何でJR奈良線は全線複線化しないの？　２

まさかのおう使いのスレが２にいきそうなので立てときます。

前スレ
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1255685795/l50

京都線をご利用ください。

　　　　　　近畿日本鉄道

奈良線はローカル線です

　　　　　　ノ´⌒ヽ,,
　　γ⌒´　　　 　 ヽ,
　／／ ""⌒⌒"＼　 ）
　ｉ /　　 ⌒　　⌒　ヽ ）
　!ﾞ　　 (･ ）｀ ´( ･） ｉ/
　|　///　（__人_）//|
　 ＼＿＿ ｀ー'＿／　　＜ クソスレの次スレ立てる黄金厨でかつルーピー>>1は氏ねヴォケ

>>1乙

今現在の需要だと、全線複線化の必要はないだろうな。
かなり増えたとはいえまだ近鉄の後塵を拝してるしね。
将来可変軌道新幹線が現実のものになり、なら如苦痛が模索されるようなことになれば
全線複線化が論議されるかもしれない

ｺﾞﾒﾝ　　「なら如苦痛」→「奈良直通」

とりあえずは、複線区間に挟まれた単線区間、
JR藤森〜宇治だけ複線化しとけば良いんじゃないの？

そうすれば、京都〜新田が複線区間で一つになれる。

>>8
その区間こそ複線化の意義があるのは確かだが、
結局いままで出来てないということは技術的か用地的に
複雑な問題があるということだろうね。

とりあえず宇治市内（新田）まで複線化されれば時間短縮効果は
かなり図れると思う。

>>３
確かにローカル線ですね。。。
ＪＲ稲荷駅をよく利用するのですが、１時間に３本とか４本は、
やはり少ないです（涙）
もう少し本数あれば乗降客も増えるんじゃないかぁって思います…
希望も含めてですが。。。

奈良線の車窓から見える沿線の風景って
モロに発展途上国そのもの
とても21世紀の日本に見えない

奈良線を複線化すると、近鉄さんに怒られるから

>>12
何で怒られるの？

JR奈良線ってやばいくらい乗り心地悪いよな

主力が産業廃棄物同然の103系だから仕方が無いwww

>>13
本数が増えさらに所要時間が短くなり、お客ちゃんが近鉄から移ってきてしまうから。

ＪＲ西が増やすと思ってるのか
ＪＲ西を甘くみてはいけない

>>17
本数は増えんだろうけど、待避が減って
所要時間が短くなるのは間違いない。

近鉄と違って乗る列車によっては
すごく所要時間がかかるのは非常に腹が立つ。

まあ近鉄も各駅停車は向島の２本待避とかあるけどね。

日本はもう衰退の坂道を転げ落ちてる没落国だから
奈良線がこれ以上発展する事は無いと思う
むしろ今より悪くなる可能性が高いと想思うな

近鉄大久保とＪＲ新田は至近距離にありながら月とすっぽん状態。
かつての新田辺と京田辺状態だ。
新田駅頑張れ！！

ここの近鉄とJRの争いは、スピードの問題もあるけれど、
近鉄が地下鉄直通もしくは竹田駅での対面乗り換えになって
京都市中心部にアクセスしやすくなったので、JRに勝ち目は
ないだろう。東福寺から京阪に乗り入れるとかなら別だけど。

三線化する気か

>>20
新田、桃山、木幡
どうみても東側に改札を作るか橋上駅にした方が絶対使い勝手いいのは自明
それもできないようでは月と鼈状態からいつまでたっても脱却不可能
特に木幡
奈良方面行き電車を本来京都行きの出る１番線から出してるが
複線化すればそんな芸当は出来なくなる・・・どうするか見物
ホームに屋根がないのもやーね

>>23

木幡は昼間の京都行きが2本に1本は跨線橋を渡らなきゃならんのがな・・

>>23
ものすごい遅いスピードで改良は進んでるよ。
宇治駅なんか今の木幡駅並だったけど、
立派な橋上駅になって北出口ができた。

新田は大久保駅と近すぎて競争を放棄してる希ガス。

俺、2年前まで新田駅の近く（広野町）に住んでたけど、
不動産屋は普通に「京都に出る時は近鉄を使いませう」的なこと言ってたな。

>>26
それなのにあの新田駅を使うのが「つう」ってものだよ

>>27
じゃあ、不動産屋に「JRの駅はどこにあるんですか？」と聞いて
基本、新田userだった俺は「つう」だなｗ

>>28
高架でバリアフリー完備の大久保駅を使わずに旧態依然とした木造の新田駅
を利用するのは侘び寂びが分かる「つう」だよ。
新田の乗降客は以前よりかなり増えたように思う。オタクの様な「つう」が
増えたんだな。

駅のトイレはまだ汲み取りだったりするんですか？

新田は水洗化してるよ

宇治〜京都間はちゃんと使える路線になることが目標

新田駅前で、外国人がたむろしていた。
どこかに行くらしい。彼らも侘び寂びが分かる「つう」だ。

な〜に宇治の外れの駅の話題で盛り上がってんだよ〜ん♪

>>34
この時期に多いキハ181修学旅行列車が行き違い停車するのに萌え〜！
そのキハ181が原色国鉄色に戻ったら、もっと萌え〜！

これでも発展した方だと思うけれど、近鉄生駒線だって毎時4本走ってるしなぁ...

>>36
奈良線は十分優遇されてるよ。
複線じゃないのでパターンダイヤとか待避がネックだけど。

片町線なんて木津−同志社前は毎時２本だし、
こないだのダイヤ改正で快速通過駅は毎時４本に減らされた。

>>37
木津−同志社前は奈良線の城陽以南と同じと考えれば、別に不思議ではないけどな。

>>36
そりゃあね
城陽―奈良間よりも近鉄生駒線のほうが客は多いという現状だし

>>37
＞こないだのダイヤ改正
とりあえず平成22年3月改正ではないとして、これはいつの話？

京都・奈良に特急走らせてくれないかな。
九州新幹線も近いうちに開業するし、奈良へ行くなら、一回で住む京都乗り換え
が便利だと思う。
途中宇治のみ停車。名前は「古都」

京都奈良間のみなんて何の旨みもなし
京都奈良の近鉄特急の乗車率見たこともない奴が言う
妄想はいい加減やめてくれ。

観光客向けには
特急を新設するより、快速に指定席を設けた方が良いのでは？

>>43
座席そのままで着席保証だけを販売しても絶対ｇｄｇｄになるし、
かといって変に高級車(uシート)を連結すると奈良電の運用に支障をきたす。

近鉄の京奈特急の客なんて毎時５０人程度、辛うじて利益が出ているか出ていないかのレベル
少数しか無いパイを２社で取り合ってどうすんねん、赤字共倒れで特急自体が無くなってしまう、逆に衰退する。

JR奈良線沿線は衰退エリア(負け組みエリア)だから
劇的に発展・変化する事は無い

個別に見れば局所的には発展している狭いエリアも例外的に存在するが
あくまでも例外的であり全体を左右するほどの影響力は無い
奈良線の沿線は50年後も今とたいして変化してないだろうな

＞(負け組みエリア)

未だにこんな化石化した言葉使う奴がいるんだな。

>>47
詳しく

京奈間は時間がかかりすぎるから近鉄とJRが競争して京阪間みたいに高速化すれば、
もう少し宅地開発は進むだろう。
京都都市圏はここ30年は住宅不足が続き、京都で収容できない分が滋賀に行くが、
寒くて雪の積もる滋賀より温暖な南山城のほうが住みやすいに決まっているから、交通網さえ改善されれば発展の余地はある。

　桃山⇔六地蔵の区間が山んなかにあること事体、「複線化できねえよ」
っていってるようなもんさ。別に京阪がどうのとか近鉄がどうのとか
他人のオタク事情なんざ関係ねーだろ。それよかリア充103系、人のいない
暗黒空間でさっさと爆破してくんねえか

鉄道綱は京都南のほうが進んでいても、道路はボロボロ、１号線と２４号線、そして中途半端の未完成短距離で高い京奈和。
物流の流れを考えれば京滋エリアのほうが有利、京都南エリアも土地は安いが滋賀よりはまだまだ高い、遺跡が多いから大工場や大型マンションなどの建設は出来ないし、滋賀は土地が大量に有り余っている上に遺跡が無いから格安で乱開発し放題。

滋賀は中国みたいに乱開発･民度が低いから住みたくない。
京奈間の鉄道と道路がましになればいい。
道路も山手幹線が松井山手から木津川まで全線4車線になり、京奈和道も4車線化すればかなり便利。
滋賀は1号線や県道が糞で、朝夕の渋滞酷すぎ。

物流の集積地と人口の集積地を最初から分けておけばいいのですけど、
現実は人もモノも便利なところから埋まっていくので、ごちゃまぜになってしまう。
城陽から1時間で京都・大阪に行ければ、立派なベットタウンになれると思います。

>>41

新幹線からだと近鉄京都線の乗り換えも１回で済むんだが。
偶然の産物だけど、新幹線と近鉄京都線（新幹線と他社間）の
乗り換えは日本で最も乗り換えが便利なんじゃないかと思う。

京奈特急は３０分に１本出てるし、奈良到着後の立地も
近鉄の方が有利。ＪＲ奈良駅からだと観光エリアへは
バスを利用しないといけない。

>>43
関空特快ウイングの失敗でＪＲはやる気がないと思われる。

>>41
東福寺、六地蔵(醍醐)、宇治、奈良・・・と世界遺産観光に便利な103系快速でズバリ「世界遺産」

しかし他線区で103系が相次ぎ廃車されJR奈良線のみ残ることになり、
列車そのものが遺産になりそう。

>>55
わざわざお布施して105を最低5年間も使い続けることになった桜井線の事ですね、わかりますｗ
105をわざわざ観光列車化ｗ
225の玉突き車両で105は置き換わるとかどうとかいう話も囁かれてるのに、もし本当にヒネ区で105の置き換えが始まったら桜井線向けだけに105が残されるｗ

>>55
負の産業遺産としては１０３系を動態保存する意義はある。
あんまり乗りたくないけど。あと２０年したら１０３系乗りたさに
鉄オタも呼べるかも。

>>56
お布施ったってラッピング費用を負担しただけで、
福井・滋賀県のように車両新製に巨額負担したわけではない。

ある意味225転属が決まってるから大規模お布施しても意味がない。

そろそろ１０３系を動態保存友の会
なんて出来ないかな。
日本の歴代最大両数生産された車両だし、酷評されても日本の発展に尽くしたことは事実だからね。

103系を動態保存するのは構わんけど、
アーバンネットワーク内では、お断りしますねｗｗｗ

>>58
まだ西日本が無料で動態保存してくれてるので、
会発足は当分先だと思います。

103系で観光快速走らせるなら4ドアの内中側の２つは閉めきりにして、
余った485系のシートと取替えるのが良い。
もちろん蛍光灯カバー付けるなどの体質改善で。

この前鉄博に行ってきたけど、関東の人からすれば関西のJR線って
博物館行きの車両をまだ現役で頻繁に走らせてる・・・ていう風に見えるんだろうな。

実際その通りで
数年前に関東から１０３系を撮りに来てた気の早いヲタをJR藤森で見たことがある
現役最後の緑のがらくた目当てに葬式鉄が殺到するのはどの線だろうか

そして木幡で降り、京アニ参りだなｗ

まさかの103系京アニラッピング

らき☆すた的には京アニの最寄は京阪木幡駅になってるな。

國鐡廣嶋に習って國鐡奈良綫にしたら？
舊型國電も復活させて、奈良綫をヲタ聖地にすればいい。

>>66
まずみやこ路快速から２２１を追放して
１１３系の春日色を復活させないとね。
もちろん冷房は取り外して・・

シークレットとして阪和色も

久留里線から生き残ってるキハ３５・３０を購入しないと。
エンジンは廃車になる九州のキハ２８・５８から調達すればいい

奈良線の沿線民にとって
希望の星だった京阪名都市がグダグダになっちまったからな
奈良線沿線も先が見えたって感じだな

国鉄マンは、お客様の生命・身体・時間をお約束通りに運びますという動輪の精神を忘れているな。
型どおりに頭下げてりゃいいんじゃないんだよ！

歴代車両すべて走らせれば人気が出て良い観光スポットになるかも、安上がりで客を呼べる。
キハ35・キハ30・キハ58・105・113・117・103・221

きょうの夕方走ってた城陽行きの方向幕ワロタ。
前面は正常だったが、その側面が「大阪」で二両目にいたっては「回送」だった。

103系ならその手のポカミスは時々あるよ

黒幕になったばかりのころだったか
前面から側面、さらに最後尾まで全部行き先違うのに
できてからすぐのJR藤森で見たことがあって絶句してしまった
京都、奈良、天理、城陽、あともうひとつ何か出てたような・・・

並行する京阪とか近鉄ではついぞありえない光景

旧幕の時は、前が京都、横が片町なんて事もよくあった

近鉄でも後ろ半分の編成が回送や真っ白になっていたことがあったね。
ただ、この手のミスってLEDになってもありそうじゃない？

単純な路線でダイヤもスカスカの奈良線で方向幕なんて要らない
誤表示してても無問題

あれでスカスカとか、たまには家から出ろ

京都ゆき　側面b
1〜3両目・・・京都　4両目・・・みやこ路快速・奈良

昨日木幡で見た

相変わらずぢゃのうｗｗｗ

田舎のローカル線ですから

思うんだけど、城陽以南のほうが複線化むずかしくね？
民家やきりとおしが両脇挟んでるようなところがけっこうあるぞ

>>82
心配しなくてもそこの区間は複線化しないから

城陽以南でも城陽長池間はけっこう完成は早いかと。

木津川橋梁を完成させてしまえば、上狛木津間も完成は早い。
玉水駅北側の資材置き場ぐらいまで複線化しておいてもOK牧場。

まあ、奈良線って天理絡みで臨時列車がかなり多いから
城陽以南も複線化するだけの正当性はあるんだけどなあ
ただ、現時点ですでに城陽以北のかなりの部分で複線化用地は準備されてるんだよな

井手町が絡むと嫌でも城陽以南もセットで複線化されるさ、玉水全停は井手町が部分複線化に金出したからだし。

「京阪名都市」ってなんだ？>>70

ひょっとして、京阪奈学研都市のことか。

別名

京阪奈創価学研都市

脳内変換ができない人は２ちゃんの初心者

>>85
かなり多いって、あの程度で…か？

先に城陽以北のうちの工事が容易そうな所をやろうよ

>>90
本当はもっと走らせたいんだけど、奈良線の臨時枠がほとんどないのでは知らせられないだけ
昔の増発前の、天理臨のひっきりなしさはすごかった

>>91
お布施する京都府・沿線市町とって天理臨の増枠は何のメリットもない。
むしろ増枠が目的の複線化には予算が組めないだろう。

今以上の天理需要は近鉄に任せれば良い。

>>91
そういう事か。

城陽(新田？)以北がぜんぶ複線化されたら、それだけでだいぶ臨時枠も増やせるよ。
以南は列車少ないし、…まぁとりあえずバカ停用にまず新田･木津の中線でも復活してさ

単線で、片道1時間6本走らせたら、臨時スジをほとんど設定できないわな。

>>91-92
JRが自前で儲けようとするなら、特急相当で客単価の高い団体列車を優遇する方がよいのだろうが、
補助金を出す自治体にとっては、要らない列車であるのは確かだな。
複線区間を伸ばしたら、天理教団体列車が増えて、ちっとも便利にならない…
と、エアポート快特が通過となった京急蒲田駅の大田区状態になりそうだ。

天理教の臨時列車ってどっからやってくるの？
山陽方面なら、学研都市線でも、大和路線でも使えばいいのにね？

姫路あたりからの伊勢方面に向かう修学旅行臨だか遠足臨が奈良線に来ていたのを
ちょいちょい見てたことはあるが
天理臨となると東海道線方面かなあ

青森から東北本線―東海道線―関西本線―桜井線の寝台天理臨もあるし
東京や山陰や神戸やいろんな場所からやってくる。
ジジババ信者が多いお蔭で飛行機は蚊帳の外に出来てる。

北陸方面からもくるだろ＞天理臨

青森から天理までなら、24時間乗り鉄できるねー。（もっとかかるか？？）
って、青森ー京都間なら寝台特急日本海の方が早いけどさ・・。

複線化費用の一部を、天理教にお金だしてもらえばいいのに。。
名阪国道って、天理教がお金出したから無料の高速道路みたいになったって、
聞いたことあるけど・・。ガセかもしれんけどさ・・。

>>99
ガセもいいところ。
少なくとも金は出してない。というか出せる体力が当時はなかった。

ルート選定についての影響は分からんが・・

>>97
＞ジジババ信者が多いお陰で飛行機は蚊帳の外

それはデカイな・・・
新幹線やら特急や航空機からの乗り換えを嫌う傾向がどこまで続くか、
団塊世代の動向によりけりだが向こう２０年は続くかもしれん
問題はこれからの波動輸送車が在来線で確保できるかということと複線化の今後の動き

近鉄に任せればという意見も当然あるが
京都線は西大寺という動かざる事山の如きボトルネックがあるから
どうしてもＪＲに増強してもらわねば困るのではないかな

観光バスへ誘導という安直極まりない究極の一手もあるだろうが（殴

バスの道路事情もよくないです。
京都駅から、阪神高速と第二京阪に乗って、一度一般道に出て、京奈和自動車道
に入って、終点の木津インターから天理まで一般道ですから・・。

関西は近畿を縦に貫く高速道路が無いから関西は道路事情も流動もダメなんだよね
大阪だって地下鉄や鉄道は大阪市内と南部に偏って、北部なんて東海道線だけに乗ってろボケ状態じゃん、だから人口が多い割りには鉄道綱が弱い地域だから客総争奪戦で競合が、その割には発展しない地域に。そしてそれらを結ぶ南北連絡線も無い。

>>103
つ近畿自動車道
つ舞鶴若狭自動車道
つ阪和自動車道

>>103
阪急
阪神

加齢臭、もとい、本物のカレー臭がする6連の奈良行き「みやこ路快速」の後部2両くらい
をなんとかして欲しい。
原因は新幹線駅か近鉄駅付近にあるカレー屋？の厨房排気が京都駅8番乗り場の大阪寄りに
吹き出ているからだろう・・・。

>>106
スレ違い

たぶんそうだろう>>106

あの新幹線乗り継ぎ口のカレーショップ、かなり昔からあるよねえ。
おいらも時々使うんだが、周辺にカレーの臭いが漂ってるわ。

あのカレー屋、一度も入ったことがないんだが、美味しいのか？
子供の舌でも大丈夫か？

京都駅の奈良方面乗り場ってすごく新幹線から便利な位置にあるよな
２階に下りたら、右の改札を出ればＪＲの奈良行き乗り場、中央の改札を出れば近鉄の奈良行き乗り場。

あのカレー屋、高いのにご飯もカレーも量が少ない。
SAのカレーの方が上手くて量が多い。

京都＝量が少なくて高い
大阪＝量が多くて安い
神戸＝安くて美味い
奈良＝まずい

>>110
完全に他社である新幹線と近鉄の乗り継ぎが良すぎて
ＪＲ奈良線の乗り継ぎの良さが霞んでしまう。

みやこ路快速も積極的にアピールしてないし。

というか
おなじ奈良線でも１０番線と８，９番線では利便性は雲泥の差

>>113
奈良線完全複線化したら近鉄様が怒ってしまうので…

近鉄なんぞ、倒産してしまえ。

京都駅前イオンモール行って来た。
凄い人でしたわ！！
ＪＲ奈良線利用客増えてダイヤ改正に期待(笑)
見放されてる路線やし無理やわな…

>>117
イオンモールは奈良線と関連はないと思う。
というより計画からいわくつきの物件だったけどようやく開業したか
という感じ。

藤森までは複線だけど、単線区間の多い割には本数で決して
見放されてるとは思えない。

似たような路線では篠栗線博多口も単線容量限界まで本数増やしてるね。

京都駅のイオンモールへは近鉄をご利用下さいませ
くれぐれも
JR奈良線などという低民度な路線にお乗りにならないようご注意下さい

近鉄沿線の方が民度低いよな。
竹田、伏見、小倉、伊勢田、大久保、久津川、寺田・・・

奈良線も昔のＤＣ時代や電化後の105系2連が走っていた頃と比べると
隔世の感を持つのは俺だけだろうか？

>>121
いや、持たない方がおかしい
昔のと今の時刻表並べてみたら、全然違うからねぇ

30年以上前の昔、キャッスルランドに行ったときのなんかもう黒いという雰囲気さえあった桃山駅。
帰りに乗ったすでに自動回札のあった近鉄とは大違いの奈良線を覚えている。

電車乗ってイオンモールに買物行く人は少数派。
ほとんど車だろうよ。新油小路通も久御山町まで繋がったし。

>>119
>>120

どちらも低レベル。
強いて言えば最初にカキコした>>119がやや民度が低いか

>>124
俺は自転車で行った。一番便利。

あえていえばそれが最強かもｗ

奈良線複線化へ整備計画策定費　京都府、６月補正で１千万円措置　最速の場合、来年度着工の見通し

京都府は６月定例府議会に提案する補正予算を１日発表したが、新規でＪＲ奈良線の複線化推進事業費として、整備計画策定費など１０００万円を盛り込んだ。
複線化について、山田知事が２月議会で「整備効果を勘案しながら、整備区間の検討が必要。
ＪＲや沿線自治体と協議調整しながら早期に着手したい」と答弁していた。
府は「地元合意が前提」としながらも、協議が最速で進んだ場合には、来年度着工の見通しもある、としている。
♯奈良線は、01年３月に京都―ＪＲ藤森駅間５・１�`と宇治―新田駅間３・２�`が複線化されたが、全体の４分の３区間は単線のままの部分複線化で、
第２期複線化事業のなかで、全線複線化を目指し、
沿線自治体（京都、宇治、城陽、井手、宇治田原、木津川、奈良）の５市２町で構成するＪＲ奈良線複線化促進協議会
（会長、汐見明男井手町長）が府やＪＲ西日本などに要望活動を展開している。
府とＪＲ西日本が奈良線複線化整備の協議を開始することでは、すでに合意に達していた。
府交通政策課は２月の本紙の取材に対し「ＪＲ西日本や関係する自治体の財政状況などもあり、複線化は部分的なものになる可能性もあるが、
協議が最速で進んだ場合、11年度着手もあり得る」と話していた。

http://www.rakutai.co.jp/news/today/001.html

続き

４月に知事選を控えていたため、６月補正で初めて予算化した。
府内では前年度で山陰線の複線化事業が完了したことから、
今年度に奈良線の第２期複線化事業が実現に向けて大きく動き出す絶好の機会だとみて、
とくに昨年来から、関係各方面への働きかけを促進協として強化に努めていた。
今回の予算付けについて、汐見会長は「今後、策定される整備計画のなかで、
具体的な整備内容や費用負担の問題など、協議すべき課題が山積しているが、
府が予算措置されたことは大変喜ばしい。大きな一歩を踏み出したと受け止めている」と、歓迎のコメントを出した。
奈良線は、01年の部分複線化・高速化の取り組みで乗客数が増加。
部分複線化以前の00年度と08年度の比較で、東福寺―上狛間の乗客数で約25％。とくに複線区間のＪＲ宇治駅、新田駅の年間乗客数は、
00年度と07年度比較で、宇治駅で28％、新田駅で42％増と大きく伸びている。
今回の予算では、整備計画の策定と利用促進活動の展開経費が盛り込まれた。
ＪＲも用地の測量などに今後、取り組むが、すでに沿線内で奈良線の敷地の現況調査などに入っているという。
整備効果と投資額を勘案しながら、ＪＲ、沿線自治体との協議も踏まえ、整備区間の検討を進める。
早期事業化にむけては、利用促進も不可欠と受け止めており、促進協議会としても取り組みの必要を認識しており、
夏に予定される促進協議会総会を前に、今月中にも事務局レベルの幹事会を持ち、
必要な取り組みや予算措置について検討を進めたいとの考えを伝えている。

いよいよ複線化か？

んなわけ無いだろ
選挙を意識した政治家の最低パフォーマンスだよ
いつまでも有権者をバカにしてるな

>>131
あほか
これは京都府が提出した予算案。
（政治）議会側はこれを審議し、議決する。

複線化の予算案に反対する奴がいても少数派だから
多分１千万位なら議会通るだろう。
問題は今後発生するＪＲ西日本へのお布施の額について。
色々紆余曲折するだろうけど。

たぶん、桃山〜六地蔵間の切り通し工事に費用がかむだろうが、それが関係なくても
やっぱ城陽以南の複線化はないかなあ……

城陽長池・山城多賀玉水間は複線化早くできるかも

>>133
みやこ路快速がすれ違える区間を1ヶ所だけ作るのは有益そうじゃないか
だからどっか1ヶ所だけでいい

上狛〜棚倉を複線化するだけで所要時間５分短縮可能

沿線自治体の大規模な御布施が無ければ
複線化も電車の更新も一切しないというのが
今のJR西の基本方針

分かったら住んでる自治体にジャンジャン納税して
自治体が御布施できるようにしろ

と言う事は
税金を全く払って無いか少ししか払って無い奴は
複線化を要求する権利と資格は無いと言う事だ

>>137
つ５２１系２次車

待てば良いだけさ
そのうち車両が根を上げる、置き換えざるを得ない状態に。
だから待てば良いだけの事に先走って早く取り替えさせるのは数年先の車両置き換えに影響が出るよ
この車両はお布施だから最低20年以上使わないといけないとか、他の路線は車両が変わっていくのにこの路線は契約縛りで置き換え出来ないとか。

福知山(北)線の普通電車に乗ったけど、あれなら“お布施”の価値ありかと。

>>139
JR西にお布施しないと
他の路線の沿線自治体へのみせしめとして
奈良線は広島、岡山、和歌山のように
延命改造したポンコツ車両の墓場と言うか
ポンコツ電車の掃きだめ、吹きだまりと化すぞ

>>141
奈良線は阪和・網干の221系で103系を廃車し、全て221系にするよ

その221系が、20年前後が経過しポンコツ車両の領域に確実に足を踏み入れた件について。

だから奈良線に回されるんだろうが。

>>143-144

その221系も225系並に近代化されるから安心しろ
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1274505344/656

>◇221系体質改善工事について(今秋頃から順次実施する予定)
>【主な内容】
>前照灯のHID化
>前面に行先表示器(LED)の設置
>一部車両のパンタグラフ交換(下枠交差→シングルアーム式)
>ＭＨ取り付け
>VVVF化
>運転席レイアウトの変更
>車内設備を225系準拠に更新(LCD設置・吊革橙色化・トイレ大型化など)

ソースは？

場違いで申し訳ない？
三ヶ日付けで　この前の大和路線の線路侵入の当事者の五十歳の会社員が
検察に悪質犯として書類送検された。
残りの進入犯も時間の問題か？
ヨタの悪質の行為は，　ヨタ自身の首を絞めるから
悪質な行為は警察ざたに成るから

250 ：名無し野電車区：2010/06/04(金) 16:26:40 ID:63hujF+X0
いちご◆富山地方鐵道･地鐵ｸﾞﾙｰﾌﾟW62◆役員S駅長たま卿

やはり稲荷町の仕業かｗ

以前、大久保駅近くの大企業に長期出張させられていたいたことがあった。
いつも大久保利用だったが、一度新田からＪＲで帰省したことがあった。
そのあまりの違いに驚いた。
電車も105系のニ連だった

>>149
日産車体の期間工の方ですか？

>>136
ダイヤが変わると無駄になります。

>>128
どうでもいいが京都-JR藤森は5.1kmではなく5.0kmでは？
時刻表見る限りでは5.0なのだが新聞記事では各紙ともずっと5.1のままなのがどうもイラついてならない

実キロと営業キロの違いか？

http://maps.google.co.jp/maps?hl=ja&ie=UTF8&ll=34.946976,135.774991&spn=0.000527,0.000857&t=k&z=20&brcurrent=3,0x60010fa50ead8a7b:0x83ebcf36bd8734c5,1
ここまで

>>135
そうそう
だから玉水辺りだけやればいいかと

玉水で快速同士を交換させないのは、
玉水駅での客扱いを改札口側のホームに
限定したい…すなわち、金掛けずに
バリアフリーにしたいからだろ。

>>156
それなら複線化された時点で太秦駅のように上下別ホームになるから、
玉水は単線のまま放置するのが良いということになるが・・・。

近鉄京都線スレより転載
結局複線化区間を決定するのは来年か？

>>88
期待させるデマを流してはいけない。

宇治市役所で都計図縦覧するついでに職員に聞いたら
「そんな計画すらない」と言われたぞ。

ついでに管轄違うからと交通対策課に案内されたら（暇なのか）丁寧に
教えてくれた。

・複線化の計画についてコンサルに調査させる１０００万円を府議会に上程した
・今年度中〜来年度中にその報告ができるだろう
・そしてＪＲ奈良線複線化促進協議会でどこの区間を複線化していくら支出するか決める
・だから宇治〜新田が複線化されたらから木幡・黄檗地区は「次はうちか？」と言われても
全く分からない
・連続立体交差なんてことすら今から検討に入る段階（投資より便益が上回るならやるし、
そうでなければやらないだろう。）

とりあえず来年にはどこを複線化するか決まるんじゃない？

>>157
しょうゆ事！
まぁ、神鉄谷上駅みたいに、複線でも上下列車を同じ
線路に発着させる手もあるし、瀬戸大橋線みたいに、
棚倉の交換設備の有効長を延伸する手もあるが。

>>156-157
行き違いできない時代の東福寺駅は便利だったことを思い出した。

出町柳行きホームと奈良線ホームが一つの島式ホームでラッチ内だったし。

複線化による上下分離は仕方ないにしても、なんでまたあんな妙竹林な構造にしたんだろ。〉東福寺

JRとしては複線化する事による税金の増額が嫌なんじゃないかな、単線で辛うじて黒字化出来ていて複線化すると税金が倍になって赤字化する懸念も、保線費も倍になるし。
だからＪＲとしては複線化したぶんの固定資産税免除か、東西線みたいに第三種による建設で第二種で走る上下分離のほうが良いと思ってるかも、上りＪＲ所有、下り奈良電鉄所有みたいな。

>>162
まあ、奈良線みたいに競合の激しいところだと、複線化による集客面での効果は抜群だから、
ＪＲが嫌がっているということはないだろうな。

>>150
149です。よくわかったね。
ただ期間工ではなくて正社員だったけどね。
ちなみに今は早期退職で得た退職金でクリーニング屋やってます。

JR奈良線は
JR西にとって
投資する価値の無い
あらゆる意味で中途半端な
田舎のローカル線

>>162
単純に税金や保線費が倍になるわけではないから心配せんでもいい。
退避時間の解消・縮減や客増に関わる投資を税金でやってくれるんだから
ＪＲ西も前向きに検討してるわけだし。結局は負担割合の攻防になっていくけど。

>>164
わかるも何も大久保で大企業といえば自衛隊と日産車体しかないよ。

>>165
その価値の無い事業に税金が投入されるから、独りで複線化反対運動を
起こせばいいよ

221系まわされて103系撤収って本当？
リニューアルするなら近鉄や京阪に対抗して373系みたいにリクライニングシートやセミデッキ、
京阪8000系以上の質のロングシートを導入して欲しいが・・・

そんなことせんでも隣の近鉄は尻痛とボロ車しか走ってないんだから（特急以外
クロスってだけで神扱いだ

京キトにホシとナラの221系6連を転属、奈良線を京キト移管
草津線・奈良線・湖西線の国鉄型を221に置換え、車両が不足するナラ区には225を投入、2013年以降の計画らしいよ。

京都支社は221王国になるのか
113や117がいなくなるのは残念

近鉄奈良・西大寺から大久保まで乗り降りする学生結構多いよな・・・。
みやこ路快速も新田停車だと結構客奪えないか・・・。

>>171
学生定期は儲からない

221系の改造車は
3扉ロングシートになる話があるな
それなら103系の置き換え納得できる

>>173
221系がクロスシートのままでも、ラッシュピーク時に捌けるよ。
今の本数と両数なら。

近鉄の奈良線とは違う。

東福寺〜京都間だけは103の車内設備が威力発揮してると思う。つーか、なんでたった
１区間だけあんなダダ混みなんだよ。

>>168
近鉄1230系列・3200系｢…俺達を忘れるなｗ｣

竹田以南だと、近鉄のボロよりヒドい某緑のやつも走るけどね。

抵抗制御　界磁位相制御　界磁チョッパ制御　電機子チョッパ制御　
VVVF-サイリスタ制御　VVVF-GTO　VVVF-IGBT

これだけの車種が走るのは関西では近鉄京都線だけだぞ

>>177
それにしてもこんなけ制御形式があって保守する側も大変だな。
電機子チョッパは他社だけど。

日本唯一ってこともないの？

>>173
221系をロングシート化したら、背もたれの高さが維持できなくね？

>>179
京阪や阪急の
窓が大きく位置の低いクロスシート車両がロングシート化されているが問題無い
むしろ座りごこちがいいと言われている

>>175
京都駅から京阪方面へ七条まで歩かず奈良線に乗る客が多くなった、ってことでないの？

>>180
阪急9300系初期車のロングシートは評判が悪く、確か9303F
からは背もたれの裏が外から見える形になった。
全ロングシートの9000系は窓下辺の位置が上がっている。

京阪の特急用8000系もロングシート化した部分は
外から背もたれが見えてるが
8000系も221系も
元から転換クロスシートの背もたれは外から見えているから違和感は無いな

>>181
それもあるだろうな。
かつては本数の少ないローカル線だったけど、今は格段に便利になったね。
特に六地蔵駅設置後の乗客増はかなりのものだろう。

>>173
せっかく２２１に統一するのに
快速停まる駅には今までどおりクロス車、
そうでない駅にはブタみたいなロング車改造って最悪の展開だけは勘弁

奈良線は余っている車両がロングシート車だったから、ロングシート車で運行してきたのであって、
混雑対策等積極的な理由でロングシート車を運行しているわけではない。

わざわざ221系に金をかけてロング化せず、そのまま使うだろう。JRにとっても、その方が金がかからないのだし。

113と117を追い出してまで103を入れた理由はなんだろうか
221を入れてもそのまま117と113を残しておけば良かったのではと
105のナラ区撤退で103を変わりに入れたのは解るけど、なぜ113も117も追い出す必用があるんだ。

117系は乗降に時間がかかるから
113系は他の地域に転用が効くから

結局阪和・関西線と運用に流用が効く１０３系が使い勝手がいいのでは？
朝ラッシュで立ち席の場合は１０３が一番楽だし。

１１７は耐雪設備で湖西・草津線に使えるから奈良線には過剰装備になるからとか？

奈良線が一番の成長路線なんだから、車両に投資するのは当然だろう
ここで221系入れておけば近鉄や京阪から奪える

>>190
奪えるのは一部のマニアだけ。
多くの一般人にとって、電車は移動するための手段でしかないから、
車両が何であろうと時間通りに目的地に行ければそれで十分。

じゃあワム80000でも良いわけだ。

>>189
一つ上のレスを読めｗ

>>189
関西私鉄の特急車を知らないのか。可哀想に…

>>190
(*´･ω･)(･ω･｀*)ﾈｰ
103系なんかN40ハイグレード更新仕様でも(ﾟ�听)ｲﾗﾈ

>>193
意味不明

>>195
不明とはいかに。
117系撤退に関する部分、あなたの前に>>189が既に核心をついている

だから
JR奈良線で使用する車両は
快速を含め全面的に
221系ロングシート改造車に置き換える話があるの

>>197
わざわざそんな事はしないと思われ
冗談じゃない

JR奈良線で使用する221系は
抹茶色１色塗りになるんだよな

ならない
大阪支社車両は対象外

大阪支社であり続けるならな。

JR型自体が対象外
国鉄型のみ対象

抹茶色でロングシートの221見てみたい

おいらの２２１系を勝手にいじくるんじゃねえ。

>>187-188
奈良線に113系が入っていたことってあったのかな。
関西線の「間合い」程度じゃなかったか。

>>204
奈良線がほぼ113系“春日カラー”×４連一色になった時期があった筈。
たしか1986年大晦日の京都線〜奈良線直通の終夜運転には、専らこの編成が使われたと記憶してるが。

>>205
確か西明石〜奈良まで全線各停だったと記憶してるけど、東海道山陽の各停に
113系が使われること自体珍しいね。
113系だけだったの？他系列はその運行に入らなかったの？？

>>197
そんな金あるなら、地方の車両を単色にする必要はないわな。

メンテナンスなど
トータル維持費は確実に安くなる

>>204
多数派になったことは一度もないが、
奈良線電化の昭和59年10月から平成6年春頃まで、そこそこ長期にわたって113系が走っていたことをご存知ないですか？
特に、奈良線に快速が登場した平成3年以降は、普通の３割くらいが113系で運転されていたこともあった。

>>208
そういえば、単色化による経費節減効果は小さいみたいなことが新聞に書かれていたな。
あと、221系の座席、まだヘタっていないから、変える必要はない。
これを取り替えるというのは、無駄遣いもいいところだろう。

>>209
春日塗りの113系、多い時は、3割ぐらいの列車に充当されていたね。
これが老朽化で103系に置き換わって、関空開港日のダイヤ改正で105系も無くなって4連以上になった。
因みに、みやこ路快速運行直前は、3割くらいの普通列車が117系だった。

その後一時期、最終上りと始発下りに221系2連があったが、これも103系になって、今も2連が無い。

113から103って、ものすごくサービスダウンだね
113と同じ年齢の車両に取り替えて挙句の果てに113以下の性能でロングシート。

まあ、今から見れば、当時の春日塗り１１３系って、カフェオレ以前だし、トイレ付き以外大してサービス良かったとも思えん。
奈良線快速って、１１７系の印象が強かったから、それ以前の記憶が消えてるのかも。

関西線が電化した当時の春日塗り１１３系の斬新さには目を見張ったものだ。
その後、死傷者の出る脱線転覆事故があり、全国にその色が知れわたった。
鮮血のようだという人もいた。
すでに過去の色になったけど復活して欲しいものだ。、

>>213
平野の脱線転覆事故、思い出すなぁ。
あの日、北海道から均一周遊券を使って関西線経由「かすが」で帰って来たら、奈良以西が動いてない。
近鉄の振替輸送でもって帰宅してからあの事故を知った。

あの事故が切っ掛けで、近郊型と通勤型の運用が別けられた、ＡＴＳＰも入れて。

各駅停車にクロスシート車両を使用するのは
北海道でも四国でも
田舎ローカル線の象徴だよな

逆に東京都心の地下鉄や
大都市近郊の痛勤線の各駅停車は
ロングシートが当たり前

JR奈良線を田舎ローカル線から
痛勤ラッシュ対応の都市近郊路線に格上げして欲しかったら
100％ロングシート車両だけの運行を受け入れな

それが嫌ならJR奈良線は50年後も(半世紀後も)
単線の田舎ローカル線のままだよん

>>216
嵯峨野線や湖西線、琵琶湖線は
奈良線より田舎ローカル線ということですか？

>>217
そりゃローカルだよ。
奈良線は宇治、城陽と言った街があるが嵯峨野線は京都市から出ると亀岡くらい、
湖西線は堅田以北にこれといった街がない。

>>218
じゃあその都心を結ぶ奈良線がローカル線に設備で劣ってるのですか？

開通年度が桁違いに古いから当然。

嵯峨野線の近代化もここ20年くらいの話だからな。

3扉クロスが主流の琵琶湖線はド田舎という結論を出すｽﾚですか

でその結論に何の意味があるの？
食えるの？

全区間複線化したら
みやこ路快速・普通とも全区間15分間隔を希望

>>224
全線複線化は最短で多分２０年後くらいになるぞ。

>>216
大阪環状線の大阪〜京橋〜鶴橋〜天王寺に乗ると、ローカル線っぽい印象はあるかも。

今は改造されたが、都営浅草線で京急600形に乗った時も…

>>216
すこーし遠いけど鹿児島本線/福北ゆたか線の小倉口・博多口なんかも
都市近郊の通勤通学路線なのに普通列車の多くはクロスシート主体という事実・・・
ついでにいえば福岡市の人口も人口密度も京都市と同レベルなんでよろしく（爆

京都市は見渡す限りスラム街のような住宅密集地が延々と続くだけの街
住宅密集地として人口が多いだけで都市機能なんて無いに等しい貧弱さ

その貧弱な京都市に
金魚のフンのようにブラ下がっているのがローカル線JR奈良線なんだな

その金魚のフンを縦断する東海道線

>>227
比較するなら奈良線よりも嵯峨野線の方がいいのでは？
同じクロス主体だし。

まあ嵯峨野線はラッシュ時８両と長大だけど

>>230
福北ゆたか線と嵯峨野線なら比較できるかもね。
ラッシュ時は浴衣線も最大8両だし。
ただ、ワンマン天国のＱはデータイム2両ワンマンだけど…

〉奈良線と嵯峨野線
未電化時代の“支配者(車)”がｷﾊ30系だったのか、ｷﾊ40系だったのか？…が微妙に影響してるとか。

>>230
鹿児島本線は12両だぜ。

湖西線近江今津以南も12両になるのか？

>>231
北越急行が「ほくほく線」と名づけたように、
篠栗線も電化時に「福北ゆたか線」じゃなく「ふくふく線」と名づければ良かったと思う。

>>233
で？
鹿児島本線には言及してないけど・・

>>231
奈良線はデータイム1両ワンマンで十分

>>224
そんなのどうでもいいから、夜にちゃんと電車はしらせてください

全線複線化したら
みやこ路快速・普通とも全区間15分間隔希望

15分間隔で運転なら、近鉄京都線と同じですなー。
近鉄涙目になっちゃうかも

お前らが生きてるうちに
全線複線化なんてネーヨｗｗｗｗｗ

キモイ奴がずっとこのｽﾚに張り付いてるな最近、夏休みはまだ早いぞ

JR奈良線が
第１級の幹線でなきゃ嫌だと思い込んでいたい基地外イラネ

今日、久々に京都駅奈良線ホームに行ったら、また時間変更＆ホーム変更の案内が出ていた。
次は14・15・21〜24・28日だってさ・・・ちゅ〜事はアレが走るのね・・・。
しかし、そんな梅雨の真っ最中と思われる時期に修学旅行を設定する学校もあるんやね。
奈良線が部分単線のお陰でバカ停（とは言え5分程度）する駅もあるのでゆっくり見られますわ！

↑おっと、正しくは・・・「部分単線」→「部分複線」

>>242
正直どいつがそれなのかわからんわ
妄想が激しくて

>>244
木幡か黄檗で長時間停車するの？

>>247
以前、といっても全線単線時代だが
JR藤森で姫路辺りから直通のキハ28/58の修旅臨がバカ停していたのを見たことがある
ときどきDE10で牽く12系のもあったがさすがに電気機関車のはこなかった（爆
いまなら１駅３線持って１線余裕で遊んでる桃山かなあ

黄檗で３０分停車、奈良〜京都を９０分という天理臨がある

このスレは
ローカル線の田舎自慢スレに変更されました

奈良方面行きだけの片道（復路は草津線経由）なので、順調なら新田で5分程度の
すれ違い待ちですけど、ちょっしゅうある神戸線・京都線でＱ発生したら、こやつも
とばっちりを受けて奈良線通過時間がわちゃくちゃに・・・。
そうなったら新田で「一旦停止」しただけで即発車！

しかし、なんで天理臨寝台車は電機牽引のまま来ないんやろね？
大昔、蒸気時代はD51よりもC58ばっかりだったので、路盤が弱いままやろか？
それともATS種類の関係？？？
重い電機だと宇治川鉄橋が「カサンドラクロス」になるとか・・・爆！
けど、一度は宇治川鉄橋を渡るEF81やPFを見たいものですなぁ。

長時間停車の時って、運転手さん、何してるの？
手歯止めしてどっか行くの？？

奈良線の電力供給の問題で、電気機関車では難しいんでは

電気機関車走らせるばあいは、変電所が対応してないといけないらしい

藤森変電所が出来た今でも無理かなあ

あるいは軸重の問題とか

そもそも奈良線に電機が入線したことってあるのか？

ないはず。

以前、奈良にＦの５８が「置いてあった」ことがあるが。

入れたら天理臨がわざわざ京都で機関車交換はしないはず

>>257
だからぁ、なんで入って来ないかの理由を考察してんねん！

入線したことがないから…だろ。
奈良線を、電機を運転して走ったことのある運転士がいないんじゃ
仕方あるまい。

>>256
C59も「置いてあった」ことは・・・

日本の国は人口が減る
通勤する大人は中国に仕事を奪われた産業の衰退で減る
通学する子供は少子化で減る
でも通勤しない税金食いの老人は増える
利用者数が劇的に増えるアテの無いJR奈良線を複線化する必然性が無い

国民１人ひとりが国益の事をぜんぜん考えてこなかった当然の結果として
日本の国の経済、科学技術、教育レベル、知的レベル、その他すべての分野で衰退が進み
国も地方自治体も税金を大量に払う企業や金持ちが激減し税収が減るので
貧乏人に福祉をめぐんでやる税金が集められない金欠状態で倒産寸前
当然ながらJR奈良線みたいな単線ローカル線を複線化する補助金なんて有るわけ無い

日本の衰退・没落が決定的になり今より確実に悪くなる将来が約束されたも同然なのだから
JR奈良線は永遠に複線化されない事が確定してしまった

>>260
C59はさすがに自走できなかったろうな。
入線できたのは、東海道、山陽、呉、鹿児島(門司〜熊本)、あと御殿場線くらいか？

>>261
いや、日本の移民政策により将来諸外国からどっと移民が押し寄せる可能性も有る。
気が付いてみれば22世紀初め、奈良線はなんと複々線化ってことも！！！

移民が押し寄せたら
日本中が日本語の通じない犯罪まみれの難民キャンブと化し
奈良線の複線化なんて考えてる社会状況じゃ無くなるだろ

>>261
ネタにマジレスとか云われそうだがあえて突っ込む

京都都市圏(滋賀・奈良含む)については例外的に以下の事情あり
・京都ブランドを盲信して住み着くひとが後を絶たない（就職や転勤先の都合もあろうが）
・年間５０００万超の観光客が（修学旅行含め）ほぼ半永久的に毎年来続ける（人口動態がいくら変わってもこれは不変）
・歴史的政治的経緯で道路事情は最悪、しかも官民ともに改善意欲が極めて希薄
（とくに京都市は積年に次ぐ積年の放漫経営の賜物としての財政難を理由に逃げ回って汗びっしょり、これを「共汗」とｗ）

なので交通需要は潜在的にも顕在的にも旺盛なんだけど
局所的な改良のみにとどまりマクロ視点での改革がついぞなされなかったので
そこのところのフラストレーションが随所に出てきている
奈良線の複線化問題は実はそのうちのひとつでしかないのだよ・・・

>>265
京都は
観光に来た外国人がガッカリして帰る期待外れ観光地で常に上位ランクの常連
だから京都は外国人のリピーターが非常に少ない
観光地として町並みが汚な過ぎる
知名度とイメージに名前負けして観光地の実力がぜんぜん足りない
奈良も事情は全く同じ

>>266
＞期待外れ観光地で常に上位ランクの常連

ソース出してね

それって、日本はサムライの国だと聞いて来てみれば誰も刀を持っていなくてガッカリした、てのと同じだな
圧倒的に日本のイメージはサムライだから日本から遠い国にとっては。

>>266
それよりも、行きずりの観光客からやたらとぼったくる悪い癖を何とかしろ。
旨くもない京料理、上げ底の土産物、そのうえ上から目線の接客態度…。
加えて、修学旅行のガキどもの拝観を「宗教活動」だとうそぶいて税金を逃れる生臭坊主に至っては、正にギリシャ並みのモラル。

日本が大好きだったディスカバリーchの外人大物監督兼プロデューサーが
(ただし彼の日本大好きはメディアから得たイメージと先入観が形成した名誉、潔さ、正直、正義感など日本人の精神性がメイン)
来日し長期滞在して熟練ガイドを連れ日本中を見てまわり
帰り際に空港でポツリと言った感想
「我々は遥かな過去に確かに存在したが､既に失われてしまった美しい幻影を追い求めていたのかも知れない･･･」

このスポットメッセージはディスカバリーchでかなり長期間 映像付きで流されていた

今日本に来る観光客にとっては、日本そのものがサブカルチャーに見えるらしい。
まぁ「けったいなモノ見たさ」ってところか。

新田駅前に外人がたむろしてたけど、何してる人たちなんだろう。
景気良い頃は日産の臨時工員だと思えるけどね。今もいるのかな？
外人同士がお互いカタコトの日本語で話しているのはほほえましかった。

しけん

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　　|iilliiillllll　　　____:ﾉ:::|　 | ヽ____　　 liiillliilii|　　　　　　　　ありがとうございました。
　　 |iilllliiliゝ_　　　　ﾉ/　　ゝヽ　　 　iiilliiiillｿ
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　　　ヾiiiillllllﾉヾ　 <=======ゞ　　 ﾉ￣　　　　　　　レディス４レギュラー　　岩崎美智子
　　　　｀￣￣　ヽ　ヽ=====ﾉ　　ノ
　　　　　　　　　　ヾ:::::::::::::::::::ノ

雨で５０分も電車遅れるって、どんだけ社員やる気ないんだよ。
近鉄は遅れてなくて何でＪＲだけ。ＪＲの線路の上にだけ集中的に雨が降ったの？

宇治川にかかる鉄橋は
近鉄よりJRの方が1000倍ショボい
近鉄の鉄橋が平気な増水レベルでも
JRの鉄橋は通行止め警報の連発だな

>1000倍ショボい

1000倍という値を理論的に説明してくれ
構造計算値からいくらでもはじき出せるんだろ？
答えだしてね。

>>275
そうなんだよ。超集中豪雨でＪＲの線路上だけ降ったんだ。

台風が来た時は分かりやすいぞ

もしものために止めるJR、近鉄以外の私鉄

運転を見合わせる要因(線路が冠水、倒木、土砂崩れ等)が無い限り、いけいけで走る近鉄

去年、快晴なのに全線運休にした某日本最大の大手私鉄があってだな。

去年じゃなく今年だった

所詮国営。
仕分けで真の民営化！
JRの称号を捨てなければ、親方日の丸、上から目線。

>>282
バカですか？
ＪＲ西は５年ほど前に完全民営化を達成している。

ついでに仕分けで全て解結できると思ってるの？

民主党の「仕分け」は
支持率アップのための単なるパフォーマンス
だから最初からどうでもいい事しか議論してない

今すぐ「仕分け」しないといけないのは
「子供手当」､「高校無償化」､「生活保護」､などのバラマキ福祉だな
次に「郵便局」と「高速道路公団」の完全な民営化が続くな

平地の真ん中を走っている他社線と、崖のねきを走っているJR奈良線。
後者は、規制雨量の数値が小さくならざるを得ず、雨でのダイヤ乱れが発生しやすい。

天井川をかかえているからやっかいなんじゃね？

>>285
「ねき」
お客さん・・・アンタ、和歌山県民、だね？　
とは言い切れないのがこれまた微妙なところ

だってこれだけ「ねき=根際」圏が広がってるんだもん！今少し調べてビックリした
ttp://www.weblio.jp/content/%E3%81%AD%E3%81%8D

>>287
漏れは使わないけど「ねき」は関西で普通に通じると思うが・・

俺にはわからん、周りに使っている奴は見た事も無い
大阪奈良京都は使っていないな

「ねき」
てっきり「わき」の誤変換かと思った。

滋賀は使うよ。

京都でもお年よりは普通に使います。

京言葉だと思ってた。
だいたい若い人は使わないけど。

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木幡駅北側踏切のトラブル
今年に入ってこれで６回目
ttp://www.rakutai.jp/news/0616/003.html

いつまでも地上線のままだとこういう事態にはほんとに弱い
特に奈良線沿線、どこも道路事情の悪いところばかりだからドライバーのイライラも募ろう・・・
エコカーなんかに廻す補助金があったら踏切解消事業に流せないものか

JR奈良線はあと50年
地ベタを走っているに

１億クレジット賭けた

>>295
近鉄線では向島付近でさえそんな程度の低いことは起きない。
結局は六地蔵〜三室戸付近の奈良線と京阪と府道が密集してるのが
問題なんだろうな。府道が狭い上に踏切を渡る車が京阪or奈良線の
踏切に引っかかって本線を塞ぐから余計にタチが悪い。特に黄檗付近。

どっちにせよ奈良線は一部複線化されたとしても高架化されることはないので
対策の施しようがないのが悲しいところ。

国の立体交差化への補助金制度の設計が悪いのも一因かもしれん

自動車交通量、平面交差する幹線道路etc.で補助金交付の可否を決めるようなので
嵯峨野線などは単線時代に早々高架化されたのに
奈良線とか京阪（特に伏見区域）なんかは「踏切大尽の道路貧乏」と揶揄されるように万年ほったらかし
「スイスイ・シティ大作戦」「踏切すいすい大作戦」にしても結局このようなケースは救済されなかった
このままだとＪＲ黄檗とか京阪深草なんかのバリアフリー化は望めないのだが

いっぽうＪＲ三山木などは何もないのに高架化・・・なんか不条理で腹立つな

三山木は、何もないから簡単に立体化できたんだよ。

黄檗周辺なんて、道路以外に住居なんかが建て込んでて、莫大な費用がかかるのわかるから、手が出ない。

>>298
三山木は連続立体交差で高架されてない
ただの土地区画整理事業で地価上昇を見込んでの高架化。

嵯峨野線は当時は主要幹線だし、奈良線はただのローカル線
比べられない。

そして決して伏見区・宇治市は放置されてるわけではない。
物理的にできない、出来てもとてつもない費用（特に用地費）

結局、高架化が容易な所から施工されて近鉄京都線が
この２０年で東寺以南や大久保の踏切が解消された。
奈良電建設時に伏見区内の一部高架化を強いられたのも
結果的には良かった。

奈良線は国鉄時代に放置されて整備の検討がバブル崩壊後に
なってしまったのが不幸というしかない。

そもそもバブル時代の奈良線なんか気動車が毎時２本走る程度のドが付くローカル線だぞ

>>301
手元に1986年の時刻表があるが、それは初耳だな

黄檗というか六地蔵-宇治間は高架しないと、平行して走ってる道路から踏み切り渡ろうとする
車で混雑しまくってるから、なんとかしてもらいたいものだ。
ダイヤの遅延要因を減らすために山城青谷-玉水間も複線化してほしいとこだが。

桃山近辺はどうすんだろ？
地下化は地下水の流れが変わるので近鉄同様、伏見の酒蔵が反対するかもしれんし。

>>303
六地蔵-宇治間を高架化するにも仮線の用地取得が必要で
現況では絶望的。平行する府道京都宇治線も宇治東インターまでの
拡幅終了な感じで整備する気配がない。妄想であれば宇治−六地蔵間の
数年バス代行とか京阪の単線化とか考えられるが暴論だろう。

宇治市内の奈良線関連整備で言えば、新田駅北側の府道宇治淀線の
アンダーパス化で踏み切り渋滞解消化をやってる。

京都市・宇治市内が複線化されたから、今回は別の自治体
区域で複線化される可能性が高い。確かに山城青谷-玉水間は
複線化工事しやすいという意味では有力候補かも。

JR奈良線はあと50年
地ベタを走っている に

10億クレジット賭けてもいい

青谷から多賀の間にはトンネルがあるのだが・・・。
そのトンネルの南側は、用地が詰まってるし。
多賀から玉水の間なら速攻で出来上がるかもしれんが・・・。

>>306
トンネルは別に支障ではない
嵯峨野線で山削ったり、道路のオーバーパス部拡幅してるから無問題

問題は用地だなあ・・
代替地が十分あるから買収は可能だけど十数年以上かかるから
難しいだろうね。

どっちみちやりやすいところからやるんだろうけど、
宇治〜新田間の単線時代を思い出せない。
ＪＲ小倉駅付近は除くとして大規模な用地買収はあったのだろうか？

>>307
複線分の用地が確保されていたわけではないと思うけど、線路の両側に
空き地が多かったように記憶してるけど・・・

>>307
ディーゼルがまだ走っていた頃でも
JR小倉駅周辺沿線500mくらいの南陵町には
複線化する用地が確保されているのかと思えるくらいの
余裕に土地が余っていた。
伊勢田付近から新田駅までは、無理やり線路を
両端に寄せたら複線化できるんだろうなって
感じの用地しかなかったけど。
本当にそうなった。

でも木幡黄檗間は無理やりに複線化するにしても
民家がよりすぎて狭すぎるな。
複線化工事では沿線民家立ち退きがでるかもしれない。

用地が無いなら買収すれば良い

>>310
阪神高速京都線の大胆な用地買収を見ていると、何でもできそうな気がするわ・・・。

>>308
>>309
ありがと。何となく思い出してきた。

嵯峨野線も花園−嵯峨嵐山間は謎の
用地があった。長年沿線民家の畑になってたけど。

木幡黄檗間はマジで難しい。用地的に。
立ち退きしようにも近隣に代替地が用意できなければ
地権者の同意が得られにくい。狭小住宅が多くて
地権者の数も半端じゃない。

>>310
工事の９８％は用地買収って言われるくらい
そんな簡単にできるもんじゃない。
用地買収２０年本体工事１年とも揶揄される。

>>311
買収契約結ばれてから立ち退きまでは１年以内に行われるから
一気に用地買収ができたような錯覚に陥るが、実際は数十年
かかってる。第二京阪道路も事業計画から４０年かかったうち
実際本体工事なんて２〜３年で済んでる。

京阪本線の淀駅付近の高架化は用地買収が少なかったので
１５年程度で済みそう。

奈良線の場合、未だに複線化区間が決まってない上に、
複線化の手法（線増、地下化、高架化等）も決まってないので
買収することすら数年後の決定になるのでは？

複線にならなくても、朝だけ高槻あたりまで
延長すれば電車のふん詰まりは解消できんじゃないの？
この線は踏切による交通渋滞解消が最終目的っぽいから、JRと自治体による出資比率の攻防か？

JR奈良線は50年後も
地ベタを走っている に

100億クレジット賭けてもいい

しつこいんだよ
面白くもないのに

>>304,309,310
六地蔵-宇治間は京阪寝屋川市駅付近並みに直上高架にすればいいんじゃないか？

>>314
高槻で折り返しても
今度は京都駅でどうやって京都線から奈良線に入るかという大問題がある

京都→新大阪→西九条→天王寺→奈良→宇治→六地蔵→東福寺→京都　の一方循環快速も考えたがちょっと実用には遠いかな

>>318
西大路駅の大阪よりで貨物線に移って東海道線を逆方向にアンダークロスして8番線に向かえばいいんじゃないか？

>>317
しかも嵯峨野線みたく最初は単線高架から、そして複線に・・・

地上線でもいいから一刻も早い複線化を求める向きには隔靴掻痒だろうけど

そっか、六地蔵から宇治の間は二階建て構造にすればいいんだ。
地上線の真上に単線高架の橋梁を造る。

おそらくそのあたりが最適解かな

>>319
そもそも朝ラッシュ時の高槻に、どうやって京都方からの折り返しを割り込ませる
つもりだ？

大阪まで行けば？

運用数更に増やしてどーすんだ

>>324
内側線も外側線も割り込む余地なし。
現行列車の立て替えと言っても、221系6連や103系4連じゃあどうしようもない。

京都駅で湖西線か東海道線から来た新快速か快速と併結させれば？

下り朝ラッシュ7時台の快速・新快速はほぼ10or12両なわけだが。

草津線から京都まで走る8両に奈良線の6両を併結さして14両ならいけるんじゃないか？
両方とも223系にして3M5Tの8両と2M4Tの6両。
大阪までなら14両でもホーム長もなんとかならんか？

どっちにせよ国策でもない限り１５〜２０年程度時間かかるには
違いないよ。

>>317
直上高架だと遠大な計画になるね。
単線から単線高架にすると複線化の際に結局横付けに
高架線増＋用地買収が必要になる。

一気に２階建て高架（技術的に可能なのか知らない）にするにしても
宇治橋と六地蔵周辺の従来路線への取り付けが面倒になるだけ。

というかＪＲで直上高架の実績あるの？基本的に面倒なことはやらんと思うのだが。

>>320
それがベストなんだろうね。ただ山陰線は単線高架時に複線用地確保してるからね。
で用地確保できなかった京都駅手前で一瞬単線になるから残念。

>>321-322
地上線路の存在を考慮に入れた中途半端な位置に
とりあえず２階建の単線高架橋を建設したら
将来、複線高架橋にグレードアップする可能性の芽を完全に摘み取ってしまうようなものだな

>>329
残念！朝の柘植発大阪行きの8両は、現状草津で野洲から来た4両とくっついて12両で運転されているのだ。

>>332
現状、草津線から大阪まで向かう列車は、草津7:28発で京都7:55発の快速のみのようだが。
他の草津線から京都まで走っている3本(京都着、6:55、8:23、9:01)は、いずれも
京都駅まで8両で運転の上、京都総合車両所まで回送の筋があるから、やる気になれば走らせられると思うが。

>>333
いっぺん朝の京都駅本線ホームをちゃんと観察してみ？
併結作業なんて悠長なことを、やってられるかどうかがよく判るから。

>>334
朝でも7番線ならば可能

向日車庫の横に簡易接続駅造れば？
草津線も奈良線も一気にそこで接続。
用なし車輌は即入庫。
複線化用地買収より安上がりかも！
はるかも減便やし、朝だけ線路譲ってもらう。

ま、別に草津線とくっつけなくても、近鉄京都駅横の電留線に増結用の6両用意しといて7番ホームで併結するか、
7番ホームに先に奈良線からの普通を入れて、直後に奈良線からの快速を入れて併結でもいいような。

>>335
７番線での併結作業中に６番線で新快速が発着。…で、奈良線からの直通電車の
お客が大挙して新快速に乗り移り、直通電車はガラガラで大阪へ向かうのデシタ。

新快速は朝でも15分間隔だから重ならない限りありえない。
そんな糞ダイヤ組むやつがどうかしてる。

リニア新駅がどこにできるかで奈良線複線化の運命は決まるな。
近鉄駅にできると未来永久に無理でしょう。

>>339
新快速はピーク時８分間隔。
重ならないようにする方が難しい。

>>340
近鉄の希望＝高の原
奈良市の希望＝平城山
東海の希望＝法隆寺辺り？奈良市郡山市天理市生駒市の隣接部

東海は西有利の方針だな、ルート的には大和路線〜大阪外環状に沿って新大阪に抜ける感じだし、ただ大和路線と東線がリニアに併走してヤバくなる。

>>331
今後、それ以上にグレードアップは有りえんだろ。
数十年後には乗客どころか沿線住民も減少するし。
第一、木幡黄檗間は高架橋にしても複線化は難しい。

>>341
7時台の一部だけだろ。
大した問題じゃない。

>>344
その時間帯でなきゃ、直通運転の意味も、列車“ふんづまり”解消の意味も
なかろうて。

朝の乗客が少ない奈良方面折り返しを減らせば、踏切渋滞解消するでしょ。
奈良から出すから、奈良へ戻す必要があり、京都から出せば京都に戻せばいい。
まあ、交通政策がないまま開発を許した周辺自治体の無策、JR は金を掛けずにその無策を小手先で乗り切るのが得策かもね？

朝の乗客が少ない奈良方面折り返しを減らせば、踏切渋滞解消するでしょ。
奈良から出すから、奈良へ戻す必要があり、京都から出せば京都に戻せばいい。
まあ、交通政策がないまま開発を許した周辺自治体の無策、JR は金を掛けずにその無策を小手先で乗り切るのが得策かもね？

>>345
それはおまえの視野がせまいだけだ。
ふんづまりなんて一部列車の流れをスムーズにするだけでかなり変わる。
京都駅だと8時すぎくらいの流れを変えてやるだけで、ふんづまりの悪循環を断ち切りやすくなる。
8時すぎなら大阪までの乗り入れは十分可能。
京都駅で増結の時間いれてもプラス3〜4分あればよし。

>>346
そんな事のために本線が迷惑被ったんではたまらんよ。
梅小路貨物駅の空き線路を借りてもいいだろうし、京都駅の留置線だって、
まだ余裕がありそうだし…。

奈良線をいかによくするかを考える趣旨のスレで本線の迷惑とかどうでもいいｗｗｗ

>>348
奈良線の“車両回送”に、なんで本線や大阪駅まで付き合わされなきゃならんのだ？
その大阪駅も「スリム化工事」のせいで、特に下りの発着線キャパに余裕がなくなってる。

>>342
都市計画上は、平城山駅付近と内定してる。
平野部に引っ張り込むには、京奈和自動車道でも問題になってる地下埋蔵物の問題が出てくるから無理。

>>327-337
いまどき、ＪＲ西が、ややこしい多層立ての運転増やすとでも思ってるのか。
しかも、休日の行楽列車ならともかく、逼迫してるラッシュ時になんてありえん。

>>350
それじゃあ、その素晴らしいアイデアは100％実現しないわな。
JR西は本線が僅かにでも犠牲になるような施策は、絶対に採用しない。

>>351
だからな、このスレの趣旨は、本線の迷惑とか二の次だと何度(ry

>>352
直通快速とか引き続き増やす方向だが。

つうか朝からなんなんだ？
西日本の本線担当社員が紛れこんでるのか？

>>355
…って言うか、自分達と意見や利害が一致しない相手をJR社員だと決めつける
あたりが、既に“僻み根性”丸出しではないのかな？
なにも“中”の担当者でなくたって、支線の回送車両をラッシュ時間帯の本線の、
しかも“順方向”に40�q以上にわたって走らせるなんてアイデアが馬鹿げてる
って事くらい判るだろ。

人口減少というが、京都都市圏が人口減少するのはあと20年後。
それまでは京都市内で吸収できない分を滋賀県で吸収し、滋賀県だけ人口が増える。

しかし滋賀県は寒い上に教育水準も全国で下位、民度も低いので住みやすくない。

京奈間の交通が糞なのでこうなるが、奈良線や京奈道整備で便利になれば、奈良線沿線も人口が増える可能性がある。

ただし京都府内はどこも計画的な都市開発が出来ず、八幡、向日、宇治など、都市開発に失敗しているのが痛い。

>>357
俺の勤め先では、京都南部から滋賀県へ引っ越す連中が後を絶たないぜ。
しかもその理由が、京都南部の教育水準と民度の低さなんだが…。

滋賀県は学力テストで全国43位。
京都府は10位。
近畿圏で上位は京都府のみ。

京都南部は別だろ。
京都の学力レベルを押し上げてるのは京都市内北部と本線筋の乙訓地区じゃあないのかな？

京都ふ、 と滋賀けん、 は一心同体やし、潰しあいは止めなさい。
奈良線名称変更、JR宇治線。
なんか奈良が悪いみたいやもんね。
奈良は大阪がないと生きていけないのよね。

たしかに京滋は伝統的に一体だな。複々線でガッチリ結ばれてる。

おいおい、お国ｽﾚ化するのはやめろよ、町板に行ってくれ

JR奈良線って、奈良は殆ど走ってないし、大阪から言えば奈良線と言えばドル箱近鉄奈良線。
宇治線か城陽線にして、京都府で問題解決すれるのがベスト。

京都府ってあれだろ、レイプ容認のレイプ教師を大量に排出しまくる京大がある都道府県だろ？
そりゃあ逃げる奴は多いだろう、ガリ勉バカほど異常者が多いしなw

このスレこのところ大盛況だね。

全線京都府なのに奈良線
奈良に向かって走る路線という意味でＪＲ奈良線という名前のようだけど、大和路線に乗入れてようやく奈良に到着する路線。
でも木津行きという物はなく東行きはすべて奈良行き。
関西鉄道？時代の産物と言えばいいのか。
ＪＲ奈良線の成長率ってＪＲ西の中では３位なんだよね。

>>365
煽るなボケ

>>364
連スレｽﾏｿだけど、ＪＲ奈良線は奈良県内をまったく走ってないよ。
木津は京都府だし、その先奈良までは関西本線乗り入れ。
考えてみれば不思議な線名だね。

京都とは仲良くしたいが・・・。
大阪から来たって言うだけで？？？
交通も含めたすべてにおいて、近畿協力体制が望ましい。
坪井の『あんた損しますよ！』思い出す。

一見さんに優しい大阪
一見さんに厳しい京都

国鉄奈良線時代に近鉄京都線や当時強かった京阪宇治線に完全に負け戦で、
整備を完全に放置されてＪＲになって急に整備改善しようとしたら、色々制約が多くて
できないという感じ。というものの電化や京都市内の一部複線化、六地蔵駅の開設が
なされているから、全国的に見れば恵まれてるとは思うが。

踏切対策は、圧倒的に本数の多い近鉄京都線に対策を取られて奈良線は二の次
支障時間は近鉄の方が多いが、周辺道路の整備が悪くて凶悪度は奈良線の方が
悪い気がする。（黄檗駅周辺、ＪＲ小倉駅南側の第二岡本病院に通じる踏切、新田駅周辺とか）

本数の制約はともかく、最大6両までしか入らんのは痛い罠。
4+4両や2+6両等で8両にして運用する事が出来ないし。

奈良線にメイド列車なんてどうかなあ。
結構受けるんじゃないかな？

>>371
近鉄はもう頭打ちかと思いきや、京都駅の増線に手を付けることができたし、でも近鉄はガチガチに制約されてる宇治川の鉄橋の架け替えが出来ないから、近鉄の所要時間はこれ以上短縮出来ないところがまだ奈良線に勝算はある。
奈良線は最低でも行き違いをする区間だけでも複線化出来れば所要時間は大幅短縮は出きる、無理に難工事の場所は手を付けずに。
京都駅って鉄道会社の土地じゃ無いから工事の許可を取るの大変らしいね。

>>374
近鉄はやれることは全部やったからね。あとは槙島付近〜大久保の高架化を宇治市が
検討してるけど妄想レベル。同じソースでは奈良線六地蔵〜宇治間は複線化を検討。

京都駅の土地所有者は大雑把には国鉄＝ＪＲ西だと思うよ。ビックカメラの土地は
ＪＲ西の土地だし。そもそも鉄道敷としての固定資産税がかかるので少なくとも
鉄道所有者の持ち物。要は京都駅自体がＪＲ西・東海・京都市営・近鉄と入り組んでるから
各所有者との権利関係の調整が大変なんだと思う。

奈良線というのは、もともと「奈良鉄道」（京都〜奈良）だったから。

奈良鉄道があって、そこへあとから木津〜奈良間に関西鉄道が乗り入れてきた。
（そのころの関西鉄道線は、名古屋〜加茂・新木津・西木津〜四条畷〜網島・片町）

奈良線が京都府だけというのを得意そうに書き込んでる奴は、ちゃんと関西線の歴史勉強しろや。

>>376

> 奈良線が京都府だけ
経過はともかく、現在の奈良線は京都府内で完結してるのだが・・
何が言いたいの？

そうなんや。
ふつうに考えたら、今の大和路線が奈良線やな。
でも時代に即した方がいいかも。
じゃ、みやこ路線でどう？

木津〜奈良は大和路線と奈良線の重複扱いされてるね、大阪〜尼崎の神戸線宝塚線みたいに、二重案内されてる

連投だが
元々の奈良〜加茂のルートは別にあったんだよね、通称大仏鉄道と言われる短命で消えた鉄道会社
木津を経由しない他の地鉄が奈良駅に乗り入れていた。
のちに木津〜加茂のルートを関西鉄道が作り国有化され関西本線の始まりであると。

大阪〜尼崎は、もともとから東海道本線（官設鉄道）で、阪鶴鉄道＞福知山線の線路としての性格はないから意味が違うと思う。

>>380
大仏鉄道というのは、独立した会社じゃなくて、現在の片町線経由で名阪連絡は一応果たした関西鉄道が、
独自に奈良に乗り入れるために敷設した鉄道。（関西鉄道大仏線）

「大仏鉄道」は、まあ通称みたいなもの。

関西鉄道が奈良鉄道も大阪鉄道（湊町〜奈良）も買収して、加茂＞木津＞奈良＞湊町のルートができてしまうと、
急勾配の大仏線は不要になって廃止。（片町線も本線から一支線に転落）

48時間以内で１００レス進んだな
奈良線スレにしてはめずらしい展開ｗ

大仏線っていうネーミングセンスいいな。

加茂から来て佐保川渡るあたりに、とりあえずの終点で「大仏駅」というのがあったんだと。

あ、そうなんだ。
てっきり大仏観光用だったからそう名付けたのかと思った。
thx

>>374
近鉄の宇治川鉄橋、老朽化で架け替えを要する事態になるのがいつになるのか少し期待してみる
そうとう不謹慎だが

>>375
宇治市議会では黄檗付近の高架化を要望する声があったが
市当局としてはむしろ小倉付近を優先させたい意向というのをどこかで聞いたことがある
しかし奈良線を複線化させれば嫌でも踏切問題には向き合わざるをえなくなるだろう
近鉄とちがって京阪とのダブル踏切を何カ所もかかえているし周辺の道路事情も悪いし・・・

>>386
いや、もちろん大仏観光をねらったネーミングには違いないと思うけどね。

ここで大仏鉄道をリアルタイムで見た人が
書き込んでくる

でも肝心の大仏駅があった場所って、大仏殿からはかなり離れた場所にあったんだよな
油坂商店街の出口に昔あった消防署の場所にあった、今は車輪のモニュメントが飾ってあるけど、ここに大仏駅があったという。
たしか蒸気機関車が低性能すぎて加茂までの山を登れなかったんだよな、だから所要時間が掛かりすぎて使い物にならない路線扱いされていたと。

>>389
ほとんど生きていないわ
大軌誕生よりも前の時代だし

>>390
奈良の大仏さんをアピールするために無理やりつけた駅名かもしれないね。
誤下車が多くて出雲神西に改名された出雲大社口に近いものを感じる。
話し違うけど、千葉の新京成電鉄には鎌ヶ谷大仏駅があるｗｗ

加茂までの山と言うよりも、旧ドリームランド前あたり（黒髪山）の坂道がきつかった。
なので、あそこにはトンネルがあったんだけどね。（今の黒髪橋のところ）

そのあと下りになって、鹿背山のあたりにも勾配があったかと思うけど。

大仏線の遺構はまだところどころで見られるし
京都府内の一般道路になった路線跡も、
当時のままの勾配に近いものがある。
ニュータウンとして造成されているところは
ほぼ全滅しているけど、一箇所だけレンガ桁の
水路トンネルが残されてる。
奈良県内は、その遺構はまったくない。
ドリームランド跡周辺なんてトンネルの形跡は
大きく開削され見当たらない。

経営難の京阪が
増収の見込めない六地蔵−宇治を高架化する可能性は
費用対効果で考えて間違いなく０％

京阪が高架化しないから
併走するJRだけ高架化しても踏切解消・渋滞解消には役立たない
所々に線路をくぐるアンダーパス(地下道を)作るのが最も現実的

こんなこと何十年も前にしておくべきなのに
自治体がバカなのか
地域がバカなのか
放置プレイされるほど価値の無い地域なのか
あるいは全部当てはまるのか

>>395
「連続立体化をやる、やらない」は、鉄道事業者の意志より都市計画上のファクター
の方が遥かに大きい。
都市計画で決まりさえすれば、和歌山〜和歌山市間だって高架化された。

>>387
http://www.city.uji.kyoto.jp/machi/ujishi-no-toshikeikaku/toshikeikaku-master-plan/tosimasu-pdf/zenntai.pdf
結構前に出た都市計画マスタープランで近鉄京都線は高架化、奈良線は複線化で
策定されたので議会で奈良線高架化を要望してもこれを盾に蹴られる。ダブル踏切を
抱えていても近鉄の本数と支障道路（主要地方道が多い）を考えると支障台数・支障総時間は
近鉄の方が多い？迷惑度ではダブル踏切の方が高いと思うけど。

>>395
連続立体交差化は国と府と市から補助金が出るので鉄道事業者は
０．５割〜２割程度の負担で済む。連続立体交差化は自治体が鉄道会社に
お願いする事業みたいなものだから、京阪の経営具合はあまり関係ない。

仰るアンダーパス（単独立体交差）が有効だろうけど、勾配の確保に線路と垂直に
２００ｍ程土地が必要で、黄檗付近を考えると建設が不可能。新田駅南側でアンダーパスを
作ってるが、そういう土地が確保できないので別ルートで道路を建設中。

＞こんなこと何十年も前にしておくべきなのに
他に整備に手を取られて放置プレイだったのが、やっと整備しようと思ったら
手をつけられない位になってしまったという感じ。

>>397
その０．５割〜２割程度の負担が出せないほどヤバイ京阪の経営
しかも京阪の建設費を肩代わりする自治体自体そのものが破綻状態で
国の予算が付いても自治体の予算が付かずに工事が執行できない今日この頃

>>396
景気が悪いを通り越し
日本の国が衰退し始めて下り坂を転げ落ち
しかもますます加速中で落ちていく現在は事情が違う

>>398
淀で連続立体交差化やってるやん。
国も京都市も京阪もＪＲＡも金出して

阪急も桂以南でやってるし。

そもそも淀の立体交差化は計画から十数年経過してるけど。
宇治線は計画すらないからやらないんだろう。

だから
京阪にとっても地元自治体にとっても
支線以下の盲腸線＝宇治線とその沿線エリアは
優先順位が低くてなけなしの予算を付ける価値すら無いんだよ

>>400
＞こんなこと何十年も前にしておくべきなのに

＞なけなしの予算を付ける価値すら無いんだよ

自分のカキコで矛盾してるよ

>>401
高架工事で公共事業の大きな仕事がノドから手が出るくらい欲しい
地元の倒産しかけ土建屋がアンダーパスみたいな小さな仕事は嫌だと
行間まで空けて
必死になって言い張っているのが笑えるな

>>402
結局何が言いたいの？
持論（アンダーパス）が否定されて敗北宣言ですか？

都市部でアンダーパスするだけでも１０〜２０年かかってるのに
小さな仕事と言えるのか？

まあ、一生座席に座らず過ごしてね。
759 ：名無し野電車区：2010/06/20(日) 19:30:38 ID:wcnYK/uE0
ホームレスが
水虫でジュクジュクの足をシートにこすり付けて寝てたり
ウンコたれてズボンの外まで糞尿がシミ出たズボンのまま座ってたり

そんなシーンを見てから
たとえガラガラでも電車のシートには絶対に座らない
駅のベンチも公園のベンチも公共のイスには絶対に座らない

飲食店みたいにホームレスが入ってこない場所のイスは別だが

グリーン席や指定席がある列車は座ってますが何か？
関係の無い事を持ち出してまで必死にはぐらかすとは
倒産しかけの地元の土建屋はズボシだったようだなｗ

＞都市部でアンダーパスするだけでも１０〜２０年かかってるのに
＞小さな仕事と言えるのか？

土地の収用に時間と金がかかるだけで
買収に関係ない土建屋にとっては小さな仕事だろ
ID:nC/v5hAu0はそれすら理解できないアホ？

>>404
土建屋が２ｃｈなんかでカキコしてなんのメリットがあるのやら・・

＞土地の収用に時間と金がかかるだけで
高架化もアンダーパスも本体工事に１０年以上かかる仕事に
青色吐息の土建屋が推進するわけない？もっと目先の仕事
に注力するだろう。

どこにアンダーパスできる土地があるの？沿線住民だったらわかるよね？

>>404
ID:nC/v5hAu0は何の関係もない人の発言をぺたぺた貼り付けることしかできないカスだから仕方がない

>>406
ここまで出張乙！
|　 |
|　 |　∧∧
|＿|(´･ω･`)
|桃|ｏ　　 ヾ
|￣|―ｕ' 　 旦　<ｺﾄｯ
""""""""""""""""

道路のアンダーパス化より鉄道の高架化の方が、コストパフォーマンス良くね？
アンダーパスの場合は、踏切何箇所か分を集約しなきゃならないから不便になるし、
線路際から反対側に徒歩で行こうとすると、バリアフリーのためにエレベーター
が必要になったりする。

>>408
妄想レベルで京阪宇治線と一緒に一気に複々線高架すれば
素晴らしいけど無理だしね

連続立体交差化の要件（踏切が何箇所、通過交通が？台／時・日照権の解決）等、
採択に複雑な仕組みがあるんで宇治〜六地蔵間の施工が難しい。

この区間では京滋バイパスのアンダーパスの実績があるが、バリアフリー
の観点では０だしね・・。自動車の通過交通は非常にスムーズなので○だけど。

クルマの渋滞解消なら
六地蔵〜宇治間に２ヵ所もあれば十分
http://blog.kenoh.com/images/0909271.jpg

その他は踏切で用が足りる
それでも足りなきゃこの程度のもの増やせばいいよ田舎なんだし
http://www.geocities.jp/sawayan_t/sapporo/shiroishi/20.jpg
http://www.hokkaido-douro.net/dodo/r1148/IMG_4081.jpg

京阪宇治線は木幡三室戸間は単線化
黄檗駅は1面1線化
にするといい

>>410
２箇所くらいが限界だろうね・・
そもそも重要幹線道路ど交差してないから対策が取られてない
という側面もあるしね。京滋バイパス部は真っ先にアンダーパス化されたし。
（ただ京滋バイパスのアンダーパス化は道路公団が１００％負担だけど）

>>411
常識的に考えてありえない事は、実力者が発言したら実現するかも。
橋下知事の大阪府構想や、赤福社長の「参宮線は廃止しろ」とか
今のところどちらも実現はしてないが。

>>412
阪急嵐山線もあの運行本数で単線でやっていけてるからね。

アンダーパスは豪雨時の冠水が恐ろしい罠

>>414
京滋バイパス部は冠水の心配はなさそうだよ。
向日市らへんは常に冠水との戦いがあるようだけど。

よくわからないが、どちらかに高低差があれば比較的
安全なのかな？

宇治線の六地蔵から先は廃止で、替わりに道路＆地下鉄に直通する
単線ＬＲＴ化でいいんじゃない？

>>415
京滋バイパス・・・あの深さじゃさすがに冠水はないかもしれない

アンダーパスとして真っ先におもいうかべるのはたとえば
R24（河原町通り）x東海道線,
旧京都市電x山陰線,
牧野付近の京阪x府道
そのくらいのごく浅い、なおかつ両側の出口に高低差のほとんどない部類のもの
それこそ走行中の電車から線路の下をみると「え？こんな所に道路なんてあったの（驚」ってな感じのやつ

なんかスレが進んでると思ってみてみたら、またあのでしゃばり枚方市民か…

なぜに枚方？？

>>413
やっていけるかどうかよりも、複線区間をわざわざ単線にするのは正面衝突事故の発生確率を自ら引き上げてることになる。
石山坂本線の穴太―坂本間も安全面の理由がメインで複線化されたわけだし・・・。

宇治線を単線にしたら花火大会輸送に対応できなくなる

京阪宇治線と、ＪＲ奈良線と、六地蔵から宇治の間、ひとまとめにして三複線？とかにしたら面白そうなんだが。

東北の方の新幹線みたいな感じで。

三線軌化か
ダイヤ的には大丈夫だろうけど、管理も複雑になるしダイヤも思う通りに組めなくなって会社にとっては不便になるかも

>>421
JRに任せばいいｗ
六地蔵ででJR六地蔵駅に乗り換えてください
とキッパリ

それであの花火大会輸送が成立するもんなら・・・

PL花火の殺人的な近鉄の惨状に比べたら
宇治花火の奈良線はJR京阪とも大したこと無い

上下分離方式も組み合わせれば京阪＋ＪＲ３線共用は可能かも

すでに結論が出てるのに
誰も本当の事を言わないが

JR奈良線の京都〜宇治の複線高架化は
京阪宇治線の廃止がセットと言うか条件になっている

逆に言うと
京阪宇治線の廃線が決まれば
JR奈良線の京都〜宇治の複線高架化はすぐにでも実現する

>>428
ソースは？
そんな前提条件があるんなら、奈良線の複線化なんて永遠に実現できまい。

JR西と京阪の経営統合（というか吸収）が必須になるな。

>>430
そんな事になったら、ＪＲ西にとっての奈良線複線化の“動機”の半分が消し飛んで、
ますます実現が遠のくぜ。

JR西と京阪に必要なのは妥協と強調であって、吸収とか合併じゃない。

東山地区観光のための利用客誘致については“協調”してるかに見えるが、
東福寺駅のあの“バカ構造”を見るかぎり、「握手しながら机の下では足の蹴りあい」だな。

要するに無理ってことだ。

　 　　ｨ´｀´｀´｀)
　　 　 ﾄ´ ￣｀ヽ
　　 　(i,~[･‐][･.]
　　 　 ゝ､　)3､,)　　 　　∧＿∧
　　　 ／ 　　　 ＼　 　（　　　　）　何云ってンだこいつｗｗｗ　
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||＼..∧＿∧　 　　(⌒＼|_＿./ ./
||.　 （ 　　　）　　　　 ~＼___＿_ノ|　 　∧＿∧
　　/　　　ヽ　ワロス　 　　　 ＼| 　（　　　　）　　地球から
　　|　　　　　ヽ　　　 　　　　　　　＼/ 　　　 ヽ. 　でてけｗｗｗ
　　|　　　　|ヽ、二⌒) 　　　　 　　／ .|　　　|　|

>>423
遠い将来、中央リニアが開通して線路容量に余裕が出来たら、改軌して、
東京から、一部は博多から新幹線が乗り入れするとすごいと思う。

>>436
東京からなら、リニアが出来てるんならリニアを使うだろ、ふつう…。

>>437
確かにそうだねリニアは奈良通るからね。
乗るのはリニア嫌いかなｗｗ

あえてオールドタイプを好む奴が乗る

リニアは奈良を通過するだけで駅はできず停車もしない
地元自治体は貧乏なので地元負担で駅を作る金など無く
京都もリニアに完全無視されてるので
奈良線とリニアは永遠に何の関係も無いまま

一般人の常識では有り得無い事をするのが役人
金が無くてもどこからか金が湧く仕組みを作り出すのが役人

>>441
それは役人の仕事じゃない。
政治家の範疇

京都からの“新在直通”なら、奈良線より近鉄京都線との方が断然有利なことに今気づいた！

つ車両規格
つ架線電圧
つ過密ダイヤ

>>444
お前夢がないぞ

つ車両規格
ミニ新幹線

つ架線電圧
交直複電圧車

つ過密ダイヤ
京奈特急廃止の代替とする

まあ無理だろうけど・・

>>444
車両規格の違い…奈良線と同条件
電化方式の違い…奈良線と同条件
過密ダイヤ…近鉄は全線複線(>>445が言うように、そもそも特急の一部…京奈系統
or京橿系統を置き換えれば済む話。)

アホラシ屋の鐘が鳴るわ。

梅雨の晴れ間・・・今日は久々にピーカンでキハ181が撮れました。
この集約臨は来週月曜日で終了ですが、これ以降、この修学旅行はバス輸送に
振り替えられるそうですので、新田で5分間のバカ停（笑）するのも、もう見納めかも。

>>448
貴重な写真だね。キハ181自体、後継車両が現れ風前の灯になりつつあるからね。
あとは葬鉄の仕事だね。

　
JR奈良線の葬式はまだかね

キハ181の集約臨も来年が最後か、再来年からは新型になる

冷房ガンガン＋扇風機の103系、寒いです

走るサウナこと105よりはマシだろ

キハ189は「はまかぜ」所要分（3両編成7本）だけなので、集約臨に回せる余裕があるん？
果たして、宇治川鉄橋を渡るキハ189を見る事が出来るかどうか？？？

けど、集約臨から撤退理由はバス輸送に振り替えと言うよりも、その地区の修学旅行を扱う
旅行代理店が山陽＋阪神＋近鉄連合の「姫路〜奈良〜お伊勢さん直通修学旅行電車」への
誘導工作に負けてしまったから？？？

イカンイカン・・・これ以上はスレ違いだわ！

集約臨用も置換え対象

>>454
当然予備車は用意するはずだからやりくりによっては集約臨にまわすことも可能かもしれない。
まあ、間違いなく運用されるにはさらに増備が進んでからだろうな。

山陽＋阪神＋近鉄連合の「姫路〜奈良〜お伊勢さん直通修学旅行電車」って
ついに15200が山陽乗り入れ？？？

山陰のディーゼルカーとJR奈良線の組み合わせ
田舎臭いローカル線ネタ同士で話が合うな

ほう、神戸線も田舎ローカルというのか

みんなもちつけ。
「はまかぜ」がｷﾊ189系に置き換えられるからと言って、
ｷﾊ181系が全廃されるとは限らんぞ。

何せJR西日本だもんな。延命化工事して再利用くらいするだろうなぁ。

>>422
そんなことするぐらいならギリギリまでつめて4線とも並べるさ

>>457-458
京都の人はディーゼルカー＝田舎という認識がある(それで電化が求められた)けど、
車両自体は、お古の山陰線電車特急より、スーパーはくとの方が都会的だと俺は思う。

スーパーはくとは都心乗り入れ用だから
山形新幹線、秋田新幹線と同じポジション

これらだって
田舎のローカル線だけ走ってたらイメージが田舎臭くなる
四国を走ってるスーパーはくとの親戚みたいに

>>462
確かに非電化ってゆうと田舎的イメージになるかもしれないけど、新鋭気動車特急になると
設備や走りっぷりは電車と変わらないからね。
唯一音が少しうるさいことだけが欠点かもしれないけど。
先日乗ったスーパーはくとでのオバハンの会話「この電車、音がうるさいと思わへん？」

まあ走る区間による
田舎走れば田舎くさい
当たり前の論理

>>462
京都駅でもバツグンに目立ってるよな！


うるさくて

ワイドビューひだの宇治乗り入れマダー？

>>467
なんでそんなもんを宇治に

ワイドビューかすが
名古屋⇔桑名⇔四日市⇔亀山⇔柘植
⇔伊賀上野⇔加茂⇔木津（分割）⇔奈良
　　　　　　　　　　　　　　　　┗⇔宇治

そんなの走ったらおもろいとは思うけど、客は99％がヲタ

宇治から奈良へは直通しないのか。じゃあ要らない。

柘植から京都行った方が便利だろ

JR奈良線って
考えれば考えるほど利用価値が無いな

>>473
おまえよりかは価値はあるよｗ

京阪間の大回り乗車するのに重要。

奈良線、桜井線、和歌山線経由の急行「紀の川」が懐かしい。

集約臨にも絡むけど、東海を除いたJR各社が今後の乗り入れ車両をどうするかを本気で話し合ってるらしいな
どうも統一仕様と車種を決めるらしい

その一環として新型寝台電車構想があがってるようだな

それは面白い展開だ

サンライズの置換えでしょ、また東海が言いだしっぺ
285を西を巻き込んで作らせ、そしていきなりサンライズ廃止にしろとか言ったと思えば残せと言ったり、何がしたいのか解らんよ東海は

それもあるけど、国鉄形車両がここ数年で淘汰されそうな情勢なので、
このままだとJR間の地域分断が発生して国土交通省から怒られそう（行政指導）なので
今後もどこの会社の車両も他JR線を走れるように新協定と、対応車をつくろうって話になってる

で、その一環として新型寝台電車が遡上にあがってる
もとはといえば、東単独のあけぼのと、東-西の日本海、きたぐにの車両置き換えと存廃問題があがって
いろいろ考えた結果、上記問題も絡めてこんご数十年の乗り入れ対応車両にしようって話になって
九州、北（＋四国）も巻き込んで話し合い中

通常の乗り入れ指定車両は西の681・683系などある程度決まりつつある様子

もちろんこれは、奈良線を通る集約臨にも深くかかわる話だったりする。
特に新型寝台電車なんかは、場合によっては天理臨でありえる

原因はATSなんだよね、西の路線に乗り入れ出来る他JR各社車両が老朽化してきてこのままでは285以外は乗り入れ不可能になる。
西の路線はSW互換が必要だし、東海と東はPだけで走れる。

本格的に乗り入れ車両統一と新増の話が出だすのは、新型ATSXの完成で各社ATSの統一が出来てからだろうね。

>>480
「寝台電車」とは、正に“遡上”だな、“俎上”じゃなく…。

>>476
京都⇔宇治⇔木津⇔奈良⇔天理⇔桜井⇔高田⇔吉野口⇔五条⇔橋本⇔粉河⇔岩出⇔和歌山
⇔海南⇔湯浅⇔箕島⇔御坊⇔南部⇔紀伊田辺⇔白浜

奈良線専用でも何でも無い電車の話題が
ゆいつの話題なんだね
奈良線かわいそう

そりゃあバラエティに臨時列車が豊富な路線ですからｗ

次スレはＪＲ奈良線スレとして複線化以外の話題も
含めたスレッドにしたほうがいいのでは？

それなら初めから大和路線スレで語ればいいかと、奈良線スレを二つも必要ないと思うし

>>488
奈良線の車両が奈良電車区から京都へ移管するという話もあるし、
むしろ大和路線スレから奈良線を分離するべきだろ。
京都支社の路線が大和路線と一緒になっている方が不自然。

>>488
奈良線スレあるの知らなかった。
しかし大和路線と分離しても悪くないと思うけどね。

他の枝線と違って立派に独立してる路線だと思うよ。
嵯峨野線と一緒で他線から実質直通列車もないし。
（朝にJR難波から来てるのがあるけど・・）

>>490
一応、向こうの住人の主張では、車両が共通だから一緒にすべきという立場らしい。
しかし、京都の人間にとっては、八尾だの柏原だの言われてもさっぱり付いていけない・・・。
逆に、八尾や柏原の人間に、六地蔵や城陽などといっても「？？？」って感じだろう。
噂通り、奈良電車区と大和路線スレから決別することを願いたい。

>>489
関西線も奈良線もおおさか東線も奈良電車区の車両が中心となる路線だから一緒なのは自然だと思うけどね。
まあ一緒でなければならないとも思わないけど。

>>484
急行「しらはま」かよ！

>>484
このルートを今、２２１系２両で快速扱い（１両は指定席）で走らせたら
乗る人いるのかなぁ。くろしおより所要時間かかりすぎるか・・

奈良線はラッシュ時が貧弱すぎる
宇治駅から奈良方面

7時　01 40
のみ　これはねーわwwww

逆方面京都行き
7時代
0 11 13 24 26 32 43 47

片輸送路線で単線で・・・そんな奈良線ならではのアンバランスダイヤといえそう
8,9時台の東福寺も若干そんな感じじゃないかな
奈良線沿線の学校に学生客を誘致するにはこれだと心許ない

ほとんど単線で８本も捌けるのは、片方の本数が少ないから出来る芸道だね、どっちも同じ本数にするとどこかでぶつかる。
近鉄の奈良線だって、奈良→大阪は30本あるが、逆に大阪→奈良は20本だし、夕方になるとまた逆転する。
典型的な通勤路線の特徴だね、朝は仕事場に向かって本数が多く、夕方からは家に向かって本数が多い。

>>495
宇治駅で考えるなんて悪意ある印象操作だな。
８時台は６本あるじゃないか。

京都駅発なら７時台４本、８時台６本ある。
京都市内〜宇治市内の事業所・高校等の通勤需要は
確保されてるし、朝に宇治以南の下りの需要がないだけだろ。

500なら2017年春に複線化

>>500
よくやった。

>>500
区間は？まさか全線ではないだろうな・・・。

意外と城陽木津間が先に完成したりしてな。

>>503
嵯峨野線も園部側から工事に着手できたから
奈良線も支障の少ないところから複線化できるとおもう。

南側から先に開通させた九州新幹線また然り

六地蔵〜木幡、新田〜木津を一気に複線化というのもありえないはなしではない
・・・天井川の区間はどうするのだろうか

>>505
おいおい、九州新幹線は事情が違うぞ。
元々「スーパー特急方式で線形の悪い八代以南だけ」の計画だったのが、
後からフル規格に変更されたためにああなった。
結果的には正解だったけど。

>>506
IDが全線複線・６分間隔の私鉄

木津〜棚倉は単線のままで良いと思う、橋の工事は費用高いし1区間程度なら大して影響無いし。

木津棚倉間だと二区間なのだが

上狛が忘れられているんだな。

奈良線で一番影薄い駅といえば上狛・棚倉くらいか

棚倉は、駅前に、某豪邸があるからな。

山城多賀も認知度が低い・・・

城陽以南は複線ｲﾗﾈだろJK

>>514
新田以南イラネ
城陽市民は近鉄使えばいい

>>515
理由が聞きたいね。何でだ？
城陽市民に何か含むところがあるのか？

>>516
気違いに構うな

むしろ城陽が一番客奪いやすいと思う

複線化は近鉄から客を奪うのが目的ではない。
税金を使うというのは、自治体の魅力を上げるための投資。

ならば最も乗客の多い区間である京都市・宇治市の単線区間から複線化すべき。

城陽市は近鉄が並行しているので優先度で言えば後回し。

城陽市は特急の停車が悲願だとか、１５年前の朝日ニュースでもあったが部分複線化の効果の様子を見て設定するという話で、ようやく話がまとまった。
だから通勤特急の設定を待ち望んでようやく実現するという矢先に例の事故でポシャった、過密路線のダイヤ見直しというクソリティ発動で。
だから城陽市は早く複線化してダイヤに余裕を出して欲しいらしい、今のままだと何を要請しても無理だから。
近鉄は、急行を停めてやってるから我慢しろ！て感じだし。

奪う奪わないとかじゃなくて、便利にすると住人が増えるという概念を持たないと

黄檗〜宇治間の新駅（仮称：莵道）を先送るとは気は確かか？この千載一遇の大事なときに？
ttp://www.rakutai.jp/news/today/001.html

>>522
何度も何度もJR西要望しても蹴られるし
新駅を作る金もないってことじゃない？

最低限この区間が複線化を着手しない限りは
所要時間の増大を招くだけでメリットがないんだろう。

京阪宇治線が廃線にならない限り
JR宇治線の黄檗〜宇治間に新駅が出来る可能性はゼロ％
こんな当たり前の事が理解できないバカ多すぎｗｗｗ

税金で一企業にお布施して競合させる行為は違反だしね、それなら京阪にもお布施してあげないと。

京阪宇治線、廃止しても良いんじゃねぇ？

六地蔵を境に
以南はＪＲへ編入、奈良線の複線化用地にあてる
以北（以西）は京都市営地下鉄へ編入
六地蔵〜中書島〜醍醐〜山科〜
と言う路線にする。

僕の夢でした。

チラシの裏にでも書いてろクズ

おい、どんなルートだよ。

＞六地蔵〜中書島〜醍醐〜山科〜

宇治線みたいなカーブだらけの路線をＪＲに転用しても、確実にスピードダウンになるな。
どう考えても現状のルートでそのまま複線化する方が楽。

>>529
世界初の振り子式通勤電車投入

北海道のキハ201か、振り子気動車でコストが馬鹿高過ぎて少数しか量産出来なかった車両、車両の造りとしては成功、量産性では失敗という。

>>531
キハ201系は「振り子式」ではなくて「車体傾斜式」。

結局は見捨てられてるんだよな

おとなしく京阪使います

黒字路線を見捨てる訳が無い、現状維持で利益を出しておきたいだけさ

奈良線は、問題児や花形ではなく、金のなる木だから、積極的な投資は得策ではないのだろう。
負け犬になっていないだけマシか。

もっとアグレッシブになるべき

命まで取られるわけではないのだから・・・

>>536
誰に対してアグレッシブになれと言ってるの？

JRか市町村か京阪か？

>>535 利用者の増加と近鉄にボロ負けしてるとこから考えると低シェア、高成長率の問題児だと思うが。 有望な問題児かどうかは微妙だけど

>>538
むしろ、負け犬じゃないの？

負け犬とかにこだわっている奴に限って
自分の人生が負けていることに気がつかない。

そもそもお前らの使ってる言葉の意味がわからんわ

>>535>>538-539
低シェア・高成長率だから問題児だろう。
利用客数は増加しているんだから負け犬ではない。

>>541
ポートフォリオ分析での「象限」の呼び名だろ。

jr
としては最後の増収狙える路線でしょ
いつかやると思うけどね

複線化は金が掛かるからなぁ…。
可能な箇所から交換設備の有効長を伸ばすなどして待避時間の短縮を図るくらい
が精々かも知れない。

もはや利用者増も見込めないだろうからな、過剰な設備投資はできないダロ

花形（スター）　　　　　　　　　問題児
金のなる木（雌牛）　　　　　　負け犬

この４つだな。当てはめると

大和路線　　　　　桜井線（王寺〜高田含む）
奈良線　　　　　　　和歌山線（高田以遠）

こんな感じかな。

運転系統別に別けようか
　　　　　　　　花形スター　　　　金になる木　　　問題児　　　　　負け犬
大和路線　ＪＲ難波〜王寺　　王寺〜奈良　　奈良〜加茂　　加茂〜亀山
ＪＲ奈良線　京都〜宇治　　　 宇治〜城陽　　城陽〜奈良
桜井線　　　　　　　　　　　　　　奈良〜天理　　天理〜桜井　　桜井〜高田
和歌山線　　　　　　　　　　　　　王寺〜高田　　高田〜御所　　御所〜和歌山

こんな感じだろう

その京都〜宇治間をあえて駅別に解析
花形スター　　　　金になる木　　　問題児　　　　　負け犬
東福寺・稲荷　　　六地蔵・宇治　　黄檗・ＪＲ藤森　桃山・木幡

どーでもいいようなネタばかり続くな

奈良線を活性化させ、近鉄と張り合えるくらいの路線に
みんなでしようよ！！

もの事には手遅れというのがあってだな　以下省略

手始めは、西武鉄道にお古の車輛を貰うところからry

>>551
とりあえずお前が複線化の金出せや

555ゲット！

言い出した人が複線化のお金を出せば良い。
出来なきゃ無責任な事言わんといて。

別に張り合ってねえし
どっちかと言えば京阪本線と京阪宇治線のがつきあい長いし

>>554
よっしゃ、いくらでも出そう。
ただ、出世払いで頼むｗｗ

倒木か

http://www.kyoto-np.co.jp/top/article/20100707000151
>午後２時10分ごろ、伏見区桃山町伊賀のＪＲ奈良線で、
>高さ約20メートルの木が倒れて線路上の架線に引っ掛かった。
>ＪＲ西日本は約２時間にわたって京都?奈良間で上下線の運転を見合わせた。

こういうことが頻発するとＪＲ藤森駅はほんとに無力
そのまま墨染駅に出るしかなくなる
何のために苦労して駅作ったんだといわれてもしょうがない
振り替え輸送とか対象外だろうし・・・

なんか偉そうな人湧いて来てるな。

JR学研都市線の単線区間が
JR奈良線より先に複線化したら（単線区間は短い）
JR奈良線の全線複線化の可能性は
事実上、完全に無くなる

去年もあったような気はするけど、倒木なんて基本年に1回もないだろ
てか複線でも倒木なら止まるんじゃね？

>563
たしかに、倒木なら複線でも無理ね。
桃山の山の中を通る限りこれは仕方ない。

毎年この時期はゲリラ豪雨がらみのトラブルが多い。

>>562
意味がわからん。
学研都市線と奈良線に何の関係もないだろ・・・。

まあ、京都府が複線化事業を行うならば、
京都へ向かう奈良線と大阪へ向かう学研都市線のどちらを取るかと言われたら、
奈良線を取るに決まってるだろうけど・・・。

>>565
なんだか第三セクター化目指してるみたいだな

宇治待避は全線直通じゃなくて城陽止まりにしてほしいよ。快速に乗り換える手間と普通を降りて快速を待つ時間を考えたら、
さっさと宇治を出るのと所要時間はさほど変わらないし。それに、何より次の京都(奈良)先着は30分後ってのが堪えられない。

日頃の利用実態考えたらそれも一つの考えといえそう

伝説の糞ダイヤ
平日674M普通
奈良平城木津上狛棚倉玉水多賀青谷長池城陽新田
20132018202220242032204020432045205220592102
小倉宇治黄檗木幡六地桃山藤森稲荷東福京都
2105211721202123213321362140214321452148
平日3660M区快
奈良平城木津上狛棚倉玉水多賀青谷長池城陽新田
20362041204420472051205420582100210321062109
小倉宇治黄檗木幡六地桃山藤森稲荷東福京都
21122114→→→→2120→→→→→→21292131

要するに
宇治-京都間の普通と区快の所要時間差は１４分
宇治での普通の待避時間は１０分
１４分の時間を節約するために１０分使ってるのはばかばかしい、とこういうわけか

しかし奈良-宇治間だと全部各駅に止まるのに普通５４分区快３８分
この差は一体何？車両の差？それとも反対列車の待ち合わせの都合？
普通も含めすべて２２１系に統一すればどうなるか見物といえそう

そのうち快速系だけで３種は大杉なので
みやこ路快速すべて快速に、夕刻以降の快速すべて区快に、
>>569のケースでは普通に一本化せよとか云われるかも

単線だと待ち合わせをしないといけないししゃーないんじゃねーの

畿央高原鉄道を語るスレ
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1278080927/

【サッカー/W杯】「4強ならヌード」公約のパラグアイ“美人サポーター”ラリッサ・リケルメさん、敗退にがっくり
http://kamome.2ch.net/test/read.cgi/mnewsplus/1278197540/34

34 名前：名無しさん＠恐縮です[] 投稿日：2010/07/04(日) 08:48:30 ID:KJeBJB0S0
下半身だけ“すっぽんぽん”ｷﾀ━━(ﾟ∀ﾟ)⌒Ｙ⌒（｡Ａ｡)⌒Ｙ⌒（ﾟ∀ﾟ)⌒Ｙ⌒（｡Ａ｡)⌒Ｙ⌒（ﾟ∀ﾟ)━━!!!

【サッカー/W杯】「パラグアイ4強ならヌード」を公約していた美人サポ、ベスト8止まりで『下だけ』公開！（画像有）
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/news7/1265073709/

>>567
城陽止と奈良行きを入れ替えて、
奈良まで次のみやこ路快速から逃げ切れるかどうかとか、ちゃんと考えてる？

近鉄もＪＲの後追いで大規模黒歴史ダイヤ改正をしようとしているから、複線化しても増発はしないだろうね、行き違いが無くなって所要時間が短縮されるだけだろうな、本数は現状のまま変わらんさ。

嵯峨野の二の舞だな。
各線減便の逆風を押してあれでも嵯峨野は増えたほうだけど。

今日の遅れは酷すぎるだろ、あれで金取るのかよ

１６時１５分に遅れてた１６時５分の普通が発車して
藤森で延々と待たされて、挙句の果てに宇治に到着したのが１７時１５分。
なんという酷さ。バイトない日で助かったよ。

JR藤森から六地蔵まで墨染通り沿いに歩けば（ほとんどの区間が下り坂なので）おおよそ３０分くらいで着ける
今回のケースならそこで降りてこの経路をとっても恐らく同時刻に宇治まで辿り着けていたかも
ただし昨日のような大雨の日は完全防水型の靴とそこそこ頑丈な傘が必須だがなｗ

>>579
俺ならその下りになる前の上りを想像しただけで諦める
車とバイクでしか通ったこと無いけど

>>578
速いじゃないか
俺は京都を10分遅れで出発、六地蔵まで1時間20分だった

>>580
しょっちゅう歩いているが、ＪＲ藤森駅から八科峠までなら大した坂じゃないよ。
ＪＲの駅がそこそこ山手にあるからねえ・・・。
八科峠から先の下り坂は足を取られそうになるくらいの急坂だけど・・・。

1995年（JR藤森駅開業前）の集中豪雨のときは、桃山→稲荷が16分だった。
稲荷で対向列車が出発するから、後続列車は32分後にしか走れない状態。

大雨の時は京阪使った方がよいよ。

むしろ止まってくれれば他使うのに、
あんな状況で「遅れが発生してます」としか言わないことに殺意を覚える

>>582
坂道のきつさは慣れればたいしたことはないけれども
墨染通りの八科峠付近と六地蔵口(王将の裏手)、あとJR藤森駅東側の道路の狭さには閉口
無為無策に徹した京都市に（限りなく殺意に近い）激しい憎悪を感じたこと多々

>>583
京阪や近鉄は大雨でも滅多に止まらんね

>>585
奈良線は山手・崖地を通るから仕方ない・・
近鉄は澱川橋梁以外雨の影響を受けそうなところがない。
近鉄小倉駅はたまに冠水被害受けるけど。

天井川の多さではおそらく日本一。

奈良線振替輸送してたし結局近鉄で帰った。
快適だった。

長野が一段落したと思ったら今度は京都だよ

http://tsushima.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1279286977/

京都府と京都市は１６日、国とＪＲ東海が進めるリニア中央新幹線計画で、「京都ルート」を
アピールするため鉄道、交通の専門家らを集めた「高速鉄道検討委員会」を設置することを決めた。
リニアに対する「京都の見解」をまとめ、国などに要望する。

府によると、東京から大阪に至るリニア中央新幹線計画では、名古屋以西は三重県から
「奈良市付近（奈良県）」を通るとされ、京都はルート外。しかし将来、高速鉄道網整備や
関西空港へのアクセスなどを考えた場合、リニアは極めて重要で、関係者は
「京都を無視しないよう、問題提起したい」としている。

検討委のメンバーにはＪＲ東海元社長で相談役の須田寛氏も入っており、２３日に
初会合を開催し、９月ごろまでに計３回の会合を持つ予定。

*+*+ 産経ニュース 2010/07/16[22:29:37] +*+*
http://sankei.jp.msn.com/politics/local/100716/lcl1007162200005-n1.htm

今の新幹線があれば足りる

奈良線の全複線化につながるなら
リニアは奈良経由でもかまわんよ

なんでもかんでも京都、ではなく
バックアップとして奈良経由も許容、そういう視点も持ちたい

つーか今の京都市のどこを通したいつもりなんだ

向島辺りだろう
あのニュータウンを潰して
リニアの駅にする

ニュー速だかビジ板では丹波橋が挙がってたのには吹いたｗ
地図しか見ないでナニ云ってんだか

それだったら奈良近辺でいいよ
近鉄京都線を大改良すれば何とかなる

平城山が候補なんだし、平城山に駅を作ったほうが利便性が良いな
折角複線化するんだしリニアリレー特急でも走らせれば奈良線は活性化出来る
京都府はもうちょっと考えるべきだね、お金を出すなら有効活用する手を考えないと。

計画線見る限り木津川市か精華町に出来る気がしないでもない

>>594
丹波橋に100坪の実家がある友人がいるのだが、今頃ﾜｸﾃｶだろうなw

平城山と木津川の綱引きか

京都に通しても一時間に一本の各停しか止まらんだろ、イラネーヨ

平城山にしても、半分は京都府みたいなモンだからなあ。

京都財界でJR京都を造って、名古屋−京都の支線を造ればいい。
ついでに名古屋−中部空港も造って京都から東京へも国際空港へも短時間で直行できればいい。
けちで保守的な東海は500キロぎりぎりしか出ない線形を造るだろうが、
JR京都は石榑峠経由の直線で700キロ運転可能にすれば、将来のリニア輸出にも役立つ。

>>595
しかし近鉄は西大寺というどうしようもない難攻不落のスポットがある・・・
ＪＲ奈良線は複線化するだけでアクセス路線に早変わり、西大寺を弄るより遙かに安上がりだろうね

>>603
新駅は西大寺より京都寄りなんだし、強化するのは京都〜新駅だけになるから、
西大寺は一切弄らなくてもできると思う。つーか西大寺は放っといたらええｗ

だから奈良線は単線のままでいい。
どうせJR海は近鉄とのほうがウマが合うだろうし。

黄檗の木幡方踏切付近の線路際が整地されたのを複線化工事の伏線だと
勝手に信じて待っている。
あの区間だけでも複線化したらダイヤ的にも結構遅延に強くなると思うんだけどな。

整地が始まってるのは無断横断が多いからじゃないの

age

無断横断や線路内立ち入りくらいでいちいち電車をストップさせないでほしいわ。
これなんてどうなるのよ。

http://www.youtube.com/watch?v=bUc2dXsh2tI

日本と新興国を同じにするな、民度も環境も技術力も違う

新興国って、はやてをアメリカに売り込む時に、
「時速250km/h以上の技術はわが国の技術です。」
と平然と言い放った、恥知らずの国のことか

スレ違いだが

平城山と木津川の綱引きか

綱引きなんかしても意味がないよ
予算は奈良じゃないと出ないだろう
県境に作るのはありだが・・・
出来れば学研都市も巻き込んだ方が金が出やすい

ＪＲ東海の事業だから公共予算なんて出ない
品川始発で各停タイプしか止まらないから尚更
利用するなら名古屋か新大阪で乗り継ぐ