運転
直特：停車駅は現行通り（甲子園はスジが寝るので停車してもいいかも）　阪神間34分
快急：停車駅は現行通り（今津・武庫川は通過）　三宮〜尼崎間24分
準急：住吉を除く、東須磨〜西宮の各駅と、今津、甲子園、武庫川、尼崎、千船、野田　　青木で直特退避後、事実上梅田まで先着だが所要時間は38分
準急：西宮始発　停車駅は上の準急と同じ
普通：高速神戸〜梅田
普通：甲子園〜梅田
（リレー特急　尼崎〜梅田のシャトル列車　設定すれば、青木〜尼崎の準急利用者の梅田所要時間が６分短縮可）

退避パターンは
普通：大石（直特）、青木（快急）、西宮（直特）、甲子園（準急、快急）、ＣＰ前（準急、直特）、千船（準急、リレー特急）
準急：大石（快急）、青木（直特）、西宮（快急）
区間普通：甲子園で直特退避or接続後発車　CP前（準急、快急）、千船（準急、直特）

今回も１５分に２パターン確保が方針
確保できなかったのは準急の通過する住吉と、普通が１本しか設定されていない久寿川（前回書き忘れたが・・・）
両方とも救済は不可
今回、区間普通を甲子園始発としたのは、準急の時短のために鳴尾を通過したことで、鳴尾の有効列車が減るため
その鳴尾については普通のCP前退避と準急武庫川停車で利便性確保

なるべく多くの駅に優等を止め、２パターン確保に努めた結果、全体的に所要時間が延びることになった
特に準急の青木〜梅田が38分は死活問題
尼崎でリレー特急を設定すれば32分になるが、乗り換えが必要となるので普通→特急31分と大差ない
また、CP前、千船、梅田手前でかなりカツカツなダイヤになったので
余裕時分は取っているものの、現実の予期できないラッシュ時の遅れを考えると場内停止とか続発するかもしれない

>>331
武庫川の場合は、阪神の中では駅勢圏がかなり広いこと、もともと「尼崎乗換え」
文化が根付いているために影響が少ないこと、武庫川線の代替手段は阪神バス
利用甲子園行になり、利益は上がることを考えると、通過の方がよかったりする。

>>333
ありがとう、>>331で投稿したものです。

自分が書いた案に反論が出るとは思っていたけど、まさか病気とか個人攻撃
してくるとは思わなかった。

ソースって示さなきゃならないものか？
個人で管理されている掲示板ならともかく、２チャンでそんなことを要求される
とは思わなかった。
もちろん数字データとかは嘘を書くわけにはいかないので、そういうのは
出典元を明らかにすべきだろうけど、それ以外は別にいいんじゃない。

>>335
武庫川って現状、早朝と深夜の一部の急行が走っていない時間帯以外
優等が止まっているから、今更普通のみになるとは考えにくいと思う。
通過のがよいってのは鉄道会社の収益からはそうかもしれないけど、
武庫川駅および武庫川線利用者にとっては今更通過に戻されたら、
たまったもんじゃないと思うけど。
それで、普通のみになった場合のダイヤってどうなるの？
それによって、別のところで効率化できるのか便利になるの？

>>336
そりゃ「不満がほうぼうで出ている」なんて個人の感覚で言ってるくせに
「鉄道会社の使命」とか言われても、単に「お前が通過してほしいだけちゃうんかい」
というツッコミが入るのは当然かと

>>336
昼間は、御影・西宮・尼崎で特急と普通が接続しておけば、急行そのものが不要に
なる（1両あたり10人未満の優等を運転するのは、それこそコストの無駄）ので、
快急で発生したコスト増をそのまま吸収できるし、その分旧西大阪線区間の増加に
あてることができる。

また、急行がなくなることで、快急は終日今津停車・武庫川通過にすることができ、
阪急利用者に対するアピールポイントとして効果を高めることができる。

武庫川は阪神沿線の中でほぼ唯一といっていい独占区間、かつ車への逸走も困難
な「放っておいても乗客が集まる駅」なんだから、他の駅の利便性向上の邪魔になる
ようであれば普通のみに変えても問題にならない。
（一番最初に書いたとおり、尼崎での特急との緩急接続にすれば、CP前での通過
待ちがなくなるので、旧来の普通⇔急行利用よりも利便性が向上するので全然OK）

>>337
確かに見ていて、熱くなって発言が飛躍しすぎた感は否めないが、
病状とか個人を誹謗するのはよくないと思う。

>>338
武庫川、普通のみねえ。
まあ、案としてはありだろうけど、実現性は薄そうだね。
阪神の中では武庫川や今津は近年重要な拠点駅として、位置づけてるみたい
だからね。
独占してるから、普通のみでいいっていうのは飛躍しすぎてるような気がする。
独占してるというのも感覚のような気もするし。
過去に優等が通過や停車を繰り返した駅の乗客の動向をよく調査してみると
いいと思う。

甲子園や尼崎も独占区間といえば、独占区間。
それなのに、甲子園・尼崎は現在特急停車駅となった。（甲子園は一部特急通過あり。）
独占ならば、別に急行だけでも行けるはず。
でも、そうも行かなくなった。
武庫川も立地条件や状況は甲子園や尼崎とさほど変わらない。
となると、今武庫川が普通のみになるとどうなるか。
まあ、おのずと答えが出てくるような気がするけど。

うろ覚えですまんのだが
武庫川に終日急行が停車になったのって2001年の改正だよね
2000年と2001年の利用者数を比較して多くの駅で利用者が減少しているのに
武庫川は逆に1700人（７％ぐらい）上昇に転じている
必ずしも急行停車がすべてではないが、たとえ競合の少ない駅ではあったとしても
以降目立った減少もしておらず、武庫川線も合わせれば西宮ぐらいの利用者に匹敵する堅調な駅を
敢えて普通停車駅に降格させるのも動機に乏しい

確かに尼崎で特急と接続する上手いダイヤを組めば、現状鳴尾を考えればより素晴らしいダイヤになると思うが
実際に尼崎〜西宮を無退避普通を作ろうとすると
どうしても優等のスジが寝てしまい、どうせ寝るのならこの無退避の普通を作っても優等止めてしまえということにもなる

>>331って、何か言い方で損してる気がする。
いってること自体は結構まともなことだと思うが、表現の仕方が
うまくないため、いろいろ言われてしまったんじゃないかな。

阪神なんば線の快急各停は、やっぱ問題点といえば問題点だと俺も思う。
>>331は単純に本数を増やしてくれとも言ってないし、それに変わる
別のところでの費用カットを示している。
普通の元町短縮や急行の甲子園止めの案自体には賛成では俺はないが、
問題提起とそれに対する対策案としては、評価できるところはあると思う。

>>341
立地条件は近くても、駅の性質は全然違う。

尼崎や甲子園は、朝ラッシュ時でも降車客がいる「ジャンクション駅」。
今津も東西と北のジャンクションの色合いが強い。
それに対して武庫川は、梅田への流れが一方通行の典型的な住宅駅。
武庫川から乗り換えて職場に・・・という流れがない。
（武庫川線も朝は団地→武庫川、夜は逆の一方通行）

こういう一方通行駅の乗客が優等に乗ると、本来優等列車が運ぶべき
客層以上に客が乗ってしまい、混雑の偏りが激しくなる。
実際、朝ラッシュ時の区間急行は、他種別に武庫川の客を乗せないこと
によって特急・区特・快急を適正な利用率に抑えるために設定されている
のは明白。

ただし、これは朝ラッシュ時の話であり、住宅駅は基本「昼間は客が少ない」。
つまり、優等が停まっても費用対効果が薄い。緩急接続もないし。

しかも、1両あたり10人いるかいないか（ひどい時は1両当たり2〜3人）の急行
を武庫川のために無駄走りさせるよりは、これからの需要に期待ができる
なんば線にリソースを持っていく方が得策、という理屈は至極当然だろう。
（武庫川の利便性向上は、優等の停車よりもむしろなんば線直通の準急が
甲子園or西宮まで延伸されることだろう）

>>343
言い方で損してるっつーか、根本の論拠があいまいなのに、変に論理立てて話そうと
したところに問題があるんだと思う

コストを削減させればとか言ったところで、そのコストを削減させるための動機の部分が
はっきりしてないんだから何の意味もない

「俺が通過させたい」だけ語ればよかったのに

>>343なんば線内に待避できる場所がないのが痛い。
せめて千鳥橋が２面４線であれば……(もともと千鳥橋は難波まで延長に備えて２面４線にする予定だった。)

武庫川って、休日の昼間とかは結構いるよな

医大があるぐらいでほぼ完全な住宅地だからね
休日の利用は結構多い

ってか武庫川は梅田志向というのが２ｃｈでの捉え方だが
個人的には平日朝ラッシュ時の下りも重視してほしいな
２つ前のダイヤの、三宮への有効列車が14分に１本しかなかったときなんかは
三宮方面の急行は武庫川到着時でかなり混んでいて
それがごっそり降りて、武庫川利用者が乗り込む前には所々空席も出来るほどになるが
武庫川利用者が乗り込むと再びかなりの混雑で甲子園に向かう

医大だけではこの降客が説明できないのだが
武庫川はラッシュ時に限れば意外と双方向の移動があるようだよ

>>346
平日昼間のなんば線ダイヤを休日のダイヤのようにするって話だから、
退避線はあまり関係ないんじゃない。
要は西九条で折り返し運転ができれば、快急を各停にする必要もなく
なってくるから、西九条に折り返し線があればよかったということなら
分かるが。

武庫川普通のみはまずあり得ない話だな。
昔は一部時間帯のみ優等停車だったのが、近年になって停車時間帯を
拡大していってる、かつ乗降客数も安定している。
そして、なんば線開業時のダイヤ改正でも昼間時にわざわざ快急を
停車させている。
このような状況から考えても、今さら普通のみにする必然性もないし、
そんなリスクのあることをするはずもない。
団地に対する一方向輸送というのは、なんとなくという感覚によるものではないのか。
実際、1日中武庫川の駅にいて観察したわけでもあるまい。

武庫川は乗り換え駅である以上普通のみなのは厳しいのでは。

武庫川→梅田の収入を１とすれば元町→梅田の収入は２なんだから、
武庫川の客を増やすために努力するよりは
山陽電車からの乗り通し客を増やすよう努力したほうがいい。
となると、ややこしい車種は廃止して10分ヘッドの梅田行特急と20分ヘッドの難波行特急、15分ヘッドの普通の3種類にして
御影、西宮、甲子園、尼崎以外は全て通過駅にすればよい。
待避とか難しい話は知らん。あくまでも客としての利便性だけを考えた。

そんな利便性は要らないと阪神は理解してるんだな

なんで武庫川と元町の対梅田収入が２倍比になるんだ？
運賃面から言えば1.4倍ぐらいじゃないのか？
西元町以西からの通過客がより増えれば武庫川の保守による収入よりは上回るだろうが
現状三宮以西の乗り通し客のこれ以上の増加はほぼ絶望的
しかも、例えば直特を武庫川に止めて、西宮以西の所要時間を延ばす犠牲を払ってまでとはだれも言っておらず
急行や快急の扱いをどうするかというのがここのところの流れ

＞あくまでも客としての利便性だけを考えた。
と言っているのに
＞待避とか難しい話は知らん
ってのは明らかに矛盾してるだろ

>>354
阪神阪急が神戸高速の親会社であり山陽電車の筆頭株主であることを鑑みれば
山陽からの乗り通し客を増やすことがグループとして大幅な増収につながる
元町というのが不適切ならば垂水や高速長田と言い換えてもよい
武庫川線の住民は不便でも阪神を使わざるを得ないが、神戸市民はＪＲも使えることを
考慮する必要がある

たかだか数分の所要時間短縮で山陽、阪神利用が増えると思ってるんだから驚きだな
その所為で阪神沿線が不便になったら、阪神沿線民がマイカー通勤に移行する可能性は視野にいれないのか？
出屋敷やCP前とか見ろよ
本来独占地域であるはずなのに、この利用者の少なさ
その一方で立花は普通停車駅にも関わらず大盛況

>>356
なんでそんなに熱くなってるんですか？
私、怖いですぅ〜

それはともかく、会社に駐車場があるなら最初からマイカー通勤してるだろうし、
自腹で駐車場代やガス代に何十万円も使えるような人なら今でも電車通勤なんてしてないよ
だから、独占地域はとことん不便にしても大丈夫。嫌でも乗らざるを得ないんだから。
競合のある分野に集中的に経営資源を投入するのは民間企業なら当たり前っしょ

>>356
出屋敷やセンタープールを例に挙げてるけど、維持費のほうが売上よりも多いような駅は廃止しちゃえばいいんだよ
これからは安全対策やらバリアフリーやらで、駅を維持管理すること自体が負担になってくる。
バリアフリーのために何億円もかけたとしても、
乗降客が飛躍的に増えて収入が増えるわけじゃないんだし、固定資産税払うだけムダ
もっとコスト意識持って経営しないとやってけないよ。

>>358
そのコスト意識の結果が通過しまくりの新種別ですか

まさに「お前が通過させたいだけちゃうんか」ですな

>>359
阪神は駅間が短すぎると思わない？
歩いていける距離に２駅も３駅もあったら共食いするだけじゃん。
その上、維持管理費だけは一丁前に何千万円とかかるわけだし。
だから、駅はちょっと間引いたほうがコストは減るしスピードアップはするしでいいことずくめなんだよね。
それで駅が減ったら列車の種別も削減できるよね。

逆にＪＲは駅間が遠すぎるから新駅作って新たな客を集めたほうがいいんだな。

阪和線なんかも、客が少ないのにコストだけかかる普通が1時間6本も走るから、快速がまともに走れない。
阪和線の快速は特急優先ダイヤの犠牲になり、邪魔な普通の犠牲にもなり、非常にのろい。
だから、阪和線も阪神本線も客が少ないのにコストだけかかる普通を減らして優等優先ダイヤを組むべき。
駅の廃止、まではちょっと乱暴な意見だけど、阪神の小駅に1時間6本も停車させるのは無駄だし、ジェットカーはコストがかかる。
阪神なんば線快急の大物〜千鳥橋停車にも批判が集まってるけど、本数はそのままで快急を通過運転して、小駅は1時間3本の普通だけで対応したらいいと思う。
「そんなことをしたら大物〜千鳥橋の客がマイカーや自転車に移行する」というなら、大いに結構なこと。
小駅利用者のために「阪神は停車駅が多くて遅い」というイメージが付きまとっては本末転倒。

ここはダイヤを考えるスレで
廃駅を勧めるスレではないんだがな

>>362
ダイヤ改正ってのはとどのつまりどこにどう止めるかってことだから、
見直しの結果１本も止める必要のない駅が出てくるというのもよくある話ですよ

阪神は路面電車や路線バスみたいな自転車代わりの交通機関じゃなくて、
都市間の大量輸送を主目的とした交通機関なんだから
優等列車優先のダイヤを組むことが全体的な利益にも叶うんだよね
立体交差や線形改良のために少なからぬ税金も投入されてるんだから、
小駅の一部利用者のことより大多数の利用者の利便性のためにダイヤ改正をしてもらいたいな

大多数ってのはどこからどこの利用者を指すの？

>>356
ＪＲは駅が少ないから、1駅あたりの乗客が多くなるのは当然。
阪神は無駄に駅が多いから、1駅あたりの乗客数は少ない。

>>364
その通り。
阪神はまだいいけど、一番酷い阪和線は、絶対に普通を減らすべきだと思う。
大阪市内の輸送なんて並行する地下鉄に任せとけばいいのに普通を6本も走らせるから、快速がノロノロ運転になるという糞ダイヤだからね。

>>364
阪神の場合、その小駅が累積されて利用者が多いんだがな
仮に尼崎、西宮、御影にしか優等を止めなかったとしても
上記３駅と三宮や、阪神通過客よりもそのほかの小駅の方がはるかに多い

>>356
誰もそんな話はしていない
立花は40000人ぐらい利用しているが
CP前と出屋敷は足しても20000人も行かない
武庫川の左岸から武庫川を利用する人がいたとしてもせいぜい25000人
阪神の場合南側は住宅地ではない分若干不利かもしれないが
立花と阪神２駅の中間（国道沿いとか）なら間違いなく立花に行っていることだろう
独占地域ではあっても、必ずJRとの境目となる利用者はいるし、こういうのも拾っていくことも
特定の駅のみの利便性をあげるよりかは重要

６行目のアンカミス
>>356→>>366

連投すまんが、こいつらいったいなんなんだろｗｗ
http://hissi.org/read.php/rail/20101113/WGJ3UXhQQTAw.html
http://hissi.org/read.php/rail/20101113/MEg4VXVLOGNP.html
あっちこっちのスレに書き込みまくってるところを見ると
阪神について素人のくせして口出ししてんのかｗ
そりゃ話が噛み合わないわけだｗ

>>369
レスの中身以外しかいちゃもんつけるところが見つからないんだね。
理論的に反論できないなら無理にしなくていいのに。

>>367
歩いて行けるような距離に３駅があるとしたら、その内の１駅を廃止しても他の２駅に振り替えられるだけでしょう
多少の取りこぼしはあるかもしれないけど、１つの駅の維持管理費として数千万円が
必要であることを冷静に考えてみれば、減収によるデメリットよりも経費削減のメリットのほうが大きい
普通を小駅に止めることによってダイヤが硬直化し、優等列車の支障となっていることも大きなデメリットだしね

>>367 も読めないのか、この人

>>371
理論的にですか
でしたら、そんな突飛な発想をそこまで付き通すのであれば
その豊富な経営に関する知識を持って
あなたの提唱する方針で如何程の増減収があるのか書いてくれ
勿論、このような公の場であるのだから、俺みたいなそっち方面に疎い人間にも分かるようにね

「俺は経営者でも当事者でもじゃないからそこまで知らん」
っていうのならここでそういう話を持ち出すのはやめてくれ
もしそうなら、あなたのようは理論家を気取ってるような中途半端な人間が
理系人間の俺は一番許せない

阪神というのは昔からダイヤが大きく変わり、そのたびに問題も多く起こる一方
そのダイヤに対する可能性を探るのがこのスレだ
（その可能性は普通すら止めない駅を作るというのは違う話）
どうしてもあなたの主張を誰かに聞いてほしいなら
昔はあったけどいつの間にか落ちた
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1288372460/
のような妄想スレを立ててそっちで好きなだけやってくれ

これ以上は荒らしに加担するように思われるので止めるし
何よりID変わってるから意味ないが

まぁ、非現実的な通貨種別を作りたがる奴は結構多いよね
そういう人間に限って、中途半端な理論を振りかざそうとする

なんば線開業前後に沸いてた近鉄特急乗り入れ論もそれと同じだろう

>>373
俺はいろんな意見があっていいと思うけどなあ。
実際、阪神でも過去に廃駅したり優等列車の抜本的な改革は何度もあったわけだから、
そういったことも含めてダイヤ改正の話をするのは別に構わないだろ。
だから、逆にあんたの過度にケンカ腰で攻撃的なレスのほうが荒らしに見えるんだよなあ。
低学歴の俺には理系がどんだけ偉いのかはわからんが、口の聞き方くらいはお勉強してから社会にでたほうがいい。

>>374
山陽との直通特急なんて震災まではまさに非現実的な停車種別だったわけだが
まだ２ちゃんは無かった頃だけど、阪急が許すわけないとか
阪神の10分ヘッドと山陽の15分が合わせられるわけないとか
言ってた連中はたくさんいたよ。
まあ、結果はご覧のとおり乗客にも好評ですっかり定着してるわな。
このことから言えるのは将来を見据えた抜本的な議論というのは、今しか見てない連中には非現実的にしか思えないのかもしれないということだ。

その他にも阪神と阪急の経営統合や神戸高速の子会社化、三宮東口の新設など２ちゃんが
誕生した頃には妄想の類いだったものがどんどん現実化している
だから近鉄との直通特急や阪神線内の駅の削減だって非現実的と切り捨てるのはどうなのかな
ダイヤ改正についてもあらゆる可能性が議論されてしかるべきだと思うよ

>>376-377
その影には実現しなかった妄想がその何十倍、何百倍もあるわけだ
一部を誇張して「妄想も実現するんだから！」というのはミスリードと言わざるを得ない

>>378
俺は妄想と言われてたが現実になったことを例に挙げて、
あらゆる可能性を検討することは構わないんじゃないかと言いたかったんだが。
誤解された上にミスリードだと言われるのは残念だな。

>>379
そんな0.1%以下の可能性も検討すべきだ、というのならそれはそういう君の考えなんだろう
俺はそうじゃないけどね

名鉄は駅の廃止も積極的にやってるし、名古屋市内でも30分に1本の普通のみなんて駅もある。

>>375
ここか討論、議論するスレなんだからこれぐらい喧嘩口調になるのは普通だと思うが・・・
黄色直特については
直通客が便利になるというメリットがある一方
須磨以西→三宮利用者には５分、余分に時間がかかるようになったというデメリットがある
あと、運行形態の簡易化ということで本数も減ったが、基本的にはメリットとデメリットが共存する

三宮改良についても、基本的には何か不便を強いられることはなく
安全面、利便性の両面からメリットと取れる

その一方で、廃駅することは利用者に何らかのメリットが生まれるのか？
（>>381に一つ言っておくが、ここは阪神のスレで、同じ鉄道業界としても、他社がどうであろうと関係ない）
昨日のID:0H8UuK8cOなのかは知らないけど
普通の本数を間引いて優等を早くして三宮以西の利用者の時間短縮
浮いたお金で線形改良、複々線化とか言わないよな？
それ以前に廃駅自体が地域住民から反発の嵐だと思うが

どうしても当初の流れの垂水利用者を増やしたいんなら
例えば神戸高速線内にホームドアを設置して（基本的に19m３ドアだから、微妙にずれるが問題ない）
神戸高速線内は90km/hで走行できるようにして、所要時間を短縮させるなどの方がよっぽど現実的
（どこからお金を捻出するかという問題は残るが）

他にも、やろうと思えば、例えば須磨寺駅を廃止して
わずかではあるが曲線緩和させるなどといった思い切った方法もあるぞ？
お前も廃駅かよ、って思うだろうが、傘下といえど何も他社線からの利用者のために自社線だけを窮地に追い込む必要はない
まして、須磨寺の利用者に比べれば、阪神の多くの駅の方が利用者が多く
また、須磨寺の駅間からしても、阪神の駅を廃止すうよりかは利用者の負担は少ない

利用者のことを考えるというのはこういうことであり
企業が生き残るためだけに闇雲に経費削減をするのはただの殿様商売
２ｃｈだからといえど、そのようななんの理論・理屈もない
単純に「こすうればきっとこうなる」という程度の意見はただの妄想でしかない

>>382
廃駅のメリットは利用者にもあるよ。
駅が多ければ多いほど１つの駅当たりに投下される経営資源は少なくなる。
つまり、バリアフリーのためにエレベーターを設置しようとしたり
トイレの改装をしようとしても投入できる資源が限られている以上は
小駅ほど大幅なタイムラグができてしまうし、それなりの設備しかできない。
ところが廃駅を行えば、１つの駅に対して投入できる経営資源は当然増えるわけで、重点的な改良を行うことができる。
歩いていける範囲に駐輪場もなくトイレが汚くてエレベーターの無い駅が３つあるよりは、
駐輪場が十分用意されバリアフリーに配慮してトイレもきれいな駅が２つあるほうが良いと思う利用者も多いんじゃないかな

>>382
根本的に発想が違うなと思うのは、あなたの場合は駅間距離が短い小さな駅であっても近所の人間が利用するから廃止すべきではないという意見で
ちょっと前にあった廃駅論者は、駅を間引くことによって優等列車のスピードアップや１駅当たりのバリアフリー投資の拡大で大局的な利益の増加を図ろうとしてるところ。
今後、少子高齢化が加速して収入は減る一方で、駅施設への投資はこれまで以上に求められることを考えれば、
後者の考え方を頭ごなしに否定するのはいかがなもんかと思う。

>>383
各駅に一定の設備投資がされるなら、廃止はデメリットしか生まない
御影との統合が前提にある住吉を除いて、放置されている駅はない

まあ、阪神で必要性がある駅は

梅田・野田・千船・尼崎・甲子園・今津・西宮・芦屋・魚崎・御影・大石・三宮

12駅にすれば縮小均衡が図れてちょうどいい。
武庫川線はバス代替で十分。

>>386
何その阪急神戸線みたいな駅の数。

15分サイクルに
特急（梅田〜姫路）　尼崎・甲子園・西宮・芦屋・御影
快速（梅田〜高速神戸）　野田・尼崎・武庫川・甲子園・西宮・青木・大石
快急（奈良〜三宮）　…西九条・尼崎・尼崎ＣＰ・甲子園・今津・西宮・深江・魚崎
準急（梅田〜尼崎）　福島・野田・姫島・千船・杭瀬
普通（梅田〜元町）
普通（東生駒〜尼崎）
を各1本運転。
梅田〜三宮先着1時間8本　大阪市内〜三宮毎時12本でＪＲに対抗。
なんば線は平日も毎時4本快速急行が直通し、ガラガラの普通を削減。
阪神お家芸の千鳥停車で優等停車駅激増で中間駅も便利に。ガラガラの普通は削減し高価なジェットカーも減らせる。

さらに近鉄でもコストダウンダイヤで、15分サイクルに
快急（三宮〜奈良）
急行（難波〜奈良　今の準急停車駅で石切通過）
普通（尼崎〜東生駒）
を各1本運転。
急行は奈良まで先着で阪奈直通を1時間8本に増発し、東生駒や富雄から難波・奈良へ乗り換えなしに。
普通の本数は減るけど、普通の蓑停車駅の乗降客数は学研都市線のそれと同じくらいなので許容範囲。

このスレ一番のアホ

黄色直特をなくして赤直特に絞ったほうがいい。あまりにも停車駅多い！！

サイクルが合わんからどっかで時間調整することになるだけ
それなら停めたほうがマシ

どうだろう

直通特急は赤色直特にしぼったほうがいいな。通過する駅には黄色直特じゃなくて山陽普通か阪神特急を増やす。

山陽が無理にパターンダイヤにこだわらないのなら可能。
山陽区間は10分20分10分20分間隔になるが。

>>394
パターンにこだわらないと利用者に不便をかける→JRに流れる

阪神・近鉄・山陽で相互乗入可能な車両を増やさない限り、
現状ダイヤを根本的に打開できない気がする…

近鉄の白紙改正に合わせて
山陽-阪神直特5本/h(すべて赤直)
阪神-近鉄快急4本/h
阪神　　 普通6本/hくらいに再編できないだろうか

サイクルめちゃくちゃでどこでどうやって普通が待避するんだ？

でも今の特急6本快急3本普通6本は輸送過剰じゃね??
じゃあ快急以外12分サイクル?

本数減らせばJRにより逃げる
そしたらまた過剰輸送になる
の繰り返しだから別に現状のままでいいと思う

そうか…
だめだIDが眠たそうだから全然言い案浮かんでこんわ…もし白紙改正で快急が4本になったらどうするんやろうか。
ダイヤパターンが…

>>401
そんなことにならんでしょ
白紙改正だからといって近鉄が好き勝手できるわけでもあるまいし

今度の白紙改正に阪神＆山陽も同時参加したらいいと思うがどうだろう。

>>403
阪神は三宮の工事が終わらない以上、白紙改正しても意味がない

じゃあ近鉄の白紙改正に便乗出来ないのか…
阪神三宮駅の形状…真ん中も貫通型にできなかったのか

遅くなったけど、ルミナリエ臨、増発オメ。

山陽線内車両故障の影響でダイヤが乱れて、朝の区間急行が千船で退避し、
直通特急が追い抜くという珍現象が起きた。

大晦日から元旦にかけての終夜運転時刻表

http://www.kintetsu.co.jp/railway/Dia/newyear2011/pdf/gantan_sannomiya_nara.pdf
http://www.kintetsu.co.jp/railway/Dia/newyear2011/pdf/gantan_nara_sannomiya.pdf

>>408
正月ダイヤ関係ないけど、こうやって見ると快速急行の筋が無くなったあとも全然連絡してないのな。連絡ぐらいしろよ

普通同士だけでも連絡できないもんかね？

とても組めそうにないただの妄想ダイヤ

赤直特　姫路−梅田4
快急　　三宮−奈良4（尼崎で梅田発着の準急に連絡）
準急　東須磨−梅田4（淀川、大物、センP(競艇開催日以外)、久寿川、打出、住吉、石屋川、西灘を通過）
普通　　神戸−梅田4

準急　難波−西大寺4（瓢箪山停車）
普通　尼崎−東生駒4
普通　尼崎−東花園4

有料特急：奈良―姫路4（尼崎、甲子園、西宮、芦屋、魚崎、御影、三宮停車）
急行：梅田―甲子園4
準急：梅田―須磨浦公園4
普通：梅田―高速神戸4

少し前の廃駅論者のせいで
すっかり過疎スレに戻っちまったな

三宮が終わるまでは動きもないだろうから、ﾏﾀｰﾘいこうや

準急復活あるかねぇ………

準急と普通を6本/hずつ運転して梅田〜三宮の先着列車を12本/hにするダイヤは？

本線急行を全面廃止してなんば線にシフトし、準急を復活されたらどうだろう。

特急　姫路−梅田6(内２本は明石始発)
準急　神戸−梅田6(尼崎までの各駅と千船、野田、福島)
普通　尼崎−梅田6

快急　三宮−奈良3(なんば線の尼崎−西九条間終日通過運転と今津、武庫川の終日停車)
急行　西宮−奈良3(今津、甲子園、武庫川、尼崎からなんば線内各駅停車)
普通　尼崎−東花園3

ポイントは本線準急に5500系を使用するということ。
多少不便のように思えるが、住吉駅や久寿川駅が4両対応なことを考えると
やむを得ないし、この車両は普通車のように思えるが前面種別に準急が選択
できるようになっている(車庫入線のとき目視で確認した)
このダイヤは、三宮駅の改良工事や奈良線の高架化工事が完成する2013年に
実施されてるんじゃないかと思う。

なんば線の運用が明らかに増えますが

http://www.westjr.co.jp/ICSFiles/afieldfile/2010/12/17/20101217_kinki.pdf

JRのダイヤ改正詳細
阪和線や大和路線の昼間は減便されるが、神戸線や京都線は減便されない。
後、大正駅に終日快速停車。土休日新快速12両化など。

阪神にとっては、あまりうれしくない話ばかり。
JR神戸線は阪神なんば線開業後、明らかに客が減ったとは思うが、
また新駅開業など巻き返しを図ろうとしている。
阪神もうかうかしていられない。
次の改正を三宮改良工事後と言わず、前倒ししてでも対応して
いかなければいけないんじゃないかな。

神戸市西部からどれだけの客を引っ張って来れるか
あるいは神戸市西部にどれだけの客を持っていけるか

この２つが鍵だと思うな。人口の多い地域なのにJRが攻め切れてない。
阪神より阪急の方がもっと当てはまることかもしれないが。

朝のラッシュ時の三宮−青木間（上り）って、C電のみの1時間あたりの総輸送力にも負けてるんだよな。
それでも、捌けてるってのが悲しいところだな。
C電：15本（4分間隔）×7両＝105両／H
阪神本線：5本（12分間隔）×6両×2＋5本（12分間隔）×4両＝80両／H
JRのが車体長は長いし、輸送力はこの数字以上の差があるな。

朝ラッシュもし10分間隔にしたら、今のジェットカーの車両数で足りるかな？
ジェットカーは旧西大阪線にも走っていて、今阪神なんば線は走っていないし、足りるよね。
10分間隔では現状の区特が走らせることが難しくなるから、悩ましいところだが。
停車駅の数を減らせば、何とか区特も入れれるとは思うけど・・・

>>423
10分サイクルに、特急、快急、（以前のような）区特を入れると優等がノロノロになるので
これを回避するためにほぼ全ての待避駅でW待避とかをしていると
車両数が結構ギリギリだったと記憶している

優等のスジを寝かさないために大石待避を行うと
山陽普通を東須磨発着にさせる必要があり、そのためにジェットカーは東須磨まで足をのばさないといけなくなるから
この場合は足りなかった気がする

そして、随所でW待避が生じるから、かえって所要時間が長くなる駅が多く
有効列車数の割に不便なダイヤになると思う

http://www.city.kobe.lg.jp/information/data/statistics/toukei/datakobe/data/dk2212.xls
神戸市内の駅の総数って阪急を今年の３月に抜いて以来、今年の６月に誤差範囲内で負けてる以外は
ずっと阪急を阪神が上回っているんだね。
最近の駅の乗降客数を見ていると、競合が激しいところのほうが増えてる感じだ。
尼崎市内の小駅なんかはJRとかなり離れているけど、減ってるしね。
４３号線以南が工場地帯ということを考慮してもJRと差がありすぎだよな、尼崎市内の小駅は。
要は住民が増えてる→駅の乗降客増がやはり基本パターンにあるわけで、
神戸市内なんかも増えてきているんだから、もうちょっとダイヤ面でも優遇しても
いいような気がするな。
三宮駅改良後のダイヤが見ものだな。

>>425
つーか、この4駅はもともと優等停車駅だから優遇されてる方。
むしろ石屋川〜春日野道間のデータがないと判断不能。
（岩屋・春日野道が乗客多かったはずだけど、その2駅は神戸
　方面への流れが強いので、優等復活にはちと根拠が弱い）

実際、尼崎市内・大阪市内の中間駅は準急廃止で千船以外
軒並み普通のみ停車駅に格下げになってるので、神戸市内
中間駅とほぼ同じ。

>>426
御影は朝ラッシュ時特急と普通のみなので、再考の余地はありそう。
乗降は増えており、前もホームに転落した人がいたから、何とか
ならないかと思う。

平日昼間は
＜本線系統＞
直特：姫路〜梅田（４本）
【停車駅：元町・三宮・御影・魚崎・芦屋・西宮・甲子園・尼崎・梅田】
快速：高速神戸〜梅田（４本）
【停車駅：高速神戸〜尼崎間各駅、千船・野田・福島・梅田】
普通：尼崎〜梅田（４本）

＜なんば線系統＞
快急：三宮〜近鉄奈良（４本）
【停車駅：三宮・魚崎・芦屋・西宮・今津・甲子園・尼崎・西九条〜大阪難波】
区準：甲子園〜大和西大寺（４本）
【停車駅：甲子園〜尼崎・福・西九条〜大阪難波】
普通：尼崎〜東花園（４本）

妄想乙

>>420
JR京都線は減便有。
おそらく高槻〜京都間の普通がすべて高槻止となり、高槻〜京都間の
各駅は快速４本/hになるんだろうが。

快急増発を考えたら、阪神近鉄ともども15分サイクル化しかありえないのだろうけど、
もしそうなったらいやだ。というか、運転頻度でしかＪＲに勝てないのに、それを捨ててどうするんだ

もし15分サイクル化するならありえるダイヤ案

毎時
直通特急（姫路〜梅田）：4本
快速急行（三宮〜奈良）：4本
急行（尼崎〜梅田）：4本
準急（高速神戸〜梅田）：4本
普通（高速神戸〜梅田）：4本

準急（数駅のみ通過）を運転して普通の擬似8本/ｈ化で中間駅の利便性を大きく上げる
梅田三宮直通は快急と急行の乗り継ぎでいちおう8本確保。

10年後にはこれから準急を抜いたパターンになってそうで実に嫌だ

まーないな
準急をジェットカーに割り当てるわけにもいかんし

準急は当然、赤胴車だよ

まあ本格的な増発ダイヤになるから、ありえないのは同意だけどね
15分サイクル化はやっぱり無理だろ。阪急と違ってＪＲとの競合がより顕著だし、15分サイクルにするくらいなら
駅をいくつか潰すほうがよっぽどいいわ

潰しても良い駅
西灘、石屋川、住吉、久寿川、淀川

あれ、案外考えてみると潰せる駅ってないな？

東西線も出来たし、JRも新駅を作り出して
阪神はJRの普通のみ停車駅ですら対抗出来なくなってきたから
もう15分サイクルにする意義が無くなりつつあるんだな

思いのほかなんば線が好調で
梅田との差がなくなってきて、快急を増やすために
例えば12分サイクルで特急、快急、普通などにしてみるのはやったとしても
快急停車駅以外有効列車がそれぞれ減ってしまうし
三宮改良が終わっても現行快急を６本にして10分サイクルだと流石に過剰

JRがサイクルを変えない限り阪神も特にいじらなくても良いと思うよ
そのJRも次の改正でアーバン全体で15分サイクル化が顕著となってるしね

>>435

とりあえず、「川」がつく駅は潰しても無問題だということがよく分かった。

>>437
つ武庫川

>>438
矢野○吾の最寄り駅は潰すべきでしょ。

|＼_／￣￣＼＿／|
＼_| ▼　▼　 |＿／
　　＼ 皿　 ／　　　　　　　ブロック作戦でみな鉄さまが雪辱の37ゲット！
　.lﾟ|,,人,,ィ┴―---��
　.l,ﾞ,|　 `｀ ,,、.,y-‐ﾍ,ヽ、　　>>434　阪神難波線はブロック乙
　.'l,ﾞ{,.li､　 ﾞ矢.|　　　ﾞ'lﾟ''i､　.>>435　太陽テレビはブロック乙
　: ﾞl,._| ヽ　.野ﾞl　　　 ｀'″　>>436　ズンベロドコンチョはブロック乙
　　 ﾞ° │　　 |,　　　 　 　 >>437　福男のみなと鉄道様を胴上げすべきです！
　　　　　 ﾞl .,,． .ﾞl　　　　 　 >>438　荒らしなんかしていない！ねたみの声でしょう！
　　　　　,,ﾉ',,- ,/　　　 　 　 >>439　お前は一生不幸ですね（爆！）
　　　 .,／:''ﾞ_ノﾟヽ　　　　　　>>40-1000　今年は一年不幸ですね（笑い！）
　　　 lﾞ .-'''┴-ｒﾞl,、
　　　　`''冖''''l" .,|ﾞl,、
　　　　　　　　〕 .,l-ﾟ〕
　　　　　　　　ﾞ''l".,ﾉ
　　　　　　　　　‘″

>>436
昔の12分サイクル時代こそが「待たずに乗れる阪神」だったんだがなぁ。
なんだかんだ言って、最速達が毎時10本っていう強みは大きかった（10本とも使えた途中駅は西宮くらいだったが）

12分サイクルの場合、山陽との整合は夕ラッシュっぽく作ればいいとして、近鉄とどうあわせるのかも面倒だ
近鉄が12分サイクル化するならば、やってもいいかもしれんが…

例えば、近鉄が12分サイクルで、快急５、区間準急５、普通５っていうダイヤをつくった場合とかね。
パッと思いついただけだけど、近鉄の12分サイクル化悪くないかもしれない。15本で今の昼間と本数同じだし、
阪神直通増発だし、急行は早くないから阪奈客にとってうれしくないし、石切〜東花園は有効本数増えてより便利になる。
準急と急行が3本しかなくて石切も東花園〜額田もイマイチ不便なダイヤより、区間準急5本あったほうがよくない？
ただ、難波と西大寺の制限考えたら、ナシなんだろうなぁ

>>441
武庫川線の接続が悪くなるので、昼間時を12分に戻すことはない。
やるとしたら15分への減便のみ。

サイクルに拘るならば武庫川線を24分サイクルにしたらええがな。

そもそも朝ラッシュはサイクル整合むちゃくちゃだし、どうにかなるレベルだろ

６／６／６ダイヤよりは８／８ダイヤのが有効本数が多いという判断はあるかもね。
５／５／５／５はなんば線が組めなさそう。

直特はもっと飛ばせるようにして15分サイクルでいいんじゃね?プレミア感をw
穴埋めに今の直特くらいの停車駅のモノを入れると。
山陽には「乗り入れさせてあげてるんだから」と直特車両の4分の3を三洋社で回させれば

山陽はそもそも１５分ヘッドなので、むしろ１５分ヘッドのがありがたがるんじゃないの

8・8ダイヤは青胴車たりんだろうな…

12分サイクルでも奈良線は組めるが、なんば線が10本になって過剰

仮に車両が足りても、8・8ダイヤは増発になってまうだろ。
梅田にくる電車は減るかもだが、各停が8本も神戸まで走ったら多すぎ。

ぶっちゃけ、阪神の急行は他社で言う普通の役割はたしてるだろうとおもう。今に昼も千船に止めるよ

過剰かもしれんが、奈良⇔三宮と梅田⇔姫路がキッチリ12分毎に
走るというのは夢があるなぁ。

どういう夢が？

　　　快急 区準 普通
奈良0005 ---- ----
西大0011 0000 ----
生駒0019 0012 ----
瓢箪　ﾚ (0027)----
東花 ﾚ 0030 0031
布施 ﾚ 0038(0045)
鶴橋0034 0041 0049
難波0041 0047 0055
　　　　↓　＝＝　↓
　　　三宮　　　　尼崎

こんなんでよければ奈良線は12分化できるぞ。大阪線特急と折り合いつくかどうかしらんけど

>>448
8・4でいいんだよ。
特急４・快急４・普通４。

十日戎期間中土休日ダイヤに２１時まで延長運転されていた西宮行き急行。
２１時ぐらいまでだったら、定期運転の急行としてもいいんじゃないかな。
昔の平日ダイヤは夜間は急行は甲子園行きとなっていたが、今では２３時
過ぎまで西宮行きになったし、ライフスタイルも変わってきているので、
土休日も２１時ぐらいまでだったら、西宮行き急行として走らせても
いいと思う。

>>453　弩休日は急行自体が不要。

結論：昼間時は特急・快急・普通が15分ごとに来るダイヤがベスト

快速急行の走ってない時は、やはり急行は必要だと思う。
西宮までいくのか、甲子園もしくは尼崎止まりは利用者によってまちまちかも知れないけど。

http://bcaweb.bai.ne.jp/tadafish/hanshindaia3.htm

無料板のこの朝ラッシュダイヤ案はあり得ないな。
現状、一番混雑している出屋敷→尼崎間の本数を減らし、
他のところの本数を増やして、全体としても本数増
コスト増となっている。
現状でも最混雑区間の混雑率が113％程度なのに、
これ以上コストが増えるようなことをするはずがない。

この人は先着本数にこだわり過ぎてるな。
このダイヤだと直通特急や区間特急に乗客が集中し、
快速急行や区間急行がガラガラになるのは目に見えている。
現状先行している快急でも直特より乗車率が低いのに、
直特を先行してどうする。
区間急行を尼崎始発にしてどうする。
実際今は定期的に利用していないみたいだし、利用実態を
完全に無視しているな。
先着にこだわるあまりに他の要素をまるで見ていない典型だな。

それもあるけど
無料板の管理人とそのBBSに出入りしていた連中は
余裕時分見こまなさすぎだからな
実際に運行したら遅延続発のｇｄｇｄダイヤになるのは目に見えていると思う

>>458
そういう意味では、現状の夕方ラッシュ時のダイヤは余裕なさすぎだな。（特に下り）
遅延続発のgdgdダイヤだし。
下り快急の尼崎発車は大概遅れているし、特急もなんば線の到着が遅れて
発車が遅れがち、甲子園や西宮の手前近辺での信号待ち多数。
上りの方はそうでもないけどな。
快急の尼崎発車が普通到着後、接続してから発車というかなり余裕を
持たせているからな。

>>457
普通が東須磨発かつ10分間隔とかあり得ん。
絶対ジェットカーの本数が足りない。
ただの理想論しかすぎん。
昼間も10分間隔で快急走らせる（当然西九条―尼崎間通過）
とか言ってた人だから、現実を知らなさすぎる。

無料板のおかしな点を考えてみた

三宮での快急接続
普通が12分到着で快急が22分発車ってことは
快急は22分50秒ぐらいに発車するのだろうに、魚崎を30分発車は無理だろ
後の芦屋、西宮の発時刻を見る限り、おそらく三宮〜魚崎は7分30秒ぐらいで走らないといけない
現状昼間の快急より所要時間短いんじゃないのか？列車密度は変わらんのに

一番不可解なのが御影〜西宮間
まず、同区間を普通で13分で走破とかｗｗ
日中の空いてる時間の普通で最速12分強なのにｗｗｗ
普通は空気輸送が前提ですかｗ

そして青木〜西宮の区特がが9分30秒ぐらいか
同じく日中の普通が上記区間を8分ほどで走ってるが
これだとラッシュ時であることを考慮すれば区特はジェットカーで運用しないとまずスジに乗れん

西宮〜CP前の普通も
日中の普通が10分だというのに、これもまた10分
ていうか、西宮〜尼崎が現行で16分なのに
この案だとCP前で区特も待避するのに17分って

尼崎での３列車相互接続も無理があるだろ
快急が西宮38分、甲子園42分、武庫川45分というところからすると
快急の尼崎到着は48分30秒が良いところで、そこから区急に乗り換えて区急が49分に発車、さらに同じ49分に普通も発車なんて
区急を２番線に止めないと絶対乗り換え間に合わん
つかそれでも確実に普通は49分なんかに発車できるわけがない

尼崎〜野田間も千船で待避列車が増えるのに、現行昼間と１分しか変わらない
しかも、現行でもCP前や千船での待避はそんなに余裕ないしね

武庫川東のカーブってなんで８０ｋｍ規制なんだ？
杭瀬のカーブですら、８５ｋｍ規制になってるというのに。
下りに関しては、その先に武庫川駅に進入するから分からなくもないが、
上りに関しては、その先が１０５ｋｍ規制となってるから、もっと
速度を上げれると思うんだが。
上りと下りを合わせるのにそうしているのか？
武庫川西の８０ｋｍ規制は分かるけど、武庫川駅の進入速度はもう少し
上げても問題ないと思うんだけどな。

朝ラッシュ１０分サイクル案（三宮改良工事完成後）
直特：姫路―梅田（すべて甲子園に停車。）
快急：三宮―奈良（現在の停車駅に大石を加える。JR新駅対策）
区急：西宮―梅田（現在の甲子園止まりを西宮に延長。途中今津に停車）
区特：廃止
普通：高速神戸―梅田

普通の退避：大石（快急）、御影（直特）、青木（快急）、西宮（直特）
　　甲子園（快急）、尼崎（直特）、千船（区急）、野田（直特）

三宮の発車順序：直特→快急→普通
西宮の発車順序：直特→普通→快急→区急
甲子園で区急と直特が接続（区急退避）
尼崎で区急と快急が接続

山陽普通の回送車の折り返しを石屋川で実施。

>>463
訂正
三宮の発車順序：直特→普通→快急

この案だと直特への乗客集中が起こる可能性も否定できないから、
快急停車駅の追加（青木等）や区急の西宮以西の延長も検討課題。

>>463
それ、直特・快急共に相当ノロノロになるんじゃないか？
直特とか阪神間40分近くになりそうな予感がするが・・・

>>463の待避パターンで組んでみたが
直特は阪神間45分
快急は三宮〜尼崎29分、難波まで行けば40分強か
区急は西宮〜梅田27分
になった
絶対使えないと思うんだが・・・

朝ラッシュ時のダイヤを考えてみた
15分サイクルで
直特：現行通り
快急：現行＋今津
区特：東須磨始発、西灘、住吉を除く青木までの各駅と、芦屋、香櫨園、西宮、甲子園、武庫川、千船
区急：甲子園始発、武庫川、尼崎、千船、野田
普通１：高速神戸〜梅田
普通２：石屋川始発〜梅田（折り返しは尼崎行き）

待避パターンは
普通１：大石で快急、青木で直特、西宮で快急と区特、甲子園で直特と区急、CP前で快急と区特、尼崎で直特、千船で区急
普通２：御影で快急、西宮で直特、甲子園で快急と区特、CP前で直特と区急、千船で区特と直特
区特：大石で直特、青木で快急、以降梅田まで先着

対梅田で15分に２サイクル確保できなかった駅は
区特通過の西灘と住吉のみ
その他の駅は間隔の空く駅でも、５、１0分おきに利用可能
ただし、今津は区特停車によって４、11分おきになるが、今よりは一応改善

主要駅の対梅田所要時間は
三宮：直特31分、快急→区特で36分
御影：直特25分、区特33分
西宮：直特15分、区特18分
尼崎：直特7分、区急11分
など

区特は着席需要を狙ってるので延ばしたら意味がない

>>469
今の区特基準で考えるとそうなるが
区特が青木までほぼ各駅に停車するのは
15分に普通２本を全区間でやると不足する為
各駅停車の役割を一部区特に担ってもらっているだけ
青木〜香櫨園では現行よりも、着席需要＋有効本数減となるが、所要時間は数分短縮されるし
その他の競合駅では有効本数が現行の1.6倍にまで増える
しかも、所要時間はほぼ変化なし

青木〜香櫨園の優遇区間よりも、他の競合駅の冷遇区間の方が利用者は多いんだから
満遍なく利便性を確保する必要性は多少あるはず

石屋川始発はどうなん？

あと近鉄直通が時間4本になってしまうな

>>471
下りは１５分サイクルに直特、快急、区特、普通の４本で本数が少ないから
下り線横断に支障はない想定
似た状況の、14分サイクル時代の準急で実績があるので問題はないと思われる

近鉄直通が４本になるのは現行と比較して完全なマイナスだろうけど
梅田と難波方面の利用者比率を考えて、現行の難波方面は本数が多いと言えるのも確かだし
現行、直特停車駅は難波への有効列車は10本で多いが、
快急通過の御影や、その他の直特通過の駅は有効列車が５本しかなく
直通は減っても、どの駅からも快急直通と普通などから直特→なんば線普通で８本に有効列車が増える

ただ、問題はなんば線の普通（各駅停車というべきか）が15分に１本となってしまうこと
快急の出た直後に各駅停車を１本、直特と接続する各駅停車をもう１本設定させるというのは可能だが
果たしてそんなに需要があるのかどうか・・・

近鉄が平日昼間快急１０分毎にしてくれたら、阪神としても
阪神なんば線内各停の快急のみで普通を運行しなくて済み、
コストもほとんど変わらないですむんだが。

何を言ってるのかよくわからんな
その二つはなにも変わってないと思うんだが

別に今のままでも、近鉄線内普通のタイプの種別設定すれば快急6本/h化できるんだし、問題はそこじゃないと思う

昼間時１２分サイクル案
特急：〜元町、三宮、御影、魚崎、芦屋、西宮、甲子園、尼崎、梅田
快急：三宮、大石、魚崎、芦屋、西宮、今津、甲子園、武庫川、尼崎、西九条、九条、ドーム前、桜川、大阪難波〜
区急：尼崎、千船、野田、福島、梅田
普通：高速神戸〜梅田間各駅

なんで大石
せめて岩屋だろ


しかし、近鉄奈良線12分サイクルは悪くないが、
西大寺と大阪線のせいで不可能と思われる

JR新駅・・・

灘区内では新在家が一番需要的にはあるかもしれないが、
JRとの競合が激しいし、大石は隣駅だから駅勢圏がかぶるところがある。
JRの新駅も近くに設置が決まったし、大石が最適かと。

岩屋も大石も急行撤退させた時点で、逃げる客は全部逃げただろ
新駅できても放置でいいんじゃないか

いまさら大石に快速急行とめても、大石に快速急行停まったことに誰も気づかないだろ

特急を止めても無意味だが、快急は難波方面に行くから、JRとの違いを鮮明にでき、
それなりに意味はある。
大阪ミナミにいくのにJRを使っている人を奪還できる。

＞＞岩屋も大石も急行撤退させた時点で、逃げる客は全部逃げただろ
と言っておきながら、
＞＞せめて岩屋だろ
の発言は矛盾するな。
前言撤回か？

どっちもいらん

が、どっちか選ばないと行けないなら岩屋


JRとの違い〜云々いうなら、全駅止めなきゃならない
ただでさえ西宮以東の停車駅が無駄に多いんだ
見切るべき地域なんだよそこは

やっぱ春日野道でしょ

大石を止めるか否かでそんなにムキにならんでも・・・
１２分間隔になると、快急の所要時間にも余裕ができるので、
停車自体は可能かと思う。

別にムキになってませんけど…

速達性が全てとは思わないけど、止まりすぎもどうかと思うよ

平日昼間のなんば線内各停のがよっぽど止まりすぎだ。
たかだか大石に止まるか否かで大騒ぎするようなことでもない。
現状の土休日停車駅に１つ追加しただけの話しだし。

＞＞見切るべき地域なんだよそこは
こんな文章見たら、ムキになってると感じる人間はいるだろう。

ID:5c0eHCI80氏がどういうダイヤを組んだのかは知らないけど
12分サイクルになると、現状よりも折り返し時間を考慮に入れる必要があるから
例えば折り返しの問題でスジを寝かさないといけないからその序でに停車駅を増やす

増やすとして、需要があって、ダイヤに可能な限り影響を及ぼさない駅を考えた時に
岩屋と大石が候補に挙がったときに
ホーム延伸が出来て、柵の問題の無い大石を候補と取るのは至って自然な発想だと思うけど
そりゃ、岩屋の方が利用者多いしよりJRと近いという観点から岩屋に止めると言うのは理解できるけどさ

なんば線内各停だから、もう一つくらい増やしてもいいという理屈はおかしい
あと別に岩屋に止めた方がいいとも思ってませんからね。

阪神快急:三宮、大石、魚崎、西宮、今津、武庫川、西九条、九条、ドーム前、桜川、大阪難波
阪急普通:三宮、春日野道、王子公園、六甲、御影、岡本、芦屋川、夙川、西宮北口、武庫之荘、塚口、園田、神崎川、十三、中津、梅田


いい勝負だな

かつては大石のが岩屋より乗降客が多かった。
現状岩屋は三宮・元町・梅田を除くと、もっともJRの駅に近い。
大石は両隣の駅がJRと競合しているが、大石自体は東西ともにJRの駅から
１ｋｍ以上は離れている。
大石駅と西灘駅との間にJR新駅ができることが決定した。
六甲ライナー開通時に阪神は魚崎に優等停車するのが遅れたから、
シェアをJRに持っていかれた。
その二の舞は避けたい。
岩屋は駅改良の際に阪神車６両対応のホームしか構築していないから、
そもそも現状近鉄車６両が停車できず、新たに延伸するのも難しい。
大石は構造上は阪神車８両編成が止まれるように配線してあり、
ホームを延伸することは現状可能。

以上のことを総合的に考えて、大石快急停車を言ってるわけで、
そもそも近鉄車６両対応を岩屋がしてないことも知らずに、消去法で
岩屋とかいうこと自体が信じられない。

停車駅の話はともかく、12分サイクル化ってのがなー
近鉄奈良線を12分サイクルで回すこと自体はそう難しくないにせよ、
恐らく大阪線特急の兼ね合いが非常に難しいように思う…

なにより直通特急の時間調整がエグくなるぞ。山陽増発は見込み薄だし。
しかも、ただでさえ線内各停とかやってるなんば線を大増発するダイヤなんぞ…。5本とも線内各停ならいいがｗｗ


近鉄とも山陽とも合わない。山陽12分化はない。近鉄12分化は…微妙なところか。
近鉄は夕方12分サイクルだと厳しいと思う

やっぱ昼12分サイクルなんて冷蔵庫と一部の鉄ヲタしか好まない扱いにくいサイクルだわ

>>491
まあな。可能性無視して考えるんだったら、岩屋でも大石でもなくて御影だったなｗｗｗ

都合が悪くなったからって、話の論点すり替えるなよ。

そもそも昼の話してるのに夕方の話とか出てきてるし。

もういいわ、議論しても時間の無駄だから。

>>494
そりゃ、どうしても大石に停めたい人にこれ以上何を言っても無駄だしなぁ


夕方は昼のサイクルを流用するし、昼12分サイクルなら夕方も12分でしょ

＞夕方は昼のサイクルを流用するし
この理論はいったいどこからって感じだが
ID:5c0eHCI80氏と同じことを読みながら考えてたからもういいや・・・

実際、夕方にサイクル変更してる会社ないだろ
関東のほうはしらんけど

まあ不可能じゃないにせよ、好ましくない罠
サイクル延長（10分ベース→12分）なら余裕時間とかでスムーズにいくが
サイクル圧縮（12分→10分ベース）は阪神の9時台、10時台のダイヤみたいに歪んだダイヤになり、好ましくないと思うよ

阪神本線のサイクル変更は15分しか無理やね
てか、基本的に昼の普通の減便反対
それこそ、JRに逃げるよ

>>483-484
岩屋・春日野道は、優等停車よりもむしろ山陽普通復活の方が需要に合ってると
思うんだが。

あと、西宮以東の停車駅が多いのは仕方ない。
西宮〜三宮間での特急停車駅である芦屋・魚崎は、西宮以西ではようやく優等が
停まるようになった武庫川や今津と同レベルの乗降客数なんだから。

>>498
もうJRに逃げてるし、昼間で阪神が強い駅はほとんどが特急停車駅なので
大して影響はないかと。
むしろサイクル統合によるパターン化の徹底の方がメリットが大きい。
あと、12分ヘッドは武庫川線との接続が不便になるのでやらないと思う。
（武庫川線12分ヘッドだと2編成必要になる＆24分だと60の約数にならない）
武庫川線30分ヘッドなら、1時間2本という60の約数かつ本数の適正化に
つながり、問題が発生しにくい。

>>499
確かに、山陽普通を営業させてもいいのにね
毎時2本しかないのと、等間隔にならないからしないのだろうが。
大石で逆線発車なのも理由かね

三宮〜御影で待避線があるのは大石駅だけだしね。
回送電車の待機のみというのももったいない。

もったいないっても御影があるしな

直通特急4
快速急行4
急行4西宮どまり
普通8
これで梅田・尼崎間は減便できる

青木も区間特急がわずかに使うのみだしな
下りは使ってないんじゃないのか？

>>504
普通8本て…

元三春岩西大新石御住魚青深芦打香西今久甲鳴武競出尼大杭千姫淀野福梅｜大出福伝千西九京桜難
町宮日屋灘石在屋影吉崎木江屋出櫨宮津寿子尾庫艇屋崎物瀬船島川田島田｜物来＿法鳥九条陶川波
●●━━━━━━●━●━━●━━●━━●━━━━●━━━━━━━●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　特急
＝●━━━●━━━━●━━●━━●●━●━━━━●＝＝＝＝＝＝＝＝＝━━━━━●●●●●　快急
＝＝＝＝＝●●●●━●●●●●●●●━●━●━━●━━━━━●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　急行
●●●●●●山陽＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●●●●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　普通
●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　普通
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●●●●●●●　普通

>>506
いいね

その調子で、スジを書いてみようか
みんな相手してくれるよ

大石厨うざっ

元三春岩西大新石御住魚青深芦打香西今久甲鳴武競出尼大杭千姫淀野福梅｜大出福伝千西九京桜難
町宮日屋灘石在屋影吉崎木江屋出櫨宮津寿子尾庫艇屋崎物瀬船島川田島田｜物来＿法鳥九条陶川波
●●━━━━━━●━●━━●━━●━━●━━━━●━━━━━━━●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　特急
＝●━━━●━━━━●━━●━━●●━●━━━━●＝＝＝＝＝＝＝＝＝━━━━━●●●●●　快急
＝＝＝＝＝●●●●━●●●●●●●●━●━━━━●━━━━━●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　急行
●●●●●●山陽＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●━●●●●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　普通
●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●━●●●●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　普通
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●●●●●●●　普通

各駅停車をベースに考えると
*5分間隔･･･都会
10分間隔･･･便利
12分間隔･･･そこそこ便利
15分間隔･･･田舎と都会の境界線
20分間隔･･･不便
30分間隔･･･田舎認定
60分間隔･･･廃線の危機

15分サイクルダイヤ案

元三春岩西大新石御住魚青深芦打香西今久甲鳴武競出尼大杭千姫淀野福梅｜大出福伝千西九京桜難
町宮日屋灘石在屋影吉崎木江屋出櫨宮津寿子尾庫艇屋崎物瀬船島川田島田｜物来＿法鳥九条陶川波
●●━━━━━━●━━━━●━━●━━●━━━━●━━━━━━━●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　特急
＝●●━━━━━━━●━●━━━●●━●━━●━●＝＝＝＝＝＝＝＝＝━━━━━●●●●●　快急
●●━━━●━━●━●●━●━━●●━●━●━━●━━━━━●━●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　急行
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●━●●●━●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　準急
●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　普通
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●●●●●●●　普通or区間準急or準急

停車駅選定が酷過ぎる・・・
やはり俺の読みは当たっていたな

>>511
で、それで各種別の所要時間はどうなるの？
スジも書けないなら出直してきて

>>513
まあ慣れればスジまで引かなくても>>511の停車駅じゃダメなのは分かるよなｗ
御影〜三宮、尼崎〜梅田方で特急と急行が続行運転になるのは目に見えてるし
準急は確実にどこかで優等の待避することになるし

>>513
あんた携帯から串団子読めるの？！

レスを画像化するAASで読めるし、
そうでなくても脳内補正できるだろ

>>513じゃないけど読めるよ。
ワンセグ用の横画面にも表示できるから。

>>516>>517
知らなかったわ。ありがと！

元三春岩西大新石御住魚青深芦打香西今久甲鳴武競出尼大杭千姫淀野福梅｜大出福伝千西九京桜難
町宮日屋灘石在屋影吉崎木江屋出櫨宮津寿子尾庫艇屋崎物瀬船島川田島田｜物来＿法鳥九条陶川波
●●━━━━━━▼━●━━●━━▽━━▼━━━━▽━━⇔━━━━●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　特急
＝●━━━▼━━━━●━━●━━▼●━●━━━━▼＝＝＝＝＝＝＝＝＝━━━━━●●●●●　快急
＝＝＝＝＝＝＝＝●━●●●●●●△●━●━●━━▲━━━━━●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　急行
●●●●●●山陽＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●●△●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　普通
●●●●●▲●●▲●●●●●●●▲●●▲●●●●▲●●■●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　普通
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●●●●●●●　普通

または

元三春岩西大新石御住魚青深芦打香西今久甲鳴武競出尼大杭千姫淀野福梅｜大出福伝千西九京桜難
町宮日屋灘石在屋影吉崎木江屋出櫨宮津寿子尾庫艇屋崎物瀬船島川田島田｜物来＿法鳥九条陶川波
●●━━━━━━▼━●⇔━●━━●━━▼━━━━▽━━⇔━━━━●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　特急
＝●━━━▼━━━━●⇔━●━━●━━●━━━━▼＝＝＝＝＝＝＝＝＝━━━━━●●●●●　快急
＝＝＝＝＝＝＝＝▼━●特●●●●●●━●━●━━▲━━━━━●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　急行
●●●●●●山陽＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●●△●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　普通
●●●●●▲●●▲●●快●●●●●●●▲●●●●▲●●特●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　普通
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●●●●●●●　普通

やっぱ昼間１０分サイクルは贅沢すぎるよなあ。
朝ラッシュや夜間でも１２分サイクルだろ。
（朝ラッシュは総本数は上りではわずかに多いが、９時台や夜間は昼間より少ない。）
東京なんかは昼間でも阪神の朝ラッシュの混雑率ぐらいの線区もある。
１２分サイクルにしたところで、阪神の経営に影響を及ぼすほど乗客が減る
とも思えないし、結果的にコスト削減分＞乗客減少分となると思うんだがなあ。

１２分サイクルにしたことによる問題点として、乗車機会の減少以外について、検証してみる。
山陽とサイクルが合わない。
→現状夜間のダイヤで１２分から１５分の調整を行っている時間帯があるので、
それと同様に１２→１５分の調整を直特は行い、残りの１本は須磨浦公園行き特急とする。

近鉄とサイクルが合わない。
→２０１２年の減便ダイヤがうわさされているので、それに合わせて近鉄も１２分にできない
ものかと思う。

武庫川線とサイクルが合わない。
→武庫川線を２４分サイクルにする。あるいは１２分サイクルにする。
１２分サイクルだと武庫川線のコストが上昇するが、路線距離は短いし、
影響はわずかにとどまると思われる。
２４分サイクルはさすがに影響が出てきそうな時間間隔だから、
やはり現状の２０分でも少ないと思われるので、ここは便利にした方が
よいと思われる。

昼間１２分サイクルになった場合の各列車（停車駅は現状と同じ）
直通特急（姫路―梅田）：４本
特急（須磨浦公園―梅田）：１本
快速急行（三宮―奈良）：５本（平日昼間はなんば線内各停）
区間急行（尼崎―梅田）：５本
普通（高速神戸―梅田）：５本
阪神なんば線普通（尼崎―近鉄線内終着駅）：５本（平日昼間はなし）
武庫川線：５本

阪神なんば線の開業で乗客が増えたとはいえ、まだ昼間１２分間隔だったころの
輸送人員には回復していないから、１２分間隔として、乗客が増えている武庫川線や
阪神なんば線の利便性を向上させていくのがいいと思う。
各区間の本数比較（現状→１２分にした場合）
梅田―尼崎：１８→１５
尼崎―西宮：１８→１５
西宮―三宮：１５→１５
三宮―高速神戸：１２→１０
阪神なんば線（平日）：６→５
阪神なんば線（土休日）：９→１０
武庫川線：３→５
阪神なんば線の平日は乗車機会は１本減となっているが、すべて快速急行に
なるため、利用客にもわかりやすく、乗り換えも不要となるケースが増加する
ので、トータルとしては利便性アップになると思う。

12分＋15分サイクルの直通特急は


直通特急A
直通特急B（Aより3分遅い）
直通特急C（Aより6分遅い）
直通特急D（Aより9分遅い）
須磨特急

になる。ラッシュだからかろうじて許されるレベルで、昼にやるもんじゃえぇよ

>>521
武庫川線は周辺環境の邪魔なだけなので廃止でいいよもう

というか、今の昼間時は普通・急行とも「1両に10人いるかいないか」という空気輸送。
つまり、走らせるだけ無駄な種別ということだ。
その分、まだまともな方の優等（特急・快速急行）を便利にする方がいい。

よって、特急・快急・普通×４にするのが妥当であるし、最適解である。

>>526
区間にもよるが普通は10人ぐらい普通にいるし
特に接続駅到着時は座席は全て埋まる程度

急行廃止は中期的には廃止も考えるべきだが
普通減便は阪神が阪神として経営する以上現状程度は必要

山陽との接続問題は>>524の言う通りあるものの
12分サイクルは優等を２本走らせる場合、阪神ではかなり有効
西宮以東の普通の待避がほぼ解決するので、武庫川の為だけにあるような急行も廃止できる
待避が無くなれば、多くの駅で所要時間短縮が見込める

>>526のようなただ単に優等を便利にするのは優等停車駅：非優等停車駅の利用者数を考えても無意味だし
そもそも快急停車駅以外どの駅も便利になっていない

12分サイクルに特急、快急(尼崎〜梅田は急行)、普通のダイヤが良いな。
日中の阪神間の有効本数は10本になって現状の9本より増えるし、快速急行が少なすぎるという問題も解消される。
青胴も運用に余裕が出るし、2000系を1000系で置き換えてるから近鉄直通車が足りないということにもならない。
ただ近鉄とも山陽ともサイクルが合わないのと、各停のみ停車駅を更に不便にするというのは問題か。

別に朝ラッシュや９時台、夜間も１２分サイクルなんだから、
昼間１２分でもいいんじゃないか。
昼間に１０分だろうが、１２分だろうが待ち時間がちょっと長くなる確率
が上がるだけであって、今の２０分に１本という中途半端な快急をなくせる
のなら、その方がよい。
待ち時間なく速く行きたいという客はとっくにJRに移ってると思うし。
朝ラッシュや夜間も１０分なら、昼間１０分は納得できるが、そもそも
一番客の少ない時間帯のサイクルが一番短いという今のダイヤが変だよ。
梅田先着本数も多くの駅で朝ラッシュに減少しているというのも考えものだし。

あんまりうまいダイヤじゃないが・・・
直特：梅田〜姫路（現行赤直＋滝の茶屋）
快急：奈良〜三宮（現行−武庫川及び今津で、旧西大阪線内の扱いは現行通り）
急行：梅田〜尼崎で快急接続
普通：梅田〜須磨浦公園
普通：明石〜姫路と須磨〜姫路を交互に運転
を12分サイクルで運転

阪神普通は尼崎、西宮、御影でそれぞれ快急と直特のW待避して
須磨で後続の直特に接続、須磨浦公園引き上げ線へ

山陽普通は
１．須磨で阪神普通、直特と接続する形で東須磨からの発車
２．明石始発で直特待避後に発車
の２パターンを24分サイクルで交互に運転
待避パターンは須磨、明石、東二見、大塩

お分かりの通り、須磨〜明石の途中駅は普通が24分に１本しか来ない
が、主要駅には既に直特が止まっており、他の小駅は流石にこの本数でも仕方ない部分はあるはず
代わりに、利用者が１万人近い駅の多い明石以東は12分サイクルにして本数を増やす

列車密度が下がることによって
直特は阪神間30分に短縮、阪姫間も93分の赤直に全て統一
快急も同様に時間短縮して難波〜三宮間は42分程度に短縮（平日休日とも運行形態は違うがほぼ同じ時間）
急行がなくなるが、武庫川は現行梅田まで14分が、これにより直特乗り継ぎで13分になる
今津は尼崎への到達時間が現行9分のところが、普通で11分に伸びるが、許容範囲内だろう

阪神線内では各駅とも有効列車が６本→５本等に減るが
対梅田・難波所要時間は逆に２分ほど短くなっており
難波へのアクセスもより便利になっているため、メリットは多いはず

あっ・・・武庫川は現行も梅田まで13分だね
つまり現状維持だ
ちなみに武庫川線の本数だが
現行の20分サイクルでもかなりガラガラであり、24分サイクルにしても問題はないだろう
流出しようにも、阪神バスで甲子園に出ることになって企業利益としてはむしろプラス
代わりに、中途半端に混む時間に臨機応変に対応する方が良いだろう

武庫川線に関しては、昼間２０分サイクルだから、客が少ないというのもあるだろう。
通勤・通学の割合が高い路線ではあるが、昼間の需要がないわけでもない。
阪急甲陽線はかつて１５分サイクルだったが、１０分サイクルに近年増発された。
阪神武庫川線も２０分サイクルから１２分サイクルに増発してもよいかと思う。
どうせ昼間は武庫川北に車両を留置しているだけだから、それを動かしてもよいと思う。
１２分サイクルになれば、従業員にも余裕ができるから、武庫川線にも回せる。
阪神バス云々の話もあるが、そもそもバスは時間が読みづらいところがある。
渋滞するなど、時間的リスクが大きい。
武庫川駅に早朝・深夜を除いて、優等が止まるようになり、便利になったことで
近年武庫川線の乗客は増加傾向にある。
いくら昼間とはいえ、２４分サイクルというのはやり過ぎかと思う。
１時間に２本しかない時間帯もあったりしたら、完全に見捨てられる。

>>532
いや〜でもなぁ
特に12〜14時台は、それこそ１両に10人いるかどうか・・・
利用者の2/3以上を占める団地前の改札の位置の関係で
武庫川寄りの車両なんて下手すりゃ数人だし

休日は昼でも12分サイクルにしても良いけど（今でも朝夕は10分サイクルだし）
>>521にある通り、営業距離が短いし、人件費もしれているとは思うし

>>533
それを言ったら、１２〜１４時台なんかは本線の急行とか一部区間の普通でも
似たような状態だし、今の２０分に１本という不便さから乗らない人も
少なからずいるわけで。。。
阪神バスの話が必ず出るが、団地前から甲子園まで出て、大阪方面に行く人は
以前に比べて、少なくなってると思うよ。
神戸方面に行くなら、バスに乗る意味はあるが、
大阪方面に行くのにわざわざ時間かけて、さらに運賃も高くなるのにそこまで
する必要性も非常に薄い気がするな。

突然だけど、俺の理想の停車駅

元三春岩西大新石御住魚青深芦打香西今久甲鳴武競出尼大杭千姫淀野福梅｜大出福伝千西九京桜難
町宮日屋灘石在屋影吉崎木江屋出櫨宮津寿子尾庫艇屋崎物瀬船島川田島田｜物来＿法鳥九条陶川波
●●━━━━━━●━●━━●━━●━━●━━━━●━━━━━━━●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　特急
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●●━●━●━━━━━━━━━━━━●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　区間特急
＝●━━━━━━━━●━━●━━●●━●━●━━●＝＝＝＝＝＝＝＝＝━━━━━●●●●●　快急
●●●●━━━━●━━●━●━━●●━●━●━━●━━━━━●━●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　急行
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●━━●━━●━━●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　区間急行
●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　普通
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●●●●●●●　普通or区間準急or準急

突然だけど、俺の理想の停車駅

元三春岩西大新石御住魚青深芦打香西今久甲鳴武競出尼大杭千姫淀野福梅｜大出福伝千西九京桜難
町宮日屋灘石在屋影吉崎木江屋出櫨宮津寿子尾庫艇屋崎物瀬船島川田島田｜物来＿法鳥九条陶川波
●●━━━━━━●━●━━●━━●━━●━━━━●━━━━━━━●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　特急
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●●━●━●━━━━━━━━━━━━●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　区間特急
＝●━━━━━━━━●━━●━━●●━●━●━━●＝＝＝＝＝＝＝＝＝━━━━━●●●●●　快急
●●●●━━━━●━━●━●━━●●━●━●━━●━━━━━●━●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　急行
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●━━●━━●━━●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　区間急行
●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　普通
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●●●●●●●　普通or区間準急or準急

>>535-536
ミスって二つ書きこんだ　ごめん

>>534
急行は兎も角、普通は梅田〜三宮まで走ってたらどこかで混んでる区間に遭遇するけど
武庫川線は流石にそんなことはないのが問題なんだよねぇ
まあ昼間に急行が武庫川に到着するようになってからはバスで甲子園へ出る人は減ってる感じがあるのは
団地前の利用者が近年増え続けてる理由でもある、周辺の宅地開発と共に、武庫川駅自体の利便性向上もあるだろう

それでも、やっぱり武庫川線は通勤通学路線で、昼間の利用が少ない事実に変わりはない
まあ本線や山陽、奈良線との問題に比べたら些細な問題だから
試験的に12分サイクルにして数年経っても変化が無ければそれから運用について考えれば良いと思うけど

>>538「昼間に急行が武庫川に到着」ってなんだ・・・
分かるとは思うけど急行が停車ね。。

近鉄の12分サイクルは考えにくいのだが
大阪線特急が

12分サイクルか。まあ悪くはないな
ただ、なんば線に10本は多すぎる。5本と10本の間が作れないんだよね

>>540
現在でも近鉄は奈良線と大阪線で完璧な20分サイクルではないのだから
奈良線だけ12分サイクルにしてもそう問題ないでしょ
近鉄難波線内で概ね12分サイクルにもってこられれば、あとは阪神なんば線内で時間調整すればいい
大阪線特急・・・？桜川までの問題だからあまり関係ないのでは？
阪神に定期乗り入れに支障云々という話ならパスだ

>>541
乗車率の悪い平日昼は６本→５本に減便
逆にたくさん乗ってもらいたい休日昼は、乗車率の悪い普通は６本→５本に減便する一方
利便性の高い快急が３本→５本に増えて、トータルで９本→10本なんだから多すぎるというわけではないでしょう
無根拠ではあるが、まだなんば線利用が伸びる可能性はあり、＋１本ぐらいなら投資する価値はあるだろう

なんば線に待避線がないのが痛い。作れるとすれば千鳥橋あたりか？

待避線がいるほど過密ダイヤでもなければ、将来的に必要でもない。
近鉄車１０両が走れる設備があるんだから、現状でも問題ないんじゃない。
まああえて問題があるとすれば、近鉄特急が乗り入れたとき、余り速度を
出せない程度かな。

>>542
奈良線は京都線とも絡む場所があるので、意外とサイクル変更は難しい。
実は、奈良線近辺の相直相手はどちらも7.5分サイクルを使っているので、
次のダイヤ改正では奈良線も15分サイクルになることが予定されている。
なので、阪神もそれに合わせて直特４・快急４・普通４の15分サイクルと
するのが唯一解。

>>531-532
武庫川線は、阪神バスという代替手段がある以上、存在価値なし。
朝ラッシュ時1時間あたり45本バスが走ってるんだから、そっちに誘導して
グループとしての利益率を向上させるべき。
（ちなみに、バス利用者が減っているのは高須東線運転開始・JR甲子園口
　発着の半数を鳴尾浜行きにしたことによるダイヤの歪みが原因なので、
　ちょっと調整すれば以前以上に乗客を掴むことができる）

5550系の整備完了後の理想

＜昼間時・15分ヘッド＞

元三春岩西大新石御住魚青深芦打香西今久甲鳴武競出尼大杭千姫淀野福梅｜大出福伝千西九京桜難
町宮日屋灘石在屋影吉崎木江屋出櫨宮津寿子尾庫艇屋崎物瀬船島川田島田｜物来＿法鳥九条陶川波
●●━━━━━━▼━●━━●━━▼━━●━━━━▼━━━━━━━●｜＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　特急（赤）
●●●●●◎●●▲●●●●●●●■●●●●●◎●△━━●━━●●●｜＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　快速（青）
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●●●●●●｜＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　普通（青）

●●━━━━━━━━●━━●━━●●━▽━━━━▽＝＝＝＝＝＝＝＝｜━━━━━●●●●●　快急（赤）
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝△●●○●▲＝＝＝＝＝＝＝＝｜●●●●●●●●●●　準急（赤）

▲と▼で緩急接続、△と▽で緩急接続。　◎は快急通過待ち、○は特急通過待ち
※西宮は快速が特急・快急の両方と緩急接続

福の２面４線化は何十年後だろ…

間違えた･･･ orz

◎は特急通過待ち、○は快急通過待ちの間違いです

ダイヤスレで「理想」というダイヤは9割型下らん妄想なのが共通しているのが不思議ｗ

朝ラッシュ時の斬新なダイヤ（斬新っつても少し前に戻るようなもんだけど）
18分サイクルで以下を１本ずつ運転
直特（停車駅現行＋甲子園）
区特（上の直特のうち、大石にも停車するタイプ）
快急（停車駅現行＋大石）
急行（住吉を除く東須磨〜香櫨園までの各駅と、武庫川、尼崎、千船、野田）
準急（西宮、今津、ドアカットで久寿川（別に通過でもいいけど）、甲子園、武庫川、尼崎、千船、野田）
普通（高速神戸〜梅田）
普通（甲子園〜梅田）

山陽との直通については、山陽は12分サイクルで運転し、直特の時間調整は
三宮で直特と直特Bが６、１２分サイクルで発車するようにしているので
ある時間を起点として
山陽側０分の直特は、赤直として阪神０分の区特へ
山陽側12分の直特は、赤直として阪神12分の直特へ
山陽側24分の直特は、黄直として時間調整して阪神30分の直特へ
山陽側36分の直特は、赤直として阪神36分の区特へ
山陽側48分の直特は、赤直として阪神48分の直特へ
として、山陽に直通しない阪神側18分の区特は須磨浦公園から折り返す、須磨発の区特として運用
という風にして18分サイクルと12分サイクルを上手く直通させる
ここでは敢えて直特と区特で区別して名前分けしているが
一般客に案内するときは全て直特として案内し、区特は「★＝大石にも停車」、直特Bも「●＝三宮〜須磨の各駅に停車」とか付せば問題ない

待避パターンだが
三宮を普通、区特、急行、快急、直特の順に発車して
大石で普通が特急を、急行が快急と直特を
青木で普通が快急、直特を、急行が区特を（以降急行は梅田まで先着）
西宮で普通が区特を、準急は直特発車後に直ちに発車
甲子園で普通が急行、快急、直特を、区間普通は区特発車後直ちに発車
CP前で普通が準急、区特を、区間普通が急行、快急、直特を
千船で普通が急行と直特を、区間普通が準急と区特を
待避する

各種別説明
直特：当然山陽からの客も運ぶためで、阪神線内主要駅の速達列車（阪神間33分）
区特：直特とほぼ同じ役割だが、大石待避を作る関係で、岩屋や大石そのものの利便性を上げるために大石にも停車する（阪神間34分）
快急：なんば線輸送。直通が３本に減っているが、三宮〜尼崎先着列車が平均6分間隔なので、直特や区特と奈良線快急等を接続させれば難波への有効列車が10本設定できる（三宮〜尼崎間24分）
急行：乗車チャンス増大によるジェットカー不足を補うために設定。青木以東の小駅用列車。甲子園は特急系が止まるので敢えて通過に（青木〜梅田間32分）
準急：西宮始発の時点で、甲子園や武庫川輸送なのは言わずもがな（西宮〜梅田間24分）

このダイヤの最大のメリットは住吉を除く全ての駅で
乗車チャンスが最低でも6本/h（概ね８〜１０分ごとに列車が来る）確保されており、さらにその全てが梅田・難波への有効列車となる
今のダイヤでは有効列車が大幅に減っている優等停車駅でも優等の本数はむしろ増えている
山陽との直通も５本用意されており、須磨以東で見れば昼間と同様６本

なんば線直通快急が約３本（3.333・・・）しかないのが少々問題だが
快急の項目も書いてある通り、有効列車が多いので、現状快急停車駅しか得しないダイヤと比較しても遜色ないだろう

他の問題としては、乗車チャンスを増やすことによる副作用である
優等のスジがやや寝てしまい、阪神間は最速でも33分になってしまうこと（現行32分程度）
尼崎〜梅田で9分掛かってることが原因であるが
千船や野田の優等停車、他の各駅の利便性のためにはこの１分は仕方がないというのが正直なところ

梅田〜尼崎の扱いをどうするかだね。野田と千船に待避線があるのをうまく利用できないかな。特に昼間の梅田〜尼崎急行は千船に停車して区間急行でもいいかも。

>>545
一般論になるけど、
隣のJRが毎時８本普通を走らせてるのに、
阪神普通毎時４本に削減するのは、いくらなんでも自殺行為では？。

関西各線で毎時4本化が進みはじめたのは事実だけど、
沿線状況も考えないで毎時4本にするのはどうだろう。

甲子園駅の改良はどうなるんだろうか

なんか乗降分離、外側本線の3面3線　近鉄10両対応になって、
甲子園臨特が削減され、それであいたダイヤに快速急行増発と、近鉄特急が入るらしいが

>>554
妄想も甚だしいぞ
甲子園は3面4線で
片方の降車ホームがなくなる分、各ホームが広くなるだけだ
10両対応も正式には発表されておらず、設計図には近鉄6両程度しか書かれていない
（三宮のように最大で8両程度のホーム有効長を取れると言う言い方はできるが）

ID:nQ1QFBqv0 はなんば線スレにも梅田没落とか書いてるんで、
頭が悪いか頭がおかしいのでしょうね

>>555
なに、甲子園駅の設計図があるのか
それは見てみたいな…

とりあえず武庫川の廃止。
議論の開始はそこからだ。

>558
どう考えても住吉が先だろ甲子園の改良次第では久寿川も廃止でいいかもな

西灘もいらない。JR新駅できるし。

西灘の存在って乗り換え駅だった名残だそうだね

西灘は震災復旧のときにわざわざ立て替えたのだから、廃止は絶対ありえない。

どうせなら、生田川駅でも作れ

>>563
何そのみな鉄みたいな発想。
三宮に近いし、地下にわざわざ多額の費用かけて、駅を作るはずがない。

まずは武庫川を廃止。
話はそれからだ。

age

>>565
「武庫川の廃止」って、埋め立てろ…ってことか？

京阪のダイヤ改正見たら来年の近鉄白紙改正で阪神どうなるかと不安になる

近鉄が白紙改正するだけだから、阪神には影響極小でしょ

>569
阪神は大体３年間隔ぐらいでダイヤ改正してる
18年ダイヤ改正

21年なんば線開通によるダイヤ改正

24年がぴったり阪神の改正時期でもあるんだよ

>>570
阪神は次は25年でしょ
三宮の完了に合わせてね

あるとしたら、ちょこちょこ出てるなんば線平日の快速運転か
まあいじるって言うほどのことでもないが

直特(梅田〜姫路)4本
急行(梅田〜尼崎)4本
快急(奈良〜三宮)4本
準急(梅田〜そこら)4本
普通(梅田〜高速神戸)4本
西大阪線普通(どこか〜尼崎)4本でいいやん
最近阪神使ってないから知らんけど

奈良線20分ヘッド、快急毎時3本というのさえ維持されれば、阪神に与える影響はそう多くない

しかし、15分ヘッドともなればそうはいかないだろう
山陽とのように、15分系と10分系をつなぐことはできないわけじゃないが、やらないに越したことはない
あり得ない話だが、近鉄が15分サイクルにするならば阪神も15分サイクル化を強いられる。逆もまたしかり

んまぁそうだけど
一応こっちにも書いておくか

>>627
> 仮に奈良線が15分サイクルにするからといって
> 必ずしも阪神まで15分サイクルにする必要性はない
> 例えば、阪神は現行通り10分サイクルを維持するとして、15分サイクルでやってくる快急のうち
> 2本は旧西大阪線内通過の快急に
> 2本は旧西大阪線内停車のものするか、上と同様に速達列車としても尼崎で増結・解放する列車とすれば
> 直特同様に15分と10分サイクルの相互直通は出来る
> 平日は後者の快急を線内停車として普通を２本走らせて、快急２、各駅停車快急２、普通２の６本
> 休日は後者の快急を通過タイプとして普通を４本走らせて、快急４、普通４
> とすれば、まだ、なんば線のみ15分サイクルにするだけで済むし
> なんば線直通快急も少なくとも現行よりは増える


近鉄や山陽がどうなろうと
別に阪神が大きく変更する必要が無いことを念頭に置いて発言してもらわないと
また前みたいな減便厨、廃駅厨が湧くからな

極端な話、阪神を昔みたいな12分サイクル化することは不可能じゃない
山陽15分、阪神12分、近鉄20分っていうダイヤも組めないわけじゃないからな
あまりそういうサイクルを合わせないダイヤっていうのは、好ましくないし現実的じゃないって言ってるんだよ。可能であっても、事実上できない

もっちも、その前提である奈良線が15分サイクル化するとは思えないが

てか、その快急の2パターン化による15分-10分接続案は、直通特急の事例と全く事情が異なってくるよ。

直通特急は調整が高速・山陽線内で行われているし、須磨浦特急で補完されて、
阪神線内では事実上「特急10分間隔」が維持される。よって、時間調整で不利益を得るのは直通客だけに抑えられる

ところが、その案では「快急20分間隔」が崩れる。20分より開くことはないのはまだいいが、増発を強いられ、阪神にとって負担だ。
毎時3本を維持するとなれば、20分以上快急を開けざるを得ない。
それだけではなく、快急の停車駅が列車ごとに異なるという複雑さを阪神線内で負担せねばならない。
普通は減便を強いられ、経費削減にはなるだろうがサービス低下という負担が生じる。

近鉄のダイヤ変更が阪神に無関係とは、やはり言えない

>>577
快急ごとに停車駅が異なるのは、現状でもあるが走っている時間帯で分けているから問題ないというのであれば
現行でも直特は一つの種別名で色分けで案内しているんだから
旧西大阪線通過の快急はこれまで通り快急、通過の快急は区間快速とでも名付ければ済むことだと思うが
種別名改称による方向幕などの準備は近鉄であれば兎も角、阪神はほぼ毎回の改正で変更してるんだから

阪神本線で快急が10、20、10、20分間隔になるのはたいして問題ないと思うけどね
特急との続行運転で尼崎で奈良線普通と接続すればいいだけどの話だし
それで快急を10分間隔にするために、梅田〜三宮の急行を新設する必要もないと思うし


＞毎時3本を維持するとなれば、20分以上快急を開けざるを得ない。
これの意味がよく分からないな

＞近鉄のダイヤ変更が阪神に無関係とは、やはり言えない
「阪神が大きく変更する必要が無い」といっただけで無関係とは言っていないけど
ﾏ○-みたいに尼崎で系統分断しろとは言わないけど、影響を必要最小限にとどめることは工夫次第で出来るはず

昼間はどうにでもなりそうだが、ラッシュが面倒だ。快急10両で使い分けられない
難波から普通になる快急を作るとかせざるを得ず、ぐちゃぐちゃになる

山陽の場合とちがって、2社直通の需要はバカにできないし、そういう意味でも阪神と近鉄でサイクルが違うダイヤなんて見たくない（朝ラッシュのダイヤですらもうイヤなのに）
逆説的に言えば、近鉄も阪神に与える影響が大きいのわかってるから、安易に15分サイクルなんて採用しないだろう
するとすれば、阪神側が望んで15分サイクル化する場合に限られると思う

結論：１５分サイクル化はありえない

阪神と山陽でサイクルちがってもどうにかなってるのは、
山陽側の本数が少ないから、調整しやすいってのがあるんだよな。

阪神と近鉄だと、どちらの本数も多いし、
両数も、編成長も縛りが大きすぎるから
サイクルは同じにせざるを得ないと思う。

スレタイは「阪神」のダイヤを徹底討論するスレだけど、本当は「阪神」だけでは不十分で
「阪神と近鉄奈良線」のダイヤを徹底討論するスレでないといけないと思う。

ぶっちゃけ、15分サイクルって大減便だから、奈良線の輸送力的に不足すると思うぞ
昼間の阪奈速達が4本だけなら、8両化を余儀なくされるのでは？

阪神も普通4本では、JRとの競合で不利すぎてかなりの旅客を逃がすことになるだろうし。

双方にメリットがない

近鉄2012年改正は、稼ぎ頭でしかも阪神直通で勢いづいた奈良線は現状通りとするだろうね。
まあ、準急系のテコ入れはあるかもしれないが、すくなくとも快急と普通のパターンは維持されるだろうし、阪神に与える影響は皆無といっていい。

最終快急の繰り下げくらいは期待できるだろうが、利用率を見る限り平日昼の線内各停はおそらく据え置きだろう
平日朝以外は、全便今津停車でいいと思うんだけど、線内各停が解消されなければかなわないかな

>>582
快急４・急行４（東花園停車＆緩急接続）・普通４　なら需要にマッチする。
よって、阪神も直特４・快急４（今津停車・武庫川通過）・普通４のダイヤが唯一解。

近鉄線内の需要とか阪神にとってはどうでもいい話

ただでさえ過剰輸送の快急を増発とかどうかしてる

なんば線すべて尼止め。本線はなんば線開通前に戻す。

なぜに？

>587
なんば線開通前がなんだかんだで便利だったなあ(急行が平日昼間今津通過は意味わからんかったが)

減便も兼ねてるんだよｗ今更増やせない

元三春岩西大新石御住魚青深芦打香西今久甲鳴武競出尼大杭千姫淀野福梅｜大出福伝千西九京桜難
町宮日屋灘石在屋影吉崎木江屋出櫨宮津寿子尾庫艇屋崎物瀬船島川田島田｜物来＿法鳥九条陶川波
●●――――――●―●――●――●――●――――●――ー――●―●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　直特
●●●●●●●●●――●―●―――●―●―●――――――――――●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　区特
●●●●●●●●●●●●●●●●●●―●―●――●――●――●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　急行
●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　普通

＝●――――――――●――●――●●―●――――●＝＝＝＝＝＝＝＝＝―――――●●――●　快急
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●●●●●●●　準急
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●●●●●●●　普通

元三春岩西大新石御住魚青深芦打香西今久甲鳴武競出尼大杭千姫淀野福梅｜大出福伝千西九京桜難
町宮日屋灘石在屋影吉崎木江屋出櫨宮津寿子尾庫艇屋崎物瀬船島川田島田｜物来＿法鳥九条陶川波
●●――――――●―●――●――●――●――――●――ー――●―●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　直特
●●●●●●●●●――●―●―――●―●―●――――――――――●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　区特
●●●●●●●●●●●●●●●●●●―●●●――●――●――●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　急行
●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　普通

＝●――――――――●――●――●●―●――――●＝＝＝＝＝＝＝＝＝―――――●●――●　快急
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●●●●●●●　準急
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●●●●●●●　普通

お疲れ様

阪神なんば線は旅客数が2年目に入っても定期客22％、全体で12パーセント増加と絶好調だね。
阪急京都線と同様、梅田志向が弱まった結果だろうね。

「お客様のニーズに合わせたダイヤ」を目指してるのか

>>594
元からなんば線のが便利な人はいくらでもいたんだが、数字としてはじわじわ動くんだろう

15分ヘッドだと収まり良い気がする
＜阪神本線・山電系統＞
直通特急×4(梅田〜姫路)
阪神急行×4(梅田〜西宮)
阪神普通×8(梅田〜高速神戸4･東須磨2･須磨浦公園2)
山陽普通×4(阪急三宮･東須磨〜姫路)
＜なんば線･近鉄系統＞
快速急行×4(奈良〜三宮)
近鉄急行×2(奈良〜尼崎)
近鉄準急×2(西大寺〜尼崎)
近鉄普通×8(西大寺2･東生駒2･東花園2･瓢箪山2〜難波4･尼崎4)
近鉄特急×4(難波以東･名阪甲1･名阪乙1･阪伊甲0.5･阪奈0.5･団体枠1)

三宮快急の最終便が繰り下がるのを見極めてる人もおるやろしなぁ

>>597
朝ラッシュがそれプラスα区間特急等なら分かるが、昼間の普通８本は
明らかに過剰。ジェットカーも足りないし。赤銅車で運行する手もあるが、
どれをそうするのかも難しい。
現状普通６本でも多いくらいなのに。

もう12分サイクルでいいんじゃない？

需要が少ないとこは優等と普通で5：5の10本。
多い所は5本足して15本。夕ラッシュはさらに5本足して20本。

なんば線の特急のスジさえ調整できれば実現可能だと思うが。

近鉄とダイヤ調整ができれば、
朝ラッシュ→１０分間隔（快急、特急、区急、普通）、最ピーク時２or３本のみ区特を運転。
昼間→１２分間隔（特急、快急、尼崎区急、普通）
夕方ラッシュ→１２分間隔（特急、快急、区急、普通）
夜間→ほぼ現行通り。快急の本数や行先の一部見直し。
快急は平日・土休日を通じて、終日今津に停車。
でいいんじゃないかと思う。
朝ラッシュの１０分間隔のダイヤを組むのが難点ではあるが。

近鉄は朝ラッシュ時はスーパーランダムダイヤだから、阪神がどのサイクルを採用しても繋がるよ

＞＞朝ラッシュ
阪神線内での１０分サイクルを組むのが苦労するんだけどね。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20110323-00000581-san-bus_all

こんな記事が出てたけど、阪神にも影響あるかな？
部品の調達はどうか分からないが、JRの本数が減ることによって、
阪神にも影響が出てくる可能性はあるな。

http://www.westjr.co.jp/ICSFiles/afieldfile/2011/03/23/20110323_main.pdf

どうやら、JR神戸線は関係ないみたい。
日中とか結構がらがらの電車あるんだけどな。
この状況下でもあくまで競合を意識するとは・・・

JR本線で影響あるの221くらいだし、その221もあんまし
走ってないような気がする。

どの線が重要か？というよりその線で221以前の車両がどのくらい
占めてるかによるんだと思う。

みんな言うが、快急の終日今津停車にこだわる理由が俺はいまひとつ理解できないんだけど
単に利用者が多いっていうのは分かるんだが
西宮・今津連続停車で普通にも影響して効率が悪いし
JR西宮との競合というのなら止めるのは特急であっても構わないはず（連続停車問題はあるが）
むしろ梅田を意識するなら特急の方が意味があるし、難波方面も尼崎で普通と接続してる

あと、これは逆に武庫川の朝ラッシュ下りは快急止めた方が良いかと
武庫川通過してもどうせ甲子園手前、その後今津でも徐行する
武庫川から普通に乗る客もそこそこいて（武庫川線と神戸方面が接続するのが普通だから）、これを快急に載せれば
普通の所要時間短縮＋快急の徐行解消できる

今津停車ではなく武庫川なのは
先の理由と同じで赤胴車（近鉄車も含む）の連続停車及び待避駅前後の停車は効率が悪いのと
なるべく早い駅で優等に客を乗せる方が普通の混雑解消が出来て遅延が減って、後続も早く走れるから

書き忘れたが、甲子園手前で徐行するのは
そもそも快急の尼崎〜甲子園の所要時間が６、７分で
同区間・同時間帯の直特は５分30秒ぐらいで走っているのを考えると
尼崎の転線を考慮しても快急は６分で走れるはずで
武庫川を停車にさせても快急の所要時間には全く影響を及ぼさない

なら、この区間を飛ばして代わりに今津に止めろよ、というのは無理で
甲子園で先行普通に追いつく
快急を４番線に入れても良いが、副本線で停車発車に時間が余分に掛かるので
先ほど飛ばして稼いだ時間は帳消しになるし
普通を４番線に入れれば結局普通のスジが寝て快急の徐行が増す
当然今津に止める余裕はない

とりあえず空気輸送するなら快速急行は今津・武庫川を無理に通過するのやめたほうがいい

>>607
阪急今津線沿線の人になんば線利用してもらいたいからでしょ？

芦屋は快急いらんね。

芦屋こそ必要なのだが
芦屋通過を言うのは10両厨だけだ

>>610
その今津線って、南半分だけだよな？
西北と、西北で神戸線普通や今津北線に乗り換えがあるのならばおそらく梅田に出る方が早いだろう
となると、実際わざわざ阪神ルートで難波に行こうと思うのは阪神国道と今津だけってことに・・・
果たして意味があるのだろうか・・

それと>>611も指摘しているが
芦屋は通過しても文字通り意味が無いと思うぞ
利用者・競合は抜きにして、今のそれぞれの運転サイクルであれば
通過したとしても時間帯を問わず連行列車に追いついてしまう

調べてみたが、西北起点で難波（どの難波かというのが問題だが）に向かうなら
最速は神戸線特急で梅田に出て、御堂筋線で難波というルートで29分
次に今津に快急が停車する時間帯に限り、今津線で快急に乗り継ぐルートで33分
ただしこれは尼崎で増結しない運用であり、増結するパターンで且つ、今津での乗り継ぎが悪いと45分ぐらい掛かる

素直に阪急で梅田に出れば特急の本数６本がそのまま有効本数となり
さらに使おうと思えば西北からならば普通も梅田逃げ切りなので有効本数となり（難波まで35分）
最大１２本、平均所要時間は32分であるが

快急を使っても最速で33分と既に梅田ルートより遅く、運が悪いと先述通り40分over
当然急行に乗ってさらに尼崎でなんば線普通という選択肢はあるが、50分近く掛かるので論外

快急停車＝阪急線内からの需要という図式は成り立たないと思うぞ

連投ｽﾏｿが、御堂筋線を何故か勝手に５分サイクルと思いこんでしまい
実際には梅田ルートの特急利用の平均所要時間は31分程度、普通だと36分程度だから
平均は33、4分ってところか

なんば線の目的地は、大阪難波だけではない

あと、単に西宮北口をプッシュしている阪急にとって、へのアクセス路線の一つである今津南線の地位向上のために
なにかしら優等が止まる方が都合がよいというだけの話だと思うけどな。

特急まで止めたらやりすぎだし、快急でも止めとくかって感じ。

だが、例えば西九条や鶴橋に行くのも大阪から環状線で行けるし
わざわざ今津線乗ってまでなんば線でしか行けないところって特にないだろ
ドーム前とか言うのはなしだぞｗ

>>611
なんば線開通まで快急芦屋通過でも困らなかったよね。

>>615
そう！そうなんだよ。
それに阪急梅田乗り換えにどんだけ歩かされることか。
乗り換え回数も増えるしね。

あ、乗り換え増えるってのは大阪難波以遠に行く場合ね。

最大６連でも芦屋通過便が出ても良いくらい西宮〜三宮は魚崎無双化してる

>>618
困るかどうかじゃなく、JRとの競合駅である芦屋でなんば方面へ乗り換えなしで行けると言うことにメリットがあるのだ尾から

続けて>>619について
なら聞くが、いったいどれだけの人間が平日日中に奈良線の鶴橋以遠の需要があると思う？
乗り換え増える・・・
西北→特急で梅田→環状線などで鶴橋→近鉄線
西北→今津線で今津→快急で奈良線へは直通、大阪線へは乗り換え必要
つまり、奈良線各駅に対してだけ１回しか変わらない
今津線高架化で多少は楽になるかも知れんが、神戸線からなら今津南線ホームへ行く手間もあるし（今津駅同士でもだが）
そこまで梅田乗り換えだけが遠いという印象は持たないけど

>>617
地下3駅ももちろんだが、近鉄方面は結構バカにならないだろ

せっかく新線できたし、今津に快急が止まるなら乗ってみるか、という客層は鉄ヲタに限らないと思われる。
そういう休日の需要をあてにしてるから休日のみ停車であってだな

今津の有効勢力圏を阪急神戸線全線にしたいみたいだけど、阪急もそんなこと思ってないだろ。
せいぜい西北だけだろうに思う。阪急は西北に力入れている。阪神はなんば線をＰＲしたい。今津周辺そのものも伸びしろがあると考えたのかもな
その結果が今津への日中優等停車便増加の流れ

>>622
大阪難波通過客って俺の記憶があっていれば確か２万人ぐらいだった気がするが

西北に力を入れているのは分かる
だが、その西北ですら今津経由よりも梅田経由の方が早いんだ
しかも運賃も僅かに安い
これまで定常的に梅田経由の人が、一度ぐらい・・・好奇心で乗ったとしても、以降今津ルートに切り替えると思う？
昼間と言えど、梅田への通勤定期を持っていれば確実に梅田経由だ
そんなマイナー需要をカバーする必要があるのかと言っているんだよ

今津の伸び代に対する優等停車自体は分からなくないのだが
それなら止めるべくは特急だってこと
特急をこれ以上停車駅増やすと云々・・・というのは
尼崎〜西宮（御影は通過のうちに入らないのでさらには三宮まで）では快急の方が停車駅が２駅多く
平行ダイヤを狙うのであれば快急今津通過、特急今津停車にする方がやりやすいという点もある

今津特急停車って本気で言ってるのか。
西宮・甲子園に特急が止まってるのにありえない。
朝ラッシュ下りや休日夜間は普通しか止まらないのに、
そこまでする必要はない。
快急終日停車が妥当なところだと思う。

朝の下り、甲子園で快速急行と普通接続して快速急行を今津に止めたらだめなのか？

>>624
新線に関しては「いまどれだけか？」はあんまり関係ないんだ
過剰サービスにして、利用を引き込むべきものだから

難波通過二万だったら、普通に無視できないほど多いだろう
運賃や時間が多少負けてようが、地下鉄やJRを利用することが阪急阪神のメリットにならない以上は、そういうルートに力入れても不思議ではない
物好きが使うだけでも儲けものだから。
「梅田から三宮はJR利用だから阪急特急いらない」なんて変なこと言わないだろ？


阪神もべつに特急とめるほどではないが、何かしら地位向上してもよいなと思ったんだとしたら、
快速急行を一部止めるくらいしかないだろ

ガーデンズに行きたい人をより便利にするのと、
ガーデンズに特に行くつもりはなかった人を立ち寄らせるのは

全然違う

こちら東大阪布施からだけど
布施-鶴橋-快急-今津-西宮北口や仁川・宝塚の
ルートを大いに活用しています。
環状線大阪駅から阪急梅田駅まで乗り換えが面倒で時間がかかるねん。
寄り道してしまうこともあるのでそんなときは
いつになったら目的地につくのやら。
単純に乗りかえ回数だけの問題じゃない。
大阪駅を経由するのは近鉄沿線民からすると本当にたいへんなことなんや。
なんば線ができてからどこへ行くにも大阪駅を経由しなくてすむので
助かっているよ。

河内永和〜放出〜西宮…（徒歩）…西宮北口の俺は異端かな。
JR西宮から西北はなかなか近いし便利。
平日昼間しか使わんから阪神なんば線は視野に入れてない。

>>630 ＪＲ河内永和駅の自転車置き場は駅に近くて便利なんで（150円いるけど）
おおさか東線ルートもいいねぇ。
しかし阪神間へは普通になんば線やね。
それにおおさか東線は4月から昼間30分に1本しか電車がこなくなるよ。

チャリで永和なら放出に直接出れるやろと

三宮って、来年の３月には２番線折り返しできるようになるの？
全体の工事完成は再来年になるみたいだけど、とりあえず２番線折り返しが
できるようになったら、来年の３月ダイヤ改正はできそうだけどね。

>>633
ホーム移設だけでダイヤを変化させる事が可能か？
ダイヤ的には上り列車発車時の下り線への影響がなくなるだけしか思い浮かばん
乗降、乗り換え客にとってはメリットは多そうだけど･･･

三宮-快急-難波-急行-天理の臨時化け電が運転されるそうです

>>635
臨時のスジって、今近鉄車の回送のスジだよね。
どうせ近鉄の車庫まで三宮から回送するんだったら、営業運転して欲しいよね。
そこのスジは甲子園まで直特と普通のみということになっている。
（その前後は快急が入っているが、このスジはなしになっている）
そのため直特は混んでいる。
（まあ、激込みでもないが、曜日や時期によっては結構混んでるときもある。）
大阪難波行き快急にして、近鉄線内では難波から回送とかできんのかな。

昼間ダイヤ改良案
停車駅の変更は急行と快急は武庫川通過・今津停車
梅田の発車順を、直特00→急行01→普通06の10分サイクルとする
普通の待避パターンは、野田（直特・急行）、尼崎（直特・急行及び快急）、甲子園（直特）、西宮（急行or快急）、御影（直特及び快急）

武庫川は現状でも半分のパターンで梅田方面へは乗り換えをさせられるので
思いきって尼崎で急行との緩急接続に変更
CP待避はないので、所要時間はあまり変わらない上、鳴尾は逆に時間短縮
他、西宮以東の無接続の待避がないので、多くの駅で所要時間短縮出来る一方で
西宮での接続相手が急行なので、香櫨園などから梅田へは現状よりも２分遅くなるのが問題か

武庫川の昼間優等通過はありえない。
休日の夜間でさえも急行が止まっているのに。
今津は平日昼間はそんなにお客はいない。
武庫川は武庫川線のお客もいるし、いくら快急パターンが乗換えが
あるからといって、普通のみにしていいわけがないと思う。

武庫川の現状の問題点は朝ラッシュを何とかしないとだめだと思うな。

ゴルァ！！本社のボケ係長！！なんでもかんでも周りに内部情報しゃべってんじゃねぇぞ！おまえがこそこそ運用情報の入った封筒を外部にバラまいてんのはもう分かってんねん！その内ホンマ訴えるぞ！覚悟せぃ！！これはお互いのために言ってるんやぞ

>>638
元武庫川利用者としては武庫川通過は大反対なのだが
このスレでは今津厚遇をしたい人が多いから反応を見る意味で書いてみた

今津線利用者並びに西北からの客を増やしたい、便利にしたい、とか言ってるけど
今津駅同士の乗り換えが便利とは言い難い状況だし
そもそも現状で武庫川と今津は１万人ぐらいの差があって、そう易々と逆転するとは考えにくい

実際、ラッシュ時では当然武庫川の方がはるかに利用者が多いし
平日昼を見ても、まだ武庫川の方が微妙に多い
ただ、休日はガーデンズ需要があるのか、今津の方がやや利用者が多いように思え
それならば休日は今のダイヤで充分カバーできていることになる


停車駅を変更したのが今津と武庫川だけなので、その両駅に目が行きがちだが
実はこのダイヤの最大のポイントは
死に掛けの急行をどうにか活かそうということで
淀川〜鳴尾と、香櫨園から住吉の、普通のみの停車駅では接続列車が全て急行となっていて
直特は優等停車駅用、急行は優等停車駅よりも小駅用という住み分けを図ろういうもの

あぁでも今書いてて思った
香櫨園〜住吉は尼崎止まりの急行の存在で、尼崎で快急に乗り継げば先発だが
乗り継ぐ手間を考えると、梅田で１分早く出る直特に乗っても西宮の普通は一緒だから、そっちに乗りそうだな・・・

阪神三宮駅→近鉄天理駅 臨時直通列車の運転について
ttp://holdings.hankyu-hanshin.co.jp/ir/data/SR201104143N2.pdf

阪神三宮駅→近鉄天理駅 臨時直通列車の運転について
ttp://www.kintetsu.jp/news/files/110414sannnoniyatennrityokutuu.pdf

臨時列車運転再開のお知らせ
ttp://www.tenrikyo.or.jp/ja/serv/trans/pdf/kintetsu.pdf

本日の楽天―オリックス戦、臨時列車の運転なし。

明日は入場者数によっては、臨時あるかもしれないけど。

次のダイヤ改正はいつ？

>>640
朝ラッシュ時はともかく、それ以外の時間帯は終日普通のみでも十分さばける。
むしろ武庫川線を廃線にして団地からのアクセスを甲子園へのバス一本にする
ことで、グループとしての収益も上がるし、終日武庫川を優等が通過できる。

>>645
武庫川線乗り換え客のためだけの、快急･急行の武庫川停車
とでも考えているのでしょうか？

今のダイヤパターンだと、上下とも先行する普通がネックになっているのでは？

>>645
あほか。
武庫川団地前はずっと客が増え続けてるのに、そんなことするか。
電車２両とバス１台の輸送力には大きな違いがあるし、武庫川線を
廃線にしたら、バスを大幅に増備しなければならないことは確か。
バスは交通渋滞があるし、嫌う人が多い。
だから、定時性がある武庫川線の乗客が増えている。
武庫川優等停車は武庫川線だけでなく、武庫川駅の利用者にも
一定の効果があることは利用客推移を見れば明らか。
そもそも普通のみにするメリットがほとんど見当たらない。

>>647
実態を知らないのに偉そうにぬかすな。
２両×５本/hで十分足りるということは、大幅減便したバス路線を
以前並に戻すだけで十分対応可能ということだ。
また、ラッシュ時はララポートの渋滞もないので、遅延の問題もない。
なので、車両以外にもレールや架線、ホーム、信号設備など経費が
かさむ盲腸線を維持するよりもバス転換してグループ会社の利益向上
を図る方がよっぽど有益だ。
今のまま中途半端に優等を停めても、拠点性が皆無という駅なので
百害あって一利なし。

武庫川からの乗客は、ラッシュ時以外尼崎乗り換えで十分なほどしかいない。


よって、朝ラッシュ時以外すべての優等は通過させるべき。

＞武庫川からの乗客は、ラッシュ時以外尼崎乗り換えで十分なほどしかいない。
これこそ実態知らないと思うけどな
12分時代の遅延の多くは鳴尾と武庫川が発生していると言うのに
決して捌けない量ではないが、乗降に時間が掛かって普通が遅延&CP前で待避する特急の信号待ち
というのは事実として存在した

普通が５本→６本に増えた分、輸送力が増したとは言え
優等列車の密度も10本→12本に増えているのだから
普通のスジに余裕が出来たとは言い難い

予め遅延を見込んだダイヤを組むのなら
その原因となる客を優等に乗せれば
遅延解消＋信号待ちをなくせるし、結局優等の所要時間も変わらない


バスへの代替輸送についてはよく議論が持ち出されるが
高い運賃を徴収しているバスだから収益は上がるかもしれないが
バスって儲かるものなのか？
バス増便に寄る投資が大きいのであれば、たとえ高い運賃を払ってもらっても儲からない可能性がある
少なくともそういう面には精通していないので
バスに転換することが企業利益向上に繋がるというのなら、その確たる証拠を示してほしい

あと、特急と普通の２本立ての路線なら兎も角
上記に加え急行等の中位優等のある路線では武庫川クラスの駅への停車は一般的だと思うが
路線が違えば性格・背景が違うので
単に比較するのは一概に良いとは思わないが、少なくとも参考にはなる

他社を見ても、優等を停車させる駅は
１．利用者が主要駅に次いで多い
２．緩急接続を行える
３．自他社線問わず、乗り換え駅である
４．競合駅である
この４点を満たす駅が殆どであるが
武庫川はこの４点のうち２つを満たしている
その上で武庫川だけを例外と決めつけるのには無理がある

逆に、拠点性で言えば芦屋の方がよっぽど無理がある
主要優等である特急であるのにも関わらず
利用者にとって最も印象の薄い４の競合駅というのが、停車駅としての最大の理由
芦屋は利用者は多いとは言っても三宮を除けば中間駅で７番目で、特急停車の事由としてはやや欠ける

武庫川だけのものではなく
全ての駅で一般性のある説明をもって、武庫川を通過させるべき理由を説明してほしいな

武庫川優等通過房や武庫川線廃線房は相手するだけ時間の無駄。
まあ絶対そんなことはないから、勝手に言わせておけばよい。

武庫川駅って武庫川団地方面の客もそうだけど
駅の南の工業地帯方面の客も多いってことわかって言ってるるのかな

何か武庫川とか今津とか特定の駅についての話が最近多くなってるけど、
少なくともこの両駅については、近年順調な乗降客数で推移しているので、
現状のダイヤから大きく変える必要性が余りない駅のように思える。
むしろ大きく変えることによって、逆に減ったりしたら元も子もない。

むしろ考えなければならないのは、減少傾向が止まらない駅や急に激減
した駅等である。
その要員はさまざま考えられるが、駅周辺の人口や事業所の減少が
余りなければ、JRや車等競合要因によるものということになる。
近年の阪神の施策を見ていると、これらの駅を切り捨てていっているように
見受けられるが、果たして本当にそれでいいのか。
コスト削減も重要だが、旅客誘致も重要な鉄道会社の使命である。

全く同感
関西広域で、鉄道利用は沿線の高齢化などによって現象の一途をたどっている中
優等を止めることも一助となり、減少の見られない駅はそのまま継続するべき

むしろ、千船が２万人を切ったことなどの方がよっぽど問題
かつて14分に３本の有効列車があってもあまり定着しなかったようで
他に解決策があるのかは難しいところだが
こちらに重点をおくべきだな

千船は御幣島の存在が大きいんだろうな。
あちらは増え続けてるし。
最近では出来島がなんば線ができてアクセスが良くなったから、
わざわざ出来島の近くから千船まで出てきてた人が、出来島に
行くようになったとか。
実際、出来島の乗降客が増えてるし。

まだ千船は区急が止まるだけましだけど、杭瀬や姫島は各停のみになった。
この２駅の落ち込みもひどいから仕方ないといえば、それまでだが、
朝のラッシュは特に姫島は梅田志向が強いから、１２分に１本と
言うのは正直考え物だと思うんだが。
今回のダイヤ改正初日は激混みだったという噂は聞いたが、
最近はどうなんだろう？
乗客が減少して、以前ほどの混雑でもないのだろうか？
JR東西線のが本数が多いし、車内も空いてるかつ定期代が安いとなれば、
ますますそっちに流れてしまうな。

20年前は千船も芦屋と互角だったのに
東西線開業等になんの手も打たなかったために半減
芦屋などに各駅タイプの区特を用意するのであれば
今回のダイヤ改正でも、尼崎発着の準急とか走らせるのが道理ってもんだろうに

今ざっと考えただけだが
区急を千船通過にする代わりに、杭瀬・千船・姫島・野田・福島に停車する準急を設定
尼崎で直特の接続を受けて発車、千船で急行待避、以降梅田まで先着（区特から逃げ切る）
とか設定すれば、杭瀬・姫島・野田・福島は平均６分に１本利用可能となる

今の１２分サイクルを基にするのなら
千船付近の東西線競合、芦屋付近の東海道本線競合では有効列車を２パターンに
ドル箱の武庫川〜甲子園は12分に１本にの代わりに区急に詰め込み
ていうのが最低条件だと思う

石屋川〜新在家はも当然救済すべきなのだが
現状の運転本数では有効列車を増やせないのが現実
悪いことではあるが、既に利用客離れが限界にまで来ているので
普通を御影で直特と確実に接続させ、その直特のスジをなるべく寝かさないようにするしかない

正直西淀川区の各駅より、灘区の各駅に力を入れたほうのがいいかもしれない。
尼始発普通、全線普通、準急と東西線開通後、過去最大の朝ラッシュテコ入れをしたが、
その後もずっと乗客は減り続けている。
一方、灘区内の各駅もJRと激しく競合しているが、近年は微増傾向を
示している。
この地域はエリアが狭いため、乗客も少なくなってはいるが、
何らかの形で利便性を向上すれば、乗客増加の見込みは西淀川区内の
各駅よりかはあると思う。
難波方面のアクセス向上とかがカギかな。
JR新駅も計画されており、それへの対策も必要だ。

>>649
12分時代の武庫川の遅れは、武庫川線とのサイクル不適合による、武庫川線〜
本線のダッシュ乗客によるものが大きかった（余裕時間3分、というサイクルも
多く発生してた）。
だから、現在では当てはまらない。

あと、バス転換の費用対効果だけど、バス1台が約1500万円（ノンステだと
2000万円ほど）。
甲子園〜武庫川団地のピストンを考えると、５〜６台の追加が必要と思わ
れるが、それでも1億少し。ガソリンを考えると1億5千万ほどの追加。
これに対し、武庫川線の場合は現状維持の場合でも数千万（車両メンテで
約3000万、架線・ホーム維持費、発電等が2000万）。ただし、現有車両は
老朽化が激しいため、遅かれ早かれ置き換えることを考えた場合、

　阪神の車両：1両あたり1億3300万×8両（全車両運転台付）

9300系の値段なので、近鉄対応の1000系増備だともう少し増えそう。
逆に武庫川線専用と割り切った場合は、モーター等で少しﾃﾞｨｽｶｳﾝﾄ
できるとは思われる。

こう考えると、武庫川線の維持よりもバス転換の方がメリットが大きい。
また、武庫川線が典型的な通勤路線なので、バスルートの渋滞ピーク
に影響されにくいことも推進の理由（また、バスの場合はどんなルート
にも使えるといった汎用性の点からもプラス）。

>>650
今の阪神本線は、「系統の違う上位優等が2種類走っている」という認識。
武庫川はこれら「上位優等」を停車させるほどの駅ではないので、ラッシュ
時以外は普通のみで十分、というのが考え。
（正直、現状の急行を運転するなら、野田に特急停車の上急行全廃の方が
　ダイヤとして理にかなっている）
まぁ、阪神の普通が特殊な環境にないのなら、尼崎以西各駅停車の優等を
運転する、というのが最適解なんだろうが。

>>652
工業地帯の場合、使う時間帯がかなり限定されるでしょ。
乗り換え駅といっても盲腸線のようなタイプの駅なので、積極的に
優等を停める理由としては乏しい。

>>653
武庫川と今津では駅の性格が全然違うでしょ…
今津は「近鉄沿線から宝塚に行くための有力ルート」という位置づけが
ある以上（利便性はともかく、グループとしてプッシュかけるべき部分）
今津は主要区間同士を結ぶ乗り換え地点としての「ジャンクション」機能
を持っている。
このような駅には積極的に優等列車を停車させるのが自然。
これに対し、武庫川線は、通勤通学の足としての「ローカル線」。
言い方は悪いけれど、「優良な3セク」程度の役割しかない（＝大きな流動
を生む可能性がない）。
こういう駅は、ラッシュ時の乗客増対策が重要なのであり、終日上位優等を
停車させる必要は皆無。

>>658
難しいのは、御影〜三宮間で乗客の多い岩屋・春日野道の両駅は
神戸方面への流動が大きいこと。
個人的には、大石普通復活が、両駅の対策としてはベストなんだが…

>>658
非現実的なのは重々承知な上での提案なのだが
難波方面へのアクセスとして、御影に快急を止められないのであれば
石屋川を三宮方に10mほど延伸工事して快急を停車させる
というのが一番手っ取り早いと思う
ラッシュ時に限らず、なんば線へは乗り継ぎ１回で行けるようになるのはかなりの魅力のはず

その石屋川だが、島式ホームではあるが、それ故に幅が広く混雑にも耐えられるし
三宮方に延伸してもまだ御影の末端部よりは広い（推定2m以上）

普通を御影で緩急接続、その御影以西で快急の停車できる駅がないのだから
用地・梅田方面の優等との接続位置を考えると、石屋川がベスト

武庫川には西宮・尼崎両市にまたがる重要な駅。
これを軽視したら、とんでもない目にあう。
ラッシュとか日中とか関係ない。
そもそも通過させたところで何が変わるのか。
急行廃止とか言い出すんだろうけど、野田とか他にも重要な駅は
あるし、簡単に廃止してしまうとほんとにじり貧になるよ。

今津と武庫川を比較するのなら
まず、平日日中における両駅の利用者を見てくると良いよ
確かに休日日中は今津の利用は他の主要駅に負けないぐらい多い
だが、平日日中は他の１万人規模の駅と大差ない
だからこそ、快急は今津を平日通過・休日停車というのが需要に適っている
武庫川は曜日に関係なく、満遍なく多いのだから
最低でも線内運転の急行を、それも対梅田需要の武庫川に停車させているのは極自然な対応

急行を廃止して、直特の停車駅を増加させることは
より直特の混雑に拍車を掛けることになり、結局スジが寝る
それも、停車駅を増やしたうえでスジが寝るのだから二重で遅くなる
そんなことしてたらまた西宮以西の乗客離れに繋がりかねない

ほぼ武庫川専用で、着席率１００％にも満たない急行を走らせることは
武庫川の為ではなく、西宮以西の客の混雑緩和にも一役かっていることを忘れてはならない
その急行を走らせるのを削減せねばならないほど経営が逼迫しているのなら話は別だがな

灘区内の朝ラッシュ流動は結構複雑であることは確か。
神戸製鋼等の沿岸部工場に大阪・三宮方面からの通勤者がいたり、
沿線の住宅地から大阪・三宮方面への通勤・通学客もいる。
そのため、客が降りたり乗ったりし、神戸・大阪両方面への
輸送量も比較的バランスが取れており、ピークになる区間も
限られているために、今の朝ラッシュ１２分ごとでもまかなえて
いることも確か。
阪神大震災後、準急が走ったりして、それなりに成果も出たのに
あっさり辞めたのはやはり費用対効果なのかと思う。
個人的には朝ラッシュ１０分毎にするのが適当な落とし所だと思うの
だが、ダイヤを組むのが非常に難しいのが難点だな。

まさに土休日の夜間急行は野田と武庫川のためにあると思われ。
尼と甲子園は特急補完用。
上りは虎ファン輸送用予備と考えてもよいレベルしか乗ってない。

野田がまだ海老江より乗降が多く、何とか持ちこたえているのだけが
唯一の救いかなとも思う。
これを見ても優等停車というインパクトは大きい。
魚崎とか見てもそう。
武庫川は決して独占地域ではない。
ちょっと油断すると持ってかれる危険性はある。
バスバスって言ってる人。
そのまま甲子園口までバスで行かれたらどうすんの？

いや・・・バスでそのまま甲子園口まで行くことはないと思うよ
流石にロスが大きい

それよりも、甲子園口・立花と武庫川の中間付近（武庫大橋東西詰め南側のエリア）を
いかにして阪神に持っていくかというのが鍵
出屋敷やセンタープールは兎も角
9kmから運賃の跳ねあがる駅で、最初の中核駅である武庫川を失うことは
芦屋や魚崎の利用客を同等数失うよりも遥かにダメージが大きい
独占域だからと利便性を下げては、会社にとって非常においしい客を減らしてしまうことになる

そういう意味でも武庫川線廃線、バス転換云々よりも、武庫川駅北側の集客のために策を講じるべき
距離が非常に離れているうえに、相手は普通のみなので特急を止める必要はなくとも
そもそも急行レベルの速さを有す普通相手なのだから急行程度は止めておいた方が無難

武庫川線廃線を叫んでる人に言ってるんだけど・・・まあいいけど。
甲子園口まで直通しているバスもあるし、勤務先が新大阪とかJR沿線だと
そのまま甲子園口まで行く人も中にはいるんじゃない。
梅田方面に出るのに、正直甲子園までバス乗って、時間とコストかけて
行くのが乗客にメリットが感じられないし、そこまで露骨にグループ
うんぬんですると移動行為自体が縮小してしまう可能性がある。
特に昼間利用とかで多い不定期利用の場合は。

まあ武庫川線が廃線ならば、同様に阪急の甲陽線も同じ位置づけだろう。
向こうのが乗降客は多いが、同様にバス路線もある。
俺は武庫川線廃線はあり得なくて、むしろ昼間のダイヤをもっと充実
すべきだと思っている。
阪急甲陽線はかつて昼間１５分サイクルだったが、今は１０分サイクル
になっている。
阪神武庫川線は今は昼間２０分サイクルだが、１２分サイクルぐらいなら
できると思う。
本線昼間１０分サイクルは過剰気味だから、１２分サイクルにして
近鉄直通の快急の本数を増やせばいいとおもう。
阪急甲陽線は１０分サイクルを今も維持しているから、そこそこ効果は
あるんだろう。
武庫川線も１２分サイクルにして、昼間需要自体の掘り起こしも
できるかもしれないし。

>>662
石屋川快急停車は新しい発想だな。
でも、正直石屋川の規模の乗降客数で快急停車はどうかと。
確かに石屋川以西の客を拾えることもあるけど。
大石か新在家ぐらいに止めるといいんだがな。
大石は山陽車をどうにかしないとどうしようもないから、
新在家かなと。
六甲道と激しく競合してはいるが、快急の難波方面なら
１本で直通で行けるのは阪神しかないし、六甲道の
乗客数を見ても潜在需要はある地域だと思うしな。

センタープールの落ち込みがひどいな。
かつて駅前に不法駐輪がかなりあったが、いまは撤去が厳しくなったのか
ほとんど見受けられない。
それによる影響も多少なりともあるのかもしれないな。
もっともセンタープール前や出屋敷は立花への流出もあるとは思うが、
それより近い武庫川や尼崎への流出も少なからずあると思うので、
一概には言えないが。
そういう意味でも武庫川や尼崎のダイヤの本数や利便性を損なうことは
やるべきことではない気がする。

武庫川線について書き忘れたが
団地前の裏手には阪神不動産が中心として行った宅地開発地域があるので
そういう意味でもやはり武庫川線廃線はないだろう
いくら高須東経由のバスルートが出来たからといえ
三宮に行くのでない限りそんな遠回りなルートを選ばせるようなことはしないだろう

多くの駅で朝のラッシュのが昼間より不便という変な電鉄。

昼間より朝ラッシュが不便
元町、御影→昼間より1hあたり特急、普通各1本減
春日野道〜石屋川、住吉、久寿川、プール前、出屋敷、大物、杭瀬、姫島、淀川→昼間より1hあたり普通1本減。

利用者（非鉄）は昼間より朝ラッシュのが本数が少ないことをどう思ってるんだろうね？
おかしいとは思いながらも、時刻表の時間に合わせて通勤・通学してるんだろうな。
会社に文句言ったところで、対応は大体見えてるしな。
朝のラッシュでも尼崎の車庫に結構な車両が留置されてるのには違和感を覚える。
検査とかもあるから、何両かあるのは分かるが、それにしても他社に比べて多いな。
他社が事故とかで振り替え輸送があった時に、朝ラッシュだとそれのために
臨時が出るとかどこまで効率化してるんだよと思う。
そのくせに昼間はガラガラ10分間隔で運行している。
定期客より切符客の方が収益が上がるのは分かるが、ここまであからさまに
やられると、なんだかなあと思う。

昼間の効率化って利便性を極力落とさない形で本当にできないのかと思う。
なんば線快急平日昼間全駅各停なんてやり方じゃなくて、もっとうまいやり方が
あるように思う。
ラッシュの効率化には熱心だが、昼間に関しては山陽直通に関するものを
除いてはむしろコストが増加している。
阪急みたいに基本自社線完結路線でないし、2社と相互乗り入れしているから、
難しいのは分かるけど、それを言い訳にはしないで欲しい。

香櫨園、打出、深江、青木にとってはマイナスになるけど
俺は朝ラッシュも、夕ラッシュと同じ10分サイクルで良いと思う
石屋川以西とか、大物以東も便利にするならこれが一番手っ取り早い
快急については三宮折り返しの問題があるから今すぐには無理だから
やるなら三宮の工事終了後だが

あと、夜間12分サイクルダイヤについては
特急と普通の10分サイクル化の方が便利だと思う
代わりに、普通を梅田〜尼崎逃げ切り、尼崎〜西宮逃げ切りとする

特急にかなりの数が集中しそうなので
個人的には20時台も夕方ダイヤにして、21時から大減便っていう形で帳尻合わせ
つまり、早朝と深夜を除き、終日10分サイクルにしてほしい

>>678
夜間の特急・普通の10分サイクルは、野田や武庫川があるので、正直きついと思う。
土休日なら可能だが、土休日の場合は今の12分サイクルのがコストがかからない。
平日の場合もジェットカーの電力消費・人員配置等を考えたら、今の12分サイクルと
特急・普通の10分サイクルはどっちがコストがかかるかと言ったら、非常に微妙な線。
ひょっとしたら、今の12分サイクルのがコストがかからないかもしれない。
それに特急に集中するのは目に見えてるし、野球開催時の臨時を毎回手配しなければならない。
いまはピーク時は臨時特急等を出して、それを過ぎれば、始発急行（正確には西宮からの来て
退避だが）でまかなえている。
これができなくなるわけだから、特定日の夜間の人員配置に非常に影響する。

書ききれなかったので…、続き。

朝ラッシュ10分サイクルは賛成だが、快急・特急・普通の10分サイクルを組むのが
西宮以西でかなり難しい。
現状の退避パターンを変えなければ、正直不可能に近いし、パターンを変えると、
所要時間に影響するから、悩ましいところだ。

>>680
待避パターンを変えれば何とか組めるのだが
それには山陽車の三宮以東営業運転が全体になるんだ

まず、大石で最初の待避をする
ここで最初の問題が、山陽車の折り返しの為に、御影まで持っていかないといけないこと
折り返し場所自体は、御影で普通の待避を行わないので大きな問題はない
次に、直特を大石に止めるわけにもいかないので、西灘は兎も角、春日野道や岩屋は所要時間が劇的に伸びてしまう（現行＋５分ぐらいか）
そこで考えたのが、その回送の山陽車を営業運転して両駅に停車させて、御影で直特と接続させる
これでむしろ両駅の所要時間の短縮につながる

御影で待避は行わないので
次は青木で待避を行う
直特が魚崎と芦屋の両駅に止まることを利用して、疑似的な緩急接続が行える
大石〜住吉の普通客は魚崎乗り換えで梅田へ先着となる

青木以東は昼間ダイヤに準じる
というのはどうだろうか

全体って何だ・・・
３行目
それには山陽車の三宮以東営業運転が「前提」になるんだ

武庫川駅高架化のついでに東武庫川駅（尼崎市）と西武庫川駅（西宮市）に分離してしまえ。

駅を分けると利用者が分散して
両駅とも急行を止めるに値しなくなり
阪神とJRの中間付近の武庫川利用者が甲子園口と立花に逃げるので却下

東二見と西二見、山陽垂水と滝の茶屋とか見てたら
拠点性的な意味で悲惨なことになってるわな

>>681
所要時間短縮のために、わざわざ山陽車を営業運転するようなことは
まずしないだろう。
今よりも普通が1本増えてさらに山陽車とかはまずありえない。
所要時間には目をつぶって本数増か、あるいは本数には目をつぶって、
所要時間を優先させるかどちらかしかなさそう。
今は後者をとってるんだろうけど。

10分サイクル時の山陽車の折り返しだけど、石屋川が島式ホームに
なっているので、かなりタイトになるがここで折り返しとか何とか
できないだろうか。
これが無理なら、御影〜石屋川にかけての留置線の配線を変えて、
折り返しを可能にするとか。
山陽車は加減速が阪神ジェットカーより劣るので、将来的にも三宮以東での
営業運転はなさそう。
ダイヤ的にもS特急の後に直特がせまっていたり、かなり苦しい。
（最も朝ラッシュ10分になったら、S特急が廃止される可能性はあるが、
かわりに山陽普通を乗り入れさせたとしても、余裕があるわけではない）

快急の停車駅に新在家を追加するというのもおもしろいかもしれない。
競合相手の六甲道は1日5万人弱の乗降があり、甲子園と同規模。
つまりエリア的にはそれだけの需要がある。
難波や南港方面にいくのは快急が停車すれば、阪神のが便利になるから、
そういった人がシフトしてくるかもしれない。
大石以西の客も当然1回乗り換えで行けるようになる。
今だと御影で快急に乗り換えることもできないから、2回乗り換えを強いられている。
これではあまり旨みがない。

>>687
御影で接続できない不便さはともかく、新在家停車ははっきり言って不要。
それなら大石を改造して停車、青木にも停車（武庫川は全列車通過）にして
常に緩急接続をするダイヤにした方がいい。

調べてみたら武庫川は特急停車駅の芦屋や御影よりも利用者が多いんだな

武庫川探検隊

>>689
2009年の乗降客数（2万人以上のみ抜粋）

梅田　　　　160638
三宮　　　　97189
甲子園　　　49534
尼崎　　　　46321
西宮　　　　38973
武庫川　　　37033
野田　　　　32223
今津　　　　27117
芦屋　　　　25811
魚崎　　　　23782
鳴尾　　　　22930
御影　　　　22441

武庫川は武庫川線の利用者を合算
尼崎も同様になんば線も加えるべきだが、線内の移動が複雑すぎて
単純になんば線の各駅の利用者を加えるのは正しいとは言えないので敢えてやっていない
そもそも利用者が多いという点では本線の尼崎駅の利用者数から充分分かるしね

その武庫川だが、2002年についに野田を抜き去り、西宮に迫る勢い
長らく他の駅同様利用者は減少の一途だったが、昼間の急行停車で大幅に回復したことに加え
同時期に団地前の利用者が1000人（割合で言えばおよそ16％）増えたのが大きい

武庫川の利用者の多さに笑ってもうた

三宮も凄いね、いまやったら10万人越えてるかもね

>>691
今さら優等を武庫川通過にしたら完全に自殺行為だね
ここまでになったら 「停めなきゃいけない駅になった」 と言っても過言ではない

快速急行の停車駅コロコロ変わって混乱する。急行を随時、梅田〜西宮にして
尼崎〜三宮を
快速急行=甲子園、西宮、芦屋、魚崎
急行=武庫川、甲子園、今津

に統一したほうがスッキリすると思うが

武庫川ってJR神戸線でいう垂水ポジションやな
利用客は多いが地味過ぎて重要視されない点がそっくり

乗り換え需要の駅は扱いが難しいね。別に目的地になるわけでもなし

通勤時間に久寿川から各停に乗るのとんでもなく大変になった。

前は平日でも立ってる人チラホラいるくらいで、運が良ければ座れるくらいだったのに
最近はギッチギチ。乗り切れないのにギュウギュウ押して入る感じ。
乗ってるのはほとんど女性。年齢はなんとなく、みんな若そうに見える。

ラッシュ時でも10分に一本くらいしかないのに、なんでこんなことに？
大学でもできたの？

>>697
武庫川女子大だろ。
４月から新学期になって、朝の時間が多くなる。
夏にかけて、まただんだん減ってくる。
（授業に出なくなったり、遅く通学するようになるのか知らんが？)
毎年４月からしばらくの時期は武庫女に限らず、学生の数が多くなり、
車内が混雑するのは通例なんだが・・・
夏休みとか春休みの時期は、学生がほとんどいなくなる分だけ、
ラッシュ時は少なくなるだろ。

>698
ああそっかこれ毎年なのか…おかしいな、よく覚えてない…。
そんでまた電車が空きはじめて、気がつけば一年経ってて、同じ目に会って
「なにこれ…」って呟く訳だな…。

すまん、疑問が解けた。ありがとう。

快急は全て武庫川通過今津停車、
急行は全て甲子園発着で武庫川鳴尾停車にするってのはどう？

>>700
朝ラッシュ時は既に>>700の形態に近いし
夕ラッシュ時も、スジの寝ている優等を停車させるだけなので大きな問題はない

だが、直前にもあるけど、今さら昼間に武庫川を優等通過にする理由が無いので
全てをそのようにする必要性はないかと

それに急行を全て甲子園発着にすると言うことは
昼間や夕方の今津・西宮の有効列車が半減することになるのだから
JR西宮対策や直特の混雑率の点から見てないだろう

>>701
別に昼間は急行甲子園発着でも構わんと思うけどね。
特急も昼間は全て甲子園に止まるし。
今津、西宮の有効列車を言うのなら、朝ラッシュを何とかして欲しい。
昼間のが現状有効列車が多いという有様だから。
朝ラッシュは急行が廃止になった影響が大きいな。
快急の停車駅を追加するとか、接続を変えるだけでもだいぶ変わると思うんだが。
各列車の役割分担みたいにダイヤを組んでいる現状ダイヤは、ある意味評価は出来るけど、
それで有効列車が減って、利便性が低下するのも考え物だな。

>>702
昼間も急行を甲子園どまりにしたら今津推進派から大反発にあうんじゃないか？
俺は今津は休日のみ優等停車で充分だと思う派なんだけど

朝ラッシュは区急のような他の優等を寝かす原因になる種別は止めて
御影発着の急行（停車駅は休止前と同じ）にするべきだな
打出・深江など、確かに区特による功績と思われる利用者増はあるけど
御影・魚崎などの嘗ての主要駅の方が有効本数が少ないと言うのは絶対に矛盾してる
区急廃止となる区間は、準急を走らせて、尼崎以東の混雑緩和も担う

「朝より昼間の方が有効本数が少ないから昼間を減らす」
というのは理屈では正しくても利便性と言う点からはちょっとまずいぞ

>>703
急行を挟み込むにしても、廃止直前の本線準急の停車駅では尼崎以東では
役に立たず、鳴尾の追加停車は必須になる。
そうなると、武庫川〜西宮までがほとんど各駅停車状態になってしまうので、
結局は今の区急と大して変わらない。

>>704
実際にダイヤが組めるかは分からないが
14分サイクル時代にのようにCP前で普通or準急が急行を待避するよう組めば
実質鳴尾→梅田は無待避に出来る

ちなみに今津は急行も通過を考えてる
同じように普通（ｏｒ西宮発着に出来れば準急でも可）と普通が甲子園で急行と接続すれば
鳴尾と同様に無待避に出来る

なんかおかしくなった・・・
同じように普通（ｏｒ西宮発着に出来れば準急でも可）が甲子園で急行と接続すれば

それと書き忘れた

＞廃止直前の本線準急の停車駅では尼崎以東では役に立たず、鳴尾の追加停車は必須になる

準急は飽くまでも尼崎以東がメイン
尼崎以西を走らせるのは>>705の理由なだけ
尼崎以東では一時期14分に３本も有効列車があったけど定着せず云々って経歴はあるけど
あれからやや利用者は増加傾向だし
14分に３本＝1時間に約13本よりも、12分に２本＝１時間に10本の方が本数は少ないので
当時ほどガラガラな空気輸送ということにはならないはず

主要駅から梅田への有効本数（乗り換えを含む）
朝ラッシュは7時30分〜8時30分発の1時間の本数
　　　　平日朝ラッシュ　昼間
三宮　　　 5本　　　 　　9本　　　　
御影　　　 5本　　　 　　6本
魚崎　　　 5本　　　 　　9本
芦屋　　　10本　　　 　　9本
西宮　　　10本　　　　　12本
今津　　　 5本　　　　　 9本（土休日は12本）
甲子園　　15本　　　　　12本

（続き）
武庫川　　 5本　　　　　 6本
尼崎　　　10本　　　　　12本
野田　　　10本　　　　　12本

平日朝ラッシュが昼間を上回っているのは芦屋と甲子園のみ。
それ以外は朝のが本数が少ない。

甲子園って15本もあったか？
快急に乗っても尼崎で直特乗り換えだし
普通は区特に抜かれるだけ
だから10本じゃないか？


本数が少ないから当然輸送力も殆ど変化なく
梅田方面への輸送力は尼崎以東では
朝ラッシュ時：（直特６、区特６、区急６、普通４）×５で110両
昼間：（直特６、急行６、普通４）×６で96両
昼間の15％ほどしか増えてない

一方でなんば線の朝ラッシュ時は（６＋６）×５で60両
本線となんば線で利用者数は３倍ぐらい違うのに、輸送力はなんば線はやや高め
というか、本線の輸送力が低すぎ

甲子園は区特・（直）特・区急で15本。

>>711の補足。
（直）特は快急乗車の上、尼崎で乗り換え。

西宮は朝10本と言っても、1分後に出る普通に乗って、今津で区特に乗り換える
パターンを含めてだから、実質的には5本とほぼ同等と考えてもいいな。
昼間の急行（快急）は（直）特の3分後発車だから、有効性はある。

>>711
あぁｽﾏｿ、なんか俺の中で勘違いしてたorz
＞快急に乗っても尼崎で直特乗り換えだし
と自分で書いておきながらなぜかこれをカウントしてなかったｗ
まぁでも実際にこんな使い方する人はいるんだろうか・・・

>>713の普通→区特今津乗り換えよりパターンよりかは、快急→直特尼崎乗り換えのが多いと思う。
尼崎で見たことある限りではそれなりにいると思うが。

真弓早く辞めてくれ

土休日夜間下りのなんば線普通と本線下りの接続悪すぎ。
ほとんどが（直通）特急の数分後に尼崎到着とかになってる。
急行甲子園にすら接続してなくて、待たされるケースがほとんど。
（直通）特急だと１０分近く待たされる。
（直通）特急に接続しろとまでは言わないが、せめて急行甲子園
ぐらいは接続できるようにはできないのか。
次のダイヤ改正で何とかしてもらいたい。

朝ラッシュ時改善案
１．上りの阪神車が連続している時間帯のみ快急を御影に停車させる。
２．区特を尼崎に停車させ、快急と接続させる。
３．（直通）特急をすべて甲子園に停車させる。
４．区特が終わった後は、（直通）特急と快急の順番を入れ替え、快急と区急を
　　甲子園もしくは尼崎で接続させる。

これで、ダイヤを大きくいじることなく、主要駅の梅田への本数を確保できる。
今は多くの主要駅で、なんばのほうが有効本数が梅田より多いという異常事態となっている。
なんば線に誘導もしくは需要喚起したいのは分かるが、実際には梅田のがかなり多いので、
実態にあったダイヤを組むことは必要かと思う。

保守

朝ラッシュ梅田ゆき優等本数(乗り換えなし)

●三宮 5(阪急三宮8)
●御影 5
●魚崎 5
青木〜香櫨園 5
芦屋 10
●西宮 5
今津 5
●甲子園 5
鳴尾 5
武庫川 5
●尼崎 10
千船 5
●野田 5
福島 5

●、昼間より少ない

次回のダイヤ改正はいつ？
１．近鉄の大改正に合わせて
２．三宮の改良工事終了時（周辺の一部工事が残っている段階ではなくて、２番線折り返しが万全にできる状態）
３．現状放置で一部の手直しに留める。

決算短信で今年度の輸送人員見込みを昨年度より増と予想してるけど、本当にそうなるかな？
だとしたら、そろそろダイヤ見直してもいいような気もするけど…

１は確実にあるから、めんどくさいなら１と同時だろうな

今朝の毎日新聞関西版９面(経済面)にて、
阪神電車の社長さんが２年後の２０１３年に停車駅を減らし
名実ともに、「快速急行」にすると言ってましたよ。

これか。
http://mainichi.jp/kansai/news/20110609ddn008020017000c.html

>>723
とりあえず、停車するだけ時間の無駄な武庫川を急行ともども全列車
通過にするのが改善の第一歩ですね

武庫川通過厨が暴れてるなw

今更通過にしたら客が離れる

節電で近鉄がダイヤ間引きするから阪神にも影響が出る？

>>726
そもそも大して客はいません
地区的にバス＋JRへの転移も不可能な所得層

時期ダイヤ改正で改善して欲しい点
１．朝ラッシュダイヤ全般
２．平日昼間快急の阪神なんば線全駅各停（これはなくす方向という記事が…）
３．尼崎増解結時間の短縮（少なくとも5分以上の停車は止めて欲しい）
４．土休日夜間下りの阪神なんば線と本線との接続

10時〜16時　梅田口　12分サイクル
急行の運転休止
特急は野田に臨停
普通接続　野田・尼崎・西宮・御影
快急は尼崎止り、但し高校野球開催時は甲子園まで運転、停車駅・武庫川
土休日は現状のまま　と思慮

>730
今津涙目…

大して客がいない武庫川が優等通過なら芦屋と御影も通過だな

>>730
直特の問題もあるから、15分間隔だろう

直特：元町・三宮・御影・魚崎・芦屋・西宮・今津・甲子園・尼崎・野田・梅田
（緩急接続は御影と尼崎）
快急：運転休止
（なんば線はすべて普通のみ）
普通：須磨浦公園〜梅田
（山陽普通はすべて須磨行きに短縮、阪神普通が代替）

普通は高速神戸までで直通特急は黄色直通特急になるかも。

今更だけど、>>723>>724で述べていた２０１３年には
近鉄奈良線の八戸ノ里〜瓢箪山間の難波・神戸方面高架切替が完了する予定
だから、絶妙のタイミングなのかもね。
ttp://www.kintetsu.jp/news/files/100422rennritunarasen.pdf

直特は４本、１本は東須磨or須磨公行き
関電からの節電要請で困惑しているポーズしてるだけ
本音は、昼間ガラガラの急行を運休できて渡りに舟

>>729
>３．尼崎増解結時間の短縮（少なくとも5分以上の停車は止めて欲しい）

尼崎より西の各駅のホーム延伸して、そもそも増解結不要にしない限りは、
大幅な短縮は難しいんじゃないか？

>>737
増解決不要と時間短縮はそもそも別物だろ。
5分以上かけて、増解決やってるのは長すぎると俺も思う。
近鉄の西大寺での作業見てみろよ。
てきぱきやってるよ。
要領よくやるように阪神もしなきゃ。

http://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/0004153635.shtml

三宮東改札口完成のタイミングでダイヤ改正はないのかな？
この時点で折り返し線が中線になることはないのか？

阪神三宮の工事を見てきたけど、やっぱり中線は近鉄６両が限界っぽいね。新しい上下本線の分岐点までが短い。

なにをいまさら

中線が短いのは確定事項だったかと。
がんばって何とか8両かなーってレベル

川上ジュリア

744

745

和歌山の地震の影響で上りが一時遅れが出ていた。

阪神で必要な駅

梅田
福島
野田
千船
尼崎
尼崎センタープール前
甲子園
今津
西宮
芦屋
魚崎
御影
大石
三宮

以上

>>747
＞阪神で必要な駅

東須磨 俺の家の近所

新開地 福原（桜筋）に行くため

元町 大丸に買い物
三宮 キャバクラ、ヘルス、ナンパ
御影 女の家
甲子園 TG戦、高校野球
鳴尾 女子大生ナンパ
出屋敷 かんなみ新地に行くため
尼崎 乗換用
梅田 阪神百貨店、阪急メンズ館、等

九条 松島新地に行くため
ドーム前 イベント等
難波 ヘルスで本番するため

今日の昼間ダイヤが乱れてて、快急西九条行きとかになってたね。
（しかも、平日昼間だから尼崎から西九条までは各停でかつ、近鉄車。）
尼崎で乗り換えたから分からないけど、あの後あの近鉄車はどうなったんだろ？
そもそもはたぶん奈良線の影響だろうけど、それで阪神が影響受けて西九条止まりとか
いい迷惑だよね。
おまけに大阪環状線と地下鉄に振替輸送してたし。
前に乱れたときは大阪難波行きとかもあったらしいけど、今回はなぜに西九条行き？
難波折り返しが不可能な状態だったのか？

奈良線内八戸ノ里における線路機器故障のため、阪神線は西九条で折り返し運転を行っていたため。不通区間は桜川からどこまでだったかようわからんが難波への乗り入れはできなかった模様。

>>748
夢？

西九条で折り返し運転をしていたにもかかわらず、降りて１時間も経たないうちに
ホームページ確認したら、３０分以上の遅れはありませんってwww
なんなんだよ、いったい。
駅での放送も尼崎で折り返し運転行ってるって聞こえたぐらいで、
他の駅では案内してなかったぞ。
ちなみに梅田ともう一つの某主要駅。

その快速急行西九条行きは、西九条到着後なんば方面に回送されたのか？

阪神のｗｅｂ関係は建前上設置してるだけだから頼るとバカをみるよ。
阪神のスタンスを他の鉄道と比べても判るじゃん。
客を運ぶ事だけに一生懸命だもん。
阪神に他が行っているようなサービスを期待してはいけない。

この前尼崎センタープール前での人身事故のときはホームページにも遅延情報が出てたんだがな。
今回も折り返し運転や振り替え輸送をしてたんだから、ホームページでの周知はあってしかるべきだと思う。
もしかしたら、掲載していたのかもしれないが、ダイヤの遅れや乱れは続いていたはずだから、
掲載していたとしても、ひっこめるのが早過ぎる。
振り替え輸送を実施していた割には、案内放送も振り替え乗車票の配布も積極的に行っていなかったと思う。

ごめん。振り替え乗車票の配布は振り替え依頼を受ける方だったな。
なので、今回は関係なかった。

ごめん。またまちがい。振替乗車表の配布は依頼元で、振替になる鉄道会社の
発駅でそれを見せ、着駅でそれを手渡して回収される仕組みだな。

川上ジュリア新バージョン登場

伊藤加奈子と川上ジュリアならどっちを選ぶ？

伊藤加奈子。
川上ジュリアは車内広告で出てるって以外はよく知らない。

保守

阪急の普通が昼間の一部時間帯６両で運転するらしいけど、
阪神の急行も昼間の一部時間帯４両で運転できるんじゃないかな。
西宮行き急行でも十分可能な気がするが。
６両固定編成にはなってるけど、中間２両削減とか難しいのかな？
阪急でもやってるから、できるとは思うけど。

>>763
それだったら、阪神本線の急行を廃止するほうが手っ取り早い。
今でも梅田〜尼崎間の急行がガラガラ状態になってる。
いっそのこと>>417でふれたけれど、4両編成の準急として運転すればいいと思う。
そして、急行は阪神なんば線直通に変更。(なんば線各駅停車)

>>763
>>417のようなダイヤを提唱するのならもうちょっとちゃんと考えてからにしてくれ
奈良線内で基本的に等間隔で走る快急と急行
その両種別の停車駅差からして、奈良を10分おきに発車したとなれば尼崎で追いつかれてしまう
その上で快急と急行が尼崎〜西宮を同じ停車駅で走ればただの続行運転
串団子レベルと言われても仕方ない

節電対策とダイヤ改正をごっちゃにしてもらっては困る

手っ取り早く節電にするんだったら
急行を昼間だけ全便、増結車2+2の４連で運行すれば良い
省エネのVVVFで且つ４連だからそれなりには変わってくるはず

一方で利用者の利便性はあまり損なわれない
急行系は基本６連と言えど、昼間急行の乗車率はおそらく30％程度であり
編成長については、急行の止まる駅では構内放送が充実しており
なんば線直通で新設された乗車位置案内も有効

>>766
増結車だけでは絶対足りない
阪神の社長が、平日昼間なんば線快急がなんば線全駅各停なのは検査があるから
と言っていたし、開業時から増備した1000系を考慮しても足りないと思う

というか増備したのって6両固定ばっかだった気がしたが
増結車の増備ってしたか？

>>767
近鉄がダイヤ改正で　減量ダイヤにして　車両捻出する可能性は？

つぅ〜か、節電対策の話だろ

昼間の車両需給が云々に増結車は関係ないだろ。

来夏までには電力供給が安定的になってもらわないと平日昼間の快急的に難儀かな

Age
もう節電ダイヤしなくていいよ。

脱線した話だが、阪神は高架駅が多い。
駅上を使って、太陽光発電でもしたらどうかと思う。
例えば…出屋敷の駅上駐車場なんて閉めて、太陽光パネル並べた方が良いと思う。
今の社会情勢、原子力関係があかんようになったら、まじでシャレにならんぜよ

甲子園球場の太陽光発電機の効果ってどうなんだろ

阪神沿線ってよく曇ったり雨降ったりするからなぁ…特に西宮市内

堺の広大な土地にデカデカとソーラーパネル並べて、原発一機の100分の一しか発電できない
原発をソーラーで代替するには、人工衛星から見て日本中がソーラーパネルでテカテカして見えるくらい必要だな

ID37記念パピコ
伊丹市西野在住みな鉄さまの最寄駅武庫川を阪神難波線超苦痛快速急行が通過するのだけは勘弁してyo

今だ！>>777ゲットォォォオ！
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　　　　　　　ｽﾞｻﾞｰｰｰｰｰｯ

高校野球やプロ野球デーゲーム時に運行される臨特梅田。
急行の後に入れ込んでるけど、なんとかならんのか？
ナイター開催時のように特急の前に入れ込むのが一番だと思うが。
いかんせん急行が西宮発なので、臨特を待避線にあらかじめ入れておく必要が
あるのは分かるが、それでも特急の前を走らせることはできると思うんだが。
確かにセンタープールまではきついのは分かるが、尼崎以東は普通が千船退避だから問題なし。
なぜ急行の後追いなのか疑問？

というか、そもそも昼間の急行が西宮発で梅田まで先着する必要性があるのか、甚だ疑問だ。
平日夕方ラッシュでさえ、急行は西宮発であるものの甲子園で退避しているのに。
夕方ラッシュは車両運用や乗務員の問題、コスト削減等の理由が考えられなくはないが。
昼間はがらがらだし、上りは急行甲子園退避いや甲子園発着でもいいくらい。
朝でさえ、区急は甲子園発着だし。

そういえば野球開催時にでる臨時特急臨時急行って本数決まってるの？
臨特臨急のどちらかを出す事も決まっているんですか？

85 名前：名無しさん＠１２周年[] 投稿日：2011/08/09(火) 00:54:48.61 ID:rpLtZmNR0 [6/14]

このとおり、日教組を通じて朝鮮学校に寄付金が渡っているｗｗｗ
http://megalodon.jp/2010-0319-1404-13/www1.korea-np.co.jp/sinboj/j-2009/03/0903j0821-00001.htm
http://blog.zaq.ne.jp/otsuru/img/img_box/img20101201104647380.jpg

そこで出てくるのが、仙谷よｗｗｗｗ

893 名前：名無しさん＠１２周年[] 投稿日：2011/08/09(火) 00:59:49.73 ID:rpLtZmNR0 [7/14]
2001年2月 徳島市の徳島グランドホテル偕楽園において行われた日教組関連団体の、
チュチェ思想研究会全国連絡会関連の全国セミナー徳島県実行委員会の主催のパーティに、
来日中の朝鮮社会科学者協会のキムヨンイル副委員長を団長とする朝鮮社会科学者代表団､ 在日本朝鮮人総連合会中央常任委員会のナムスンウ副議長が招待され、
全国セミナーは､ 自治労徳島県本部書記長である全国セミナー徳島県実行委員会川越敏良事務局長の司会で行われたんだわなｗｗｗ

徳島は仙谷の地元だろ？ｗｗｗ
当然、仙谷もメッセージフォーユーしてるんだわなｗｗｗ村山のクソヒゲと一緒にｗｗｗ
自治労代表としてｗｗｗ
http://juche.v.wol.ne.jp/news/jnews1303j.pdf　
つまり、仙谷が輿石の送金ラインを奪ったわけよｗｗｗ


895 名前：名無しさん＠１２周年[] 投稿日：2011/08/09(火) 01:02:13.26 ID:rpLtZmNR0 [8/14]
さらに、日教組絡みの北の送金ルートは、あしながだけじゃねえぜｗｗｗｗ
おまいら知りたい？ｗｗｗ
他の日教組と北の送金ルートｗｗｗ

裏２ちゃんねるで拾ったんだけど、すごいねｗコレ

>>779
おおまかな方針は決まっているが、その日の入場者数や試合の流れなどを見ての
臨機応変の対応。　　　そのあたりは何十年の経験ノウハウがあるからね。　

http://rail.hanshin.co.jp/uploads/info/cf44b83bae31c01f6dc7c95a29f85c95f537bf12.pdf
８月１５日だけ土休日ダイヤにするって、あまり意味がないような・・・
ちょっとでもコスト減にしたいんだろうけど・・・

http://rail.hanshin.co.jp/uploads/info/c9431c5ce93d2aa63d79181173244c03949e5cf6.pdf
http://rail.hanshin.co.jp/uploads/info/d6e28a89ef83ba73c331629126028a4a259e46b7.pdf
先日の花火大会の案内もまだサーバー上にはあるみたいね。

>>782
ゆとり？それとも単なる皮肉？

今年が土日で重なるだけで３日間だろｗ

>>773
線路の上の空間の有効利用は無理なのかな？

本線となんば銭をあわせれば地下区間を除いても30Kmぐらい確保できるだろう。

保守

>>783
最近は、学校の休み期間を完全に土休日ダイヤ設定するところが出てきてるから
お盆３日間のみというのは少なく感じるんだろう

神西元三春岩西大新石御住魚青深芦打香西今久甲鴨武競出尼大杭千姫淀野福梅
戸元町宮日屋灘石在屋影吉崎木江屋出櫨宮津寿子尾庫艇屋崎物瀬船島川田島田
●●●●――――――●―●――●――●●―●――――●―――――●―●　特急
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●―●●●●●●●●―●――――――――――――●　区特
＝＝＝●――――――――●――●――●●―●――――●＝＝＝＝＝＝＝＝　快急
●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●――――●―――――●●●　急行
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●●――●●――●――●●●　区急
●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●――●――●●●　快速
○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○●●●●●●●●●　普通

昼間時は特急・快速・普通を10分毎、快急を20分毎に運転
朝ラッシュ時は特急・快急・区特（上りのみ）・区急・普通を12分ごとに運転

はいはい妄想乙

残念ながら、阪急サイドの要請で今津に全列車停車させるのは既定路線になった。

今津に特急停車は絶対無いと思うがな

次のダイヤ改正はまた大きく変わるのかな？
いろいろとややこしく変わったような気がする2年前の改正で

黄直が増えるのだけは勘弁してほしい

近鉄から急行が尼崎までくる＆平日の昼間も今津に快速急行が止まりそうな予感がする

http://ll.la/vy=U

今津快急停車は土日休日だけにしてくれ｡つまり現状維持

今津停車は阪急の意向って書き込みを見るけど、仮に特急を止めてどうなるよ？

阪急今津線の利用者が減る可能性も無くはないし、駅周辺は開発余地はない。

浜手の臨港線界隈は、酒蔵跡でマンションができたりしてるが、特急停車の必要性はあるか？

ダイヤも両社接続考慮してるとも言い難いときもあるし、まずは今津で両社乗り換えしやすいダイヤから始めた方が良い

あと、料金体系も全く合わせようとしないよね
統合の時には目指すって言って無かったかな？

今津は特急停車云々言う前に朝ラッシュを何とか汁！
特に下りがひどすぎるな
上りも学校が休みじゃない時は混雑がひどい
朝ラッシュは今津に限ったことじゃないけどね・・・

今津ってそんなに不便な印象はないんだが
下り朝ラッシュで梅田→今津は甲子園で普通待ち、今津→三宮は西宮ですぐに快急と接続
上り朝ラッシュで今津→梅田は区特停車で直通便新設、三宮→今津は西宮で直特とすぐの接続

本来、緩急接続重視のダイヤでは、接続駅から拠点駅側に位置する駅は不便なはずで
今津の場合は西宮に対して梅田側なので基本的には非常に所要時間の掛かる駅なはずだが（対象的な例が住吉や春日野道）
CP待避と甲子園特急停車のおかげで梅田・三宮双方向でかなり便利なダイヤになってる

今津が不便と言うのなら、同規模の駅の鳴尾や、規模は小さくとも岩屋と春日野道はどうなるんだ

あぁ、酷いのは混雑の話だってことだが
それを言えば大物や杭瀬も４両の普通に詰め込まれるうえに決して便利と言えないダイヤなんだから
（千船待避が出来るのはまあ仕方ない）
やっぱり言ってる通り、今津だけってことでもないし仕方ないよ

どこでも混雑は酷くとも、ダイヤ上で所要時間が優位なだけまだいい方さ

なんかいかにも関係者的な意見ありがとうございます。
今津に関しては今までの話の流れで、それをやるならこっちのがあるんじゃないかと
言ったまでのこと

阪神の朝のダイヤはオタには理解されても、一般人には理解しがたいダイヤ

昼間より朝のが本数の少ない駅が多数占めるような現状はとても尋常とは思えない
所要時間が多少遅くなっても、本数が多いほうが一般人は納得すると思う
朝は通勤・通学の時間が決まってるから少なくてもいいと言っても、
それを多くの駅で12分毎に１〜２本とかそんな少ない選択肢の中から
選ばなければならないというのは、どこかで余裕時間を持たせている利用者
が多数存在してしまうという結果になる。
せめて最低でも昼と同程度にするとかしないと（それも利用客が少ない駅）
納得は得られないような気がするな。
万人に受け入れられるダイヤは不可能だが、受け入れられる分母を増やそうと
する努力は必要だと思う。
特に昼間のダイヤも削減努力をしているならともかく、朝にばかり手を付けて
いるところに問題があると思う。

阪神の場合、駅が多すぎるのと、ジェットカーという車両を作ってしまった
ことが朝ラッシュのダイヤに大きく制約をうけているな
でもその割にATSがしょぼいから、ジェットカーの性能も最大限活かされて
ないので、中途半端。

朝はジェットカーの運用区間を例えば西宮以東に限定して、西宮以西は
急行用車両による普通での運転とか大胆な発想の転換が必要と思われる。

とにかく、小手先だけのコスト削減・運用面重視すぎるようなダイヤには
しないでほしいと思う。

近い将来ダイヤ改正があると思うが、その時一般人にもオタにもあっと
言わせるようなダイヤを期待したいものだ。

西宮以西を赤胴車による各駅停車を設定したとしても
それじゃあ遅すぎて全く便利にはならないよ
赤胴車による各駅停車という遅さに加え、その遅さが起因してさらに優等を寝かせることになる

例えば、岩屋・春日野道あたりの利用者がこのような設定のダイヤを使うとなると
まず、御影までこの赤胴車による各駅停車で、現状ジェットカーで行くよりも2分ぐらい遅くなり
さらに御影〜西宮も赤胴車の運行だから同区間の各駅停車の所要時間はやはり2分ぐらい伸びる
また、さらに同区間は待避線が乏しいので、この区間の各駅停車が遅ければ優等のスジが寝ることになり
結局ジェットカーによる運行よりも4分程度、余分に時間が掛かってしまう

三宮〜御影を普通が逃げ切る為に、現在12分サイクルとなった一因とも思えるが
同じように逆に優等のスジを寝かさないとすると
赤胴車による各駅停車を運用すれば最低でも14分サイクルにしないと同区間を逃げ切れなくなる

大石待避を作れば10分サイクルに切り詰めて運行できるだろうけど
先ほどと同様に赤胴車による遅さ２分に加え、待避時間２分の計４分余分に掛かってくる
>>803にせよ、これでは岩屋・春日野道あたりは梅田まで40分以上掛かることになり、流石に遅くなりすぎる

ちなみに、今のダイヤの特徴は「早さ・直通増加・住み分け＞本数」
これまでは普通と準急２種類から多様な優等に乗れるダイヤになっていたが
今のダイヤは準急削減で有効列車を減らす代わりに３つのコンセプトに

１．早さ
各駅停車（実際には隔駅停車の準急）が減ったので、優等のスジを立てることが可能になった
阪神間31分という早さが過去何十年かでも驚きの速さ（ついこの前まで朝ラッシュ時の阪神間の優等は33〜35分程度）
優等、特に今のダイヤでは直特が早ければ、その停車駅は勿論こと
緩急接続を確実に行えば普通のみの停車駅でもスピードアップの恩恵を受ける

２．直通便増加
準急廃止により、乗車チャンスは減ったものの
その代替として深江などには区特が停車、千船にも区急が停車したりと直通でいける駅が増加した

３．住み分け
緩急接続を意識して書けば
直特：春日野道〜御影、住吉〜西宮、（甲子園は下りのみ）、尼崎　→西宮以西中心
区特：青木〜香櫨園、（西宮は普通からの乗り継ぎで有効列車）、今津、（久寿川も普通からの乗り継ぎで有効列車）、甲子園　→西宮〜芦屋付近のJR競合地区中心
区急：甲子園、鳴尾、武庫川、CP前〜尼崎、千船、野田、福島　→甲子園〜尼崎のドル箱
普通：大物〜福島　→梅田からの近距離駅
というように、青木〜西宮を除けば基本的に１種類の系統に地域ごとに割り振られている