小田急ダイヤ考案スレ

小田急のダイヤ関連の話題はこちらで。

前スレ
2010年小田急ダイヤ改正
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1249941538/

２ゲト

■小田原線乗降客数
上原〜新百合間(快急×3、急行×5、多摩急×2)
上原　22.3万人(千代田線乗換客含む)
登戸　14.7万人(南武線乗換客含む)(快急が通過に)
新百　12.1万人(多摩線乗換客含まず)
成城　08.4万人
経堂　06.8万人(急行が停車に)
遊園　06.3万人(多摩急・快急が通過に)
千歳　05.2万人(当区間優等通過の最大駅)

柿生〜大野間(快急×3、急行×5)
町田　29.2万人(横浜線乗換客含む)
大野　12.1万人(江ノ島線乗換客含まず)
鶴川　06.9万人(当区間優等通過の最大駅)

小田急相模原〜本厚木間(快急×1、急行×5)
本厚　14.7万人
海老　13.5万人(相鉄・相模線乗換客含む)
相模　05.6万人(当区間優等通過の最大駅)

愛甲石田〜新松田間(通過一般優等なし)
伊勢　05.1万人(当区間の最大駅)
愛甲　04.9万人
秦野　04.2万人
東海　03.8万人
渋沢　02.8万人
新松　02.6万人(御殿場線乗換客含む)
鶴巻　01.6万人

開成〜小田原間(快急×1、急行×3)
小田　06.6万人(新幹線・東海道・登山・大雄山乗換客含む)
開成　01.0万人(当区間優等通過の最大駅)

駅勢圏人口
伊勢原　　08.7万人(成瀬以外の伊勢原・平塚岡崎・平塚城島) バスで平塚他地区からの利用も有り
愛甲石田　08.6万人(厚木南毛利・厚木玉川・伊勢原成瀬)
秦野　　　08.0万人(秦野本町・秦野南・秦野東・中井)
鶴巻東海　06.1万人(秦野大根・平塚金目)
渋沢　　　05.7万人(秦野西・秦野北・秦野上)
新松田　　04.2万人(松田・大井・山北) バスで南足柄市からの利用も有り

>>2-4 乙
何気に下北沢がぬけています。

下北　13.5万人(井の頭線乗換えを含む)

ダイヤをどうするかは電鉄の専権事項だから
このスレは小田急の担当者専用だな。

>>6
ダイヤ｢考案｣というより｢妄想｣スレだ。
京王のと同じようにやれば良い。

本厚木〜新松田について
各駅停車だけのままにするとしても、通過運転するとしてもどっちにしろ
各駅上下方向とも昼間毎時6本以上停車で最速無料優等は小田原まで直通するのは絶対条件だ。
当然、なるべる等間隔で利用者にとって判りやすいダイヤにしなくてはならない事も言うまでもない。
快急を伊勢原止まりにして海老名始発、愛甲伊勢原通過の列車を走らせろとか、渋沢と鶴巻は純減なんて言ってるｷﾁｶﾞｲもいるようだが、もはや論外。

ともあれ、もし仮に通過運転が必要だという話になったとしても、今はまだ時期尚早なんじゃないかな？
船子新駅構想や東海大の一部都心移転構想なんてのもあるわけで、これらがどうなるかによって停車駅の選定が変わってくるかもしれん。

あ、すっかり忘れてたけど、東海大学前駅の近くでは結構大規模な宅地開発やってるんだよな。
だから東海大移転分以上に転居住民による乗降客数が増える可能性もあるんだよな。
さらに、平塚〜東海大学前のバス路線新設を平塚市が要請してるって話もあるから、秦野からの旅客移転も有り得る。

>>8
何をもってして「キチガイ」とするかは個々個人の間隔によって違うぞ。
愛甲石田を通過としてその半分の規模の新松田は絶対停車とか言ってる人をキチガイとする人もいるし、
時刻表上でレ点の並びがバランスよくないとキチガイとする人もいるだろう。

それをそれでお前の持論を論理だけで押し通せないもんだからキチガイ扱いとして断罪するのはどうかと思う。
ならば、論理で押し通すべきである。

まあ新松田の利用客には乗降客数に出てこない人数もあるしね。
ちゃんと接続してれば開成〜足柄を通過する列車があっても構わない。
乗降客数の数字だけを鵜呑みにしてる者には背景が見えないんだろう。

>>10
論理もなにも、まずはこれまでのダイヤ議論では大抵の場合は現行より利便性が悪くなると
ｷﾁｶﾞｲ扱いされてきている事について説明してもらおうか。

>>11
出た！松田厨の常套文句、「見えない乗降客数」ｗ
そんなの接続駅を変えれば消えるってことすら知らないの？
ま、見えない乗降客数を足したとしても愛甲はもちろん、秦野程度すら超えられないんじゃないの？

見えようが見えまいが人口や乗降客数だけで判断するのは意味がない

乗降客が少なくても運転上重要な駅に停まる事だってあるし
地域によっても基準が違う

＞出た！松田厨の常套文句
ハズレ、松田町民じゃないよ。てか読めば松田じゃないことわかるだろ。
読解力がないからなぜそういう数字になるのかが分からないんじゃないのかい？

>>8に同意。

本厚木〜新松田の一般列車が8本/h以上にならない限り、
理想的なダイヤなんて作れない。

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>>4
新松田駅の駅勢圏はもっと広い。
松田、山北、大井町全域に加え、開成町、南足柄市の箱根登山バス沿線、あと、
御殿場市＋小山町も新松田の勢力圏と言える。
（新松田駅周辺のコインパークに停めてある車の半分は沼津・富士山ナンバー）

>>8
まあ駅を造るったて、秦野・伊勢原両市にそんな金があるとも思えんなあ。
駅が出来たとしても、現存の駅の利用者は減る公算も大きいだろう。
そうなれば地元小売業者の売り上げにも影響が出てくるだろうし。
今の駅数・駅勢圏を維持するほうが、地元的にはいいのかもしれない。

>>16
新松田〜小田原が8本/hだから問題になるんだよな。
本厚木〜新松田はこの区間よりも寂れてるというわけじゃないんだし、
同じ本数でも過剰とは思えない。
もし過剰だというなら新松田〜小田原をまず減らさないとｗ

>>14
とりあえず小田急の一般優等では、条件が同一の区間の場合、
乗降客数による一般優等列車停車の下克上は起きていないのが事実。
>>13の言うように接続駅を変えてしまえば運転上重要な駅なんかころころ変わる。

>>18
お前、新松田に限って駅勢圏の条件を変えるなよ。
一体、静岡県民や酒匂川右岸の人間の何パーセントが新松田駅を利用するんだよｗ
新松田だけ住民の利用率が数パーセントの地域まで拡大するって…地元エゴって凄いな。

しかし、駅勢圏人口が愛甲や伊勢原の倍もあってあの利用数ってことは
新松田は鉄道利用がもともと少ないからどうでもいいや、って考えにもつながるけどなｗ

>>18
新松田民乙
あの辺はほとんどマイカーだろ。

本厚木〜新松田間で通過運転する際に、
開成〜足柄間利用者がその恩恵をほとんど受けられないのではまずく、
新松田か秦野のどちらかで接続しないといけないな。
つまりどちらかは停めることになる。

なんで新松田か秦野？
本厚木じゃだめなの？

>>24
>>23が秦野松田厨だからだろ。
現在でも厚木駅は10駅先の新百合ヶ丘で緩急連絡を行っている。
ならば足柄駅の10駅先の伊勢原で緩急連絡を行っても問題ない、という話になる。
よって緩急連絡のため秦野松田に通過運転する快急を停車させる意義はこれで消える。

そうだよねぇ。
藤沢本町なんか相模大野まで12駅接続ないとかあるしね。

新松田はともかく、一般列車の秦野通過はあり得ないな。

なんで伊勢原？
本厚木じゃだめなの？

論破できないから「あり得ない」「しないといけない」とか言ってるのか。
(他の条件とも比較しつつ)○○だから、というのであれば別なのだが。

>>2にもあるように小田急の場合、同一条件の区間内であれば乗降客数的に
多い駅よりも少ない駅のほうがより多くの一般優等列車が停車することはない。
本厚木〜新松田間が同一条件のとき、通過する快速急行が設定され
愛甲石田が通過すれば秦野も通過となり、東海大学前が停車となれば秦野も停車となる。
ただ、それだけのことである。

例えば伊勢原を境に新宿発の終電時刻が1時間近く変わるとか、夕ラッシュ時の新宿発
有用列車が半減になるとかなれば愛甲通過秦野停車の快急を小田急が設定してきても
何ら不思議でもないけどね。

じゃあ本厚木・愛甲・伊勢原・秦野・小田原でいいんじゃね？

>>28
それわね、>>25が伊勢原厨だからだよ。

>>23
それは現状本厚木なり海老名なりで抜かれた各停がどこまで逃げ切れるかにもよって変わってくるかと。
もし小田原まで逃げ切れるのなら通過でもいいし、逃げ切れないのなら緩急接続の為に止めた方がいい

>>29
>>>>2にもあるように小田急の場合、同一条件の区間内であれば乗降客数的に
>>多い駅よりも少ない駅のほうがより多くの一般優等列車が停車することはない。
遊園発着は朝夕に十数本あるだけなんだが狛江(43,594人)＞百合ヶ丘(21,674人)は同一条件ではないと言えるのか？
むしろ平日上りの停車本数では狛江＜百合ヶ丘　だったはずだけど。

>>例えば伊勢原を境に新宿発の終電時刻が1時間近く変わるとか
現状での平日大野下り時点での対小田急相模原と対伊勢原での終電の差は30分やそこらしか変わらんぞ。

連投だが、>>32の例を考慮すれば
1日十数本伊勢原発着便を走らせて、伊勢原行き終電を30分ぐらい遅くすれば愛甲通過、
伊勢原以西各駅停車の快速急行が走っても別に何らおかしくないという話になるな。
断面輸送量が断面輸送量なんだから伊勢原以東は増発してもいいかと。物理的要件は置いとくにしても。

>>31
>>25は海老名の存在も知らない伊勢原マンセー野郎だから
ほっとくべき

>>33
一般列車が本厚木を境に12本→6本　ってのが極端過ぎるんだよな。
本厚木〜伊勢原10本、伊勢原〜小田原8本でも全然おかしくない。

>>32
狛江や百合ヶ丘に(その区間を通過運転している)一般優等列車が停まってるか？
>>3の表には本厚木〜新松田は一般優等列車なし扱いなのでそこから考えるとそうなる。
地元エゴのために書かれている内容を曲解しては行けないなぁ…

それに、新宿発愛甲石田以西への終電は平日23:35、オダサガ・相武台前への終電は24:20。
45分を1時間近くととるか、30分そこらとして鬼の首を取ったかのように言うかは立場によって違うな。

>>33
オダサガと愛甲の関係を考慮すると…
夕ラッシュ時は新宿発で1時間のうち4本の急行のみ小田原直通、2本の化け急が伊勢原止まり、
藤沢快急・急行に連絡する各停2本が本厚木止まり。23:55新宿発の急行が伊勢原止まり。
朝ラッシュ時も新松田・秦野・本厚木始発の列車のうち数本かが伊勢原始発になるってな状況だったら
愛甲石田通過の快急ができてもおかしくはないな。

もう本厚木以東に引っ越したら？
ストレス減るんじゃない。

例えば、本厚木（10本）伊勢原（8本）秦野（6本）新松田（8本）小田原
という本数で、快急2＋急行2＋赤丸急行2＋各停4〜0　だったら、

快急が上記の駅と渋沢だけ停車でも納得するんだよな？？
>>29の理屈なら。

>>25
＞現在でも厚木駅は10駅先の新百合ヶ丘で緩急連絡を行っている。
＞ならば足柄駅の10駅先の伊勢原で緩急連絡を行っても問題ない、という話になる。
よくみりゃ、ならねえしｗ
新百合ヶ丘〜厚木は町田・相模大野・海老名を含んでいるから逃げ切れるんだろ。
伊勢原〜小田原ノンストップじゃまず先行列車に追いつく。

>>37
勤務先が小田原だったら解決しないしｗ

通過運転する列車は
現行の快急運転時間帯と同じ
朝ラッシュのみ（両方向か片方向か）
日中のみ
早朝深夜を除く終日
などによって通過出来る出来ないは違う

どの時間帯を想定しているのか
はっきりしてもらわないと議論にもならない

ていうか通過が本当に必要なのかすら議論なしに飛ばす駅を選んでるのがいるだろｗ

速達の需要があるのは間違いないだろ。
日中の急行が基本全て小田原まで行くのを見れば、
長い距離の利用も見込んでいると思われる。

現状通りが一番だろ

本松間は各停でも他区間の急行並みのスピードがある
これ以上の速達性を求めるならロマに乗れよ

>>42
長距離はロマンスカー。
急行・快急は区間利用と中距離利用の集合体。
小田原〜新宿方面をまともに乗り通す需要は朝夕のラッシュくらい。

>>39
秦野松田厨は規模の大きな駅と本数的に同条件でかつ他の駅は通過で
自分のところは絶対停車が信条だもんなｗ
通過列車ができても絶対に不便な条件は飲めませんってｗ

各停が快急の12分前に発車してれば原理的に無理な話ではないし、
1時間に1本程度でここらの輸送量的には 00急 02各 14快 と発車しても問題ない

>>41
通過厨は時刻表上のレ点のバランスさを重視してるからな。
だから、伊勢原・秦野・新松田停車で重要度は新松田＞秦野＞伊勢原となる。
これが愛甲・伊勢原・秦野とか愛甲・伊勢原・東海とかになれば反発してくるｗ

通過厨と呼ばれている奴は秦野民でも松田民でも小田原民でもなくて、
路線図と時刻表しか見ずに机上の空論で語っているだけな気がする。
県西部の実情が分かってれば現状がベストという結論は自然に出るはずなんだが。

>>39>>45
文体が同じですね

>>45
＞1時間に1本程度でここらの輸送量的には 00急 02各 14快 と発車しても問題ない
そんなふざけたダイヤは、しないで済むならしないほうがいいだろ。
そもそも秦野は利用者数多い。
利用者数でみて愛甲石田・伊勢原・秦野の３駅停車でよく、
さらに本厚木止まりの各停を一部伊勢原止まりにするなら愛甲石田も通過可能ということだ。
そして通過列車の分箱根湯本行きを伸ばす。新松田以西の現状からして増発して問題ない。

>>44
何で急行や快速急行が新松田で折り返さないで小田原まで通過してまで走ってるんだ？
新松田の利用者数からみて、新松田〜小田原間だけ乗る客は多くないはずだ。
となれば秦野や本厚木などから乗ってるんだろう。
小田原から秦野や本厚木まで乗る客のために可能なサービスはすべきだろう？
秦野で各停に接続するなら東海大学前が目的地であっても多少のサービスアップになり、
また秦野〜小田原間の通過駅から町田方向へもサービスアップだ。

小田急にとっては只の負担にしかならない。
小田原から秦野程度なんてそれこそ急行で十分じゃん。

折り返しの設備と開成〜足柄のホーム有効長辺りが問題じゃね?

分割併合大幅減の改正の時、当初は準急まで開成〜足柄通過で小田原から客扱いするつもりだったらしいな。

>>36
で、狛江と百合ヶ丘で乗降客数と停車本数や利便性が逆転してる事についての説明はまだか？
ちなみに、百合ヶ丘は各停区間ないとはいえ準急が停まってる訳なんだが。お前の脳内では小田急には準急がない事になっているなら話はまだ別だが。


>>48
それだったらもう　(略)…本厚木―伊勢原―鶴巻温泉―東海大学前―秦野―渋沢―新松田―小田原　でいいじゃん。
伊勢原〜新松田は運転本数そのままで。
これなら>>8と>>32の条件はクリアできてるし、伊勢原で段落としもできる。唯一の問題といえば折り返し設備ぐらい。


>>50
いや、むしろ小田原〜秦野の客は特急に誘導すべきだ。
というかそうでもなきゃ秦野に特急停める必要ないだろ。

>>52
>いや、むしろ小田原〜秦野の客は特急に誘導すべきだ。
>というかそうでもなきゃ秦野に特急停める必要ないだろ。

渋沢通過だけのために追加で特急料金払うとか馬鹿馬鹿しく思わないの？

>>46>>47>>50
通過厨は小田急関連スレのテンプレでおなじみのカス荒らし
快急や急行利用者に憎しみを持っていて手をかえ品をかえ荒らしを繰り返す
今回の手口は本厚木新松田間の利用者同士で揉めさせるように仕向けてる様子
長文で必死なのが本当にキモ過ぎる

>>49
>新松田の利用者数からみて、新松田〜小田原間だけ乗る客は多くないはずだ。
>となれば秦野や本厚木などから乗ってるんだろう。

長くなりそうなので、簡潔に示してみたい。
一番言いたかったのは、一般列車客の流動としてはこんな感じよ・・・ということ。

・小田原対新松田〜本厚木間
・新松田（むしろ分水嶺を越えた渋沢か）〜本厚木の完全ローカル利用
・渋沢〜本厚木対町田〜新宿間

松小間各停は毎時４本がひとまず妥当な本数となっている。
本松間もひとまずは急行の１０両化で輸送力の確保には目処をつけている。
通過運転をするにせよ、伊勢原・秦野の折り返し施設が貧弱で段落としが不可能。
まともな折り返し施設が小田原しかない（小田原まで行かせるしかない）。
今の停車駅体制がベストでないにせよ、ベターということじゃないのかな。

サービスアップは必要だと思うのは賛成ではあるけれど、
現状プラスだと過剰だし接続が必ずしもサービスアップになるとは限らない。
本松間で一番多いローカル間需要をかえって阻害してしまうことになると思う。
地域性から言って本松対小田原輸送は松小間の通過運転だけでも十分だと思う。

まとまりつかない文章だけど、本厚木〜小田原通勤の自分が思いついたのはこんな感じ。

>>44
＞小田原〜新宿方面をまともに乗り通す需要は朝夕のラッシュ

朝夕のラッシュに乗りとおす需要ってそんなに多いか？

むしろロマンスカーが満席になる休日の午前下りや午後上り辺りの方が多いんじゃないか？
満席になっている状態なのでロマンスカーに誘導できず
東海道のグリーン車や新幹線になどに逃げられるだけ

また箱根山内の列車混雑や渋滞もあるので、帰りの特急券の事前確保はしずらい

なので、行楽客を逃がさない為に、通過運転列車は行楽シーズンに
現状の本数に上乗せする形で土休日に2〜3往復運転すればいい


これなら、乗降客数に捕らわれず何処でも通過できるし何処でも停車できる

＞小田原〜秦野の客は特急に誘導すべきだ
で、その特急料金は誘導する側が払うのか？

>>57
そう小田急側が一部負担している

つ本厚木以遠の特定特急料金

当初は本厚木〜小田原・湯本　500円も特定料金だったんだよね

>>55
本厚木以西は、今の日中6本に2本足して
小田原まで快急2＋急行2＋6連赤丸急行2＋6連各停2にすればいいと思う。

本厚木時点で無料優等6本が10分前後の間隔になるように組んで、
下り各停は快急の直後の発車、上りの各停は快急の直前の到着とすれば桶。

>>48
どこがふざけてるの？
現状だって新宿から町田へは最大18分のエアポケットがあるし、
小田原発新宿方面ゆきは10〜20分間隔なんだから、14分開きなど問題にならないだろ。
秦野松田厨は相手を論破できないもんだから、明確な理由を避けて「ふざけた」で済まそうとする。

>>52
だから、狛江と百合ヶ丘に喜多見やランドなどを通過する区間準急や準急が走ってるのかよ？
>>3では本厚木〜新松田間は通過優等なしとしているのだから、その基準に従えば狛江や百合ヶ丘は
各停列車しか停まらない駅となる。お前の脳内では区間準急は喜多見を通過し、準急はランドは通過しているのか？

>>55
分水嶺は東海〜秦野間にもあるぞ。近隣のローカル利用はどこにもある話として…
愛甲〜東海…小田原方面への利用は非常に少ない。海老名以東への利用も多い
秦野・渋沢…小田原方面よりも本厚木方面への利用が多数派。本厚木方面へは海老名あたりまでがメイン
新松田〜小田原…本厚木方面よりも小田原方面への利用が多数派。本厚木方面へは本厚木までがメイン
つまり、新宿方面への速達をはかる場合は秦野以西はあまり重視しなくてもよく、
本厚木や海老名への速達をはかる場合、各停でも我慢できる区間の駅は重視しなくてもよくなる。

>>60

できれば>>38にも答えてほしいww

>>60
なんで狛江と百合ヶ丘の比較をしてるのにいきなり喜多見やランドが出てくるんだ？
で、狛江と百合ヶ丘で乗降客数と停車本数が逆転してる件についていい加減答えろよ。
論破できないもんだから、明確な理由を避けて「ふざけた」で済まそうとしてるのはお前の方じゃないのか？

>>60
マジレスすると、
区間準急と多摩急行と快速急行を
乗り継げばそんな間隔は開かない
>>59
同意。
だけどそれだと新松田〜小田原が毎時6本になる。
赤丸はなし。新松田以西も通過

>>63
いや、開成〜足柄に停まるのは赤丸2＋各停2の4本だよ。
>>59の場合は。

開成〜足柄間は、ほかの駅より利用客が少ないのですか

>>63
新宿対新百合ならともかく、
新宿対町田以遠のエアポケットについては>>60が正解。

区準を振り出しに新宿をスタートしたら、快急より先着できるのはどこまでか？って話。

>>65
少ないね。
まあ新宿寄りにも少ない駅はあるけど。
http://www.odakyu.jp/company/about/jyokou.html

>>62
事の発端はお前が一般優等列車の停車本数で同一条件ならば
乗降人数に対しての下克上がないとする>>3に対するレスだろ？
そこをお前は各停列車しか停まらない駅での比較にすり替えて文句を垂れている。
そもそも一般優等列車を通過させる場合の停車駅選定に対する議論なのだから、
各停列車しか停まらない駅での比較を持ち出すのがおかしい。

>>63
お前アホか？
そんな乗り継ぎをしても快急を待って乗るのと変わらないだろ。

論理を持ってして対抗する秦野松田厨はいないものなのだろうか？

>>68

いいから早く>>38に答えてくれw
納得だよな？

>>68
つまりは、本厚木〜伊勢原は通過運転(愛甲のみ通過)、伊勢原〜新松田は各駅停車という事なら
各停列車しか停まらない駅同士での比較になるから愛甲より伊勢原以西の駅の方が停車本数が多かろうと利便性が良かろうと構わないんだね。よくわかったよ。

で、お前こそ厨だのアホだのと人を罵倒せずに反論できないのだろうか？
ここまで秦野松田厨だの連呼してるとお前こそ厨厨と連呼しかできないアホに見えてくる訳だが。

>>69
いいんじゃないの？
で、夕ラッシュ時は急行4＋化急2＋各停4だとすると
急行は4本とも小田原行、化急は伊勢原行、各停は新宿発のが秦野行、本厚木発湯本行各停という感じで、
終電も鶴巻以西は新宿発23:35、伊勢原までは新宿発23:55。

>>70
小田急の法則からするとそうなんだから、小田急がやるとすればそうなるだろう。

一度本厚木以西になぜ優等列車がないのか小田急に電話してみたら、駅間が長いから通過する意味があまりないのと、通過することによって電車が来ない時間をなくすためらしい。

でもとりあえず強く言われたことは、複々線が完成するまでは我慢しろだって。

さらに言うと本厚木以西より代々木上原の混雑で小田急は頭がいっぱいらしく、とてもじゃないが手が回らないようだ。

しかも急行停車駅を格下げすることは周りの住民の反対でできないらしい。

…言い訳ばかりだな。

俺的には、引き上げ線の関係から秦野止まり急行列車を増やすのが現実的だろう。
平日昼間は（本厚木以西は）伊勢原のみ停車（2/1h）で、朝夕休日は全駅停車に。
快速急行も平日昼間は（本厚木以西は）伊勢原、秦野のみ停車にし、朝夕休日は愛甲石田と東海大学前も停車すればよい。
昼間は…
快速急行×2
急行×4（うち2本相模大野止まり）
秦野止まり急行×2（相模大野止まり）
ってとこだろうな。

ちなみに足柄〜開成は各停×2と相模大野止まりの急行×2でいいでしょう。

本厚木以東は準急を廃止し、小田急相模原と鶴川を急行停車駅に。
代わりに成城学園前と経堂は通過し、緩急分離を図る。
快速急行は新百合ヶ丘も通過させ、その代わりに多摩急行を2/1hとする。

また江ノ島線は南林間を格下げし、基本は快速急行と各停で構成する。

とにかく京急みたいに多少乗り換えてもらうことにはなるが、その分スピードアップと簡潔化で。

で、>>60の利用動向からして
日中は海老名発小田原行の西湘急行(本厚木・鶴巻〜新松田各停)が毎時1本、代わりに快急が伊勢原止まり、
夕方は海老名発小田原行の西湘急行(本厚木・秦野・渋沢・新松田停車)が毎時1本、代わりに快急が秦野止まり
などという列車ができたら、それを甘受するのだろうか？

どうやら>>69や>>70は俺を愛甲厨だと思ってるらしいから「愛甲だけ通過」みたいな列車を甘受できるかどうか
しつこく尋ねているが、俺は>>69や>>70を秦野や松田の厨だと思っているからこういう質問をしてみた。

そんなアホで非現実的な設定をやる訳ないじゃん。

それから、>>38は断面輸送量から言えば全く不自然じゃないだろ？？

まあ>>38でダイヤを作るとある理由から欠陥ができるが、それは秘密だw

ちなみに俺は秦野以西の住民ではないよ。

>>73
現状の小田急の法則からしたらそもその伊勢原通過という仮定自体が有り得んだろ。
その駅まで各停だった列車の終着駅には必ず１つ上の種別(その駅から先が各停区間になる種別)が停車する現状からしてみれば。
お前は現状の小田急の法則に反することはありえないような主張を繰り広げている割にはそうやって現状では有り得ない仮定を持ち出すんだな。
それに快速急行は小田原への速達輸送を目的としてるのに小田原へ行かなくてどうするんだ？
お前はただ単に秦野や松田を敵視したいだけなんだろ？結局は。

アホと罵倒するなと言っておきながらアホで非現実とな…
だったらたった1駅だけ通過させてその補完のために本厚木で快急に抜かれて
本厚木〜伊勢原間の移動しか有用性のない各停を増発するほうがもっと非現実という事実はすっぽり抜けてるな。

朝夕はわからんが、日中（10〜16時）なら愛甲だけ通過も出来るだろうね
もちろんその分の本厚木各停の伊勢原延長は絶対条件

でだ、本厚木〜伊勢原間は片道約7キロで所要7分（愛甲停車で）

上下各1本の列車を愛甲石田を通過させるのに、14キロ分の純増が必要
で得られる短縮時間は1分X2で2分

2分短縮する為に各駅停車を14分多く走らせないとならない

果たして小田急がこのコスト増を飲んでまでやるかどうか。

伊勢原以遠での通過運転も要はおなじこと
停車駅の是非はともかく本厚木〜新松田間でも通過するなら、新松田停車通過に関わらず
往復約1時間走行増のコストが増える

停車駅を何処にするか以前の問題

>>72他
要は小田急的には「本厚木以西の通過運転は考えていない」ということじゃないの？
もっとも通過駅候補になっちゃいそうなのは鶴巻と渋沢くらいだし、わずか２駅。
自分は秦野最寄だから、どのみち停車候補にはなってくるのだろうけども、
通過客数や地元区間の利用状況を見ている限りでは現行で問題ないと思うよ。
わけのわからない種別や妙な停車パターンに接続や折り返しパターン、
また時間帯による停車駅うんちゃらかんちゃらされたって、
一般人には使いにくくてしょうがないだろ。
はっきり言って急行と快速急行は各停扱いで十分。小田原方面速達も今ので事足る。

>>77
お前は快速急行は小田原への速達を目的としていると言っているが、
お前は藤沢快急で連絡する区間急行は本厚木以西各停で、
しかも途中特急に抜かれているという事実は忘れているのか？
さらに言えば休日はわずか数本の設定しかない。小田原への速達が目的ならばこんなことはしないだろ？
お前はただ単に愛甲を敵視したいだけなんだろ？結局は。

>>78
いや、>>38の場合
本厚木で快急と接続させるのは半ば必然的に秦野折返しの各停になる。

伊勢原折返しの各停は急行か赤丸急行と近接になるが、
場合によっては伊勢原〜新百合逃げ切りも可能。

で、結局愛甲通過の快急は甘受するかとか追及しておきながら、
自分らの関わる駅が不便になることは絶対に許さないというスタンスなんだな。

これで自分らの関わる駅が不便になるのなら今のままでいいやという流れになり、
話題は別のものになり、忘れたところでまた通過厨が登場して本厚木以西は
(伊勢原)・秦野・新松田のみ停車する快急をとか言ってくる、と。

>>81
>>お前は藤沢快急で連絡する区間急行は本厚木以西各停で、
>>しかも途中特急に抜かれているという事実は忘れているのか？
それは区間急行と快速急行と性格が違うから。ただそれだけ。

で、伊勢原通過の件の説明はまだか？

>>お前はただ単に愛甲を敵視したいだけなんだろ？結局は。
何その鸚鵡返し。結局は図星だったようだね。

町田･相模大野の原線●急行や島線各停を新百合まで延長して
多摩急や区準に接続させることはできないの？

>>84
オウム返ししたから図星って…
オウム返しされるような程度の書込みをお前がしているということだけだ。

お前が愛甲を敵視しているから愛甲だけが不便になるような案を出している。
ならば、秦野や松田からお上りするときに不便になるような案を出してみたら
何も答えていない。まずそこから答えるべきなんじゃないか。
自分のところが不便になるパターンがある案には答えない。それこそ図星だぞ。

>>79
本厚木付近は新松田付近の3倍ぐらい断面輸送量があるんだし、実際現状の本厚木〜伊勢原は
やや輸送力不足な現状からしたら増発してもいいぐらいだと思うがな。

>>74-75に対して、考えが浅い>>78が来た

ということは、>>78は鶴巻や東海大学前のこともどうでもいいのねw

まあ、「全員がどっかしらの○○厨である」と思い込んでるみたいだし
自分の駅ばかり検証してて、ついうっかり鶴巻と東海大学前のことを忘れちゃったのかなw

>>87
正直、日中は毎時6本でもなんとかやってけている。
ただ、休日は最速パターンで行ける大野急行→藤沢快急に乗客が集中し、
この大野急行がほとんど6連だから混雑する。

新宿〜小田原間の急行のうち半数を赤丸として4連は新松田切り離しとし、
大野急行は10連として開成〜足柄を通過すれば混雑緩和＆小田原からの速達性向上が
果たせるが、時間がかかってでもまったり座って行きたい需要は1時間に2本しか応えられなくなる。

増発が必要なのは日中よりもむしろ朝夕。
朝は小田原発の急行のうち1本を伊勢原発とし、新松田発の急行を秦野発とする。
新松田発の準急のうち1本を伊勢原発とする。
夕方は小田原行急行の2〜3分前に各停を持ってくるだけで混雑は緩和＆新宿からの有用列車本数は確保されるが、
小田急はなぜか本厚木発の時刻を均等化してくる傾向にあるので急行は混雑、各停はガラガラという現象が起きる。
ただ、この場合、ロマンスカー連絡の各停がなくなるのでこれを本厚木発秦野行として増発する必要がある。
ここの増発を無駄と小田急が判断しているかもしれないが…

というわけで本厚木〜新松田間の輸送改善は大きくいじる必要はないんだ。本当のところ。
あとは本厚木・海老名・大野等での時間調整、新百合〜登戸間での急行の各停ストーキングをやめれば
これだけで急行は4〜5分はスピードアップできる。

で、秦野松田厨と呼ばれている人は愛甲厨と呼ばれている人を質問攻めにしたにもかかわらず、
愛甲厨と呼ばれているからの質問には答えないの？

>>90
伊勢原発や秦野発も無駄。
しかもまた分割増やすとか、お前はむしょ帰りか？

>>86
で、>>77の1〜3行目に対する反論はまだか？

本厚木以西で通過運転しても、小田原付近の人口が急増してるわけじゃないし、利用客の増加は見込めないと思うんだが
利用客の増加が見込めない＝売上が増加しない（というより、特急利用の減少で売上減少するかも）
各駅停車の延長運転＝費用増加
売上が増加しない＆費用増加→利益減少
通過厨はこれを論破して欲しい。会社は利益のために事業を行ってるんです。

2003年が無いが最近の小田急サイトの
愛甲石田、伊勢原の乗降人数
青山学院移転での減少を回復した。

2000, 愛甲石田 47,136　伊勢原 51,568　　
2001, 愛甲石田 47,573　伊勢原 51,567　　
2002, 愛甲石田 48,443　伊勢原 50,805　　
2004, 愛甲石田 44,627　伊勢原 50,091
2005, 愛甲石田 45,686　伊勢原 50,170
2006, 愛甲石田 46,571 伊勢原 50,186
2007, 愛甲石田 47,686 伊勢原 50,627
2008, 愛甲石田 49,005 伊勢原 50,564

通過厨は伊勢原と小田原を過大評価

愛甲石田が増えているのは本厚木を使っていた企業バスが
渋滞を嫌って愛甲石田にどんどん移転していることが大きいな

小田原線は現状維持が一番いいのは変わりない

本厚木⇔新松田館の通過運転はないでしょう。どう考えてもね。
この区間を利用してみれぱ誰でも分かると思いますよ。

鶴巻と東海は一つの地域に二つの駅があるようなもんだろ。
地域の対外需要としては二つの駅の乗降客数の合計から相互間利用数を引けば
この地域に駅が一つあると仮定した場合の数字が出る。
同様に秦野盆地の需要は東側の秦野と西側の渋沢で分け合っていると見ることが出来る。

>>98
だからなんだよ。
どっちかに全部とめてどっちかは通過って言いたいのか？

>>54
それは、
快速急行に本厚木〜新松田間を通過運転してもらいたい。
と考えている人々が複数居る。
という事の証明だ。
荒らしでも何でも無い。

愛甲ユーザーだけど、快急は通過してもいいよ。

今でもそうなんだけど、ロマに乗る時は、本厚木に出ちゃうし。
（と、言うと、オイラは愛甲と本厚の間だからで、他のユーザー
には、叩かれそうだけど・・。）

愛甲の特徴は、朝夕の集中度が高いこと。乗客数では伊勢原と
同じくらいでも、伊勢原の方が閑散時でも、それなりに乗降客が
いるように思える。

愛甲の企業バスって、日産以外は、そんなにはないと思う。本厚木
からの企業バスは、関係筋の指導もあって、海老名にかなり振られて
ます。

愛甲石田は通勤客が多いから朝夕に集中する
伊勢原は通院客が多いから昼間に集中する


本厚木の北側にある企業は海老名だね
愛甲は日産以外でも意外とあるけど場所が分かりにくいし本数が少ないからな

>>101
海老名民だが、そんなに企業バスはないよ。
あってもゼロックスと厚木ナイロンと東ソーぐらい

企業バスは普通知らないから無いと思っているだけだな
駅から少し離れた所から出ているから分かりづらい
海老名SAだって海老名から上下別々に毎時1本ずつ企業バスを出しているし

>>92
無駄という理由を言わないとは卑怯だな。

>>93
まず、自分らに問いかけられている質問に答えてみては？

>>94
輸送力過剰となっている秦野付近より西は、
利便性の損失を最低限としつつ本数の削減を行なうのが先だと思うんだけどね。

>>96
静岡地区の静岡〜島田間に似てるな。
あそこも快速厨(主に18キッパー)がよく登場するが、国鉄末期にできた新駅の
利用者数がかつてからある市の中心駅に接近してきて、ここに快速を作って
市の中心駅だけ停車させたらせっかくパークアンドライドとかで新駅を
利用するようになった人たちを逃がしてしまうという論に快速厨は反論できていない。

>>100
通過厨はこうこうこうだから通過という理論がない。
理論があったとしてもことごとく論破されてしまっている。
単に通過厨は地元の人の流れを知らずに「うざいから」「時刻表のレ点の並びが悪い」
というヒキコモリの論理で通過と叫んでいるだけにすぎない。

>>102
そういう駅周辺の大きな施設の利用者がほとんどだ、
という善多摩みたいな考えはやめてくれないかな？
伊勢原駅5万人の利用者の何パーセントが東海大病院関係者だと思うのか？

新松田以西特急以外で毎時８本走らせる余裕があるなら、
本厚木〜新松田も毎時８本走らせられるだろうというわけで。
本厚木〜新松田が新松田〜小田原と同じ本数走って何で過剰なんだ？
んで増発するなら通過運転しろと。
停車駅は本厚木・伊勢原・秦野・小田原とすれば不公平はないだろう？
秦野で緩急接続すればダイヤも組みやすいと思われる。
増発するといっても実際に増やせそうなのは各停くらいだから、
快急を通過にすればよい。
これの何がおかしい？

小田原線の日中中心の快速急行の数分の短縮のために停車駅を変えたり増発したりするのは
やはり非現実的かと…

>>106
> 新松田以西特急以外で毎時８本走らせる余裕があるなら、
> 本厚木〜新松田も毎時８本走らせられるだろうというわけで。
分割併合は極力行なわない、開成〜足柄は10両は停まれない
という条件と最小限の利便性を確保したうえでの最小限の本数となると
本厚木〜新松田間は毎時6本、新松田〜小田原間は毎時8本になってしまうというだけ。

> 停車駅は本厚木・伊勢原・秦野・小田原とすれば不公平はないだろう？
この停車駅のどこが公平なんだ？

毎時８本といってもそのうちの新松田始発各停は
急行からの乗換客を受けての列車だからな。
10両急行が停まれない駅を補完してるにすぎない。
実質は急行６本/時で途中駅では赤丸含めた各停４本/時。

>>103
以前は相模線の踏切のあたりに、専用のバスターミナル（と言うのは大げさで、
単なる空き地だが）が、あって、内陸工業団地あたりの企業バスが、ガンガン
発着していたと思うのだが、今は違うのかな・・・。

　どなたか、ご存知？

>>105
＞・・・こうこうこうだから通過という理論がない。
＞理論があったとしてもことごとく論破されてしまっている。
にも関わらず、繰り返し繰り返し通過すべし、
という論調が登場するのは、

快速急行の新百合ヶ丘以西（江ノ島線は除く）〜小田原の区間の停車駅が急行とほぼ同じ
という現状に、それだけ多くの人々が疑問と不満を抱いている事の何よりの証ではないか？

>>111
理由も無く快速急行が通過運転するほうが、より多くの疑問と不満を生むと思うんだが。

通過運転させたいなら、反対派を納得させるだけの理由を出すんだな。

「あの区間全部停まるんだよね。何でだろ？」とか疑問を持つ一般人は確かにいる。
でも多くの一般人は「田舎区間だからしょうがない」と納得してるよ。

>>109
湯本各停に連絡する10両急行が新松田止まりならその理屈は成り立つがな。
わざわざコストをかけて小田原まで走らすのは金に余裕があるからじゃないの？
それとも>>113の理屈でいえば「都会区間だから」か？ｗ

>>112
小田原から本厚木や新百合ヶ丘まで乗る人がいるだろ。
通過運転するといっても補完の各停も出すんだから困らないだろ。

>>112
アンタ今まで何聞いてた？
通過の理由なら今まで同区間の通過を主張する人々があれこれ述べてたじゃないか？

>>113
その通り。自分もその一人だ。

＞「田舎区間だからしょうがない」と納得してるよ。
果たして積極的に納得しているのか？それは分からないよ。
田舎区間だというのはわかる。そして急行がその田舎区間の全駅に停車するのもわかる。
だが、急行より優等の快速急行までその田舎区間を急行と全く同じ停車駅にする必要は無いだろ？
それと、
「○○だからしょうがない」というような態度は、
文句いっても結局何も変わらないだろう。という一種の諦めにも似た感情であることが多く
積極的にその方針に賛同した結果の態度といいがたい。


>>114
自分の場合は、その逆の区間で利用。
しばらく前に、
相模大野始発の急行小田原行きを利用したが、
もうね〜・・・時間かかってジレッタイの何の・・・
一緒の車両に乗ってたカップルは２人ともほぼ完全に眠りこけてたな。
何ともケだるい時間だった・・・。
帰りは当然ロマンスカーを利用。
だけど
快速急行に問題の”田舎区間”で通過駅が２，３駅でも有れば、
あるいはそっちを利用したかも知れないんだけどねぇ・・・・

小田原〜新松田間が通過なのだから現停車駅配分で問題はない。
新百合ヶ丘速達なら町田停車のロマンスカーもあるし、
通過運転してまで補完各停を設定するほどでもない。
６両急行は混雑するのもあるが、１０両急行は昼間は余裕ありまくりなのだし。
通過駅選定しても候補は鶴巻と渋沢だけだろうし、
２駅飛ばしたところで所要時間の削減時分はたかがしれている
（停車駅秦野・伊勢原だけ・・・とはいかないでしょ）。

>>114
＞湯本各停に連絡する10両急行が新松田止まりならその理屈は成り立つがな。
ダイヤを見ると新松田止まりにするほうが逆に面倒くさいことになるような気がする。

例えば休日ダイヤの場合、下り新松田23分･53分着が同駅止まりになるけど、
接続する湯本各停が発車するのはさがみ号が通過した後。
1番線に始発各停、2番線に入庫急行がいたら、さがみ号がスムーズに通過できなくなってしまう。
また平日上りダイヤの場合、湯本各停が接続するのは快速急行だ。
快速急行を新松田始発にしてもいいのか？

>>115
前スレから見てるけど、通過理由について納得している人なんてほとんどいないような。
その中でもあなたが挙げる、「急行と快速急行の停車駅が同じなのはおかしい」ってのは、一番どうでもいい理由だけど。

＞急行より優等の快速急行までその田舎区間を急行と全く同じ停車駅にする必要は無いだろ？
複数の種別が、一部区間を抜き出すと同じ停車駅だということは、よくあることだけど。
そもそもこの区間は、各駅停車･区間準急･準急･急行の4種別全部同じ停車駅なんだから、快速急行が同じ停車駅でも何もおかしくない。

優等列車はいかなる区間においても、下位種別より停車駅が少なくなくてはならない。
って言うんだったら、区準〜急行にも文句をつけろよｗ


私は別に通過運転に反対しているわけではないので念のため。
むしろ鉄道ファン的視点では、通過列車が有ったほうが面白いと思ってるし。

>>118
＞・・・一番どうでもいい理由だけど。・・・
＞この区間は、
＞各駅停車･区間準急･準急･急行の4種別全部同じ停車駅なんだから、快速急行が同じ停車駅でも何もおかしくない
いや、それは無い。どうでもいい理由とは一体どういう言い草だ？
そもそも、４つもの種別の列車の停車駅が同じ！？！
なんていう設定こそおかしいではないか？

＞区準〜急行にも文句をつけろよｗ
それより、
なぜ快速急行の（江ノ島線を除く新百合ヶ丘以西の）停車駅に文句つけてるのか？
それをもっと考えてもらいたい。
もし本当に
＞私は別に通過運転に反対しているわけではないので念のため。
などとおっしゃるのであれば。

なんか話がわからなくなって来ている。
もし小田原線に快速急行が必要だとしたら、
では一体なぜ快速急行がなぜ土休日の昼間に設定されていないのか・・・？
恐らく本当に通過運転が必要だと小田急が判断したならば、
俺は快急デビューの改正で通過運転含めて設定していたと思うよ。
本来、平日日中の小田原快急は別に急行でもいい存在なのだと思う。
ただ、快急にすることによって遠距離にあたる本松間の各駅を面倒見る、
という役目をつけただけのことではないのか。

俺は当該区間モロ利用民だが、通過運転は一切不要だと肌身で感じている。

>>119
＞どうでもいい理由とは一体どういう言い草だ？
目的があまりにもくだらないから。
本厚木〜小田原には○○○の理由で優等が必要→じゃあ快速急行を作って通過運転させよう。ってのが普通。
快速急行という急行より上位"名称"の種別がある→だったら快速急行は通過運転させよう。ってのはおかしい。

＞なぜ快速急行の（江ノ島線を除く新百合ヶ丘以西の）停車駅に文句つけてるのか？
＞それをもっと考えてもらいたい。
通過させたい側が説得力のある意見を考えればよい。
「反対しているわけではない」とは言っても、あくまで現状維持派。
説得力のある意見が出れば、いくらでも賛成派になるよ。

>>105
つまりお前はもう>77には反論できなくなったんだね。それはよく分かった。
で、
>>自分らに問いかけられている質問
とはなんだ？レス番を付けてどこのどの質問なのか説明してみろよ。

>>121
くだらないという事は無い。
現在の急行より上位の種別を新設したなら
停車駅数だって少なくてもおかしく無いはず。
特定の区間だけ停車駅数が少なく、残りの区間は既存の急行と同じでなくてはならない
という考え方の方がむしろおかしい。

現状維持ではおかしい。
と思ってるから通過を主張している。
貴方の場合、どっちに転んでも都合の良いような
日和見主義者か卑劣な二枚舌の持ち主のように思えるんだが・・・。

>>123
＞現在の急行より上位の種別を新設したなら 停車駅数だって少なくてもおかしく無いはず。
もちろんそうです。でもこれは、通過させる根拠にはなっても"理由"にはなりません。

＞特定の区間だけ停車駅数が少なく、残りの区間は既存の急行と同じでなくてはならない
＞という考え方の方がむしろおかしい。
もちろんそうです。でも私はこんなこと言ってませんよ。同じでもおかしくないといったまでで。

＞現状維持ではおかしい。 と思ってるから通過を主張している。
なら、どの辺がおかしいのかを具体的に示せばよい。
過去にすでに示しているというなら、レス番を提示していただけると助かる。

＞貴方の場合、どっちに転んでも都合の良いような
＞日和見主義者か卑劣な二枚舌の持ち主のように思えるんだが・・・。
そう思うんだったらどうぞ。まあ私の場合、賛成･反対どちらかというよりも｢小田急派｣って感じだな。
小田急が作り上げたダイヤにどのような意図が含まれているかを考えるのが楽しい。

>>124
現代国語の授業や試験じゃあるまいし、
根拠と理由の違いについて論じるつもりは無いんだけど。
利用者の側にそれなりの要望が有るならば、鉄道会社としては、その要望に応えた方がよろしいのでは？
それに、
他スレを読むと、
将来は相模鉄道もJRと東急電鉄と連絡線を新設して、都心方面（新宿？渋谷？目黒から南北線方面？）への
直通電車の運行を計画しているとか？
そうなると、
海老名、大和方面で小田急と競争が激化しかねない。
もし、そうなれば今論じている本厚木〜新松田間の２、３駅を通過させるだけでなく、
海老名〜新百合ヶ丘間でさえ、どこかの駅を通過させる必要すら生じかねない。

＞・・・レス番を提示していただけると助かる。
貴方は、1118のレスで
＞前スレから見てるけど
と言ったではないか？だったらこちらの主張は判ってるはず。
だが、分からないのはむしろ貴方の立場だ。
「どっちに転んでも都合の良いような日和見主義者か卑劣な二枚舌の持ち主のように思えるんだが･･･
というこちらの指摘に対して
＞そう思うんだったらどうぞ
なんて今度は開き直るつもり？
＞「小田急派」って感じ・・・
まぁ、小田急電鉄社員かその関係者ならともかく、
一介の、市井の一利用者なら
鉄道会社の方針にいわば”白紙委任”を託する必要もそういう義理もあるまい？
少なくとも、
自分としては不満というか、納得できないというか、
改善の余地有り、と思っているから、前スレからこういった主張をしているんだけどね。

本厚木−新松田はロマンスカー以外停車でいいよ。
そもそも駅間距離も長いし通過する意味はあまり無い。

・現状の問題点
・改善策(通過運転をすることについて)
・(通過運転する事での)メリットデメリット
・現状よりも改善策が優れている点について

などを現状維持派のバカな俺やID:o+eI+6o50でも納得できるような説明してくれ
僕ちゃんがこう思うからこうしないとだめなのっとしか伝わってないぞ

>>125
小田原〜厚木の客で高い運賃払ってまで相鉄・JR・東急経由で新宿・渋谷・目黒行く奴はいない。
座って通勤ならせいぜい田園都市経由だね。

>>125
あなたの主張ってざっとまとめると、
｢快速急行という上位種別ができたのに、新百合ヶ丘以西では急行と停車駅が変わらないから、
本厚木〜新松田間で2･3駅ぐらい通過してもいいんじゃない」ってことでしょ。
違ってたらどうぞ突っ込みを入れてください。

＞自分としては不満というか、納得できないというか、
＞改善の余地有り、と思っているから、前スレからこういった主張をしているんだけどね。
どの辺が問題なのか、あなたの書き込みから見えてこないんだけど。
種別名称だけの問題なら、全列車を化けにしちゃえば解決するよ。

通過厨(特に>>125)にいうけど、
利用者の9割近くは一般人だからな。
てめーらみたいな奴は数人だぞ。
要望うんぬんじゃなくて客層考えろ

本厚木〜新松田間は駅間も長いし別に遅いわけではない
単に路線図見ると急行や快急が連続停車になっているから
気になるから通過しろ。という話だろ

むしろ本厚木〜町田（〜新百合ヶ丘）の方が遅いよ
本厚木〜海老名なんて厚木を通過してるけど、
所要時間的には本厚木〜愛甲石田と同じぐらい

列車によっては海老名や相模大野で特急待ちがあるので
所要時間が各駅停車と同じか下手すると各駅停車より遅い

更に町田・相模大野から愛甲石田以遠（最悪小田原まで）で
各駅停車が先着のパターンの時なんて最悪だろ

本厚木〜新百合ヶ丘の速達化こそ必要だろ

>>127
・現在の問題点＝　　　新百合ヶ丘〜小田原間は快速急行と既存の急行が同一の停車駅なので所用時間が急行と変わらず
　　　　　　　　　　　快速急行を新設した意味が半減する。
　　　　　　　　　　　JRとの競合や、さらに将来的には、相模鉄道とJR・東急との相互乗り入れで
　　　　　　　　　　　海老名周辺での競合が予想される。小田急電鉄としては、
　　　　　　　　　　　快速急行の新百合ヶ丘以西での通過駅増設で対抗する必要が生じる可能性があると思われる。
・改善策＝　　　　　　そもそも、
　　　　　　　　　　　快速急行という列車種別を既存の急行と別個に称するのであれば、　
　　　　　　　　　　　その停車駅が既存の急行と同じである事は無く、その路線の特定区間だけ停車駅が少なくする必要も無い。
　　　　　　　　　　　その列車の運行する路線の全区間にわたって優等列車としての通過運転する
　　　　　　　　　　　サービスを提供する事は妥当な策といえる。
・デメリット＝　　　　通過する駅の利用者からみれば当然その快速急行列車を利用できない、あるいは別途接続列車で
　　　　　　　　　　　乗り換える必要があるが、それは接続用の区間運転の各駅停車を設定すれば解決可能と思われる。
　　　　　　　　　　　箱根湯本又は小田原発本厚木行き又は海老名又は相模大野行きでよいと思われる。
　　　　　　　　　　　現行では快速急行は１時間に１本、接続用の各駅停車も１時間に１本であれば、
　　　　　　　　　　　増発することに伴うダイヤ上の支障はあまり無いと思われる。
改善策が優れている点＝当然のことながら、所用時間の短縮が挙げられる。
　　　　　　　　　　　既存の急行と比較して、
　　　　　　　　　　　現在の新百合ヶ丘〜下北沢、代々木上原、新宿の所用時間短縮に加えて
　　　　　　　　　　　新百合ヶ丘〜小田原間でも通過運転に伴い所用時間の短縮が得られることは確か。
　　　　　　　　

>>127
中央線快速杉並3駅完全通過論について
横浜線の完全根岸線直通論について
京急の快特蒲田通過論について
東武の快速廃止論について
副都心線の急行廃止論について
東横特急日吉停車論について
是非ともその文章を以上の事案に関係するスレでも書いてきてもらいたい所だ。

>>132
現在の問題点に将来の問題を書くな。
デメリットに改善案を書くな。
ややこしい。

まあ、決してわかりやすいまとめ方ではないけれども、
ここまで整理した人もいなかったワケで・・

ID:TSbqAqub0 が言いたいのはこれでOK？
1.現在の問題点
・新百合ヶ丘〜小田原間は快速急行と既存の急行が同一の停車駅なので所用時間が急行と変わらず快速急行を新設した意味が半減する。
2.改善案
・列車の運行する路線の全区間にわたって優等列車としての通過運転する。
3.メリット
・新百合ヶ丘〜小田原間でも通過運転に伴い所用時間の短縮が得られる。
4.デメリット
・通過する駅の利用者からみれば当然その快速急行列車を利用できない。
・通過する駅の利用者は別途接続列車で乗り換える必要がある。

サービスを提供する電鉄側が一番気にするのはデメリットの部分。
通過駅の利用者の視点ももちろんだが、
通過を補う列車を設定するにあたってのコストが当然掛かる。
現在ある本厚木止まりの準急や各停、新松田〜小田原･湯本各停の延長をするにしても
乗務員の勤務に関する時間や交替のシフト等を変え、人数が足りなければ確保しなければならない。
車両についても走行距離の増加によって検査サイクルが変わり工場等の負担が増える。
検査能力を高めるにしても設備･人員の増強が必要になる。
会社側がそのために投資して元が取れるようでないと企業として成り立たないぞ。

結局通過運転していないという現状は、
小田急側の利益を考えた上で停車が望ましいのと
利用者（本厚木以遠）の多くがこれで一応納得している
ということなんじゃないかな…

>>134
まぁそう怒るなよ
>>135
判り難いというより、行がズレて見難くなってしまった。
>>136
とりあえず、そんなところ。
>>137
まずそれは、
貴方が電鉄側の人間かその関係者ならともかく、
もしそうでないなら、利用者側に属するのであれば、
あまり深くこだわるまでも無いのでは？

通過運転する駅の需要うんぬんを言うなら、
そしてその需要が、
通過を補う各駅停車を増発するまでも無いのであれば、
通過した駅の本数が減ったとしても、それはそれで妥当なのでは？
需要が無ければ快速急行は通過する。
需要が無ければ快速急行が通過した分を補足する各駅停車も必要無い。
それだけの事では？

>>139

通過運転するメリットも確かに分かるんだけどなー
というか停車駅云々よりも日中毎時１っていう本数がね…

>>132
＞快速急行を新設した意味が半減する。
そもそも快速急行が設定されたときに、新百合ヶ丘〜小田原間の駅相互の速達を目的にしていたのかどうか。
目的に含まれていなければ半減も何も無く、問題点にはならない。

＞その列車の運行する路線の全区間にわたって優等列車としての通過運転する
＞サービスを提供する事は妥当な策といえる。
何を根拠に妥当だと言い切っているのか意味不明。
通過する必要があるから通過し、停車する必要があるから停車させるのが、停車駅の決め方であり、
全区間に渡り優等運転させなければいけない理由など無い。

＞新百合ヶ丘〜小田原間でも通過運転に伴い所用時間の短縮が得られることは確か。
通過運転すれば所要時間が短縮することは、子供でも分かる。
大事なのは、なぜ通過運転する必要があるのか、およびそれは妥当なのかを考えること。

続き

快速急行という種別名にこだわっているけど、もし明日から小田原発着の快速急行が全列車
下り→快速急行新百合ヶ丘・新百合から急行小田原
上り→急行新百合ヶ丘･新百合から快速急行新宿
に変わったら、>>132の｢現在の問題点」は無くなるので、通過運転を主張することも無くなるという事かな

僕ちゃんがこう思うからこうしないとだめなのっとしか伝わらないや

>>139
利用者側のことをお考えのようだけど、
通過駅に設定された利用者の立場はどうなるんだい？
新百合-小田原間の数分の時間短縮よりも重要なこと？
公平な本数維持のほうが俺には重要に思えるけどね。

＞利用者側に属するのであれば、
＞あまり深くこだわるまでも無いのでは？

＞通過運転する駅の需要うんぬんを言うなら、
＞そしてその需要が、
＞通過を補う各駅停車を増発するまでも無いのであれば、
＞通過した駅の本数が減ったとしても、それはそれで妥当なのでは？
＞需要が無ければ快速急行は通過する。
＞需要が無ければ快速急行が通過した分を補足する各駅停車も必要無い。
＞それだけの事では？

通過運転を望む者は本松間の外へ行くための需要だと思う。
しかしこの区間内では、相互間利用もけっこう多い。
コストを抑えつつどちらも両立できるとしたら
通過設定より平等に全駅停車だろう。

来た電車に乗ればとりあえず行けるというのも利便性の一つ。
時間1本だけの通過列車のために、通過駅に行きたい人には
時刻表や案内を確認する手間が増えることになる。
停車駅の需要の中には通過駅の需要も含まれているからだ。

現在、本厚木と新松田両端駅以外では
秦野での特急乗換と伊勢原･秦野着列車からの乗り継ぎしかない。

>>139
新しいダイヤを考えるならそれが出来る用意が必要。
出来ないダイヤを考えても意味は無い。
＞通過を補う各駅停車を増発するまでも無いのであれば、
＞通過した駅の本数が減ったとしても、それはそれで妥当なのでは？
それを決めるのは小田急の判断、利用者の決めることではない。

>>141
＞そもそも快速急行が設定されたときに、新百合ヶ丘〜小田原間の駅相互の速達を目的にしていたのかどうか。
＞目的に含まれていなければ半減も何も無く、問題点にはならない。
それは、小田急電鉄の公式見解なのか？それとも貴方の個人的見解なのか？
もし後者なら、特にどうという事は無い。143のレス参照だ。
どっちみち、新百合ヶ丘〜小田原間の所用時間がほとんど変わらないなら
快速急行新設の効果は少ない事は否定のしようが無い。
＞何を根拠に妥当だと言い切っているのか意味不明。
まさに読んで字のごとしだ。
＞全区間に渡り優等運転させなければいけない理由など無い。
いや、そんな事は無い。
それも小田急電鉄の公式見解か？それとも貴方の個人的意見か？
より良いサービスを提供するなら、既存の急行の上位に快速急行を新規設定するなら
より停車駅が少なく、したがって所用時間が短かくなる。というサービスは妥当と思うが。
＞なぜ通過運転する必要があるのか、およびそれは妥当なのかを考えること。
それは他の人たちも含め、前スレからもう散々述べているはず。何を今さら！
目ん玉ヒン向いてよっく読んでこい！
>>142
それも貴方の個人的意見だね。
そもそも
ダイヤ改正などの作業は、何ヶ月か前から発表する性質のものだろうに。
それを「もし明日から・・・」。などというのは呆れたものだ。
仮定の話しとはいえ、いかにも常識さと妥当さを欠く！
要するに貴方はただひたすら反対のための反対をしたいだけなんだろう？

>>144
＞通過駅に設定された利用者の立場はどうなるんだい？
それはある程度は仕方ないのでは？
もともと「田舎区間」なんでしょ？
利用者も需要も少ないのなら。
通過した分を補なう各駅停車の増設にも反対のようだし。

>>146
＞それは、小田急電鉄の公式見解なのか？それとも貴方の個人的見解なのか？
＞もし後者なら、特にどうという事は無い。143のレス参照だ。
公式見解も何も、本当に新百合以西での速達を目的にしているなら、>>120氏も言っているように、最初から通過運転してるだろう。
設定から5年以上たっているにもかかわらず、大きく手が加えられていないわけだから、
新百合以西相互での急行を超える速達目的はないと推測する。

＞より良いサービスを提供するなら、既存の急行の上位に快速急行を新規設定するなら
＞より停車駅が少なく、したがって所用時間が短かくなる。というサービスは妥当と思うが。
＝全区間で優等運転が必要　では無いだろうに。
より停車駅が少なくというのなら、経堂･成城･登戸･遊園を通過してるだろ。
それにより所要時間が5分短縮されている。
あなたの言う妥当なサービスになっているではないか。

＞それは他の人たちも含め、前スレからもう散々述べているはず。何を今さら！
＞目ん玉ヒン向いてよっく読んでこい！
そう、あなたを含めていろいろな人が述べており、他の人の意見の中には意味があるものもある。
でも、あなたの意見には中身が無い、だからこうやってレスをつけている。

＞仮定の話しとはいえ、いかにも常識さと妥当さを欠く！
なら改めて聞くだけの話だ。
快速急行という種別名にこだわっているけど、もし来年3月から小田原発着の快速急行が全列車
下り→快速急行新百合ヶ丘・新百合から急行小田原
上り→急行新百合ヶ丘･新百合から快速急行新宿
に変わったら、>>132の｢現在の問題点」は無くなるので、通過運転を主張することも無くなるという事かな

本スレ複々線スレのテンプレに書かれているように小田急関連スレには病的に粘着質な糞荒らしが存在しています
快急や急行利用者に憎しみを持っていて手をかえ品をかえ荒らしを繰り返しています

>>111
ただ単にそれだけ通過厨は粘着だということ。
お前は自分を多数いるようにしたそうだが、2chでは多数を騙ることも可能だし。

>>114
わざわざ山間の田舎町である松田なんかで止めておくなら、
城下町であり箱根も近い小田原まで伸ばしちゃえ、というただそれだけの感覚。
それに知名度の問題もあるし、往復18分ぶん余計に走行するだけの損失と、
中途半端な田舎町どまりにした場合の乗客の逸走を天秤にかけた結果ともいえる。

> 小田原から本厚木や新百合ヶ丘まで乗る人がいる
お前、ひとつのレスの前の文とあとの文でまったく違うこといってるな。
小田原から本厚木や新百合まで乗る人が、本厚木〜愛甲石田間を通過する人の
何パーセントいると思ってるんだ？

>>115
たまたま乗った区間でジレッタイの何のが通過させたい理由とはあまりにも幼稚すぎるな。
だから通過「厨」などというレッテルを貼られるのが分かってないのか？

>>119
お前、時刻表ばっかり見つめてないで外の世界へもっと出たほうがいいんじゃないかｗ
だったらどの列車も上原・下北とひと駅おいて停車することとか、町田・大野連続停車
することには疑問は抱かないのかい？

>>122
俺は>>105だが、>>73ではない。名無し同士を勝手に結びつけて自分にとって
都合のいいように解釈しないほうがいいぞ。
で、「>>77には〜」とレスしている段階で自分に問いかけられている質問が分かってるじゃん。
>>69で出された問いかけに>>71で条件付ながら応えた。それで、ということで
>>73で出された問いかけには>>77で重箱のスミをつついて終わり。
>>77で出されたまともな部分は小田原速達のくだりだが、これは>>81で論破されている。
それを>>84で鸚鵡返しとして(愛甲厨は)図星と決めつけている。
秦野や新松田にとって都合の悪い停車駅が提示されたらどうなるかということについて避けている。
これでは秦野厨や新松田厨であるのは図星といわれても仕方ないぞ。

これって通過厨にもいえるんだよな。妄想の停車駅は便利になるが、通過駅は不便になる。
これに対するフォローはあまり考えていない。妄想の停車駅のことしか考えていないんだ。
しかし、妄想の停車駅とは違う停車駅案が出されると猛烈に反発してくる。
通過厨は片方の側面しか見ないから現実離れしたことしか言えないんだ。

>>132
で、海老名周辺での競合が予想されるから本厚木〜新松田間の通過駅を増やすのとつながらないんだけど。
むしろ海老名以西で相鉄利用の多い区間でがっちり乗客を掴んでおいて海老名から先はぶっ飛ばして新宿方面へ
客を誘導するのがまっとうな改善策だろ？

>>149
＞わざわざ山間の田舎町である松田なんかで止めておくなら、
じゃあ上りの湯本発の各停も、
山間の田舎町の松田なんかで止めないで本厚木や町田まで走らせりゃいいよね。
＞往復18分ぶん余計に走行するだけの損失と、
＞中途半端な田舎町どまりにした場合の乗客の逸走を天秤にかけた結果ともいえる。
往復分の損失が、単に行き先の名前の違いだけでカバーしているとでも？
じゃあ本厚木〜新松田の増発も快急スピードアップで簡単にカバーできそうだなｗ
＞ 小田原から本厚木や新百合まで乗る人が、本厚木〜愛甲石田間を通過する人の
＞何パーセントいると思ってるんだ？
何がいいたいかわからないが、何パーセントだろうと需要はあるということだ。

常識的に考えて、コストが気になる会社が新松田〜小田原なんていう末端区間にあれだけの本数は知らせるわけない。
普通は利用者数の少ない区間で本数を減らすもんだ。
つまり小田急はコスト面では問題ないはずだ。

>>147
＞5年以上たっているにもかかわらず、大きく手が加えられていないわけだから、
＞新百合以西相互での急行を超える速達目的はないと推測する。
さぁ、それはどうだろう？
複々線化工事が完成するまでは、中々変える事は難しいかも知れないし、
将来相模鉄道がJR/東急と相互乗り入れすれば、小田急としても現状から何らかの
対策を迫られることになるかも知れないじゃないか？
＞より停車駅が少なくというのなら、経堂･成城･登戸･遊園を通過してるだろ。
＞それにより所要時間が5分短縮されている。 あなたの言う妥当なサービスになっているではないか。
だったら、
それを特定の限られた区間だけではなく、ほぼ全区間に拡大すればさらに良いではないか？
東武鉄道は、快速がそれに近いサービスを提供している。
小田急は快速急行という種別なのに、東武の快速と比べて停車駅が多い。
東武の快速は栃木、新栃木ともう一駅の計３駅のみが連続する停車駅のはず。
あとはほぼ全区間で通過運転している。
京王の準特急だって、府中と分倍河原、北野、京王八王子は連続停車するが
のこりは通過運転している。
全区間での通過運転など必要無い。などとは！
優等列車のサービスの何たるかをわかっていない。

貴方の他の意見は答える特に価値が無い。

>>151
そうかも知れないが、全区間に渡って通過駅を減らして所用時間の短縮を図るのも
サービスとしては重要なのは否定できないだろ？
海老名で相鉄に流れないようにするには、海老名を通過するか？
あるいは、
海老名〜新宿間の所用時間を短縮するためには、
相模大野か町田のどちらかをも通過するとか？

逆に本松で通過運転を全面的に行ったとする。
そして相鉄直通も本格稼動したとしたら、
通過駅とされた利用者がそっちに流れる可能性も否定できない。
もっとも、通勤費申請で会社側がそういう経路を承認するかどうかは疑問だが。
あとひとつ、東武快速は区間快速化されて、
ローカル区間の通過運転は縮減傾向にある。
小田急と単純比較はできないとしても、
会社としては特急に任せるほうが収入になるし、
経費削減になると判断しているんじゃないのか。

>>153
＞将来相模鉄道がJR/東急と相互乗り入れすれば、小田急としても現状から何らかの
＞対策を迫られることになるかも知れないじゃないか？
なら、相鉄JR直通が始まる2015年までは、現行の停車駅でもよいということですか？

＞全区間での通過運転など必要無い。などとは！
＞優等列車のサービスの何たるかをわかっていない。
私が何を言いたいか理解できていないようですね。
優等列車の停車駅は、乗降客数や旅客流動、緩急接続や他路線との接続との接続など、さまざまな要素によって鉄道会社が決めている。
他路線の似た名前の種別と比較することは、まったく意味の無いこと。
それを言ったら、JRの急行には別料金が必要だから、小田急だって急行料金を取るべきだって言う理論も成り立ってしまうし、
京急の快特は堀ノ内-三崎口は各駅に止まるから、小田急の快急も各停区間があってもいいって言うこともできる。

快速急行だから・・とか上位種別だから・・とか、全区間・・とか特定区間・・とかそういうことは関係ない。
○○駅からは下り方面に向かう人が多い・・とか、××駅から都心まで利用する人は少ない・・とか、
そういう旅客流動に基づいて、「この駅とこの駅は通過してもいい」みたいなことを言わないと、何にも意味が無いよ。

＞海老名〜新宿間の所用時間を短縮するためには、
＞相模大野か町田のどちらかをも通過するとか？
小田急No2の町田の通過は難しいし、相模大野を通過すると、大野止まりの江ノ島線各停からの乗換えが不便になる。
比較的通過しやすいのは新百合ヶ丘だと思う。小田原発着快急のうち、平日夜の数本を除けば、新百合〜相模大野間で、
江ノ島線直通or相模大野発着の急行と続行運転しているため、都心⇔新百合〜玉川学園前・多摩線を切る覚悟があれば通過可能。

>>152
> 湯本発の各停も、山間の田舎町の松田なんかで止めないで
乗り継ぐのが前提の各停と、乗り通しが前提の急行系とでは話が違う。
新松田で急行系に抜かれて本厚木まで急行系の3分あとを雁行したからと
乗客が増加すると思うか？

> 往復分の損失が、単に行き先の名前の違いだけでカバーしているとでも？
> じゃあ本厚木〜新松田の増発も快急スピードアップで簡単にカバーできそうだなｗ
往復分の損失よりも新松田などという田舎町止まりになっていることで乗客が逸走する損失の
ほうがデカいから小田原行になっているという文をどう解釈したら引用のようになるのだ？
快急の通過運転で小田原・新松田・秦野くらいからは利用者が増えるが、渋沢・東海・鶴巻・愛甲
では利用者が逃げる損失との天秤、往復8分所要時間が短縮するかわりに往復50分ぶん走行する
各停を増発する損失とを考えたら簡単にカバーできるわけないだろ。本当に通過厨って幼稚。

> 何がいいたいかわからないが、何パーセントだろうと需要はあるということだ。
だったら南新宿から厚木へ行く人の速達列車とか考えろよｗ
需要はあるということだ、だからさ。

>>114
新松田の折り返し設備能力が貧弱
→折り返しだけのために小田原まで回送運転させる必要がある
→どうせなら小田原まで客扱いした方がいいんじゃね
というお話。
6両だと赤丸急行で対応していたのが急行全区間10両化でこうなったって事。
仮に開成〜足柄が10両対応ホームであれば、昔のような赤丸急行活用ダイヤに
なってる可能性は高いだろう。

ついでに08年の改正時、当初準急も10両で開成〜足柄通過して客扱いするつもりだったらしい。
(先行で掲載された路線図にそういう意図をにおわせる描写があった)

小田原快急は大野・新百合通過（島線利用者のため町田ー大野間の重複乗車を認める）
藤沢快急は現状どおりってのは駄目ですかね？

>>150
>>秦野や新松田にとって都合の悪い停車駅が提示されたらどうなるかということについて避けている。
もし現状の小田急の法則と矛盾せずにの秦野や新松田にとって都合の悪い停車駅案があるというのなら
別にいいんじゃないか？たまたま今のところそれが出た試しがないってだけの話であって。

>>>>73で出された問いかけには>>77で重箱のスミをつついて終わり。
>>>>77で出されたまともな部分は小田原速達のくだりだが、これは>>81で論破されている。
>>81の件は>>84の上3行で論破されてる件について。
で、>>77の
>>現状の小田急の法則からしたらそもその伊勢原通過という仮定自体が有り得んだろ。
>>その駅まで各停だった列車の終着駅には必ず１つ上の種別(その駅から先が各停区間になる種別)が停車する現状からしてみれば。
にはお前もスルーか？どっちみちここで>>73の停車駅はあり得ないと論破されてる訳だが。

>>154
＞通過駅とされた利用者がそっちに流れる可能性も否定できない。
それはまだ分からない。
同じ路線同士の各駅停車から快速急行に乗り換える方が、
他社路線に乗り換えるよりも手間も費用もかからないと思うが、
だが海老名駅周辺の利用者はわからない。
それを防ぐためにも、小田急の快速急行は、全体的に停車駅を減らして
所用時間の短縮を図った方が良い。
＞東武快速は区間快速化されて、ローカル区間の通過運転は縮減傾向にある。
その代わり、当該区間の所用時間は倍増だ。
「区間快速」もあり、「快速」もありでいわば”２本立て”じゃないか？
それに、減少傾向にあるといっても、皆無では無い。全然違う。

>>155
＞なら、相鉄JR直通が始まる2015年までは、現行の停車駅でもよいということですか？
そう食って掛かるなよ。
まぁ早いに越した事は無いが、複々線が完成した後には着手した方が良いかも。
相鉄とJR/東急の相互乗り入れ後にコソコソやるよりはマシだ。
＞他路線の似た名前の種別と比較することは、まったく意味の無いこと。
いや、必ずしもそうは思わない。
他社路線で競合したり、大成功して人気の列車があれば、競合他社もドンドン
それを参考にしていけば良い。
＞小田急No2の町田の通過は難しいし、相模大野を通過すると、・・・
それも果たして必ず停車しなければならないのだろうか？
ロマンスカーだって町田や相模大野を通過する列車も有る。
両方に必ず停車しなければならない理由は果たしてあるのか？
どちらか片方停車すれば十分ではないか？

>>155
＞比較的通過しやすいのは新百合ヶ丘だと思う。
チョッと待った！
今新百合ヶ丘の通過は比較的簡単だと思うのであれば、
本厚木〜新松田間のどこか２、３駅（その区間全てとは言わない！）を通過させるのは
さらに簡単って事では無いのか！？

>>160-161
＞他社路線で競合したり、大成功して人気の列車があれば、競合他社もドンドン
＞それを参考にしていけば良い。
参考にする≠そのまま取り入れる
他社で人気だからといって、小田急に合わないものを入れてもしょうがない。
そんなに通過運転してほしいのなら、小田急の路線背景に合っているかどうかをきちんと説明すればよい。

＞両方に必ず停車しなければならない理由は果たしてあるのか？
＞どちらか片方停車すれば十分ではないか？
両方とか片方とかではなく、どちらも必要だから停車しているだけの話。
現状、江ノ島線各停の半分程度は相模大野止まりであり、快速急行が止まらないのなら、相模大野→町田と二度乗り換える必要が出てくる。
そうなったら、あなたが懸念しているように、大和や湘南台から相鉄へ流出する可能性はあるよ。

＞今新百合ヶ丘の通過は比較的簡単だと思うのであれば、
＞本厚木〜新松田間のどこか２、３駅（その区間全てとは言わない！）を通過させるのは
＞さらに簡単って事では無いのか！？
あなたが海老名〜新宿間の速達の話を持ち出したからそれに答えたまで。ここで本厚木以西の話を持ち出されても困る。
そして、新百合・町田・大野の中で、相鉄との対抗を考えた上で、"比較的"通過しやすいのはどれかと言えば、そりゃ新百合になるわな。

というか、"どこか２、３駅"とかいうあいまいな意見はやめてくれない？
自分が早く行ければ間の駅はどうでもいいとしか考えてないように見えるよ。

>>162
qW0o5U10さん、貴方段々ハードルを吊り上げてきてるね。
何としても快速急行の通過運転拡大を阻止するのに必死でなりふり構わないって感じだ。

＞現状、江ノ島線各停の半分程度は相模大野止まりであり、快速急行が止まらないのなら、相模大野→町田と二度乗り換える必要が出てくる。
＞そうなったら、あなたが懸念しているように、大和や湘南台から相鉄へ流出する可能性はあるよ。
それは現時点では可能性に過ぎない。
だったら、江ノ島線直通の快速急行は相模大野停車、
小田原直通の快速急行は相模大野通過でも構わんし。
その両方停車すべきというなら、両方停車でもいいし。
そこんとこは柔軟に対応できるはず。

＞本厚木以西の話を持ち出されても困る。
＞そして、新百合・町田・大野の中で、相鉄との対抗を考えた上で、
＞"比較的"通過しやすいのはどれかと言えば、そりゃ新百合になるわな
いや、それは関係ないね。
小田急線前線にわたった所用時間短縮と相鉄やJRとの対抗を考えれば
通過しやすいのは新百合ヶ丘ではなく、
新松田〜本厚木間の２、３駅から。
というのは動かしようが無い。
＞、"どこか２、３駅"とかいうあいまいな意見はやめてくれない？
＞自分が早く行ければ間の駅はどうでもいいとしか考えてないように見えるよ。
おい、
今更そういう初めてオレの意見を聞いたかのような態度こそやめてもらいたいね！
貴方前スレからオレの意見を読んでいたんじゃ無かったのか？
じゃハッキリいえば、
渋沢、鶴巻温泉、愛甲石田。
これでどうよ？
あとは、海老名、相模大野か？

＞自分が早く行ければ間の駅はどうでもいいとしか考えてないように見えるよ。
当たり前じゃないか、そのための通過だ。
自分の使う駅の間を、早く、安く、移動したいと思って何が悪い。

なんかこの連休春厨化してきて
こっちでやってくれって感じ

自己満足停車駅･ダイヤ･種別案決定スレ10
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1260740154

つーか、土日の小田急相模原、相武台前、座間方面の接続を、新百合ヶ丘でやるのは、止めて欲しいよ･･･、せめて快急を相模大野あたりで接続してほしい。小田急だから無理だろうけど

上りの各停は本厚木から新百合まで急行から逃げ切れるけど、
下りは何で新百合から海老名までしか逃げ切れないんだろう？

ぐちゃぐちゃ議論しすぎ。

イロエロな考えがあっていいと思うし、相手を論破する必要も
ないし、一致点を見出さなくてもいいんじゃないの。

直前の方へのレスではありませんので、念のため。

>>167
下り各停が本厚木の引き上げ線で折り返すからかな

各停が本厚木まで逃げても引き上げ線に入るには急行の発車を待ってからでないと入れないから
海老名で急行を先に行かせたほうがいいと考えたのでは？

>>159
じゃ、快急が伊勢原どまりで伊勢原で連絡する列車が
海老名発で厚木と愛甲を通過してきた西湘急行、とする案だったらどう思う？

>>160
海老名利用客が相鉄に逸走するかもしれないから本厚木〜新松田間も
通過運転せよ、というのは論理的に破たんしてるぞ。

>>161 >>163
新百合通過案には過敏に反応して抵抗するんだなｗ

>>163
通過駅選定の理由は？
市町の中心駅に停車させてみたとか幼稚なこと、いうなよ。
だったら狛江・相武台前・開成にも停車させねばならぬだろう。
それに相鉄都心直通問題に絡めて海老名が重要だといっておきながら
海老名も通過させるとはどういうことだ？
で、そこまで通過させておきながら新百合だけは停車に固執する理由は？

>>170
＞・・・論理的に破たんしてるぞ
そんな事は無い。
それは貴方が物事のごく一つの面しか見ようとしないからだ。
こちらは快速急行の全区間の運用とその停車駅について語ろうとしているんだよ。

＞新百合通過案には過敏に反応して抵抗するんだなｗ
貴方たちこそ、
本厚木〜新松田間の通過案に過敏に反対しているじゃないか？

＞相鉄都心直通問題に絡めて海老名が重要だといっておきながら
＞海老名も通過させるとはどういうことだ？
＞で、そこまで通過させておきながら新百合だけは停車に固執する理由は？
それは一つの案に過ぎない。
海老名から相鉄に流れなるのを阻止するには、海老名通過案も一考すべきじゃないか？
って事さ。
何か不審な点でも。
最後の行は、こちらの揚げ足でも取りたいわけ？

>>170
＞新百合通過案には過敏に反応して抵抗するんだなｗ
＞新百合だけは停車に固執する理由は？
おい、4AOsj1RT0 。
自分が利用する駅に、優等列車を停めろ。停めなくちゃ怪しからん！
なんて主張をするくらいなら、
快速急行なんてケチ臭い事言わずにロマンスカーを停めろ！
と主張するぜ。


鬼の首でも取ったような勝ち誇った態度取るんじゃねぇ！

>>171
シンプルなことを聞くけど、
・なぜ小田急が本厚木〜新松田の通過運転を現在行っていないと考えているのか。
・海老名通過、という案を出しているけど、秦野・伊勢原周辺は横浜への需要も多い。
・新百合は小田急が最大の目玉で開発を進めている街（東急でいうたまプラーザか）。
本当に小田急が通過に動くと思うか？

ちょいとそこが知りたい

相模大野住民だが…いつまで
つまらない論争しているのか？

新百合や相模大野は乗降客数12万を越す
小田急でも10位に入るターミナル駅。

しかも、各支線への乗換客を入れない
数で…だ。大和以南の乗客で、海老名
以西への乗客も、料金があがるので
相鉄経由ではなく、遠回りの相模大野
経由が思いの外多い。

そこを相鉄〜JR〜東急新線に対抗させて
快速急行を通過させよう！という発想
そのものが破綻している。

3路線乗換運賃はいくらになるのか？

本厚木以西に10両編成は不要と思う
くらいなのだが。

登戸住民だが、当然のごとく全く興味がない。

興味があるのは、よくこのスレで上がる

・朝の通勤ラッシュピークの急行の快速急行化と
・昼間、快速急行と準急の2本立てにして急行廃止

断固反対だが。下段はダイヤ自体が組めなかった。
遊園での退避準急と遊園止まりの各停がかぶってしまう。
各駅を成城止まりにして、準急を成城から各停にすれば組めるが、
反対指数はさらにアップ。

相鉄新線対策で海老名通過とか言ってるけど
田都が中央林間まで延びたときの対応を見れば小田急がどうするかはわかるんじゃない？

相鉄が儲かれば、相鉄HDの筆頭株主の小田急も儲かる。

>>176
ロマンスカー運動してるのにそれはない
>>174
海老名住民の俺でも藤沢行くとき大野回りだなー

・区間準急の廃止
・海老名に申し訳程度のロマカ停車

これくらいだろ、今後10年の停車駅の変化なんて。
遊園の急行通過も無いだろうし、ましてや本厚木−新松田間の優等停車駅変更なんて・・・

>>156
＞乗り継ぐのが前提の各停と、乗り通しが前提の急行系とでは話が違う。
乗り通し？乗り通し客が多いなら本厚木〜新松田も通過運転したいものだなｗ
乗客の逸走などといっているが、その損失はどう考えてもわずかなものであるから、
じゃあ本数増も大してコストかからないんだろうなと思ったわけだ。
逸走というからには他の手段を使って小田原に行くんだろうが、
そんなやつはロマンスカーが使える新宿駅から乗るやつだけだよｗ
まあ他の路線からの乗り換えのケースもあるが、
小田急が候補に挙がる駅に住んでるなら、
新松田行きが小田原行きに乗り継げることくらい調べて乗るだろ。
＞快急の通過運転で小田原・新松田・秦野くらいからは利用者が増えるが、渋沢・東海・鶴巻・愛甲
＞では利用者が逃げる損失との天秤、
どこに利用者が逃げるんだよｗ
快急や急行に乗り継ぐだろ。
＞往復8分所要時間が短縮するかわりに往復50分ぶん走行する
＞各停を増発する損失とを考えたら簡単にカバーできるわけないだろ。
「新松田」の知名度だけで増発する会社がそんな理由をいうのは無しだ。
＞だったら南新宿から厚木へ行く人の速達列車とか考えろよｗ
代々木上原で快急や急行に乗り継げるぞ。今のままでも十分だ。

>>157
＞新松田の折り返し設備能力が貧弱
＞→折り返しだけのために小田原まで回送運転させる必要がある
＞→どうせなら小田原まで客扱いした方がいいんじゃね
本気でコストが気になるなら新松田の折り返し設備を強化してるだろ。秦野でもいいが。
もしくは昔のように切り離しとか活用すればいいはず。

新松田以西毎時８本を正当化する理由にまともなものがないな。
どう考えても、余裕があるか需要があるかだと思うんだが。
どちらにしても本厚木〜新松田の増発＆通過運転の理由になる。

>>180
はいはい長文ご苦労さま。

以下話題変更：
ところで複々線完成したら各停の折り返し駅は成城？遊園？
それとも新百合とか多摩線かな？

>>180
> 乗り通し客が多いなら本厚木〜新松田も通過運転
>>156の文では乗り通し客が多いとは一言も書いていないぞ。

> 乗客の逸走の損失はどう考えてもわずかなもの
どう考えたらわずかなものを書かないと単なるお前の妄想だぞ。

> じゃあ本数増も大してコストかからないんだろうなと思った
お前って妄想を元にして持論を強硬に推し進めるんだな。
やっぱり、通過厨って幼稚な脳みそしか持っていないんだと思った。

> どこに利用者が逃げるんだよｗ
交通機関は鉄道しかなく、すべての人は都心へと向かうことが
前提で話を進める厨房はこういう意見になるんだよな。
買物先が新宿から横浜になるだけで運賃収入は1人あたり往復約700円は
減少するし、横浜には小田急直接資本の店がないのも打撃になる。
また、電車を捨てて車で移動するようになるってのもある。
わざわざ都心部で買物せずに車で行けるショッピングセンターへと…
これ、用務でも通学でも同じことが言える。

> 代々木上原で快急や急行に乗り継げるぞ。今のままでも十分だ。
じゃ、小田原から新百合だって急行一本で行ける今のままでも十分じゃん。

通過運転をさせたい増発したいという人の言っている事は
僕ちゃんがこう思うからこうしないとだめなのっとしか伝わらない

個人的には支線ごとに急行系の種別を以下のように統一して欲しいけど
全体的の利便性を考えたら現状が一番いいと思う
小田原線→急行
多摩線→多摩急行
江ノ島線→快速急行

>>170
>>じゃ、快急が伊勢原どまりで伊勢原で連絡する列車が
>>海老名発で厚木と愛甲を通過してきた西湘急行、とする案だったらどう思う？
そうすれば伊勢原の問題は解決するな。
で、都心〜小田原の直通需要への対応はどうする？

結局、難癖つけて飲まないじゃん。他人には飲ませるように強要させてさ。

>>184
伊勢原で乗り換えればいいんじゃないの？
愛甲・鶴巻・東海・渋沢を通過させたい案を提示する人だって
(どの駅でかは不明だが)乗り換えればいいだろ、と言っているわけだし。

都心〜小田原への直通需要は重視して、都心〜愛甲他への直通需要は無視するってのはどうなの？
急行はそのままだし、都心〜小田原はロマンスカーが中心だろ。距離と速達性を考慮すると割安と
なっている秦野や新松田への特急料金を値上げ(秦野 ¥600→¥650/新松田 ¥670→¥700)する代わりに
小田原への特急料金を値下げ(¥870→¥750)にしてもいいわけだし。

>>182
＞>>156の文では乗り通し客が多いとは一言も書いていないぞ。
新松田〜小田原に毎時４本走ってる列車を「乗り通し客用の列車」だといい、
わざわざ小田原まで走らせることでコスト増分を補っているという。
これは乗り通し客が多くないと成り立たないと思うぞ。

＞どう考えたらわずかなものを書かないと単なるお前の妄想だぞ。
主に逸走する可能性があるのは新宿だろうと書いたぞ。
しかし新宿から小田原だったらロマンスカーがあるから急行の行き先はさほど問題ではない。
だからわずかなんだ。
つか、通過想定駅の話にしてもそうだが、
行き先だけで極端に利用者数が増えるだとか、（渋沢など）本数同じなのに横浜行ったり車に乗るとかいったり、
明らかにそっちが妄想じゃないかｗ

最後くだらないやつにレスを忘れてたなｗ
＞じゃ、小田原から新百合だって急行一本で行ける今のままでも十分じゃん。
それじゃ遅いといってるんだ。

大体快急の速達化（本厚木〜小田原で伊勢原と秦野のみ停車）は、
新宿・代々木上原・下北沢・新百合ヶ丘・町田・相模大野・海老名・本厚木
〜伊勢原・秦野・渋沢・新松田・開成・栢山・富水・蛍田・足柄・小田原の利用者に恩恵がある。
１つ１つ抜き出せば小さいが、全ての組み合わせを足したら大きいだろう。
南新宿〜厚木ノンストップみたいなネタ列車よりは１００倍は役に立つ。
あとこの提案だと小田原快急毎時２本化になり、南新宿→厚木でも便利になるなｗ

>>187
公共の福祉か。抜き出しお疲れさま
全体の駅の4分の1で足したら大きいなんて、
どういう考え方したらそんな事いえんだ？
マジレスすると、
その案だと伊勢原以西すべてに恩恵があるじゃん。
だが需要がない、快速急行の目的が違うから却下。
>>181
新百合まで複々線化しないと多摩線直通はないと思ふ
遊園だと交差するから成城あたりじゃない？

あれ？新松田も通過に加えたんだ？
愛甲・鶴巻・渋沢の通過だけじゃ物足りなくなった？

>>188
マジレスとかしなくていい。エネルギーの無駄。

ここで、どうすれば彼が納得し、多方面への影響を少なくできるか
という命題にチャレンジしたい。

案
新百合ヶ丘〜小田原、ノンストップ急行を平日日中のみ30分間隔で運転。
特急の続行。新百合ヶ丘3番乗り場発着。4両ワンマン。

どうだ。満足だろう。

おまえら前スレからまだ続けてたのか、よく飽きないな、
小田急にしか決定権がないことなのに。

大丈夫。必死こいているのが一人と巻き込まれているのが若干名です。

結局小田急が決めるのにここでグダグダほざくとはなｗ

結局、秦野厨や松田厨の方々ってのは他の駅が不便になっても
自分の駅がひとつたり不便になることは許せないってことだね。

俺は新松田利用者だが停車駅としては現状で問題ないと思っているが


え？現状で問題ないと思っているのもダメって言われそうな流れだなｗ

秦野厨がうるさいしな。
何としても快速急行を速達化したいらしいな。
海老名住民としては十分

うーん、今の急行で開成から足柄まで停まるものを急行新松田→各停小田原とするか、
それともこの間通過を快速急行相模大野→急行小田原か、
急行新松田→快速急行小田原か、
どれがいいんだろ、実態は。
なお、逆から見ると各停本厚木→急行新宿
快速急行相模大野→急行新宿
快速急行新松田→急行新宿
となる。

でもわかりやすさではこちら？
開成から足柄まで（本鵠沼、鵠沼海岸）停まる急行→区間急行
経堂通過の急行→通勤急行
経堂通過の準急→通過準急
で、本鵠沼、鵠沼海岸か足柄から開成各駅で、かつ経堂通過は通勤区間急行？

>>185
快速急行は特急の補完も兼ねている事はご存じで？
実際問題平日は休日より特急の本数少ないし。
もし特急誘導するなら快急なんてやめて平日も毎時4本にする必要がある。
むしろ小田原まで行かない快速急行なんてなんの為に走らせるんだ？って話になるかと。

通過準急は通勤準急ね、もちろん。
しかし快速急行が本厚木から新松田各駅でなければ、当然各停を増やさないといけない・・・。よって原則現状維持が一番では？

>>198
わかりにくい。むしろ混乱する

>>189
＞あれ？新松田も通過に加えたんだ？
まぁそういう意見の人々も居るわけで・・・？

>>191〜>>193
だから、オレは質問したんだよね。
「それは小田急電鉄の公式見解なのか？それとも貴方の個人的見解なのか？」
って。

>>173
・質問の意味不明。
・海老名通過。それはあくまでも一つの案として述べたまで。
　それから、秦野・伊勢原から海老名までなら、何も快速急行で無くてもよかろう？
　むしろ、海老名で相鉄乗り換え渋谷・新宿へ流れるのを阻止する意味で通過案！を出したまで。
・ありえない。下北沢の次の停車駅が新百合ヶ丘というのは極めて妥当な判断だ。
　それにしても、現状維持派は、何ゆえ本厚木〜新松田間で通過するのに難色しめし
　今のままでいいんだ！、って言っておきながら
　いともたやすく新百合ヶ丘通過を”引っ張り出す”のだ？

>>202
お前が｢こう思う｣から快速急行はこうでなければならない！
ってんならチラ裏に書いとけ。

>>203
＞チラ裏に書いとけ。
だからこのスレに書いといた。

そもそもダイヤ議論なんてチラ裏同士の喧嘩じゃんｗ

真面目にやるだけ時間の無駄ｗ

>>196
＞秦野厨がうるさいしな。
＞何としても快速急行を速達化したいらしいな。
＞海老名住民としては十分


秦野にはロマンスカーが停車するだけでも十分だと思います。
何故秦野に停まるのか不思議なぐらい。

ここまでモメることになるんなら小田原快急は廃止で快急相模大野行きに変更して
相模大野から急行片瀬江ノ島行きにしてくれよ

快急を江ノ島までいかすメリットがない。

快速急行は新宿から町田や藤沢方面への速達輸送を目的とした種別であって
小田原方面への速達輸送を目的としたものではない

平日に小田原快急があるのは江ノ島線直通急行を作るため

もめてるというか新百合ヶ丘に住んでるから新宿も小田原も一般優等で速く行きたいらしいよ。
相鉄・JR・東急の連絡線のこと意識するなら相鉄と全く関係のない新百合ヶ丘なんて通過でOKなはずなんだけどね。

>>199
「はこね」の補完ではなくて「さがみ」の補完、な。
さがみは町田や本厚木へのアクセスが主目的であって、そこから先はおまけだ。
乗車率もおまけみたいなもんだしｗ

町田ユーザー喧嘩せず

>>209
>>211
俺が新百合ヶ丘厨の変わりに書いとく。
「それは小田急電鉄の公式見解なのか？それとも貴方の個人的見解なのか？」

小田急の現時点の公式見解は現状ダイヤだろうが。
特に相模大野以西は複々線関係ないんだし。

小田原線全線に渡る一般速達は「急行で・・・」というのが小田急の答えなんだろうね。
小田原快急は（島線急行と併せ）おまけ、藤沢快急接続の●急行は１０分ヘッドの一環で、
「速達希望客はそっちの接続パターンがあるよ」程度のことなのでしょうね。

17時以降の下り多摩急行は通勤急行っていう名前にでもして本厚木行きにしてほしいなぁ。
新百合でごっそり降りちゃって、その後の町田方面の急行は激混み。。。

で、通勤急行は鶴川、オダサガ、相武台前にも停車。こんな柔軟なことを・・・小田急はしないだろうな。

これ以上種別増やす気かバカめ

>>210
新百合ヶ丘に住んでるって・・・多摩ニュータウンの客を忘れるなよ。

>>215
準急を格上げするならいいと思うよ。

小田原線の６両急行は混んで困るよ。

大野で快速急行に接続するのが知れてきたので、ますます
混むようになって来た気がする。
それでも、大野で座れる江ノ島線からの快速急行って・・ｗｗｗ

快速急行に通過駅を追加してほしいという人は
この種別ができる前のことを思い出してほしい。
快速急行が登場した時の衝撃といったら…
便利さに慣れるってこわいね。
これ以上　求めたらバチがあたるってもんだｗ

あとは複々線区間で最高速度を上げるくらいしかないしな。

急行停車駅だって相武台前が減ってるんだし。

急行の各停区間って海老名からでもいいんじゃないと思った
海老名から本厚木まで通過駅はたった一つだし厚木も一応乗換駅だし

>>223
それって、つまり各停本厚木行きを各停海老名行きにしろって事なのかな⁇

>>223
ダイヤが乱れたときに急行・快急が臨時停車することが多いしな。

なんで海老名市ばっか優遇するんだよ！

日中の下りは海老名で各停接続だから、厚木への客にとってはすごく便利だけど
上りは本厚木で急行発車後に各停だから、より不便に感じる

上りを海老名で接続にすると急行に客が集中してしまうから
6両急行だと積み残しが出るかもしれない

本厚木上りの発車順は愛甲石田以遠から厚木下車を考慮したダイヤとも言える
下りのそういう利用は本厚木で待つからな

>>227不便かな？
愛甲石田以遠→厚木は本厚木で、相模大野以遠→厚木は海老名でそれぞれ接続。
相模線への乗換だったら海老名でもできるんだし。

>>211
でも、おまけであっても小田原まで走らせてるからには走らせる理由があるんだろうけどな。
本当に要らないと思うのなら町田なり本厚木なり止まりにするだろうし。

あひゃあひゃあひゃあひゃあひゃあひゃあひゃあひ
ゃあひゃあひゃwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwｗｗｗｗｗｗｗｗ

>>231
まぁ、町田や本厚木から小田原行く客もゼロではない訳だしね。
西側に関しては対新宿ばかりでなく、その逆の需要もある以上は
現状やむなしだろうね。

まあ新百合〜小田原間は急行の一本として走らせてるんでしょ。

>>233
その現状を変えろ。

というのが通過厨の主張だ。

>>210
＞新百合ヶ丘に住んでるから新宿も小田原も一般優等で速く行きたいらしいよ
代々木上原や下北沢、町田や相模大野に住んでいる人々も、
小田原へ一般優等へ速く行きたい
と思ってるかも知れないじゃないか？

>>229
納得。朝の通勤時間帯に海老名で急行乗り換えられるだけマシなのかな
>>230
うーむ、むしろ厚木は恵まれている方なのか。

厚木の対新宿凹面優等接続は上り新百合だけど下り海老名
・・・ということでバランスが取れているな。

凹面は方面で

>>235
乗客の一人ひとりに行き先を変えろというのかｗｗｗ
通過厨は需要に合わせて列車を設定するんじゃなく、列車に需要を合わせろとｗ

>>237-238
反対に厚木から小田急に乗る場合は下りは本厚木で次に来た急行へ乗るだけだし、
上りは逃げ切れる新百合までは座っていける確率大

>>240
＞乗客の一人ひとりに行き先を変えろというのかｗｗｗ
それはキミが勝手にそう思いこんでるだけだ。

＞列車に需要を合わせろと

一見とんでに見える意見だが
列車にあわせて需要を作り出すのは民鉄の儲けるテクの一つ

例えば東急の田園都市線
昔は鷺沼までは４両。鷺沼で分割して以遠は2両で走らせていたのが
いまや客が乗りすぎて朝ラッシュ時が破綻しそうな勢い
別に自然発生的に乗客が現れたわけではなく
東急自身が沿線の宅地開発をして人口を増やし客を増やしてきたのだ

小田急だって規模の差はあれど特に多摩線沿線など似たようなことをやっている

逆に列車にあわせて需要を減らすのも鉄道事業者（特にＪＲや2流民鉄）の得意技

3両編成で全員着席程度の列車を2両にして立ち客をごっそり
しかし半年〜１年ぐらいするとあら不思議
２両で全員着席程度の乗客数に需要が減っている


需要なんてのは制御するもんだ
重要なのは今の需要ではなく、将来そういう需要を増やしたいか減らしたいかだ

成城での乗り換えで７分待ちはやめて欲しい。

>>244
9分待ちもあるぞ。
平日新宿発1745急行大野にうっかり乗ってしまうと…

通過旅客が下北沢→本厚木間の減少率よりも大きく(約1/3)、相模平野から秦野盆地・足柄平野と
トンネル区間が2箇所もあり地形がめまぐるしく変化する本厚木〜新松田間各駅の利用動向が
すべて同じとしてしまう無知から>>231のような結論が出てくるんだろうな。

利用動向からすると
新宿発快速急行本厚木ゆき(本厚木から各駅停車東海大学前ゆき)
海老名発急行渋沢ゆき
本厚木発普通小田原ゆき(開成〜足柄間通過)
これらをひとつに束ねた列車が快速急行小田原ゆきだと言ってもよい。

>>245
ちなみにその急行って、終点本厚木乗り継ぎで小田原先着なんだよな。
相武台の特急待避を除いて。
自分は乗り継ぎ愛用だけど、意外と知らない人が多いので結構穴場。
みんな「急行相模大野行き」というだけで乗らないんだよな。
座間エリアユーザーはわかっているのか反応していそいそと乗っているけど、
伊勢原や秦野方面ユーザーはまず手を出さない感じだね。

>>247
確かに先着だが本厚木からの乗継列車が6両で混雑が激しい
愛甲石田で高校生のグループが乗るのを諦めていたり
なかなか座れないなど急行6両時代を彷彿する列車

自分はその列車は出来るだけ避けるね
ホームで見送って次便待ちまではしないが

8両で新松田行。新松田から始発に接続だと混雑という面では良いのだが・・

大野行きってだけで乗らない人もいるけどなぜか小田原行きと変わらないくらい乗っているんだよな
オダサガ・台前・座間あたりの利用者が化け急にあわせて行動するからなんだろうけど

新百合から大野までは小田原行きよりも化け急のほうが混んでる感じがする

>>248
自分は愛甲だから１駅我慢だからいいのだけど。
本音は急行小田原行き希望だけど、新松田行きの化けにでもしたほうが・・・
と思うことはよくある。

>>249
> オダサガ・台前・座間あたりの利用者が化け急にあわせて行動するからなんだろうけど

自分は相武台前だけど、まさに３駅のための急行という感じだな。
帰りは何台待ってでも着席にこだわるけど、
化け急が先発発車ならすぐに乗ってしまう。
明らかに狙って乗っているのはたしかに多いかな。

急行本厚木、本厚木から先は各停小田原行きになります。

それは赤丸急行な件・・・

かと思えば休日の夜に小田原発上り急行本厚木行(10連)という謎な列車も存在している。

それは海老名に入庫するための列車の件･･･
赤千も単独４連で本厚〜小田原各停があるね。

本厚木発急行小田原行と小田原発急行本厚木行にはまだ慣れない

本厚木まで行かないから知らなかったけど
海老名始発の各停本厚木行きなんてあるんだね

経堂始発各停成城学園前行きとか

今日はダイヤの乱れで大変だったわ。
海老名から代々木上原まで急行で90分。
なぜか急行が２連続で来たから、余裕で座れたからよかったけど。
小田急相模原とかホーム人でいっぱいだったのに、座席が空いてるような急行が通過
さぞかし怒り心頭だっただろうなあ

age

あげ

>>258
たしかにオダサガは人がホームに溢れているが、ホームが狭いから余計にそう見えがちだな。
まあ、朝の通勤時間帯は人が多いわなオダサガ。

age

http://www.odakyu.jp/program/info/data.info/5333_0124358_.pdf

経堂駅周辺開発？？？

快急増発＋急行終日停車フラグかｗ

ここ盛り上がらないなあ…
京王のほうは盛り上がってるのに。

ダイヤ改正したくせに時刻表が売ってないんだけど、2010年版の。

金正日特別列車のダイヤ教えて。

その特別列車のダイヤはわからんが、
報道などで判ったことは、
沿線のホテルの宿泊客は、急きょその宿泊していたホテルから
立ち退きを迫られ、別のホテルへ移動するよう要求されたとか？

数年前に金正日がロシアへ列車で訪問した際も、
シベリア鉄道沿線の乗客たちが数時間も待たされたり、外出や駅周辺への
立ち入りを禁止されたのでロシア人たちから

「一体何様のつもりなんだ？！
「そんなに飛行機が怖いのか！？」

などといった苦情が殺到したんだとさ！

>>266
駅で貰ったカードの時刻表には、ダイヤ改正ではなく｢修正｣と書いてある。
貰った時の駅員の話では｢この駅では変わってませんよ｣と言われた。

age

age

唐木田発本厚木行とかできないもんかね？

全く無用
何のために必要なの？
大学生は黙っておけ

>>272
意味ねえ
新百合ヶ丘で階段乗り換えすれば良いじゃねえか

>>272
本線〜多摩線の回送間合いを利用するだけならいいんじゃない？
ただ多摩線内は一部車掌なしがあるから客扱いできない場合もあり

新百合ヶ丘ですぐに発車してくれないと
直通の意味が無いような気がする

小田原方面急行・本厚木各停・・・が行った後にようやく発車とかｗ

夕方以降に新百合ヶ丘から本厚木方面で20分空くところはなんとかしてほしい

>>272
ホントだな。
新百合ヶ丘駅小田原よりのクロス渡り線、もっと有効活用しないと。

>>272は朝のことを言っていると思う

唐木田から急行で新百合ヶ丘に行って
新百合から回送で町田に行って
町田から各停本厚木行きになる列車を新百合〜町田間営業運転して欲しいって事だろ

善行〜唐木田が本音

善行発小田急多摩センター行区間鈍行

取手発桃源台行特急だろ

>>278
その各停が新松田まで行ってくれれば良いのにと思うことはある。

多摩市と町田市は隣り合ってるけど、直通列車を出すほどの人の流れはないのかね？
多摩民が買い物するときは新宿まで出ちまうのか。

町田にでなくても大抵の物は揃うでしょ

多摩から町田へ行くのは、不便だねぇ・・・。
電車でも車でも。

永山・多摩センターだと町田行くぐらいなら新宿まで出たほうがいいね。
京王で約30分・330円なことだし。あるいは聖蹟桜ヶ丘まで北上。

不便なの？
多摩線から新百合でて町田にいけば30分かからないよ？

やっぱ、新百合ヶ丘での階段上り下りの乗り換えがなぁ・・・！
（上原まで）直通で（しかも上原では同一ホーム乗り換え）行ける新宿と比べたら。

今はエスカレーターがあるょ

>>287
東京西郊はよっぽどのことがない限り、住処から西側へ買物に出かけることはないよ。
町田の守備範囲が西側は伊勢原くらい(20km)までなのに対し、東側は新百合くらい(10km)まで。
本厚木も西側は渋沢くらい(20km)までなのに対し、東側は海老名くらい(3km)まで。
小田原も西側は熱海くらい(25km)までなのに対し、東側は二宮や新松田くらい(10〜12km)まで。
本厚木は近くに町田を控えていることもあって東側が異様に狭いのだが、大体において東側は西側の半分くらいまで。

車でカインズ多摩境、ぐりーんうぉーく多摩、jms唐木田などに行ってる
成瀬寄りの町田民はやっぱり珍しいのかな。
もちろん町田街道・鎌倉街道は使わないで小山田の山中を通ってるんだけどねｗ

ビナウォークのせいで海老名、座間の住人が本厚木に買い物に行くことはほぼなくなったなあ

町田は行くけど

>>291
多摩境へ行ってる時点で変わってる。

age

多魔境の話題禁止。

あげ

やっぱり17時以降の多摩急行って本線の急行本厚木行きにしてほしい。

多摩線はローカルだけでいいと思うんだけど、階段が面倒なんだよね。
新百合 5番線に到着／2番線から発車
ってしてくれたら、多摩線ローカルだけでいいんだけどなぁ。

>>298
暫く前のレスに、
新百合ヶ丘駅の多摩線ホームを、
大改装して
２番線と５番線の左右に多摩線ホームを造り替え、
2番5番両線に到着する優等列車は両側の扉を開けて
1番6番の各駅停車、多摩線の到着列車双方の乗客が同一ホーム上で乗り換え可能。
ただ、ホームの幅が狭くなるうえ、大工事になるから運行に支障が・・・

そんなことするなら区間準急増やせばおｋ

まあね、
多摩線の列車の大半を
何も新百合ヶ丘で折り返さなくてはならないわけでも無し。
多摩線内の利用者の多くが、新宿方面が目的地であるなら、
多摩線から本線への直通列車を増やせば良いわけで。

結論。多摩線に本線直通の優等列車は不要。

>>298-302
つまり

各停：新百合ヶ丘〜唐木田（4本）を基本的に
各停：新宿〜唐木田（6本）におきかえて
その分各停：新宿〜本厚木方面（6本）
と区準：新宿〜唐木田（2本）を純減（括弧内は日中の本数/h）

で、単純にこうすると鶴川とかが困るので
区準：新宿〜本厚木方面
各停：新百合ヶ丘〜本厚木方面（新百合化け急）
準急：メトロ線方面〜本厚木方面（経堂・生田・読売ランド前・百合ヶ丘は通過）
（日中は毎時2本ずつ）

を設定すればOKと
線路容量足りるかな(w

多摩線電車の大半は小杉に行く予定

>>299-303
新百合での緩急接続をやめて遊園・町田にして、
2・5に多摩線（新百合引き上げ線で折り返し）、
1・6に各停・急行を止めて平面乗り換えできるようにするじゃダメ？

>>305
新百合ヶ丘の多摩線の３・４番線のうち、
思い切ってどちらかを潰して１線にして
その両脇に本線のりかえ用のホームに付け替える。
（現在の）２・５番線の列車は両側のドアを開けて乗り換え。
そうすれば新百合ヶ丘駅で多摩線から新宿方面と小田原方面の双方向で
同一ホーム上での対面乗り換えが可能になる。
同時に多摩線からの列車は（現在の）２・５番線に入線できるように分岐器も改良すると。

小田急のガチガチに固い脳味噌じゃ阪神尼崎や近鉄中川のような構造は難しいだろうね

本当に小田急って、ダイヤもだけど、やること全て頭固くてバカっぽい。
新百合ヶ丘、↑みたいな駅構造にするとか、そういう発想って絶対にできなそう。

>>307
＞・・・ガチガチに固い脳味噌じゃ・・・・
つまり、
あの新百合ヶ丘という駅で、
多摩線の列車が必ず折り返さなくてはならない。
という事は無い。
あの駅は本線と支線の分岐駅。乗り換え駅に過ぎず、
利用者はあの駅で下車するよりも、むしろ更に上り下りそれぞれの目的駅へと向かうことになる。
だとしたら、
多摩線ホームからいかに簡単に隣の上下本線の列車へ移動できるか？
それを考えた方がよいのでは？
あの駅（新百合ヶ丘）で唐木田方面へ折り返すにしても、
新宿よりの留置線２線分に引き上げれば３、４番の２線も必須なのか？
運行する列車にしても、
新宿直通の区間準急、千代田線直通の多摩急行を増発したり、
あるいは思い切ってスイッチバックし
唐木田発本厚木／小田原、藤沢方面へ
向かう列車が有っても良いかと思うが・・・？

乗り換えだったら3番を2番と、4番を5番と同じホームの4面6線が良かったな。
4を降車→引き上げて折り返し→3で多摩線乗車
或いは4面5線にして中線を折り返し用にしてもいい。
両側ホームの線に停車中は両扉を開ければ、階段使わず更に向こうのホームに行ける。

>>310
4面6線だと、あいだの２つのホーム幅が狭くなる。
4面5線なら、接続列車がそれぞれ両方のドア開ければ、新宿・小田原双方向への乗り換えが同一ホーム上で可能になる。

まぁ、いぜれの方法も大工事になるけど。

新百合ヶ丘が当初は乗り換え専用駅としても考えられていたらしいが、
それならなんでわざわざ乗り換えしにくい階段乗り換えにしちゃったんだろう。
今でこそ直通列車も沢山あるけど、以前は階段使うしかなかった･･･

>>312
しかも、あの新百合ヶ丘駅の階段って、妙に登りが長いんだよねぇ！
今でこそエスカレーターがあるけど、それが無かった時期に
初めて利用した時は他の駅と比べて何だか階段登るがキツかった。


現行の小田急多摩線は日中８本/h。
そのうち４本が新宿・千代田線直通。
残り４本が唐木田〜新百合ヶ丘折り返し。
その間隔は約12分〜18分。
そのくらいの間隔なら、多摩線の３，４番線の２線から
１線にして両脇にホームを造り、新宿方面行き・小田原方面行き双方に
近鉄の伊勢中川駅みたいに、同一ホーム上乗り換えが可能なように大改装しても良いのでは？
そう思いたくなる。
　

下りも階段長いだろ
改装しようと多摩線直通は増えるはずだから、無駄になる

階段の長さはエスカレーターでも使えば苦にはならないけど、
一気に降車した人間が階段に集中して詰まるのがイケてない。
ワンマン２両編成でもいいから５分おきくらいに出してくれれば
１列車あたりの客数がへるから階段もスムーズになる。

だから同じホームで乗り換えられれば
階段もエスカレーターも使わなくて済むって話をしてんじゃねーかｗ

小田急多摩線の３、４番線を一つ潰して、
３番線のみにして、その両脇に本線（新宿・小田原方面双方）列車への
乗り換え用ホームに大改装し、唐木田から到着した多摩線列車と本線列車の
双方が両側のドアを開ければ同一ホーム上での乗り換えができる。と
階段やエスカレーター使うのは新百合ヶ丘で途中下車する乗客のみですむ。

>>305
新百合での緩急接続なくすのは無理だろう
江ノ島線を全部大野止めにするなら出来るだろうが多摩線＜江ノ島線である以上それは無い
遊園だと多摩急行や快速急行と各停の接続が出来ない

新百合ヶ丘まで複々線化の構想はあるようだけど、
駅改良するならその工事に合わせてだろうな。
そうすりゃ新宿･千代田線方面⇔小田原線･江ノ島線･多摩線方面が新百合で乗り換えられる。
結論：川崎市次第

俺さ、小田急って向ヶ丘遊園の使い方が下手な気がするんだよね。

各駅停車は複々線で追い越すとして、準急と急行を遊園〜登戸間を緩行線に移して停車させて、
その間に特急を通過させるとかできるはずじゃん？
内側は急行、外側は緩行、って決めつけすぎてる。

折り返し線もせっかく10両分あるのに塩漬け状態だし。

ご想像の通り、向ヶ丘遊園住民ですよw

…日中、20分急行が来ないのはキツイのよ…。
多摩急行と区間準急で２回乗り換えて新宿に行けるけど、

　　５分　急行　新宿（新宿着２７分）
　１１分　各停　新宿（成城学園前で多摩急行に接続・区準で新宿着３７分）
　２１分　各停　新宿
　２６分　急行　新宿（新宿着４７分）

新宿到着時間の辻褄はあってるけど、５・１１・２６分発でバラバラ。
向ヶ丘遊園「だけ」なんだよね…。

>>319

川崎市は本気か酔狂か判らない、市営地下鉄と新百合ケ丘との接続で夢いっぱいなので、
向ヶ丘遊園〜新百合ケ丘の複々線化は地元地権者の反発を理由に消極的。
登戸〜向ヶ丘遊園付近の再開発と区画整理が済まないと、
そんな事はやってらんない、というスタンスみたい。
おかげで地元民も大迷惑しております。

上溝〜相模原〜多摩センター〜新百合ヶ丘〜宮前平〜武蔵小杉

新百合ヶ丘の２番線を両開きできるようにするんだったら、
ついでに１番線本線２番線退避線にした方がいいな。

＞新百合ヶ丘
＞ついでに1番本線、2番線退避線にした方がいいな。
あー、それもいいかも。

登戸〜向ヶ丘遊園〜新百合ヶ丘も複々線にするのなら、
その区間は内側緩行線か、急行線は地下別線にした方が良いし、
それに併せて新百合ヶ丘駅も外側（１番・６番線）本線に改造してもいいと思う。

運転士目線から見ると新百合1/6本線化は危険だと思うのだが。
あと線形がいびつで分岐を両開きにしても場内で速度制限がかかるかと。

新百合1/6本線化するには、
１番６番両線の場内入り口周辺は、土木工事して
できるだけ直線になるよう改良すべきではあるが。

>>322
唐木田永山栗平停車になってしまうが、
急行で十分だろｗ

阪神尼崎と同じような運用にするってことか。
尼崎と違うのは通過列車があることか。

>>320
ガラガラの多摩急行が通過してくのもたまらんが、上りの区間準急と急行の連絡が登戸になったのも意味不明なんだよな。
多摩急行が通過するんだから、前みたいに急行を行かせてから区間準急を発車させれば、区間準急が対新宿で先着電車になるのに。

>>329
登戸で南武線に乗り換えたい客が、2-3分待たされるデメリットの方が大きいって考えなんだろう。
もっとも、区準の直前に各停があるから、多摩線からの通し客ぐらいにしか影響はないとも言えるが。

遊園で区準への乗り換え、登戸で南武線乗り換えよりも、
登戸で区準・南武線乗換えにしたほうが、遊園での停車時間が削れる分所要時間が短縮できる。

保守

保守

ttp://www.asahi-net.or.jp/~by3s-fet/rail0odakyu.htm

>>334
$B$"$!!"$3$3$M$'(Bwwww$B!!$^$@$"$C$?$s$@!D!#(B
$B0U8+$NCf$K!VOB@tB?K`@n$NF'@Z$,3+$+$M$'!W$C$FE\$C$F$kE[$,$$$k$1$I!"$$$D$NOC$@$h(BW

$B9sI>$9$k$J$i>o$K8=>u$r3X$s$G!"$=$NETEY$A$c$s$HI>2A$7$J$$$H!#(B
$BHcH=$dI>2A$r$7$F$*$$$F!";~4V$,;_$^$C$?$^$^J|CV$9$k$N$O65M\$,L5$$4IM}?M$N>Z5r!#(B

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$B$@$+$iFI$s$G$b$J$s$N2ACM$b$J$$$J$!!#(B

日本語でおｋ

あ、ごめん。>>334のクソサイトのテキストエンコードにつられて文字化けしちまった。

>>334
ここねぇ…、まだあったんだねぇwww

「和泉多摩川の踏切が開かねぇ」って意見とか堂々と載ってるけど、いつの時代のかと。
評価批判するサイトであるなら、ちゃんと現状も報告するべきなのにねぇ。
これってもはや営業妨害だろww
ここの管理人って、結局みんなの悪口をズラズラ並べてるだけなんだよね。
ミシュランでもなんでもない。低能な主婦の井戸端会議でダンナの悪口を言ってるのと同じ。

みんなの意見、いちいち俺も同感なんだけど、単に悪口を並べてるだけなんだよね。
管理人がそれに対して「だからこうしたほうが良い」とか、
「現在はこう改善されました」ってのが無い。だから各私鉄の「今」を判断出来ないし、
むしろ混乱させてる。素人の評論家気取りがやらかす、一番ダメなパターンでしょこれ。
冷静さがないもん。

「もうすぐ多摩モノレールが開通します」だの「常磐新線がもうすぐ出来る」ってのが
「東京の鉄道の明日」ってコーナーに未だに堂々と掲載されてるんだから、
悪口載せてやり逃げじゃん。文責もヘッタクレも無いよね。





このサイトの意見は読む価値ゼロでしょ。

>>337
このサイト１０年くらい更新されていない。
掲示板もspamに荒らされ放題で、掲示板のシステム管理者に閉鎖された。
放置されたHPの典型

向ヶ丘遊園以西の複々線化は、川崎市次第
生田・ランド・百合ヶ丘　の３駅だって都市計画の遅れから、街はグチャグチャ
複々線化に合わせて街路事業か再開発事業が必要になる。
複々線化の費用（踏切除却）より、再開発の方が金が掛かる。

中長期的には、旅客の減少は確実だから、生田・ランド・百合ヶ丘のいずれかに
待避線を作る位で止めておいた方が、料金や経営面ではプラスだ。

>>337
そんなに熱くなって何でそんなに必死なの？と思うが

一昔前というか複々線化前の小田急の一側面という雰囲気でで懐かしいな
あの頃に較べたら、今は何も問題がないわけではないがだいぶ良くなった
しかも下北沢複々線の完成。という希望もあるしね

遊園以西の複々線は９９％ないな

>>338
＞生田・ランド・百合丘　の３駅だって都市計画の遅れから、街はグチャグチャ
何だかなぁ・・・！
特急、快速急行、急行乗ってあの３駅を通過するたびに、
見るからにどうしようも無いというか、
場末というか、どうにかならんもんか？
という気分にさせられる。

川崎そのものが場末だからなぁ･･･

昭和の人w？　南部は場末だが北部はだいぶ良くなっただろ。

新百合ヶ丘辺りの住人が堂々と
私は川崎市民ですと言うようにならなければ
良くなってきたとては言えても、まだまだ場末だろう

むしろ外部の人間がそう言われていてもピンと来ないと思う＞新百合が川崎市
岡上住人は川崎市民の意識高そうだけどｗ

奈良町住人の横浜市民としての意識はどうなのだろう

質問したいのでありんすが
小田急線は何故やたらのたらくたらのたり松太郎みたく走るんでしょうか？

質問したいのでありんすが
小田急線は何故やたらのたらくたらのたり松太郎みたく走るんでしょうか？ 質問したいのでありんすが
小田急線は何故やたらのたらくたらのたり松太郎みたく走るんでしょうか？ 質問したいのでありんすが
小田急線は何故やたらのたらくたらのたり松太郎みたく走るんでしょうか？ 質問したいのでありんすが
小田急線は何故やたらのたらくたらのたり松太郎みたく走るんでしょうか？ 質問したいのでありんすが
小田急線は何故やたらのたらくたらのたり松太郎みたく走るんでしょうか？ 質問したいのでありんすが
小田急線は何故やたらのたらくたらのたり松太郎みたく走るんでしょうか？

奈良町あたりなら、
こどもの国経由で長津田まで出るんじゃないの？

奈良町の横浜市民なら、迷わず王禅寺や南生田の川崎市民を選ぶなぁ。

俺の友達が奈良町に住んでるけど、同じ横浜でも神奈川区に住んでる奴に
「おまえも横浜市民って言えるのか？」ってバカにされてる。
「ヨコハマやYOKOHAMAの横浜市民じゃなくて、おまえは横浜市に住む神奈川県民だ」だと。
なんとなくニュアンスは判るがなぁw

俺は限りなく川崎市多摩区に近い宮前区民。場末じゃないぞ。　
麻生区？　案外不便だよ。

奈良町住民で玉学利用の俺が来た。当然ながら横浜市民仲間で小田急線利用は俺だけ。

湘南新宿ラインに対抗して新宿―藤沢の快速急行は１時間３本にすべき。

土休日は藤沢発の快速急行で千代田線に直通する列車を作れば、
藤沢エリアから原宿や表参道、乃木坂方面へのお出かけ客を拾えると思うんだが。

上原で乗り換えてもわずか数駅ですよ

>>353
精算運転が面倒臭そう
藤沢〜上原だけで取手〜上原と同じ距離って…
取手〜綾瀬　　　　　 29.7km
我孫子〜綾瀬　　　　23.6km
綾瀬〜代々木上原　21.9km
代々木上原〜藤沢　51.9km

快速急行は邪魔だ

種別は各停・化け急・ロマでいいよ

多摩急行が邪魔だな。

多摩急行を新百合の多摩線ホームに発着させて、
多摩線ホーム始発の急行藤沢行きとか、急行秦野行きを設定するとか。

そうすりゃ快速急行の出発待ちで待たされることもないし、
乗換え客だって本線客はホームで向かいに移動するだけだし、
多摩線内の急行通過駅の客も降りたホームで待てばいい。

＞行藤沢行きとか、急行秦野行きを設定するとか。
町田･大野折り返しの区間列車を新百合まで延長すればおk

普通に直通してるからおｋ

保守

>>359
多摩急行から乗り換える客が快速急行と乗り換えるんで新百合〜大野が混雑する。
快急とは別に多摩急と接続する列車があれば
藤沢行きに海老名以遠客が、小田原行きに中林以遠客が乗ることは無くなる。

そもそもさ、本来の急行が担ってきた、
「急行停車駅の乗客を郊外へ輸送する」という点を、
快速急行と多摩急行にやらせてるからおかしいんだよ。

快速急行は新宿発だけど、成城や登戸、向ヶ丘遊園に停まらないから区間準急と多摩急行を使え、
多摩急行は向ヶ丘遊園以外の急行停車駅は停まるけど、新百合より先に行きたきゃ乗り換えろ。
新百合ケ丘を跨ぐ客にとっては、どっちも不便になってる客が多いよ。

快速急行も多摩急行も、お互いの欠点を補うせいで、
どうも100％のポテンシャルを出し切れていないと思う。

快速急行は所詮先行している多摩急行の続行で、結局通過駅の客を多摩急行から拾ってるし。
多摩急行も多摩線内を通過したって、新百合入場前に前の快速急行のせいでずっと場内停止してばっか。
緩行との接続や快速急行と多摩急行の乗換えを一度に新百合ケ丘でやるのってどうなの？

ごもっとも

快速急行の運転区間を小田原まで延伸して欲しい。停車駅は､伊勢原・秦野・
新松田・小田原。
　ロマンスカーを利用して欲しいからしないのか､でも関西じゃ近鉄とかは
実施している。

マジで快速急行を登戸に停める気ないのかねｗ
県の要望に対し考えてないという回答してるが、
実は機会を伺ってたりしてｗｗｗ

覆るとしたら複々線完成後だな。

>>362
短距離(10〜20km)の緩急連絡、中距離(20〜50km)の速達をともに
急行に負わしていることで急行への負担が大きくなっているのが問題だと思うけどな。

制約とっぱらいだと、準急と快急の2本立てにして短距離の緩急連絡は準急、
中距離の速達は快急とすればいいんだろうけど、線路容量の制約と多摩急行の
存在がとても中途半端なのでこういう問題になっている。

あ、もちろん長距離はロマンスカーね。着席が当たり前の区間も運賃は同じなのだから、
そういう区間から速達が欲しければ特別料金を払うのが筋だと思う。

特別料金を払いたくなければ、JRのように座れない区間＝電車特定区間、
座れる区間＝幹線区間のように二重運賃とするべきだと思う。

そろそろ伊勢原駅ロマンスカー停車署名を・・・

長距離＝ロマンスカーという図式を定着させる為には
更なるロマンスカー停車駅増が必要

新宿側では代々木上原や下北沢といった重要な乗換駅に
ロマンスカーが停車しないのが、長距離客がロマンスカーに乗りたくても乗れない一因

>>370
＞JRのように座れない区間＝電車特定区間、
＞座れる区間＝幹線区間のように二重運賃

そういう面では全線急行10両化以前は
全線で座れなかったのでよかったということになるなｗ

代々木上原に特急を停めて欲しいんです

>>370
6両時代でも秦野以遠なら座れた。
湯本急行4両時代は小田原ですでに座れなかったが。

>>371
既に停まってます。

とりあえず

代々木上原〜新百合ヶ丘は
快急：代々木上原・下北沢・新百合ヶ丘（平日朝上り以外運行）
通急：代々木上原・下北沢・成城学園前・登戸・新百合ヶ丘（平日朝上りのみ運行・新設）
急行：代々木上原・下北沢・経堂・成城学園前・登戸・向ヶ丘遊園・新百合ヶ丘（平日朝上り以外運行）
でいいような。

>>367
対新宿一辺倒の需要だけではないから急行が混む訳で。

>>364
馬鹿だなｗｗｗ　糞田舎の秦野は通過だろｗ
快速急行は　伊勢原、新松田、小田原で充分

伊勢原市は、駅舎改良も限定的で、車庫設置にも非協力で計画頓挫。
秦野市は、小田急の大規模開発支援し、駅舎や周辺の改良にも積極的。
松田町は、筆頭株主・第一生命の大井本社完全撤退で、風前の灯。

伊勢原市民だか松田町民だかしらんが、
小田急の立場で現実を直視した方が良いと思うぞ。

小田急の立場で現実を直視すれば
快速急行・急行の通過運転は全く不要

旧サポート系列車は本厚木〜小田原間1駅停車
はこねは本厚木停車の増でロマンスカー誘導
がよいｗ

意味無い｢区間準急｣を廃止して､新たに｢区間急行｣新設｡
町田から各停にする｡色は紫がいい!!

>>374
このような理由でこうでいいようなと書かないと単なる厨扱いで終わるぞ。

>>377
非協力とか噂を元に論じるのは止めたら？

小田急車庫の当初の建設予定地(伊勢原〜鶴巻温泉間)には秦野市民の屎尿や汚水も
処理するための下水処理場を作らなければならなくなった。

二つ目の候補地は愛甲石田〜伊勢原間となり、圧倒的に新宿方面への利用が多い
伊勢原駅から始発電車を出すには冗長経路を取らなければならないし、伊勢原駅西側にある
主要地方道の踏切遮断時間が長くなってしまう。これを避けるために始発電車の本数は限定的になる。

なお、両所とも軟弱地盤上に存在する。

>>379
今後「区間」○○列車を新設するなら、
新宿を発車後、
南新宿、参宮橋、代々木八幡の”渋谷3駅”には停車、
ついで代々木上原も停車して
複々線区間が始まってから優等列車としての停車駅を停まる。
というふうにするのがよろしいかと？

>>379
座間３駅への愛が溢れてるね！

・向ヶ丘遊園止まりの各停
・経堂から各停の多摩線直通の区間準急
・向ヶ丘遊園から各停の準急
・快速急行
・多摩急行
・新百合ケ丘始発の急行

これでだいたい上手くいくんじゃない？

新松田から小田原間の空気輸送を改めてほしい。

小田原で既に満員だったら、途中駅から乗るときに困る。

>>384
んなこと一番最後だ

え？　快速急行が秦野に止まる？　１市町村に１つくらいは停車駅ほしいって？

甘　い　ん　だ　よ　！　秦　坊　ｗ

愛甲通過なら、秦野も通過！
乗降客が愛甲より少ないなら
乗り換えの必要な新松田は別としても秦野通過は当然だろｗ

よって、本厚木以西で通過運転したいなら、伊勢原、新松田、小田原で決定ｗ

秦野によっぽどの恨みがあるようだな

>>387
つまらない文章の「w」ほどクソ寒いものはない、という典型。

また地域叩き厨が湧く時期になったか。

>>389
糞つまらない文章に釣られてどうするんだよ
お前もアホの典型だろ

>>387
そう、いい事言ったね。
秦野は乗り換えの無い駅で愛甲よりも乗降数も少ない。

そもそも、ロマンスカーが秦野に停まるのが可笑しいんだよ。

秦野には停まって何で海老名には停まらないの。

＞秦野は乗り換えの無い駅
残念、特急ロマと通勤車間の乗り換えがある。

秦野は快速急行がロマンスカーの退避を行う唯一の駅だお。
時々退避後の発車アナウンスで「急行」しか言わないことも多いお!

>>393
＞秦野は快速急行がロマンスカーの退避を行う唯一の駅
それは、
本厚木〜新松田間の停車駅が、
急行も快速急行もおんなじだからでは？
同区間の中で
快速急行に通過駅が有ればまた違ったものになってるだろうが。

>>392
海老名や新松田のような乗換駅じゃないだろ
しかも秦野は急行から各駅停車の乗換も無い

海老名＞伊勢原＞愛甲＞＞＞秦野

である以上、愛甲通過なら秦野は通過でも仕方ない

本来なら、海老名を差し置いてロマンスカー停車など以ての外
おこがましいにもほどがある

まあ海老名にはまもなく停まるからいいじゃん。
問題は伊勢原冷遇だろ。

>>394
新松田も待避可能駅だが大概の場合、各停が副本線にいるから
そこを除いたら秦野で待避するしかないね。

海老名の乗降客の大半は、厚木方面〜相鉄との乗り換え客だからな。

ロマンスカー客の比率は低いと思われ。

秦野のロマンスカー停車は小田急が悪い
駅舎立替に金を出してもらった見返りだろ？

自腹で駅舎を作れない小田急がふがいないのが悪い

ウンコスレage

>>399
その理屈ならオダサガや渋沢にも特急を停めるべきだな。

確かに秦野より愛甲石田のほうが乗降人員は多いけど、
結局は隣りの本厚木でロマ停車は賄えてるし、
秦野より乗降人員が多い「だけ」がアピールポイントの駅だからねぇ。
自治体の中心駅か否かとかも論じないと。そう考えたら本厚木の属駅みたいなもんだし。
停車駅の間隔というバランスを考慮しないで、数字だけで騒ぐのは幼稚だね。
駅前なんて貧相なもんじゃん。R246はクソみたいに渋滞するし。スナック「どん底」って何だよw

だいたいその乗降人員数だって、確かに秦野より多いけど、
騒いだところで玉川学園前と同レベルじゃん。本厚木で乗り換えりゃ済む話。
「オラが街の駅にも特急を停めろ」って、田舎の百姓根性でみっともないね。
土地代や家賃が安い街に住んでるんだから、それくらいは妥協しなさい。

小田急に優等を停めろって騒ぐより、
ご両親に「急行が停まる駅の近くに引っ越して」ってお願いするほうが現実的だな。

>>402
>土地代や家賃が安い街に住んでるんだから、
というよりそんなことで土地代(固定資産税に跳ね返る)や
家賃が上がってもいいのかね？
（別の急行通過駅の住人より)

「利便性が高い」とか「ネームバリューが高い」だけで価格は簡単に高くなるが。
喜多見なんて駅から同じ方向、同じ距離でも、狛江市か世田谷区かの違いだけで家賃が全然違うし。
地元の不動産業者もそれを認めてる。

そもそも街の価値が上がる → 需要が高くなる → 地価が上がる → 固定資産税が上がる

当然の流れでしょう。
優等列車を停めてほしい要望は、利便性だけでなくて地元商工会などのそういった思案もある。
だから逆に言えば、一度優等停車駅にすると、あとから安易に通過駅に戻せないんだな。

>>404
言いたい事がよく分からん。

で、海老名と伊勢原には停まるの？

特急３本
快急３本
急行６本
地下直快急２本（新宿10,40特急の直後）
各駅６本

>>402
自治体の中心駅だからロマンスカー停車が有効という理屈はどこにあるんだ？
だったら狛江・相武台前・伊勢原・開成にもロマンスカーを停車させるべき、という理屈も出てくるよね？

それに駅前にそれなりに繁華街が形成されてみてもジャスコにやられてシャッター商店街みたいになってても
廃墟みたいな建物が並んでいたら「貧相でない」と解釈するんだ。

愛甲石田にロマンスカーが止まることがあったとしても
朝の下りと夕夜の上りになるのは確実ｗ

なので愛甲住民は結局は使えない

>>408
>>だったら狛江・相武台前・伊勢原・開成にもロマンスカーを停車させるべき、という理屈も出てくるよね？


　出　　ね　　ー　　よ　　www

っていうか、ここ最近の幼稚なロマンスカー停車論議はそろそろやめようぜ。
狛江だの相武台前だのって、なんだこの子w

愛甲にロマンスカー停車の話を無理にしようとしてるやつがいるな。

秦野停車が無駄だという話をしていたはずなんだが。

秦野のロマ停車は町田・新宿への買い物需要とかがそこそこあるからじゃないかな

愛甲・伊勢原だと町田は急行だし新宿へは本厚木で乗り換えればいいから停める価値無しってことで

小田急に自治体総出で金積んだんだから秦野停車は当然じゃないの?

永山や唐木田程度の利用規模駅に夜数本のみとはいえ停まってるのに、
ここに停まらないのはおかしいとでも言いたいのでしょう。

永山や唐木田で見ていたら
ロマンスカーからそれなりの数の乗客が降りているから
それなりに利用者は居るみたいだよ。
何ていっても、隣の京王線にはロマンスカーに相当する
座席指定でゆったり座って帰れる列車が存在しないからね。

>>414
秦野だけが特別で金出したように言う秦野民って

伊勢原･開成は臨時で停まってるし、海老名にはSSEが停まってるでしょ。

海老名は箱根そばが2店舗もできるんだから、ロマンスカーは諦めなさい

朝のラッシュ時、
本厚木発以降新宿直通のロマンスカーを海老名停車にできないの？
あとは、
夕方夜間のホームウェイの秦野逝き、本厚木行きも海老名に停車すれば
とりあえず
海老名市民としては申し分無いはず。

>>420
止められればいいとは思うが、特急料金５５０円なら町田で乗り換えた方がいいかとも思う。

乗換えが嫌だから停めてほしいんじゃね？

まずは海老名〜町田を回送してるスジを海老名から営業化すればいいのでは
下り海老名止まりは入庫が大変そうで難しそうだが。

>>422
というよりも、現行のダイヤでは町田から小田原方面の連絡は無いに等しいからなぁ。
化け急も含めて、前を走る各駅停車は相模大野まで先行するので、町田で降りても
結局後ろの急行使うことになる。町田で接続取れれば、対処できると思うけどね。

本厚木や秦野では、きちんと接続が取れてるだけに、海老名苛めの感は拭えないな。

>>417
金を出したのは秦野だけじゃないだろうが
いくら出すから特急停車をお願いね。と交渉したからだろ？
小田急と秦野の利害が一致した結果だろう

まぁ秦野停車と引き換えに、
急行・快急の本厚木〜新松田間の通過運転の可能性が更に遠ざかったと思うけど。
一時は新松田〜小田原の通過列車すら激減させてして、
秦野〜小田原すら特急誘導していたぐらい

秦野民は荒っぽい人が多いからね（笑）

海老名市だってロータリーの費用を負担していますよ。

70億掛かったって言っていましたよ。

海老名は来年から特急が停まるようになる

>>427
そのかわりに、快急＆急行が通過になるorz

急行通過したら特急停車以上に祭りになるな

>>425
利用客の多い駅が愛甲と伊勢原に偏っている段階で通過運転の可能性はほぼゼロだよ。
むしろ、新松田や小田原まで平日1時間1本でも運転してもらってるほうに感謝しないと。

むしろ『ロマンスカー』の愛称廃止にした上で
スーパーはこね・はこねを『リゾートライナー』、さがみは『シティーライナー』、
地下鉄乗り入れ系統は『メトロライナー』に改称。
なお、えのしま・あさぎりは廃止。

押age

>>433
ライナー祭り開催中だなw

リゾートライナー停車駅：新宿・下北沢・小田原・箱根湯本
シティーライナー停車駅：新宿・登戸・町田・本厚木・秦野・小田原・（箱根湯本）

ロマンスカーは列車名じゃないから。

ライナーライナーってどこの京成だよ
センスを疑うわ

登戸

いまどき嬉々として「ライナー」？　ダッセェww

これか。今さら、これか。
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/リゾートライナー
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/シティライナー_(JR西日本)

「わんぱく広場」とか「ふれあいコーナー」レベルのセンスだな。>>431

何でもいいから本数増やしてください
お願いします

海老名にロマンスカーが止まれば、大和と合わせて頻度がアップするからありがたい。
＠相鉄沿線

大野で島線と分かれた列車が海老名に停まったりして。
→新宿の時点では同じ列車なので頻度変わらずｗ

平日18時台に本厚木を出るの上り電車。
ロマンスカーを除いた本数が10本と他の時間と比べて少ないんよね(日中は12本)
いちばん駅が混む時間帯な上に当駅始発でない電車はは東海大学前やら愛甲石田やらで
結構人を乗っけた状態で来るんでもう少し何とかならないかなあと思ってるんだが。

スカイライナーとメトロはこねが町屋で接続するってこと？