北陸新幹線 総合スレッド Part11

>>69
何兆円もかけて整備してるもんじゅの運転許可を出すのは福井県知事です。

民主党が圧力をかけたところで、知事が許可を出さなければ、
原子力機構は運営費負担で苦しくなるだけ。

もっと広く社会をみて、日本にとって『もんじゅ』の存在とは
何なのか良く理解したほうがいい。

新潟県知事も、柏崎原発の許認可を出さなければ、
東電の経営悪化されるだけの力を持ってる。
いくら民主党といえども、国が譲歩案を出すしか選択肢はない。

福井県知事も同等の権限を持ってる。

敦賀までの直流電化と小浜線の直流電化に
補助金申請がすぐおり、関係者から巨額の寄付があったのか、
答えは分かるはず。

もんじゅ再開国容認　安全委決定　地元の同意手続きへ
http://www.tokyo-np.co.jp/article/national/news/CK2010022302000083.html
2010年2月23日 朝刊　東京新聞

＞もんじゅを運営する日本原子力研究開発機構（原子力機構）は三月中の運転再開を目指しており、
＞近く福井県と敦賀市に再開のための協議を申し入れる。

↑
もんじゅ：運転再開、慎重議論を　反対派２団体が県議長に陳情書　／福井
http://mainichi.jp/area/fukui/news/20100220ddlk18040673000c.html

>>102
反対派２団体って
実態は関西から流れ込んできた
極左集団の一味じゃん

まあ民主党や社民党にはそいつ等とズブズブの連中もいるからな

>>95
長野〜直江津は？

>>97
ところで、まず君がどこの住民か答えてもらおうじゃないか。
それとね、毎時１本の東京金沢の速達が全部2時間30分とは言っていない。
福井〜東京の全部が北周りとも言っていない。
君は、そうやって嘘を言って自分を正当化しようとする悪質なクセが
あるようだから直したほうが良い。
君の書き込みは、全く当てにならない区間と比べたり、自分の想像で書き込んでいる。
福井の人が金沢周りを使用するのが気にいらんのだろ？

>>105
主に福井駅と鯖江駅を利用してる人間だけど?

自分は福井駅が起点では米原経由も金沢経由も時間は変わらんが
営業�`の短さと首都圏往復フリー切符の御蔭で
半数は北陸経由に移行すると書いてるだけだよ｡

>>105
福井〜米原〜東京　合計3時間32分〜39分。
福井〜(特急42〜48分)金沢〜東京(2時間30分)＋10分(乗り換え)　3時間22分〜28分

新疋田のループで遅くなる上りを出してくる辺りが中々策士だね
>(重要)それと仮に上野(東京)に停車する場合には、実質東京でもっと時短ですよ。
それを言ったら品川も東京じゃんか。

「はやて」や「とき」や「あさま」の例を見れば解るけど
アナウンス用の最速型なんて１日１〜２本しかないなんて
JR東日本の時刻表見れば解りそうなもんだけどね？

>>105
因みに２時間３０分で結ぶ最速型列車の
東京〜金沢間に置ける停車駅は何処を想定してるのかね？

品川と上野を一緒にすんな。プッ

>>109
確かに新幹線の上野駅は使いにくいね
駅はトンデモ無い地下にあるから乗り換えは極めて不便だもんな

>>107
>福井〜米原〜東京　合計3時間32分〜39分
しかも意図的に最速型を抜いて書いてるな

福井〜米原〜東京　合計3時間29分〜39分
と書くのが正確なんだけどね。
まあほとんどは３時間32〜35分だけどね。

これが東京〜米原〜福井の下りになると
合計３時間28〜3時間47分の範囲になるが
ほとんどは３時間29〜31分なんだよね。

>>107
おまけに福井金沢間の所要時間も誤魔化してるな
>福井〜(特急42〜48分)金沢

正確には
福井〜(特急42〜52分)金沢
が正解だよ
もちろん引退寸前の485系の雷鳥は抜いて置いたからね。

>>104
建設されない。

>>112
いづれにとても平均をとると福井からだと、
やっぱり金沢まわりの方が速いわ。

>>114
じゃあ平均だしてよ

福井〜金沢間の特急の平均は47分前後だ
東京〜金沢の速達は２時間３０〜３５分程度が平均だろう
乗り換え時間を１０分取れば３時間３０分程度が平均だよ。

>>112
冷静に書き込みを見たんだけど、福井から金沢の特急を42分〜52分と書き込んでる。
でも、金沢からの速達新幹線は多くても１時間に１本だと思う。
と考えると、サンダ福井金沢最速便は42分だから、西は新幹線乗り継ぎにダイヤを
編成してくることが目に見えている。となると、やはり42分、遅くても45程度と見る
のが常識だと思う。
2時間30分と言うのは、公式に発表されている時間だから正式に変更されるまで、何を
言っても無駄だし意味がないと思った。

>>115
う〜ん。
ここ北陸新幹線スレなんだけど、なんで北陸新幹線にケチつけるような書き込み
をするのか分からない。
よっぽと北陸新幹線に脅威を抱いてるの？
ただ、時間に関していうと2時間30分なら2時間25分から35分とするのが正しいよ。
jr西日本は純粋な企業として利益をあげる為には、金沢周りに有利な時間乗り継ぎ
編成、料金プランを設定するだろうから結局米原は不利だよ

>>116
北陸新幹線の最大のライバルは航空便ですよ
少しでも小松空港からの乗客を奪取するには
毎時１本の速達便に接続する特急は
芦原温泉・加賀温泉・小松に小まめに停車して
乗客を拾わないと意味が無い

福井〜金沢間を42〜43分程度で結んでるサンダバは
この間をノンストップの便ですよ。
だから自分は現在の「しらさぎ」の様にこれらの駅を
停車する列車を元に平均を出した訳ですよ。

因みに２時間３０分で結ぶ最速型列車の
東京〜金沢間に置ける停車駅は何処を想定してるのですしょうか？

>>117
いや自分は飽くまで
福井駅が起点では米原経由も金沢経由も時間は変わら無いが
営業�`の短さと首都圏往復フリー切符の御蔭で
少なくとも半数は北陸新幹線経由に移行すると書いてるだけですが
ID:xgWGkufu0さんがビジネス版から絡んで来たんで
相手してただけなんですよ。

むしろ福井からは時短効果無い上に航空便が減るんで不利だから
早くフル規格で建設すべきと考えてます｡

>>118
>芦原温泉・加賀温泉・小松に小まめに停車して
>乗客を拾わないと意味が無い

あんた、どこの人間なの？
小松空港へは、北陸の人間はみんな自家用車かバス。
小松駅からだったら普通電車で金沢でも問題ないですよ。
こまめに停車はないですよる

ID:hgo+dtGT0、ID:OhYTNowb0さん、
ここ、あなた専用のスレじゃないからね。

>>120
それじゃ速達便の意味が無いじゃん
小松から金沢まで上手い具合に普通電車が連絡すれば良いけど
金沢駅で20〜30分も待たせたら話しにならない
それに芦原温泉や加賀温泉の利用者はどうすんの？

>>121
失礼しました
荒らすつもりは無かったんですが反省します
自分のカキコはこのへんで打ち止めにしときます

もし自分のカキコに不明な点や間違いが有りましたら
宜しければご指摘下さい､
それでは失礼致します｡

>>122
君、自称福井人らしいけど単に福井在住なだけなんじゃないの。
はっきり言うと、北陸本線には特急が何本も走ってるわけよ。
一時間に１本しか特急が走ってないわけじゃないの。
その中でサンダのように42分とか言う速いのもあれば遅いのもあるわけ。
だから金沢新幹線のダイヤへは、福井からは最速42分であわせてくるよ。

じゃ、小松や加賀芦原はどうすんの？ってことなんだけどね。
当然遅い特急に乗車して金沢で待機するわけよ。
それじゃ乗り継ぎ10分じゃすまないって言うかもしれんけど、小松加賀なんかは
福井より距離も短いし料金も安いわけ。
この人達は、絶対に米原周りになることがない、つまりこの地域の人は逃げないし、
福井からの客を重要視して取っていったほうが金になるのよ。
当然に、ダイヤも福井中心に合わせてくるわけよ。

>>124
毎時1本金沢〜福井間にほぼノンストの特急走らせるダイヤ編成ですか
しらさぎとサンダーバードのどちらを充当させると想定されてますか？

北陸新幹線金沢開業では、新幹線中心のダイヤ編成になる。
米原行きの便は冷遇されるだろう。
だから124の意見は可能だし正しいと思う。

>>126
となるとしらさぎは福井〜金沢間をほぼ無停車で走る訳か
加賀南部から東京方面へは北陸経由で行けば良いけど
名古屋方面は完全に鉄道は捨てる作戦ですね｡
どうせ高速道路も無料化されるし
捨ててもJR西日本には惜しくないか｡

>>127
124の意見は違うでしょ。
まず、サンダを42分で走らせる(福井金沢直)。その他のしらさぎなどの遅い特急は
芦原温泉加賀温泉小松に停車させる。新幹線には基本サンダのダイヤ(乗り換え10分)をあわせる。
北陸本線は基本的に一時間に数本の特急が走っている場合があるのよ。
金沢開業で芦原加賀小松の人が、基本しらさぎで米原周りの新幹線利用は考えにくい。
それより福井駅からの客をとるためにはサンダ福井金沢直通を金沢新幹線
ダイヤに合わせてくると。

>>128
と云う事は1日23往復してるサンダーバード系統のうち
12〜13往復を42分で走らせる(福井金沢直)にしてしまう訳ですね
しかし日中は１時間ヘッドでしかサンダーバード系統が運行して無い時間帯有りますが
それらも全ては42分で走らせる(福井金沢直)にしてしまうのでしょうか？

福井〜金沢間は連絡特急を新設して、更に１往復増発するのではないかな？
サンダー・雷鳥系統は金沢までに短縮されるのに683系4000番代をそれなりに
増備するわけだし、大阪口、米原口で新幹線の接続をとろうとすると、金沢
で新幹線にうまく接続できるとは限らないし、新幹線はランダムに発射するから。
金沢で10分程度で接続できるようにして柔軟なダイヤを組むのではないかと
想定しているよ。

でも金沢開業まであと５年もあるんだよな。
そのころは高速無料化で在来線はひどい有様となってそうだな。

確かにはくたか用の681･683系が余剰になるわけだから
リレー特急かがやきが復活かも？

>>130
そうだね。金沢で毎時１本の速達新幹線
には速達、通常2本の特急が接続し、
各停新幹線ともう1本の特急が接続する
ようにしないと、金沢分断の悪さばかりが
目立つから必然的にそうなるよね。

金沢発　毎時
00分　サンバー　　大阪行き
15分　しらさぎ　　　名古屋（or米原行き）
30分　サンバー　　大阪行き
45分　リレー特急　福井行き　

こうすればよろし。
でもって金沢ー敦賀の停車駅をそろえれば、なおよろし。

ひどい有様になるとは45km/h程度の貨物が15往復以上から倍増にｗ

新幹線はパターンダイヤじゃないから在来線のパターン化も無理ではないか。
サンバー・しらさぎと新幹線の接続がうまくいけばいいのだが難しいのではないか。
あと新幹線が全席指定となった場合、無理に接続させても意味がないので、
名古屋しらさぎは金沢〜富山間の区間列車とサンバーは金沢〜上越間の区間列車と接続。
金沢〜東京間の新幹線は新高岡、黒部、糸魚川を通過させて上越で上記の区間列車と接続
させるのがいいのではないか。
区間列車は４両編成程度で十分と考えているよ。

富山金沢間はしらさぎと高山富山間の分岐器交換と
ｷﾊ85の変速機をDW15に換装でおｋ

>>131
高速無料化してから言え。

>>136
ﾊﾟﾀｰﾝか出来ないなら、現状のしらさぎ米原接続をどう見るんだ。

>サンバー・しらさぎと新幹線の接続がうまくいけばいいのだが難しいのではないか。
分かってないようなので解説すると、基本速達型の新幹線に対してサンダーの時刻対応。
その他のしらさぎなどの遅い特急は、新幹線のダイヤに合わせる必要はない。なぜなら遅い特急に乗車
して金沢新幹線を利用する客は芦原加賀小松の乗客しかいない。
その地域の人達は米原周りは使わんと思うからよ。
北陸新幹線の全席指定などしたら大混乱になるし、東が増便すると言っているのだから全指はありえんよ。
上越で接続なんてあるわけないだろ。アホらしい。

しらさぎで乗車して金沢新幹線利用する人は、芦原加賀小松の人ね。
料金時間的面で米原はないからね。
ただ、福井からの客は42分代か50分代かによって、あるいは金沢乗換えがスムーズに
いくかいかないかによって話は変わってくるね。
つまり、福井からの客を重視してサンダ福井金沢直通を速達便のダイヤに合わせてくるということね。
福井駅乗車および沿線の人口は大きいからね。

まあこんなもんだろう。
金沢発　毎時
00分　サンダバ　大阪行き
15分　しらさぎ　名古屋行き
20分　EH500系フレートレイナー　大阪貨物Ｔ行き
30分　サンダバ　大阪行き
35分　EH500系フレートレイナー　大阪貨物Ｔ行き 　
40分　EH500系フレートレイナー　大阪貨物Ｔ行き
45分　サンダバ　大阪行き
46分　EH500系フレートレイナー　大阪貨物Ｔ行き
54分　普通　福井行き

北陸新幹線が開業すると、地方によっては明暗が分かれるな
まずほくほく線は赤字路線に、そして、直江津〜富山間は第三セクター化により
運賃が上がる
逆に金沢とか福井は東京に行くのには大幅な時間短縮。

>>139
＞ﾊﾟﾀｰﾝか出来ないなら、現状のしらさぎ米原接続をどう見るんだ。
現状のしらさぎはひかりの米原発着にあわせているだけだよ。
それに東海道はほぼ終日パターン化されているので、時刻の制約は少ない。
ところがサンダーバードは大阪口のダイヤが固定されていて停車駅数もまちまち。
それと北陸新幹線のダイヤを結びつけるのが困難だと思うけど。
長野新幹線のダイヤも東京口のダイヤが硬直化していて金沢発着時刻はまちまちに
なるだろうね。

＞北陸新幹線の全席指定などしたら大混乱になるし、東が増便すると言っているのだから全指はありえんよ。
＞上越で接続なんてあるわけないだろ。アホらしい。
東京口に増発する余力は厳しいと思う。うまく増発できるのかな？
あと長野に殆ど停車させることになるので、全車指定にして長野利用客を制限するのも一つの選択肢だと思うよ。

>>140
福井−金沢ノンストップのサンダーは１日数本しかないし、大阪発の長距離特急と
金沢１０分接続なんてダイヤを組んだら慢性的な遅れが出ると思うよ。
自分的には福井始発で金沢までノンストップの特急を仕立てた方がいいと思う。

>>143
はくたか用の681・683系が余剰になるから
それを転用すればリレー特急は設定可能ですね
最初は北近畿用に転用するかと思ったけど
あちらは専用の後継車を開発するらしいしね。

>>143
>自分的には福井始発で金沢までノンストップの特急を仕立てた方がいいと思う。

福井の首都圏流動は石川、富山に比較するとかなり少ない。福井始発のノンストップ
特急を沢山仕立てなければならない程の需要は期待できないだろうね。
今のしらさぎ同様きめ細かに集客してどうにかというレベルだろう。
ノンストップというと消えていったきらめきがあったなあ。

富山客の金沢連絡（大阪、名古屋方面）が考慮されるから、サンダーやしらさぎを
使った速達特急の方が、まだ可能性があるのではないかな。

>>143
ズレているし理論に矛盾がある。
米原発着にあわせるってね君、しらさぎの終点は米原じゃなくて名古屋ですからね。
長野新幹線の東京口は、まだ余裕があります。
将来的に北陸新幹線の延伸時には各停新幹線の乗り入れ(大宮どまり)を制限すればokです。
自論空論で全指定なんてありませんよ。
その理論ってさんざん、新幹線スレで蹴っ飛ばされたんでしょうが。

>福井−金沢ノンストップのサンダーは１日数本しかないし、大阪発の長距離特急と
>金沢１０分接続なんてダイヤを組んだら慢性的な遅れが出ると思うよ。
現状のダイヤで物事を考えたり見たりしてたら、ダメだわ。
金沢の新幹線開業後は、大幅なダイヤの変更があるのは分かるでしょ。
なんかね、疑問的なネタだしては難しいって言ってるんだよ、あんた。

>>145
＞福井の首都圏流動は石川、富山に比較するとかなり少ない

これ、大きな間違いで、それは鉄道での話。
高速バス、飛行機、の利用客が入っていない。
それとその話は、米原経由東京も関西方面としてカウントされているだろ。
行く人も入れば来る人もいるわけだし、福井駅乗車の利用客は丹南奥越坂井など
含めて大きいから外せない。

>>147
全流動で見ても福井の対首都圏需要は少ないよ。（石川、富山比）
首都圏からの移動も含めてね。

>それとその話は、米原経由東京も関西方面としてカウントされているだろ

関西方面にはカウントされません。

なんというか思い込みが激しいな。

>>148
要ソース。それと電車限定はダメだぞ。
自分は以前流入と流失で数字を見たことがある。
福井へは関東からは結構な数の人間が来ていたと思う。
君の資料がどんなものなのか知らんが、首都圏と言うよりは北陸新幹線は
上越長野群馬埼玉東京などと首都圏だから、どこと比較してんのか知らんが
単純にはいえんだろう。それといづれにせよ福井の客を東の支社長が取りに行く
と明言していると言うこを忘れるな。

>>149

今統計をカウントするのが面倒だから、福井の商工会議所が前回の流動調査データ
を使用して新幹線絡みの資料を作っていたので、その中から引用して数字を挙げておく。
（以下いずれも年間で東京間のみ）

福井-東京　　61万人
石川-東京　263万人
富山-東京　205万人

最近のデータを知りたいなら国土交通省のweb
ttp://www.mlit.go.jp/statistics/details/ryokaku_list.html
で全国幹線旅客純流動調査を参照してカウントしてくれ。

>>150
それはソースじゃないです。
ソースとはどこに記述されているかを出すのがソース。
だいいち実際に何で移動したのかわからんだろ。
そんな数字くらい俺でも捏造できるではないか。

>>151
ttp://www.mlit.go.jp/statistics/details/ryokaku_list.html
ここにアクセスすれば交通機関ごとの詳しいデータがみれるよ

>>151
わざわざ元データのURLを示してやったのに。
さらに解説しないとどのデータを見たらいいかもわからない感じだな。
相手にすべきではなかったな。

>>153
出典ソースと言うのは、どこのどういう資料を基にしている
と書いてから数字を出せ。分かったか！
ありがたそうに言うな。

>>153
んで、この数字はどこから引用したんだ！ん
福井-東京　　61万人
石川-東京　263万人
富山-東京　205万人

>>153
アクセスしたけど重くて繋がらない状態になってる
取り敢えず全交通機関での福井県〜首都圏（東京、神奈川、千葉）の年間流動は110万人ですね

>>156
フォロー有難うございます。
今はそれほど重くないね。
まあ自分でカウントさせた方がその人の為だと思うけどね。
自分でやらない人がまじめに検証するとも思えないからね。

>>156
それプラス群馬埼玉長野上越だね。
それからアクセス良くなると流動人口はもっと増えるから既存の資料だけをもって
参考には出来ない。交流人口の増は北陸新幹線の目玉の一つでもあるから。

>>142
＞逆に金沢とか福井は東京に行くのには大幅な時間短縮。

確かにと言いたいが、福井市周辺の人間が横浜へ行く場合は米原経由のままだろうな・・・・・・・・・・・・・・
敦賀からだと明らかに米原経由だが

>>158
福井県〜首都圏（東京、神奈川、千葉)は福井まで開通した場合で年間150万人と試されてる

因みに・福井県〜北関東信越（埼玉・群馬・長野・新潟)は現在の流動は年間11万人
福井まで開通した場合で39万人と試算してる

>>160
ありがとう。
その数字って確か北陸新幹線延伸時の試算だったよね。
そうだわ思いだした。
北陸では石川や富山の方が東京との流動人口は多いと言うのは知ってたんだけど。
福井の3倍4倍以上もの流動があったとは記憶にないんだよな。
数十万人単位での差はあったように記憶はしてんだけどね。

>>161
はい
平成２１年３月
福井県新幹線建設推進課が出したデータです

>>161
>福井の3倍4倍以上もの流動があったとは記憶にないんだよな。

現状はざっくり言って2倍程度の差。
新幹線開業で交流人口がどの程度増えるかはよくわからないな。
機構の資料だと、金沢開業時点で新潟との交流人口は減少、
反面長野は増加、関東圏とは1日1万人増（50％増）という数字が
あるが、そこまで増えるだろうか？とも思う。一般的な計算モデル
でもあるのだろうか？

>>156
ID:FgWWFelU0、この人の言うこと信用できないんでだけど、
福井県〜首都圏（東京、神奈川、千葉）の年間流動は110万人だって言ってたけど
同じようなパターンでの石川や富山はどうなんだろうか？
本当にデータを開こうにも重くて開けないんだよ。

2004年度の旅客流動だけど
富山〜首都圏は年間で航空1,004千人･鉄道が1,093千人
合計2,097千人
石川〜首都圏は年間で航空2,111千人･鉄道が800千人
合計2,911千人
バスと自家用車の利用をプラスアルファすれば

福井と比較すると富山が約2倍で石川が3倍弱ですね

県外から福井の観光客　平成20年
関西地区　2064000
中京地区 1331000
関東地区 268000
北陸地区　 303000
http://www.pref.fukui.jp/doc/kankou/fukuiken-kankoukyakusu_d/fil/007.pdf

県外から石川の観光客　平成18年
関西地区　2726000
中京地区 2002000
関東地区 2335000
富山県　 1691000
福井県 857000
http://www.pref.ishikawa.jp/kouryu/toukeigaiyouH18.pdf

県外から富山の観光客　平成20年
県外 9435000
　日帰り　2334000
　宿泊 1954000
http://www.pref.toyama.jp/cms_cat/501010/00008252/00257404.pdf

県外から福井の観光客　平成20年 延べ人数
関西地区　6133000
中京地区 4287000
関東地区 909000
北陸地区　2148000
その他 1076000

実人数
関西地区　2064000
中京地区 1331000
関東地区 268000
北陸地区　 756000
その他　　 303000

http://www.pref.fukui.jp/doc/kankou/fukuiken-kankoukyakusu_d/fil/007.pdf

北陸新幹線出来ると流動数変わるから当てにならんけどね

>>167
東京〜福井間が開通した場合の試算がこれですね↓
http://www.pref.fukui.jp/doc/shinkansen/chousa/chousakeka_d/fil/005.pdf
福井は石川・富山と比較した場合は首都圏との流動量の差はありますね。

結論、福井は他の北陸3県に比べると空港が自県にないことが、かなり影響して
特に関東方面からの観光客を呼びこむことが出来ていないわけだ。
これは、福井にとっては大きな損失だ。
今さら、空港は出来ないかも知れないが今後外国人観光客などを取り込む必要も
あるから絶対に新幹線は必要だな。
それから、この数字は経済にも大きく影響しているだろうね。
関西からの観光客が数字的に多いのは福井県の場合には嶺南が比較的関西に近い
と言う理由もあるだろう。

はっきり言っちゃうと、最近の北陸3県を比較すると本当に福井って遅れている。
これって道路もそうだし。空港ないわ新幹線ないわで本当に差がでている。
20年くらい前までは、確かこんなんではなかったように思うわ。
つまり、インフラの整備が遅れている所の末路がどういうものなのかと言う事。

>>166と>>167の数字はあくまで観光客で交流人口じゃないね。
首都圏(神奈川東京千葉)との交流人口は福井の場合には、年間110万人。
それが北陸新幹線の開業後には、年間150万人になると言うこと。
また、長野などとの地域との交流は11万人から39万人くらいになるということ。
この数字を見ると北陸新幹線の延伸は必要だな。

逆
大阪や名古屋に近いという好立地の上に
あぐらを書いてきた付けが回ってきただけ。

>>173
関西に近いと発展しますか？結果は逆ですが。
関西から福井より遠い石川富山の方が発展してますが・・・
富山なんかも東海北陸道で中京と繋がり潤っているし空港もある石川も。
関東地域の観光客や交流人口は魅力である。
3つの都市地域との相対的な交流がないと発展はせん。

>>172
逆に言えば新幹線が福井まで開通しても
福井〜首都圏間の流動人口は
現在の富山〜首都圏や石川〜首都圏の流動人口にも及ばない訳か。
新幹線が金沢まで完成すれば益々その差は広がって仕舞う
何とか今年度中の福井までの延伸決め欲しいものだ。

新大阪から福井は、
新大阪から順に新幹線を作り始めないと、地元にはメリットないよね？
都市の中心から順に伸ばさないと、メリットないから、地元負担も出さないよ。
しかも、新大阪は都市中心じゃないから、新大阪から大阪駅までの新幹線新路線を先に作らないといけない。

>>176
サンダーバードで十分。

>>177
東京から新潟へは、「特急とき」で十分って言ってるのと同じだぞ。それ。

福井大阪間 190.1キロ
東京新潟間 333.9キロ

距離が全然違う

富山大阪間 327キロ
東京新潟間 333.9キロ

でほぼ同じ

地元負担なく大都市近郊区間が先に造られた、東北・上越新幹線は勝ち組。


東京起点でいえば、敦賀は宇都宮を越えて矢板（約135km）に、福井は白河（約190km）に相当。
ちなみに金沢は福島あたり（約265km）。

大都市住民からすれば「日常的に移動するには遠いが特急を使えばすぐ行ける距離」であり、いまいち
新幹線に及び腰になるのも無理はない。
もし東北新幹線が今も造られてなかったら「福島？ はつかりやひばりで充分でしょ(ﾌﾟ」などと言われて
未来永劫着工に至らなかったに違いあるまい。

>>180
自分で自分に突っ込んでどうするｗ

自演のミス？

>>181
福島の方角には東北の中心都市仙台があるのでそれは有り得ないと思うぞ。

大阪京都間は大深度地下利用か東海道新幹線乗り入れでなければ。
蛇行する高架新線では表定90〜110km/hくらいがせいぜいだろｗ

>>183
北陸の自称中心都市である金沢は仙台と比べると遥かに見劣りする。
本当に新幹線を通す価値があるのか？

>>185
もともとは東海道新幹線バイパスという目的があったし、通る都市にあまり価値がなくても
いずれは着工に至ったであろう区間だと思うけど。
金沢が仙台に見劣りするのは、管轄する領域というか、行政・経済的な機能の差だと
感じるが、まあそっち方面は正直どうでもいいので深くは書かない。

大正初期までは、金沢といえば日本海側最大の都市だったんだがなぁ。
先に新潟が発展したのは、新幹線の影響が大きいと思っているけど。

>>176
>>179
新大阪から先に造ってどうすんだよ。馬鹿じゃないの？まずルートを決める必要がある。
それと新大阪から造って福井駅部まで延伸が完了するのは何時なのか？
それやっていたら、あと30年以上はかかるし全くの無駄だ。
大阪はサンダがあるし急ぐ必要は全くない。
金沢は4年後開業するし金沢福井間は距離が短いし難所もないし比較的金もかからん。
今頃新大阪から延伸なんて全く無意味だし、それよりも福井は関東東京との時短が先。
なんでも関西からにしようなどと言う一部地域のエゴは通用しない。

>>165
＞2004年度の旅客流動だけど
＞富山〜首都圏は年間で航空1,004千人･鉄道が1,093千人
＞合計2,097千人
＞石川〜首都圏は年間で航空2,111千人･鉄道が800千人
＞合計2,911千人

富山〜首都圏の鉄道・航空のシェアは５０：５０なんですね。
新幹線開業で旅客流動が１．１倍になると仮定して、
（鉄道1093千人＋航空1004千人）×1.1＝2306千人
これが富山〜首都圏の輸送需要とする。
そのうち鉄道のシェアは100％とすると2306千人。
同様に金沢〜首都圏も同様に想定すると、
（鉄道800千人＋航空2111千人）×1.1＝3202千人
鉄道のシェアを75％と仮定すると2401千人。
金沢・富山〜首都圏の鉄道輸送量は
2004年度　1893千人　→　新幹線開業後　4707千人となる。
つまり現在のはくたか＋上越新幹線の時の２．５倍ということになろう。
以上のことから北陸新幹線金沢開業後は毎時２本運転が妥当ではないか。

>>187
＞今頃新大阪から延伸なんて全く無意味だし、それよりも福井は関東東京との時短が先。

東海道・山陽新幹線７００系淘汰後まで待て！
北陸新幹線が金沢へ達する次期になれば７００系Ｃ編成（ＪＲ東海所有）初期の廃車が始まるだろうし。
それにより米原停車の東京方面ひかりにもＮ７００系Ｚ編成が充当され始める。
ひかり・こだまもＮ７００以降の形式で統一されれば現行より多少は時間短縮にもなるし。
リニア開業後は福井から名古屋までしらさぎ、名古屋からリニアが圧倒的に早い。
目的地が横浜だったら米原経由が当然だろう。

あと、それと大阪―金沢・富山はサンダーバードで十分。
東京―和倉温泉だったら、新幹線金沢開業後は金沢で乗り返しなければならない。

阪急河原町と京阪四条の中間付近に新京都駅を途中に設けて京都駅終点でいいよもう。

北陸新幹線の列車名称は最速達が「やまばと」、準速達が「ひばり」など
東北特急に使われてた名称を復活させていただきたい。

>>190
京都市民ですが、それすごくイヤです。　　　　　　　　　　　
サンバも新快速もあるのに。

新京都とかって書いてる本人は
面白いと思ってやってるの？w

大深度地下シールドトンネルが格安で作れる時代になったら、
新大阪ーー新京都ーー敦賀
を、定規で引いたような直線で作ることになるかもしれん。

そうなると、新京都は京都の繁華街の中心地にドカンと作れる。

>>189
＞東海道・山陽新幹線７００系淘汰後まで待て！
何が待てなんだよ。お前の言う時短って何分なんだよ。
北陸新幹線が金沢開業すると米原利用の福井県民は少なくなるんだよ。

それからリニアの件だけど、北陸新幹線が福井延伸した場合にはリニアを
使って東京と言うのもなくはないが、あまりメリットがない。
福井金沢間だったら今から着工すれば7年前後で完成する。
リニア完成は、早くても2025年だ。それよりもさらに遅くなる可能性もある。
お前の待てと言うのは15年後か？自分の地域に新幹線があるからと言って他地域
を何だと思っているんだ。(怒)

>>189
福井の人間に対しては4年後の金沢開業によって若干の恩恵を受ける。
もう少し待て！とは、こういうのを言うんだ。

○福井東京間　北陸新幹線で直通の2時間50分前後
▲福井-名古屋-東京　しらさぎリニア乗換1回で3時間前後
△福井-米原-名古屋-東京　しらさぎ新幹線リニア乗換2回で2時間40分前後　
リニアは料金的に高いし乗換え発生、冬場の北陸線の雪による遅れを考える
と・・・。もう、分かるな。 　

福井駅は今後現在のホーム横にもう1面2線のホームを造って2面4線にすべき。県庁所在地であり主要駅でもあるから。
えち鉄は今注目を浴びているLRT化にすればいい。時代の流れに乗らないと。
小松駅は用地の都合上2線が限界。
加賀温泉は2面3線なら可能。
芦原温泉は用地の都合上2線が精一杯。
南越駅は2面2線の対向式ホームで計画中。

よって福井駅は2面4線にする必要がある。

敦賀は無論2面4線で。

敦賀駅の対面乗換

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新幹線　　　　　　　■■■■■■■　　＼
――――――――――――――――｜　―――――――在来線米原・京都方面
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>>194
> 今から着工すれば7年

残念だが、予算というものがあってだな・・・
整備新幹線（先に開業した東北盛岡以南・上越も含む）では、距離や建設の難度にかかわらず、
建設期間がおおむね10年となるよう予算を割り振るのがお約束なのよ。
（ただし長野新幹線は例外で、オリンピック合わせのため有利子債務まで使って予算を注ぎ込んだ。）
去年の今頃は、選挙対策のため着工を手土産にしたい自民により、建設期間を15年に引き伸ばす
案すら飛び出したくらいだ。

長大トンネル区間は皆無だし、予算さえ潤沢なら5年と掛からず開業できそうなものだけどねぇ(溜息)

>>198
それは政権の考え方しだいだわ。
金沢などは速いよ。

南越敦賀間は栃ノ木峠をどうするか。
高架とトンネル2kmだと29‰未満の勾配で210km/h制限となり
建設費は1kmあたり62〜72億円程度
新北陸トンネルだと260km/hで建設費は1kmあたり100億円以上