【浅草線短絡新線】成田-羽田：鉄道で50分台計画　8

次に空港と都心アクセスの改善。まず成田都心間から。

成田とは既に３つもアクセスがある。ＮＥＸとＳＬとリムジンバスだ。
新線を整備したところでリムジンバスのきめ細かい直通サービスから
その需要を奪うことはまず不可能だから、ＮＥＸやＳＬを集約してくるしかない。
そのＮＥＸやＳＬは、現状１時間ないし４０分に１本程度しか需要がない。
最混雑時間帯で３０分か２０分に１本だ。今後空港容量が約１．５倍になるにしても、
ＳＬを日暮里から東京に振り向けないと、需要が各線に分散し運転頻度は今のまま。
新線で１３分短くなるより、既存線で運転頻度が増えれば利用客の利便性は同じ。
そこで、短絡線は上野を経由すれば日暮里利用客と東京利用客を集約でき、運転頻度が改善できる。
一方で日暮里駅投資分が無駄になり新駅で費用が増えるのと、１ｋｍ遠回りになるが、
空港アクセスの改善とは、到達時分より運転頻度が優先されるから、上野駅設置は正当化できる。
なお池袋方面が若干遠回りになるが、（新幹線含めて）宇高は逆に近くなる。
ちなみに首都圏人口の約２５％が日暮里経由で最短になる推計を以前別スレでやった。
他の７５％は、価格なら日暮里、でなければＮＥＸになる。

ＮＥＸは山手線西側への直通サービスができるが新線にはできない。
新線は東京乗入れでＮＥＸと競合するため、
ＮＥＸの運転頻度が落ち、山手線西側への直通サービスが低下するかも。
しかし、リムジンバスで代替し、ＮＥＸは縮小廃止かもしれない。ＪＲの意思は別にして。

これだけ対策しても、成田空港利用者はせいぜい１日１２万人で、新線利用客は４万人くらい。
８両編成で１本４００人運ぶとしても１日往復１００本も走ればいいことになる。
空港容量拡大後、ピーク時の推計ね。
>平成19年3月9日は
>出発旅客（平成19年3月9日（金）43,813人）
>鉄道40.4%（NEX12.7%、NEX以外JR5.3%、SL7.9%、SL以外京成14.5%）
>バス42.6%（空港直行バス22.1%、大型バス11.4%、マイクロバス8.9%）
>全入港者だと JR 12.5% (NEX7.7 / エアポート成田他 4.8)
>K'SEI 18.9% (SL4.8 / 特急他 14.1)