//// 鉄道路線・車両板 質問スレッドPart22////

電車の運転士はトンネル内や夜間は、
幕をおろしていますが客室から乗務員室が見えないようにしていますが、
でも一番端っこの窓だけは幕をおろしていません。
なぜ一番端だけは幕をおろさないのですか？

あと車掌はなぜ夜間でも幕を閉めないのですか？

客室から乗務員室が見えないようにしている訳じゃない。

運転室、運転士正面の窓ガラスに、車内の明かりが写らないようにしている。

夜間、部屋のカーテンを開けると暗い外の景色は見えず、室内や自分の姿が反射して見えるだろ。

端のガラスからの写り込みは運転に支障がないから。
車掌は車内の監視も仕事のひとつ。

高速バスが夜間走行中に運転席の後ろをカーテンで覆うのもそーゆー理由だな　＞車内の光がフロントガラスに反射して映りこむのを防ぐ

>>954
でも自家用車を運転する時、夜間に室内灯を点けたままでも
見にくくはならないんじゃないですか？
>>945
それならつくばエクスプレスも標準軌にしているような。。。
新設鉄道なのに狭軌なのはコスト削減かなあと思ったのですが、、

>>955
＃自家用車

ガラスの角度の問題。傾斜してるから背後から照らされても下に反射するんでドライバーの
目にとびこんでこない。鉄道は垂直でしょ？モロに反射する。

＃京成電鉄の新しい路線

標準軌じゃないと京成の既存の線と直通できないでしょ。

>>955
常磐線・日比谷線・千代田線、そして北千住駅の混雑緩和のため、
秋葉原〜北千住間で東武線を直通させる計画があった。
狭軌で作ったのはその名残かも知れない。

結局、それらの混雑緩和のため、東武線は半蔵門線に直通することに
なったのだが。

>>955
自動車はバス以外は夜間運転中の室内灯点灯は禁止。
室内灯と別に設けられたマップランプは狭い範囲を照らし、
前面ガラスへの映り込みは避けるように出来ている。

しなの鉄道を皮切りに、青い森、IGR、肥薩おれんじと、
新幹線が出来ると同時にJR在来線→３セクになっていますが、
なぜ、上越新幹線や東海道・山陽新幹線、
そして山形&秋田新幹線に、盛岡までの東北新幹線は３セクにならないのですか？

当時は３セクにできるような法律が無かったのかもしれまんせが、別に今から経営を手放してもいいとは思うし、
それとも、在来線も黒字だから手放す理由がないということでしょうか？

>>959
まず、「整備新幹線」で調べて、過去の経緯の勉強を、もしわからないことは再度質問をどうぞ。

法律云々や「思うし」のご意見は、質問スレには不適切なので、これも該当する板やスレッドにどうぞ。

>>960
わからないなら書きこまなくていいよ
「調べればいい」って人はこのスレには不要

>>961
いや、山形＆秋田新幹線・・・なんて書きこんでいるんだから
鉄道の素人だろ。
まず、新幹線とはなんぞや・・を下調べぐらいはしてもらわないと。

「ＪＲが採算とれないから在来線廃止」の一言だが
第三セクター化の経緯を回答したらかなり長文になるぞｗ

>>960
何が言いたい？
分からないならカキコするな、ウザい。

鉄道ダイヤ情報を購入したのですが、臨時列車運転情報の列車番号○ヨって何ですか？

>>963
回答する気がないならカキコするな、ウザい。

>>964
これじゃね？

○ヨ(○の中にヨ)【まるよ】
午前零時をまたぐ列車あるいは、停車に標記する記号。この記号を見れば運用中に日付が変わっていることが分かる。
変じて、鉄用語として、宿泊する、という意で使われている。

ttp://www5.atwiki.jp/tetsu-ita/pages/64.html#id_5b8b7d92

新幹線停車駅でこだま型しか停車しないところは中途半端な都会、もしくは田舎。

なんで東京から九州まで直通の新幹線は、運転されないのですか？
せっかく線路が東京から鹿児島中央まで繋がるのに。
もし東京駅で東海と東の新幹線が往来できる構造なら、新青森〜鹿児島中央だってできるんじゃ？

>>966
こだまじゃなくて、こだま型？

>>967
「さくら」って何両編成だか知っているか？　16両のぞみをバンバン走らせているJR東海が嫌がっているということだ。
それから通しで運転しても、乗り通す人が何人いるかだな。

>>967
一応心配されている通り、東海と東日本の新幹線は物理的に線路が繋がっていません。
国鉄がJRにならなかったら直通していた可能性も大きいですけどね。

>>967-968
名古屋〜熊本、みたいな利用客を拾う効果はあるだろうけど、
それによって増える利用客数よりも、東海道新幹線の混雑対策のために
16両編成で統一したいのがＪＲ東海の考え方なわけで。

ってことはJR西としてはやりたがってるわけですか？
JR西としては東京九州直通、食堂車復活をさせたいみたいな噂も聞いたことがあるのですが、、

>>967
こだま型ってのは車両じゃなくて運行形態のことだろう。
つまり各駅停車タイプ。

８+８の16連もありかも知れないけど、少なくてもJR東海は作らないな。定員少なくなるし。

仮に定員が同じでも座席の配置が換わる時点で論外

東海のN700だと熊本まで行けるのかな？

リニアが開通すれば東海道新幹線も余裕ができるかも知れないから、
そのときには１６両にこだわらなくなって直通の可能性も…。

>>967
全ては東海道区間、東京〜新大阪のダイヤに余裕がないため。
それほど乗客が多いってことだ。
それに直通させると、面倒が多い。事故や遅延や各社間での役割分担など一々面倒なことになる。

というのは置いておいて、九州新幹線は東海道のような16両の長大編成に対応したホーム設備を作っていないので、
乗客が混雑する東海道区間を短い編成で走らせるのは非効率だ。

そもそも所要時間的に飛行機と勝負にならんのだよ。
幹線旅客純流動調査の飛行機と鉄道の時間差とシェアでグラフを採れば分かるけど、
東京から新幹線で西に向かって商売になる範囲ってのは下関が限界で博多ではもう無力。

一般に距離で各交通機関の有効距離を言われるけど、速度差が大きくなった現代では
時間で取るほうがきれいな特性が出る。時間差モデルでの分析で言うなら乗車時間が
４時間あたりまでが新幹線の有効距離で、５時間以上では飛行機に持っていかれるよ。

>>978
下関？
東京発で新幹線と飛行機の分岐点は広島、しかも広島でさえ僅差で航空有利と聞くが

>>979
下関には空港ないだろ。直近は北九州か山口宇部になる。
空港から最終目的地への乗換移動の手間も含めて考える必要がある。
あと費用と時間。時間には便数(利便性)も関係する。
安くて空港から近くても希望の時間帯になければ選べない。

広島は空港がとんでもないところにあるからな。
広島駅〜広島空港は50kmくらい。
ちなみに東京駅〜成田空港は75km。

>>979
幹線旅客純流動調査で東京都〜広島県では鉄道58.6％、航空が37.9％な。
JR西日本の出してる数字はJR東海とも齟齬があって母集団の取り方かエリアの区分が違う。
そのJR西日本の数字だと広島でやっと50：50だが。
んで東京都〜山口県だと42％くらいになるが、山口県全体でだからね。

東京対広島だと、広島市内なら新幹線有利だが
広島空港に近い三原・尾道あたりだと飛行機有利。だからのぞみが1本もとまらない。
福山まで上ると、やはり新幹線有利。

阪神とか小田急は新型を優等でなく各停に
使用してるのはなぜですか？

>>984
車両運用上の都合。
一般利用者にとっては新型＝高速走行優先かもしれんが、新型を優等列車だけでしか
使わないようにすると、例えば急行の折り返しを各停にするような運用が出来なくなるので、
ダイヤを手持ちのどの車両でも走れるようにして、車両を限定しないようにしている。

加減速を繰り返す各駅停車に
より性能の良い電車を入れることでダイヤに余裕が生まれるからだろ

>>986
性能の良い車両＝各駅停車に向いている　とは言い切れないから。

>>986
総武各駅と快速線の違いのようなものか
快速は古い車両で加速がトロく、各駅は新型車両で急加減速できる

>>988
その例えは不適切だな。
通勤型と近郊型って知ってるか？今の東じゃどっちも一般型だが…

ありがとう
いってみれば、走る距離が短いから性能のいい新型
を各停にまわして
長距離走る優等は急加速する必要のない旧型をつかうということで

宴の前にある触角みたいなホースは何ですか？

>>991
機関車などと連結した際に、圧縮空気を供給するための管ですね。
密着連結器を備えた車両同士であれば連結器にある穴からやり取りしますが、
自動連結器などゲンコツ型の連結器の車両はこのホースでやり取りします。

※違う型の連結器同士をつなぐ場合、EF63などのように両方切り替えられるタイプの
連結器を装備したり、密着←→自動の間にカマすアダプターを付けたりします。

>>1　乙

以上テンプレ終わり

まちがったばい

つぎ
//// 鉄道路線・車両板 質問スレッドPart23////
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1282968921/

>>988
中央線各駅停車と中央線快速の場合はどう説明する？

>>994
乙！

>>992
剥き出しになっていたので気になっておりました。
詳しく有難うございました。

う〜む。

うめ

初めての１０００！

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もう書けないので、新しいスレッドを立ててくださいです。。。