20分サイクルのダイヤって何か気持ち悪いな

15分でも30分でもないところが気持ち悪い

20分より40分のほうが気持ち悪くね？

確かに40分毎とか論外だよな
60の約数じゃないし

21分サイクルの水間鉄道最強

20分サイクル→15or30分サイクル
40分サイクル→30or60分サイクル
に是正しろよ

21分サイクルって何だよｗ
もはやランダムダイヤの領域やん

凄くモヤモヤするダイヤだなｗ
http://www.suitetsu.com/trainn/timetable/10mizuma.html

オエオエ〜

ttp://www.suitetsu.com/

>>4
相撲鉄道水間線を名乗るがよい(*´з｀)

越後線は２０分の次は６０分になっちゃうな
交換設備で３０分パターンは組めないはず

広電宮島線涙目ｗ

15分だと10の倍数ではないし気持ち悪いが

10分サイクルを基準にするのがベターだろう

>>9
suitetsu
sotetsu

似てるのは偶然かｗ

西鉄宮地岳線 昼間13分、ラッシュ時6.5分間隔→貝塚線になって減便
豊橋鉄道渥美線 以前は14分間隔だったと思うが、いまは15分間隔
その昔は横浜線の快速が40分ごとだったと思うが、30分ごとを経て、いまは20分ごと

豊鉄渥美線は12分間隔を目指した時期があったんだが
名鉄からもらった中古車の性能が足りずダイヤが守れないことが判明。
そのままなし崩しに現在のパターンに至る。

横浜線の快速は60→40→30→20分おき。
約20年でここまで成長した。

l.l.l.l.l.l.l.l.l.l.l.l.l.l.l.l.l.l.l.l.l.l.l.l.l.l.l.l.l.l.l　2分おき（30本/時）
l.l..l.l..l.l..l.l..l.l..l.l..l.l..l.l..l.l..l.l..l.l..l.l..l　2〜3分おき（24本/時）
l..l..l..l..l..l..l..l..l..l..l..l..l..l..l..l..l..l..l..l..l　3分おき（20本/時）
l...l..l...l..l...l..l...l..l...l..l...l..l...l..l...l..l...l　3〜4分おき（17本/時）
l...l...l...l...l...l...l...l...l...l...l...l...l...l...l...l　4分おき（15本/時）
l....l....l....l....l....l....l....l....l....l....l....l....l　5分おき（12本/時）
l....l.....l....l.....l....l.....l....l.....l....l.....l....l　5〜6分おき（11本/時）
l.....l.....l.....l.....l.....l.....l.....l.....l.....l.....l　6分おき（10本/時）
l......l.......l......l.......l......l.......l......l.......l　7〜8分おき（8本/時）
l........l.......l........l.......l........l.......l........l　8〜9分おき（7本/時）
l.........l.........l.........l.........l.........l.........l　10分おき（6本/時）
l...........l...........l...........l...........l...........l　12分おき（5本/時）
l..............l..............l..............l..............l　15分おき（4本/時）
l...................l...................l...................l　20分おき（3本/時）
l.............................l.............................l　30分おき（2本/時）
l.......................................l....................　40分おき（1.5本/時）
l...........................................................l　60分おき（1本/時）

>>4
相鉄より水間かｗ

>>1
乙

横須賀線の歯抜けダイヤの気持ち悪さは凄い

川越線は20分サイクルのまんま通勤時に間に割り込ませて10分の時と20分の時で
混雑に異常に差が出る糞ダイヤ

>>21
大宮以南の快速通過駅も未だに日中20分のダイヤホールがある。

高崎線籠原以北なんかランダムダイヤでもはや罰ゲーム。
終電が異様に遅いのだけがウリか。

JRは基本的に運転間隔が不均一だね。

..l.........l...................l...................l.........l.........l...................l...................l.........l..
00　 10　　　　30　　　　50　00　 10　　　　30　　　　50　 00




のぞみって気持ち悪いな。

大和路線は「約」20分サイクルなので(20分のうち快速系2本普通2本)、
きっちり10分間隔で普通に乗れるわけではないのがだるい

>>26
環状線への乗り入れとか、天王寺が1線しか使えないこととかがネックになってるんだよな。

関空開港前、阪和線が環状線にほぼ乗り入れていない時代は、大和路線は
普通も快速もきれいな等間隔ダイヤだったと思う。

大江戸線全線開業時のダイヤは6分6秒サイクルだった

一瞬6分サイクルに見えるけど、ちょっとずれていって気持ち悪かった

南武線は以前は休日8分だか9分だかのサイクルだったな

いまは毎時なんとなくそろっているように見えるが
時間7本なので、微妙に間隔がそろってない

そうだね。
しかも客的には意味不明の登戸止まりとか稲城長沼止まりが来るし。

総武緩行津田沼以西5.5 以東11分サイクルは休日と同じパターンにしてほしい。

http://ekikara.jp/newdata/ekijikoku/1301231/down1_12204021.htm
京葉線西船橋はガチで酷い。それぞれ9分ー24分ー27分（海浜幕張方面）11分ー28分ー21分（東京方面）のサイクル。
20分サイクルになったほうが何倍もマシ。

15-15-30ダイヤも罰ゲームの部類に入るな。

サイクルなだけマシだと考えたほうがいいのかもだね
両毛線なんかも不便だけど千葉支社管轄路線のアホダイヤに比べたら
ストレスはない

>>33平日の湖西線だな

>>34
そこそこの人口密度のある地域に住んでいる人間としては、両毛線の「下手すると次の電車まで40分」という仕様は軽〜〜〜〜く死ねるｗ
ちなみに群馬県に親戚が居るため両毛線は年末年始ではほぼ必ず使う。

>>36
でも前橋口は毎時３本が基本になったよね？

>>1
小倉―博多の特急ソニック＆有明
博多―熊本の特急リレーつばめ＆有明1時間3本ダイヤディスってんのかｺﾞﾙｧ

都内と近郊のJRは全部、5分・10分・20分のいずれかの間隔にして、
乗換駅でも接続時間を一定にすれば凄く便利になるのになぁ。

京浜東北線は根岸線の貨物ダイヤのために5分間隔の中10分開く時間がなかったっけか？

香椎線が気持ち悪いということです。

10分-20分-30分パターンダイヤ
http://ekikara.jp/newdata/ekijikoku/1301731/up1_13113011.htm

>>28
大江戸線は6-6-6-6-7の31分サイクル。
6秒単位なんてスジ設定出来ないし。

京王線は気持ち悪い

>>40
30分に一回。
まあ元洋光台には無関係な話さ。
磯子どまりが２本連続するのに比べれば…

>>36
そう。
伊勢崎ゆきとかがランダムにたまに入りこむからね。
全部小山ゆきにすればいいのに。

そういう時はしかたないから八起屋の肉そばを食べて待つ。

かつてのハマのブルーラインの8分毎。
便利な様で微妙に不便。

30分サイクルと20分サイクルが混同するランダムダイヤだけは勘弁して欲しいわ
１６時０１区準　０４特　０５快　１５急　１７急　２３快　２５急　３５急　４１急　４７快　５５急　５９特
１７時０１区準　０６快　１４特　１７急　２６快　３０特　３３快　３９急　４２快　４６特　５５急　５９特

これって何分サイクル？

これは気持ち悪い

有効列車の間隔が10分以下ならランダムでも
不便だとは思わんが、「気持ち悪い」ってのは
不便かどうかとは違った美学とかとういう類の話？

いろんなものを内包したニュアンスだと思う
まあネタスレだ
気にすんな！

かくいう俺も、鹿児島線の20分おきダイヤは、最初「30分おきのダイヤの方が
分かりやすくね？」とｵﾓﾀよ
結局60で割れる間隔なら特に問題なかったが

つか鹿児島線も10年くらい前、博多より南は30分サイクルだったんよ
1時間に普通4、快速2だったけどたまに普通が30分あく罰ゲームがあった

>>39
＞接続時間が一定
ってとても便利そうに見えるけど実はそうでもない罠

普通に歩いてホームに着いて1〜2分したら列車が到着。で一定してると理想的だが

下手すると、標準乗換5分の駅で必ず「12分待ちで一定」とかに嵌るｗ

02 - 23 - 32 - 53
02 - 23 - 32 - 53

>>54
同一ホームで乗り換えが出来るんならともかく、ほとんどの場合は
階段上り下りしたりせんとならんから、同着同発だとホームで
のんびり乗り換え客が行き来し終えるのを待たないとならない。
で、その間、乗り換えない客は車内で待ちぼうけwww

乗り換え客の流れが一方通行ならいいんだけどね。

浜松の
・豊橋方面（毎時３本がパターン化されつつある）と
・静岡方面（毎時４本だけど・・・）
これもどうにかして欲しい

ただ、両方ともパターンで揃えようとすると
県境越えの豊橋方面減便とかありそうだ。

既出だけど、総武線各停の津田沼以西5.5分のサイクルも昔から嫌だな。
秋葉原のあたりはいつも利用客多いし、増発して5分おきにしてくれないかとよく思うが、
これからは利用客減る時代だから無理か・・・。

小岩あたりで折り返せればいいんだけどね

>>57
どっちも基本的に20分サイクルなのに浜松で10分待たないといけないよな

>>56
なんで車内で待ちぼうけという発想になるのか分からん。

10分間隔の路線同士で階段あり乗換なら、○○線の上り下りを00・10・20〜の同時発着、
××線の上り下りを05・15・25〜の同時発着とすると、どの方向も乗換時間は5分。
ホーム間移動に徒歩2〜3分かかるとすると、ホーム上での待ち時間も2〜3分。

ただ1つの駅で考えればこれでうまく行くが、○○線・××線の他の乗換駅でも同じことが
できるわけではないので、どの駅の乗換を優先するか、ということにはなる。

「おおよそ20分ダイヤ」がなかなか困る。
間隔が17分だったり26分だったりして、
1時間2本の時間帯と1時間4本の時間帯がある。
苦し紛れに間隔が30分の時があったり、それが一番困る

非常にはっきりしないダイヤなんだよなぁ・・・
http://www.jrhokkaido.co.jp/network/pdf/chitose/megumino.pdf

近鉄大阪線のダイヤの汚さは異常

>>62
それ、単なるランダムダイヤのような…

>>63
2012年にあるという抜本的ダイヤ改正に消極的に期待してください。

ちょっと前の南海高野線なんか36分サイクルだぞｗ

保守

ここまで千日前線が挙がらなかったとは意外だった
http://www.ekikara.jp/newdata/ekijikoku/2710051/down1_27103061.htm

>>68
7分30秒間隔になれば便利だと思うか？
俺は思わないね。
地下鉄なんて時刻を覚えて乗るような乗り物じゃないだろ

6分間隔になれば便利だけどね

>>68
7.5分間隔とか普通じゃん。

１分サイクルが一番綺麗で良いと思うんだ

複線じゃ無理じゃね？ww

昔の西鉄が六本松→天神を30秒ヘッド(公称)

…しかし実際は信号とかでムラがあってきれいなヘッドダイヤではなかったな
来るときは4〜5台くらいまとめてくるし

逆に一番気持ちいいダイヤってどこだろ？

24時間サイクルで1日1往復とかだと気持ちいいね

土曜ダイヤ末期の相鉄

平日　日中10分サイクル
休日　日中8分サイクル

土曜　日中午前　10分サイクル　午後8分サイクル

土曜ダイヤはなんか気持ちよかった

>>47
それは2時間サイクルと言うんだよ


地元の横浜民としては、やっぱり相鉄の21分サイクル。これだね。
立体工事の絡みで徐行区間が拡がって、20分サイクルを
確立できないからということだが。


・・・なんて書き込んでいたら、直前の76も相撲ネタか。
案外相撲住人率高いな。


>>76
時代にもよるけど、土曜日ダイヤはいわゆる半ドンの時間帯（12〜14時くらい）
だけ8分間隔で、15〜16時は再び10分間隔に戻ったこともあったよ。
ちなみに17時以降は7分間隔。

>>74
個人的には東京地下鉄日比谷線を推薦。
5分間隔。
なんとわかりやすい。

路線はグネグネ曲がっていて気持ち悪いけど

>>74
銀座線かなぁ。

静鉄

>>70
よく見ろ、7分ちょうどサイクルだよ。

ちなみに今里筋線は8分ちょうどサイクル。
よって今里での接続は…

大阪地下鉄谷町線・堺筋線
どちらも毎時12本5分間隔で気持いい
ただし末端部や阪急乗り入れは10分間隔

>>81
７分×17本＝119分≒120分→２時間

これを考えた大阪市交通局って、ある意味凄いとオモタｗ

>>69
他線との乗換客のことは考えないのか？

7分間隔の千日前線と阿波座で接続する中央線は7.5分間隔、
今里で接続する今里筋線は8分間隔なんだが、
これらが全部7.5分間隔なら良いと思わんか？
時刻を覚えて乗るのか、とかそういう話ではない。

>>84
全部7.5分間隔になって
いつもベストなタイミングで乗換できればとてもいい
でも最悪なパターンになると
毎回10分接続とかそんな感じになるよ

7.5分間隔路線の乗換駅は全部ベストなタイミングで乗換出来るように
スジが引ければそれこそ神ダイヤだけどね

毎回最悪パターンになるぐらいなら、パターンバラバラで
30秒でも1分でも間隔が短い方が結局待ち時間は短い

>>33
つまりこれは函館本線の銭函駅、朝里駅のことですね。

>>86
あれは酷いよな。
ほしみ〜手稲はきっかり15分なのに、
銭函だと30分空く間に中線まで来てそのまま折り返してゆくという

人呼んで銭函見せびらかし運用

ほしみに限らずｺﾋは非連動駅で営業を打ち切って連動駅まで回送する運用が多くないか？
苫小牧〜糸井の区間運転もそう。

確かに
御堂筋線谷町線堺筋線以外は昼間7.5分ヘッドに統一したほうがいいかもしれない
ただどの乗換駅でも上手いこと接続させるのは不可能だろうけど…

>>57
確かに浜松のあれは接続悪いよなｗ
最近は新幹線との接続まで悪くなって静岡ー浜松ワープしにくくなったし

>>91
「便利で快適なのぞみ号の停車する駅の近辺に住んでおられないお客様の方が悪いのです。
　文句があるなら東京・品川・名古屋・京都・新大阪のいずれかの駅の近辺に引っ越してくれば解決する問題です」

境線米子駅の休日ダイヤは始発〜終電（「電」ではないが）まで毎時30分発の完全な60分間隔ｗ

ＪＲ大和路線をよく利用した身としては、15分・30分サイクルのほうがよっぽど違和感ある。

ただし、酉の中では大和路線のように10分・20分サイクルを採用する路線のほうが少数派なのだが。

>>85
>毎回最悪パターンになるぐらいなら、パターンバラバラで
>30秒でも1分でも間隔が短い方が結局待ち時間は短い

そうとは言い切れない。
7.5分間隔に統一した上で、乗換客が多い駅・方向順に順位付けをして、
上位駅だけでもベストタイミング乗換に設定すれば、利用者全体の総待ち時間は短くなる。

一部の人は「毎回最悪パターン乗換」になるかもしれないが、そこは犠牲にしてでも
間隔統一で、乗換客が多い駅のベストタイミング乗換を採った方が良いというのが俺の考え。

>>89
逆に、見せびらかし運用は銭函と錦岡だけなんだけど。

糸井行の方も、苫小牧市の市街地は錦岡まで続いているわけだから、錦岡まで走らせて欲しい所。
糸井〜錦岡間は距離が長いので、間に新駅を作ることもできそう。
そうなるとほしみ行と情勢が似ている（ほしみ駅が出来る前は、星置行だった）。

2009年10月1日のダイヤ改正で、通勤通学客目当てで糸井発着のうち1往復が萩野発着になったけど、
見せびらかし運用を避ける意味で、今後萩野発着が増えそうな気もする。

>>94
15・30分サイクルが多いよな。メイン路線が東海道・山陽線の関係上。
他は20分は阪和線と環状線くらいか

6分40秒ヘッド（毎時9本）て採用例ある？一応60分で割り切れる間隔なんだけど…
都営新宿線の急行通過駅が毎時9本だけど、綺麗には揃わないから

>>98
昔の鶴舞線

>>98
これも一応20分サイクルの一つではあるな。

>>15-16
亀レスだが規制が解除されたので豊橋鉄道渥美線について

600V時代15分サイクル
↓
1500V昇圧時に名鉄7300系をもらって数ヶ月後12分サイクルにダイヤ改正
↓
初日から全くダイヤ通り走れず約14分毎に電車が来る
↓
3週間後現状を追認する形で2時間に9本(13.3分サイクル)に再改正
↓
2,3年後名鉄との接続の関係もあって15分サイクルに戻る
↓
現在元東急7200系が性能を持て余し気味に走る

という流れだった
2時間9本っていうのも微妙だったな

>>97
環状線が一周40分だからな。乗り入れる阪和線と大和路線も20分サイクル。
一方で、神戸線に乗り入れる学研都市線は15分サイクルだから、おおさか東線は接続悪いんだな。

環状線は、例えば弁天町に追い越し設備つくって、
快速内回り大阪→天王寺15分
環状内回り大阪→天王寺25分
環状外回り大阪→天王寺20分
とすれば、15分サイクルにできるけどね。

>>98
京成の朝ラッシュの上り普通が6・7分間隔だからそうかも。
http://ekikara.jp/newdata/ekijikoku/1302011/up1_12204101.htm

昔の神戸電鉄が35分サイクルだった。
ラッシュ時だけだったかな？

>>98
平均6分40秒なら探せばあるが、本当に6分40秒って聞かないよな？

福島交通飯坂線が
日中25分間隔ｗｗｗ

全線23分+折り返し2分らしいけれど、こんな中途半端なこと
するなら、普通に30分間隔にすればいいものを

30分では少ないと判断したのかもしれんね

接続他線の絡みとかなければ
毎時1〜2本クラスの本数になってくると
中途半端でも本数多い方が便利だったりするんだよね

もしくはランダムダイヤでも接続相手に完全接続とか

なぜなら、時刻を覚えて乗る＝利用頻度が多い人は
毎時1〜2本なら使う可能性がある時間帯はだいたい覚る
ならば間隔が短いとか、乗り継ぎ時間が短いのとか方が便利

25分毎は俺は許せないな。
24分毎だったら5本120分で完結するからまだ覚えやすいけど。


相鉄の21分サイクルなんかも、作った奴誌ねよって思うよ。

横浜市バスはなぜか土曜になると25分間隔になる系統が多かった(一応過去形)

名鉄豊田新線も、最初は21分サイクルだったような

>>101
遠鉄も一時期１０分毎を導入しなかった？

>>111
遠鉄は11分毎の時代があったのは覚えているが10分毎はあったかな？

北鉄石川線は今は何分間隔だろ？って調べたら34分間隔だな。
少し前は32分間隔で、これは交換駅の都合だとわかる。

もっと前は各停と準急を交互で60分サイクル間隔って時期も。
覚える側からすると60分サイクルのほうがいいが、
準急通過駅だと60分に1本しか止まらないので不便か…。

10分−3分−7分
のいびつなダイヤ。
10分開いた後に来るのが激混みの快速。その3分後はガラガラな各停
ttp://www.jreast-timetable.jp/1008/timetable/tt0888/0888040.html

>>114
まぁそれはしゃーない
快速が普通を追い越した直後はどこもそんなもんだ

>>113
前世紀の名鉄グループはかなり本数の少ない路線も優等運転にこだわっていたので、その流れかと思ってた。

>>109
綾瀬地区の相鉄ハズは幹線系統の間隔が20分ごとってのが多いよな〜
かなちゅ！は15分毎のイメージ。（でも酉並みのダイヤなので時間通りこない）
横浜市営はﾗｿﾀﾞﾑ（他社共通路線を除く）


すれ違い待ちｽﾏｿ

京成金町線は20分サイクルだったのを本線と分離後はサイクルが全く合わない
15分サイクルになったな。

常磐緩行とも合ってないし

>>118
ＪＲ的発想に近い。

20分毎では輸送力が足りていない。
さりとて12分・10分毎では輸送力が多すぎ。
で、15分毎にした。

どうせ本線だって20分＆40分の混成でごちゃごちゃしているから
パターン化する価値も大して無い…

というところなんだろうなあ。

金町線はLRTみたいな感じにしても良いんじゃないの？
2両編成で10分おきくらいで

だけど、京成本線と分離で利用者減ったんじゃないの？
あそこって本線の高架後はラッチ内乗換え＆上野直通復活させる気なのかな？
西武の豊島線は高架工事で直通中止になったが、高架完成後は池袋直通が復活
してるし

>>120
利用者は減っていないんじゃないかな。
代替となる交通機関（自家用車含む）がどれもこれも不便だし。

上野〜金町の利用で今までは京成を使っていたけど、改札分離で常磐線北千住乗換に切り替えるくらいしか
有力な代替交通機関にシフトする例が思いつかない。

早朝、深夜２４分　他は１２分
エロ電は使いやすい？　

>>117
だんじりと呼ばれた神奈中だけある…

>>120
金町線単独高架はNSAを通すために緊急避難的に自腹でやったけど
あの葛飾区のことだから果たして全面高架が順調に進むかどうか

川越線はクソ。
もう何もかもクソ過ぎてクソまみれ。

>>124 川越線
川越西線ー高麗川　２０分ヘッド
八高線　八王子ー高麗川間　２０−４０分ヘッド
八高線のほうがもっとクソ

同じ毎時3本でも、川越線より五日市線の方が糞ダイヤだな

青梅線が毎時5本なのが元凶だけど

有楽町線・副都心線が絡んでいる所はみんなぐちゃぐちゃ
有楽町線を5分サイクルにするだけで随分綺麗になるはずなんだが…

西武は新桜台がこんなんだし
http://www.ekikara.jp/newdata/ekijikoku/1304051/down1_13120111.htm
http://www.ekikara.jp/newdata/ekijikoku/1304051/up1_13120111.htm

東武は無理矢理急行を増やしたせいで池袋口のきれいな15分サイクルが消滅
http://ekikara.jp/newdata/ekijikoku/1303111/down1_13116021.htm

東上線はいつまでも川越市以北毎時4本じゃあ駄目だったからな
↓これ↓よりは10,000倍マシ
http://ekikara.jp/newdata/ekijikoku/2701052/down1_34107011.htm

なんだかんだ言って首都圏のJR中電に勝るものなし

パターンになっていない、敢えて言えば1時間サイクルだが
数分のずれがあるので厳密にはサイクルダイヤとはいえない

これで覚えなくてもいいぐらい本数が多ければよいが、
実際は15分とか20分近くあくのも珍しくない

上りはラッシュ時が終わると、突然輸送力が激減
買い物客・行楽客や10〜11時出勤者で第2のラッシュｗ

だね。東海道線はまだ本数があるからマシだけど、高崎線とか宇都宮線は
まるで意味がわからないランダムダイヤだよ。
別に優等列車が邪魔してるわけでもないのになんであんな下手くそな
ダイヤ作るんだろうね？

たぶん乗務員の都合が最優先なダイヤなんだろうと推測する。
そうじゃなきゃあんな頭のおかしいダイヤは作れない。

盲腸線でありながら、中央線乗り入れのため10両編成が
走っているからな。>おーめせん
本数で調整するしかないのだろう。

>>130
東北本線　高崎線　
通勤時間にも特急貨物列車が割り込んでくる
寝台特急のsugiを踏襲　
日中も貨物運行があり

>>130
上野行きと昇進の乗り換えがダイヤ面でもハード面でも考慮されていないから、
本数の割に使える列車が少ないのが泣きぼくろ。

東鷲宮のような小駅を使うたびに実感する。

>>132
中央西線(名古屋)在住だけど、快速・普通は昼間8本運転で平均8分間隔。
特急・貨物・セントラルライナーが走るが、それらが走る部分でも
快速・普通は昼間最大10分しか間隔が開かない。

だからいくら特急や貨物が走るとはいえ、高崎線の籠原以南（実家があるのでよく乗る）で
20分も間隔が開くのが理解できないんだよな。
中央西線の事例からすると、貨物が間に挟まっても10分間隔で走れるってことなんだから…。

>>120 そこで帝釈人車鉄道復活ですよ。
車両（人車・・・リヤカーの毛の生えた物でよい。）個人完全持込（個人卓タクシーと同じ発想）
勿論　マニアの自己満足の旅客不在車両セルフ運用も可
単線なので、出くわしたらお客の乗っている人数の少ない方が線路から外れる。
京成は、線路の管理のみ個々の車両持ち込み者より線路使用料徴収。

馬鹿馬鹿しいが意外と受ける思う。

静岡は昼間は１０分間隔

失礼な！６分間隔だお(´；ω；｀)



静鉄は

どっちも都市規模の割には異様に頻度が高いよな…

近鉄大阪線は一応パターンにはなっているが普通・準急がランダムになっていてとても便利とは言いづらい・・・・。

>>136
毎時６本って
本数は地方都市としては別格なんだけどね。

普段使う人なら充分すぎるかも。

>>136
>>139
http://www.ekikara.jp/newdata/ekijikoku/2301031/up1_22201011.htm
（静岡上り）

毎時6本なのは日中だけ
ライナーと特急を除くとして
8時代ですら5本（7時代は7本だが）
しかも夕方は16時〜19時は5本
20時以降はもっと本数が減る

どこの路線スレもそうだが、なぜか平日の日中乗る機会が殆どないような、
9〜17時で土日休みのような人も、平日日中のダイヤが便利か不便かで
糞だ神だとダイヤを語っているような気がする
不思議だ

地方都市なら８時にはシャッター閉まるところも多いし
夕方５本ならまだましだろ。

地方なら県庁所在地で出勤時間帯４本とかでも不思議じゃない。
静岡は東西交通のメインルート上にある恩恵をかなり受けてる。

三保グランドの練習試合を見終わってからBSの中継までに帰ってこれたのは東海道線のおかげ(´；ω；｀)

>>140
地方レベルで日中だけでも高頻度等間隔ダイヤなのは大きなメリットだと思うが？

ラッシュ時間帯の方が本数が少ないってのが意味不明
利用者が多いラッシュ時こそ高頻度運転して欲しいのに

>>144
ラッシュ時は混雑を考えると短編成を走らせにくいからだろう。
静岡の場合だと朝夕は5〜6両、昼は3両が多いから、1時間あたりの
車両数で見ると朝夕のほうが多い。

>>144
横浜線の悪口はそろそろやめにしないか。

静岡支社の欠点は、横浜支社の悪いところを真似したがるところだ。

静岡周辺の雰囲気って、横浜線の町田周辺の雰囲気に近いイメージがある。
そう考えれば毎時６本でも多くない。

昼間より朝ラッシュのほうが少ないJR京都線の駅
西大路、(東)桂川、向日町、(東)山崎、島本

横浜線が昼より夕方以降の方が本数が少ないのは理由がよく分からんな。

京浜東北〜根岸線の本数が増える関係で根岸線直通が出せず、東神奈川折り返しに
なるのは分かるんだが、それなら最大で朝と同じ本数は出せるはずと思うんだが…。
東神奈川折り返しになった上に、昼より少ない本数になる横浜線夕方は意味が分からん。

>>144
静鉄「ラッシュ時なんて学生ばっかじゃん。安い客に資産など割けるか」

>>140
俺みたいに平日の昼に乗らない奴でも土日の昼は使うんだよ。
そして昼間は平日も土日も同じパターンの場合が多い。

まあでも、静岡の東海道線の夕ラッシュのダイヤが糞なのは同意だ。
昼間も昔よりかなり悪くなってる。

>>149
横浜支社は突っ込みどころの多いダイヤに関しては無双

大学が3つもあって相模原より乗降客数が多いのに15分以上穴が開く淵野辺とか
土日は8分間隔にできるのに平日は10〜12分間隔の南武線とか…

>>153
千葉支社と横浜支社のクオリティが炸裂する総武快速・横須賀線…

>>27
＞環状線への乗り入れとか、天王寺が1線しか使えないこととかがネック

短絡線増設完成後の今もそうなの？　ホームの話か

>>153
南武線の12分間隔は、ほぼ解消しますた

エアポート快特とアクセス特急の４０分毎は、覚えられん！！！

埼京線は40分に1本ある赤羽止まりのせいで昼間20分くらい間隔開く駅があるのがなあ

>>154
総武・横須賀線は場所によってはサイクルにすらなってない・・・
本当にJRにとっては間隔なんてどうでもいいみたいだな。

>>153
残りの通過駅が少ないのに待避するとかw

要するに東の三駄目支社は大宮･千葉・横浜って事だな。

>>161
その三支社に限らず、JR東日本の路線でランダムダイヤじゃない路線の方が珍しい…

綾瀬駅でむしょうにカワハギの干物が食べたくなったので
干物を求めてさまよい歩く。 綾瀬はるかの綾瀬駅で20分
待って来た千代田線で松戸へ行って、松戸で連絡待ち20分。
やっときた電車が我孫子止まりで我孫子でまた20分またされた。
成田支線はわずか３０分の待ち合わせであった。

>>162
元々、国鉄クオリティだからなぁ

ＪＲ西のｱｰﾊﾞﾝ区間もどっこいどっこいだと思うがな。

運転パターンは東に比べてかっちり決まってる上、ＪＲ京都・神戸・宝塚・東西等の15分サイクルグループと阪和・大和路
等の20分サイクルグループ内で乗り継ぐ分には問題ないけどな。

15分サイクルの学研と20分サイクルの大和路を短絡するためにとばっちり食らってるのがおおさか東線だしな。

スレタイの20分サイクルの駅で、
ミサトじゃない方の三郷と中央じゃない方の高井田は可哀相だな。
尼崎事故以前は10分毎だったのにね。

自分はサイクルがきっちり固まってたら、20分だろうが30分だろうが問題ないと思うんだがな。


逆に本数が多くても東や中央のほうの高井田みたいに運転間隔がバラバラいびつだと使いづらいし。

金欠名古屋線　普通もそうだな

上白滝駅の発車時刻が一番すっきりしてると思うのだが・・・

60=2*2*3*5
公約数は1,2,3,4,5,6,10,12,15,20,30,60。

もし１時間が100分だったら
100=2*2*5*5
公約数は1,2,4,5,10,20,25,50,100。…あれ、60より少ない。

>>170
60って、いろいろと都合の良い数字なんだね

公約数じゃなくて約数

>>171
未だに時間（と角度）の単位が60進法になっている理由の一つだからな＞約数が多い

>>168
急行が20分サイクルなのに準急が1時間2本なのが理解できなかった。
あれどうなってるんだ。

運転間隔の違う普通と快速を同時に走らせると、
途中で待避とかした場合に列車間隔が乱れちゃうけどそれは仕方ないよね

>>171 >>173
でもなぜ１日が６０時間じゃないのか不思議

>>176
１日が６０時間じゃ１時間が６０分にならないじゃん。

１分の長さが今の２４／６０になる事が前提なんだろ。
ゆとりは「今」ベースでしか考えられないから無理だろうけど。

>>178
1分が24/60になったら1分が60秒にならないじゃんｗ

１秒の長さが今の２４／６０になる事が前提なんだろ。
ゆとりは「今」ベースでしか考えられないから無理だろうけど。

1秒が24/60になったら1mの長さも24/60になるじゃんｗ

みなさん、ご覧いただいた通りです。
>>176や>>178や>>180のようなレベルのゆとりになると、
秒の定義変更で発生し得る影響に考えを巡らすことをしないので、
自己の思いつきをそのまま表現することしかできないのです。

自作自演乙

他人をゆとり呼ばわりしてｷﾘｯとしてみたところ、
逆に自分のゆとりな点を突かれてしまい、
ぐうの音も出せないまま悔しさ紛れに自演認定。



だっせーｗ

自己紹介乙

東はホント酷いな
東海道線でも昼間ほぼ10分ヘッドなのはいいが
行き先が時間によってバラバラ
20分台が小田原行きだったり、違う時間では平塚行きだったり意味不明

>>186
下りはまだマシ
上りに至っては1時間に5本だったり6本だったりするからな

一方で、10〜20分間隔だった昼間の横須賀線の東京発が
今年3月から？概ね15分毎になっててビックリ
http://ekikara.jp/newdata/ekijikoku/1301291/down1_13101011.htm

>>181>>182
分秒をベースに決められている定義類とか、
人類がこれまでに蓄積してきた時分秒ベースの記録とか、
ちょっと考えただけでもけっこう大変なんだよな。
その「ちょっと」すら考えられｎｒｙ

アンチ束が多いのは仕方ないが、最悪なのは>>128の広島地区だろう
どこから見てもパターンが見出せない

もっと減便して20分毎にするための布石なんだろうか？？

60の約数のになってるだけマシ。

2,3,4,5,6,(7.5),10,12,15,20,30

60(分)の約数と言うよりむしろ3600(秒)の約数と考えたほうがよい。

>>189
私は「10分サイクルから適当に間引いた」と理解してるが…ｗ

相鉄は10分30秒間隔だから微妙にずれていく。
（21分の中に急2快1各2と書いたほうがいいのか…）

相模線のダイヤもウンコだね。
20分間隔が基本だけど毎時24分あく時と16分しかあかない時がある。

川越線がクソかと思ってたらこっちのほうがひどい。

>>194
20分から15分に変わるところで30分開くんだよね
それがよりによって下校時間帯だったりするから困る

10　16　30　36　50　56

>>193
12分9分だぞ

23分、30分、7分
http://ekikara.jp/newdata/ekijikoku/1303021/down1_11461011.htm

>>198
基本的に30分間隔の合間に区間快速が来るだけだから、そう気にする事も無い。

>>188
フランス革命のときにヤードやポンドなど十進法ではない単位を廃したのと同様に、
1日=10時間、1時間=100分、1分=100秒としようとしたが挫折している。

>>199
区間快速って日光線内各駅停車だったはずだぞ。

>>201
各停化で乗車時間が増えて、鉄としては中々どうして美味しい運用に変わったとも思うのです(^^)
スペーシアもむしろ「もっと停車駅増やして、こんな快適な電車に乗っていられる時間を増やせ」と思ってしまったくらいだｗ

>>183
ダイヤパターン、行き先、発着番線の振り分け、他線との接続、停車時間、
両数など何から何まで利用者には全く意味がわからんのがＪＲ東日本のダイヤ。
多分中の人の都合最優先なんだろうな。

>>203
高崎駅は本当にわけわからん

>>204
水上・草津3号が高崎に着く2分前に1時間に1本/hの信越本線が発車するし、なかなか素晴らしい接続だよ…

名古屋近辺は15分系(7.5分や30分も含む)ヘッドが多いから覚えやすい

>>205
到着2分前発射なのは、まだ良心があるんじゃね(笑)
到着直後に出て行くよりは

>>205
快適な上越新幹線をご利用くｄ・・・・

ボロはウヨウヨしているわ、ダイヤは穴だらけ且つワケワカメだわ、ありゃ「快適」でも「便利」でも無い罠ｗ

高崎は過疎ダイヤの八高線と他線すらまともに接続しないからね。

唯一まともな20分サイクルっぽい両毛線すら伊勢崎ゆきが邪魔で
完全な20分間隔になってないし。
あとサイクルには関係ないけどたまにある宇都宮ゆきも小山で宇都宮線下りを
先に通したりするから意味不明。
あれは小山で不便な両毛線専用ホームに着かないのが取り柄？

>>207
堤時代に西武沿線に住んでいたが、本川越行（小江戸追走）の到着
と同時に飯能行き発車する露骨な特急誘導ダイヤにはうんざりさせられた。
今どうなってるかは知らんが。

1988年。
http://uproda11.2ch-library.com/2597295ws/11259729.jpg

名古屋の場合
http://uproda11.2ch-library.com/259730Bgh/11259730.jpg

マジ東海道線とかどうにかしろ
10分ヘッドでいいから毎時同じ時間に
小田原行きとか熱海行きとかで統一してくれ
毎時13分と43分は小田原行き、33分と53分は熱海行きとか

あの東海でさえ静岡地区のダイヤは大分パターンダイヤに近づいて来たというのに
JR化後全くいじってないからこうなる

東海道線も意味わからんよね。本数がそれなりだからまだマシだけど。

静岡はなあ
パターン化は徹底されたけど、
富士発静岡方面なんて5本/h→3本/hに改悪されちまったからなあ

>>210
所沢
http://ekikara.jp/newdata/ekijikoku/1304011/up1_11208021.htm

快速以上はきれいに１０分間隔で、その間に１本ずつ準急が入るスッキリしたダイヤ

と思ったら特急も込みじゃないかｗ

川越線が3本/ｈなのが痛い。20分パターンが山手線内まで影響してるのは
ここぐらいなものでしょう。
大宮始発が偶数だと、全体で奇数になる悲劇。武蔵浦和で快速に接続させると、
埼京線内で各駅停車の間隔がめちゃくちゃに・・・。

西大宮みたいなたいして役にも立たない中途半端な駅つくるくらいなら
もっと交換駅の適正配置を考えるべきだったよね。
ネックはどう見ても指扇と南古谷の間なんだから。

あとせっかくの日進ー大宮の複線もあまり有効活用してないのもどうなんだろうね？

>>215
乗客少ないんだからしゃーないじゃん？
静岡地区は新幹線との乗り継ぎがメインでしょ

>>217
埼京線の場合、まず赤羽止まりを無くしてからだろう。

JR東日本はランダムダイヤと、露骨に間引いて詰め込むのが大好きだよなぁ…

a

>>220
ランダムダイヤって中の人にも解りづらくて大変だと思うんだが、どうなってるんだろうね？
その会社の中で、職人芸気取ってる馬鹿が大声出してるだけかもしれないけどさ

確かに静岡地区はほぼパターン化されたが
弊害として浜松ー静岡と静岡ー沼津区間が20分ヘッドになり昼間でも混雑するように…
興津行きとか島田行きとか掛川行きとか嫌がらせだろ

>>220
赤羽止まりって利用者はどう？

赤羽線として最初あった路線に後から埼京線をくっつけたので、
地元の既得権として赤羽止まりは無くせないでしょう。
埼京線は赤羽で乗客が半分程度入替るので、全く無意味な存在では無い。
大宮行きと比べてガラガラということもないし。

赤羽と池袋が島式1面2線というのが、埼京線のヤル気の無さを感ずる。

>>223
静岡最大の癌は熱海〜三島だろ。
熱海３番線を完全に倒壊専用に出来れば少しは違うかもしれんが

>>226
その区間の最大の問題は通過需要が少ない事だと思うんだが

>>227
でも、万が一にも、JR東の区間だったら函南のホーム延長して無理矢理15両を走らせそうだよな

本数は、完璧に運用の都合に左右されるまくりで、
そして付属の5両で良いから、三島〜小田原・国府津で走らせて本数増やせとか言われちゃう

>>223
結局、浜松の勢力圏が遠州・静岡の勢力圏が駿州、そんな程度なんだよ。

埼京線はちょっと本数増やして
快速各停ほぼ15分間隔+赤羽始発30分間隔で比較的きれいなダイヤにしちゃえばいいのに

川越線がきつい上にりんかいとの兼ね合いが大変なんだろうけど

川越ー高麗川も15分間隔にすれば八高線は30分サイクルに「近い」
（これまた微妙な気持ち悪いダイヤ）から何かといいはず。
川越線の20分サイクルはもうやめるべき時期だよ。

仙台から観光客が使うでもない松島まで20分毎なのがきもい。
利府とか鹿島台とか小牛田のほうが客多いのに1時間毎だよ。
利府に到っては乗り換え付きだ。

川越線使って、前橋から牛久（横田基地）まで行ったら3時間半掛かった。
往復7時間。
高速使えば1時間コース
馬鹿じゃね、あの乗り継ぎの悪さ。

>>231
15分パターンで時間のロスが少ないダイヤを引くためには荒川橋梁〜南古谷の複線化が必要。
というか電車区の横くらいさっさと複線化すればいいのに。
>>233
横田基地だったら八高線経由の方が早くないか？本数少ないけど。

おっしゃる通り。
いつもあそこ通過するたびにあのあたりで交換できれば綺麗なダイヤができるのに…
と思う。
あんな周り田んぼだらけのとこいくらでも用地はあるしね。

ＪＲとしたら信楽高原鉄道の悪夢があるから、単線区間に交換設備だけを設置するのは
嫌なんでしょうかね。安くあげるならこれが一番だけど。
川越線が20分パターンのせいで、東上線が殿様商売を続けている。
競争原理を働かせるためにも15分パターンになればいいのに。

日中15分パターンになってくれれば、快4・普4・赤羽始・終着2で充分。
快速非停車の弱小駅在住だけど、15分毎にきっちり電車が来るなら、4本/ｈ
でも文句は言いません。今はお出かけ前にネットで時刻検索が必須だから。

赤羽始・終着いらないだろ
赤羽利用なら昇進もあるし、板橋・十条は８本で充分

山手貨物線は、埼京快速・昇進・埼京普通・ネクースorスペーシアorSV踊り子or貨物orその他　が
それぞれ15分ごとというのが一番スッキリすると思う

誰もが判っているはずのことがなぜ出来ないんだろうね。

>>237
赤羽線時代の始発駅だから、始発電車が既得権になっていそう。
無くしたら無くしたで揉めそうだから書いておきました。
赤羽以北民にしたら、赤羽止まりが来ると脱力感が酷いので、無い方がうれしい。
特に冬の寒い中、高架の吹きっさらしのなかで後続を待たされる時はみじめ。

既得権って言っても、赤羽線時代は全部池袋止まりだよね
埼京線になったときに残したばっかりに、今さら無くせないか

でも埼京線って日中赤羽から座れないほど混んでる？
朝だけあれば充分だと思うけど

>>240
その朝の赤羽始発の存在も、かなり問題。
始発を待つ列がホームの反対側まで延びて、
下り線側のホーム端しか通路にならず、危険な状態になっている。
別ホームに並ばせることができない駅なら
始発列車なんて設定するもんじゃない。

>>236
単線区間の交換型の信号場なんて、掃いて捨てるほどある
首都圏のJRでも成田と第2ビルの間にあるし

> 単線区間に交換設備だけを設置するのは嫌
複線にホームなしの追い抜き設備だけを設置するのはおｋなんだな
こっちのほうが数が少ない気がするが

>>241
それは並ばせ方が悪いのでは？
３列？にだらだら長く並ばせるからよくない
こんなふうに並ばせて、始発が１本来るごとに左に１つずつずれるようにすれば
長い列にはならない
実際に京急の文庫や東急目黒線の日吉などでは効果が出ている

　先発　　　始発１　　始発２　　始発３
┌┬┬┐┌┬┬┐┌┬┬┐┌┬┬┐
││││││││││││││││
││││││││││││││││
││││││││││││││││

>>243
菅原道真さん…

>>244
メトロ和光市のように、始発が全体の40％くらいある駅ならそれもありでしょうけど、
（実際、『直通、始発、次の始発』となっている）
赤羽始発はそんなに頻発してないんですよね。7時台0本　8時台3本だけ。
そんな線を引いて、長時間のホーム滞留を許容したと思わせたくないのでしょう。

【赤羽始発：平日】
7時台→なし
8時台→06（新）.36（木）.50（新）
9時台→02（新）.36（新）

ホーム滞留を防ぐために、赤羽始発を全車池袋行きにして魅力をなくす、
あるいは全車武蔵浦和始発にするか・・・。
埼京線が分かりにくいダイヤになっているのは、この赤羽始発の
せいでもありますね。

>>246
池袋行きにしたら池袋〜新宿ちょっとやばくね？

>>224
夜になると新宿じゃ赤羽止まりは明らかに空いてる
特に北赤羽以北の利用者と思しき人々が
湘南新宿ラインを待ってる客に混じって待ってるのが明らか

埼京線赤羽止まりは迷惑というスレが立ってもおかしくないくらい

>>246
近距離の客を短距離列車に乗せないでどうするよ
混雑を平均化するために近距離の人は短距離便に誘導するのがいいダイヤの組み方

>>249
あのですね、混雑の平均化というのは非常にいい言葉なんですが、
大抵の人はそれを「列車の混雑」と捉えているわけです。
ところが、鉄道会社ではそれと同等あるいはそれ以上に「ホームの混雑」を重視します。
人命に直結することですから。
で、朝の赤羽駅の状態は明らかに後者に問題を起こしています。

それに、短距離の客を短距離の列車に乗せると言っても、
それは明確なターミナル駅を有する民鉄の遠近分離ダイヤにおける理想の姿であって、
JRのようにネットワークの中の拠点駅間をどのように輸送するか、においては
あまり考慮しても意味が無い要素でもあります。

それを言っちゃあおしまいよ

>>238
それがＪＲ東日本なのさ

>>250
埼京線の設備に限っては極めて民鉄的だと思う。
少なくとも赤羽以北は。

戸田公園とか明らかに私鉄チックだな。

それを国鉄ダイヤでやり続けるのがＪＲ東日本クオリティー

その戸田公園が昼間の快速停車駅になっていて、通過線が死んでいます。
もともと南与野と戸田公園で、高崎線から来る中電を抜かすつもりだったらしい。

せめて戸田公園で折返し出来れば、赤羽止まりの脱力感が少しは中和すると思うけど。
特に北赤羽の人。一番後ろの車両はドッと降りて行く。

武蔵浦和折返しならともかく、戸田公園折返しは要らないな

ていうか戸田公園と与野本町は終日通過でよくない？
戸田公園は近いしそれこそ武蔵浦和発着をつくればそっちのほうがいいはず。
与野本町は武蔵浦和で待ち合わせをするんだから停める必要はあまりない。

乗車3万規模の駅が最悪昼間1時間4本しかない事になってしまうな(代替で武蔵浦和折り返し便を作れば別)。

ま、宇都宮線にもそんな駅があるか。

埼京線は政治路線なのです。そもそも新幹線をトンネルに通そうとした時、
付近の地盤が軟弱で不可能だったことから出来た路線なのです。

新幹線が地上を走る→沿線住民が反対→通勤電車も造るから何とか
という図式です。

当時沿線には、与野、浦和、戸田の3市があって、3市に平等に快速を停める
ことでプロ市民の皆様にご協力いただきました。そのため、
与野本町・武蔵浦和・戸田公園の快速停車は動かせません。

未だに20分パターンを引きずっているのも、建設に紛糾したことの意趣返しなのかも。

埼京線沿線の連中のために川越線に影響がある。
一方で川越線は設備的に綺麗なダイヤは無理。
どっちもどっちってことだろうねｗ

サイクルダイヤってなに？　パターンダイヤのこと？

サイクルってのはパターンダイヤのパターンの単位が何分刻みなのかってことだよ。
たとえば15分ごとに（だいたい）同じ種別と行き先の電車がくるのが
15分サイクルのパターンダイヤ。

老朽化を以って廃止
が最も手っ取り早い解決方法だな。

おっと、これは誤爆だ。

>>260
ちょっとだけずらして戸田に止めればおｋ

埼京線15分サイクルは次の2案を考えたんだが。

１、1サイクルに川越行き快速1、大宮行き普通1。但し快速停車駅には北赤羽･浮間舟渡を追加。
２、1サイクルに川越行き快速1、武蔵浦和行き普通2。但し快速は武蔵浦和以遠各駅停車。
走行距離を現状より極力増やさないのと、都内で時間6本未満停車を作らないのが絶対条件だとして、
両者の賛否を議論して貰いたい。

都内で一時間6本未満という前提が意味不明なんで議論しようがないよ。

ただ都内という括りだけで浮間舟渡なんかに快速を停めるのが正しいとは思えない。

そうだね。浮間と北赤はただ都区内にあるというだけで、利用者数・周辺施設等から判断して
川向うの戸田市のミニ駅より優遇する理由は無さそうですね。
2.の武蔵浦和行き普通2に乗ると、武蔵浦和で後から来る快速（という名の各停）に乗り換えられるなら、
そっちの方がいいですね。だって私、その隣の駅だから。

快速が無くなって不便になりそうに見えるけど、
ホームで長時間待たせるよりも乗車機会を確保して欲しい。
ある程度の本数が確保されて初めて、欲求が速達性というより高度な次元に移ると思うから。

平日の話だけど、現状下りの本数が一番多いのは朝9時台だし（10本）、
上りは朝5時台の方が日中より本数が多い始末（7本）。本当に使いにくい。

川越線ユーザーも15分ごとになるなら武蔵浦和からは各停でもいいと思われる。

>>267
武蔵浦和まで12本/hでその先が4本/hなんて絶対ないわ

フツーに快4普4か快3普6で普通は全て大宮行きでいい

>>271
京浜東北だって南浦和以北は6本/ｈ。
私も時間6本なら一生埼京線の住民になってもいいし、
等間隔で時間4本でもまあいいと思っています。
今みたいな20分ホールは止めてほしいだけ。

それにしたって>>267の2よりは1の方がまだ100倍マシだね


まあ>>268に全面的に同意だけど

>>267の2は赤羽以南の列車キロも無駄に増えてしまうし、全く話にならんよ

確か赤羽から上野･東京方面の宇都宮高崎線、京浜東北線と、
池袋･新宿方面の埼京線、湘南新宿ラインの通過人員の比率は50：50と言う話だったぞ。
(ソースは東北縦貫線スレの過去レス。都市交通年報探せば出てくる気がするが。)
そう考えると、宇都宮高崎線の上野方面と新宿方面の比率を50：50にしても、
赤羽以南の埼京線は時間12本が最低でも必要だぞ。

でも時間帯にもよるよね。

てか、川越線って西大宮と南古谷で交換すりゃ15分サイクルにできねぇ〜か？
快速�C(新木場〜川越)と各停�C(新宿〜大宮)のダイヤなんて普通に思いつくでしょ。
池袋〜赤羽間が減便になるけど今は湘新もあるんだから学休日運休で
学生の通学時間帯のみ新宿〜赤羽の区間運転を設定して対応すれば問題ないだろう。

>>275
お目出度い奴だな

40分に1本の各停延長ですらなかなか叶わないのに、
赤羽以南で60分に3本増発なんてどんな妄想？？

>>278
>>赤羽以南で60分に3本増発
の根拠を上に示したんだから、輸送人員的に
>>40分に1本の各停延長ですらなかなか叶わない
が不適当である事を示せばいいだろ。

根拠ねwww
じゃあ、上野方面が「大盤振る舞い」で新宿方面が「適正水準」だとしたら？？


ゲームじゃないんだから昼間にアホみたいな増発するわけないじゃん

昼間の赤羽〜新宿方面なんて、
湘新が増える可能性はあるけど、埼京線が12本/hになる可能性は絶対無いね

湘新が出来る前と比べたら「赤羽線」部分の利用価値は下がってるからね

編成両数の違いも考えないとだよ。
都内部分の埼京線を増やすのはあまりいい選択ではないかも。
そこをあまりいじらずに川越線をマシにするにはどうしたらいいんだろうね？

いっそ川越線内のみの運行をする？

>>280
>>上野方面が「大盤振る舞い」で新宿方面が「適正水準」だとしたら？？
削れるところとことん削るような会社が「大盤振る舞い」なんかするわけ無いだろ普通。
だからその仮定もおかしい。

湘新は増発が難しいにしてもせめてオール15連化してくれ…

じゃあ埼京線川越線も15両編成でお願い。
というのは冗談だけど埼京線は確か15両対応工事の準備はできてるんだっけか？

>>285
板橋十条で詰むだろ

赤羽以北の各駅は15連にしようと思えば出来るようになっている。
でもこの計画では板橋十条はどうするつもりだったのでしょうね。

通過

するしかないだろうねえ。

板橋、十条もそうだけどりんかい線は高崎線と直通する計画の時は
どうするつもりだったんだろうね。

それとも当時はりんかい線の直通計画もしくはりんかい線の計画そのものが
まだ無かったのか？

>>290
東北新幹線の見返りに高崎線へ直通する通勤別線をつくることになった
段階では、山手貨物線は貨物線として使っていて、そこに旅客列車を
走らせるという発想自体がなかった。
当然、りんかい線も貨物線としての計画で、経路を変更して大崎につないだ
上で旅客線化、なんて発想も当然無し。
というか、いまの臨海副都心のあたりの埋め立てが終わっていたかどうか。

だよね。ありがとう。
やはり埼京線と湘南新宿ラインが共通の線路を使うのが事情を複雑にしてるね。
池袋で折り返しができればいいんだけど。

早朝・深夜の電車は池袋折返しが出来ている。
下り4番線にいきなり入線するから。でもポイント
通過のためノロノロになるし、下り線と平面交差するから
昼間頻繁に池袋止まりは運転できないでしょう。

って言うか、山手貨物線ってそんなに過密か？
日中は１時間２０本もないよ

池袋・大崎では平面交差ないし、新宿では交互発着もできるし
問題は蛇窪か

>>7
交換駅の兼ね合いがあるから仕方がない

千日前線の７分サイクル

埼京線は20分サイクルのままでいいよ。
なんなら10分サイクルでもいい。
そして湘南新宿ラインも10分サイクルにすべきだ。

湘新がそのくらい増発されると非常に嬉しいんだけど
どこかでパターンが破綻しないか心配。
宇高は上野方面も20分サイクルにする必要があるかな。

快速がある限り間隔にバラつきが出る事が問題。

どの線区も「毎時1本の快速」がパターンを乱す要因だね。
東海道に限っては毎時2本なのにそれでもあまり美しくないけど…

東海道線や高崎線とか、何の為に快速残してるのか分からない路線が多いからな。
普通と停車駅にあまり差が無いのに途中で無理矢理緩急接続させて普通を遅くしたりとか。
あれだったら始めから快速が無い方が良い。

>>298-300
ただ、間隔が揃うと宇都宮線みたいに普通が無駄に続行する(旧ダイヤ)とか、
快速が減速を強いられる(現ダイヤ)と言うのも問題ある気がする。

といいつつ、ふぐすま方面から乗り継いできたときに
宇都宮で湘新快速にドンピシャ接続だと嬉しかったりする(*´з｀)

要は日々の利用者向きではなく旅行者向きのダイヤなんだろうね。

>>301
荒らしにレスしない方がよい

> 普通と停車駅にあまり差が無いのに途中で無理矢理緩急接続させて普通を遅くしたり
おっと鹿児島本線の悪口はそこまでだ

確かに高崎線と宇都宮線の快速はもはや意味をなしてない気がする。

どうしても快速を走らせたいなら普通と別建てにして、
空待避してでも等間隔を維持した方がよっぽど便利。

東武本線みたいに

同意。
本数が少ないくせにランダムといういつもの
ＪＲ東日本の悪い癖がもろに出てるからね。

池袋と赤羽の間は赤羽線だとこの前知った
だから始発からたった三駅10分弱なんてあんのね。
池袋発赤羽行きは十条に住んでる時にはありがたかった。
ガラガラだったから

『だから』
では無いと思うが。

東の首都圏って主要駅の一つ手前止め(都心から基準)が何故か多い法則。
ま、車庫とかの絡みだから仕方ないか。

>>310
確かに・・・
京浜東北の蒲田止めとか本当に腹立つわ

一方横須賀線はすべて主要駅止まり(大船/逗子/よこすk)

いや、横須賀市内では横須賀駅より衣笠駅のほうが乗降客数多いな

利用客の多い大きな駅の手前で入庫するパターンは確かに嫌だな
新宿や渋谷から山手内回り乗ろうとしたら大崎止まりが来た…とか

そのあたりはさすがに何か意図があるわけではないとは思うけど
確かに京浜東北線は目立つね。
蒲田ゆき以外にも東十条ゆき、南浦和ゆき、東神奈川ゆき。
鶴見ゆきなんてのも微妙にムカつく。

あとは中央快速の豊田ゆきもムカつく。

言われてみればＪＲ以外でこのパターンってあまりない？
思いつくのは東武東上線の上福岡ゆきくらい。

>>306
東武はある程度カラ待避を整理したんじゃなかったっけ。
それでもランダムという感じは全然しないけどね。

京阪の萱島行きがもろに>>313(利用客の多い大きな駅の手前で入庫）のパターンなんだよな。

幸いにして確実に萱島で枚方・京都方面の準急に接続できるのがまだ救いだが

東武は（特に伊勢崎線系統）主要駅の一つ先で終点ってのが多いと思う

北越谷、北春日部、新栃木もか

複々線も本来なら越谷までで良いような気もするんだけどな


あ、でも南栗橋なんてのがあったか
栗橋が主要駅と言えるのかは疑問だが

>>317
埼スタシャトルバスの拠点が北越谷なのでそれなりにありがたい。

>>317
一つ先なら文句ないよ。
ＪＲでも小金井ゆき、籠原ゆき、東武なら川越市ゆきなんかもそう。

国鉄時代、管理局の境界とか言う都合で京阪神から来る新快速が米原の一つ手前の彦根行きなんてのがあったな。

関西の主要駅の一つ先が終着なのは南海の羽倉崎、近鉄の東生駒ぐらいか
野洲はどうなんだろう。守山が主要駅とは言い難いが・・・

>>321
新三田

>>320
あれって折り返し時間がとれないからじゃなかったの？

つ千代田、三日市町、加茂、新金岡、熊取、光明池、甲子園口、塚口、京都市役所前、須磨浦公園　他・・・

>>323
構内が半端なく広かったから、原因の一つだろうが、国鉄時代は名古屋局管理だったからな＞米原

>>321
中津（御堂筋線）
あれのおかげで梅田駅が助かっている。

>>325　つい最近まで残っていた国鉄仕様のフラップ表示器が色分けされていた。
名古屋方面がオレンジ色、大阪方面が青色、福井方面が黄緑色だった。
名古屋方面と大阪方面の色は民営化後のコーポレートカラーに反映された。
＊国鉄時代、民営化構想以前に組織を分割する構想があったが、
そのときの色分けがほぼ民営化後のJR各社の色に反映されている。

>>321
近江八幡の2つ手前の方が正確かも

成田線の成田駅って不思議な運用してるよね。
我孫子支線と成田線のサイクルが合わないのをうまく利用して
互いの乗り換えがやけに便利。

蟹江の先の富吉止

名古屋線は20分ヘッドだったっけ

東武日光線（南栗橋〜新栃木）上りの
21分‐9分‐30分のイビツパターンは不便。
下りはランダムだから論外。

俺もあれはひどいと思う。
東武はかつてはミニ国鉄と言われつつも腐っても私鉄って感じで
それなりだったけど今じゃＪＲ東日本も真っ青の糞ダイヤを平気で放置してる。

>>331
まだ２０分サイクルのほうがはるかにましだな、なんだそれ

>>331-333
苦感快速を快速にすれば解決。
きれいな30分間隔になるｗ

特急誘導を沿線のお客様へのサービスと強弁しているから。
停まらなかった快速を区間快速化して強引に各駅停車にしたというワケ。
本来2本/ｈの区間だからね。

束乗り入れの交換条件が区快化による特急誘導だったという噂も。
まさか体質まで乗り入れてくるとは…

>>336
まあまあ、東武特急はまだ「特急料金を出す価値はある」方だからいい方ジャマイカ。
当のJR東なんてE4系（笑）、185系（笑）、E257系（笑）、簡リク485系（笑）とかそんなのばかりだし。

やはり、賛同者は結構いるみたいですね。
南栗橋発の上り急行は20分サイクルになっていて、以北の列車とサイクルが合わないから、
片方のローカル普通から急行への乗り継ぎは南栗橋で10分程度待たされるし、
普通からも区間快速からも乗り継ぎできない急行も存在してるしね。

>>337
他にも251系（笑）とかE351系（笑）とか、、

下り草津・水上が高崎で信越本線(1本/h)に数分差で逃げられるのに比べたら、東武はまだいい方だろ。

>>337-338
東で一番終わってるのはE653・751だろ。
平成時代に出て来てシートピッチ910mmとかw
東は民営化直後の方がずっとマトモだったな。

>>339
上越線では2005年12月のダイヤ改正の時、「新幹線から乗り継ぎできない」という乗客の指摘があって、
その後に乗り継ぎができるように異例のダイヤの修正が行われた。
指摘をすればダイヤを修正してもらえる、、かもしれない。

超板違いだが
休日のつくばセンターー筑波大学（バス）もひどい

００　０３　　　２０　２３　　　４０　４３

あふれる旅客救済で03, 23, 43発なのか？
続行列車みたいw

>>340
その手のダイヤ修正は千葉支社では結構恒例行事

>>341
将来は２本まとめて連接バスになったりして

学園都市線って綺麗な20分サイクルじゃなかった？

>>344
札幌10時20分から21時40分まで下りのみ毎時00,20,40発に統一
のぼりや行き先はグチャグチャだけどな

施設の制約とかでランダムなのは仕方ないけどＪＲ東日本のは意味のわからない
ランダムダイヤだから許せない。

これは覚えられん
姫路駅
寺前方面
05:50
06:21 40
07:03 24 47福
08:26 43
09:13 59
10:26福 (44)特 57
11:40
12:24 59
13:(17)特 54
14:40
15:11 39
16:10福 31 54
17:10福 26 41福 57
18:12福 27 45福
19:05 (40)特 26福 37 48福
20:03 19 40
21:10 40
22:10 44
23:26 53

福＝福崎、特＝特急、その他＝寺前

19:×(40)特
19:○(21)特
すまん

これはまた国鉄の亡霊ダイヤだね

>>347
はまかぜが入るとは言え、
交換設備も大半の駅にあるしもっと綺麗にできそうなんだけどね

また話題を蒸し返すけど、
東武日光線（南栗橋〜新栃木）下りのランダムダイヤはなんとかならないのだろうか？
複線なのに。

20分サイクルを気持ち悪い、って決めつける奴こそ気持ち悪い。

需要とあっていればそれでいいのであって、批判は、需要にあってない
からとするのが筋。20分サイクルというだけで批判するのはお門違い。

>>338
> 南栗橋発の上り急行は20分サイクルになっていて、以北の列車とサイクルが合わないから、
> 片方のローカル普通から急行への乗り継ぎは南栗橋で10分程度待たされるし、
> 普通からも区間快速からも乗り継ぎできない急行も存在してるしね。

観点として、10分待たされるのはおかしいというのには合意だけど、
サイクルが合わないことそれ自体や、乗継げない急行が存在している
のは別に不合理でもなんでもないと思う。

>>351
>東武日光線（南栗橋〜新栃木）下りのランダムダイヤはなんとかならないのだろうか？
複線なのに。

あそこの複線は今や過剰設備。日光観光のために全線複線になっている日光線だけど、
その日光が地盤沈下著しいからね。小田急の小田原・箱根の集客力があればいいんだけど。

多分伊勢崎線の久喜（JRとくっついている終着駅）との差を嘆いているのでしょうけど、
車両基地をJRの南側に造った時点で、その駅止まりの電車が増えるのは仕方のないこと。

伊勢崎は羽生に基地を造るつもりらしいから、その違いでしょう。
それだけ栗橋以北の需要が伊勢崎より無いということだからね。

古い話だが昭和61年以前の中央快速のダイヤは罰ゲームに等しかった。
武蔵小金井で特快を退避したり、特急と特快の2本に抜かれたり。
快速の間隔が３−１５−９分だったりしていた。

>>354
今でも相変わらずランダムダイヤでしょ。
本数の割に開く時は結構開くし。

特快の存在がダイヤを分かりにくくしてる。特快と緩急接続する快速と、
しない快速があるからね。特快って杉並三駅対策でしょ？
それならさっさと3駅通過・特快廃止にした方が、全体的に速度は向上するよ。

いや、快速の3駅通過は当然だけど
特快6：快速8にするべきでしょ　（現状4：10）

準特急6本/hの京王線と比べるとウンコみたいなダイヤだよね

>>357
特快6：快速8なんて、さらにとんでもないダイヤになりそうだけど。良いダイヤになるの？

つか、中央線は杉並３駅停車の快速を準快速にして、ただの快速は杉並３駅通過でいいと思う。
日中は毎時４本程度準快速があればよい。あとは快速にすれば特急と特快の流れがよくなる。

>>359
その代わり杉並プロ市民により列車に爆発物が仕掛けられます。

特快：快速を1：1にして、緩急接続は三鷹だけにすればまだマシにはなる。
国分寺退避の快速の足が特に遅くなってしまっている。立川まで逃げれば逃げられるのに。

特急の存在を忘れるなよ

特急は特快と続行運転、そのとき快速は三鷹で2本待ち。私鉄によくある。

特急を考慮した数字が>>358の6：8。ところが特急は新宿を00、30という
キリのいい時間に出るのよ。対して快速は東京発で、新宿は途中駅に過ぎない。
現状は新宿で特急の発車待ちをやっている始末。だから快速も三鷹まで逃げられないかと
思ったの。もちろん三駅通過した後だけど。

>>358
特快と特急を合わせれば毎時8本にできるのでは？
せめて特快をきちんとした15分間隔になればなぁ。

束が大好きな12分サイクル5：10でいいよ

>>366
増発分はムサコ始発で国立と西国分寺が12分あく糞ダイヤの予感ｗ

>>365

特急　00　特快　07　特快　15　特快　22
特急　30　特快　37　特快　45　特快　52

こう言うダイヤか？

10分サイクルに特快1、快速1。快速は国分寺で特快と接続。
30分に1本、特快に先行する形で特急を挿入。その場合特急に先行する快速は三鷹で特急を待避して特快と接続する。
その場合三鷹〜国分寺で10分を超えるダイヤの穴が出来るから、
それを防ぐ為に特急が入る1つ前のサイクルに三鷹で特快と接続する快速を挿入する。

異論は多数認める。

かいじをなくしてグリーン車つきの特別快速甲府ゆきを出せばいいよ。

新宿発こんな感じで三鷹以西特快＆快速完全10分ヘッド
スレ趣旨に合わせると特快は立川から高尾行き・青梅行き交互に20分ヘッド。
特急　00　30
特快　01　11　21　31　41　51
快速　04　14　23　34　44　53

12分ヘッド
特急　00　30
特快　01　13　25　37　49
快速　03　07　15　19　27　31　39　43　51　55　

中央線昼間はそんなに混雑ないので、
特急２、特快６、快速６でストレスなく走る
爽快ダイヤが良い。
黄色は完全５分間隔で走らせる。

吉祥寺〜水道橋の区間内利用者は自然と黄色に足が向きますな

ところがあくまで赤にこだわるのが杉並三駅…

373の場合は吉祥寺に特快停めないとパンクするな

>>368
そんな感じだと思う。快速を02、09、17、24、…というのが自然では？
ということを>>357は言っていると思う。あくまでも>>357の主張を読み取っただけ。

個人的には中央線に関しては以下の事項さえ実現できれば良いと思う。
◎特快を完全15分間隔、新宿から八王子まで35分で結ぶ(※1)。
◎特快の間に快速と特急合わせて3本。
◎東京から中野までは快速系を完全5分毎+α
◎御茶ノ水で快速と各駅停車が完全に接続(※2)。
※1. 現状は36分ですから、じゅうぶん可能でしょう。
※2. >>373の通り各駅停車は毎時12本に増発

いや、特快の間隔についてはなるべく10分間隔に近い方が理想
その上で快速や特急をどうするかが思案のしどころ

>>377
下から6行目と5行目と4・3行目が矛盾してますよ

間違えたスマン
5分間隔の12本にプラス2本挿入ってことだから矛盾してないな

通過駅の多い東京〜新宿は１２本／ｈあるし、
新宿〜三鷹は黄色も大して停車駅変わらないから
昼間は吉祥寺のパンクはないでしょ。
中野〜津田沼行６本、千葉行６本。

吉祥寺は下り比率が高いからなあ

快速の減便をするなら、吉祥寺に特快を下りだけでも停めて救済。
渋谷と多摩地域を結ぶ路線の乗換駅が吉祥寺と考えれば、
三鷹止まりがいくら増えても役に立たない。

山手線…１５本、京浜東北線…１２本、中央線快速…１４本、総武線各駅…１２本、
東海道線…６本、横須賀線…４本、総武線快速…６本、湘南ライン…４本、
南武線…８本、横浜線…８本、京葉線…８本、武蔵野線…６本、
常磐線各駅…６本、常磐線快速…８本、
高崎・宇都宮線…各４本、埼京線…８本、青梅線…６本、相模線…３本
最多運転区間で上記の本数がパターンなら…

20分ヘッドに特快6(高尾3､大月1､青梅2)､快速3(杉並3駅通過､特快接続無し､高尾2､青梅1)､区間快速6(特快接続有り)
特急は特快続行にせざるを得ないがこの辺りが現実的か…

杉並三駅を通過出来たら、特快はいらないんじゃない？
三駅通過でマイナス3分、多摩五駅停車で+5分
2分得するためだけに途中駅退避させる方がロスだと思う。

杉並3駅って言うけど普通なら荻窪も通過だよな
複々線区間で新宿からすぐなんだから

昔の東横線のように
15分毎に　特急１　特快１　快速２

特急は30分毎なので、特急が走らない時間帯は
臨時列車枠や車庫回送用枠

丸ノ内線の存在が大きいよね。あれも中央線のバイパスなわけだから、
快速を停めて人を流さないと。正直東西線よりよっぽど役に立つ。
三駅通過・東西直通中止・黄色を5.5分→5分間隔にすればいい。
ただ東側で過剰になりそうだから、西船橋止まりを入れるかでしょう。

>>388
乗り換え客が単純乗降客よりも偉いのなら別だが、
乗り換え客だろうが単純乗降客だろうが一人は一人だろ？
利用者が多いという理屈ならわかるが、なんで乗り換え駅
であることが停車or通過を判断する基準になるんだよ。

ついでに、東西線「直通」は役に立たないが、
接続路線としては中野の東西線は役に立つ部類に入る。

荻窪は利用者が多いっちゃ多いから停車でいいよ

丸ノ内線の乗り継ぎも多いんでね？

>>386
新宿からすぐでも、東京からはかなり遠いと思うが。

>>388
昼間に西船橋止まりなんかいらないし、快速のランダムダイヤと市川待避があるので、船橋・津田沼で十分客を拾える。

>>389
乗換客が偉いわけではないが
停車本数が少なくなり乗換が不便になると、乗り換え駅として利用されなくなる
荻窪の場合、不便になって中野や新宿に直行されると
今度は荻窪から新宿方面の乗客が増えてこの区間でパンクする恐れが出てくる

>>393
だいたい、毎時11本→毎時10本への増発が過剰だなんて貧乏人根性もいいところ
束だってそこまで貧乏人じゃないだろｗ

毎時11本→毎時10本じゃ本数が減ってるなｗ

毎時11本→毎時12本だな

>>396
平日の5.5分間隔で一番迷惑なのは都心部だけどな。
一大ビジネス街にも関わらず、土日の方が本数多いのは信じられん。

JR山手線も昼間は土日の方が多いよ。

>>397
千駄ヶ谷信濃町水道橋は休日にイベントあったりするからなあ

国立等での試合が16時頃終了になると場外競馬の終了と重なってとんでもないことになった。
ドームと神宮の野球終了が重なってもとんでもないことになった。
てか、混むのわかっている日に臨時走らせる対応もしないＪＲは糞すぎて困る。

>>394
ねーよ。
荻窪からの流出が減っても杉並からの乗車が無くなるので
パンクどころかむしろ減るっての。

黄色の増発はオレンジの減便と引換でしょうね。
西方面日中で言えば、中野止まり2・三鷹行き10・快速10・特急2（いずれも/h）で回らないかな。
三駅が通過出来た後の話ね。途中特快退避の快速を無くせば、何も考えずに来た電車に乗るだけでいい。

流石に特快削ったら京王と西武に流れるｗ

朝ラッシュ時に京王は上り準特急を走らせていないから、3駅通過で更に
時間的優位に立てるよ。昼間はもともとの運賃差が大きいから、
流出してもらって乗客を減らした方がいいと思うよ。

黄色は一部渋谷りんかい線方面も作ってやればいい

そのくらいすれば杉並も納得するだろう

しかし配線が無理…

>>405
埼京線乗り入れにこだわることはない。
むしろ新宿で山(ry

しかしE231には6ドア車が入ってるから山手線には入れなくなるな
今はまだ黄色1号車と黄緑11号車の停車位置を合わせればいけるが…

209系のときだけ乗り入れるようにするか?

山手線に乗り入れたらさすがの杉並も屈服するかなあ？

>>406
山手線の前に、新宿に乗り入れる列車が少なすぎ。

>>385
特快がいらないってことはないけど、
夕方の通快は特快に格上げできそうだね。

通快はモロ前が詰まるから荻窪に停めてるもんね。
吉祥寺を特快停車駅に格上げして、通快を全廃しても何とかなりそうではある。

>>405
杉並4駅は東西線直通の快速のみ停車にすればいい。黄色は全て中野止まり。

こうすれば「快速」が停車するので、5時間列車なしでも約束上無問題。

東北本線　
宇都宮ー黒磯　３０分間隔にリストラされる
７０１系２両で混雑に拍車がかかる　
JR束　運転本数削減なのだ

>>413
宇都宮黒磯間が交流化？

>>413-414
むしろコレだろw

東北本線　
宇都宮ー黒磯　終日１５分間隔に増発される
Ｅ１２７系２両＆ワンマン化で混雑に拍車がかかる　
反面最終が大幅繰り下げ、
宇都宮発下りが午前０時代（黒磯行き）
黒磯発下りが２３時代（宇都宮行き）
に！
JR束　運転本数大増発なのだ

>>412
おげいはんの急行みたいに早朝深夜の限定種別として現行快速を残すという手も。

中央線緩行、快速で本数少ないとかまだ全然許容範囲だろ。
それなりに混んでいるけど少し待てば来るし。
本当に少ないのは埼京線、武蔵野線、南武線、横浜線じゃね？
増車するかせめて京葉線ぐらいには本数あってもいいと思うんだが。

少子化で核停10分間隔に減便されたところが多いから

これからは20分サイクルがもてはやされるんじゃないかな？

優等も15分間隔とかじゃ少ないし
特急系も30分間隔じゃあ利用しにくくて・・・

どうなんだろうね。
高齢化社会的には覚え安さという面で
20分間隔ってあんまり良くない気がするけどね。

>>419
20分間隔が覚えにくいって一体どういう頭なの？
少なくとも15分間隔よりは覚えやすいと思うが。

東海道線名古屋口のように、快速-各停を1：1で、なおかつ本数を増やそうと思うと
15分間隔がベストだと思うぞ。

ただ、各停の一部を大府折返しとかで不便にしてるけど…。

>>421
あれは理解不能だな。
大府以東は光の勢いで駅を増やしているのに。

新駅に対する嫌がらせ
その区間は名鉄も離れているので独占できる

>>420-421
千歳線も同じく快速15分毎･普通毎時3本
快速通過駅の利用客数も似てる

>>424
快速通過駅は前にも出てたけど
1時間2本だったり4本だったりする時間帯があるランダムダイヤに近い20分間隔なんだよな

千歳線って駅間に2面4線の待避設備があるよね。
太宰府信号場みたいな。
貨物が使ってるの？

>>426
西の里信号所ね。貨物退避に使ってる。

中電の上りはホント罰ゲーム。
東海道、宇都宮、高崎、常磐
下りのターミナル駅は一応パターン(らしきもの)になっているが、
上りはランダム、見るも無惨

>>420
20分間隔ならいい
それが遠隔地になって40分間隔になると覚えにくい、京成みたいに

15分間隔なら30分、60分で問題ない

>>428
上りは本数が多ければ別にいいんじゃない？
宇都宮・高崎みたいな共用区間なら待たずに乗れる程度に頻繁に来れば。
郊外の駅からだと少々違ってくるが。

>>429
＞20分間隔ならいい
＞それが遠隔地になって40分間隔になると覚えにくい、京成みたいに

ＪＲ東西線開業前の学研都市線・木津〜松井山手間がまさにこのパターンだったな。

昼間は20分サイクルだったが、同志社前行きと木津行きが交互に20分毎だったから、木津〜同志社前間は40分毎にｗ

>>429
そう。それが言いたかった。

>>431
30分サイクルなら嬉しいが、60分サイクルなら40分の方が断然いい
40分というのは微妙なサイクルだ

>>430
中電区間の本数は多いとは言えないような。
それでも等間隔にしてくれた方が便利では？

そもそもJR東日本の本数は不足気味なんですが。
輸送人員から言うと、大増発しても良いくらい。

21分サイクル逝ってよし

同意

束は湘南新宿だの最強だの横須賀だの
相互に影響のある路線ばかりだから思い切って
サイクルをそろえるべきだと思う。
・・と思ったけど無理があるよな
こうするのがベストかな？


東海道→国府津まで10分間隔、
宇都宮→20ry（大宮以北湘南新宿と大宮折り返しで埋める）
高崎→20ry（大宮以北湘南新宿と大宮折り返しで埋める）
武蔵野→10ry（東京行きと海浜幕張行き交互）
武蔵野西大宮直通→20ry（一部籠原古河直通）
武蔵野東大宮直通→20ry（一部籠原古河直通）
湘南新宿→15分間隔（基本現状どおり、ただし籠原小金井止め？）
総武快速線→10分間隔
総武線千葉以遠→20分間隔
外房線→20分間隔上総一ノ宮まで以遠60
内房線→20分感覚君津まで以遠60
京葉線→確定快速ともに20分間隔（武蔵野直通確定化）

　　

>>436続き

横須賀線→15分間隔（末端まで）
埼京線→快速と確定各15分間隔+赤羽品川間15分間隔
常磐線→現状どおり・・
我孫子線→20分間隔
南武線→10分間隔（快速別途）
横浜線→10分間隔（快速別途）
京浜東北→5分ry（南浦和鶴見間）
山の手→ダイヤなし

中央線→快速を区間快速として15分間隔
→現通勤快速を快速として15分ry
→特別快速を15ry
青梅線→上記快速が直通し15分間隔
五日市線→すべて立川始発15分間隔
八高線→30分間隔
川越線→15分間隔
相模線→30分感覚

東海道線は乗降10万人規模の駅が並ぶ平塚まで7.5分間隔、
以遠はぐっと減るので15分間隔でよさそう。

したら直通することになる高崎宇都宮も現状どおり15分間隔か
大宮で等間隔で合流するようにしてすべてを東海道に直通させればおｋ


湘南新宿はパターン外のおまけと化すな。
ま、ダイヤが乱れたら大宮でぶった切っても問題なくなる


あと
武蔵野西大宮直通→20ry（一部籠原古河直通）
武蔵野東大宮直通→20ry（一部籠原古河直通）

は
武蔵野西線大宮直通（八王子始発）→30ry
武蔵野東線大宮直通（西船橋始発）→30ry

かな、貨物運行と中央線との兼ね合いから。

ところで井の頭線の１２分サイクルってどう？

井の頭線の規模ならあまり問題にならないのでは？

井の頭線はそもそもの本数が多いから

でも渋谷〜吉祥寺で急行で行きたい
という人は10分サイクルにして欲しいとかあるかも

高崎線が籠原なら、宇都宮線は小金井までにしてほしいな

21分サイクルのダイヤをやめんかい！

総武快速が10分ごとで、横須賀が15分間隔は時間調整が発生するな。
横須賀は10分-20分で隙間に横須賀線直通湘南新宿が入ればいいよ。

総武快速は成田エクスプレスの関係で
30分サイクルの10分12分8分ぐらいの10分前後間隔かねえ

市川のみの退避で大丈夫かな？

ていうか、総武系統は11連なんだからE233入れて
MT比を適正にして高速運転するべきかと
　

19分サイクルとか、14分サイクルとか、9分サイクルとか、きりのいい数字より気持ち多めの本数があるダイヤが好き

井の頭線は7.5分サイクルに急1+各1にしてほしい。
吉祥寺〜渋谷間が実質12分毎なんだもん。
ちょっと前詰まるかもしれないのと必ず永福町退避に
なる心理的負担は、急行高井戸停車で軽減できそう。

>>448
ほぼ同意
19分や14分はちょっとあれだが
10分以下はキリがいい数よりも30秒でも間隔が短い方がいい

井の頭は各1急1でそれぞれ10分間隔でいいだろ

>>189
去年の中の人談「このままだと来年は20分おきかも…」
今年の中の人談「乗務員余ってるから来年は増発するんじゃね」
相変わらず中がワヤすぎて正直どうなるか分からん、いつもどおりの二転三転
昼快速全廃も当初はあそこまで切る話じゃなかったし
末期色＆糞ダイヤになってから殆ど乗ってないから、どうでもいいと言えばどうでもいいが

>>448
でも7分間隔は嫌い
7.5分間隔のほうがいい

>>444
相鉄

>>451
8両とかの路線だったらそれが適正かも知れんが、
5両12分に3本で平均4分毎だから、10分2本だと結構な減便になるな。

井の頭線は何年か前まで日中10分サイクルに急行1、各停吉祥寺1、各停富士見ヶ丘1だった。

12月のダイヤ改正で中央線などはパターンダイヤになるようだな。

>>456
そっちの方が京王線とも合うし良いように思う。
ただ急行は今より少しスピードダウンせざるを得ないけど。

>>457
それほど問題ない中央線でパターンにするより東海道線とかに力を入れて欲しい。

パターンでなくても問題ないぐらいに本数を増やしてくれ
最大待ち時間が10分以下なら間隔がランダムでもそれほど問題ないからｗ

戸塚駅　東海道本線 横浜・東京方面 (上り) 平日 時刻表
*9 09 18 28 38 46 55
10 05 21 32 44 52
11 00 11 26 36 51
12 00 16 25 37 53
13 02 14 29 35 44 52
14 00 15 20 29 36 51 37
15 02 12 27 44 59
16 04 12 22 30 37 42 56品
17 01 08 22 29 36 47 53

戸塚駅　東海道本線 横浜・東京方面 (上り) 平日 時刻表
*9 09 18 28 38 46 55
10 05 21 32 44 52
11 00 11 26 36 51
12 00 16 25 37 53
13 02 14 29 35 44 52
14 00 15 20 29 36 51 57
15 02 12 27 44 59
16 04 12 22 30 37 42 56品
17 01 08 22 29 36 47 53

戸塚駅　東海道本線 横浜・東京方面 (下り) 平日 時刻表
10 12 21 28 44 52 59
11 08 19 28 42 48
12 03 08 11 19 28 39 42 51
13 03 08 11 21 33 39 42 51 58
14 08 11 18 27 39 42 49
15 03 08 11 21 29 39 42 50 57
16 08 11 19 31 39 42 49 59

※毎時11分、39分は湘南新宿ライン
※それ以外の列車は東京駅時点で10分間隔

戸塚駅　東海道本線 横浜・東京方面 (下り) 平日 時刻表
10 03 12 21 28 41 44 52 59
11 08 12 19 28 39 42 48
12 03 08 11 19 28 39 42 51
13 03 08 11 21 33 39 42 51 58
14 08 11 18 27 39 42 49
15 03 08 11 21 29 39 42 50 57
16 08 11 19 31 39 42 49 59

※10時03,41分、11〜16時11or12分、39分は湘南新宿ライン
※それ以外の列車は東京駅時点で10分間隔

汚いダイヤだなあ

>>440
渋谷から調布方面へ帰りたい客には覚えにくく不便なダイヤ。


井の頭線は20分に急行2各停3にすると丁度いい。
急行を11-9か12-8の間隔にして、11または12のところに
各停を渋谷基準で2本入れればいいだけ。（うち1本が終点まで無待避）

>>448-450
同意しかねる。
9分や7分より、毎時同じパターンになる方が覚えやすくて絶対にいい。

各停のみの路線で40分間隔や24分間隔ならまだ許せる。

あ、>>449は関係なしね。

綺麗な7分半間隔(各停のみ)の8本/hの路線って関東だと殆ど見ないね
横浜の青線くらいか？

>>469
東急の支線群活性化戦略？開始前は、大井町線・目黒線（目蒲線）・池上線
全部綺麗な7分半間隔だったけどね。
当時に比べると東急はどの路線も本数増えたなぁ。

>>470
目黒線・大井町線や世田谷線（旧型車時代は8分間隔）は、
本当に隔世の感がある。

あと田都（昼）や東横も10年前とは大違い。

>>469
地味だけど湘南モノレール。
単線行違いの都合で
始発終電以外は7.5or15分間隔に固定される計画的?なダイヤ。

>>469
舎人ライナー
シーサイドライン
湘南モノレール

普通の鉄道でないところが変に共通しているな

>>467
だからさ、そうじゃなくて

電車の時刻を覚えて乗るなんて、どんな田舎よ。プギャー（以下略）
ってことよ。

10分が覚えやすい＝覚えて駅に行かないと最悪10分待ち＝10分待つのはしんどい
ってことだしね。
もっとも9分待ちも結構しんどいけどｗ

そもそも覚えるっていっても、
覚えられるのはせいぜい自宅最寄＋利用頻度が高い1〜2駅程度。
その覚える数駅以外は本数がちょっでも多いほうが体感待ち時間は少ないんじゃないかと

>>472-473
地味なところで出てくるね

関東を外れると地下鉄とかで7分半間隔ってそこそこあるよね

変わってなければ
西武池袋
東武東上
が７＋８分間隔

>>474
他の鉄道路線やバスとの乗継客が全くいないような孤立路線なら、その考え方も分かるけど
他線乗継まで考えてもそう言える？

A線9分毎・B線10分毎・C線5分毎・バス20分毎
(B・C線とバスはA線と乗換できる路線)

これでもA線は10分間隔より9分間隔の方が良い？

>>477
普通そこまで本数の多い都市圏の鉄道っちゃそこまで他線連絡考慮されてないって

>>474の典型は6分毎の路線とか中央快速とかだな

東急なんかは他線連絡考慮しまくり

>>459
発車時刻を揃えようが間隔自体は東日本得意のランダムのまんまなのがな…
14本/hあっても東京時点で2〜7分間隔はキツい。

>>477
例えばA線とB線乗換が時間が5分程度

でA線の発車時刻が　0　10　20・・・
B線の発車時刻が　3　13　23・・・

だったりするとかなり悲惨だよ
A線0分着で着いたら乗れるB線は13分発
乗換で13分も無駄にしてしまう

B線が9分なら13分待ちの可能性もあるがベストで乗れるタイミングもある。


例えば2路線しかない地下鉄で相互接続駅で各方向にベストに乗り換えられるタイミングに
発着できれば神ダイヤだけど、実際には都市圏の鉄道は色んな路線が絡み合いすぎて
あっちが神ならこっちが糞になる

ただ時刻を覚えられる人なら、あの駅での

そこなんという川越

途中で書き込んでしまった

ただ時刻を覚えられる人なら、あの駅でのA線とB線の乗換は
時間がかかるから、避けて別路線の方が早い
とか考えられるから、そういう意味があるのは確かだと思う

ただ自分は、そんなに色んな路線の時刻を覚えてまで乗りたくないし
余程急いでない限り「階段近くのドアから気合で走れば間に合う」
なんて乗換に挑みたくない

>>481
乗り換え時間が5分なら
Ａ線0分着、乗り換え5分、Ｂ線13分発
になるから待ち合わせ8分じゃね？

>>481
>B線が9分なら13分待ちの可能性もあるがベストで乗れるタイミングもある。

前にも似たような書き込みを見た気がするが、やはり同意できないな。
乗換時間を含めた所要時間は「運まかせ」ではなくて、
「パターンダイヤ中ならいつでも同じ」方が乗りやすいよ。
例え毎回乗換時間が長いケースでも、それならその駅の乗換で
いつもトイレに行こうとか売店寄ろうとか計画が立つ。

>>483を見る限り、あまり計画的な行動をしない人みたいだから、その時の
運まかせでトータル所要時間が変わってもなんとも思わないのかな。

>>485
俺は>>481氏と同じ考えだな

A線とB線を乗り継ぐ客ばかりではないわけで、B線内だけでの客にとっては
A線に合わせて間隔が長くなるよりも、B線だけでも間隔が短い方が利用しやすい。

A線とB線の接続を考慮したとしても、じゃあ他の駅で交わるA線とC線、A線とD線、B線とE線の接続はと考えると、
輸送量・輸送力等の事情も各路線ごとで違ってくるわけで、各線の間隔を合わせようとするのは現実的に無理。

>>485の最後についてだけど、都市部だとそれこそ本数が多いことで
計画を立てたりする必要がないことがメリットとして活かされると思う。

実際のところ、直通関係のない会社同士の接続の考慮って
郊外の路線の終電ぐらいでしょ。駅周辺が寂れてて行き場のない環境だったりして
ある種のお情けのように。

10分未満間隔の路線が集中してるところって限られてる上に、
同一ホームの対面乗換えぐらいじゃないとダイア合わせてもあまり意味ないしな。

しかし日中４分間隔の山手線と５分間隔の京浜東北線快速は微妙な関係だ

>>489
土日は山手線が3〜4分間隔になる。

>>486など

ダイヤを合わせたほうが所要時間が読みやすくていいと思うが。
ただし間隔が6分以下なら輸送力確保が必要な路線だと思うので
輸送力適正化を優先させるほうがいいのかな。
それでも5分間隔にできるところはそうするべき（メトロ千代田とか）

盲腸線で、交換設備に制約があったりする場合は例外としても。
たとえば東京モノレールとか伊豆箱根鉄道大雄山線とか
江ノ電（盲腸じゃないが）とか。

本数が多ければ接続は考えなくても良いという考え方は、
本数の多い路線相互間の移動や、乗換えが1回で済むような移動しか考えていないから嫌い。
何回も乗り換えを繰り返す必要がある区間の利用だと所要時間がそもそも読めない。
また、行程のどこかに本数の少ない乗換駅があると、
その乗換駅を出る便にうまく接続するかどうかを知る必要があるから、
その乗換駅までの所要時間が読みくいのは不便。

例えば、
豊洲→新木場→西船橋→船橋→千葉→四街道
なんて考えただけで頭が痛くなる。
大体船橋で快速に乗り換えた方が良いのか、
はたまた西船橋から千葉まで緩行で行った方が良いのかすら分かりにくく案内もない。
こういう区間ですら時刻表を読んで乗るべき田舎扱いなのだろうか？

状況に合わせて携帯で検索すれば困らないけどなぁ・・・

ダイヤサイクルがずれてて困りそうな区間を挙げてみる。
平日と考えると・・・
北朝霞＆朝霞台（武蔵野線と東武東上線）
新秋津＆秋津（武蔵野線と西武池袋線）
武蔵浦和（埼京線と武蔵野線）
南浦和（京浜東北線と武蔵野線）
・・・・・・・・・・・武蔵野線ばっかりだなｗ

優等があって綺麗なダイヤってどこよ。
全部各駅はなしな

甲陽園→夙川→西宮北口→今津→武庫川→団地前

全部10分間隔（武庫川線は20分間隔だが）なのに乗り換え待ちの方が多いっていうねｗ

>>495
京王本線は比較的綺麗だよ

>>495
田園都市線のダイヤはきれい
遅れは醜いけど

>>486
�@7分間隔⇔�A7.5分間隔
�@9分間隔⇔�A10分間隔

たとえその線しか使わない場合でも、
毎時の時刻が揃ってる�Aの方が便利に決まってんじゃん？？
話にならんよ

9分間隔だったら家を出る前にいちいち時刻表見なきゃならんわ

20分サイクルとかどこの北総線？

>>486他

あと、区間列車がない路線ならともかく、区間列車がある路線が変な間隔だと
総武緩行の津田沼〜千葉みたいになるんだぜ？？

おっと東武伊勢崎線の悪口はそこまでだ

A駅―（10分）→B駅―（10分）→C駅と移動するとする。
たとえばB発C方面は10分間隔で毎時09、19、29・・・・59分発としよう。
B駅での乗換え時間は最短3分と仮定。

でもって、A-B間が7.5分間隔の場合と7分間隔の場合でどう違ってくるか、
検証してみようか？？

まず7.5分間隔8本/hの場合、
Cへ行く時の、A発の有効列車の間隔は15分-7.5分-7.5分のサイクルになる。

A発B方面が00、07、15、22、30・・・52なら、
AからCへ行く時の有効列車は、07、15、22、37、45、52の6本になる。
当然ながら、毎時同じ時刻の6本が有効。
有効列車を覚えるのも容易。
パターンが合わない線でも、60の約数になっていれば意味がある。

じゃあ、A-B間が7分間隔だったら？？

すまん有効列車間違えたw
>>504は無しww


まず7.5分間隔8本/hの場合、
Cへ行く時の、A発の有効列車の間隔は15分-7.5分-7.5分のサイクルになる。

A発B方面が00、07、15、22、30・・・52なら、
AからCへ行く時の有効列車は、00、15、22、30、45、52の6本になる。
当然ながら、毎時同じ時刻の6本が有効。
有効列車を覚えるのも容易。
パターンが合わない線でも、60の約数になっていれば意味がある。

じゃあ、A-B間が7分間隔だったら？？

次にA-Bが7分間隔の場合、
Cへ行く時の、A発の有効列車の間隔は7分または14分。

仮に、A発B方面が10時00分から7分間隔だった場合、
Cへ行く時の、A発の有効列車は
10時台：00、14、21、35、42、56
11時台：03、10、24、31、45、52
12時台：06、13、20、34、41、55
13時台：02、16、23、30、44、51
14時台：05、12、26、33、40、54
15時台：01、15、22、36、43、50
16時台：04、11、25、32、46、53

これじゃあ、7分間隔のポケット時刻表に蛍光ペンでも塗らないとね。
1の位を縦に見れば規則性はあって、*7、*8、*9が無効な列車なんだが、
普通の人がこのパターンに馴染むのは絶対ムリだろう。

乗換え1回というシチュエーションは実際によくある。
乗換え先の路線が銀座線や山手線なら問題ないが、10分間隔でこれだ。

7分間隔や9分間隔なんて半端なだけ。

ちなみに、>>506は意図せずたまたま一番綺麗に見える形になったのだが、
B発C方面の時刻が動くと、もっと汚くなる。

たとえばB発C方面が毎時04、14、24・・・・54分発の10分毎だったら、
Cへ行く時の、A発の有効列車はこうなる。

10時台：00、07、21、28、35、49、56
11時台：10、17、31、38、45、59
12時台：06、20、27、41、48、55
13時台：09、16、30、37、51、58
14時台：05、19、26、40、47
15時台：01、08、15、29、36、50、57
16時台：11、18、25、39、46

だからわざわざダイヤなんて覚えて行動なんてしないんだって何回言われればわかるんだ

そういう考えも、一面では成り立つけど、すべてじゃない。

>>508
で、万人がそうだとでも？？

あんたがそうでも覚える人も多いし、
覚えやすいパターンならより多くの人が覚えるんだよ

>>508
そりゃあメトロや山手線みたいに3分5分で来る線ばかりなら
覚える必要は無いだろう

だが10分間隔やそれ以下の駅なんて、都内でも至るところにある
>>505でも>>506でも適当に駅に行ったら13分14分待ちに嵌るわけだ

>>510
まんま同じ台詞を返すよ

何も必死にならんでも携帯があるんだから必要に応じて調べればいいじゃないか。
10分程度なぜ待てない。

10分待てる>>513と待てない>>511がいるかぎり
言い合いは永遠に終わりそうにないな

そりゃあもちろん100％全員覚えるなんて思ってないけどね。
だが、覚えやすいに越したことは無い。
7.5分毎が7分毎になっても、不便なだけ。

覚えない人　　　　　→　0.5分じゃ大差なし
可能なら覚える人　→　7.5分毎の方が断然便利

>>505の6本だって、週一以上で使ってれば普通は覚えられる。

>>513
調べなくて済むダイヤがいいダイヤだろ

つーか、頭使って論理的に行こうぜ

いや、言い争うほど深い意味は無いんだけど、
都内みたいに地下鉄やJR・私鉄が網の目のように走ってる地域においては選択肢が複数ある。
定期券とかでルートが指定されていたら困るけど、それ以外だったら必要に応じて調べて
最適なルートを選べばよいのではないかと。ただそれだけの話。

>>515のご意見に賛成です。
7分30秒間隔の方がキッチリ7分よりは覚えやすいと思います。
さすがに秒程度の誤差なんかすぐ出てしまいますが。

ダイヤぐらい覚えるだろ
というか、15分以上間隔が開くと覚えるよ自然に

最適なルートを選定するに当たって、
出発駅の時点で乗るべき電車が異なる場合、
携帯で調べるまでもなく瞬間的に分からないと損をすることがある。

駅ホーム階段に着いたのが29分、
1番線30分発のA線電車に乗ると一見遠回りだが乗換接続がよく(直通電車のない)目的駅に最も早く着く、
3番線35分発のB線電車は目的駅へ向かうルートが見た目上最短ルートだが接続悪く上のルートに追いつかない
こういうケースだと1分以内で判断できないと損をしてしまう。
そんな短時間で携帯を操作できるだろうか？

乗換接続時間が一定になれば、
直通電車のない区間でも所要時間が一定に近づき、
最速ルートを携帯の操作なしに記憶だけで判断しやすくなるから、
こういうケースを減らせる。

大和のわけわかめときたら

路線が2本だけならともかく、そんな都合の良いヤイヤを網羅するなんて不可能だろうJK

連絡駅の接続パターンが一緒だと、急いで行かないと駄目とか、ゆっくり行っても大丈夫とかが事前に分かるからいい。

ID:UfHLCVrX0はゆとりなの？

このネタ延々と引っ張っても不毛なので

京浜東北が11本/hになるらしいが
どんなパターンになるかでも予測しようぜ

束お得意のランダムダイヤだろ
3 10 12 17 20 28 30 　　44 48 55 58 こんな感じの

うわ最悪。
でもありがちｗ

>>525
５分間隔にして、１本は予定臨だな。

>>520
> 最適なルートを選定するに当たって、
> 出発駅の時点で乗るべき電車が異なる場合、
> 携帯で調べるまでもなく瞬間的に分からないと損をすることがある。

そんなケースのために、全路線に毎時（例えば）5の倍数分間隔で
列車を走らせろと本気で思っているのか。

そもそもなぜ各路線の列車間隔がばらついているのかの本質を考えろ。
で、間隔を揃えるメリットが、その列車間隔がばらつくことの本質を
克服できるほどのものなのかを冷静に考えるべき。

>>529
東京メトロ（殆どが5分ごと）と大阪市交（各路線バラバラ）みたいだなｗ

携帯で調べる云々は個人的事情だろうから別として、
実際に多くの路線で一定間隔にしている事はどう説明するの？

ほとんどの大手私鉄は１時間以内の一定サイクルだし、
一見ランダムに見える束も
多くの路線で一定サイクルを基本としている。

>>531
車両と乗務員の配置が一定数で済み、シフトが組み易いから。
大阪市交も良く見ると2時間パターンダイヤだったりする。
119分で一巡させるには、一時間当たり何本必要でしょうか？

>>491>>499
7分と7.5分、9分と10分ならどちらがよいか微妙だけど、
7.5分or8分と10分だったら、7.5分or8分の方がよいね。

>>501は何が言いたいかよく分からない。

>>531
いま争点になってるのは、一路線内の運行間隔を一定にするかという話ではなく、
乗り換えの際に接続時間が一定になるように各線の運行間隔を他線に合わせるべきか、
つまり全路線単位で運行間隔を統一するべきかという話。

>>533
なるほどね。でもそうなると乗換駅の構造もあるから、
一概に○分あればいいとは決められないね。
例えば武蔵浦和なんて3分じゃ絶対無理。5分は欲しい。
そうやって行くと、乗換え至便な乗換駅とそうでない駅を抱える路線では、
何をどうやっても対応できない結果になってしまう。電車を遅くするしかない。
それは本末転倒というもの。

>>530
> 東京メトロ（殆どが5分ごと）と大阪市交（各路線バラバラ）みたいだなｗ

あなたも531と同じ誤りをしてるんだけど、メトロが５分ごと
というのすら正しくない。

銀座線、丸ノ内線、千代田線、有楽町線、南北線など、少なくとも
9線中5線は違う（副都心も違うと思うけど、毎時12本だからおまけ）。

>>533
そうだったのか、ごめん。
既に‘９分案’は却下されたと考えていいわけね。

それでは改めて書くけど、
私鉄なら同じサイクルにしているのは普通。
乗換が容易なのも関係しているだろうけど特に東急は頑張っている。
それはどう説明するの？


結局は路線によるという事。
メトロは乗換に時間を要する事が多いし、max６分間隔で本数も多いから、
合わせないとものすごく不便という事は無いだろうけど、
私鉄は急行運転があるから合わせた方がいい。

>>525
をいをいマジかよ？
大宮や大船が津田沼〜千葉の緩行線みたいな糞パターンになるのか？
新車を入れたってろくにスピードうｐもしないくせに何考えてんだ束は…

>>525
1本間引く代わりにランカーブ改良してくれれば文句ないんだけどね

現状の寝そべったスジのまま本数減らされると怒りしか(

>>525
20分サイクル（20分に快速1普通2）の横浜線と11分サイクル（11分に快速2）をかみ合わせ？

本当ならJR東は正常通り狂っている。
15分サイクルの東西線と11分の総武緩行をかみ合わせるくらいだしな。

>>526
東神奈川〜桜木町間がそんな感じになるだろうね。

>>539
東西線と総武線が直通運転する時間帯はどちらもパターンダイヤではなくなっているが。

中央緩行って事じゃね？

>>540
えー、「中央総武緩行」と書かないと分からないんですか？

>>542
君の不正確なレスが原因だからね。

>>543
だからなんなの？揚げ足取りして面白いの？

「中央・総武緩行線」なんて名称がそもそも通称名だし、案内上の名称は「中央・総武線各駅停車」。
こんな文字数をいちいち書かないと気が済まない？

これだから鉄ヲタはキモイ。

うわぁ同族嫌悪w
たしかに通称名だけど快速と緩行の2種類のルートがあったら緩行か快速ぐらい
つければいいやん。

>>544
自分の思うところを正しく伝えられるスキルを身につけてから掲示板に書き込みなさい。

1 8 15 22 29 36 43 50 57
4 11 18 25 32 39 46 53
0 7 14 21 28 35 42 49 56
3 10 17 24 31 38 45 52 59
6 13 20 27 34 41 48 55
2 9 16 23 30 37 44 51 58
5 12 19 26 33 40 47 54

>>539
＞15分サイクルの東西線と11分の総武緩行をかみ合わせるくらいだしな。

あ、そうか。横浜線内のダイヤが乱れる心配はなさそうだな。
そのかわり東神奈川で無駄な時間調整が大量発生の悪寒。
下手をすると東神奈川に同時進入して京浜東北を先に出すとか…

他スレにも貼ったけど、前半5分、後半6分間隔で
36分大船行の4分+を筆頭に時間調整をして、
横浜（桜木町？）時点で5,10分間隔を実現。

　　　 船 蒲 船 磯 船 磯 船 船 磯 船 磯 船
品川 00 05 10 15 20 25 30 36 42 48 54 00
横浜 00 -- 10 15 20 25 30 40 45 50 55 00（左の時間に所要時間を+で実時間になる）

普通に5分の倍数かつ60で割り切れる間隔で全路線運行すればいいってことですよ

乗り換えパターンが一定なら時間帯がずれても応用できる。
5分間隔と10分間隔の路線の乗換えなら10分時間が前後しても同じ待ち時間
15分間隔と10分間隔の路線の乗換えなら30分時間が前後しても同じ待ち時間
20分間隔と15分間隔の路線の乗換えなら60分時間が前後しても同じ待ち時間

15と20が混在するのはあまりよくないが
中央線や最強線は15分サイクルがいいし、
東北縦貫線周りは20分サイクルがいいのでやむを得ない。

一部の盲腸線は交換駅の関係で12分間隔になるのは止むを得ないが
（それでも60で割り切れるので60分時間が前後してもｒｙ）

>>548
こんなとこに愚劣な輩、潜んでいたか。
貴様のような輩は書き込みするな。

>>1
ハァ？
20分ダイヤこそ至高

土休日の南武線は７−２ダイヤになるみたいだけど、同じ本数で６−３にしたほうが綺麗でわかりやすいんじゃないかな。
快速通過駅が毎時１本減るけど、もともと快速の停車駅が結構多めだから…

スレ違いかもしれないけど
多客期の山形新幹線の8-52分ダイヤは勘弁してほしい

00 13 27 40 53
07 20 34 47

>>533

>>503から>>507まで読んでもまだわからないかね？？
7分間隔なんて下策だということを。

>>501は説明不要だろ？
待たずに乗れるとは言えない津田沼以東が、10分間隔にも12分間隔にもなってない。
それは津田沼以西が5分で6分でもない中途半端なアホな間隔なのが原因。

まあ、12分間隔にされても便利とは言い難いけど。

×　5分で6分でもない
○　5分でも6分でもない

>>554
速達タイプと鈍足タイプが共存するとどうしてもね…

>>553
>>558
こちらのスレにおいても貴様、迷惑野郎。

>>556
仮に津田沼以西が4分間隔だったら津田沼〜千葉は8分間隔になる

4分間隔は5分に較べると覚えづらいし、8分は間隔は10分間隔より覚えづらい
でも津田沼以西も以東も今よりも便利だと実感できると思うよ
8分ならギリギリ待たずに乗れる。と言える間隔だし。

あの束なら都心部が4分間隔なら、1本は津田沼返し。もう1本は西船橋返し
にするだろうから津田沼〜千葉は12分間隔だ。
という突っ込みはなしね。あくまで仮定の話だから

束にそんなことする気が微塵もないことは
今度の京浜東北の改正で証明されたんや…

>>560
悪いけど、何を主張したいのかわからない。
各停のみの路線なら8分間隔は否定しないよ。
15や30と相性悪いし、ケチらずあと1本増やせば？？とは思うけど。


で、7.5分毎と7分毎の優劣の話に戻す？戻さない？？

あと1本というか、2時間あたり15本→16本ね。

せめて長い区間並行するような路線同士はサイクルを合わせて欲しい
総武緩行と快速なんてまさにそう。
どっちか片方の本数少を並行他線への乗換えでカバーする為に必要。

総武線で言うのなら、
下り津田沼止緩行の津田沼着3〜5分後に千葉行快速が津田沼を出るようなダイヤだが、
こういうのはサイクルを合わせないと出来ない。

総武線で一番の問題点は市川待避のせいで快速と緩行どちらが早く着くか分からなくなること

>>565
お前が一番問題だ。

>>566
いつまで粘着してるのかと

>>536
> 結局は路線によるという事。
> メトロは乗換に時間を要する事が多いし、max６分間隔で本数も多いから、
> 合わせないとものすごく不便という事は無いだろうけど、
> 私鉄は急行運転があるから合わせた方がいい。

だから、じゃあなぜ同じサイクルにしてないのかを、15秒考えろ。

お前しつこい。
有馬は確かに邪魔な時もあるけどここではそれなりにちゃんとしたこと言ってるだろ？
どう見てもお前のほうが迷惑行為してるよ。

>>569
所詮有馬は有馬。

いやよいやよも好きのうち(*´з｀)

有馬がまともな事言っててもいるだけで気持ち悪い

7.5分間隔、個人的には好きだけどなぁ。
その辺が待たずに乗れるって感覚の限界だと思う…。

一応毎時キレイに揃う訳だし。

>>571
この無神経さが人間性を疑うな。
頼むから二度と出てくるな。

>>574
粘着気持ち悪いよ。

>>573
俺的な待ち時間の感覚
３分間隔　全く苦にならない
４分間隔　ほとんど苦にならない
５分間隔　行ったばかりだと少し待つ気分
６分間隔　頻繁運転だと思ってかかると、少し長い気分
７．５分間隔　１０分間隔に慣れているせいか、少し得した気分
１０分間隔　標準だが、たいてい時間を覚えて利用するので待つことが少ない
１２分間隔　１０分に毛の生えた程度と思っていると意外と長い
１５分間隔　かなり郊外のところが多いので待ち時間を覚悟してかかることが多いが、待ってみると意外と苦にならない
２０分間隔　１５分に似たようなものと思っていると、最悪のときはかなり長く感じる
３０分間隔　観光地など、たまに行くところなら時間のつぶしようもあるが、いつも利用するところでは御免
４０分間隔　観光地でも、時刻表なしではこの程度が限界
１時間以上　時刻表なしではムリ

>>576
こういうのって、乗車する長さ(距離・時間)にもよるだろう。
同じ15分間隔でも、60km,1時間乗る場合と、5km,5分だけ乗る場合とか

地下鉄で１０分待たされるとイラッと来るよねｗ

つい最近まで23区内を走る京成金町線は20分ヘッドだったからな。

こち亀でもネタにされてた気がするな


今は隔離した見返りに15分間隔だが、

未だに新柴又はランダムな1時間3本だが

>>580
ランダムじゃなくて40分サイクルじゃね？

>>581
40分間隔は、スカイライナー&アクセス特急。
普通は原則20分間隔。かなり例外あり。

スカイライナーは40分間隔じゃないし。

>>536
いまいちよく分からないけど、東急などの私鉄が同じサイクルにしていて、
それが合理的ならそれでいいだろうよ。
「各路線の間隔をあえてずらすべき」と主張しているわけではないんだから。
「結局は路線による」というのはまさにその通りだと思うよ。

>>556
>>503-507を読んでも7分間隔は悪くないと思う。

>>582
普通は40分サイクル×2の擬似20分サイクルのように見えるのだが

スカイライナーは20･40分間隔
アクセス特急は40分間隔
これに合わせて普通が走るから120分に6本のサイクルになる

しかしアクセスのダイヤは酷すぎるな

思い切りが悪いよね。
旧線経由のシティライナーなんて残さずに
ピシッと20分サイクルで決めて欲しかった。

>>584
もういいわ

覚えられる>>505と、グッチャグチャな>>506>>507と
どっちが使いやすいかね？
って話なんだけど、>>507を悪くないと思ってるならもう矯正不可だな

もっと単純で基本的な例を出すなら、途中で本数が半減する場合だよね。

�@7.5分毎→途中から15分毎
�A7分毎→途中から14分毎（＝1時間で4分ずれて3時間なら12分ずれる）

どちらが使いやすいかなんて火を見るより明らか。
�Aなんて不親切以外の何物でもない。
7分間隔や9分間隔は要らない子。

で、そんな風に書くと、
「じゃあ起点から終点まで本数が均一な路線なら7分毎でも良くね？」
となりがちだが、そこで>>503-507に繋がるわけだ。

無理に矯正する必要なくね?

関東だとJRの中電はあれだし、私鉄なんかでも優等が複数あって
ダイヤが複雑な路線はそもそも均一に○分毎にならない
平均すれば10分間隔だけど実際は7〜13分間隔とか
しかも数分程度の遅れはありがちだったりする

自分も家の最寄路線はそんな感じだから
そもそも乗換先の路線がいくら綺麗な10分間隔とかだったとしてもあまり意味が無い

だから正直>>503-507辺りは机上の空論にしか見えない

>>593
西武とかグチャグチャだけど、最長60分で完結してるじゃん。
本数多いくせに60分で完結しないのは問題外。

サイクルが合わなくても60かその約数で完結してれば、
乗継ぎパターンは覚えやすくなる。

行動するのに5分以上の余裕を持たずに行動するなんて論外だし
ダイヤ乱れれば一貫の終わりだし
そもそも7分間隔がいいといってるんじゃなくて1本でも多いほうが良いと言ってるわけだし
単路線完結なら乗り継ぎ関係ないし
乗換えが他社線で離れてるとかあれば間隔一致なんてなんの意味もないし

7分半と7分じゃ差がなさすぎるから
60の約数にならない6分半とか5分半だったらどうよ？

俺が看過できないのは、>>533のこれなのよ。

＞7分と7.5分、9分と10分ならどちらがよいか微妙だけど、

>>596
5分半より6分に決まってるだろ
6分半だったら6分20秒にしない理由が無い

>>594
京成「120分…」

>>595
＞乗換えが他社線で離れてるとかあれば間隔一致なんてなんの意味もないし

ダウトだね。
>>503の乗換え3分を7分や10分に変えても30分に変えても、出る結論は同じ。

具体的な例を上げると南武線
平日日中は綺麗な10分サイクルだったが今度快速が出来るので

川崎〜登戸間で快速停車駅相互の移動を想定すれば
毎時2本増で6→8本の反面間隔はまちまちに。
小杉の下りでは6・7・9・8分間隔の繰り返しになる。

最大待ち時間は10→8分になるが、この発車時刻は覚えられない。
果たして便利になるか不便になるのか？

乗り換えという面でいえば
小杉の東横線・溝の口の田園都市・大井町線・登戸の小田急
東急は15分サイクルで元々南武線とサイクルがあわない
小田急は平日は60分で1周するサイクルで急行系だけみても微妙に間隔が異なる

現行と改正後どっちが便利だろうか？（南武線側はあくまで快速停車駅への移動を想定して）

自分は改正後の方が便利だと思うけどね

>>595
行動するのに5分以上の余裕を持つって

つまり到着時刻が決まっている予定の場合
各乗換駅で乗換所要時分＋5分とって乗り換え列車を決めていくって意味？？


最終目的駅だけで着きたい時間の5分前に着くように余裕をとっても
途中の乗換で10分間隔の路線で1本乗り遅れたらそこで終了になるよね？？

>>601=>>593
それが30分に4本じゃなくて28分に4本だったら、どうなると思う？？


俺が言いたいのはつまりそういうこと。

>>588
お前こそ悪い。

>>140
ラッシュ時はかなり長く増結されてるから良いんだよ
昼間はほとんど３両だし

おっと間違い発見。

>>598は6分20じゃなくて6分40が正解ね。

>>598
ちげー
7分半に対して5分半/6分半という意味だ

>>600
はぁん？
乗換えが離れてる場合、乗換え時間が3分で安定できるのか？
つか乗換えに3分もかかる時点で3-7分ぐらいのブレが出るだろう？

>>602
いやそーゆー意味では全く無い。
10分以下サイクルの場合、特にダイヤを覚えて行かないので
余裕を持っていく以上、駅で待つ時間に大差は無い。という意味。

駅まで10分ぐらいのところに住んでたとした場合、
そんなピッタリに駅に滑り込むような真似はしないだろう？

昨晩も盛り上がったのねｗ

>>601
現行１時間６本のところに快速２本入れると輸送力過剰だからと言って
たとえば34分ごとに４本のような事をやられたら敵わないな

３０分サイクルなら対私鉄でも今まで通りそれさえ覚えればいいのだから便利さは維持される。

>小田急は平日は60分で1周するサイクルで急行系だけみても微妙に間隔が異なる
日中の急行は１０分毎

JR各社「365日で一周するパターンダイヤですが何か？」

閏年は？

>>595
＞行動するのに5分以上の余裕を持たずに行動するなんて論外だし
1時間に5〜6本走ってるはずなのに最大17分のダイヤホールがある
東海道線沿線民の私はどうすればいいですか＞＜

>>611
毎年ダイヤ修正・改正があるから365日パターンですらない。

>>612は人間としてあるまじき存在。
本当に愚弄な最低野郎。

>>601
南武線スレでフルボッコにされたが

快速5：普通5の12分毎のダイヤは不便か？

乗換えの接続時間にこだわる人vs無頓着な人って感じがする＜この流れ

自分の好みを言うなら、並行路線がありルート選択肢が多い場合、
列車間隔が3分-17分みたいな事をするような路線は自然と乗らなくなる。
時刻表を見ずに駅に行って間隔の長い時に当たり待たされた時にイメージが大幅にダウンするから。
それでも60分で割り切れるサイクルで回っていれば「毎時xx分は待たされる」で暗記できるが、
60で割り切れないサイクルだと手も足も出ないので、そうなると自然とその路線からは足が遠のく。

>>616
時刻表上の覚えやすいパターンにこだわる人ってのも一人いるな。


とりあえず千日前線と今里筋線がそれぞれ7分毎、8分毎にしてる理由を考えようぜ。

>>617
じゃあブルーラインとグリーンラインがどちらも7分30秒毎にしてる理由も考えようぜ。
後者に至っては土休日日中は間引きをしてまで7分30秒基調な。

>>616
乗換の接続時間に拘るか無頓着といわれてもねぇ

自分が良く利用する区間（A線〜B線の2路線として）
で乗換が毎回相手側のホームに着いて1〜2分で列車が到着
ならこういうダイヤパターンは神だけど
毎回ホームに降りてから10分待ちとかじゃ最悪だよな。

毎回10分待ちを喰らうぐらいなら、相手側は暗記できないダイヤだけど
最大10分・最小1分。その時によって違う。
の方が自分は好みだよね。

上の方に待ち時間が事前に分かれば、トイレによったり売店で・・とかあったけど
毎回トイレに行きたくなるわけでも売店で買物したいわけでもないし
必要ならば余裕がなければ1本落としてもいい。

到着時刻は最大の10分待ちを想定していればいいし、
正確な時刻が知りたければ紙の時刻表なりサイトで検索すればいい

>>619
クオリティが発生しない前提なら、尼崎のJR神戸線〜JR宝塚・東西線系統の接続はネ申なのか？

何が議論になってるのか、良くわからなくなってきた…

>>619
いや、ホームに降りてすぐに列車が来る乗り換えは個人的には嫌だね。
最初の路線が少しでも遅れたらアウト。目の前でドアが閉まることになる。
ホームに降りて5分待ちぐらいが妥当なところでしょう。
最後の2行には同意するよ。
10分待ちぐらいだったら乗り遅れても諦めがつくし、冬はトイレに行く回数が増えても
それを前提とした行動に簡単に変更できるから。

>>621
元々の要点は10分間隔未満が前提で
・毎時同じ時刻発になるパターンのダイヤ
・時毎に違いが合っても1本でも多い
のとどっちが良いか？じゃないかな

>>622
実際、朝ラッシュでもなければ1，2分は待つところが多いよ

乗り換え時間がバラバラだったら、例えばトイレに行きたくなった時に限って
乗り換え時間3分とか微妙なことになりそうでいやだな
最初から3分って分かってれば対策もできるしあきらめもつく気がする

とは言っても、毎日使ってればこの電車なら何分待ちと覚えてしまいそうな気もするが

【首都圏】乗降客数・乗車人員、パターンダイヤ

ってスレを近々立てようと思います。
ここの話題と一部重複すると思いますが、よろしくお願いします。

>>412
亀レススマソ
東西線の快速って日中は全て東葉高速に直通するわけだが
東葉車がJR線内に入れない（E車は理論上は東葉線に入線できるみたいだが）
し、E車の東葉線乗り入れも無理では・・・

>>625
ここで話せばいいだろ。

>>622
他路線が遅れたらとか、小便したいからとかイレビュラーを考えるほうがおかしいわ。
大体お前は乗換えがしたくてその駅で降りるのが目的じゃないだろ？
到着駅で降りることが目的だろうが。お前の小便のために5分など待つ意味がない。

>>620
違うのか？

>>627
トイレの件はまあ・・・あくまで個人の問題だ。あんまり考えないでくれ。
しかし、乗り換えってのはイレギュラーを常に想定しておくものだろう。
乗り換え駅に到着する前に携帯で運行情報を確認して、
複数の選択肢があれば代替ルートへの変更も視野にいれて行動するだろう？
ICカードなら定期区間外への乗り越し精算も自動でやってくれて問題ない。
通勤・通学であれば特に目的地に遅刻しないようにするのは当然だろう。

>>628
＞到着前に携帯で確認
車内で行うのが前提だろうが地下鉄だと圏外になるのでできない。
そうした状況だったらパターンが覚えやすい方がありがたい。
いっそ車内のLCDを使って階段位置とセットで接続電車情報も表示して欲しい

接続が悪く本数が少なくダイヤが覚えにくい癖に駅中を充実させる某鉄道会社は
商業施設の前に増発とダイヤの改良に人員を割くべきだ。

そもそも今の議論は

利用頻度がそれなりにある区間の移動で

乗換相手も綺麗な10分サイクルだけど毎回10分待ち
よりも
乗換相手は不等間隔や9分毎でサイクルがあわない
でも乗換時間はそのときによって違い最大10分〜最小1分
の方が便利なのかどうなのか？

という話じゃね？？

>>618
あれは普通に糞ダイヤだと思います(ｷﾘｯ

実は湘南モノレールが日中15分間隔だったころの
夏季不定期列車がそんな感じの挿入の仕方だったんだよね…
(15分-7.5分-7.5分の繰り返し)
今は通年7.5分毎になってハッテン的に解消

>>628
すまん。俺の勘違いだわ。
＞ホームに降りて5分待ちぐらいが妥当なところでしょう。
これは一般論じゃなくて自分の理想ってことだよね。

>>632
そうそう、あくまで理想論よ。
>>630のまとめてくれてることの延長線上の話。

>>631
有馬が出たら不愉快。
有馬が出たら不愉快。

>>627
乗降客数を根拠に適正なパターンダイヤについて語りたいのです。
単独路線で語ると皆好き勝って言いますからね
首都圏内で比較して、少ないだろう多いだろう語りたいのです。

誰か、
東武伊勢崎−半蔵門−田都−日比谷−東横−みなとみらい−副都心−
有楽町−東武東上−西武池袋−東部方面−相鉄−目黒−南北−三田−
湘南新宿−東海道−埼京−りんかい−宇都宮−高崎−横須賀−総武快速線
を合わせたパターンダイヤ考えてくれ

1440分サイクル

>>635
駅の乗降人数ではなく利用断面で比較すると良いのでは？
各駅の利用者数が同じ5万人であっても、
平均乗車キロが1kmの路線と100kmの路線ではある区間の利用客が100倍異なるよ。

>>636
半蔵門線と日比谷線は各駅停車のみの5分間隔なので、
東武伊勢崎/半蔵門/田都/日比谷はそれぞれ独立解で良いのでは？

東武東上線はいつからこんなにランダムになったんだ？

副都心線が開業したときに急行を中途半端に増発したから

>>640
こいつが出てきたらスレが荒れる。
パターンダイヤの崩壊同様。

http://uproda11.2ch-library.com/270835UNd/11270835.jpg

>>642
どうしてわからないんだ？誰からも望まれない貴様の書き込み。
不快になるんだよ。
少しは考えることをしてみたら？

>>638
首都圏内で比較してアレコレ言い合えれば、それで満足なので
駅の乗降人数だけを絶対視強制するつもりはないです。
新スレの>>1の文面はこうなる予定です。

駅の利用客数について語るスレ　Part3
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1278645506/837

＞乗降客数・乗客数・乗り換え客数を論拠としたパターンダイヤについてや
この1行、修正した方がよさそうですね。どう書いたらいいでしょ

>>614は他人にいじめられた経験しかないかわいそうな子ｗｗｗｗｗｗ
早く死んじゃえよ。

>>645
ｽｯﾀﾗﾄｯﾄ

これって何サイクル？

5　34
6　29
8　17
10　08
13　23
16　28
17　21
18　16
19　54

24時間サイクルのパターンダイヤです。

そこまでいくとたしかにそうとしか言えないね。

どの駅よ。変則的なパターンがあるかもしれないが、交換駅まで違ったりするとお手上げだな

一編成の気動車がひたすら往復してるだけみたいな路線の時刻表か？

>>647
大内山か。
20時前に終わるんだな。

正しい24時間サイクルダイヤはこれ。

7　04

インドのギャグを思い出した。
いつも遅れまくる電車が珍しくまともな時間に来たと思ったら
実は昨日来るはずの電車だったってやつ。

>>653
そこは厳密に言うと168時間サイクルじゃないか？

ネタ投下
アーバンは15分サイクルで統一されそうなふいんき
http://uproda.2ch-library.com/lib310012.jpg

こう言う可能性もあるぜ
00大 10難 20大 30大 40難 50大
大…大和路快速
難…JR難波発着快速

>>657
他の種別の動向が読めないんだよね。
トータルで増発になる可能性は限りなく低そうだし。
他の種別にしわ寄せが行きそうな予感。
特に普通が10→15分毎に間引かれる区間が出るかも。
数年前の南海の再来…か？

>>657
15分間隔と幹部がコメントしている以上、それは無いでしょ
阪和も大和路も4-4ダイヤが正解でないの
近鉄も間引かれそうだし、南部は不便になるなあ

東横線みたいに15分に大和路快速1難波発着快速1普通2じゃ過剰？

そういえば東横線も昔は過剰だと言われていたよな

>>661
各停が…
甚だしいのが夕方で、朝の9分サイクル（急1-直1-各2）から
一本おきに急行を抜いたダイヤだったから
急緩比率が実に1:6であった。

>>660
過剰だろうな。大和路1区快1普通1が妥当。

どう見ても減便

東急は末端が過剰
特に田園都市線の長津田〜中央林間は空気輸送

他のスレで迷惑がられた有馬が頻出してます。
いずれにしても迷惑ですから有馬は出てくるな。

>>664
冷蔵庫は短い編成にすべきだと言ってるよね。

東急は極端だよね。混むところは逆に全然対策しないし

>>658
＞数年前の南海の再来…か？
個人的にはＪＲ東西線開業直後しばらくの学研みたいになりそうな気がするが

長津田から中央林間は各停でも10分程度だしな

ここ減らしても2、3編成浮くかどうかだし
結局ラッシュを考えると編成減らせないし
なら運用を単純化した、というところだろう

>>669
走行距離短縮で車両寿命を延ばし消耗品の交換頻度も短縮できるのでは？
東急車輛の設計思想とちょっと相反するがｗ

頻度を短縮したら悪化するじゃないかw

雰囲気でものを言う典型だね。もっと頭使おうよ。＞670

10分サイクルと15分サイクルを両立させるために、一部区間だけ停車駅を増やして調整する
（直通特急の神戸市内とか）のではないだろうか？

>>673
大和路線に対してのレスか？
環状線は完全な10分サイクルじゃないから、
大和路快速が環状線内10-20サイクルになるとも思えないけど。
多少の時間調整はあろうが。


一番気持ち悪い20分毎をあげろと言われたら俺は京阪夕ラッシュ上りを上げたい。
快特と中之島線のおかげで大阪府下（野江以東）から京都方面は乗車チャンスが不等間隔になる。

>>674
あれ考えたの誰なんだろうなあｗ
京橋で乗り換えた方がはやいっつーの

>>667,>>669
東急はどんな末端の駅でも日中毎時6本以下にはしないと言う考えみたいだ
急行が30分おきの時は、日中でも長津田止まりがあったけど、15分おきになってからは
全部中央林間まで日中は行くようになった

本当は対渋谷では無意味な鷺沼で急行退避となる各駅停車は長津田どまりでも良いんだろうけどね

実は田園都市線は急行を15分に1本から20分に1本に減らすとあざみ野たまプラーザ鷺沼対渋谷の有効列車が2本増える件。

>>669
>>運用を単純化した
林間発着時点で東武直通車が3本続くダイヤを組んでるあの会社に単純化思想があるとは思えないのだがｗ。
ちなみに急行20分に1本ならちゃんと1本おきに東武直通車が入ります。

20分厨乙

急行がジャンジャン来る方が結局は便利

東急線内で東武側の行先なんてどうでもいい

>>677
さっさとションベンして屁こいて寝ろ

東武直通対応機器を載せなきゃならない車両が増えて困るのは他ならぬ東急なのだが。
上のような我侭自己中住民のせいで損しなければならない東急は可哀想だねｗｗｗ。

対渋谷以外の需要もそれなりにあるし速さより空いてるほうを選ぶ層もいる。
だから15分間隔でいいよ。

>>678
急行どころか対渋谷の有効列車がじゃんじゃんこないのが田園都市線

ある意味、特急開始前の東横線よりも悲惨ｗ

京王なんかと比べたら東急のダイヤ作成担当が如何に無能かよく分かる。
朝ラッシュピークで東横線より1万以上の利用客が居る京王だが混雑率は東急より低い。(京王170％、東横174％)
京王より編成短い加速良いそして最高雑区間の中目黒が実質2線対応で時間30本運転は京王より条件厳しくないのに。
ちなみに田園都市線も横浜線(小田急町田、東急長津田)対都心で有効列車が小田急12本に対して東急14本然も東急は殆どが始発
こんな状態で混雑悪化を招くのはむしろ当然と言えば当然。
長津田各停12-鷺沼各停6-林間準急12の方があざみ野たまプラ鷺沼対渋谷の有効列車は14→18本になるし、
鷺沼始発に東武車を充てる事で東急車の東武線走行距離は少なくて済む。

？

意味が分からん
3行で

>>680
東武直通機器対応の費用は東武側が出すんじゃないの？
東武としたら東急車を久喜や南栗橋まで持ってこないと意味がないわけだし

京王は頑張ってると思うけど、東横と京王で断然京王がいい、
なんてのは一回でも使ってみれば誰も言わないよ…

20分サイクルは諸悪の根源
これのせいで元々20分派じゃなかった阪神や京成まで糞ダイヤになってきている

>>687
あの乗客数で、並行して目黒線もあるのはずるい

多摩の低所得部落民乙

>>686
その話は初耳だが、東急車の東武線内総走行距離＝東武車の東急線内総走行距離
と言うのが相互直通によって課せられる義務だからその理屈は成立しない気がする。
田園都市線で問題なのは中央林間の折返し制約の影響で東武からやってきた東武車が東武に帰れなくなる場合があるので、
その分の穴埋め乗り入れを東急がやらなければならない事。
日中10分に1本の東武直通なので5分に1本の田園都市線の車両のうち多くても半分を直通対応にしていればいいのに、
これが原因で過半数の車両を東武直通対応にしなければならない。

東急の施設がしょぼいから東急の負担が増える。
筋が通ってるじゃないか。

>>688
阪神で20分サイクルなのは快急関連だけじゃないか。

今の時代、18本は多すぎるからなあ
10分ヘッドはなかなか作りにくい。

>>688
京成って昔から20分サイクルじゃなかったっけ？

保守

京阪は15分ヘッドから10分ヘッドになって逆に不便になった。
従来は都市部では普通が7.5分ヘッドで、急行と準急も合わせて7〜8分ヘッド
だったのが、完全に10分ヘッドに統一されたから実質減便。

２４本も流しておいてか

>>697
昔を美化しすぎ。
15分に２本と言っても。10-5間隔になってる駅は沢山あったし、
萱島→京橋とか実質的に準急しか使えなかった。
京都よりでは特急に、大阪側では急行に乗客が集中してしまっていた。

京阪の俺的ベストは中之島線開業前の夕方ダイヤ。

>>1
60で割れりゃ問題ないだろ。
割れても12のほうがもっと覚えにくいな。

>>24
貨物があるからしょーがない部分はある。

701系ｹﾞﾄ!
>>700
ほんの一つまみでも良いので、貨物がバンバン走ってても、基本的に等間隔ダイヤの武蔵野線のことも忘れないでやって下さい。
→10・12分間隔

age

何だかんだ言っても日中の阪急神戸線ダイヤは綺麗な等間隔。

>>703
路線自体が単純だということを忘れてるぞ。

age

>>1は今頃酉のプレスを見てほくそ笑んでいるのだろうか。

大手私鉄の幹線のダイヤを考えるとき１５分サイクルだと
各駅停車が毎時４本では少なすぎるが、毎時８本では多すぎるという問題が生じる。

大手私鉄でも郊外なら各駅停車毎時２本でも珍しくない気が

郊外はいいとして都心側ではな。

都心側8本なら適正なんじゃ
20分サイクルの毎時6本だと少なすぎるし12本だと過剰だし9本だと運転間隔がバラバラになる
京王快速みたいな停車駅が多い優等が出来て使いにくいのでは

確定なんてガラガラなんだから６本で良いよ

東海道新幹線じゃないけど運用の弾力化も見越すと
各駅停車も急行系と同一両数がベタ
とすると８本もあったらそれこそ空気輸送になるわけで

優等の本数も同時に考えると
複線鉄道では確定の本数に優等の本数を従属させたほうが
緩急接続パターンがシンプルなダイヤが組める
毎時4本の優等では少なすぎるし
昼間時に８本は多すぎる

下位優等４に上位優等４という案もあるが
それをやると優等同士で混雑度にムラがありすぎる
やっていいのは西武池袋線位じゃないかと思う。

全列車を各駅停車にすれば問題解消じゃね？

JR西のプレス発表、15分サイクルで毎時4本しか使えないところが多く出ていて、
15分サイクルの弱点がモロに現れているな。
20分サイクルに2本設定して、毎時6本使える今のダイヤの方がよっぽど便利だろ。

三段逆スライド方式は評判悪いな

>>329
成田駅は以下の運用ができれば接続は神レベル。

【時刻】
1. 01分に我孫子線が到着(6番線)
2. 02分に(佐原方面からの)普通千葉行きが3番線に到着
3. 03分に快速成田空港行きが2番線に到着
4. 04分に快速成田空港行き、普通千葉行きが発車
5. 06分に我孫子線が発車

6. 31分に我孫子線が到着(6番線)
7. 32分に普通銚子行き(鹿島神宮行き)が3番線に到着
8. 33分に(成田空港始発)の快速東京(方面)行きが2番線に到着
9. 34分に普通銚子行き、快速東京行きが発車
10.36分に我孫子線が発車

【解説】
a. 我孫子線からの接続時間は全方向3分。千葉方面は(1→4と6→9)、佐原方面が(6→9)、空港方面が(1→4)。
b. 我孫子線への接続は3-4分。千葉方面は(3→5と7→10)、佐原方面は(2→5)、空港方面は(8→10)
c. 佐原方面と空港方面の接続時間は1-2分(同一ホーム)
なお、我孫子線到着を01分と仮定したが、何分でも構わない。12分に到着するとした場合は全ての列車を11分後にスライドさせる。

【発展】
現行の本数をベースとしましたが、我孫子線15分間隔、佐原方面普通30分間隔、東京直通快速電車30分間隔でも同様の接続ができますね。
これが20分間隔がベースだと、毎時の発車時刻が揃いませんからスレッドのタイトルにつながります。

このダイヤは成田駅での最適化を考えただけですから、
他の区間の行き違いや待避などは一切無視しています。

なるほど。確かにそうなると便利だ。
古いレスに丁寧にレス付けていただいてありがとう。
とは言え今のままでも成田駅はＪＲ東日本（それもあの千葉支社！）
にしては珍しく乗客に親切な運用してるよね。

>>713
マジレスするとリストラだから

快速６普通６を快速８普通４にすれば
運用効率は上がるし加減速のエネルギー消費は減らせる

快速停車駅は他社と競合しているところが多いが、
普通のみ停車の駅は競合していないところが多くて
多少本数が減っても客はあまり逃げない

千葉支社は例の呪縛から解き放されつつあるから最近変わってきたよ。
日中の蘇我で京葉快速上総一ノ宮行きと総武快速君津行きの対面接続を始めたくらいだし。
http://uproda11.2ch-library.com/278116psT/11278116.jpg
直通の京葉快速も早速人気が出始めたようなので
早晩増強されるんじゃないかな。

>>717
思いつきにマジレスしてくれてありがとう。
現状では我孫子線と佐原・空港方面が3分程度の接続、
我孫子線と千葉方面が12分程度の接続、で良好の部類ですね。

と思ったら、佐原方面→空港方面は50分程度、逆方向は25分程度で千葉クオリティ炸裂！
まあ、そういう流動は全体の1%なんだけど。

千葉支社つながりでもう1件。

休日の武蔵野線では20分サイクルのパターンダイヤが導入されたが、これが良くない気がする。

なぜならば、直通先の京葉線が15分を基本としたサイクルなため、以下の問題が発生。

1) 時刻調整が発生。
東京毎時21分発は西船橋発車まで36分かかるが、東京発毎時50分発は27分しかかからない。
＝毎時21分発は9分の空費が発生

2) 南船橋のりかえで東京先着パターンが読みにくい
武蔵野線から舞浜方面に向かう際に、先発の南船橋行きに乗って乗り換えるのか、東京行きを待つべきか？が分かりにくい。
新松戸発でいうと12分、32分は東京先着パターン、52分は乗っちゃいけない。
東京発でいうと32分発京葉快速のみ南船橋乗り換え先着パターン。
※2)はサイクルの不統一よりも案内が徹底されないことが問題

直通相手とパターンを統一しないとこのような弊害が生じる可能性がある。
※東京直通が増発されたことについて反対しているのではない。

>>714
貴様が一番評判悪いのに気づけ。

水鉄は20分サイクルになった（戻った？）んだな。
あとは相鉄か