今にして見れば不要だったと思われる新製・改造★3

前スレ
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1251107711/
前々スレ
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1238295808/

E217系の機器更新

117系

「今にして見れば」の定義をもっと明確にする必要があると思う。
少なくとも2つの解釈ができる。
・新造改造をやってみたが、今ひとつ当時のニーズにもあまり合わなかった
・当時のニーズには合ってたが、今は時代が変わって使いにくくなった

基本は前者の解釈なんだろうが、スレタイだけでいえば後者の解釈も含むことになる。

（前スレのテンプレ）
【パターン1】わざわざ改造して短期間で余剰、廃車
例）サハ103、サハ111の40N更新
　　EF61形200番台

【パターン2】現場・客の不評で車庫放置プレイ・再改造
例）京王6000系5扉車
　　小田急1000系ワイドドア

【パターン3】需要の変化を予測できず結果的に余剰
例）キサロハ182
　　京急2000型の8連
　　名鉄1600系

【パターン4】作ってもずっと使わない装備
例）クハネ581の貫通扉
　　683系4000番台の喫煙ルーム

（テンプレここまで）

>>5
2000形は型じゃないし、現在で言うところの2100形の立場にあったわけだから、
需要の変化を予測できずに余剰となったというのは違う。
それにラインデリアが増設されていないことや戸締切放機能がないことを考えると、
419系のように短期間で廃車されることを念頭に置いて改造されたと考えられるし、
他形式とも連結して通勤時間帯に回せれば十分という風に考えられる。

>>6
面倒くさがってそのままコピペしてから、1スレ目(2スレ目でもｗ)でそこが何度かボコボコになっていることに気付いたｗ（しかも自分も荷担してたｗ）
3ドア改造後の京急2000はラッシュ用車両みたいで、目的通りだよねー

1スレ目と言えば50系とか有ったけど、前スレでは全然話題にならずw
俺は今からしてみると、客車の時代は50系の存在もあって意外と長く続いたと思うけど

>>7
小田急も「1000系」ではない。

阪急の中間にぶち込まれた先頭車の簡易中間化改造って意味あったの？
小田急9000のように部品取りして、ライト塞ぐだけで良かったと思うんだけど

>>9　むしろ中間に挿入された元先頭車のおかげで優先座席の位置が
コロコロ変わることが問題。

313系2000番台シリーズ。
V･W･N･Tと編成を細かく分ける必要性が感じられない。
2両なら3100番台、3両なら2600番台に統一してもよかったと思う。

3000はセミクロス＆ワンマン機器有括りだからそれはダメだよ
3100は3000の増備という位置付けだから同期とは言え他とは切り離して考えないと

>>9
改造しないと人が入れるスペースが極端に減るんだから意味はあるだろ。

>>11
使用路線の特性に合わせることは重要。
それに、静岡地区はああ見えて路線ごとに必要な物の差が激しい。

>13
静岡地区に不要なもの。

・クロスシート（固定・転換ともに）
・快速

スマソ、>11や>13に他意はないお。

モハ401-26
モハ403-1からのダウングレードは前代未聞

>>13
本気で改造するならまだしも、
あんな流動性の悪い位置に立ち席スペースを作って意味があるのかねと思ってしまうわけで。

阪急の運転台撤去は、立ち席スペースではなく2人掛シート。

>>14に不要なもの

・生存権
クラスのお友達はさっさと自殺に追い込めよw面白いから

全国の鉄道車両の車椅子スペース

この間、車椅子スペースの最寄りのドアから乗ってきた車椅子利用者(+介助者)が、
車椅子スペースに行かずにドアの前で止まっててかなり邪魔だった。
駅員も車椅子スペースに入るように言わないようじゃ意味ないだろうに。

>>17
ｍｊｓｋ

>>20
運転台跡に2人、車掌台跡に2人
機器の入ってた(る？)箱の上に座れるんだよw

209

>>21
流石にそれは2人掛けシートって言えないだろｗ

>>23
学生とかは結構座ってるぞ。

神戸線の5000系更新車で運転台撤去跡にちゃんとした座席
つけた車両はあるが、京都線の更新車ではみない。

運転台の仕切りが残ってて、1.5人掛けみたいに独立してるのもあったよな？

丸ノ内線方南町支線への2000形転用。
わざわざステップ付けなきゃいけない2000形を転用したのが謎だ、
1968年には2000形転用のため2000形中間増備車的な1500N形、
1981年に輸送力増強転用のため1500NN形を製造し銀座線で運用したが、
1500NNは1981年製造にも関わらず銀座線01系統一のためわずか12年で廃車に…

これなら丸ノ内本線に900形増備→300形・500形方南町支線転用のほうがよかったと思う。
この場合1981年にも900形が増備され1995年の本線02系統一時に丸ノ内線撤退は免れなかったろうけど、
ブエノスアイレスで使えたからよかったと思う。

それが当時のお役所仕事ってもんだｗ

泉北高速3000系の先頭車化改造
６両固定編成から中間ＭＭ'ユニットを抜いて、運転台を取り付けて２両口にしたが、
実際は、増結用に使われることなく、４＋２で決まってコンビを組んでみなし６両固定扱いのまま使用され、
最近のスカート取り付けの際、中間に入った運転台付き車両は改造の対象からはずされてしまった。

サハ204-902
5年間保留車だった時期があった

>>30
試作車は「今にしてみれば〜」に入れちゃダメだろ。

>31
純粋な試作車（形式が900とか90とか名乗ってるの）と
量産や営業運転を前提とした試作車（トップナンバーや900番代）は
一緒に出来ないと思う。

５年の保留は十分このスレのネタになるね。
あと、長期保留車で別スレ立てるのはどうかな。

サハ204-500もこのスレの仲間入りしそうな悪寒

>>30-32
サハ204-902はその後使われたんだから「今にしてみれば〜」にはならないと思うが

>>33
残念ながらそれは架空車両スレだな。

東急2000系

>>36
新製時は今後の東急車の主力を担う、とあったぞ
ただ、当時は20M車の新車の需要が無く（目黒線用以外）
また8000系は更新して継続使用の方針だった。
で、製造を中断していたら
もっと更新するより安上がりの車両が
新しい技術で出来るようになった（新5000系）ってだけ。

>>37
でも結局東武非対応な厄介者になってしまったからね。

サハE231-600,4600
E233作っちゃってE231は埼京線なり横浜線なり総武線転属させればいいのに

サハE230-500の半数

205系と同じく6ドアは10号車だけでよかった
だが6ドアの存在自体を否定はしない

>>39
同感、
埼京線転属でおｋ。

>>39
営業運転すら入っていないっちゅうにおまいはｗ

サハE233-0・-500。
ドア配置がサハE231-4600と同配置なら、ホームドア設置が出来て、自殺者が激減出来たのに。
立川駅に八王子駅?
特急用ホームでも新規に造っとけ。

>>43
山手線にホームドアはいらないよ。
11両をワンマンで運転できそうに思えないから。
逆に朝のラッシュを考えると６ドアをなくすこと自体考えられない。
むしろ増やして欲しいくらいだ。

中間車は6ドア、先頭車は5ドアに統一してもよかったのでは

>>44
山手線はどうかは知らんが、S駅で接続してるD線の6ドア車は駆け込み乗車促進にしかなってないんだよなw
というわけで
東急5000系6ドア車

1列車辺りドア開閉時間3秒短縮とか言ってるけど、再開閉の回数が増えて遅延も増えましたとさw
結果、6ドア編成を減らそうとして現在の編成組み換えによる6ドア3両化の実施へと。

小田急1700&2000型

>47
ロマンスカー初代（すぐに1910に改番されてる）と二代目のどこが無駄な新製だったんだ？
格下げ改造も順当だと思うぞ。特に1700は改造後の姿も広窓が2100や2200みたいで
カッコよかったなぁ。


と、分かってて意図的にボケてみる。

>>46
6ドア車は○Kにして東武に入ってくんなと思う

>>46
それが3両化の理由だったのか

戦後製の並ロとスロネ30はどうよ？

並ロはすぐに特ロが一般化して格下げに

スロネ30は戦前製のマロネ29が接収から戻ってくると「こちらの方が広い」と不評を浴び
まもなくオロネ１０も出てきて早い時期にあぼん

>51
スロネ30は原案だと戦前の二等寝台同様のロングシート式だったんだよね。

日本だと４人一部屋相部屋のあのスタイルは嫌われたけど、
ロシアや中国だと今なお標準的だったりする。あ、似たような色のトワイラもそうか。

>>52
あれは個室でも切符がばら売りだったから嫌われたんだそうな。
昔はロネ個室はばら売りだったそうだから。

>>53
宮脇俊三さんがソビエト時代のシベリア鉄道に乗る時も｢相方が見つかれば二人部屋、単独行になれば４人部屋｣て考
えてたからな＞個室のばら売り

ただ、日本だと７０年代までなら合席になった人たちとの交流が生まれただろうな。

頭狂×トロ15000系

だからワイドドアは...(ry

>>54
百鬼園先生の文章見るとロネ・イネは相席の相手次第で色々厄介だったようだ

東武8000や京成3500のリニューアル…

>>57
どこが無駄？
そもそも、何のためにリニューアルやってると思ってるの？
永久に使うためにリニューアルしてるわけじゃないぞ。
前面改造とかはおまけに過ぎない。

>>58
省エネ無視な点じゃね?

>>59
どんな面で？
まさか、「その分新車を入れればいいじゃない」とか言わないよなw

東武の事情はよくわからんが、
京成はリニューアル内容的に失敗だろ、
リニュそのものが失敗とは言えないが。
未だ地下直に抵抗使ってる関東大手は京成だけだぜ。

3500リニュはやらず3150全廃後3200と並行して廃車、
四連が車椅子スペースすらないボロ車ばかりになるのを避けるため、
代わりに四連専用の四ドア車(形式は決めてないが)を3200・3500の機器流用で製造、
これにより上野発着四連普通の混雑緩和ができて一石二鳥だったと思うよ。

>>61
京成はメニュー的には失敗ともいえるが、あんたのその案は余計失敗するぞ

あの頃の京成を知らないゆとりが居るとは(笑)
あの時は本当に潰れるんじゃないかとヒヤヒヤしたぜ。

いっそそのまま潰れてしまったらよかったものを…

>>64
仮に倒産した場合どこが路線買収するの?
それはそれで面白い気がするが…

>>65
京急か東武にでもくれてやればよかったんでね？
京成線が東武日光線より収支効率が悪いってことはなかろうに

>>65
西武がマジで食指を伸ばしてたらしい。
>>57
東武8000は無駄じゃないだろ。当時の東武はようやく吊り掛け駆動の車両を淘汰する段階だったし。

>>67
リニュ時に添加励磁化してれば神だった、
京阪2400・営団(メトロ)5000みたいに。

>>68
8000系という車両の設計思想を考えれば、それはありえん。

>> 68
あんでんかんでん(その当時の)最新技術を採り入れれば良いって訳ではないんだぜ。

>>70
90年代以降の施工車にやるべきだったってことじゃね?

>>71
同じ系列に別の制御方式の車両がいると厄介
つか無意味。

直巻モータを使った回生車というのが（抵抗制御からの改造）界磁添加励磁のメリットだった。
阪急が複巻モータを多用していたことも、界磁添加励磁を採用しなかった原因と考えられる。

東武の場合、DRCの機器流用の200系は界磁添加励磁制御を採用しておいて、
それでも8000が放置なのが謎。電気制動皆無なのにはそれなりに悩んでいるようではあるのだが。
8000が数が多すぎて手が着けられなかったのか？

>>74
野田線が回生不可。

でも添加励磁化した車両は別の線で運用すればいいだけだし。

>>1の存在感。

初代南海8000系。最初から6200系で出せ。

>>73
復巻なら界磁チョッパへ改造できるんじゃないか?

>>77
あれは試験車みたいなものだったから。
で、電機子チョッパは不要だったとの判断が下された。

東武って通勤車は保守的なのに
特急車は呆れるほど最新技術を投入するからなあ。
失敗したけど5700系のカルダン車とか
日本初のインバーター有料特急スペーシアとか。

>>80
省エネ意識してないよな。
地下直車でVVVF採用しても、
しばらく地上車は界磁チョッパの万系造り続けてたし。

そのせいで東武には京王八千タイプのVVVF車がいない…
日立なのに…

地下直VVVFは省エネになるけどさあ…

>>78
実際に界磁チョッパに改造したのが2300系なわけだが。
2000の方は元々架線電圧600V用の端子電圧300Vモーターだったから、
単に自動制御と回生を外して終わらせてしまったけど。

>>80
まぁその保守的な所が東武の良い所でもあるんだけどねぇ。
俺は基本新しいモノ好きだけど、東武は好きだ?

特急は問題起きても払い戻ししてすっこめればいいけど、
通勤車は問題が起きたら客や他者に迷惑をかけるから堅実にって具合なんじゃ？

>>81
東武はGTOの頃は東洋だぞ。
日立GTOは試作の10080系しか使ってない。

それに、当時は制御方式の違う車両を併結するなんてことを考えてなかった時期。
東武には5000系と8000系を併結して痛い目にあった過去があるし…

>>80
東武は、通勤車にも最新のテクノロジーを投入することがある。
20050・9050ではドアの上の次駅案内表示器にLCDを採用したのだが
数年で傷んで撤去。
それがトラウマになって、他社ではLCDが標準になった今日でも
未だにLEDを採用し続ける。
他社ではカルダンが標準になっても、直角カルダンに失敗したことから
地上用通勤車としてつりかけの78系を作り続けた過去の歴史と
同じような経過をたどっているわけで。

東武って、新技術は大好きだが、採用した技術の失敗も多い。

>>86
伊勢崎線はそうだけど、
東上線は頻繁な分割やらないから関係なくない?

当時は地上車＝日立、地下直車＝東洋だから、
1992年頃地上用VVVF車が出れば、
京王8000タイプのVVVFになったと思うよ。

>>88
GTOの時代は通勤型＝東洋だぞ。
日立の採用例は10080系と100系しかない。
地上用が出たとしても20050系等と共通化したはず。
検査の都合もあるからな。

>>79 在阪私鉄ではどうも電機子チョッパの評価が低いな。量産したのは阪神だけ。
南海8000系、近鉄3000系、阪急2200系はどれも試作車止まり、京阪は試作すらせず。
国鉄時代に201系は電機子チョッパで新造されたが、特性を活かしきれなかった。

>>90
東京だって、営団地下鉄に直通した私鉄で、しかも地下鉄乗り入れ車でしか
主回路チョッパー車はつくられてないよ。

>>53
中国の軟臥車(スロネ30と同じタイプ）は相室が当然。下手すりゃ2人で乗って別々の部屋に押し込まれることもある。

>>89
実際万系後期車は日立界磁チョッパだろ、
だから仮に地上VVVF出たら日立になったろうよ。
その理屈だと東急2000系も東洋になってしまうぞ。

>>91
東武だけじゃん。
東急は界磁チョッパの8500系で乗り入れだったし。

>>93
ん？だから何？
界磁チョッパとVVVFは同等には語れないのだが？
メカに弱い方かな

それに、なぜ東急が出てくる？

>>34
日立・東洋並行採用という点から。
ついでに京王も。

東急 20�b車＝日立 18�b車＝東洋
東武 地上車＝日立 地下直車＝東洋
京王 京王線＝日立 井の頭線＝東洋

今となってはこの法則も崩れてしまったが、
90年代前半なら崩れることはなかったと思う。今は三社とも東洋は採用していない。

>>72
ﾄﾄﾛ05はどーなんのさ？

>>96
05は分割併合が無いからね

京急 シーメンスからの制御装置発注。


捨てるぐらいなら最初から使うなよ。

>>98
国産に換装されてるのは2008年頃にシーメンスの窓口が日本から引きあげたからなのだが？
要は、何かが起こってもサポートされなくなったってこと。

>>98-99
シーメンスのサポート放棄が10年前に予想できたかどうか、だな。
予想できてたなら敢えて導入する意味はない。予想できてなかったらゴメンナサイ。

予想できてたら導入するかよ馬鹿。

シーメンスももっと売れてたら本格的に営業＆サービスできる体制を敷いたんだろうけど
後が続かなかったから、契約期間終了時点で引き上げたのでしょう。

>>98
シーメンスは当初国産より安価だったので採用したと記憶
　今の制御装置の中身は完全ブラックボックスだから
　国産品でもかなりのパーツ交換は定期的にやっていると思うよ
　制御機器ごと保守契約をしていると思うのですが･･･いかがですか？？

シーメンスも、富士電機あたりと手を組んで日本国内市場に参入していれば
日本でもう少し長く商売できたのかも知れないけど・・・

>>102　各社、こんな理由だったはず。
ＪＲ東日本がシーメンスの制御器を採用したのは、長野新幹線用E2の
電装品で国内メーカーが50/60Hz両対応の実績がなかったから。
回生ブレーキに関する部分だったっけ？
E501は新幹線の前の試験採用。

京浜急行がシーメンスの制御器を採用したのは、従来6M2Tだった600で
4M4Tを国産メーカー品で作ってみたが所要の性能が出せなかったので
海外メーカーにも発注の幅を広げたから。
雨の降り始めの空転対策制御で、シーメンス製の方が出来が良かった。
当時は今より欧州通貨に対して円高水準。

発車時に音階奏でる真っ赤な電車が京急の快特のイメージになってないか？
インバータの寿命が来たら、国産品に積み替えになっちゃうんだろうな。寂しいけど。

>>103
E501系に採用したのは、そういう目的だったのか。

ドレミファインバータと言ったら京急よりもE501系の方を思い出す俺は、もと常磐線ユーザ

>>104
E501昔乗ったけど、それは覚えてなかった（＞ドレミファインバータ）
しまった〜

GTOならシーメンスより日立のほうが好きだな…

京急新1000シーメンスIGBTは最初日立かと思った、
なぜか京王9000系に似ている。

福岡市交1000系の前面非常扉の窓

デビュー時　大きな前面窓
↓
9次車以降　なぜか前面窓の大きさが半分になる
↓
1000Nに更新後　またデビュー時の窓の大きさに戻る


何のために前面窓を小さくしたの？

>>107
小さい窓の方が安上がりだから

でも地下鉄車両の場合は窓が小さいと圧迫感があるので
結局窓は大きくなる。

窓を小さくするのは労組対策……というのは国鉄時代の話だな。
管理者による背面監視を指摘した国労・動労が運転席と客室を隔てる壁にある
窓をどんどん小さくするよう設計変更させた。
挙げ句、ATC搭載を理由に運転席の面積を拡大させたり、
フリッカー対策や運転席の安全確保を求めて高運転台とか、増長しまくった。

福岡1000の場合は、単純に非常扉にワイパーを追加した際に小さくなっちゃっただけだと思う。
ワイパーの装置が扉の骨組みと干渉したりしてああせざるを得なかったんでは。
更新時には非常扉を新品に取り替えたから元の大きさの窓に戻せたんじゃないかな。

>>109
背面監視はともかく、安全確保はまっとうな要求だろ。

>>111 問題は110kmh程度しか走れない113系に高運転台は不要ってこと。
東海の313系や西日本の223系は130kmhで走るが低運転台のままだし。

>>112
223系のどこが低運転台だと？
写真すら見たことないのかな？

それに、高運転台は十分必要だろ。
時速70キロ程度で走ってた113系がダンプと衝突してペチャンコになったの知らんのか？
最も、運転士は助からなかったんだけど…

>>113　床面に多少ゲタをかました程度で高運転台とは言えんぞ。
高運転台というからには、JR東の車輌群ぐらいでないと意味がない。
まあE217系は路線の事情から、労組の意見を反映しすぎたともいえるが。
ちなみに、JR西は225系の先頭車を衝撃吸収構造にするというが、
高運転台を採用するかどうかまで言及していない。

313系静岡仕様

>>115
あれなら東から通勤電車のお下がりもらったほうがマシだったｷｶﾞｽ…

＞あれなら東から通勤電車のお下がりもらったほうがマシだったｷｶﾞｽ…
HAHAHA、ナイスジョーク

来週の改正で福知山の183系のBB編成の運用離脱が噂されているが、
もし本当なら直流化改造の意味がなくなるよね？
最初から短期運用離脱が前提なら、485系のままでもよかった気が…

>>114
高運転台といえば485系のような特急型でしょ
今年のスーパームカイの激突事故は運転士の金タマが縮み上がっただろうな

>>114
113系等と223系の運転台はほぼ同じ高さだが？

>>118
来週じゃなくて来春だろ。
増発して半年で減らすわけないだろw

>>118
あれはたしか七尾線の電化のときに交直対応機器の供出のために改造されたんだったな
正確に言えばけちなる故の改造

>>121
485系のままでも支障なかったけど(実際直流区間限定なら485系との混結化)、七尾線電化のために交直車が必要になったので
113系を改造することにして、交流機器をどうせ使うことがないからという理由で485系から召し上げて付け替えたというゲテモノ改造だからな

>>121
BB編成は2009年10月改正後に登場した増発用でっせ。
交直切り替えスイッチを無効化(固定)しただけで他は何も改造されてない。

それに、最初の183系化の時期を考えてみれば、けちなる故の改造とは言えなくなるぞ

>>123
JR九州も国鉄時代から似たような改造していたな

ただしこちらは交流固定だが

中には、クハ181改造クハ481のように交直切替スイッチつけないでいたら、関門トンネルくぐれないことが判って大騒ぎになったこともあったが
(当時は下関起終点の｢にちりん｣があった)

あれは丁度数少ない下関運用に同じく数少ないスイッチ無しの車両を充ててしまったから運が悪いとしか言い様が無いな

419系と715系

>>126 583系としてより419系としてのほうが長いって、どやねん。

>>127
まぁ419に関しては案外必要だな。18きっぱーには必須ともいえる。

413こそ本当に無駄だわ。外見だけ新品とか、それこそどんなんよ。
あと683-4000も無駄。連結しないなら閉鎖部だけでも騒音減らしたほうがいい。
そうでなくてもパンタの振動音が旧式より煩い。

>>33
相模線に6扉車は不要だなと言ってみる

>>128

419系は18きっぱーにとっても不快。
汚いわ、暗いわ、無駄なスペースが多くて着席定員が少ないわ、無駄にシートピッチが広いわ・・・
ろくなことがない。

キハ75系2次車　　結局電化するなら最初から電化しろよ...

>>126>>128
国鉄末期がどんな状態だったかも知らんのか？

>>132
419はともかく、413はいらなかったんじゃね？
JR化後は455の近郊化改造で対応できてるし。

>>133
717系も
でも900番台はw

>>133
というか、結果論だが、419(715も)こそ417ベースの車体に583の下回り使ったらよかったんじゃないかな？

っ車齢17年(419/715)
っ車齢23年(413/717)

>>136
583は昼夜の特急で酷使してたからね

そして、どうせ全検1回通すか通さない程度で廃車と考えた物ほど酷いことになるお約束。

ウテナｗ

>>133-135
反論する前に、>>132の頃をきちんと勉強しなされ。
713が出た時／419・715が出た時／413・717が出た時／205・211が出た時とで
微妙に国鉄を取り巻く環境が異なる。

419なんて、よくもまぁ今日まで生き残ったもんだ。
>>137の通り、当初のコンセプトは全検1回通すかどうか、その程度持てば良いだったからね。

63系(勝つまで持てば良い)みたいだな

>>139
ＪＲ東日本はともかく、ＪＲ九州でも７１５系は早々に淘汰したというのに、ＪＲ西日本で４１９系が今まで生き残ったというのは・・・・

改造も本当に必要最低限なものだから、デットスペースがとにかく多い。

だからこそ、ＪＲ九州は外観だけだけど５８１系に復元することができたわけだが･･･

>>141
ま、西に金がなかった事と交直流両用タイプだったのが幸いしたんだろうな＞419

>>141-142
419の場合、北陸新幹線との絡みが大きいのでは？
スーパー特急方式で一部区間建設するとかフル規格にするとか、
そもそも建設するのかどうかがハッキリするまで時間がかかったし。

フル規格で建設しはじめたから、今度は並行在来線切り離しで
在来線放置プレイ。だから419がここまで生き延びた、と。

>>143
そして、北陸新幹線金沢以東開業で、ついにその命脈が絶たれると。

>>144
419系は北陸新幹線開業前の2011年に全廃予定ですが何か？

10年以上も前になされていて当然のことを今更自慢げに言うなw

2001年に登場した485系しらさぎ仕様

わずか2年足らずで683系2000番台に置き換えられて、
雷鳥、北近畿系の特急(183系200番台)に転用された

419系が想定外の長期間に亘って使用されたことが話題になっているが、
北陸新幹線の計画が揺れまくったことが原因となったものとして、
北陸線の485系完全置き換えが延び延びになったことも見逃せない。
485系代替として681系が新造されたのが1995年（先行試作車は1992年）、
そして2011年に先行試作から何と19年を経て485系の代替が完了する。
JR西では在来線特急は超難産で、他社に大きく後れを取ることとなった。

西の213 と　四の121が一番無駄だったな。
部品共通化もできず他社に売却もできない。
東海の117や311とそれぞれトレードするか東に一部売却しろよ。

>>149
何？マリンライナーに117系でも入れればよかったと？
それに、そいつらは末期国鉄の置き土産だ。

>>149
走行システムなら、JR化直後くらいのオリジナル系列と共通化すればよくない？
匹121なら、7000のインバータ更新（これもインバータ普及初期の製造で、すでに陳腐化しているのでは？）
ついでに同一システム化すれば、併結も難なくできて一石二鳥。
酉213の場合は、抵抗制御さえ多数残っているから、とてもインバータ化までは手がまわらなそうだが、
逆に束から205系を受け入れて、それと部分的に共通化したほうがいいのでは？

117は酉でさえ厄介者だから欲しがらないし、311は何気に潰しきくから倒壊もまだ手放さないと思う。
束は、平成生まれの車両すら躊躇せずに潰すから、そんな異端者あえて受け入れなどするわけない。

>>151
213系はそんなことしなくても221系と共通化できますから
実質、221系の走行機器(通称220系の方)は213系とほぼ同じ。
JR化後に製造されてるから形番はJRのものになってるけど。

211系と213系は中身が同じだけど、221系も同じだったっけ?

界磁添加励磁制御（漢字が間違ってるかも）とかいう制御方式なのは共通してるはずだけど、
制御回路や補助回路がどうなってるかはわからんね

>>153
211系と213系の中身は別物ですが何か？
中身が同じなのは東海の6000番台(1M車)のみ。

221系は基本的に211系(MM'ユニット車)、213系(1M車)と同じ。
主電動機も211系のDT61に対して、西日本形式のWDT61S
213系のDT64に対して、西日本形式のWDT64Sと、名前は違えどただの改良品。

311系も同時期だから211系と共通性はどれぐらいあるのか気になる。

京成3600形

暫定六連で登場した結果そのまま使えず無理矢理組み替えし、
先頭クハで京急入れないのに、
八連でしか使い物にならない糞設計。

ガイシュツ臭いけどクロハ181のクハ181改造。
車体の大部分新製してるのに使ったの僅か数年。
そのおかげで貴重なクロ151の車体は失われてしまった……。

クロハ181のままで廃車されていれば、クロ151が保存されてた可能性だって
妄想したくなる（最悪前1/3のカットボディでも保存されたかも……）。
保存されなくても、1975年を過ぎて生き延びればロ室ハ室ともに
もっとファンの記録（写真や乗車記）に残ったと思う。

>>155
それ、「MT」「WMT」だから。

JR四国6000系

111系置き換えのために新製されたが、
たったの2編成で製造終了
5編成ある111系全廃には ほど遠かった

倒産寸前のJR四国が一般車を2編成 も 造ったんだから頑張った方だろw
当時は中古車貰おうにも束と倒壊はこれから置き換えようとしている頃だったし、酉は置き換える気は全く無かった。

どうせ造るなら7000系を増備した方が良かったのに

>>160
本来は111系を全部置き換えるだけの編成数を作る予定だった。
しかし、同時期に土讃線が台風だったか大雨だったかで土砂崩れがあちこちで発生、
それを復旧させたら金がなくなったという話。

>>163

なるほどﾎﾟﾝ！

>>163
こりゃ新車造るよりも直す方が優先だわな

>>163
その土讃線が台風だったか大雨だったかで土砂崩れがあちこちで発生というのは1998年夏の話？

E501系
まだE217系の交直流仕様で作ればね…

>>166
その通り。繁藤〜角茂谷の土砂崩落などかなり大きな被害が出た。

特急がしばらくの間阿波池田や大杉で折り返して、代行バスで輸送。

>>167
その話確か前スレでもなかったっけ？
通勤型で造ることに意味があったんだからさ。

209系500番台

嫌いではないけどほぼ同時期なE231-0で統一すればよかったのに....

>>170
そうしておけば、サハＥ230-500の廃車も少なくできたのに…

>>170

E231系試作車(209系950番台)の保険だったから、無駄じゃないでしょう。
結果としてお荷物になってしまったが、当時としては、旧型車の置き換えは急務だった訳だし…

209系500番台を製造したのは103系置き換えを当初の予定より早くしなければならなくなったからなあ
構体はE217系用のものの流用だとか

>140
その視点からすると、勝ってないのだから、まだまだ使い倒すべき
101系以降の通勤型はすべて不要…ｗｗ

>>171
改番すれば組み込めるんじゃね?

E231系600番台
総武線の209系･E231系の4ドアとサハE230形500番台を交換すればいい。

>>175
制御装置、引き通し線など、何から何まで違うから、下回りを全て取り変えないと無理。
それこそ、不要な改造だよ。


>>176
今後は6ドア自体が不要となる。
東日本も一番の失敗作扱いしている状態だ。
6ドア自体が不要だった新製だろ。

>>177

現在の視点で過去を断罪するアホがここに。

>>178
205の６ドア車はまあ必要だったと言えるだろうが、
山手線のE231の６ドア車は大失敗っていうべきレベルだな。
造って５年でもう廃車とか、もう何て表現してやるべきか…ｗ
しかも１編成あたり２両に増やしてさらにドツボにはまった。

6ドアを2両も入れたのが間違い。
205系と同じく10号車のみにしておくべきだった。(登場したときからそう思った)
だが作ったからには数年で捨てたりせず、他の路線で使い倒した方がいい。

東急に売るか。

車両限界の関係でダメじゃなかったっけ？

>>179
京葉ではなく埼京にE233入れてそちらに組み込むべきだったんじゃね？

>>183

それなら、山手に233入れて、231を4扉のｻﾊ抜いて埼京に転属でも良いのは?

>>184
それでも良いよ。

>>183
埼京線にももう6ドアなんていらないよ。
多扉車なんて駆け込み乗車を促進するだけ。
これがJR東日本の判断。

計画されてる埼京線の新車にも6扉車を組み込む計画はない。
それ以前に、京浜東北線からもなくなったんだし。

>>186
京浜東北の４ドア化は、東北縦貫線開通による混雑率低下を見越してのこと。

中央総武緩行線にくれ。

山手線のE231系編成替えに伴うサハ廃車は企業としてどうなのか。
「先見のない設備投資で会社に損害を与えたとか株主訴訟は起こるのか。

>>189
起きない。

>>187
それは6扉車をなくすための口実に過ぎないよ

>>188
わざわざ6扉車を抜いたﾔﾃ231が転属するから安心しな

207系の塗装変更。（見た目大きな変化がなかったし、無駄だったと思う）
207系、321系の座席張替え。

そんなことやるくらいなら、老朽車置き換えに転出させればいいのに。
全区間7両になったことだし、特に207の3連、4連は追い出して103系や115系の置き換えに使えば、
広島の黄色一色塗装も要らなかったし、需要にきめ細かく対応できる。207系なら瀬野八も大丈夫だろう。

>>192
そんな金ないから。
東日本じゃねーんだからさ。
特に、本州のJRの中で圧倒的に赤字路線だらけなんだし。
西日本ってアーバンの利益が無いと赤字に転落するレベルだぞ。

>>57
亀杉で済まないが、
3700・3000・3050でクールビズトレイン走らせて巻き返せばいい。

>>193
束は首都圏を、倒壊は新幹線を取り上げたら面白いコトになりそうだなw

>>193
近いうちに新快速用225系が入るから、緩行線の一部に221か223系を投入して、通勤型と使い分ける。
関西の緩行はそれほど混んでいないので、列車によっては転クロでも十分捌ける。
余った207系を他の旧型取替えに使う。転出した分の207系の座席を張替える必要はない。

東西、学研は通勤型限定になるのは仕方がない。

座席張替えの目的が、425犠牲者遺族の心理状態に配慮することだから、車両を変えればその必要はなくなる。

>>196
何で緩行と快速で車両を分けてるか考えてから言おうね。
それに、207系は変電設備を強化した路線でしか走らせられない。
変電設備を強化してまで転用するのは得策ではない

変電設備を強化？
それは主変圧器・整流器の容量増を指しているのか？
それとも回生電流を事故電流と誤検知しないように
　改良した故障選択装置を導入することを指しているのか？

>>197
木津7連化しても学研の平日の快速に321系がほとんど入らないのも207系を各停に使ったら電力を馬鹿喰いするからだし。
いずれ207系の中間の先頭車の運転台は撤去して中間車化されるだろう。

転用が出来ないなら運転台を存置する必要は全くないし逆に存置したらデメリットが多い。

>>198
学研都市線は207系投入時に変電所の増設などを行ったから207系がフルノッチ加速しても問題にならない。
現在207系を快速に、321系を各停に使うのは単に電気代の節約が目的。
学研都市線は逆に321系を快速に、207系を各停に使っても電力的には大丈夫。

「207系は学研都市線でしか使えない」というのはそういうこと。

>>199
西が中間化なんて金のかかることをやるはずはないじゃん

>>201
大阪環状線で4+4が消えた経緯を考えて、分割の必要もないのに非貫通で放置するとも思えん。
転用の可能性が有り得ない以上、乗客や乗務員の利便性を考慮して7両貫通化改造すると考えるほうが自然。

>>202
明石ではこれまでから4+3だったわけだし、それが大量にいるわけだし、
その大量の車両を大したメリットもないのにわざわざ改造するとは思えない。
それに将来的な転用のことを考えたら残しておいてよいだろう。

森ノ宮の201系は少数の非貫通編成が多数派の貫通編成に混じって運用されていたこと、
6M2Tの変電所の問題という他の問題もあったこと、
奈良転用というこれらの問題を解消する手段が比較的容易にとれたことが背景にあるだろう。

片町線の木津ー長尾はキハ120でいいよ。
三江線と木次線を廃止して、車両を転用するといい。

>>200
207ってVVVFなのにそんなに電気食うのか？

>>205
207はVVVFと言っても初期のモデルだから……

>>206
でも抵抗とかよりは少ないだろ。

京急600形

地下鉄乗り入れにクロスシートとかラッシュに不適切な車両を造ってしまい、
結局ロング化される始末。

だったら1700増備し続けたほうがマシだった…

>>207
0番台なんてVVVFと言いながらチョッパ制御でもあるんだぜ。

界磁添加励磁

115系1000番台など昭和50年代に製造された車両に
多く採用されている電動車妻面の「雪切室」。
主電動機の冷却風に雪が入らないようにする装置。
雪によるトラブルは減少したがその分定員は減少 。

国鉄末期にはこれがない0番台が新潟地区に転入、
妻面の冷却風取入れ口を客室側に設置する改造をして
雪の中でも普通に走ってる。

本州を走る車両にはいらないと思うのだが。

>>211
その改造0番台は車内が寒いと不評なんだが。

>>211
同じ新潟県内でも、越後・弥彦線の走るあたりと、上越線越後湯沢や
信越本線の妙高高原のあたりとでは、雪の量が全く違うわけで。
山間部に比べて雪が少ない所で使う車両だから、0番台でも
どうにかなっていると言うだけの話。

>>211
> 本州を走る車両にはいらないと思うのだが。

国鉄時代の本局職員の発言ぽい。
本州の雪切室は４１７・７１７系にも付いてるけど
それ以降はないんだね。

>>211
だから、国鉄末期は一緒に語ってはいけないとあれほど…
新車を導入する金もないから、どうでもいい地域にはその土地の
特性すら考慮せず都会のお古を転属させてたような時期だ。

>>208
阪急も本音では9300を堺筋線に乗り入れさせたいがクロスのため否定されてるとか。

地下鉄だと混雑するからか？
京急600もロングシート化してるし

岩手県の鉄道全部

汚沢とともに潰れてしまえ。

>>216
そのうち試しに9300系の直通もやってみねぇか？ってレベルで、乗り入れさせたいってところまではいってない。

>>219
休日昼間なら別に地下鉄線に転クロが入ってもそんなに混雑はせんと思うけどね。

>>220
逆にあまりにもガラガラすぎて需要が無い。

ピギーバック輸送用貨車、短命だった。
クム1000　クキ1000

>>222
もともと、貨車積載対応の2トン車が必要(汎用の2トン車は使えない)という制約があったけど、実際に運用してみると・・・・

着地の配送順に合わせて集荷するか、集荷順に合わせて配送するかになり、
却って非効率ということがわかってしまったというのが一番大きいかと

発地と着地がそれぞれ1ヶ所ならコンテナという選択肢があるし

4豚じゃなかった？＞ピギーバック用トラック

そういえば、食パン断面の荷物室を積んだトラックを見かけなくなったな。

>>225
なんであれ、食パン形だったんだろうな？？？

>>226
荷物室の屋根のＲをつけておかないと、貨車に乗せたときに
車両限界をはみ出してしまうから。

トラックの荷室の効率の悪さも、ピギーバック輸送が廃れた理由のひとつ。

>>224
フォワードジャストンとか、デーキャブレンジャーとかの一見2ｔ車風に見えるベッドレス・標準幅の4ｔ車だったな。
10年くらい前にはまだ本来の用途から退役したピギーバック車をあのカマボコ型屋根のまま地場の集配に使ってる大手運送会社もあった。

>>227
えー、じゃあ肩の部分は普通のトラックより低くなってたってこと？

>>205 >>206
束の209、217がやっているように
将来いずれかの時点でGTOをIGBTかさらに新しいものに
更新すると思うんだよね。
そうすれば３〜４両が必要な他の路線にも転用できる

>>230
207系の場合モーター出力の関係もあるからそうはいかんのよ。

上田電鉄1000系

変電所の関係で別所線は回生不可能、
そんな線にインバータの車両を導入なんて意味ねー。

>>232
その回生できないデメリットを上回るメリットが有るんじゃない？
ましてや１８ｍ級の新しい電車なんて東急くらいしか無いし。

伊賀鉄道は回生できるらしいね。

え？でもブレーキどうするんだ？
インバーター車なんだからでっかい抵抗器はないんだろう？？？

>>234
wikiによれば、空制一本らしい。

>>235
ああ、そういう手があったか。

>>232
今後は抵抗制御なんてなくなるんだし、いつまでもインバータ車を入れないわけにはいかないんだよ。

国鉄分割民営化(除く、京阪神アーバンネットワーク)

>>238
京阪神アーバンネットワークは、国鉄時代の大鉄局がやりたかったことの集大成だとか。
大鉄局としてはさっさと分割民営化して東京からの影響力から逃れたかったとか。

213系の先頭車改造は、1両余分だったのでは？
3連1編成が、Tc＋Tc＋Mcになっている…。

>>233-235
近鉄みたいに抵抗器積む方法もありそう。

>>240
クハを1輌外して，2連の予備としても使えるようにするという目論見があったのでは。

>>241
この辺のローカル私鉄だとそもそも電気制動になじみがないんじゃないかと。
旧型車の空制一本やりで使い倒してきてたんだから。
そんなにスピード出さない路線なら回路を複雑化してまで発電ブレーキ付けるより、
回生切って終了の方が合理的なんじゃね？
上田の場合は特に旧東急7200も回生切って使っていただろうから、
VVVF車が空制オンリーでも問題ないだろう。

JR東海115系冷房準備車インバータークーラー搭載車

なんのための冷房改造準備だったんだか...
台座まであるのにわざわざ分散クーラーに

>>240
2連との共通予備車

>>244
AU75付けるより容易だし安価だからだろ。

>>244
そりゃ国鉄時代は集中式のAU７５取り付けるつもりで準備工事していたけど、ＪＲ東海は軽量化できるインバーター方式を採用して、そのほうが改造費も安くつくという判断だろ

ＪＲ西日本やＪＲ九州なんて改造費をケチるために床置き式まで採用したくらいだから

その一方、JR東日本は律儀にAU75を積んだな。
新潟のクハ115-2000とかの一部に穴をふさいでAU712を載せるとか妙なことをやったけど。

>>248
いや、西でも初期の頃はＡＵ75積んでたぞ(今羽衣線でワンマン対応になってる奴とか)

おまけにそいつはドアの内っ側にシール張ってステンレス地を隠してたが。

冷房準備車の冷改に限定しなければ、東日本もAU712の簡易冷房がかなり出たな。
それでもモハ402は屋根上のスペースがないから最後までAU75で改造した。
九州と違って常磐線は直流区間で冷房使うことを考慮しなけりゃいけないから
電源も通常方式のままだったし。

有楽町線の7000系はあのタイミングで8両化する意味があったの？

JR東海123系電連改造
・改造して数年で廃車....ジャンパ線1本位自分でつけろよｗ

>>251
引き通し線を変更する必要のあるATO改造するのがもったいないじゃん。

連投で悪いが

>>252
ジャンパ線を付ける方がコスト高。

>>251
乗入れ先の109が悪い

東横線全駅10両対応には出来なかったのかな？

国鉄時代の話になるけど、50系客車なんかは該当しないかな？

>>257
あれを電装して７０１系にすれば無駄にならなかったのに。

>>258
それより、ノロッコ号みたくオハフに機関車の制御装置を付けていれば、
もっと長生きできたかも。

>>257
既出
必要

>>256
できない。

>>258
ディーゼルカーに改造された例はあるけどな

京成3700形･北総7300形行先種別LED化
あと数年待ってフルカラーにしておくべきだった

サンパチ君作るならはじめから223-5500を作れと

>>264
っ御布施
それに、サンパチも改造してから9年ほど使ったんだから十分だべ？

1600系

東急9000系

副都心線をまともに走れない低性能のせいで東横線から追い出される始末、
なぜだ！？

メトロ6000リニューアル

小田急が下北沢を重層地下化するのはほぼ確定事項だったんだから
初期車はVVVFへ換装なんかせず06で置き換えればよかったのに

仙石線103系のトイレ取り付け
結局朝ラッシュの短距離運用のみだった…

>>267
>副都心線をまともに走れない低性能
それガセ。
副都心線で走れないならみなとみらい線の勾配も走れません。
ただ単に、今更ATO設置をするくらいだったら5050系を増備した方がトータルコストが安くなるから。

>>268
06系なんかに置き換えてたらそれこそ早期廃車になってるぞ。
千代田線にホームドア設置する方向に進んでるんだし。

>>270
でも加速が3.1ってのが副直規格を充たしてないんじゃ？

>ただ単に、今更ATO設置をするくらいだったら5050系を増備した方がトータルコストが安くなるから。
それだったら東武9000の改造がすげー無駄じゃん、
50070系増備→9000系は地上専用化のほうが良かったんじゃねえの？
東武なりの事情があるなら話は別だが…

東急　ある程度古くなったら他社に売る
東武　最後まで自社で使い倒す

この差か、今自分で考えたらそんな気がした。

過去には東武は8000系を改造し、
副直8連各停に使うなんて説もあったぐらい、
これもやっぱガセか…

05系19〜24編成を、わざわざ05系初期型に準じるデザインでの新製

ほとんど同一設計の07系が東西線に転属（71〜76編成）した
今にしてみれば、わざわざ正面・乗務員室部分と雨樋仕上げだけ
変えた車体を導入せずに、07系顔で良かったのでは・・・と思う。

東西線の場合、さらに61編成も登場しそうだし。

>>272
東武でも、本線なら新車置き換えにしている所だろう。
同じ東武鉄道の路線でも、東上線だから・・・。
東上に対する冷遇度合いは、よその沿線に住んでいると理解できない。

8000を地下鉄直通用に改造することは、さすがの東武でもやらないだろうけど。

>>274
>東武でも、本線なら新車置き換えにしている所だろう。

それはちょっと違う気がする。
半直の場合30000は10コテではないため、
混雑の酷い田都では邪魔者になってしまったから、
半直から追い出されることになってしまったわけだし。

9000の場合は乗り入れ相手からも文句無いから改造したんだろう。

>>271
東横だけでは3.3である必要がないから抑えられてるだけで、3.3対応で設計されてる。

東武9000系の場合は、東上冷遇ってのもあるが、8割がた東急のせい。
副都心線対応車を造らないといけない時期だというのに、
とっとと30000系追い出せと東急から圧力がかかったから先に50050系を増備せざるを得なくなった。

>>273
わざわざ東西線に違う前面の車両を新造する意味の方がわからんのだが？
それに、61編成なんて登場しないよ。

>>276
ウィキの東急9000系のページには3.3対応なんて書いてないし、
8000が3.3って書いてあったぐらいだから、
本当に対応してるなら9000も書いてあるはずだが、
本当に9000は3.3対応なのか？

「ソースはウィキペディア」←((^◇^))

>>277
鉄道雑誌の新車紹介では、確か東急線内で3.1、地下鉄線内では3.3って書いてあったと思う。
疑わしいなら図書館でも行って調べてみれば？

>>279
ありがとう、調べてみる。

>>276
東急って最低だな。
高知東急にいちゃもんつけて芸名替えさせたり、
仙台の「藤久建設」？にもいちゃもんつけたり。

>>281
その昔は西島三重子の歌にもいちゃもん付けたことがあるぜ。
「まるで池上線の電車がボロいみたいじゃねえか、けしからん！」って。
けど、実際にボロかったから、ぐうの音も出なかったけどねｗ

でも池上線は東急の路線で最も早く全車VVVF化を達成した。

>>283
その代わり、ボロより先に平成生まれの1000系が廃車になってるけどな。

>>281
それだけでない
20m4ドアが走ってる東武は20m4ドアを入れたがってたのに
東急がゴリ押しで18m3ドアを入れさせた
そのせいで今じゃ18m3ドアは東武でも東急でも中途半端なサイズになり
挙句の果てには東急が日比谷線乗り入れをやめようとしてるのだから尚更悪質

副都心線のメトロ7000系の8連も東急が副都心線開業に合わせて
東横・みなとみらい線内全て10連化してたら必要なかった
東武東上線もせっかく池袋口を10連化したのに東急が邪魔したせいで8連が残ってる！

東急最低！関東私鉄のゴミ

>>281
それだけでない
営団日比谷線建設の際は
20m4ドアが走ってる東武は20m4ドアを入れたがってたのに
東急がゴリ押しで当時東急線内では標準だった18m3ドアを入れさせた
その後東急も20m4ドアを導入して支線を除き標準サイズになった
そのせいで今じゃ18m3ドアは東武でも東急でも中途半端なサイズになり
挙句の果てには東急が日比谷線乗り入れをやめようとしてるのだから尚更悪質

副都心線のメトロ7000系の8連も東急が副都心線開業に合わせて
東横・みなとみらい線内全て10連化してたら必要なかった
東武東上線もせっかく池袋口を10連化したのに東急が邪魔したせいで8連が残ってる！

東急最低！関東私鉄のゴミ

>>286
日比谷線に関しては東急のみならず、営団も悪い。
営団が急ピッチで建設したせいで20m車通れない急カーブができてしまったし、

しかもメトロ(営団)の車庫のせいで竹ノ塚の高架化を阻止されてしまったなんて話も聞いたことあるが、
だとしたら東武は東急にもメトロにも迷惑かけられて悲惨だねえ。

しかも東急だけ日比直にワンハン車の1000系を乗り入れさせ、
日比谷線の運転手から嫌われてるんだとか。

>>284
池多摩1000の離脱なんて、日比直廃止の前兆としか思えないね。
存続させるつもりなら日比直に新車入れるだろうし。
廃止するとなると東武に慰謝料？を請求されるのか？
となると金がなくなり田都冷遇が続くことに…
日比谷線の運転手は邪魔なワンハン1000が来なくなるので廃止賛成だろうけど。

一行目は「日比直に」より「日比谷線に」と書いた方が良かったか。

＞東武に慰謝料？を請求されるのか？
→東武から違約金？を請求されることになるのか？

じゃね？
しかし違約金だったら東武と東急間に日々直に関する協定がどうなっているのか？となるし
まぁもっともメトロ間と東武・東急なら当然あるだろうけど
東武と東急は乗り入れてない現状があるからどういった取り決めになってるやら
損害賠償もなんか変、どれを損害とするの？となるし
慰謝料なら精神的な損害のことになるがなんじゃそりゃ？となるからなぁ

東武は東急のケチで50050を作らされたわけだが、
30000の中間クハをサハにすることで乗り切ろうとは
思わなかったのだろうか？

まあどの道、本線用6連の置き換え用車両は必要だったし
それを50050登場→30000の玉突きで行っただけだから別に言うほど負担じゃないでしょ。
書いてて思ったが、30000の4連はどうしてるの…？6連と同じ数居たはずだが。

>>292
10000の2連と組んで6連で走ってる。

>>293
なるほど、ありがとう

>>291
これで東上線に入れる分の新車をふんだくる理由ができた。ﾋｬｯﾊｰ

という理由よりは、単純に50050を作った方が安くつくからだろう。
結果として、東上にボロが集結して、東武グループ全体のイメージ悪化
要因のひとつになっているのだが、本社から遠い所で起きていることなので
本社の偉い人たちは事態に気付いていない。

300系新幹線は作りすぎたな。
元々欠陥車だし
短編成化してこだまに転用することも出来ないし
今になって処分に困る。

>>296
何が作りすぎただよ？
ボロの0系を使い続ければよかったと？

>>296
700系の先行試作車が出たあとにも増備が続いた300系のことか？

>>296の300系が出てきたということは
そのうち800系つばめの最新3編成と
E2系はやて最終増備編成が挙がりそうなﾖｶｰﾝ

>>276
確かに半直は優遇されすぎだと思う。
新車もバンバン入るのもそうだが、
東武の他の地下鉄乗り入れは各停ばっかなのに、
半蔵門線だけ急行系だし。

>>298
そんなん言い出したらキリがないじゃないか。
試作って言葉を分かってない奴が言うことだな。

>>300
最近は量産先公車とか言ったりするからなぁ
本格量産が始まるまで旧車でがまんしる！と言うことかw

だからと言って碌にテストもしないで営業運転でトラブル続きになるよりはマシだと思うが

つE331系

>>302
それは300系のことか

>>299
東急　半直冷遇　副直優遇
東武　半直優遇　副直冷遇

完全に逆だな。

>>305
×東武　半直優遇　副直冷遇
○東武　本線優遇　東上虐待

>>306
浅草口や日比直は優遇されてないだろ。

朝ラッシュ時の東上線のダイヤが糞杉なのは事実だが…

車両面はともかく、ダイヤが糞なのって東上事業部の連中が頭悪いだけじゃないの

>>305
副直優遇というより、メトロがワンマン+ATOなんて余計なものを
いれてくれちゃったから、車両置き換えを余儀なくされただけっしょ

そもそも、10連でワンマンって時点でおかしいんだよ

200系新幹線のリニューアルは必要だったのだろうか？

>>310
ただでさえ寿命の短い新幹線車両を10年も延命できたんだから万々歳だろ。
実際にリニューアル後10年は使われてるわけだし。

>>310
東北・上越新幹線がほぼ同時に開業しているので、開業前後の
ほんの数年間に200系をまとめて作ったような形になっている。
という事は、ほんの数年の間に200系更新用の新車をまとめて作らないと
いけなくなるわけで、一部の車両を延命させたことにより、今後は毎年
ほぼ一定の数の新車を作れば、車両を更新できるようになった。

>>296 短編成化して転用なんて発想は300系を設計したJR東海には皆無。
JR西のF編成はJR東海に「０系を置き換えろ」と言われて渋々新造された。
それも座席や空調機など装備品のグレードを下げてコストを抑えた。

>>285
メトロも密かに東急並の酷いことをやっている件。

某スレにあった話だが、東武が竹ノ塚の例の踏切を何故最後まで高架化出来なかったか、その理由こそメトロ（旧営団）らしい。
竹ノ塚に日比谷線電車の車庫を置いたという理由で、当該区間の高架化取りやめを東武に強要したとか。
で、その結果が例の事故。これでお上に弱みを握られて泣く泣く♀社導入という後日談まで付いてくるｗ
ちなみにメトロは現在行われている竹ノ塚の高架化に出資していないと言う話まで書いて合った。

で、その03系自体も検査は鷺沼でやっているお陰で、例え東急が日比直をやめても検査のために大井町線と田園都市線を走行することになるが、
東急線上を走る唯一の2ハン車なので運転士からかなりウザがられているらしい。

>>314
>その結果が例の事故
あれはずっと手動踏切のまま放置した東武の責任の方がデカイ。

>>315
あれは「開かずの踏み切り」にしないために手動にしてあったのでわ？？

残念なことだが、死人が出るような事故がおきなきゃ、
一般客には「不便でも仕方ない」とは思って貰えないからな

>>314
元住吉みたいな構造で高架化すればいいのにね＞竹ノ塚。

>>316　その通り。
機械だと列車がちゃんと通り過ぎないと遮断機をあげないが、警手だったら
最後の1両が踏切を走っていても、ほかに列車が近付いていなければ
遮断機をあげる。列車が近付きつつあっても、半開きにして元気な人
限定で走ってもらうとか、人間が操作すると融通が利く。

迂回路などもなく、もうどうにもならない開かずの踏切の場合、道路管理者
（竹ノ塚の場合は東京都）が、鉄道事業者に対して、警手を配置してもらう
ように要請していたケースが多い。
名鉄神宮前とか、少し前なら京成船橋も。

>>318
入庫は西新井から？

>>320
下りは西新井・上りは谷塚で。
初電と終電のみ竹ノ塚始発・終着列車を残す。

朝の竹ノ塚始発が西新井始発になると
竹ノ塚住民が反発しそうだな。

>>322
んじゃ折り返し線は残し出庫以外は竹ノ塚始発で。

>>319
そういう危険なことをしてる方がおかしいんだよ

>>324
>>317

>>281　亀レスだが暫くアク禁だったもので許すべし。
東急は大阪のタクシー会社にもイチャモンを付けて、社名を改めさせたことがある。
タクシーつながりの余談だが、大阪の三菱タクシー（結構規模が大きい会社）も
遂に岩崎弥太郎からのクレームに折れて、社名変更のやむなきに至った。

>>326
名称変更はしていない＞三菱タクシー

>>327 今年中に社名変更が計画されている。

さすがに、京急バス（旧・セレモニー観光（京都））はクレームものだろう。

>>314
定期日比直廃止後も北千住からのみなとみらい号は残るのか?
定期日比直を廃止すると1000の八連は無くなるので、
みなとみらい号も03系で運転することになるが…
どうだろうか?
鷺沼検査もあるし東急の運転手は運転方法を忘れることはないだろうけど。

>>330
既にGWの時点でみなとみらい号が走ってない。

東武も東急も日比直廃止した方がいいんじゃないの？
20メートル車に統一させる為にも
日比谷線を20メートル車に出来るなら話は別だが

東急2000形

>>332
東武側は廃止するメリットないだろ。
浅草にしても基本的に20�b6両しか入らないし(一応8両対応ホームもあるが)。

東武にとっては悲願の都心侵入を、地下鉄乗り入れで果たしたわけだしね。

東急のわがままが今現在も禍根を残しているわけで

>>336
いやいや、流石の東急も他社の領地に車庫を置いた挙句に高架化にケチを付けるようなマネはしないでしょｗ

・・・メトロはそれを余裕でやっちゃいましたが。

まあ都心には土地が無い事だし植民地車庫はまだ仕方ないでしょ
勿論それ以外は言い訳出来ないが

小田急の優先席位置変更
4000なんてわざわざ壁の化粧板まで貼り替えたｗ

>>339 まだいいよ。
阪急みたいに優先座席が梅田寄りだったり梅田と反対寄りだったりしないだけマシ。
編成によっては＜梅田［後］［後］［後］［前］［後］［後］［前］［前］　
みたいにテンデバラバラなのがある。
全席優先座席になる前の、各車輌梅田から遠い側で統一したほうがスッキリする。

優先席は西武方式が一番理にかなってる気がする。


…偶数両編成限定だが

>>340
そうすると優先席のない車両が出てくるからな。
しかもかなりの数の…

age

>>342　阪急の全席優先座席以前のような優先座席でも、梅田に背を向ける先頭車の、
ワンハンドル車でも１両あたり４人分の優先座席が確保されていた。
運転席と１枚目の扉の間に座席がないとしても、１枚目の扉に近い座席を優先座席
にしている会社は他にもある（JR西、近鉄など）。
東京メトロも現在の阪急と同じ優先座席配置だが、「例外」は１両だけだからまあいい。

age

age

age

優先座席というと、会社によって座席モケットの替えている会社と替えていない会社がある。
いったいどっちがいいのやら。

名鉄も、5700から優先席の配置がおかしくなった

>>349 どげん感じになったんね。

名鉄の優先席は地下鉄直通車を除き豊橋寄車端
5700と5300は展望席の関係か、豊橋寄先頭車のみ優先席を岐阜寄に設置
その後の1200や3500、銀電3300や5000なども5700と同様

>>351 阪急と同じ配置になったのね。
中間に運転台があろうとなかろうと客にしては知ったこっちゃない。
旅客案内の観点からすれば、一律に（名鉄なら）豊橋方に一本化すべき。

>>352
車端にこだわることに利便があるのか、
入口の位置を揃えることに利便があるのか、だな

>>352 あとは座席数の確保にウエイトを置くか否かだな。
阪急、名鉄、東京メトロは座席数確保にウエイトを置いている。
JR西日本や近鉄は入口の位置を揃えているが、座席数はかなり違う。
JR西日本は１枚目〜２枚目の扉の間にある全座席が優先座席（207系、321系など）
or１枚目の扉に最も近い左右各１ブロックずつ（８人）を優先座席（221系、223系など）
にするようにして、先頭車輌の優先座席を確保している。
しかし、１枚目〜２枚目の間の全座席を優先座席にすると供給過剰ともいえるから、
近鉄のように上本町・阿部野橋から見て左側だけ優先座席という対応もある。