【東北高崎常磐】東北縦貫線ダイヤ予想08【東海道】

東海道・東北(宇都宮)・高崎+常磐の各線が乗り入れが予定されている<<東北縦貫線>>のダイヤを予想するスレです。
運転系統・車両の予想・希望などの話題もこちらで扱います。
工事関連の話題や、その他関連スレは>>2を参照してください。

○JRプレスリリース（東北縦貫線計画への言及あり）
　http://www.jreast.co.jp/press/2001_2/20020310/index.html
　http://www.jreast.co.jp/press/2007_2/20080318.pdf
○JR東日本「中期経営構想ニューフロンティア2008」
　http://www.jreast.co.jp/investor/nf2008/index.html
○JR東日本「グループ経営ビジョン2020−挑む−」
　http://www.jreast.co.jp/investor/gv2020/index.html
○Wikipedia 東北縦貫線計画
　http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%9D%B1%E5%8C%97%E7%B8%A6%E8%B2%AB%E7%B7%9A%E8%A8%88%E7%94%BB

★おやくそく
※全ての地域住民が相互に認め合うスレに。
※沿線の他地域を叩くのではなく、どの地域もその地域の良さをアピールできる雰囲気に。
※煽りカキコや地域比較厨はスルーで。地域叩きや地域崇拝者は生暖かく見守りましょう。
※そのような荒らし行為があまりに酷い時には、荒らし報告と削除依頼をお願いします。
※馬鹿だ基地外だと罵倒しないように。
※sage進行にもご協力を。
※次スレ立ては>>970を目処に。重複＆スレ乱立阻止のため、一度宣言してからスレ立てをお願いします。

★前スレ
　【東北高崎常磐】東北縦貫線ダイヤ予想07【東海道】
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1255468487/
★過去スレ
　http://makimo.to:8000/cgi-bin/search/search.cgi?q=%93%8C%96k%8Fc%8A%D1%90%FC%83_%83C%83%84%97%5C%91z&andor=AND&sf=2&H=&shw=&D=rail
★過去ログ閲覧
　http://www.23ch.info/
　http://www.geocities.jp/mirrorhenkan/

=============== 関連スレッド ===============
工事の進行状況は↓のスレでどうぞ。
★東北縦貫線（東北・高崎・常磐⇔東海道）★26
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1241978687/


=============== 豪華関連情報 ===============

日経トレンディ　ビジネスパーソン必読！　これからの首都圏の鉄道計画
【第1回】東京駅回りで東海道線と東北方面路線をつなぐ高速鉄道・東北縦貫線の影響力
http://trendy.nikkeibp.co.jp/article/special/20080916/1018773/

東京通過思想《東北縦貫線》
http://www.geocities.co.jp/SilkRoad-Desert/7443/tsuka/jukan.html

□ＪＲ東北・高崎・常磐線の東京駅乗り入れに関する調査報告書

A 東北・高崎線のみ乗り入れ案　
縦貫線利用25万人事業費３３０億円　総便益２２７６億円
山手線上野→御徒町２１０％　中電上野到着時１６１％　
運行計画 ：
東海道線上り21本＝東京折返回送3・上野から回送8・大宮以遠へ10
東北高崎線上り18本＝東京到着後品川方面回送8・横浜方面へ10
常磐線上り20本全て上野行き＝折り返し18・回送2

B 常磐線のみ乗り入れ案　　　　　
縦貫線利用26万人事業費３８５億円　総便益１７８１億円
山手線上野→御徒町２０９％　常磐線日暮里１８３％　
運行計画 ：
東海道線上り21本＝東京折返営業4・折返回送2・常磐直通15
東北高崎18本全て上野行き＝折り返し10・回送8
常磐上り20本＝上野折返入庫2・東京到着後品川方面回送9・東京折り返し営業3・横浜方面6

C 東北6高崎6常磐6案　　　　　　　
縦貫線利用25万人事業費４００億円　総便益２０１７億円
山手線上野→御徒町２０９％　
中電上野到着時上野止８５％直通１８５％
常磐線上野到着時上野止８０％直通２２５％
_直通と非直通で著しい混雑のアンバランス
運行計画 ：
東海道線上り21本＝東京折返営業4・東京折返回送5・上野まで行って回送8・大宮以遠へ4
東北高崎上り18本＝上野折返営業6・東京直通後品川方面回送6・横浜方面へ6
常磐線上り20本＝上野折り返し営業14・東京折り返し営業4・東京折り返し入庫2

プレスリリース　2008年3月18日（抜粋）
宇都宮・高崎・常磐線の東京駅乗り入れ工事の着手について

ＪＲ東日本では、現在上野止まりとなっている宇都宮・高崎・常磐線の列車を東京駅に乗
り入れるルート（以下「東北縦貫線」）の工事に、2008 年5 月より着手いたします。
東北縦貫線の整備により、宇都宮・高崎・常磐線の各方面から東海道線東京・新橋・品川
方面への直通運転が可能となり、並行する山手線や京浜東北線の混雑が大幅に緩和されるほ
か、乗り換えの解消や所要時間の短縮が可能となります。なお、完成は2013 年度を予定して
おり、具体的な輸送計画については今後検討を進めてまいります。

■ 計画概要
現在、宇都宮・高崎・常磐線は上野駅終点となっていますが、神田駅付近の東北新幹線
高架橋を重層化し、東京〜上野間に新たに線路を敷設することにより、宇都宮・高崎・
常磐線の各方面から東海道線東京・新橋・品川方面への直通運転が可能となります。
これによって「混雑緩和」「速達性の向上」「鉄道ネットワークの強化」が図られます。
東北縦貫線は、旧運輸省（現国土交通省）における運輸政策審議会答申第１８号によっ
て整備が位置付けられています。

■期待される効果
・混雑緩和
　朝通勤時間帯の混雑率が最も高い京浜東北・山手線上野〜御徒町間で、混雑率が大幅に
　緩和されます。（2006年度：京浜東北線２１３％、山手線２１６％）
・速達性の向上
　直通運転により上野駅や東京駅での乗り換えが不要となり、所要時間が短縮されます。
・鉄道ネットワークの強化
　首都圏を南北に結ぶ輸送ネットワークがさらに強化されることにより、相互の交流を促
　進し、地域の活性化にも寄与します

>>2
補足

□ＪＲ東北・高崎・常磐線の東京駅乗り入れに関する調査報告書
「都市鉄道調査委員会」2001年2月新聞掲載

=============== 関連サイト=================
///参考サイト///
2008年夏　JR東日本　テクニカルレビューによる紹介論文
　○ 特集論文-2
　　常磐線の価値向上に関する調査研究論文（縦貫に関する記述あり）
　　http://www.jreast.co.jp/development/tech/pdf_24/Tech-24-23-30.pdf

///ニュースサイト///
日経トレンディ　ビジネスパーソン必読！　これからの首都圏の鉄道計画
【第1回】東京駅回りで東海道線と東北方面路線をつなぐ高速鉄道・東北縦貫線の影響力
http://trendy.nikkeibp.co.jp/article/special/20080916/1018773/

高崎新聞　東北縦貫線の早期整備を要望
http://www.takasakiweb.jp/090121002.html

///個人サイト///
東京通過思想《東北縦貫線》
http://www.geocities.co.jp/SilkRoad-Desert/7443/tsuka/jukan.html

■2013年、常磐線・高崎線・東北線が東京駅まで延伸・直通■
http://space.geocities.jp/the_expert_of_sith/joubannsenn.html

プレスリリース　2002年3月27日（抜粋）
宇都宮・高崎・常磐線の東京駅乗り入れについて
（東海道線との相互直通運転）

2 .輸送体系
現在、上野駅止まりとなっている宇都宮・高崎・常磐線の列車の一部を東京駅まで
乗り入れるとともに、ご利用状況を勘案して、東海道線と相互直通運転を実施します。
なお、朝通勤時間帯については直通列車の混雑等を勘案し、宇都宮・高崎線からの
乗り入れを基本とします。
具体的な列車本数等の詳細については今後検討を進めてまいります。

--------
なお別紙「時分短縮効果」中には、以下の事例が紹介されている。
　　常磐線特急列車の到達時分短縮
　　（東京〜水戸間の場合）

　　宇都宮・高崎線の到達時分短縮
　　（ピーク時、大宮〜品川間の場合)
　
　　東海道線の到達時分短縮
　　（ピーク時、横浜〜上野間の場合）

　　（※常磐線中距離・快速電車の記述は無し）

既にに何度も語られてるかも知れないけど縦貫線開業したら
京浜東北線のみで行ってた大宮〜赤羽住民や東十条王子くらいから
折り返したり十条板橋から東京新橋に行く連中も流れ込んでくるんだろうな

山手京浜が緩和されたところでG車やセミクロス持ちの中電が修羅場になるんじゃね？

元京浜東北民だが、赤羽が宇都宮・高崎と京浜東北で別ホームなのが、
微妙なんだよな。赤羽と上野、東京、新橋等で２回乗り換えするケースは、
時間的に数分短くなる位かもしれない。
実際、以前赤羽＆上野の２度乗り換えを試したら、
上野で１本前の京浜東北に乗れたくらいで、面倒臭い割りにはメリットが少なかった。
したがって、赤羽乗り換え客はﾒｲﾝが上野、東京、新橋、品川下車客(１回乗り換え)になる可能性が高い。
ここで宇都宮・高崎の全列車が東京以南に行けばいいが、上野止まりが混じっていると、
東京以南に行くために、赤羽で３分余計に待つことになり、メリットが少なくなる。
ということで、赤羽での宇都宮・高崎へ乗り換え客は思ったほど増えないのでは。
現在、浦和、大宮以北から宇都宮・高崎を上野まで利用している客の一部が上野以南までスルーすることで、
京浜東北と山手の上野以南の混雑が幾分か緩和されるという程度なのでは。

直通と上野止まりの混雑率のアンバランス問題が出てくるが、
直通の混雑が激しくなるという点では問題だが現状の中電そこまで混んでるか？
現状でも乗り換えが生じる埼京からの移転はそれなりにあるだろうね。
この程度は束も想定済だと思うけど。

それと十条はともかく板橋には三田線というものがあってだな

横須賀線(大船まで含)⇔総武快速、宇都宮線(各4本/時)
東海道普通⇔高崎線普通
東海道快速⇔常磐特快(E531)
Sひたちのみ東海道直通(東京まで含む)
Fひたちは上野まで
北側の差分は上野折返しでいい
総武快速の差分は東京折返し。

柏市民。柏駅利用者による常磐東京乗り入れごり押しはもううんざりだ



柏高島屋は大幅に利益落としてるよ
柏高島屋はなくなってもおかしくない
そごうはもっと悲惨だけどね

松戸伊勢丹（船橋西武）はあれでも案外利益あるので生き残るかもしれない
柏駅前の商業は松戸市川船橋よりも相当悲惨

ﾃﾞｰﾀｲﾑ妄想ﾀﾞｲﾔ(編成数足りなそう)

東海道線(平塚以遠発着分)
縦貫特快1→宇都宮線直通(全区間快速)
湘新特快1→高崎線直通(全区間快速)
縦貫普通4→宇都宮線2高崎線2直通
┗(高崎線分に縦貫快速1含む)
湘新普通2→高崎線直通

宇都宮線
縦貫特快1→東海道線直通(全区間快速)
湘新快速1→横須賀線直通(宇都宮線内快速)
縦貫普通2→東海道線直通
湘新普通2→横須賀線直通
上野発着1〜2(普通1〜2)

高崎線
湘新特快1→東海道線直通(全区間快速)
縦貫快速1→東海道線直通(高崎線内快速)
縦貫普通1→東海道線直通
湘新普通2→東海道線直通
上野発着2〜3(特急0〜1普通1〜3)

常磐線
ひたちの一部→東京〜大船あたりまで
縦貫特快1→東京〜大船あたりまで
縦貫普通2程度→東京〜大船あたりまで
残り→上野発着

デタラメのマルチコピペ乙

あまりに酷いようなら通報するよ？おおたか厨よ

>>13は>>11へのレス

実際始まったら宇都宮線は東海道直通？
だとしたら湘南は横須賀直通だからスゲー便利かも
高崎線不利じゃん
餃子線に負けるのか

>>15
> 実際始まったら宇都宮線は東海道直通？
> だとしたら湘南は横須賀直通だからスゲー便利かも
> 高崎線不利じゃん
> 餃子線に負けるのか

ほとんど直通はないと思うよ。
その役割は湘南新宿が担っているわけだし、たぶん北からは品川までの乗り入れだろう。
大体、直通によるデメリット（ダイヤ乱れの波及）をこれ以上利用者押し付けるようなことは
JRもしないだろう。

まだ4年もかかるのか

東京駅の縦貫使用ホームは二本
従って東京止まりはあり得ないかと

今まで通りの上野止まり6に対して縦貫4
時間帯にもよるが

宇都宮線高崎線からの縦貫品川止まりはあるかもしれない
ホームが空いているし

東海道より宇都宮線は横須賀線直通では？高崎線が東海道直通
車両運用上から、ではないかと

>>18
> 東京駅の縦貫使用ホームは二本
> 従って東京止まりはあり得ないかと

現状、東京地下ホームは2面4線で千葉方面の3時間当たり36本中12本の1/3は東京始発。
なんら問題はないと思うが？

>>19
突っ込む所そこか？？
別にﾎｰﾑ空いてれば東京で折り返してもいいんだろうけど、
俺は車両が異なる常磐線(E531)を差し置いて
E231が短距離で折り返すとは思えない。

>>18
>今まで通りの上野止まり6に対して縦貫4
>時間帯にもよるが

>東海道より宇都宮線は横須賀線直通では？高崎線が東海道直通
>車両運用上から、ではないかと

日本語でおk。

東京駅の縦貫使用ホームは島式一つの２線だと聞いているが

あとの２線には縦貫からは侵入できない
今まで通り東京止まりが使うのだろう

>>20
> >>19
> 突っ込む所そこか？？
> 別にﾎｰﾑ空いてれば東京で折り返してもいいんだろうけど、
> 俺は車両が異なる常磐線(E531)を差し置いて
> E231が短距離で折り返すとは思えない。

毎日の利用者であれば、湘南新宿の弊害は十分知っている。
つまり、利用者に関係ない部分でネットワークが広がることで、障害発生時のダイヤ乱れが
どれだけ影響を大きくしているか？もちろんJRも認識していることだから、いたずらに直通ダ
イヤは作らないよ。
しかもE231が短距離とはどういう意味？東海道も懐が深いが？

>21

>東京駅の縦貫使用ホームは島式一つの２線だと聞いているが

>あとの２線には縦貫からは侵入できない

JRが公表している配線図を見てみな。4線とも入線可能だよ。

>>22
短距離ってのは上野以南の東海道線乗り入れ距離のことね。

束はNEXを増発＆ネットワーク増強だな
競争相手が脅威になると束は本気モードになるな・・

TXが今年は予想を超えて28万人に届くだろうから縦貫も常磐増強してくるか？

>>22
聞いた話にマジレスするのもどうかと…

>>22
>東京駅の縦貫使用ホームは島式一つの２線だと聞いているが
>あとの２線には縦貫からは侵入できない

そんな国鉄チックな配線計画だったら懐かしさで涙が出るわｗ

京成が千葉線に力入れたらJRも総武快速に力入れるかな？

自分は宇・高沿線に住んでいないので知らないのですが、現在、
朝ﾗｯｼｭ時に、宇・高上り列車の混雑は、以下のどの区間が最も混むのでしょうか？
(1)宮原（土呂）〜大宮
(2)浦和〜赤羽
(3)赤羽〜上野
赤羽駅では、宇・高から降りる客の方が宇・高に乗る客より多いので、
(2)＞(3)
と言えるでしょう。ちなみに「数字で見る鉄道２００８」によると、
最混雑区間は、(1)になっています。
（混雑率：宇都宮１７５％、高崎１９２％）
実のところ、大宮・浦和で宇・高から降りる客と、大宮・浦和から
宇・高に乗る客のどちらが多いのでしょうか。
（言い換えると、(1)と(2)のどちらが混んでいるのでしょうか？）

又、宮原（土呂）〜大宮間で、上野行きと湘新のどちらのほうが
混雑しますか？湘新は１５両の何両目かで混雑率が全く違うかも知れませんが。

縦貫直通と上野止まりの混雑率のアンバランスが発生した場合、
問題となるのは、最混雑区間（宮原〜大宮間？）なわけで、
現状の混雑率の平均が１９２％ということは、縦貫直通列車では、
２００％を越える可能性もあるのかなと。縦貫に用の無い人が
混雑する縦貫直通を避けて上野行きに乗れば、さほどアンバランスに
ならないのかもしれませんが。
ちなみに私鉄で最も混む田園都市線の池尻大橋〜渋谷間は、
１９８％です。（「数字で見る鉄道２００８」）

餃子線　だるま線　納豆線

柏市民。柏駅利用者による常磐東京乗り入れごり押しはもううんざりだ



柏高島屋は大幅に利益落としてるよ
柏高島屋はなくなってもおかしくない
そごうはもっと悲惨だけどね

松戸伊勢丹（船橋西武）はあれでも案外利益あるので生き残るかもしれない
柏駅前の商業は松戸市川船橋よりも相当悲惨

特定の都市の話題にする奴って何なの

>>31
> 特定の都市の話題にする奴って何なの

>>30は埼玉の厨房だよ。
自分のすむ所にコンプレックスがあるから、似たようなところを攻撃したがる。

総武快速・横須賀線は、東京駅地下ホームで時間調整のために数分停
車する列車がやたら多いけど、縦貫はどうなるのかな。東京駅で時間調整
されると、埼玉方面から、東京以南へ行くときの所要時間が延びて、不便に
なるなぁ。
また、上野〜東京間も、上野駅のポイント通過、上野〜御徒町の急カーブ、
神田駅前後の急勾配の上り・下り、とかあるから大してスピードも出ない
だろうし。

>>32
え？極北ニュータウンに出てきた韓西塵じゃないの？

>>33
> 総武快速・横須賀線は、東京駅地下ホームで時間調整のために数分停
> 車する列車がやたら多いけど、縦貫はどうなるのかな。東京駅で時間調整
> されると、埼玉方面から、東京以南へ行くときの所要時間が延びて、不便に
> なるなぁ。

不便にはならないだろ？
何せ、今時点で中距離直通列車がないんだから。

>>33
北側と南側で本数が違う上に間に常磐線の折り返しが入るから必然的に時間調整があるだろう

西側（池袋、新宿、渋谷）と東側（上野、品川）を直通する快速がないのが問題だな。
新宿と東京は中央快速があるけど。
山手線一周する快速ができないかな、物理的に無理なの？

>>37
> 西側（池袋、新宿、渋谷）と東側（上野、品川）を直通する快速がないのが問題だな。


どんな問題があるのかな？
趣味的に面白くないからかな

緩行は日中一時間５本・・・。
しかも東北縦貫線は上野で交差支障が発生するから少なめ。

常磐沿線の方々哀れ・・・。

逆に東海道線の始発を上野にして東北･高崎･常磐は基本的に従来どおり上野発着に。
上野から横浜や小田原に行く客は東海道に乗り換え、
都心部に向かう客は京浜東北、山手線に乗り換える選択が出来る。

>>40
宇高はすべて地平ホームか

湘南新宿でスルーされてた川崎以降まで直通してくれたら

東海道の東京始発は朝６時過ぎまでのわずかな時間になりそうだな。
下手をすると上野始発の南行になったりして。
東京始発は北行の
常磐線のSひたちだけ(次は上野も通過して水戸まで)だったりして、４線しかないし。

品川まで行くなら別だが東京はやっぱりホーム少ないから折り返しはあまり出来ないよな
ただ東京駅の価値が低下するような気がしなくも無い

>>43
> 東海道の東京始発は朝６時過ぎまでのわずかな時間になりそうだな。
> 下手をすると上野始発の南行になったりして。
> 東京始発は北行の
> 常磐線のSひたちだけ(次は上野も通過して水戸まで)だったりして、４線しかないし。
>
>

だから東京地下駅見てみろよ。
特急の始発はもちろん、ラッシュ時でも2/3は折り返し運用をしている。

車内清掃がほとんど無い総武快速･横須賀線に比べ運転本数も多く特急も頻繁に発着する
東北縦貫･東海道線を東京の２面４線で捌くのはきつい。
東北･高崎･常磐をホームに余裕のある上野あるいは品川で発着させ、
東海道を東京だけでなく上野で発着させ分散させれば余裕が出来る。

品川駅がどう改造されるのか、早く計画が知りたい

田町区整理後、高輪側か港南側かどっちを再開発地域にするのかね・・
山の手新駅を作るから全体を海側に寄せて高輪側を再開発か・・

品川駅改造の話がよく出るが、本当にやるのだろうか？
どのサイトを見ても出てこないが。
鉄オタの妄想なのか、それとも、
ＪＲの関係者がこのスレに潜んでいて、
情報を少しずつリークしているのだろうか？

>49
東海道下りホームの蕎麦屋閉店理由がそれ

リニアも来るしな

>>49
品川改造はやるよ。
どっかに情報出てなかったっけ？

>>49
ttp://www.jreast.co.jp/press/2008/20090314.pdf

品川駅配線改良計画だな、
どの程度の規模かはわからんが・・

敷地に余裕のある尾久を三面六線にすれば、南方への折り返しも弾力的にできる
上野尾久は線路に余裕あるし

簡単な工事で3面4線に改良できる北千住で折り返しの方が需要が高いだろ
尾久に比べたら

北千住までの線路容量が足りん

>>55
平面交差もあるしな。
しかし尾久なんてiPhoneでも変換出てこないような駅よりは北千住のが需要があるのは事実。

東海道を上野発着、宇高を地平発着、常磐は今のままが
一番分かりやすいし混雑偏重もない。

東海道沿線（川崎、横浜、藤沢他）の利用者の中で
上野に用がある人は少ないのでは。
宇・高・常磐沿線で、東京、新橋、品川に
用がある人が多いのでは。

縦貫線の開業当初は、旅客の動向を見るために、現在のダイヤを大幅にいじることはせず、
東海道⇔宇・高・常磐のスジを単に繋ぐだけになるんじゃない？
湘新も開業当初は、埼京線やＮＥＸに影響させないスジだったでしょ。

>>57
尾久・・・おぐ
尾久駅・・・おくえき

>>58
なんとか宇高を不便にさせようと必死な奴にしか見えない。

上野まできたのに直通しない理由は？

>>61
どちらも変換出ず。

>>62
ヒント：焼身

>>63
昇進は最初からほとんど直通だったが。

>>64
そういう意味じゃなくてさ…

結局ポイントは朝ラッシュ時にどう使うかって所なんだろうなぁと思います。

私は常磐線からの直通をなくすと平面交差が無くなるので運用が楽だという妄想結論に達しました。

ダイヤが乱れた時も、
平面交差がなければ上野駅に余裕があるので湘南新宿みたいに酷いことにはならないんじゃないかなぁ。
それに常磐線には都心に向かうすべが既に用意されていますので。千代田線という

>>66
うむ。
現状既に方向別に棲み分けは出来ている

直通は特急のみで十分。

>>66
＞それに常磐線には都心に向かうすべが既に用意されていますので。千代田線という

宇都宮・高崎線には京浜東北線・埼京線という路線がありますけど何か？

>>68
釣れますか？

大宮→東京界隈
宇都宮･高崎→京浜東北･山手線
宇都宮･高崎→上野→日比谷線
宇都宮･高崎→上野→銀座線

柏･松戸→東京界隈
常磐→緩行･千代田線
常磐→北千住･上野→日比谷線
常磐→北千住→半蔵門線
常磐→上野→銀座線

こんなもんか？

常磐→上野→京浜東北･山手線

が抜けてた。ｽﾏﾝ

>>68
独占厨の宇高民には常磐は乗り換えさせても、自分たちは乗り換えたくありません・・

常磐は車両と平面交差の関係で無理。諦めろ

>>39
そもそもちょっと見れば上野の構造等や柏と大宮浦和の格の違いから
常磐線の直通は日中の特急だけって予想できるだろ
嫌なら常磐から宇都宮高崎沿線に引っ越せばいいだけ

>>66
どっちにしろ朝は技術的にも常磐完全排除しかない
日中も縦貫の効果を最大限に生かすために常磐はごく一部に制限する

車両・・湘南新宿のほうが複雑
平面交差・・蛇窪でもやってる

何度も出てきてるが説得力ゼロｗ

だけど正直、上野の平面交差って面倒な配線だよな

回送やら地上・高架やらで立体交差多用してるんなら、高架ホームの東北上下ホームに常磐を挟み込めば・・・

また常磐排除厨が沸いてきたな
今日は休みなのか？

○おおたか厨(柏アンチ)
×常磐排除厨

ID:g8+97KR/0をTXスレで見たら香ばしいぞw

>>78
香ばしいっていうか病気にしか見えない
今まではおおたか厨おおたか厨連呼してる奴のほうがどうかしてると思っていたが
病気の奴って本当に居るんだな

ダイヤの概要が発表になったら、
みんな仰け反りそうだなｗ

予想よりTX対策に力入れるとだけ
申し上げておきます。

最近の事例だと、武蔵小杉にNEX含め全停。
競合他社対策に力入れないと、もう輸送人員増やせません、ということらしい。

まさかのＢ案だったりしてｗ
さすがに1年で経常と純利が3割激減は深刻か・・

常盤は直流の方もグリーン入れるのかな？

まだ
おおたか厨連呼してるのがいるのか
５年以上いるのか？

日本鉄道の第一号線であるところの高崎線が一番格上。
あとの二路線は付け足しに過ぎぬ。
渋沢栄一の実家も深谷だしな。

>>85
> 日本鉄道の第一号線であるところの高崎線が一番格上。
> あとの二路線は付け足しに過ぎぬ。
> 渋沢栄一の実家も深谷だしな。
>

東海道や横須賀から見れば、東北・高崎・常磐とも出来の悪い3兄弟だけどな。

>.>86
誰が東海道横須賀と比べた？
北側は目糞鼻糞と言いたいのかもしれんが、あんたの誇れるのは居住地だけ？
背中が煤けすぎとるんとちゃう？

>>86
東海道は名古屋、大阪に繋がるからこそ重要性があるのであって、
別に東海道線沿線の町が優れてる訳ではないぞ。
横須賀だって体外的な目的で早くから発展してきた訳で。
高崎だって最初は輸送の為で、後々東北本線に乗っ取られると。

その沿線はどこもたまたま通過してただけで、その町を通す為に線路が引かれた訳じゃないんだからさ。
どこも大して変わんねぇww

>>87

> 北側は目糞鼻糞と言いたいのかもしれんが、あんたの誇れるのは居住地だけ？

少なくともこの差は大きい

>>80
>ダイヤの概要が発表になったら、
>みんな仰け反りそうだなｗ

いつ頃発表するの？

>>90
> >>80
> >ダイヤの概要が発表になったら、
> >みんな仰け反りそうだなｗ
>
> いつ頃発表するの？

完成は2014年3月（予定）
ということは、ダイヤ概要発表は2013年12月中旬だろうね。

まだ4年も先か・・

それまで、終わりなき闘いがこのスレで続くんだろうか？

>>80
TXは東京直通確定だろうしね
筑波(土浦以南)−東葛地区(松戸、柏)にテコ入れってところなんだろうか？
とは言え、我孫子は対象になるなら成田だろうし、TXと縁薄いからここだけは余り関係ないか
まあ結果待ちます

>>47-53
JR東の技術開発展覧会行ってきたが、品川駅改良のブースで資料もらってきたよ。

プロジェクトの概要
東北縦貫線の東海道線乗り入れにあたり、輸送力調整機能の確保、
輸送障害時の対応を考慮した駅設備及び新しい車両基地を整備します。

効果
折返し設備を整備します。
設備規模の見直し、周辺車両基地の整備を行ってスリム化を図ります。

最終形
12# 東海道下り本線
11#┐
10#│縦貫線東京方折返・車両基地入出区
９# ┘
８# ┐・異常時対応(横浜方折返)
７# ┘・品川始終着列車
６# 東海道上り副本線
５# 東海道上り本線

車両基地
87線約1000両→25線371両

配線図も載ってたが、9〜11番線は東京方から進入できるように改良されてた。

8〜7番線は本線（東京方）からの直接進入はできず、
現況と同じく車両基地方と横浜方からの進入のみ。

>>48
基地自体は港南側に寄せられてたけど、資料では上り本線と緩行線の線形はそのまま。
資料自体、品川駅改良についてが主体だから載せてないという可能性もあるが。

>>94
これがマジなら計画は当初の予定通り直通は東北高崎で
常磐は日中に特急が東京まで乗り入れるだけだな。
東北高崎の一部が品川まで行く

いよいよB案が現実味をおびてきたな・・

>>80
常磐厨涙拭けよｗｗｗｗｗ

>>94

同士発見！

>>95

技術開発展覧会で関係者の方に聞きましたが、
常磐線の乗り入れ自体現段階では白紙とのことだそうです。

現時点じゃそもそも何も決まってないだろ

３月のダイヤ改正で中央線が変わるとしきりに言った人がいたが結果はほとんど変化無し

現時点でいかにもすでに決まっているかのように言う人は100％妄想

>>98
もしかして私服で2人組かなんかで質問してた？
人違いだったらｽﾏｿ

つか常磐線の乗り入れ云々に限らずダイヤは全くの未定って言ってなかった？

>>95
> >>94
> これがマジなら計画は当初の予定通り直通は東北高崎で
> 常磐は日中に特急が東京まで乗り入れるだけだな。
> 東北高崎の一部が品川まで行く

どう読めば、常磐が排除されているのか理解できない。
>>98でも白紙ということは未定とも取れるわけで

ちなみに俺は東海道民だから、常磐線にも、宇都宮・高崎線にも感情移入はないよ。

>>98
技術発表会で説明してるのは、技術系で運輸の計画関係とは違うからね

いずれにしても、今はすべて白紙ですよ

ヒント
縦貫用増備E233×6本・・常磐取手まで入れる。
直流車がすべて宇高用とは限らない。

さらに常磐用E531、E231も増備がある模様だしｗ・・

>>103
増備の6本だけはE233で常磐に乗り入れます。他はE531とE231ですってかwww
阿呆かと。

E231が今更増備なんてされんの？
山手より遥かに重要度で劣るのに。
E531は検査対応では？

取手　40km
籠原　70km　前橋110km
小金井　90km　宇都宮110km

東海道車両が直通するなら常磐が都合が良いな

距離とかw
常磐厨は乗り入れがなくなって発狂しだしたかw

宇高あわせてやっと常磐と同等なんだけどな

E531はE501がめっちゃ不調らしいからその代替じゃない？

>>108
だから、E501の代替でE531が増備されるのであれば、
それは水戸線に割り当てられるんだよ。

水戸線に行ってみっと。

>>101
＞常磐は日中に特急が東京まで乗り入れるだけ

このスレには、これ↑が口癖のキチガイが居るので釣られないように

このスレには、おおたか厨が口癖のキチガイが居るのでｒｙ

ラッシュ時京浜東北の快速化で赤羽ー大宮客を取り込み
縦貫は常磐が主体で乗り入れる
ちょっと考えればわかりそうなもの。

>>105
上野(尾久)と大宮(東大宮)を忘れてるのはなぜ？

>>112
おおたか厨乙

>>113
ラッシュ時京浜東北の通勤快速化で日暮里→上野以南客を取り込み
縦貫は宇高が主体で乗り入れる。
ちょっと考えればわかりそうなもの。

>>105
湘南新宿は小田原〜高崎で運用してるわけだが、距離って関係あんの？

だから糞柏市民はラッシュ時にどうやって
安定したダイヤで常磐乗り入れるのか具体的なダイヤ書けよ
どうせできないんだろうがｗ

運行計画 ：
東海道線上り21本＝東京折返営業4・折返回送2・常磐直通15
東北高崎18本全て上野行き＝折り返し10・回送8
常磐上り20本＝上野折返入庫2・東京到着後品川方面回送9・東京折り返し営業3・横浜方面6

>>118
常磐が乗り入れるにしても、
上野以南乗り入れ本数は
宇都宮=高崎≧常磐だからw

>>451に期待。

東海道線と常磐線とでそれぞれ東京折り返し運用とか
無意味に東京のﾎｰﾑ容量削って無駄じゃねーの？
宇高を無理矢理上野止にしようとするから不自然なﾀﾞｲﾔになるし、
本気で釣られる奴もいないだろうけど。

朝の東海道下りは10本、これが縦貫線の基本となる。
本数と運行間隔、混雑の平準化、湘新との兼ね合いなどから
総合的に判断して東北系統がこれと直通すると考えるのが妥当だ。

次に毎時2本の常磐特急が東京に乗り入れることが確定しており
それが往復で入る。特急誘導のためと車両運用などを考慮すると
常磐中電はすべて上野止まりとしたい。

ここで常磐特急が割り込むことによる上野駅平面交差が問題となる。
これを解決する良い方法は東北：常磐＝1：１となるパターンダイヤだ。
6分間隔で交互に発着するなら上野駅ホームで時間調整ができる
ことと合わせて平面交差は全く問題にならないことがわかる。
そこで毎時8本、東海道が我孫子に、常磐快速が田町に行くことに
なる。本数的に我孫子線直通は上野止まりとなるが、これは中電
同様好ましい運用だ。

上野2階ホームは東海道が使うので高崎はすべて地平ホームに
到着することになり混雑緩和の面でも望ましい結果が得られそうだ。

はいはい妄想乙
田町とかねーから

>>121>朝の東海道下りは10本、

東京発９〜１６時台毎時６本、これには宇高からの直通が当てられ、
常磐は６本が割り込みうち２本が特急、４本が快速となる運用。

>>121
E531G車が泣いておるぞ

東北縦貫線に常磐線はイラネ

東北縦貫線に常磐線乗り入れを
前向きに検討します。ｂｙＪＲ−Ｅ

>>123
新聞取ってないの？

このスレには未だに常磐快速が田町、
東海道が我孫子なんて言ってるどうしようもない
お馬鹿が住み着いているなw

未だに常磐は日中のひたちのみと思い込んでるどうしようもない
おお馬鹿もいるしｗ

まあ一つ言えることは
田町存続だけでなく、品川の配線改良計画で
東海道直通ができない常磐E231も
品川折り返しができることだな・・

技術的に常磐なんぞ日中のひたちしか乗り入れできないって分かりそうなもんだが
柏人（常磐乗り入れを強硬に主張）って馬鹿しかいないの？

品川配線改良は9･10･11番しか東京方からの折り返し出来ないから
常磐は日中の特急に制限して後は宇都宮高崎の品川止まりに当てられる

常磐線だけの幸せを考えると
東海道線はすべて取手まで直通。
中電は取手始発の東海道線との接続を考慮して
上野行き
一部取手止まり
一部常磐新宿ライン。
特急はすべて品川始発。

後はよしなに

常磐新宿ラインって言ってる大馬鹿もいることを忘れてたw

宇高とE531は品川で折り返す必要は無い
乗り入れ車はそのまま東海道に直通すればいい
品川で折り返す必要があるのはひたちと常磐E231と朝ラッシュ時の一部

>>134
> 宇高とE531は品川で折り返す必要は無い
> 乗り入れ車はそのまま東海道に直通すればいい
> 品川で折り返す必要があるのはひたちと常磐E231と朝ラッシュ時の一部

直通されると迷惑なんだよ。
湘南新宿の慢性的な遅れや運休は直通による広域エリアでの影響を受けやすいから。
これ以上影響を広げないためにもJRも安易に直通はさせないよ。

それなら縦貫やめたら？
湘新も直通やめたら？

沼津乗り入れができるのはコツ231のみと考えると、
211置き換えの233が東海道〜高崎系統の
湘新中心に充当され、
縦貫走るのは231中心になるのかな。
これに常磐とか絡んでくると
複雑極まりない運用になるなw
ぱっと見同じ電車が新宿行ったり東京行ったり
一般人は混乱必至だな。

東海道線東京駅のホーム１面は東海道・宇高直通に運用され、
あと１面は特急踊り子・寝台特急と常磐特急の折り返し（田町回送）に運用される。

上り朝ラッシュ時、東海道は宇高直通８本以外は上野止まり尾久回送。
同じく宇高からの６本が東海道平塚以遠直通、以外は田町回送か上野止まり。
したがって、この時間帯の常磐からの乗り入れはなし。

デイタイム以降の常磐乗り入れは可能。しかし東京折り返しは困難、田町・品川回送にしないとさばけない。

ID:ouTnfUo70に釣られる必要は無いよ
もとからこんな基地害↓だし
http://hissi.org/read.php/rail/20100218/b3VUbmZVbzcw.html

品川配線改良は9･10･11番しか東京方からの折り返し出来ないから
常磐は日中の特急に制限して後は宇都宮高崎の品川止まりに当てられる

>>124
実際閑古鳥が「鳴」いているみたいで
日中は地味に土浦分断が増えている現実…

G車をなくすのも非現実的だから
北で集客が望めない以上「南」に活路を見出すしか無いのかも知れないね…

特急が横浜･品川、あるいは伊豆方面まで乗り入れる以外は上野発着で十分。
東海道線普通を上野発着にして東北･高崎･常磐に接続させるのが利用者にも分かりやすく便利。

>>142
同意
直通の必然性は薄いし、何より焼身の失敗もあるしな

>>136
> それなら縦貫やめたら？
> 湘新も直通やめたら？

君、国語苦手でしょ？

>>144
君は日本語苦手でしょ・・

>>145
> >>144
> 君は日本語苦手でしょ・・

君よりはましだと思うよ。

湘新が失敗ってあーた…

ヲタは自分の美学に沿わないものは問答無用で失敗扱いだから困る。

>>134
馬鹿すぎ。高価なE531の直流区間での運用は最小限にするのが
スジ屋としての基本中の基本。全編成が品川折り返し。

直通の弊害が散々出てるけど、特急って最も直通の弊害が出やすくないか？
東海道特急と常磐特急とで、客層や利用時間帯を考えて直通する利点あるの？

直通するなら車両の編成合わせなきゃならないし、
万一乱れたら指定券払い戻しとかJRにとって地味に痛いんじゃないの？

新橋まで乗り換えなしで行けると、銀座線渋谷方面乗り換えのタイムロスが減るな
上野からダラダラ乗るより早く着く
おまけに重要な銀座周辺の混雑も押さえられる
縦貫が出来ると、どんな流れになっても、メトロの混雑解消になるんだな

例えば、天王台から青山一丁目というルートの場合、だいぶ変わる
宮原だと昇進でおｋになる
新宿商業地向き＝高崎・宇都宮で、品川新商業地向き＝常磐は有りえる
東海道方面からしても、電車の種類で多少は方向が分かる方が親切

そして>>94
どうも、品川止まりの東海道があるのかな？
で、北側から来る電車の品川止まりも
94は現実的な資料だから、ここから更に想像が膨らむな
品川止まりというのはミソとも言える

>>150

> そして>>94
> どうも、品川止まりの東海道があるのかな？
> で、北側から来る電車の品川止まりも
> 94は現実的な資料だから、ここから更に想像が膨らむな
> 品川止まりというのはミソとも言える

北関東の人では東海道の実情が理解できてないようだな。
深夜や異常時以外東海道の品川どまりはありえないよ。
東海道に北から一部乗り入れるという基本的な前提で考えたほうがいいよ。

>>149
> 直通の弊害が散々出てるけど、特急って最も直通の弊害が出やすくないか？
> 東海道特急と常磐特急とで、客層や利用時間帯を考えて直通する利点あるの？

特急の直通なんて、まず直通の議論の対象にもならないだろ。
常磐方面が東京か品川までちょこっと顔を出すのはありえるだろうけどな。

東海道と宇高直通は、車両運用の合理化を狙うＪＲにとって縦貫計画の基本線だ。
本数の調整はホームに余裕のある上野が担うことになる。

特急は東京で折り返しだろう。

結局のところ、車両共通運用と再開発の関係で
直通の大部分は宇都宮高崎になるんだよな、常磐はひたち東京駅に乗り入れで

>>154
だとすると常磐線各駅停車・千代田線で大手町、二重橋前に行ってる人が常磐線に流れる事は無いか。

>137
沼津乗り入れができるのはコツ231のみ？
どうしてヤマはダメなの？
縦貫通っただけで複雑極まりない運用か？

今だって、同じ形の電車が新宿へ行ったり上野に行ったりしてるが
みんな便利になったって喜んでいるぞ。

>>155
目的地が違うからね。

乗り入れ以外の効果が大きい

ラッシュ時に山手・京浜東北に流れ込む客が減少
グリーン車が通算出来るようになる

上野駅に着いた外国人旅行客が東京まで山手京浜のるのは
ラッシュで気の毒だ

>>159
上野駅に着いたってどこから来たの？
まさか成田空港からじゃないよな。

エアポート常磐

>>160
ウラジオストクから船で日本海を渡って、
その後氷見線に乗って高岡から特急を使わず普通列車乗り継ぎ

>>156
東海区間はATSの仕様が違う。ヤマ車は未対応。
チタ211は対応しているが、
置き換え予定の233E編成は乗り入れ不可。
東海乗り入れを無くしてしまえば
一番いいのだろうが、自治体の利権も絡むので
会社の都合だけでは難しい。

コツヤマタカの車両を東海道、宇都宮、高崎、横須賀各線に
単純に振り分けるのは難しい。

現状東海道線はほとんどが東京行なことを
お忘れなく。

高崎線を上野地平ホームで折り返しとか出てるけど、上野の地平ホームは乗り換え
の通路が少なくて、ラッシュ時に多用するのはきついはず。今以上に、ラッシュ時
の地平ホームの到着を増やすのは、まずいような気がする。

>>164
赤羽や尾久で同一ホーム乗り換えできるから問題ない。
地下鉄乗り換えや上野駅利用には地平ホームの方がむしろ便利だ。
電車によって行き先が違うほうが混雑が偏って却ってまずい。
現在上野到着時点で混雑している高崎と常磐中電を上野折り返しにして
混雑緩和を図るのは理にかなっている。

しかし、電車によって行き先が違うのは、私鉄でもあるし(東武東上線は池袋行と
有楽町線直通と副都心線直通の3通りある)、高崎線の通勤客に赤羽や尾久で乗り
替えさせたら、こんどは宇都宮線が混んでしょうがなくなると思うけど。

宇都宮高崎を直通させ、縦貫線開業後も大半が上野止まりとなる
常磐中電を地平ホームにいかせればいい
それに関連しての日暮里駅改良＆ホーム拡張じゃないの

真意はともかく日暮里ホーム拡張はマジネタなのか。
京成とどういう取引があったのか興味深い。

>>167
高架の１０〜１２番線は上野止まりの配線で、常磐中電・快速専用.
わざわざ地平に行く必要性はまったくない。

宇都宮→ほとんど直通、高崎→ほとんど地平とか、
高崎→ほとんど地平、宇都宮→ほとんど直通とか、
普通に考えたら考えられない。

直通本数に差がついたとしても毎時1･2本くらいだと思う。

>>169
前に常磐を直通させる為に上野北側で配線改良工事厨がいたが、
10〜12と地平の3線共用化なんか渡り線だけの簡単な工事だと思うけど。

>>170
デイタイム宇・高各４本／時、東海道６本、
ゆえに宇・高各１本上野止まりが公平な処置だ。

縦貫線が出来れば2階ホームのダブルスリップ撤去を含めた
折り返し用からスルー用への大幅な配線変更が必要。
5：東海道→東北・高崎下り
6：東海道→東北・高崎・常磐下り
7：東北・高崎→東海道上り
8：東北・高崎・常磐→東海道上り
9：常磐→東海道上り、電留線
10〜12：常磐折り返し
13〜17：東北・高崎折り返し

6、8番ホームを100%常磐が使えば東北：常磐＝1：1までは行ける。
常磐乗り入れはそれが限界

>>163
E編成はSt'積んでるよ
訓練やってないだけ

×→St'
○→Sn'

直通は宇都宮高崎のみ（後特急ひたち）

常磐中電は基本地平ホームになるが、日暮里駅改修で対応（日暮里ホーム拡張はまだ決まっていないっぽい）

東北縦貫線で東京直通の恩恵を受けない常磐線各列車は、新金貨物線の複線化及び総武快速線への直通で対応します。（ＪＲ東日本）

土日になるとここは嫌常磐厨が涌くんだね

>>176
常磐中電は現状通りでなんら不都合はない。
地平に移したら暴動が発生するぞ！

宇高は冬、霧で遅れるし、遠方まで行き過ぎてｇｄｇｄになりやすいので、
東海道ユーザーからすれば、すべて取手行でOK、
大宮方面へなら昇進があるので、宇高はいらない

>>180
取手行きということは常磐快速？
グリーン車がないから無理だろ。

>>179
東京乗り入れは宇都宮高崎がほとんどなんだから上野ホームは9番線も宇都宮高崎が使用する
その関係で常磐中電は地平へ
東京方面の山手･京浜東北乗換えは日暮里でしてもらうように誘導する、そのための日暮里駅改修だよ
そうじゃなきゃ日暮里ごときショボイ駅にわざわざエキュート作ったりはしない　（柏駅のエキュートは計画中止。）

2020年に日立で科学ＥＸＰＯやるって本当ですか。

ID:b1DMCS7c0
つくばエクスプレス104(TX-70)
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1265621287/345-346,357

>>184
つまり、柏駅が宇都宮線にあったら、ID:b1DMCS7c0は宇都宮線を叩く訳ですね。

開業後は上野の高いホームは縦貫線直通のために宇都宮高崎が使用
直通しない常磐線は地平へ
乗り換えは日暮里で対応してもらう

５〜８番ホームは東海道線発着
９･１０番ホームが直通列車(特急など)
１１･１２番ホームは常磐線発着
１３〜１８番ホームで東北・高崎・常磐線発着
直通は一部列車に限り、さらにダイヤが乱れた時は直通列車も上野で打ち切りにする。

それなりに工事進んでるけど
一年くらい早く開業できないのかね
昔みたいに補助金目当てでゆっくり仕事する必然性もないし

10番からどうやって直通するのかと

>>188
新幹線運行しながら、その上に作るから、終電から初電の間、1日3〜4時間しか工事できない

新幹線を工事期間中上野発着にすれば一年以上早くできるが、それは無理だろね

無理か。
最近は集中工事の理解も進んでるのに
上野発着でも実害なさそうなもんだが

>>177は釣ろうと思ってあんなこと書いてるみたいだが、
ただのバカというレベルと気づかないのかね〜？

＞ID:b1DMCS7c0
柏のエキュートが計画中止などといつ発表されたんだか
お前あちこちで柏に対するネガキャン言いまくってるようだが、風説の流布という犯罪を犯してる意識あるんかお前？

>>191
ﾄｳﾎｸﾞ人にとっては東京という字が何より重要なんだよ。
常識で考えれば大宮からリレー特急の方が
新宿や新橋にも直接行けて便利なのに
わざわざ東京まで延伸させたんだぞ。

>>194
東京からだって新橋も新宿も乗り替え一回。
利便性は変わんないぞ。
料金と時間は多少変わるけど。
常識で考えればって一言で批判させたがってる感じがバレバレ。

>>191

＞ 上野発着でも実害なさそうなもんだが

それは、キミが利用者じゃないから。
社会人になったらわかること。

>>193
JR内部情報。
柏駅は乗降客がこれから減り続け増える見込みがないことから
エキナカは中止、若干の商業施設伴わない駅改修ならあるかもとの事

景気悪化の名目で日曜日の八時以降終電切り上げをすれば良いのにね。

>>176
日暮里の拡張はした方が良いのでは?
日暮里舎人ライナーが止まるし朝は常磐線快速から山手線池袋、新宿方面に乗り換える人も多いから。

ID:QtmrKqC20
つくばエクスプレス104(TX-70)
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1265621287/377-378,380,382,393-395

例の厨による脳内内部情報につき釣られないように
てかこいつの自称”JR内部情報”は前科があるしね

水戸ちゃん・柏バカ一代が納得できるダイヤならそれでいいのです(*´з｀)

分　 　00　03　06　09　12　15　18　21　24　27　30　33
常磐　○　○　○　○　○　○　○　○　○　○　○　○
東北　　 　○　　 　○　　 　○　　 　○　　 　○　　 　○
高崎　○　　 　○　　 　○　　 　○　　 　○　　 　○
　こんな感じで上野に入ってくるとすれば、

分　 　00　03　06　09　12　15　18　21　24　27　30　33
常磐　●　○　○　●　○　○　●　○　○　●　○　○
東北　　 　●　　 　○　　 　●　　 　●　　 　○　　 　●
高崎　○　　 　●　　 　●　　 　○　　 　●　　 　●
　●を東京直通として、こんな感じか、

分　 　00　03　06　09　12　15　18　21　24　27　30　33
常磐　●　○　○　○　●　○　○　○　●　○　○　○
東北　　 　●　　 　○　　 　●　　 　○　　 　●　　 　○
高崎　○　　 　●　　 　○　　 　●　　 　○　　 　●
　のように1サイクルごとに1枠あけて、遅延に備えるようにする。

分　 　00　03　06　09　12　15　18　21　24　27　30　33
常磐　●　○　●　○　●　○　●　○　●　○　●　○
東北　　 　●　　 　●　　 　●　　 　●　　 　●　　 　●
高崎　○　　 　○　　 　○　　 　○　　 　○　　 　○
普通はこうだな

>>187>５〜８番ホームは東海道線発着

東海道、宇・高直通５〜６番ホーム、
７〜８番ﾎｰﾑ上野折り返しが正解。

>>193>>197
常磐方面だと、柏の代わりに松戸と我孫子が最近はパワーを感じてきたね
もっとも、松戸は東松戸駅方面にパワーを向けてるぽいけど
北総というか成田新高速あるからな
柏や流山もTXだしな
我孫子市はジワリと人口が増えてきている
で、TXと新高速はどちらも東京と品川方面に伸びる可能性が高い
そう考えると、現実的な結果として取手や成田を見据えた動きはありそうだ
柏駅は東葛地域の中央として存在するといい
というか、そういう役割を持つことになるだろう

>>202>>203
33分サイクルですねわかりますｗｗｗ

>203 は30分サイクルだがや

>>199
日暮里は拡張しますよ

>>206
>>202 は、前のは18分、後のは12分サイクル。
>>203 は、6分サイクル。

常磐に特急が混ざるから1時間サイクルだよ

東北縦貫線が開通したとしても、即直通にはしないと思う。
直通は限定的にし、トラブル発生したら上野止まりにするなどと思われる。
実際湘南新宿ラインも当初は新宿止まりも多く、トラブル発生するとまず宇都宮や高崎行きも
大宮で止められた。
試験的に一部列車のみを直通させ、徐々にダイヤ改正ごとに直通を増発し、
本格的に直通するのは２〜３年はかかると思う。

まあ最初は1時間に宇2高2常2ひ2あたりだろね

>>212
宇2高2常1ひ1だろJK。

スーパーとフレッシュじゃん。

水戸・勝田行きさえ直通してくれれば何でもいいです(´；ω；｀)
土浦どまりはいやずら

小山ー東京 80.6km 43分 3440円 新幹線自由席
熊谷ー東京 64.7km 40分 3100円 新幹線自由席
土浦ー東京 69.6km 45分 2010円 スーパーひたち自由席

やっぱ縦貫線での直通効果はスゲー

急行奥久慈：東京⇔郡山(水郡線回り)２往復
車両：キハＥ１５１系４両編成(東京〜水戸間Ｅ６５３系７両編成と併結)

急行伊豆常盤　伊東⇔いわき　１往復
車両Ｅ６５３系１１両編成：全車指定席

急行つくばね　横浜⇔勝田(水戸線経由)１往復
車両Ｅ６５３系７両編成：全車自由席(結城〜勝田間普通列車)

国鉄時代ならありそうな

>>217
予想と妄想の違いが分からない馬鹿ってことですねw

>>217
季節臨時で企画するも
乗客募集が見込めないからボツｗｗｗｗｗ

間々田〜結城はバス代行だな。

特急「慶喜」
静岡〜東京〜柏〜赤塚〜水戸

急行伊豆常盤　伊東⇔いわき　１往復
車両Ｅ６５３系１１両編成：全車指定席

これはありそう？
K60でも使って臨時で
時間かかりすぎるかもしれんがいわき→鎌倉もあるしね

それって、以前直通が走ってた頃にできたけど、１年で終わった急行だぞ。

開通記念で臨時運転

キハ２８系奥久慈(東京〜常陸大子)
旧型客車鈍行(快速運転)(品川〜いわき)
５８３系みちのく(品川〜青森)

往年の上野における常磐線の存在感を東北縦貫線にも刻印しなくてはならない。

>>225
機関車牽引は通れません。
気動車は知らん。

>>226
どうせ山貨か武蔵野線経由だろ。

山手貨物線から常磐線への列車は、ホリ快ときわ鎌倉以来設定されてないから縦貫線開通の際にはぜひ設定してほしい。

>>228
縦貫線版「ホリデー快速ときわ鎌倉号」停車駅

取手・我孫子・柏・松戸・北千住・上野・東京・品川・川崎・横浜・大船・北鎌倉・鎌倉・逗子

使用車両183系or189系8両編成

こんな感じかな？
逗子の留置線に余裕があればの話だが

北関東も、横浜湘南地方から人を呼び込めるような魅力的なところができないかね？
今のままでは縦貫ができても何のメリットも感じられないんだが

北からの通勤客と新駅にメリットあり

北関東は日光まで行かないとな…

>>232
スペーシアが東京にくるのか。

ありそう

>>230
神奈川県に住んでいる人が北関東に行く用事が無い。
温泉…県内にある
テーマパーク…TDRがある
空港…千葉と東京にある
有名寺社…県内にワンサカある

ヲタにしたって、東武・西武じゃあ…

>>233
スペーシアの場合は、新宿のを必要に応じて渋谷横浜と延長すればいいから
縦貫経由でメリットあれのは東京だけだね

外人には東海道新幹線から直乗り換え可能になり受けるかもしれないけど

スペを東京発にしちゃうと
浅草発の客を持ってかれちゃうから東武は設定したくないでしょ。
まあ1、2本ならいいか・・

韓国人が大好き日光

急行おおあらい・あじがうら
東京〜大洗・阿字ヶ浦　１往復　キハ２８･５８系８両編成

確かに神奈川人は遊びやレジャー目的で
池袋上野より北に行くことはあまりないなw
ゲレンデや温泉が豊富な群馬栃木に比べて
埼玉はホント哀れだ。
もっと観光事業に力入れるべきなのでは？

>>238
それは福島･茨城だろ？毎週直行便が飛ぶんだから。

縦貫は高崎線専用

湘新は宇都宮線専用（全て横須賀線）

で、いいんじゃない

東北線⇔新宿ライン
高崎線⇔縦貫線
常磐線⇔大汐線

>>229
それって新金線つかえば今でも似たのが可能じゃん
それなのにやらないんだから、縦貫線できてもやらないよｗ

「ホリデー快速ときわ鎌倉号」停車駅
取手・我孫子・柏・松戸・錦糸町・東京・品川・武蔵小杉・横浜・大船・北鎌倉・鎌倉・逗子
使用車両183系or189系8両編成

高崎は上野地平ホーム

神田〜東京に新たに橋脚が建った。

>>238
日光大好きなら集団おイタは駄目よ

大汐線ってナニ？

東北縦貫線のダイヤはこうだぁ！！！
東京駅宇都宮・高崎方面
９時０分特急スーパーひたち11号いわき行き（東京始発）
９時３分宇都宮行き（品川始発）
９時１１分高崎行き（小田原始発）
９時２２分勝田行き（品川始発）
９時３０分フレッシュひたち13号勝田行き（東京始発）
９時３３分小金井行き（東京始発）
９時４４分籠原行き（平塚始発）
９時５７分水戸行き（東京始発・当駅で熱海始発の普通から接続）

>>249

常磐民乙

>>244
新金線は新小岩構内は総武快速線の東京方に直通出来るポイントねぇから出来る訳ねぇだろボケ！！！

>>249
東京始発たっぷりだな。たっぷり先生ホーム足りんの？

>>252

＞ >>249
＞ 東京始発たっぷりだな。たっぷり先生ホーム足りんの？

この程度なら余裕だろ。
って、普段ターミナルの光景を知らないヤツじゃわからないか。

ところで、きょう更に1本橋脚が建ったな。

東北線：大崎〜新宿〜大宮
高崎線：品川〜東京〜大宮
常磐線：大井〜汐留〜浅草〜北千住

混雑率を大雑把に計算してみると、
現状の本数は、山手線(11両×25本/時)＋京浜東北線(10両×25本/時)=525両。
混雑率を200%とすれば、1050両分の乗客がいる。
これを混雑率150%まで下げるとすると、全部で700両の車両が必要だから、
700−525＝175両分足りないことになる。
この175両に必要な東北縦貫線の本数(グリーン車は2両で1両分として、14両編成
として考える)は、175÷14＝12.5、つまり13本/時以上あればいい。
これは結局、4分置きに走らせれば15本/時確保できるから十分、ということになる。
これならば、12分サイクルで、常磐(1分停車)→東北(2分停車)→高崎(3分停車)、
といった感じで繰り返せばいい。

常磐線の客が増える分や特急乗り入れ分を見込めば
3分間隔6分サイクルで東北と常磐が交互に乗り入れてちょうどだな。
やはり高崎は地平ホームしかないか。

G車客の優遇措置で東海道直通は
宇3高3常磐中3が入ると思う
残りの11本は宇3高3常磐快3の品川行き（田町）と
ひたち2の東京行き（たまち）ってとこだろ。

東日本エリアで変なのが沸くのは決まって長野と常磐線なのはなぜだろう

長野は余計
後は同意

>>259
一応、長野は東日本エリアに入ってるぞ。

>>258

＞ 東日本エリアで変なのが沸くのは決まって長野と常磐線なのはなぜだろう

大宮方面も必死なヤツが多いよね

特に浦和人

大宮は民度が低い。

常磐線民としては常磐線は上野発のままのほうがいい
座れなくなりそうだしね

>>263
はいはい浦和浦和。

縦貫線が開通したら東北線は浦和を通過しないとマズイ。
高崎線は上野止まりだから当然全便浦和にも停車する。

>>256
・上野の地平ホームは乗り換え通路が2箇所しかない。地下鉄には近いとは言え、
通路が少ないことの方が問題。よって、ラッシュ時に多様すべきでない。
・一方、10〜12番線は常磐線専用の折り返しホームで、乗り換え通路も地平ホーム
より多い。
・高崎線と宇都宮線の混雑の差は大宮到着時のものであり、大宮〜赤羽間の乗り
降りにより、上野到着時には平均化されている。高崎線と宇都宮線の扱いに差を
つける理由にはならない。

・輸送人員から言えば東京直通は1時間20本では無く15本で良い。

というわけで、ラッシュ時の東京直通は、高崎：5、宇都宮：5、常磐5

常磐厨ってマジで技術的に日中の特急しか常磐は入れないって理解できないのな

縦貫開業後は9番線まで東北高崎が使用
常磐中電は地平へ
日暮里乗換えを促進するために日暮里駅改修（エキュート柏は中止。乗客減るショボイ柏にJRは投資しない模様）

また来たのかよ、このアンチ柏の妄想クソ野郎は

いい加減訴えられても知らんぞマジでｗ

>>267
それだと、結局地平ホームで折り返しが10本になるな。
5〜7が直通専用だったら。

常磐線の奴は技術的知識が乏しいから妄想で捻り出す

失笑されると逆切れ
典型的ＤＱＮ

常磐全部地平は無理だし
常磐は今のままだろう

技術的には湘新や蛇窪でやってることが縦貫でできないほうがおかしいし・・
しかも湘新にはない田町基地利用や品川折り返しもできるわけで・・

柏も変なのに粘着されて可哀想だな。
俺の利用する浦和も>>262とか>>266みたいな通過厨に粘着されてるけど。

俺は東海道民だが、常磐線と直通したほうが乗客純増で経営上一番よい。
今まで北千住で千代田線、日比谷線、半蔵門等へ流れていた乗客が
取り込める。

宇高と直通しても、京浜東北から乗客がシフトするだけで、増えないぞ。

>>268
> 常磐厨ってマジで技術的に日中の特急しか常磐は入れないって理解できないのな
>
> 縦貫開業後は9番線まで東北高崎が使用
> 常磐中電は地平へ
> 日暮里乗換えを促進するために日暮里駅改修（エキュート柏は中止。乗客減るショボイ柏にJRは投資しない模様）

君は技術論を引っ張り出す前に、自分の日本語をどうにかしないと、将来泣くことになるよ

>>275
まあ、直通したら普通に乗り通す人増えるだろうね
プラス特定料金のコンボもかませば、競合私鉄対策にもなる

束の戦略としては、自領の我孫子をいかに発展させ基礎体力を付けるか
我孫子は、束にとっては投資価値のある地勢
そして、競合してる取手以北や柏以南でどれだけ客を囲うか
これらの客を、戦略拠点の品川まで降ろさずに乗せ続けさせるか
宇都宮高崎民は池袋〜渋谷があるが、常磐は上野止まりか私鉄かの二択
全部通すのだろうが、大勝利に通じる攻めの一手なら常磐の囲い入れ
北千住での乗換えを恐れるのではなく、逆に武器として奪い取る場にする

この戦略の場合、我孫子（布佐）−品川の守備的な動線としての価値の確立
守りを固めた後、取手以北と柏以南の競合圏の展開
確かに宇都宮や高崎のみよりは面白いかもな
株式投資的にもそうだし、北千住でそのまま地下鉄に行ってしまう層を拾える意味でも
地下鉄がほとんど通ってない品川をガチで拠点として投資するなら、この戦略は面白いといえる
東海道地域も、自路線だけで関東のどの方面にも行けるという優位性を得る事が出来るようになる
不動産広告的にはかなり強いだろうね

常磐厨ってマジで技術的に日中の特急しか常磐は入れないって理解できないのな

縦貫開業後は9番線まで東北高崎が使用
常磐中電は地平へ
日暮里乗換えを促進するために日暮里駅改修（エキュート柏は中止。乗客減るショボイ柏にJRは投資しない模様）

以下繰り返し・・

特快が止まらない時点で束は我孫子を見捨ててる。北千住も同じ

常磐厨が泣いて日本語がおかしいと因縁つけます

おおたか厨、ソース要求されて「中止」→「極めて怪しい」にトーンダウンしてしまったでござるの巻


591 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2010/03/06(土) 00:34:45 ID:ZbbvfB1M0
エキュート柏は中止。乗客減るショボイ柏にJRは投資しない模様

592 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2010/03/06(土) 00:47:01 ID:J//3vEZ7P
>>591
＞エキュート柏は中止。

はいはいソースプリーズ

595 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2010/03/06(土) 09:21:45 ID:ZbbvfB1M0
おおたかは更なる開発計画･井崎市長も開発に乗り気で発展の見込みあり

柏は乗客減でエキュートも極めて怪しい･秋山市長が駅前再開発中止の意向

我孫子は特別快速が通過していても
ほぼ各駅は始発駅だし
昼間の1時間に1本の特別快速以外の快速は止まる
見捨てられているなんて事はないと思うけれど。。
我孫子取手近辺はきちんと開発すると
結構発展の余地はあるかと

>>284
我孫子や取手は柏の焼畑政策の被害者だからな

だが、その柏駅前が周辺のSC乱立で急激に衰退してるから、我孫子や取手にもまだ復活の目はある

結局、常磐線の東京乗り入れは無くなった？模様。
但しE531系25両（基本×1，付属×3）の増備は予定どおりとのこと。

データイムの特別快速（常磐線）は廃止になる模様。（実質1本/h減便）

上野の到着番線で変更になるのは
9,10番＝常磐線→宇都宮・高崎線
（宇高・尾久回送線⇔10番の分岐器を再整備及び新設）
14,15番＝宇都宮・高崎線→常磐線
（常磐線⇔14,15番の分岐器を再整備及び新設）
とのこと。

常磐線は東京じゃなくて
田端延伸でいいよもう

ID:ZbbvfB1M0
あーあ
あられもなく嘘八百書き込んじゃって・・・

どうなっても知らないよ
過去にも関係者面して内部情報がどうこうと、嘘書いてたけどさ、アンチ柏のこの人は

いい加減ソース出せよ、バカタレ

そろそろおおたか厨を連呼する書き込みが続くのかｗｗ

それなら朝、夕ラッシュ時のみ宇高乗り入れでいいよ。

宇高をみると宇高連絡船乗り入れを連想してしまう。ありえないのに。

神奈川と茨城の流動は少ないという調査結果があったし中電は交直流だから
中電の横浜方面乗り入れはないと思うが
柏や北千住から東京・新橋・品川に直通は
TXや地下鉄との競争力があると思う。
あと新幹線がないから特急の東京乗り入れもいいと思う。
by東武伊勢崎線沿線民

東武伊勢崎線沿線から新橋あたりへは地下鉄乗継が主流だが、
メトロも高い（特に定期）ので、北千住から常磐線へ流れそうだな

いい事考えた。
常磐線は日暮里止まりにして、上野−日暮里間の常磐線の線路は留置線に、
上野駅の１０〜１２番線を潰して商業施設にすれば全てが解決する！！

さすがに、東武からの客まで大挙して流れてきたら、いくら縦貫線を作っても
パンクする。地下鉄が使える路線は、うまく地下鉄に流してやる必要もある。

常磐各停の客は囲い込んでもいいと思うが、東武まではやり過ぎ。

>>295

いいよ、余計なこと考えなくても。

朝は輸送力の高いG車無しの常磐E231を多く縦貫に入れるべき。

>>295
日暮里折り返しにするには、ホームが足りない（スペースがない）等
設備が対応できていない。

ネタにマジレス（ｒｙ

高崎が全部地平ホームになるから必死なんだな

なぜ高崎ｗ

朝の上野駅ホーム使用予想
５番線　縦貫線北行き　東北高崎直通・尾久滞留
６番線　東北高崎上野始発　常磐特急下り
７番線　縦貫線南行き　東海道直通・品川止まり田町滞留
８番線　東北高崎上野止まり　引き上げ線回送折り返し
９番線　常磐特急東京行き　中電折り返し
10番線 常磐中電折り返し
11番線　常磐快速折り返し
12番線　常磐快速折り返し

縦貫北行きの乗客は、東京で大部分が降りるため、上野での停車時間は余り
必要ないので、４番５番での交互発着はしないと思われる。６番線を始発用に
使えるだろう。
縦貫南行きの列車は、北行きより乗り降りに時間がかかると思われるが、
東京まで乗り通す乗客が多いと思われ、交互発着の必要は無いと思われる。
また、８番線の東京側の線形がすぐに南行き線に合流できない構造のため、
上野折り返し列車線用になるのではないかと思う。

↑５番６番の間違いです。

東京駅朝のホーム使用予想
７番線　縦貫線直通北行き交互発着
８番線　縦貫線直通北行き交互発着
９番線　縦貫線南行き交互発着
10番線　縦貫線南行き交互発着

東京駅で北行き・南行きの乗客の多くが乗降すると考えられる。停車時間を
長くとれる交互発着で対応すればスムーズな運行ができると思われる。
つまり、東京駅朝の折り返し列車は早朝をのぞきすべてなくなると予想する。
常磐特急についても東京駅で下車後ただちに田町に回送する。車内整備終了後
東京駅に回送する。ただし、８時台の東海道上りは２０本東京駅地上ホームに
入線しており、東京駅での停車時間は２分ほどの極短いものになると考えられる。

上野発着の南行き無いの？特に夕〜夜
東海道民としては尾久を活用しないのは謎
それとも夕方に30分置きにライナーでも出すの？
G車やライナー利用率考えるとバランス悪い

東京駅でわざわざ並んで座って、品川で降りる客が居るのに
東京で打切りは考えられん

>>305>８時台の東海道上りは２０本

うち１０本は宇高直通、１０本は上野止まり尾久へ回送し昼寝。
同じく宇高の上り１６本のうち８本は東海道直通し、８本は田町回送昼寝（新橋停車）。
品川に北行への折り返し設備あるの？

>>308
情弱乙

結局、常磐線の東京乗り入れは無くなった？模様。
但しE531系25両（基本×1，付属×3）の増備は予定どおりとのこと。

データイムの特別快速（常磐線）は廃止になる模様。（実質1本/h減便）

上野の到着番線で変更になるのは
9,10番＝常磐線→宇都宮・高崎線
（宇高・尾久回送線⇔10番の分岐器を再整備及び新設）
14,15番＝宇都宮・高崎線→常磐線
（常磐線⇔14,15番の分岐器を再整備及び新設）
とのこと。

>>308
過去レスくらい見ような。

>94

>>310
自分で書いた嘘をまたコピペするとかどんだけかまってちゃんなんだこのキチガイ荒らしはｗ

JR内部事項なんだけどねえ･･･
間、実際ダイヤ出てきたときせいぜい荒れないでくれよ、柏人

http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1265621287/903,907

私情で内部情報言われてもなぁ…
柏どころか常磐線自体叩いているし

スレチな話題だが、
反対派のサイト最近消えたようだな。
ダイヤの話よりも、2ch向きの話題と思うが。

神田駅の所は新幹線の真上じゃなくて、少し京浜東北にはみ出す感じだっけ?

日中の上野駅ホーム使用予想
５番線　東北縦貫北行き　　　　または　５番線　東北縦貫北行き
６番線　東海道線下り折り返し　　　　　６番線　東北縦貫南行き　
７番線　東北縦貫南行き　　　　　　　　７番線　東海道線下り折り返し
８番線　東海道線下り折り返し　　　　　８番線　東海道線下り折り返し
９番線　常磐特急東京・品川行き　常磐中電折り返し

日中東海道線東京駅地上ホーム発着毎時６本
東北・高崎線上野発着各毎時４本ずつ８本
常磐特急毎時２本　の運行がある。
東海道線６本を上野折り返し運用にすると考える。東北・高崎線８本を品川
折り返し運用と考える。とすると、縦貫線南行き・北行きとも１６本の運行となる。

日中の東京駅ホーム使用予想
７番線　常磐特急下り
８番線　縦貫線北行き
９番線　縦貫線南行き
10番線　東海道特急始発

日中は長い区間の直通運転をせずに、縦貫区間を生かした折り返し運用もできる
と思った。
順調に推移していけば、湘南新宿のように直通する列車が設定されるのでは
ないかと思った。

>>316
当初、真上にする予定だったが、地元に配慮して少しでも在来線側に寄せるために
今の設計になった。そのため、京浜東北側にはみ出している。これもコストアップの一因。

なるほど。
一応妥協した面もあったのね。
技術の進歩って素晴らしい…

>>318
goo地図とか航空写真で見てみると新幹線は結構曲がっている。
→だから縦貫線は神田駅ホーム付近ではみ出した方が線形がよくなる。
地元配慮だけじゃないと思う。

本当に狭いのは神田駅南北の100mくらいずつなんだね…。
そのために何年寿司づめ通勤を強いられたことか…。

>>315
ttp://www.kanda-kankyo.net/
このサイトは健在だぞ。反対派のサイトって他にもあったのかい？

ありゃ、生き返ってますね。。。
ここ最近「ホームページ製作」うんぬんの画面だったのは事実ですよ。
証拠など残していないけど。

常磐線って、最初は日暮里延伸できずに、田端スイッチバックだったの？
なら、東京乗り入れなんてせずに、田端終点に回帰しようよ

昔の常磐線は田端から山手線に直通してたらしいね。
山貨を常磐線と繋ぎなおして常磐線の半分は
新宿経由で東海道横須賀と直通
半分は上野折り返しでいいんじゃね。

いい加減本スレ立てろよ
ここは元々常磐厨隔離のために出来たスレなんだから

また泣きながら　おおたか厨がどうとか連呼するぜｗ

326 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2010/03/08(月) 22:47:27 ID:Cn5Wr3yy0
また泣きながら　おおたか厨がどうとか連呼するぜｗ

スレ立てたって過疎って落ちてるようじゃ意味ないべ。

おおたか厨もおおたか認定厨も少しは自重してくれ。
レスない時の保守にはお礼言うから。

>>324
それができたらいいね。
だが、山手貨物線は埼京線と湘南新宿で満パンです。

そこで大汐線の登場ですよ

池袋がホームもう1面あれば山貨に常磐入れたかもね。
まぁ田端で貨物線の向きが宇高向いちゃってるから無理だけど。

ホリデー快速ときわ鎌倉を思い出す

>>331
だから線路容量が足りないからホーム増やしても無理

「線路繋げれば」とか「ホーム造れば」だけで乗り入れできると思ってる薄ら馬鹿が多過ぎる

じゃあ線路を増やせば(ry

>>335
増やせれば（増やすだけの価値があるなら）な

>>335
一回外出てみろよ。
あのスペースにどうやって複線作るの？

増やせるんなら先に埼湘分離だろ。

>>337
それこそ高架ｗ

また泣きながら　おおたか厨がどうとか連呼するぜｗ

素直に東北と常磐だけが乗り入れて
高崎は地平ホームというのが一番ってこったな。

高崎と常磐だけでいいよ

東北全湘新化ならそれもありかな。
どうやら埼京線の赤羽始発を削って時間18本にするだけで湘新は時間11本まで増発出来るようだし。

湘新が浦和に止まるようになれば赤羽の乗り換え需要はそこそこ緩和されるようになるはず。
赤羽始発を削る良いチャンス。

>>341
素直に、だったら東北と高崎だろ。

>>343
大崎周辺がカオスになる悪寒
短絡線できたらそれでもいいけど

今の束社長は仙台出身らしい
思うに、社長としては仙台に通じる路線を強化して、地元の活性化を狙いたくなるのも分かる
高崎線はいわゆる我孫子線や青梅線や南武線みたいな分岐路線のポジションだろうし

その代わり、高崎線は昇進方面を重視すると

>>346
自分で提案しておきながらなんだけど、池袋新宿は2線交互発着前提だからまだしも、
渋谷恵比寿が1線ではとてもじゃないが全列車直通は無理で、どうしても一部新宿折返しが発生してしまう。
ただ、常磐線にとって念願の新宿乗り入れの可能性は拓ける。

>>349
池袋交互は配線からして無理。
新宿交互はできそうだが新宿折り返しのスペースがなくなり、
結果としてすべて直通させないと…
まあそれも無理だと…
だから常磐はおとなしく上野で折り返しでおｋ

>>349
池袋の場合完全交互は無理だが、湘新の比重を上げる事で交互発着頻度増→平均運転間隔は短縮する。
新宿は北行は南行ほど本数が多くないから、埼京線の始発を１線、ライナーを１、２線別に確保すれば1線で捌けると思う。

>>321
「ぐもれ！東北縦貫線」に見えた。なんか過激なサイトだな、と。

常磐新宿ラインかｗｗｗ

340:名無し野電車区
また泣きながら おおたか厨がどうとか連呼するぜw
名無し野電車区
sage
2010/03/11(木) 22:10:54
Bv++JqO50 Type:PC&Other

>>351
誰がウマい事を言えとｗｗｗ

また泣きながら おおたか厨がどうとか連呼するぜw

おまえらﾚｽしないとまた落ちるぞ。つーことで妄想。

縦貫直通の宇都宮･高崎線は日中大宮〜上野間快速運転とかどうだろうか？
快速と普通で所要時間違うとﾊﾟﾀｰﾝﾀﾞｲﾔ組みにくいとｵﾓ。

>>356

＞大宮〜上野間快速運転

そんなことをして誰が喜ぶのだ？

>>356
さいたま新都心と浦和通過？
赤羽通過はありえないかな。
特急ですら浦和通過しないのに？

そんなことするなら昇進の浦和ホームとか作るなと思うけどね。

ていうか縦貫線と昇進で赤羽〜横浜(鶴見)順序入れ替わったりするのかな？
大宮から横浜行くには一本待った方が早く着く、とかあったりして。

>>358
カナーリ前に妄想ダイヤを組んでみたが、
縦貫と昇進の列車順序は変えずに組むことができた。

ってえか、そもそも変えちゃだめだろw
運転整理が完全に破綻するわ。

>>358
違う違う。新都心と尾久通過。
大宮〜上野間の所要時間が変わるとどちらかのﾀﾞｲﾔが汚くなるじゃん。
まあ大宮以北でﾊﾟﾀｰﾝﾀﾞｲﾔが崩れて終わりなんだろうけど。

浦和は通過だろＪＫ
大宮、赤羽、上野でいい。

>>359
> >>358
> カナーリ前に妄想ダイヤを組んでみたが、
> 縦貫と昇進の列車順序は変えずに組むことができた。
>
> ってえか、そもそも変えちゃだめだろw
> 運転整理が完全に破綻するわ。

現実に近い妄想すれば、縦貫の北側からの列車は品川以南に行かないだろう。
湘南新宿があるのに、縦貫が神奈川へ出なけらばならない必然性はないでしょ。

東北縦貫線が開通したら愛称はどうなるんだろう？

湘新で東海道と直通の高崎線は誤乗防止のため上野折り返し
東北線は縦貫線経由で東海道、湘新経由で横須賀線と相互乗り入れ
これで何の問題も無い

>>361
浦和通過は今の時代じゃありえないだろJK
電車の糞詰まりが発生するだけ

大宮駅が工事してるみたいだけど縦貫関連？

>>366
12番線のこと？

>>367
そう

高崎方面を12番線に振るのかな…

>>364
>湘新で東海道と直通の高崎線は誤乗防止のため上野折り返し
トカ線経由の戸塚転線でスカ線乗り入れで何の問題も無いんでないかい？

>>370
おいおい東海道から新宿に行けなくなったら本末転倒だろ
何のための湘新だ

東海道、横須賀、高崎、宇都宮、
それぞれから縦貫、昇進両方に割り振らなきゃいけないのが面倒な所だよな。

あと思ったんだけど、宇高は大宮以北はそれぞれ別の路線だけど、大宮以南では上野と新宿の方面別の複々線になる。
だからそれぞれの方面で相互に並走や近い時間での接続がある。
対して東海道横須賀は、昇進が多くの部分で横須賀線を走るから、東海道東京口と横須賀昇進の接続はありえるけど、横須賀東京口と東海道昇進の接続は比較的良くないっていう点が異なるよね。
両方とも条件が一緒ならダイヤも組みやすいんだろうけど、
北は宇都宮=高崎なのに南は東海道>横須賀だから厄介だね。

東海道からは常磐線といっても北千住までで十分だが
直通需要が無視できない規模である。
そして縦貫線経由高崎線はいらない。
客の優先順位は東海道＞横須賀＞＞その他

>>373
柏・赤塚は外せないね。

>>373
まったくだ。縦貫線が東海道利用者に不利益だけを
もたらすのであればいらない。
朝の東海道上りは常磐、東北の両方向に1対1で乗り入れ
夕方の東海道下りは数本の東京始発を設定する必要がある。
そのためには高崎線は上野地平ホーム発着としなければならない。

この際、全部常磐線直通でいいじゃん。

夕方の下り東京始発だって。絶対無いな。あきらめなさい。
座りたいなら金出しましょう。

東京始発にこだわるのって着席厨だけでしょ？
品川周辺なら今でも始発じゃないわけだし。

朝だろうが日中だろうが終日東海道上りは常磐乗り入れは絶対無い。
あきらめなさい。

また泣きながら おおたか厨がどうとか連呼するから
静かにしといてください。

湘新と縦貫線の両方ができたら、
どうせ複雑になるだろうから、いっそのこと、
８系統くらい作ればいいのでは。

�@高崎〜新宿〜武蔵小杉〜戸塚〜小田原
�A高崎〜新宿〜武蔵小杉〜戸塚〜逗子
�B高崎〜上野〜東京〜川崎〜戸塚〜小田原
�C高崎〜上野〜東京〜川崎〜戸塚〜逗子
�D宇都宮〜新宿〜武蔵小杉〜戸塚〜小田原
�E宇都宮〜新宿〜武蔵小杉〜戸塚〜逗子
�F宇都宮〜上野〜東京〜川崎〜戸塚〜小田原
�G宇都宮〜上野〜東京〜川崎〜戸塚〜逗子
とか。
こうすれば、
高崎方面から鎌倉に乗換無しで行ける。
川崎駅から鎌倉に乗換無しで行ける。

８系統といえば本牧三渓園循環

>>381
「乗換無しで行ける」って話だけならこの４種類あれば事足りるよ

�@高崎〜新宿〜武蔵小杉〜戸塚〜小田原
�C高崎〜上野〜東京〜川崎〜戸塚〜逗子
�E宇都宮〜新宿〜武蔵小杉〜戸塚〜逗子
�F宇都宮〜上野〜東京〜川崎〜戸塚〜小田原

本数比率を無視してるので無意味だが

現状でも昇進経由で小田原に行ける高崎線はイラネから
その分宇都宮線と常磐線に直通を回してほしい

ついでに常磐線は縦貫線開通時にいわき行き普通(快速)列車の復活を望む

>>381
高崎線〜横須賀線系統の湘新は臨時で設定されたことがあるらしいな。

＞いわき行き普通(快速)列車の復活を望む

そんなものイラネ

静岡〜水戸に慶喜号が出来れば良い。

いいから柏厨はどうやって混雑偏らずに技術的に常磐乗り入れさせるのか書けよ

ageて必死な奴大杉

>>387>静岡〜水戸に慶喜号が出来れば良い。

良いことはひとつもないｗｗｗｗ

>>388
列車種別で区切って乗り入れるかどうかを決定する。
現在混雑の激しい高崎線、常磐中電、成田線直通を
すべて上野止まりとし、残る東北線と常磐特急及び
常磐快速が交互に乗り入れるようになるれば
混雑は平均化され、かつ東北線が均等間隔で来る
ので上野で無駄な時間調整も不要となる。
なお東海道直通は東北のみとし、常磐は東京到着後
田町に引き上げて折り返す。新橋に停車してもいい。
必然的に高崎線はすべて地平ホーム折り返しとなる。

>>390
葵つながりって奴ですよ…

武蔵小杉駅ほぼ全列車停車を見ても分かるように、
束はここぞというときに思い切った手を打ってくる企業。
したがって…

>>391＞高崎線はすべて地平ホーム折り返しとなる。

上尾暴動が再現されるな、それでよろしいのかと小一時間ｗｗｗｗｗ

>>391
新橋行きですねわかりますｗｗｗ

>>394
そのあおりで新橋高架下のけいきゅうストアが閉店に…｡･ﾟ･(ﾉД`)･ﾟ･｡

>>392
葵つながりでもそれはおかしい。

久能山と日光山っていうならバランス取れるが。
水戸は名古屋か和歌山とつながればいい。

柏厨は韓国人の血でも流れているのか？

韓国人が柏の血を引いています。

>>396
でもでも、ほら葵の紋所が…(´；ω；｀)
http://uproda11.2ch-library.com/231967D1E/11231967.png

縦貫線開通で全列車が上野終着になる路線は消滅か・・・

上野駅から昼夜問わず列車が発着していた頃から考えれば信じられないな

>>399
ﾀﾞｲﾔﾙｱｯﾌﾟの俺をｲｼﾞﾒやがって｡･ﾟ･(ﾉД`)･ﾟ･｡

>>401
軽いのうｐしたから…(´・ω・｀)
つhttp://uproda11.2ch-library.com/231970zY4/11231970.jpg

>>402
　 ε　⌒ﾍ⌒ヽﾌ
　（ 　　( 　・ω・）　ありが�d
　　しー し─Ｊ

宇都宮と高崎の扱いは同等だと何回言ったら…
3路線に東海道からの直通を分散させるより宇高だけに直通させた方がいい。
東海道側で目の前のは常磐乗り入れ、次は宇高乗り入れとかまぎらわしいし大宮方向に統一された方が使いやすい。

紛らわしさ解消のためには
東海道はすべて常磐直通で統一だな。

東海道線とか事故ばかりの路線に何で乗り入れたがるの？
ダイヤが乱れるだけだから、常磐線は上野止まりで良いよ。

東海道線乗り入れは高崎線と宇都宮線のみでお願いしますよ。
どうせ、いつも時間通りに運転できてないし。

東海道線を上野始発にして東北高崎常磐は従来どおり上野始発着で
常磐特急やアーバン・ラビットなどの快速は横浜以南まで直通させるのがベストだと思う。
湘南新宿ラインの経過を見てると少なくともいきなりは全列車直通にはしない。

>>407
それだと結局乗り換え発生するから意味ない。
地平ホーム着の列車は嫌われて混雑が偏るし。

>>407
全列車直通には当然ながらできないよ。
だけど、縦貫線は高架線の反対運動や建設にかかる多額の投資、新型車両投入にかかる投資など、
様々な困難な条件を克服して開通するんだ。
可能な限りの直通運転させることは想像に難くない。

大宮以南で上野止まりと東京直通を交互にするには、東北か高崎のどっちかを全て
上野止まりにする必要があるかというと、そうではない。
大宮以南で、東北線からのと高崎線からのを交互に走らせる必要は、必ずしも無い。
大宮に同時に到着させて、先発するのは交互になるようにする。例えば、
　東北　00分着→01分発　上野止まり
　高崎　00分着→04分発　東京直通
　東北　06分着→10分発　東京直通
　高崎　06分着→07分発　上野止まり
の繰り返しにすれば、大宮以北も以南も上野止まりと東京直通が交互になる。
（実際には湘南新宿ラインとの兼ね合いがあるので、こうはきっちりとした時間には
ならないが。）
で、東北高崎が上野止まりのタイミングで常磐を直通させれば、常磐も上野止まりと
東京直通が交互になる。これで公平な乗り入れになるのではないだろうか。

東北と高崎が同時到着すれば、交互でも、
なんでもできるな。

常磐と東海道の直通運転はムダだし有害無益
常磐中電は特急誘導のためにすべて上野止まりになる。

>>410
大宮同着は上野、東京方面と新宿方面でやるべき。
何で大宮で時間調整なんてしなきゃいけないんだ。

>>410
上野や秋葉原、メトロ目的なら先行の上野行きに流れるってわけか
混雑均等化できるな・・

>>413
？
どういうこと？

>412
東北高崎も新幹線誘導のためにすべて上野止まり

で残った答えは、東海道が取手まで直通
東北高崎常磐中電は上野止まり

松戸車もグリーンつけて帯色変えればいいんじゃね

＞常磐と東海道の直通運転はムダだし有害無益
って書いてるあるのに、
＞で残った答えは、東海道が取手まで直通
↑こんな理解してる>>416は相当頭悪いってことがよくわかりましたw

縦貫線の工事と共に品川の基地を整理縮小するが
それにあわせて山手、京浜東北の品川〜田町を方向別に直して
京浜東北の浜松町〜品川間も快速運転してほしい。
田町と建設予定の新駅は通過でOK。

東海道線方面から　東京経由　宇都宮線方面行
東海道線方面から　東京経由　高崎線方面行
東海道線方面から　東京経由　常磐線方面行
横須賀線方面から　東京経由　宇都宮線方面行
横須賀線方面から　東京経由　高崎線方面行
横須賀線方面から　東京経由　常磐線方面行
東海道線方面から　新宿経由　宇都宮線方面行
東海道線方面から　新宿経由　高崎線方面行
東海道線方面から　新宿経由　常磐線方面行
横須賀線方面から　新宿経由　宇都宮線方面行
横須賀線方面から　新宿経由　高崎線方面行

>>419
どう考えても実現しないやつが多々ある

＞東海道線方面から　新宿経由　常磐線方面行
これだけは無いｗ

直通は東北本線だけでいい
枝線の常磐高崎は上野折り返しで無問題

>>415
大宮で
宇都宮/高崎線からの新宿方面
もう片方からの上野、東京方面
の対面乗り換えをしてほしい。
わざわざ上野方面に3分続行とか意味ない。

>>423
そういう事か、
ラッシュの事だと思うよ。
あと新宿方面と上野方面半々はない

発線→尾久→上野→東京→品川→渋谷→池袋→赤羽→発線へ
上記の逆も併用してＵターンで帰っていいよ。

新宿循環ライン

>>423
みんな赤羽で乗り換えるからイラネ

ちなみに大宮で同じようなタイミングで高崎線と宇都宮線の上野行きが来たら、
大宮駅でも確かに時間調整するけど、そのまま高崎線と宇都宮線が同時発射することもあるぞ。
高崎線と宇都宮線の合流地点は大宮駅の南側というよりさいたま新都心駅の北側なのだ。

>>425
もう春休みだな

上野で座れなくなるから、直通不要。

>>429
どうなろうと東京で座れなくなる東海道ユーザはどうしてくれるんだ？


神田〜東京のアプローチ部（南側は仮）の上にある緑の鉄組、あれ、道路部に掛ける橋桁かな？

>>429
上野発はきっと残る。

>>430
それは東京駅ユーザのエゴであって品川駅などのユーザを無視している。

>>429
上野から座ればいいんだよ。あと、グリーンね。

工事は急ピッチ？
進み具合が日々分かるレベルなんだが

神田付近の橋脚も結構できてきてる

>>433,434
>進み具合が日々分かるレベルなんだが
スライド式のクレーンはもう使い始めたの？

ttp://homepage.mac.com/otanuki/Tohoku_Tokaido/Tohoku_Tokaido.html
ここがわりと写真がある希ガス

>>435
スライド式のクレーンは橋脚がかなり組み上がらないと使えないと思うが。
橋桁をかけるためのものだから。

いっそのこと下関発青森行きの列車作ってくれ

高崎線湘南新宿→大崎→品川→縦貫線宇都宮線
のUの字運転でどうだ！

ついでに両毛線付けて環状線！
それとも
仙台→東北線→大崎→品川→常磐線直通→仙台でどうだ！

ちょっと上に書いてあった！

秋葉原駅付近の引込み線は釘やボルトが外されていて、いつでも剥がせる様になっていました。

今日みたいな事故があると、縦貫線があればなあと思うね
品川から上野まで、京浜東北の混雑は凄まじかった

>>443
まぁ便利な一方遅延の影響も受けるから紙一重だけどな。

>>430
言われているほど上野で席が埋まるのかな？
夕方の京浜東北線は上野発車時点でやや立ちありだが、
秋葉原とかで降りてしまう印象がありましてね。

湘南真珠クラインの北側は昔池袋や新宿発着で、その当時は始発・終着駅近くでは客はそんなには多くなかったんだ。
それが直通運転開始後は新宿や池袋時点では混みまくっている。
直通運転しだすと直通前とは違う客層が大幅に増えるのです。

湘新開始直後もそうだが、昔の池袋･新宿発は
赤羽発は湘新が先なのに大宮発は上野口が先っていうﾀﾞｲﾔ。

池袋〜赤羽で埼京線より遅く、赤羽〜大宮で上野口より遅い。
急ぎ客は埼京線に流れて、着席客はほとんど上野に流れていたのでは？
本数も少なかったし。

>>445
以前、平塚→赤羽間を夜遅い時間の湘新に乗った際、
恵比寿、渋谷あたりで大混雑になるのかと思ったら、
大崎手前まではガラ空き、
大崎、恵比寿で乗車客はあるものの、空席は埋まらず、
渋谷では全席が埋まって、ちらほら立ち客が出る程度、
新宿でいつもの激込みになりました。
縦貫・東海道下りに置き換えると、
赤羽・尾久ではガラ空き、上野で乗車客があるものの
まだ空席あり、東京・新橋・品川でいつもの激込みという感じ
では。ビジネス街の中心地から上野は離れているし。

>>430
緑の鉄組は橋桁を反対側の橋台まで送り出す装置らしい

こんなの完成したら東京と上野始発に座れなくなるし
千葉県民のことも考えてくれ。

常磐はほとんど上野始発だから心配するな

昔の東京発の上野方面行きってどんな感じだったんだろ

>>450
つ横須賀総武

東海道下りは、上野へ行けば座れる確立が高くなって今より楽かもよ。
東京駅のホームで長時間整列して並ぶより上野から並ばないで乗ったほうが楽だな。

仕事で疲れてるのに遠くまで帰る人、ご苦労さん。
縦貫線できても通勤時間30分で立って帰っても苦にならなくてよかった。

なんかよくわからん人

どうせJRは縦貫線つくって、着席できなくなった東海道民や宇都宮高崎民にライナー券を売りつけるつもりだろ。
ライナー激増で普通列車大減便。

ライナーならいいじゃないか。
特急しか選択肢がない常磐線…

おはようライナー水戸
ホームライナー水戸
水戸ライナー

夕方以降の下りダイヤ、
沿線に金持ちの多い湘南ライナー毎時１〜２本に対して
常磐の特急の方が、毎時２〜３本で多いんだよな。
常磐線沿線も意外と金持ち客が多いのかなぁ？
５０ｋｍ未満は両方とも料金が５００円だけど、
５０ｋｍ以上は特急の方が９００円で高いし。
いっそのこと常磐は特急１５分ヘッドの毎時４本、
、東京ｏｒ品川始発縦貫直通のパターンダイヤにすればいい。

つか、帰宅ラッシュ時の東海道下りは全て上野発って思ってねえか？
そんなことありえないって。

昔の東京発の上野方面行き乗ってた世代いるの？このスレに
ゆとりが多そうだが

京浜東北ならあるが

新幹線で先週乗った

>>461
大宮発もありそうだな。
東京発はライニャーと踊り子だけでは。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20100322-00000047-jij-soci
九州新幹線の線路工事完了＝東京−鹿児島間1本に−熊本
3月22日15時18分配信 時事通信

そう思う順
2010年3月22日 15時35分nic*****さん
私もそう思う3,230点 私はそう思わない632点
よくここまでこぎつけたものだと思う。
朝日新聞による、五十年にわたる執拗なネガティブキャンペーンにもめげずに、
日本人の安全で効率の良い移動を実現して、地方の衰退を食い止めて、
環境問題にも大きく貢献している新幹線網を早く完成させてほしい。

2010年3月22日 15時28分yam*****さん
私もそう思う2,388点 私はそう思わない964点
東京−鹿児島間が1本になるのに、
東海道新幹線と東北新幹線が1本にならないのには、
納得がいかない。

まあ、車両が相互乗り入れしなくてもいいから、東京駅で東海と東日本の
新幹線ホーム間を改札無しで乗換可能にしてくれるだけもかなり便利
になるのだが。

東海道新幹線を大宮に、東北新幹線を横浜に延伸しろ

新幹線は、もともと国有鉄道。国民の財産。
それを一企業の都合によって分断し、利用者不在という不便な状態を
放置いているのはいかがなものか。
国土交通省の怠慢といってもいいかな。
交通機関のあるべき姿の考えを持っている力のある政治家もいないし。

もともとそうであった、というだけの話。
国鉄は解体されてＪＲになったので新幹線は国民の財産でもなんでもなくなった。
国鉄時代でも分断されていて、その状態が続いているのが何か問題なのか？

国鉄時代、東北新幹線は東京まで来てないよ。来てればつないだだろう。
新幹線は税金を投入して整備された国民の財産だ。道路と同じだよ。
ＪＲがもしそんな傲慢な考えでいるとしたら、とんでもないことだ。

>>469

> それを一企業の都合によって分断し、利用者不在という不便な状態を

別に多くの利用者は今の状態に不満なんかもってないよ。
君のような普段使いもしないヲタの〜だったらいいな、的発想で余計な投
資なんかされるほうが利用者負担が増えるだけでよっぽどいい迷惑だろ。

> 交通機関のあるべき姿の考えを持っている力のある政治家もいないし。

常識的な経営者がきちんと判断してるってことだろ。

何この必死？
きめぇ

宇都宮（高崎）発新大阪行きとかあれば、北関東から関西に出かけるのに
すごく便利になり、航空機や高速道路に対しても競争力が高くなると
思うけどね。
分断された今の状態がいいと思っている人がいるのか。

>>473

>>469本人乙

>>474
> 宇都宮（高崎）発新大阪行きとかあれば、北関東から関西に出かけるのに
> すごく便利になり、航空機や高速道路に対しても競争力が高くなると

すごく便利になるって、そんな抽象的な印象で事業は動かないんだが。

北から来た新幹線が東京駅について、すぐ隣のホームに西に向かう新幹線が
接着している？君の物言いだと、これも十分に便利だと思うけどね。

少なくとも東京から羽田に向かって飛行機に乗るより明らかにね。

> 分断された今の状態がいいと思っている人がいるのか。

JRがそこまでして事業に乗り出さないことが、この直通事業に関する認識なん
だろ？事業者も今のままでも支障なしと思ってるんだよ。

いや、北関東から羽田だと車を使うと思うが。
博多などより東京を目的とする客の方が
直通に変えるコストをかけて通し需要を新たに得るより重要、
東京発着という名前や座れるということとかをとって
通し客には1度改札を通ってもらうという判断を
JRはしているのであって、経営的にメリットがあると考えられる。
直通の妄想は楽しいが実現は今のところなさそうだ。

別に直通しなくてもいいが、何かしらの料金割引はあっても良いんじゃない？
乗換え強要しかも料金割り増しじゃあ暴挙もいいところだろ。
鉄道事業者って馬鹿が多いのかそれで客を逃がしてるのが気づかない。
高速無料化に異議を唱える前に客を呼ぶ為にやるべき事をやってから言えと思う。

スレ違い

>>478

> 乗換え強要しかも料金割り増しじゃあ暴挙もいいところだろ。

その程度で暴挙ねェ・・・。

> 鉄道事業者って馬鹿が多いのかそれで客を逃がしてるのが気づかない。

まあ、君に馬鹿と判断されるとはなんとも気の毒な事業者だ。

朝はどないなんの？
現行
東海道７本/時　：　高崎５本/時＋東北４本/時

東海道は全部直通
高崎４本　東北３本直通　共に１本上野止まり

なんかバランス逝く無いね

>>478
鉄ヲタが最も鉄道に関して無知である、という典型例だなｗ

鉄オタっていうよりただの馬鹿なネトウヨだな

中共崇拝のサヨがやたら鉄道事業者を擁護するなｗ。
言われてみれば、
女性専用車導入と痴漢冤罪（虚偽告訴罪）の促進→日本人男子から社会的地位を略奪
上に示した過度の大都市（特に東京）優遇制度
→地方を移民無しには存立不可能状態に持ち込み、日本の食糧自給率を落として食糧輸入増加で日本の金を海外へ垂れ流し。
　 又、地方の車社会か促進でガソリン消費量増加で更に日本の金が海外へ。当然日本は国家破産の危機。

>>483でいきなりﾈﾄｳﾖが出てきたのかｲﾐﾌ…
煽りたいなら東亜板でも逝ってろよ。

ネトウヨってずいぶん便利な言葉なんだね。
>>484
基地の外の方ですか？

484の言っていることはまあ正しいが、
484を書き込んだ奴が社会から爪弾きにされているのは確実だなｗ

>>482、>>480
>>478が言いたいのは、例えば、移動距離が同程度の場合、
乗換無しで行ける、東京〜広島間：運賃＋のぞみ料金＝17540円
乗換有りとなる、仙台〜東京〜京都：10590円＋12710円＝23300円
で、東京をまたぐと遠距離で割安になる効果が得られない
ということでは？6000円の差は大きいようにも思うが。

ネトウヨを連呼するのは中国人留学生だろ

>>488
そりゃ仕方が無い。
そういう料金体系なのは、会社が分かれているから。
会社が分かれているのは、
そういう運営体系でなければ鉄道を正常に維持できないと判断されたから。
同時に、そういう乗客は切り捨ててもやむを得ない、という割り切りでもある。
そして、そういう乗客が飛行機に流れているか？　と言うと、
東京を経由しない地方都市間の航空路線は軒並み廃止の方向だｗ
つまり、東京を跨ぐ長距離需要ってのはその程度のものでしかなく、
その需要を掴むためにJR東海とJR東がコンピュータシステムだけで
数百億円にもなる投資に踏み切る必然性が無いのさ。

東京を跨ぐ長距離需要はそれほどないだろう。
しかし、中距離や短距離、新幹線通勤は意外と多い。
北関東←→新横浜くらいの移動は、直通する列車があれば、潜在的需要が
かなり期待できると思う。

>>491
> 東京を跨ぐ長距離需要はそれほどないだろう。
> しかし、中距離や短距離、新幹線通勤は意外と多い。
> 北関東←→新横浜くらいの移動は、直通する列車があれば、潜在的需要が
> かなり期待できると思う。
>

北関東〜横浜・湘南は湘南新宿で十分に潜在的需要が掘り返されてるし、
新横浜って言っても、横浜中心に比べてあのエリアで潜在的な需要なんて
たかが知れてる。

つまりは直通願望ヲタの面白そうだから直通して、のこじつけは説得力ゼロ。

潜在的需要は所詮潜在のものだね。
新幹線の直通化は、東北縦貫線のように、直通化によるコストダウンや
車両基地用地捻出といった、投資効果が明確になっている案件とは根本的に違う。

ま、スレ違いはこれぐらいにして、東北縦貫線の愛称名でも考えようや。
台東区の建設合意の条件の一つになっているはずだ。

>>493
そのまんまでおｋ

東宇線か東高線か
常蛮線はイラネ

湘南新宿ラインって既存の上野行･東京行と停車駅が異なるから愛称つけた、
って認識であってる？
この認識でいけば東北縦貫線は自路線から直で直通先路線なわけだから
愛称いらないよね。

湘南東京ライン宇都宮線直通小金井行き
東北縦貫線宇都宮線直通小金井行き
東京・上野経由宇都宮線小金井行き
東海道線宇都宮線直通小金井行き
東京・上野直通宇都宮線小金井行き
東京経由宇都宮線小金井行き

>>490
>>東京を経由しない地方都市間の航空路線は軒並み廃止の方向だｗ
おいおい・・・、全然分かって無いな。
航空業は鉄道と大きく違って2点間輸送に特化し過ぎているから、ある程度纏まった輸送量が存在しないと採算が取れない。
鉄道は航空機と違って2点を結ぶ線上にある中間需要も期待出来るから、当該の2点間の輸送量が少なくても採算が取れる場合がある。
両者の特性の違いを無視して話を進めるのは辞めなさい。

>>498
中間の東京が1番需要の中心。
それも圧倒的に
だから東京で切ればってなる。

湘南新宿ラインって縦貫線出来たらもういらないよね
そもそも東海道線〜宇都宮・高崎線方面の乗り換えが面倒だから出来たのであって

>>500
もしいらなかったらどうしたいの？
いらないことにはならないだろうけど。

>>500 宇都宮線・高崎線・東海道線方面からそれぞれ新宿・渋谷・池袋への
需要はそれなりにあるから、現状程度必要では？

昇進は北側住民には要るけど南側住民は別にｗって感じだな
東京や新橋行くほうが喜ばれる

>>503
北側には埼京線あるからあんまりいらない。
横浜や湘南に乗り換えなしってのは画期的だけど。

>>504
埼京線だと宇都宮･高崎線にメリットない件
赤羽で埼京線に乗換するのは、
品川で山手線に乗換するようなもの。
ましてや大宮から埼京線は余計に時間かかる。
北側の新宿方面の需要はバカにできない。
北側に東横線的な私鉄はないし。

>>493
台東区の建設合意の条件にそんなのあった？
初耳

>>505
それって南側は私鉄に負けてるって事？

>>507
違うよ。勝ち負けの話じゃないよ。
宇都宮･高崎線から新宿方面に、私鉄って選択肢が
ないから湘新が無くなったら不便で困るって話。

湘新の混雑をみれば、必要、不必要の議論はばかばかしい。やめれ。
首都圏の鉄道を知らないヤツが言っているのだろ。

湘新＋埼京線の輸送力は、13両×4本/h＋10両×9本/h＝142両/h
京浜東北＋宇・高は、10両×12本/h＋13両×8本/h＝224両/h
で、上野方面の方が輸送力が1.5倍程度多い。ﾗｯｼｭ時も上野方面の方が多い。
一方、実際の輸送量は、以前調べたら、
大宮方面から上野方面と新宿方面が、丁度５割ずつ同じ位なので、
上野方面に比べて、新宿方面の輸送力が小さいというか、混んでいる。
まあ、埼玉方面からは、湘新は無くせないよな。当たり前だが。

>>498
あのさあ、両新幹線を直通させようって話なんだから、
少なくとも東京を挟んだ地方都市間で航空路線が成り立つぐらいの
流動がなければ投資回収ができないだろ…
新幹線と航空ではどれだけ輸送力が違うと思っているんだ？
＞両者の特性の違いを無視して話を進めるのは辞めなさい。
それは君のことなんじゃないの？

投資回収しようと思ったら
スルー化を機にホームを1本潰して
空きスペースにエキナカを作ることくらいはしないと。

>>511は人の話を理解する気が全然見られないな。
例えば大阪〜青森の場合、飛行機なら大阪周辺と青森周辺に関連する客しか利用できない。
新幹線は大阪〜東京〜青森のみならず、大阪〜仙台･盛岡･青森、名古屋〜仙台･盛岡･青森
を利用したい客が利用できるその違いを無視するなと言ってるんだ。
ここまで具体的な事例を提示しても理解出来ないなら己の頭の悪さを嘆くんだな。

そんなに新幹線直通の話がしたいなら、スレ立てれば？
まぁ、過去の事例を見ると２、３スレで沈むと思うけど。

　直通に見合うだけのメリット（≒プロフィット）が双方に無いから（少なくとも今は）やらない

という結論が見えて終了。

>>513
そんな些末な需要を拾っても、直通に掛かる莫大なコストを埋めて余りあるだけの収入・利益は得られません。
http://www.mlit.go.jp/seisakutokatsu/jyunryuudou/user.html

>>513
新幹線は区間利用も拾えるって言ってるが、長距離運転した所で東京を挟めば
東京を目的地/出発地とした区間利用の方が圧倒的に多くなってそっちがメインになるんだってば。
それだったら直通する意味はないでしょ。

元々東京〜新大阪、博多と東京〜盛岡、八戸(、青森)があって、それぞれで完結する移動のほうがメインなのに、わざわざそれぞれの中途半端な区間を繋げる意味はない。
それに南北の直通をせずとも、集客は十分にできていて、会社側にやる意義はない。
高速バスがやってけるかどうかの需要しかないものを取り込む必要はない。

湘南新宿ラインは、都心を挟んだ南北の直通も勿論だけど、副都心方面への南北それぞれからの乗り入れが先にあった訳で、
更に運用面での効率化と南北の直通が一石二鳥となるからやったに過ぎない。
新幹線では直通することによるメリットは会社にはない。よってやらない。
これで終了。もうスレチ。

大阪-青森　MD90　2便
大阪-仙台　B767　3便、A320/B737以下　11便

中部-青森　MD90　2便
中部-仙台　A320/B737以下　7便

お話にならないボリュームの薄さ。

2010年度設備投資計画
http://www.jreast.co.jp/press/2009/20100324.pdf

2013年度の開業に向け、東北縦貫線の整備を引き続き進め、新たに品川駅の折り返し設備整備工事に着手します。

北側からの品川折り返し用か。

あの膨大な臨時ホームを眠らせたままにするのは
勿体無いからなあ

ひたちと常磐快速の品川乗り入れ用か？
E531は上野折り返しと東海道直通でいいからな。

>>519
その場合、東海道車は取手終点？
で直通するE531は基本的に土浦終点とか？
上野止まりに水戸行きや勝田行き等が来るとか

前から言われてるが常磐は特急のみだろ
東北高崎から来るのが品川折り返しで、東海道は東京折り返しが基本で
一部車庫運用で上野まで行くとか、そんなとこじゃないかな

ってか縦貫線が出来たら川崎と横浜の求心力って向上しないの？
首都圏の人口分布が南高北低なのを考えたら、幹線が東京で分断されてる今は仕方ないにせよ、
それが解消されるからね。

東海道品川折返し
宇高常磐東京折返し
品川〜東京廃線

>>523
東京のホームがたらねぇよﾌﾞｫｹ

東海道線品川折り返し
東海道新幹線上野乗り入れ(縦貫線)
東北新幹線品川乗り入れ(東海道線転用)
常磐線田端折り返し(貨物線旅客化)

>>521
東海道は東京折り返しが基本ではなく、宇高直通が基本で上野折り返し、尾久回送が加わる。

>>519-520
ほぼ首の皮1枚で繋がってる高萩行きと日立行きは無くなりそうだな

田町などで寝れるようになると高萩(稀にいわき)や我孫子で寝る理由がほぼ無くなるだろうし

E531は土浦分離になる可能性大か？
土浦以北客はひたちが品川まで来れば利便性アップで誘導できる。

品川まで北から大量に乗り入れてくるとなると、
朝の新橋ホーム容量不足と羽田空港利用客のモノレールから
京急への転移が課題になるのかな。品川折返し列車が一体何に
なるのか、ＪＲ東社内ではもう決まっているのだろうか？

ここで「東京で着席機会を失う沼沢人のために品川始発の東海道を多数設定するための改良」
と電波を飛ばす人を期待。

臨時ホームは京急に差し上げろ。

以前発表になった常磐沿線価値向上レポートで
品川ー取手の図の理由がこれではっきりしたわけだ。

まだ東海道が取手まで直通って言ってる学習能力が無い馬鹿がいるな。

常磐の品川乗り入れで十分でしょ。

>>517
品川折り返し設備の整備と、縦貫線の開業が同時に出来るかどうかが
問題だな。以前の計画だと同時開業はムリでPhase2でやるという話だったが、
縦貫線そのものの進行遅れで場合によっては、、、な。

>>532
ああ、そんなのがあったのか
合理的に見ると、湘新を高崎宇都宮に回し、縦貫は常磐を通す事でかなり利益が見込めるからな
あの沿線はマジで繁華街の類が無いから、強制的な消費不全が起きてるしさ
落ち込んだとは言え、柏エキュート中止も実際は謎だしな
まさか、我孫子に置くんかな？
そうでなければ品川行きをガチで決めて、取手−品川の連絡強化で決定したとか
エキュート止めたのはそこなのかな？
まあ、プロ集団だろうから、キッチリ利益取りに来るだろうし、われわれ一般人は妄想で楽しむだけか

少なくても、常磐が品川まで行くなら、北柏（最寄我孫子）の束グラウンドとの連絡が良くなるのだけは確かか
さすがに身内の移動路線を不便にするのはないだろうからな
極力不利補正しないで、利便性を確保する方を選ぶだろうし、明らかに社の利益にもなる
いずれにせよ、どんな形の開通であっても便利になるのは明らかだし、悲観材料は0か

>>536
>合理的に見ると、湘新を高崎宇都宮に回し、

今でも湘新北方面は宇都宮･高崎にしか走ってませんが何か？

品川折り返しは宇都宮高崎への投資だろ
常磐の特急のみの計画は変わっていない

エキュート柏も乗客減で延期･事実上中止

＞柏エキュート中止

おおたか厨が、あたかもそれが事実であるかのように触れ回ってるが

実際、中止などという事実は何も無いのであしからず

おおたか厨の行為は風説の流布というれっきとした犯罪に当たります

ちなみに>>517は「2010年度」の設備投資計画書なので、エキュート柏の記述など無くて当たり前だからあしからず

>>536が、>>517を見たうえで計画中止と思い込んでいるのだとしたら残念な勘違いだ

ファクトリーシート
生活サービス事業における開発構想［PDF/254KB］
http://www.jreast.co.jp/investor/factsheet/pdf/factsheet_07.pdf

常磐線の乗入には断固反対

>>542
ちゃんとした理由がなければ、反対しても無駄

>>527>高萩で寝る理由がほぼ無くなるだろうし

事実誤認。勝田の収容能力を補完しているのだから、
なくなるわけがない。

品川はホーム増やさなくていいじゃん。
東海道・臨時合わせて6線もあるし

ひたちが乗り入れるだけで十分便利だろうよ。品川まで行くのは間違いなさそうだし

おおたか厨の発言にはきちんと反論するのに、
自分たちが主張する常磐線の乗り入れに関しては
〜すべきとか、〜するはずだとか、TXが〜とか
きちんと説明できないのな。>常磐派

>>545　品川は臨時2面だから東海道+臨時で8線だよ

>>545
ホームは増やさないだろ
配線を変えて、北からの折り返しができるようにするだけ。

>>539

本来ならエキュート柏はダブルデッキと同時に着工するはずだった

それがダブルデッキ改修着工後も設備投資に入ってないって事はどういう事かさすがに分かるな
10年度の計画にも入ってないんじゃあエキュート柏は中止に近い延期にはなってる

まあ乗客減少数がおそらく首都圏トップの駅に誰が好き好んでエキナカ作るのって話だが

>>532
＞以前発表になった常磐沿線価値向上レポートで
＞品川ー取手の図の理由がこれではっきりしたわけだ。
常磐沿線価値向上レポートで
「取手〜品川の図」が見つからないんだけど、
どこにあったか教えてくれぇ。↓にはみつからないんだけど。
>>5
○ 特集論文-2
　　常磐線の価値向上に関する調査研究論文（縦貫に関する記述あり）
　　http://www.jreast.co.jp/development/tech/pdf_24/Tech-24-23-30.pdf

で、これが工事に影響するの
題名が調査研究なんだが

>>550
皆を納得させられる証拠でも出るのかと思ったら、はぁ？なんだそれｗ
だからおおたか厨は馬鹿なんだよ

結局何の確証もなく、自分の勝手な憶測でしかモノを語れないなら黙ってたらどうだ？

図18 直通乗入れの利用意向

品川までの直通乗り入れ利用意向
対象・・松戸ー取手エリア

これだけ書いてあれば束の意図がわかるでしょ。
否定しても構わないよｗ

↑
>>551のレス

>>553
お前はいつも通り
泣きながらおおたか厨とか書いてればいいよ

>>553
つか普通に考えたら乗客減ってる柏より
船橋や千葉とか乗客増えそうな駅に投資するのは当たり前だろ

>>547
常磐民は学習能力が無い馬鹿ばかりですから。

会話が通じない馬鹿がおおたか厨の他にもう一人居るんだな

>>556とか

柏にエキュートいらない。
邪魔なだけだ。駅前の百貨店で十分そろうし。

湘南新宿ラインで宇都宮線や高崎線ばかり便利になって、常磐線は不便なままっておかしいでしょ？
だから縦貫線は常磐線優先でやるのが筋。
それに東海道はそもそも常陸の国が終点なわけだし。

常磐線は、他の路線よりも急速に
高齢化が進んでいること、また、つくばエクスプレス
（以下「TX」という）が競合路線として営業しているこ
とから、長期的に厳しい状況にある。
そこで、常磐線の路線価値を向上させるべく、エリア
特性を明らかにした上で、利用者・居住者の意識などを
併せて分析し、それらに適合した満足度向上、およびイ
メージアップ戦略について提言を行った。

常磐線は今のままで凄い便利なんだろ。
柏とか大発展して完結してるし。

常磐線の運賃はTXよりもすでに優位であり、
さらなるサービス向上を図ることは難しい。また、常磐
線は常磐緩行線との複々線になっており、ラッシュ時に
おいては、運転間隔がTXよりも短く、本数も多い。よっ
て、乗換えの少ない経路の提供が常磐線における輸送サ
ービスでの利便性向上の鍵になると考えられる。
そこで、現在工事を進めている東北縦貫線に常磐線が
乗入れた場合の利用意向を調査したものを図18に示す。
常磐線利用者の約30％が非常に利用したいと回答し、
松戸〜取手駅間の常磐線非利用者（TXの利用者を含む）
の約14％が非常に利用したいと回答した。これより、「直
通乗入れ」は、利用者の満足度向上と居住者の期待を高
め“スマート”なイメージを与えると考えられる。

常磐民ではないし（元埼玉民）、別に肩を持つわけではないけど、
まあ、常磐沿線はＴＸとＪＲの路線選択の自由があるし、柏だと特急で上野から
１駅20分の近さ、夜の下りの特急は毎時３本もあり、中電Ｇ車と合わせて
快適通勤の足が充実。ＴＸ沿線では開発が進んで大型商業施設などができるし、
柏駅前、エキュートは知らんが、ある意味恵まれている地域とも言えるのでは。
池袋・新宿・渋谷に出るには不便だけど。あと、常磐線沿線(取手以南）がいいのは、
中電以外に快速があるため、夜中０時以降も快速がたくさん走っていること。（始発も早い）
大宮方面の中電は最終が23時台で、以降は大宮へは京浜東北のみで車内はゲキ混み。
飲み会で最寄り駅が土呂の友人はいつも早く帰っていた。東海道、横須賀、総武快速も終電早いし。

綿密なマーケティング調査により
直通ダイヤを決定いたしました。

とか、数年後リリースしそうだな。

>>561
常磐線は鬼門の方角て忌避されるべき沿線なのだから
便利にする必要も価値も資格もない。

ここで重要な点を一つ挙げると、
縦貫線に直通する権利(縦貫権)はどんな法にも保障されていないってこと。
言い換えるとあくまで全てがJRの善意に任せられているってこと。
だから宇都宮･高崎線に比べて冷遇されているから云々って話に
スレ住民もJRも応じる義務はないんだなこれが。

>>567
神奈川から見たら東京が鬼門
東海道は便利にする必要も価値も資格も無いかｗ
ほんとアホな論理

>>568
公共交通って時点で義務が・・
しかも束の重点施策はネットワークって明確にしてるし。

>>564
＞常磐線利用者の約30％が非常に利用したいと回答し、

たったの30％じゃん。
残りの70％は「利用したくない」とは言わんが
「利用しないな」って言ってるようなもんじゃん。

>>571
その理屈はおかしい。
普通、「どちらとも言えない」って回答があんべ？

つうか池袋方面と地下鉄利用以外の人は使うってことだろ

全額自社負担にしたのは自治体にダイヤ介入させないため
東の意思はあくまで宇都宮高崎の乗り入れによる運用共通化と再開発
常磐の乗り入れは莫大なコストがかかって実りは少ないことは明らかなので特急だけ
エキュート柏もダブルデッキ着工後も計画に入ってないことから中止に近い延期

全額自社負担で車両運用共通化を最優先に置いたダイヤになり宇都宮高崎の乗り入れ
利便性がどうのこうのは東にとって優先度は低い

＞結局、常磐線の東京乗り入れは無くなった？模様。
但しE531系25両（基本×1，付属×3）の増備は予定どおりとのこと。

＞上野の到着番線で変更になるのは
9,10番＝常磐線→宇都宮・高崎線
（宇高・尾久回送線⇔10番の分岐器を再整備及び新設）
14,15番＝宇都宮・高崎線→常磐線
（常磐線⇔14,15番の分岐器を再整備及び新設）
とのこと。


東の考えはこれに近いだろうな

>>574
いくらツッコミ食らっても、忘れたように同じ書き込みを繰り返すって、お前それ病気だぞ

いくら春休みとはいえ、昨日あたりからの書き込みは異常だよ。
縦貫権とか、統計に関する無知ぶりとか、常磐拒否野郎の
必死さとか･･･

小中学生の書き込みだとしてもひど過ぎだよ。

常磐線は上野どまりでもいい。
が、その見返りに、池袋まで通して欲しい。

見返り(笑)

山手６大ターミナル駅を快速運転で結ぶ電車があればなんでも構わんよ。

>>574
この点は国鉄からJRになって飛躍的に進歩したと思う。
国鉄時代は蛆並惨駅に代表されるように
とかく声の大きい者（＝多数派ではない）のいいなりだった。

見返りなら値下げしかあるまい

>>577
常磐乗り入れ拒否はではない
技術的に常磐は特急しか入れないって言う事実を述べてるだけ

エキュート柏も乗客減と柏駅前衰退でJRの方針が変わったんだから、それによっての無期延期
船橋とか飯田橋とか川崎とか乗客多い＆これからも増えそうな駅優先するのは当然

技術的に常磐は特急しか入れないって言う根拠は？
常磐はひたちもE531もE231も縦貫に乗り入れ可能
平面交差は蛇窪で実証済み、車両共通化も湘新のが統一できない。

国府津のＥ２３３には東北・高崎線用の表示があるらしいから東北・高崎と東海道で直通が主体なのは確実

ただし本数と運行間隔の関係で北側の上野始発は残り、直通列車の半数は上野か東京で時間調整あり

総武線と横須賀線の関係と同じ

蛇窪と上野の配線では全然違うだろバカ柏人
ダイヤ設定上と車両の問題で常磐中電は乗り入れるだけで効率が大きく下がる
昇進では直通による共通効果は概ね満足できるレベルだしな

＞エキュート柏も乗客減と柏駅前衰退でJRの方針が変わったんだから。

この通り、ＪＲは方針が変わるので縦貫線発表当時の状況で、乗り入れるのは「ひたち」
だけと言ってる人は時が止まってるんだね。

東洋経済（会社四季報発行）の今週号に掲載されていた数字です。
常磐線の営業係数は73.4で今以上に伸びる可能性があるんだとか。やはり、北千住が大きい存在だそうです。

ちなみに、高崎線は66.8、東北線は73.8　長野新幹線は111.7

＞北千住が大きい存在

TXからの乗り換え客で上野〜北千住が伸びるというオチだったり

俺はおおたか厨じゃなくて乗り入れは新造数を参考にする厨だけど、
縦貫権は間違っている訳じゃねーだろ。
言い方はちょっとあれかもしれんが。
ようは、常磐線厨の理屈(宇都宮･高崎線厨と差別されてるからﾌﾝﾀﾞﾗﾗ)で
縦貫線に乗り入れできるなら、東武線厨とかその他全ての日本中の
路線厨が縦貫乗り入れを主張しだしてキリが無くなるって話だろ？

宇都宮･高崎線と常磐線が等価だなんて決まってないし、
そして日本中の他の路線とも等価じゃないって話だろ？

常磐線の乗入は百害あって一利なし
本来東北線の起点は東京、常磐線は日暮里なのだから縦貫線で東京や東海道線
まで乗り入れる正当な権利があるのは宇都宮・高崎線である。
常磐線なんか日暮里で半分近くが降りるし、千代田線もあるのだから、
上野まで来る時点で充分過ぎかつ不当な権益を受けている。
その恩を仇で返す様な縦貫線への乗入要求など、恥を知れと言いたい。

>>590
喋るなら俺の後ろでｺﾞﾆｮｺﾞﾆｮ喋るな。前に出て喋れ。

「JR東日本各駅の乗車人員2008年度1日平均　ｖｓ　2004年度1日平均　　」
08 年： 駅名＿ 2008年 人： 2004年 人： 人員増減 人： 04 年： 順位変化
01 位： 新宿＿ 766020 人： 742183 人： 23837 人： 1 位： 0
02 位： 池袋＿ 563412 人： 560734 人： 2678 人： 2 位： 0
03 位： 渋谷＿ 426317 人： 420395 人： 5922 人： 3 位： 0
04 位： 横浜＿ 402193 人： 380922 人： 21271 人： 4 位： 0
05 位： 東京＿ 394135 人： 371113 人： 23022 人： 5 位： 0
06 位： 品川＿ 328439 人： 295949 人： 32490 人： 6 位： 0
07 位： 新橋＿ 251021 人： 231383 人： 19638 人： 7 位： 0
08 位： 大宮＿ 239720 人： 228271 人： 11449 人： 8 位： 0
09 位： 秋葉原 224084 人： 141963 人： 82121 人： 16 位： +7
10 位： 高田馬場 206890 人： 203762 人： 3128 人： 9 位： -1
11 位： 北千住 194724 人： 180656 人： 14068 人： 11 位： 0
12 位： 川崎＿ 186485 人： 160227 人： 26258 人： 12 位： 0
13 位： 上野＿ 181244 人： 182196 人： -952 人： 10 位： -3
14 位： 有楽町 169361 人： 151031 人： 18330 人： 13 位： -1
15 位： 浜松町 158700 人： 141430 人： 17270 人： 18 位： +3
16 位： 立川＿ 158123 人： 147809 人： 10314 人： 14 位： -2
17 位： 田町＿ 154124 人： 141843 人： 12281 人： 17 位： 0
18 位： 吉祥寺 143178 人： 138644 人： 4534 人： 19 位： +1
19 位： 船橋＿ 136365 人： 131514 人： 4851 人： 20 位： +1
20 位： 蒲田＿ 135701 人： 130933 人： 4768 人： 21 位： +1
21 位： 恵比寿 134616 人： 126830 人： 7786 人： 22 位： +1
22 位： 五反田 134512 人： 124967 人： 9545 人： 23 位： +1
23 位： 西船橋 125785 人： 105230 人： 20555 人： 27 位： +4
24 位： 中野＿ 124645 人： 113324 人： 11321 人： 24 位： 0
25 位： 柏＿＿ 124311 人： 143113 人： -18802 人： 15 位： -10

柏の乗客減がどの程度か、ＪＲホームページで2004年､2008年度の各駅の１日の乗車人員を調べてみた。
確かに、柏駅(25位)は順位を10も下げ、千葉県内の船橋、西船橋に抜かれてしまった。
それにしても、秋葉原と大崎の伸びがすごいな。そのうち、秋葉原は大宮抜く勢いだぞ。
あと、上野も３位も順位が下がった。宇・高沿線（埼玉県内）では、
大宮(8位)を除くと、川口(50位)、浦和(51位)だから、まだ柏、松戸(36位)の方が多い。

「JR東日本各駅の乗車人員2008年度1日平均　ｖｓ　2004年度1日平均（２）　　」
08 年： 駅名＿ 2008年 人： 2004年 人： 人員増減 人： 04 年： 順位変化
26 位： 大崎＿ 123918 人： 84180 人： 39738 人： 46 位： 20
27 位： 町田＿ 108214 人： 104832 人： 3382 人： 29 位： 2
28 位： 国分寺 107847 人： 103240 人： 4607 人： 31 位： 3
29 位： 千葉＿ 107122 人： 103618 人： 3504 人： 30 位： 1
30 位： 戸塚＿ 106301 人： 99853 人： 6448 人： 33 位： 3
31 位： 目黒＿ 106132 人： 97463 人： 8669 人： 34 位： 3
32 位： 神田＿ 105753 人： 105728 人： 25 人： 26 位： -6
33 位： 御茶ノ水 104632 人： 109175 人： -4543 人： 25 位： -8
34 位： 津田沼 103453 人： 104979 人： -1526 人： 28 位： -6
35 位： 藤沢＿ 102629 人： 94192 人： 8437 人： 35 位： 0
36 位： 松戸＿ 102062 人： 102517 人： -455 人： 32 位： -4
37 位： 錦糸町 99890 人： 89283 人： 10607 人： 37 位： 0
38 位： 西日暮里 94227 人： 88793 人： 5434 人： 38 位： 0
39 位： 大井町 93664 人： 84883 人： 8781 人： 44 位： 5
40 位： 大森＿ 93057 人： 89656 人： 3401 人： 36 位： -4
41 位： 大船＿ 92839 人： 86335 人： 6504 人： 42 位： 1
42 位： 四ツ谷 92034 人： 88023 人： 4011 人： 39 位： -3
43 位： 日暮里 90637 人： 79000 人： 11637 人： 49 位： 6
44 位： 飯田橋 90405 人： 88001 人： 2404 人： 40 位： -4
45 位： 三鷹＿ 90335 人： 84838 人： 5497 人： 45 位： 0
46 位： 赤羽＿ 88351 人： 85238 人： 3113 人： 43 位： -3
47 位： 水道橋 88258 人： 86519 人： 1739 人： 41 位： -6
48 位： 荻窪＿ 86838 人： 82951 人： 3887 人： 47 位： -1
49 位： 八王子 82395 人： 80325 人： 2070 人： 48 位： -1
50 位： 川口＿ 80152 人： 74577 人： 5575 人： 54 位： 4
51 位： 浦和＿ 79791 人： 73747 人： 6044 人： 55 位： 4

>>590
宇都宮・高崎線方面のやつらは現実が見えていないのだろうか？
TX開通後、常磐方面こそ今一番競争に晒されている路線なんだよ。
東北方面は競合が少なく、もはや新規顧客を獲得する伸びしろがない。

多少の客を奪う利点はないでしょ

やるなら子会社のバスでつくば号に投資したほうがいい
3列シート車を入れるとかすれば鉄道よりも少ない経費でそこそこの収益を上げられる

>>595
縦貫線の目的は田町の車両を郊外に持っていって跡地を再開発する為の物
常磐線の為に作る訳ではない。
交直流やグリーン無しの異物が割り込んで来るな。

>>595

ここで必死なやつは、普段通勤や通学で都心に来るやつじゃないから
最初から現実なんか見えてるわけなんかないよ。

エイプリルフールは終了です

>>589

書き込めば書き込むほど恥をさらしているってのがわからないかね？
書き込む前に、読み直してみろよ。

>>549
品川駅って配線変えるだけで北方向の折返しできるようになるか？
結構複雑な工事になると思うんだが。

>>583
ていうか↓こんなスレ、ネタじゃなく本気で立てたのなら、まず病院行った方がいいぞ
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1270128663/
＞エキュート柏はダブルデッキと同時に着工するはずだった
エキュート柏はJRの中期経営計画、ダブルデッキは柏市の公共事業でまったく関連してないんだけど
発表が同時期だから混乱しちゃったのかな？

>>590
TXだけでなく千代田線とも競合してるってことだな。少なくとも一利なしではないなｗ

>>597
もしかして目的が一つだけって言いたいの？
利益がある限り直通させる可能性がないわけではないのは分かってるよな？

>>601
車両基地内で複雑な工事をするんじゃない？
でもホームを増やす必要はないだろ。

＞本来東北線の起点は東京、常磐線は日暮里
なんというか、頭固すぎでは。
湘新の場合は、一体どう説明するのだろうか？

高崎線は大宮までか

常磐の場合、交直車というのが最大のネックでしょ。
増備にコストかかり過ぎる。
だから東海道線との相互直通も厳しい。
データイムに余力があるところだけ乗り入れして品川行ってもらうだけで御の字
まあ、ひたちが品川行き、踊り子が東京−尾久間回送になるだろうからあまり開かないと思うけどね

>>605
何も常盤が熱海や小田原まで行く話じゃない
TXにやられて、それでも上野止まりで留めるほうが不自然だと言ってる
快速の減便まで強いられて黙ってる会社じゃないだろうと

縦貫ができても、北から東海道の奥深く乗り入れるわけじゃないよ。
メインは上野どまりで、一部が品川まで乗り入れ。せいぜいそんなもんだよ。
まあ、常磐もそのうちの一部だろうけどな。

勿論、東海道もメインは東京どまりで、一部が上野。（もしかしたら上野すらないかもな）
みんなが期待する直通運転なんてやらないよ。湘南新宿があるからそれで十分。
常磐も横浜に来なければ死活だってわけじゃないだろ？都心部乗り入れが果たせれば、
それで十分。しかも品川には十分な折り返し設備もある。

例えば、日中、東海道直通は宇・高（毎時６本）が担うとして、
北側から品川で折り返すのがひたち（毎時２本）以外に、
残りの宇・高（毎時２本）なのか、常磐快速なのか、
常磐中電（車両増備必要？）（毎時２本程度）なのかが、問題では。
ふつう品川まで行ければまあ十分でしょ。休日にＧ車で乗換無しで
神奈川まで行きたい人には物足りないかも知れないけど。
とか言っていると、E233とE531の製造ｺｽﾄの話がまた復活したりして。

>>602
誤解させて申し訳ないが、俺は>>545じゃないよ。
ホーム増やす必要がないのは分かってるから大丈夫。まぁ一部改築とかはあるかもしれないけど。

>>608
国電総研を鵜呑みにすれば、現段階の内部の計画としてE531を1本だけ増備という点から
常磐特急2本、常磐中電1本で両方とも品川止まりというところなんじゃないの？

宇高だけで常磐は皆無とか、常磐・宇高は半々とか、常磐メインとか言ってる奴らはネタだよな？
状況証拠的に宇高メインで常磐が空いてる隙間を埋める形になるだろう。

あ、マジレスしたらスレが伸びなくなるんだよねｗ
ごめんねｗ

ひたちだけでなくあかぎ･水上･草津などの優等列車も品川･東京に乗り入れる。

高崎線の乗り入れは特急だけ
それ以外はすべて地平ホーム折り返しになる

常磐線の品川乗り入れは日中の成田線直通快速だけなのか

特急･特快･宇都宮直通
そのほか常磐快速中電高崎は折り返し

くらいが結局安定しそうだよね

なぜ品川に折り返し設備を作るか
直通は折り返しいらない。
東京行きはわざわざ金かけなくても田町送りでいいはず
品川折り返しは清掃のいらない常磐快速用。
埼京線のように常磐快速が基本品川乗り入れになる。

>>615
>>599

別に乗りいれなくても全部東京どまりでいいと思う

秋葉原に停車しないのはもったいない。
南側からは上野以北への需要はあまりないだろうし。

秋葉原は止まらねぇつってんだろﾌﾞｫｹが。

593 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2010/04/01(木) 23:31:52 ID:ssKyKlqP0
柏の乗客減がどの程度か、ＪＲホームページで2004年､2008年度の各駅の１日の乗車人員を調べてみた。
確かに、柏駅(25位)は順位を10も下げ、千葉県内の船橋、西船橋に抜かれてしまった。
それにしても、秋葉原と大崎の伸びがすごいな。そのうち、秋葉原は大宮抜く勢いだぞ。
あと、上野も３位も順位が下がった。宇・高沿線（埼玉県内）では、
大宮(8位)を除くと、川口(50位)、浦和(51位)だから、まだ柏、松戸(36位)の方が多い。

25 位： 柏＿＿ 124311 人： 143113 人： -18802 人： 15 位： -10


常識的に考えてこんな乗客減ってる駅にエキュートはありえんわなw
柏人は必死におおたか厨扱いしてたけどさ

筑波急行効果凄いねえ

柏減りすぎｗ

>>620
柏人じゃないが、おおたか厨乙


つーかお前、しきりに柏叩きというか、エキュートの件で中止中止と言いまくってるけど
ソースか何か出したことあるっけ？

>>621
JRの当初予想を超えた減り方ではないけどね

要はその程度の減少は、TXが出来る前から織り込み済みってこと

柏のエキュートの話題なんてここでしなくてもいいような

おおたか厨がしつこく話題に出してくるから仕方ない

奴はこのスレで何回同じこと言ってるんだ
数えただけでも８回同じ煽りやってる
（>>182、>>268、>>279、>>538、>>550、>>574、>>583、>>620）

いくらなんでも精神病だろこれｪ・・・
しかも根拠なんて全く出てないんだぜ・・・

柏の人は随分特権意識持って柏自慢したり常磐乗り入れを強硬に主張してたが

柏の乗客はこれからも減り続けるのは確実
エキュートの着工条件は乗客がある程度多く、「これから増える見込みがあること」←ここ重要
加えてリーマンで柏駅前の客足がた落ち
これらもあって柏駅に投資するほどJRも余裕はないよ

柏ならまだ松戸に投資した方がマシだもんw

柏を中心として他の常磐沿線がしぶしぶ主張してる常磐東京乗り入れもそう
技術的にものすごく困難でしかし見返りはほとんどない
あくまでJRとしては最大限自社の利益増大させたいんだからさっきのエキュート柏と同じで重要でないところには資源投入しない

直通は宇都宮高崎主体で常磐は昼間の特急が東京駅へ行く

>>626-627
マルチコピペ荒らしは通報対象

・同じ言動を繰り返す
・他人の話を聞く気が無い（理解できてない？）
・会話のキャッチボールが成立しない、常に一方通行
・日本語の使い方、文法が所々おかしい


ひょっとしておおたか厨はアスペルガー症候群？

つーかおおたか厨も一部の過剰妄想厨もスレチだろ…
煽り愛はそっちの関連スレでやってくれよ。
縦貫線の話が吹っ飛んじゃってるじゃねーか。


…ってここが隔離スレだったな、スマン。

おおたか厨に関しては一応、柏スレという
アンチ柏中毒者にとって最も相応しい場所があるんだけどな

＞エキュート柏はJRの中期経営計画、ダブルデッキは柏市の公共事業でまったく関連してないんだけど

いや、柏は前から駅改良とダブルデッキは一体化っていってたからｗ

25 位： 柏＿＿ 124311 人： 143113 人： -18802 人： 15 位： -10

コンだけ減ってる駅に投資するほど余裕ない
川崎駅や飯田橋駅などポテンシャルの高い駅に投資する方向になるだろう

おおたか厨はあんだけ言われてなお勘違い（思い込み）してんのかよ

エキュートがダブルデッキ改良と連動してという件は
柏市が事業主となっているダブルデッキ改良工事の完了見込みを待って
JRが事業主となっている柏駅改良工事をスタートさせると共に
エキュートも着工するという意味での「連動」であって
同時に着工するなんてのは柏市もJRも、過去現在引っくるめて一回たりとも言ってなどいない

おおたか厨は本当に人の意見を聞かないというか、他人との
コミュニケーションが意味をなさないようだな
この分だとリアルでの人間関係なんか、とてもじゃないが
まともに築けていなさそうだ

はっきりと「同時並行」っていってたんだけどねえ・・・


常磐乗り入れのごり押しといい、人の意見聞かないで強圧的に意見押し付けてるのは
>>633みたいな柏市民のほうじゃないか

だから誰がどこでだよ
あと別に柏市民じゃないし

頭おかしいわお前

柏のHPではっきりそういってたし

後柏人なのバレバレなんだから隠さなくてもいいよ

柏のホームページだと？
それのどこをどう見ても
はっきり書いてあるどころか、エキュートも同時着工なんて
一言たりとも書いてないじゃないか

そこまで言うならきちんと貼れよ
そんなことを誰が、いつ、どこで発表したんだよ？
はっきりさせろや基地外おおたか厨さんよ

正解は>>633

最初は同時に着工する予定だったが不景気でポシャったなんて話は無い
柏市議会の議事録にも、年初の市長コメントにも、広報かしわにも
おおたか厨の言うようなことは掲載されてない

だからその市議会とかでちゃんと言及されてたんだって

もういいや。柏人は人の意見聞かない奴だってのはよく分かった
だからダイヤとか技術考えないで常磐が乗り入れるとか言ってるんだろうな

次スレのスレタイはこれでいいよ。


【おおたか厨vs常磐厨】ｴｷｭｰﾄ柏【常磐縦貫線･常磐池袋ﾗｲﾝ】

つーか、柏のエキュートが何だとかスレ違いな内容に、いちいち柏人は反応しなければいいのに。
そうやって反応するから、おおたか厨とかいう奴が面白がって同じレス繰り返すんだろ。

規制中にも関わらずスレが伸びるのはいいけど、ちゃんと相応のスレがあるんだからそっちでやれよ。

>>641
＞そうやって反応するから、おおたか厨とかいう奴が面白がって同じレス繰り返すんだろ。

残念、おしい
おおたか厨は反応しようがしまいが、同じレスを繰り返す
前後全く関係なく、どこでも突然柏叩きを始める

>>642
じゃあ反応する意味ないじゃん。
おおたか厨に嫌々反論してるとは言いながら、
縦貫線スレの流れを常磐線関係に誘導できて
常磐厨は実は内心うれしいんじゃねーの？

ＴＸの全駅の乗車人員合計の１日平均（単位：人）は
H17年度 150,700
H18年度 195,300
H19年度 234,200
H20年度 257,600
H21.4-H22.2 269,982
で段々伸びが減って、落ち着いてきている。
常磐もそろそろ下げ止まるかな。
ttp://www.city.nagareyama.chiba.jp/section/toshikei/04koutuusitu/tx/riyoujyoukyou/21nendoyusoujinin.pdf

大規模規制があったのに
ＩＤ変えて
おおたか、おおたか
泣き叫ぶ
自演ワンパターンだな

よっぽど　くやしかったんだろうね。

あら、おおたか厨規制解除で復活か

規制はもう解けたんじゃないの？まだ書き込めない人が多いのかな？
まあ、おおたか厨は、柏のことをぼろくそ言うが、
そもそも、柏駅の利用者が減っても、その分又はそれ以上に、
柏市内のＴＸの駅が栄えれば、トータルとして柏市は発展している
ことになると思うのだが。
それはさておき、秋葉原は有楽町、高田馬場の乗車人員を抜いて
しまったので、縦貫が開通すれば、快速線が通過する駅の中で
最も乗車人員が多い駅になるな。

tesu

ここんところ常磐厨のほうがおおたか厨よりうるさいと思うのは俺だけか？
…なんて書くと俺がおおたか厨認定されたりして。

>>649
常磐厨＝おおたか厨の煽りに反論する人

では無いのであしからず
別個の話

常磐厨ってのは、常磐線メインの乗り入れを根拠もなく主張したり
高崎宇都宮線を無視した妄想を垂れ流す輩のこと

そうだよな。常識で考えて車両の共通運用が不可能な
常磐と東海道の相互乗り入れは無い。
一方東北・高崎の縦貫線乗り入れは東海道との
相互乗り入れ直通運転に限定される。
縦貫線の効果を最大限にアピールするためには
朝の上り東海道はすべて縦貫線に直通するが
東北・高崎の下り本数は限られるので残りは
我孫子回送を兼ねて常磐線に乗り入れる。
本数的にはほぼ１：１だ。
ここで常磐快速の下り筋が東海道で溢れてしまうので
その分の常磐快速が縦貫線経由で田町送りになる。
上野２階ホームは東海道車両でいっぱいなので
東北・高崎の上野折り返しはすべて地平ホームで行う。
そしてダイヤの都合を考えると朝の東海道直通は
すべて東北になり、高崎はすべて地平ホーム折り返しが
もっとも効率的であることがわかる。

>我孫子回送を兼ねて常磐線に乗り入れる。
のではなく、尾久回送の公算大、グリーン車は常磐には不要。
かわりに高崎が田町送りになる。

>>650
じゃあおおたか厨のﾚｽに毎回反応して何倍ものﾚｽを返して
スレの流れを阻害するスレチな厨房はなんて呼べばいいんだい？
常磐ｽﾚﾁ厨とかか？常磐厨でひとくくりでいいんじゃねーの？
常磐S厨(ｽﾚﾁ属性)とか常磐M厨(妄想属性)とか一々面倒だろ。

オッペン おそば屋ケンちゃん

あらすじ
・ママがオッペン化粧品でお化粧ばかりしている
・たまに店に出て来たと思ったらパックをしたまま
・店の暖簾に「オッペン」と染め抜いてある
・店が化粧品臭い
・名物メニューは隠し味にオッペン化粧品を使った「オッペンそば」
・注文が入ると「オッペン一丁入りました！」「はいオッペン一丁！」と復唱する
・テーブルの醤油さしにオッペン化粧品が入っている
・テーブルの爪楊枝がオッペン化粧品に漬けてある
・レジでオッペン化粧品の販売をしている。実はこれが売上の八割
・よって二八そばならぬ「二八オッペン」と呼ばれている
・ケンちゃんが化粧に目覚める

>>653
そういう問題が起きるのは、このスレにはおおたか厨のテンプレが置かれていないから。
きちんとテンプレを置いて、おおたか厨のレスは無視する、というルールを確立する必要がある。
テンプレがあれば、おおたか厨の荒らしレスを真に受ける者もいなくなるから、
いちいち反応する者も少なくなるというわけだ。
まあ、おおたか厨に荒らされたスレでは、どこでもそういう問題は起きていたが、
現在では、どこのスレでも、おおたか厨は相手にしない、というルールが確立されているようだ。

>>653
ぶっちゃけお前の反応が、そいつら以上に一々うざい

最近はアスペルガーと言う言葉を覚えたらしい(ﾌﾟﾌﾟ

第一話「オッペンそば誕生」

蕎麦屋のおカミさんは無類の化粧好き。店の手伝いそっちのけで化粧に明け暮れ、
たまに店に出てきてもパックをしたままという徹底ぶり。
ある日、出来上がったそばにパックが剥がれ落ちてしまう。しかしおカミさんは
気付かず客に出してしまったからさあ大変。

秋葉原駅のところの縦貫線部分の旧電留線、レールとまくらぎが
剥がされていました。

品川も新年度を迎えて本格的に工事が始まったぞ。

いま、旧客車区の線路を重機ではがし始めている。
その横には、何事もなかったかのようにサンライズが
いつもの始業準備体制で留置されているが。

ていうか、もういい加減に常磐をけなすも擁護するも黙っててくれよ。
北関東同士の幼稚な言い争いなんて誰も関心ないんだからよ。

ちらしの裏レベルの妄想だが、
上野の平面交差支障の関係で、朝ラッシュ時の縦貫は
宇・高メインになるとして、常磐民対策として、朝も
京浜東北の快速を走らせるのはどうだろうか？
停車駅は、
田端〜日暮里〜秋葉原〜東京〜浜松町〜田町〜品川
常磐からは日暮里で京浜東北快速、上野で縦貫南行き、どちらにも
乗換可能。京浜東北快速を上野を乗車人員で抜いた秋葉原に停車させれば、
縦貫線よりもある意味便利になる。宇・高から上野で乗り換える客
は山手線のみとなるが、東京・新橋・品川までは、縦貫直通列車を
利用すればいいし、上野〜秋葉原は近いので山手線で十分といえる。

常磐厨が一番ウザイ

昼間に成田発我孫子まわりの品川行きが出来るわけか

>>661>>663
つか、元々ここが隔離スレだからな
しかも常磐関係者のさ
なぜか母屋を乗っ取られている訳だが

>>664
外人アピールに有効だな
品川は三菱が投資してるなら、少なくても米国は意識してるだろうし、彼らが着易くなる
品川京急−空港−地方ルートは目を瞑り、新幹線とリニアで一気にカバーって路線かな
高速無料対策にも有効か
束個人で千葉周りと2つあると安定感が増す
新高速との区別化もなるな
同時にTX対策にもなり、一石二鳥

>>664>>665
成田空港発にして京成より速くないと利用価値なし

我孫子線とかもうね…

>>650
>常磐厨ってのは、常磐線メインの乗り入れを根拠もなく主張したり
>高崎宇都宮線を無視した妄想を垂れ流す輩のこと

まさに>>651だなw
お手本の様に続いて書き込んでくるとはw

>>665

いってるそばから、また変なのが現れたな。

> 品川は三菱が投資してるなら、少なくても米国は意識してるだろうし、彼らが着易くなる

三菱だからUSが意識？まったく何を言ってるんだか。

> 束個人で千葉周りと2つあると安定感が増す
> 新高速との区別化もなるな
> 同時にTX対策にもなり、一石二鳥

安定感のほうが経済性より優先かよ。
まあ、ヲタの視点ではそうかもしれないけどな。

↓常磐厨による妄想をお楽しみください↓

妄想は現実になります。
品川の折り返し設置は、その第一歩・・

願えばキット叶うよ

信じる者は騙される

>>651
> そうだよな。常識で考えて車両の共通運用が不可能な
> 常磐と東海道の相互乗り入れは無い。

常識で考えたら、湘南新宿ライン的効果を常磐線にもたらし、
湘南新宿ラインと競合もしない常磐線縦貫直通の方が、
常磐線に湘南新宿ライン的効果を与えず、湘南新宿ラインとの
カニバリズムに陥る東北線の縦貫線直通より意義が大きい。

というように、コストを少なくすることを考えるか、効果を
大きくすることを重視するのかの違いであって、「常識」から
して東北線で決まりっていうのが、アプリオリに言えるわけじゃ
ないと思う。

ひとつ言っておくと、>>3あたりの、B/Cの評価は、湘南新宿
ラインが本格運行される前の試算であることに注目すべき。
湘南新宿ラインは民営化後JR東日本の最大のヒット商品とも
言えるわけで、それをどう次に繋げるかというのは重要な
経営課題であるはず。2002年時点の発想で東北線で決まりと
見ていると、意外とショックを受けるかも。

常磐厨はなんかｷﾑﾁくさいんだよな…
根拠のない上から目線っていうか、
ﾁｮﾊﾟｰﾘはｳﾘﾅﾗを好きにならなければならない(ｷﾘｯ
みたいな雰囲気を感じる。
ああ常磐線沿線の普通の人ごめんなさい。

独占厨のほうが上から目線だがな
常磐を縦貫に入れれば
たとえば柏ー大手町380円（メトロ190円）が
柏ー東京で540円の収入になる
TXに流れた野田線の客もかなり取り戻せるし
伊勢崎線の客もシフトすれば増収になる
これをやらないほうが株主から叩かれるよ。

あと田町再開発は車両共通化しなくてもできる。

まあものには程々というものがある。
常磐だけとか高崎だけとかいうのは論外だし
交直車を東海道に乗り入れるのに必要な
車両増備をどうするかというのもある。
現実的なのは東海道と東北・高崎の折り返し運用を
直通運用に変えることと、東海道の田町回送と
常磐の我孫子折り返しを入れ替えることだ。
各路線の輸送力に余裕のある日中に限れば
常磐特快や特急が品川経由で新宿まで行くなど
いろいろなことが考えられるが
それは後で増やしていけばいい。
まずは安定した運用ができる範囲内に留まるだろう。

数字で見る鉄道2009（最新版）を入手した。そこで2008年版と都市交通年報H20年版と合わせて、
縦貫線で混雑を低減する予定の上野→御徒町の最混雑時１時間の混雑率（％）の推移と、
ＴＸによって混雑が緩和される常磐線の混雑率（％）の推移を調べた。
最混雑区間は、ＴＸ（青井→北千住）、常磐中電、快速（松戸→北千住）、緩行（亀有→綾瀬）
年度＿山手線（％）＿京浜東北（％）＿常磐中電（％）＿快速＿（％）＿緩行（％）＿TX（％）
H14＿２２８＿２３０＿１８４＿１９６＿２０３
H15＿２２３＿２２５＿１８５＿１９０＿２００
H16＿２１６＿２１４＿１８３＿１８５＿１９７
H17＿２１６＿２１４＿１６７＿１６９＿１８２
H18＿２１６＿２１３＿１６９＿１７７＿１７９
H19＿２０５＿２０９＿１８２＿１７６＿１７６＿１４９
H20＿２０４＿２０９＿１８１＿１７５＿１７３＿１５８
常磐快速がH18年に177へアップするのは、減便（毎時１０本→９本）したため
常磐中電がH19年に182にアップするのはG車ができて１５両→１３両になったため
TXは、H19→H20で増便(毎時17本→20本）したので、混雑率以上に利用客が増加
どの路線も混雑率がかなり減少してきているといえる。

一方、湘新に関係する路線、埼京線（板橋→池袋）、宇都宮（土呂→大宮）、高崎（宮原→大宮）は、
H14＿２０８＿１６９＿１９０
H15＿２１１＿１６７＿１９０
H16＿２０３＿１６７＿１８２
H17＿２００＿１６８＿１８１
H18＿２００＿１７４＿１９２
H19＿２００＿１７５＿１９２
H20＿２００＿１７４＿１９２
これらの路線はあまり減っていない。東京西側の需要が大きいといえる。
H18年は、宇都宮、高崎にＧ車ができて15両→13両になり、混雑率が増加。

で、宇高の大宮以南は？
常磐以下だろうな・・

大宮の乗客見ろ
柏+松戸よりも大宮一駅のが多い

大宮まで１０万人以上の乗車人員があるのはどこですか。

常磐は北千住＝１９万人、松戸＝１０万人、柏１２万人

東海道民だが、全部取手行きがよい。
近距離ならダイヤ乱れの影響も少ないし。

マト車にG車つけて増収も図れる。

大宮以北の宇高複線区間は人身事故の巣窟

常磐取手までの複々線区間なら安心。
ただしホームからの飛び込みだけは防げないが。

>>683-684
お前の脳みそが腐ってるのはよくわかった。
さっさと糞して寝ろ。

E231にＧ車付けて、E657のドア位置はE231とE531に合わせ、上野ー土浦間はホームドア付けれるんじゃないの？

>>686
>>685

>>685

+72oP7x20は東海道民かもしれないが、別に毎日の利用者じゃないよ。
ただ、沿線に住んでいるだけ。

私、女だけど　　　　　　←女じゃない。
俺、日本人だけど　　　←日本人じゃない。
僕、東海道民だけど　←東海道民じゃない。

俺、日本人ニダ

まあ品川折り返し設置で単純に考えると
ラッシュ時/ｈ
東海道上り：10本宇高直通、8本取手（我孫子）
宇高上り：8本東海道直通、2本品川→田町、10本上野折り返し→尾久
常磐上り：ひたち2本品川折り返し、8本品川→田町

品川改良はすごい威力だ。

常磐は上野止まりでいいよ。
着席チャンスが減る。

常磐は心配しないでも上野止まり
宇都宮高崎は直通

その結果浦和大宮は更なる発展
ただでさえ衰退中の柏はどん底まで落ちるがな

>>692
ラッシュ時の電車に乗ったことない引きこもりの
>>691の馬鹿な妄想にマジレスしなくていいよ。

新橋問題が解消されない限り朝の直通は12本程度で残りは東京→田町が限度

品川は1面を特急専用ホームとして、中間改札を設けひたちと一部の草津・あかぎの折り返しと
踊り子の乗降に使う

もう1本は非常用の予備とし、東海道線が止まったときに東北・高崎の一部を
ここで折り返せるようにする。これによって上野・東京間が分断されることを防ぐ

常磐は心配しないでも上野止まり
宇都宮高崎は直通

その結果浦和大宮は更なる発展
ただでさえ衰退中の柏はどん底まで落ちるがな

品川･横浜方面は朝のピーク時のみ新橋を通過なんてことは無理だよな

おまいら本当にバカだな
宇高独占なら品川の折り返しなんか作らない
常磐が2〜3本/ｈ程度でもいらない
埼京線の新宿折り返しのように
常磐快速が品川折り返しになるのだよ・・

宇都宮高崎は縦貫線開業したら上野地下ホーム発着を無くして欲しい
朝ラッシュ時に地下ホーム着は1両目だけに乗客が集中して遅延の原因になったりしてるし
浦和や赤羽では地下ホーム着をスルーして地平ホーム着を待つ客が少なくないし

>>698
おまえも馬鹿w
常磐快速は現状維持の上野止まり。

>>700
松戸〜取手の沿線民に品川まで乗り入れた場合の
利用アンケートを採ったの知らないな。

>>699
縦貫線が出来たら新幹線上野通過とかどこのﾄｳﾎｸﾞ人だｗ
在来線地平ホームなら高崎線が使うから
高崎線を大宮発着にするとかしない限り廃止できない。

山手新駅に東海道線（縦貫線）も停めて対面乗換にならねーかな。
京浜東北は２階ホームでいいんで。

難しい事は全く考えずに発言。

>>695

> 品川は1面を特急専用ホームとして、中間改札を設けひたちと一部の草津・あかぎの折り返しと
> 踊り子の乗降に使う

東海道は特急用中間改札は設けない主義だから、そんなものはできないよ。
品川だけそんなもの設けても全く意味ないしな。

>
> もう1本は非常用の予備とし、東海道線が止まったときに東北・高崎の一部を
> ここで折り返せるようにする。これによって上野・東京間が分断されることを防ぐ

異常時は、東京上野間は間違いなく運休分断だよ。

>>701
ねえねえ、はやく具体的に宇都宮高崎を一切支障しない
ラッシュ時の常磐乗り入れの具体的ダイヤかいてよ糞柏人

>>705
>宇都宮高崎を一切支障しない
一切支障しちゃいけない法律でもあるのかｗ
昇進が宇高6本だから縦貫は宇高10本もあれば十分
残りの10本を常磐が使えばいい。
>>691で問題ない。

>>706
>>705にレスするなよ
IDで常磐線や柏駅スレを見れば分かるけど

>>706
JRとしてはあくまで車両共通化と田町開発が優先
だから常磐は基本的に邪魔
だから宇都宮高崎を一切支障しないという条件なら常磐の乗り入れは認めるってスタンス＜東

705はおおたか厨だが

宇都宮・高崎の地平ホーム発着の本数が今以上に増える事はあり得ない

>>709
2階ホームを東海道に使うのに
増えないはずが無いだろう。
ダイヤ混乱時は2階は東海道が使い
宇高は原則地平ホームだ。

>>701
だから何？
アンケート取ったからって、その希望に東がすんなり受け入れると思ってるのか？
頭の中がお花畑だなw

>>710
異常時の東海道は東京折り返しじゃないの?

>>711
束の分析結果を報告書で見ればｗ

今度は報告書かよw
やっぱ馬鹿だなw

正式なソース出されたのに、それすら妄想で否定するとか面白すぎるだろコイツｗ


840 名前:名無し野電車区 [sage] 投稿日:10年4月10日(土) 午後3時38分17秒 ID:v1Tyh6sN0 [2/3]
>> 839
おーい！嘘つき
去年は柏店が売り上げが一番減ってない
http://www.takashimaya.co.jp/corp/ir/eigyou/2009/090415.pdf
残念だったなｗ

841 名前:名無し野電車区 [] 投稿日:10年4月10日(土) 午後3時42分03秒 ID:CwB1nCzE0 [5/6]
>> 840
は？柏高島屋は去年の数字では相当減ってたぞ

>>715
おおたか厨は柏を否定するためなら、真実さえどうでもいいんだろ

自分の中にある世界が全てという、典型的に精神がアレな人
こういう輩は、どういう証拠を出しても、どう論破しても、無駄

＞自分の中にある世界が全てという、典型的に精神がアレな人

それが常磐厨だってことにいい加減気付けよ。

まーた縦貫線と関係ない柏話になってる

前回は混雑率だったが、今回は最混雑区間の朝１時間の通過人員を調査。
H14年対H20年で比較した。
山手（上野→御徒町）：８５０６０人→８３２００人（−１８６０人）
京浜東北（上野→御徒町）：７７１９０人→７６０７０人（−１１２０人）
常磐中電（松戸→北千住）：３７０９０人→３２７２０人（−４３７０人）
常磐快速（松戸→北千住）：４１９４０人→３４９９０人（−６９５０人）
常磐緩行（亀有→綾瀬）：６８０６０人→５７９７０人（−１００９０人）
TX（青井→北千住）：０人→２５８９６人（＋２５８９６人）
常磐中電+快速+緩行+ＴＸ：１４７０９０人→１５１５７６人（＋４４８６人）
ＴＸを加えれば増加。常磐方面は全体として発展していると言える。
埼京（板橋→池袋）：５８２５０人→５５９７０人（−２２８０人）
宇都宮（土呂→大宮）：４５７００人→４４５９０人（−１１１０人）
高崎（宮原→大宮）：５１２００人→４８３６０人（−２８４０人）
湘新のデータが無いが、全体的に減少傾向といえる。

秋葉原の縦貫線停車はないの？
総武やTXがあるのに
利便性を考えないのか？

>>720
混雑分散で作らんほうがええ。

>>720
秋葉原の駅を見てから物を言え
どこにホームを作るスペースがある
総武、中央は東京で接続するし
TXには北千住で接続する
とてもじゃないが投資する価値は無い

秋葉原駅の縦貫線ホーム設置計画はありません。
↑
いい加減これもテンプレに入れようぜ。

>>708
それって、コストサイドからの発想。もちろん中の人の結構な人は
そう考えるだろう。だけど、需要サイドから見れば常磐直通の方が
おいしい。営業面を重視する、という経営判断さえあれば、
簡単に覆る話だよ。

田町区廃止で尾久集約ならまだしも
縮小で留置線20本以上残すんだから、共通化する必要も無く田町開発ができる。
その上品川に折り返し設備も作ると発表したんだから
あとはこの設備で如何に利益を上げるかでしょ。

留置線２０本も残るの？
新駅のスペースもあるからもっと少ないかと思ってた。

>>725
>縮小で留置線20本以上残すんだから
ソース

>>719
利用客とか関係ないしね

あくまで東の意向は車両共通化のために宇都宮高崎限定の乗り入れを基本
東は収益を重視、つか何回同じ事いわせるんだよ

アンチ柏のおおたか厨に言われても何の説得力も無いけどねw

>>724
ゴミムシにエサを与えるな
消えろ

アンチ柏はこっちへ行け。

【常磐線】柏駅【野田線】
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1260255266/l50

常磐厨は理解力も説得力も無いけどねw

再開発後の田町の留置線の件だけど。
仮に留置線が２０本も残ったとしても、特急系車両で全部埋まるんだよね。

つまり、通勤系車両の田町回送は不可。そうなると、ラッシュ時の縦貫線
南行き車両は、国府津まで回送なり営業する事が確定的。

仮に、常磐線のが縦貫線に乗り入れるとなると、E531系が国府津まで運用範囲が
拡大される為、現状の取手以北の本数を維持しようとすると、編成数がかなり不足する。
要は、211系の置き換えをE531系で行うことが、常磐線の縦貫線乗り入れの絶対条件。

で、国電総研曰く・・Ｅ531系増備は１編成。211系置き換えはＥ233系。
常磐線の縦貫線乗り入れは、ほぼないと結論付けしてもいいんじゃないの？

常磐線の乗り入れは特急のみが現実的な気がするけどね。
乗り入れたとしても一日数本とか。

>>727
725ではないがソース>>94

JRは>>733の構想を基本線としており変更する予定はないみたいだから
常磐の乗り入れは日中の特急以外はないな

投資面から見ても常磐の投資するより宇都宮高崎に投資した方が明らかに利益上がるしな

最たる例が
25 位： 柏＿＿ 124311 人： 143113 人： -18802 人： 15 位： -10


常識的に考えてこんな乗客減ってる駅にエキュートはありえんわなw
柏人は必死におおたか厨扱いしてたけどさ

どうしても常磐のエキナカ作りたければエキュート柏は中止して（もうなってるかもしれんが）
エキュート松戸を作るべき
松戸なら乗客増に転じることもあるし
駅構内の利用者なら柏よりずっと上だからな

東海道直通は宇都宮線だけにしてもらいたい。
新潟から大量の難民が流入して民度の低い高崎線は
もう勘弁してもらいたい。

ったく、誰も彼も釣り糸ばかり垂らしやがって、
後で誰がゴミ回収すると思ってんだ、くそが。

>>733
特急系を他へ持っていけばおｋ
田町は231・233・531を留置すれば
わざわざ遠くへもって行くよりそれこそ運用が効率化できる。

そこまでして常磐入れることに東はメリット感じてないし収益も少なくなる
以上常磐線の乗り入れはありません残念でした

よう！嘘つき
常磐の乗り入れはもう決まってるんだよｗ
高島屋の件でやり込められて赤っ恥さらされてたな、おおたか厨ｗ

常磐の特急とデイタイム中電の乗り入れは既定路線。

デイタイムも特急だけ
中電は容量的に乗り入れない
E531は一編成しか増備されない→車両が足りない
＆東京品川のホームに余裕がない

TXがもしも東京駅に延伸したら終了だな

実際にその可能性ってあるのだろうか

>>742
じゃあその確定した出しみなカス。

TX東京延伸は確定的

そうなると住環境いい流山が一気に躍進･発展し
衰退著しい柏がさらに終わる
縦貫線に常磐は入らないので

TXの東京延伸は確定してない
常磐の東京乗り入れは確定してる。

どんだけ情弱なんだｗ

柏を貶めることしか興味が無いおおたか厨の妄言をいちいち聞いてたらキリがない

>>748
よくわかった！
おまえがどうしようもない馬鹿だってことがよくわかったw

>>750
馬鹿で結構だよｗ
常磐の乗り入れは決定してて発表済み。現実を受け止めろ

>>751
だったら東公式のソースなり出してみろよ。

>>752
>>1の2008年のプレスを100回見れ
池沼じゃ読めないかｗｗｗｗｗ

>>733

お前さんの話の展開の仕方がそもそもおかしい。
自分で仮定の話を最初に定義して、以下それを事実のように位置づけて
結論を導いている。それじゃ、まったく説得力なしだよ。

>>753
は？常磐乗り入れ決定とか一言も書いてないんだが
つか車両共通化で宇都宮高崎の乗り入れが圧倒的に得なのに常磐とか入ると思ってんの？

>>755
> >>753
> は？常磐乗り入れ決定とか一言も書いてないんだが
> つか車両共通化で宇都宮高崎の乗り入れが圧倒的に得なのに常磐とか入ると思ってんの？

一応補足するが、同じ231でも車両は共通化してないよ。
東海道は旅行客も多いからあえてクロスの比率を高くしている。だから宇都宮線や高崎線の231
はスカ線には入るが、東海道には入らない。

単純な共通化という意味では、高崎・宇都宮でも常磐と変わらない。

>>755
よ！嘘つきｗ
それなら宇都宮高崎の乗り入れも決定と書いてないよｗ

東海道下りは毎時10本だから
東北線しか直通できないよな。
高崎線は地平ホームだな。

常磐厨、独占厨、東北厨(反高崎厨）、反柏厨(おおたか厨）
成田線厨。いろいろ登場するなぁ、このスレは。
以前は東海道着席厨もいたなぁ。

>>728
> あくまで東の意向は車両共通化のために宇都宮高崎限定の乗り入れを基本
> 東は収益を重視、つか何回同じ事いわせるんだよ

収益って何だか分かってる？

東が「利益」を重視するとして、それには費用を削るか収益を伸ばすか。
費用を削るのを第一に考えれば宇都宮高崎限定なんだけど、収益を
伸ばすには常磐が、あるいは常磐も乗り入れた方がいいのは明らか
（ちなみに、斜陽だから常磐には注力しないというのも思考力が
なさすぎ。斜陽度合いを緩めるためにこそ注力することがあり得る）。

費用削減の追究するのか、湘南新宿の２匹目のドジョウを目指すのか、
そのバランスをどう考えるかなんだから、あなたの言っている理屈じゃ
「証明終わり」とはならない。

おまえら、やかましいからこのスレから立ち去れ！

>>760
常磐中途半端に入ったら費用がかさむ
はっきりと宇都宮高崎だけに限定すれば収益は最大化される

>>760
費用を削り利益を伸ばす為に常磐からは特急のみの乗り入れって事だろ
特急なら乗り換えなしで行けますから特急券買って下さいね＾＾ってわけ

そしたら宇都宮・高崎も新幹線で(ry

このスレは常磐線直流区間は置いてけぼりだよな…

常磐線直流区間って
衰退都市柏があるあの変の事？

常磐直流区間は千代田線があるだろ。

柏とは一言も書いていないけど何か?

あくまでも取手〜上野間全体での話

>>766
宇都宮線には京浜東北・埼京線があるだろ

>>767
765はおおたか厨
鉄板とお国板じゃ有名な基地外だからマジレス不要

>>768
じゃあＥ電比較では引き分け〜。

>>759
＞成田線厨

たまには書くかｗ
湖北駅から藤沢駅の知り合いの家まで乗り換え無しで行けるなら、G車便利そうなんだよな
今だと、我孫子で乗り換え上野で乗り換え東京で乗り換えと、移動ロスが多すぎてな
車の方が効率的となってしまう
少数派過ぎる内容なんでネタ半分で
未来性があれば充分

>>761
いや、このスレはそのやかましい奴らを隔離する場所だからｗ
半分、本スレ化している現状が異常なんだよな

東京支社の上野ー取手間が乗り入れるのに決まってるだろ。

大宮支社と違うのですよ。

>>773
乗り入れません。

品川折り返し整備で常磐E231が品川まで乗り入れできるのか・・楽しみだ。

何にせよ柏に行きやすくなるのは良いことだ(*´з｀)

柏手を打って喜びな　ってか。。

成田線は千代田線直通と直通すればいいよ

>>763
新幹線は…

>>762
収益という用語を理解しようよ…

収益（売上）を最大化するには、湘南新宿ライン（東最大の
ヒット商品）的効果がいま現在ない常磐線に類似の効果を
もたらし、湘南新宿ラインと食い合いにならない常磐線直通の方が
いいの。ただそれは費用削減効果は大きくない。そこで、
収益を重視するか費用削減を重視するかの綱引きが行われる
余地があって、あなたのいうような一択ではないわけ。

売上の最大化と利益の最大化は違うぞ

縦貫は費用削減どころか400億の工事費と車両増備費・人件費
さらに品川折り返し整備費をかける。

売り上げを伸ばさなきゃ利益があがらない。

湘南新宿ラインの東海道線直通を廃止して、東海道線の日中の運転本数を
宇高線と同じ８本に揃える可能性はないかな？

東海道は品川側に、８本くらいあってもいいと思うけど、
湘新の東海道直通は無くせないかなぁ。平塚、茅ヶ崎辺りから新宿へ
行く需要も少しはあるだろうし。湘新の東海道直通を２本残すと、
戸塚以遠は毎時１０本になってさすがに多いなぁ。

ちなみに、ラッシュ時の混雑率とは別に、終日の混雑率のデータ（Ｈ１８年度）があるけど、
東海道（川崎→品川）：８６％、横須賀（西大井→品川）：６４％
中央快速（中野→新宿）：９２％、総武快速（新小岩→錦糸町）：７２％
常磐中電（松戸→北千住）：６７％、常磐快速（松戸→北千住）：６０％
高崎（宮原→大宮）：８６％、宇都宮（土呂→大宮）：７１％
東海道は、中央快速には負けるけど、結構昼間も人が乗っている。

>>773
東京支社の割に全部上野止まりと冷遇気味だからな
名前の割に企業内であんまり権力無いんだろうか？
黒字路線しか持ってない気もするんだがな
このままだと、競合路線どころか高速にもやられる一方
束は受難が続くなぁ

JRも本音は東北・高崎・常磐全てを乗入れさせたいんだろうけど、設備・混雑・車両・運用等の関係で、
宇都宮と高崎線を東海道へ相互直通、常磐線は特急と特快のみ東京方面乗入になるんじゃない。以下…。

朝宇高線下り：全列車東海道からの直通。早朝は上野・品川始発
朝宇高線上り：全列車品川まで直通、現行の東海道下り本数分品川以遠に直通
朝東海道下り：全列車宇高線からの直通。早朝は品川・上野始発
朝東海道上り：全列車上野まで直通、現行の宇高線下り本数分上野以遠に直通
朝常磐線上下：全列車上野折返(早朝は一部品川折返)
朝湘新ラ上下：現状通り

日中宇高線上下：全列車東海道と直通
日中東海道上下：全列車宇高線と直通(純増分は藤沢折返)
日中常磐線上下：特快は品川折返。他は上野止(無理矢理全列車品川折返？)
　　　　(中電快速2本/h・中電特快2本/h・取手行2本/h・取手成田行2本/h)
日中湘新ラ上下：現状通り

夜宇高線上下：全列車東海道と直通。深夜上りは品川・上野止
夜東海道上下：全列車宇高線と直通。深夜上りは上野・品川止
夜常磐線上下：全列車上野折返(中電のみ無理矢理全列車品川折返？)
夜湘新ラ上下：現状通り

ひたち：東京折返(朝は一部上野折返？)。
踊り子・新特急・ライナー・東武直通特急：相互直通
(日中・早朝・深夜の一部は上野・品川・新宿折返)

※踊り子・新特急(宇高線)・東武直通特急・ライナーはE257に、ひたちはE657に統一。
※東海道と宇高線はE231・E233に統一、常磐線は中電をE531、取手成田行をE231のまま。

あと上の書込にもあったけど、京浜東北が日暮里停車の上で、終日快速運転する事は大いにあり得る
だろうね。E233が余るので他線の増発や新車置換にも充てる事ができるし。因みに俺は神奈川県民。

縦貫線のダイヤは利用者のニーズが最優先。
宇高、常磐とも高いニーズがあるのだから、宇高のみとか常磐のみなんてことは
ありえない。
運用がどうこう言ってるのは鉄道おたくだけ。

つか
縦貫線開通で混雑率が223％から157％ぐらいになって
青梅線の西立川ー立川の混雑率170％よりも減るのに
さらに少子化＆労働人口減少でもっと下回ったら
はいこれで完了、400億以上かけましたが増収策はありませんじゃ株主にボコボコにされるわなｊｋ

南北軸もいいけど、東西軸もねぇ。実現は不可だろうけど、中央快速と総武快速が直通の方が使えるな。緩行直通じゃあなぁ。

スレチすまん。

>>787
ニーズじゃなくて車両共通化などの利益コスト削減が縦貫線の目的
自治体介入させないために全額自社負担にしたのもそのため
宇都宮高崎主体のが常磐主体より圧倒的に収益も上なんだから
常磐は上野止まりでも仕方ない

>>787 >>788
だから「JRも本音は東北・高崎・常磐全てを乗入れさせたい」と書いてる
んだが…。「利用者のニーズが最優先」と言っても、物理的にできる事と
できない事がある。それを、ハード的な事も考えずに無理やり全てかなえ
ようとする事自体、経営者でなく鉄道おたくの考える事だと思うが。
増収策は、常磐直通による新路線軸をつくる事よりも、東海道方面と宇都
宮・高崎方面の車両運用統一による、田町車両基地の土地捻出＆山手線の
新駅設置による、新たな再開発事業がメインとHPにも明記されている。
もちろん常磐方面も、かねてからの地元(茨城・福島浜通り)の要望である
特急の東京乗入れは実現させるだろう。

>>790
じゃあその理論なら松戸にエキュートは不要ですねw

>>792
いらないよ、そんな物

そんなの作る位なら新宿までどこかから入れる線路を繋げと言いたい。

常磐線と中央線の連絡を改善して欲しいとは思う。

また>>791みたいのが湧いてきたな。
「東海道方面と宇都宮・高崎方面の車両運用統一による、田町車両基地の土地捻出」
って。

東京支社と横浜支社と高崎支社と大宮支社を合併でもさせる気か？？
国府津とか小山とか高崎とか知らないのか？
「所属」ってのはなにか考えたことあるか？

ある程度は共通化出来ても国府津・籠原・小金井行きは残るだろう
湘新で外泊運用は今のところあるんだっけ

車両共通化たって各所属車の運用スジが決まってるからね
東海道直通の常磐スジと常磐直通の東海道スジを引けばいいだけだし

何度も出てるけど縦貫なんて関係なく田町開発と新駅は作れる。

いばらぎなんてダサい方面の常磐線なんか上野どまりで十分。
鬼門方向なんて切り捨てて、これからの少子化・人口減に対して
効率のよいエリアだけに選択的に投資をしていかないと日本が沈む。



糞田舎のわがままなんて聞く必要はない。

上野寛永寺は、江戸城の鬼門封じのためにために
建てたものだから、上野をターミナルに持つ
宇・高・常磐・京成は、みな似たようなものでは。

鬼門がダメなら
東海道線は鬼門の東京には来るなってことになっちまうなｗ

>>792
何で柏人って何かにつけて松戸松戸って松戸意識して叩いてくるんだろ
いつも柏側が松戸意識して叩いたり中傷したり
ラーメンでも松戸は他の地域のラーメン勧めたりするのに
柏は柏のラーメン絶賛して松戸ラーメン叩いたりするし

つか柏って都心の距離･人口･人口密度全て松戸にボロ負けしてるのによくあんなに強気になって批判できるな
商業面だってこれから柏駅前も苦しいだろそごうとかもういつ閉まってもおかしくないし
（松戸伊勢丹はそこそこ好調）

常磐直通も技術とか車両共通化によるコスト減収益増とか
考えずにごり押ししてくるし

>>801
　柏駅スレでやれよ。迷惑だ。

>>795 >>797
そんなに「所属」に拘るのが筋違い。この施策は別に支社や車両区が主体
ではなく、ＪＲ東が全社的に取り組むもの。事業現場の業務改善が第一の
目的ではない。それに、各所属車のスジが決まってる云々…と言ったら、
昔存在していた同一車種の二重管理(E217の大船・幕張や、201の三鷹・
習志野等)はなぜ無くなったのか？。所属に拘るだけなのは、結局は我田
印鉄と言われても仕方ない事。

常磐が品川まで入る事は、ハードに余裕があれば本来は全便実施したいが、
東海道まで入る事はあまり意味がない(臨時はありだろうが)。運転支障が
発生した時、Ｇ車無しE231や交直E531が運用上の支障になるデメリットや、
ダイ改時のスジ引きにも影響がありすぎる。その上、ラッシュ時の乗客の
分散化も図れないため混乱する。宇都宮・高崎も品川折返しで問題ないが、
どうせ東海道と同一車種(多少の席配置は違うが)なので、直通により折返
し作業の削減(＝人件費削減)と運用車両削減(＝管理費削減・固定資産削減
or本数増)を実現するだけ。それが新たなネットワークになる利点もある。

田町開発と新駅自体は、縦貫と関係なく造る事はできるだろうが、既に今
の時点でＪＲ東の縦貫線プレスに田町開発の事が書いてあるという事は、
両者を一体に考えてより運用を効率化する計画で検討中という表れ。新駅
はその効果を更に大きくするための施策。

つまり、所属を一箇所に集約しないと、車種だけを合わせても効率化には意味がないと言うことか。

宇都宮線が東海道に直通するようになれば、ヤマ車は全部コツ車に統合
されるかもね。

常磐線は特急と特別快速が東京乗り入れで他は無理だろうな。

まだ品川を配線改良する理由が理解できてない情弱がいるなｗ

>>807
おしえてください。

品川改良は
東海道と宇都宮高崎のダイヤ（とりわけ非常時）の安定化のためであって
常磐の乗り入れとは一切関係ない
昼間の特急だけだと思ってろ

フレッシュひたちも乗り入れ不可だな

>>809のIDを検索すれば分かるけど

フレッシュは柏通過にすればいい
最早、衰退都市柏に止まる意義はない

>>810
ID:ZX79XDgU0
おおたか厨やんｗ

>>807
大まかに品川分断にするってことか？
まあホームが8つもあるわけだから、対面接続も可能だろうし
常磐は、特急と特快が品川発着になりそうな気がする

特快E531は品川折り返しにする必要が無い、東海道にいれればいいだけ。
品川折り返し整備はひたちと常磐ｋ・・・うわなにをするやめあｑｗせｄｒｆｇｔｙふじこｌｐ；＠：(ry

常磐線は回送線で秋葉原まで

常磐のE531だって、整備のために国府津に入庫する運用ができますよ。

東海区間走れるのはコツ231だけだからな。
ある程度運用に縛りができると思う。
それと、昼間の藤沢折り返しはまずありえない。
品川より南に行くなら、最低でも平塚までは
行くことになる。

東京は基本的に通過駅となり、東海道線が上野発着、
東北高崎常磐は特急、ラビット、アーバンの乗り入れを優先させ、
空いた所に中電を少々品川まで乗り入れ

>>817
小山のE231にも、東海乗り入れ対応させる可能性はあるのだろうか？
まあ東海乗り入れ運用は、品川もしくは東京発着にすると思うけどね。
というより直通させるのは、平塚・小田原〜小金井・籠原の筋が中心になるかと思っている。

東京駅には、踊り子が発車しているホ−ムがあるけど、あのホームが「ひたち」とか
赤城・水上なども発車するのかな。

そうなると、北と南、両方に忙しいね。夜にはホームライナーも出るんだろ。

東北新幹線のホームつぶして宇都宮高崎用にしろ。
どうせ東北なんかに用事はないし。

自分らの住んでいる地域ってどこか分かっているか？

「東京折り返しで基本分断」と

「南から来た列車は上野まで運行、更にその先もしくは尾久に入れるもしくは直折り返し、
北から来た列車は品川まで運行」

ではどっちが負担大きいだろうか
直通する列車の本数にもよるけどやっぱり東京4線だけじゃいろいろきついよなー

>>819
縦貫線開業前後に東海道と宇高の211がE233に置き換えられるから、
211やE231では対応せず、E233で対応じゃない？

>>820
東海道の特急・ライナーは東京駅では横須賀線ホーム発着にしたらいい。
川崎通らないけど、武蔵小杉できたから特に問題はないと思うｗ

縦貫線の東京駅は、東海道線の横浜駅のようになる。
ひとつの中間駅として機能する。

常磐E231にグリーン車繋げて取手〜熱海直通きぼん。
余ったサハは総武緩行の6ドア車置き換え用に

>>825

北側の都合に合わせて、東海道側が不便を強いるようになるとでも
思っているのかい？

だとしたら、認識を改めたほうがいい。

そもそも東海道側の運用を極力温存した上での北側の乗り入れにし
かならない。

それと話は違うが、品川は留置線だけでなく、ホームでも工事が始ま
った。まず臨時ホーム10番線が使用停止になった。既に架線も剥が
され、まもなくレールもはずされると思う。ホーム構造そのものに手を
入れるかは不明ではあるが。

南から来たのが、東京、上野で折り返すのは容量的に無理
尾久か直通

来たから来たのは上野折り返しは可能だし、そうしないと収まらない。
上野を貫通したのが、東京折り返しは無理
品川、直通

そういうこと

>>827
Ｎゲージでお楽しみ下さい。

>>829
東海道の東京折り返しは可能。
現行のダイヤで東京駅７番線到着する分が縦貫直通、
10番線到着は８か９番線に変更。
８、９番線に到着分はほぼ現行通りと考えるのが妥当。

東海道の東京折り返しはほとんど無いでしょ
横須賀線同じ運姪・・

>>830
東京は実質二面4線だから、南から18本/Ｈ
北から18本/Ｈが来たら、それを両面交互でスルーでさばくことしかできなくなるよ
折り返しなんて無理

>>831

> 横須賀線同じ運姪・・

つまり、3割は折り返し運用ってことだな。

>>832

北から18本も来るわけないだろ。
半数近くは今までどおり、上野折り返しだよ。

東海道線は上野始発着で尾久を車庫
東北･高崎･常磐は品川始発着にして田町を車庫
東京は横浜と同じく交互発着する途中駅にする

>>832
>>834の言う通り。
そもそも北から18本/Ｈって発想が間違ってんだよ。

>>833
横須賀線の東京始発が３割もあるか？

北から20本/Hだよな
東北10、常磐特急2、常磐快速8
東北は東海道にスルーして
常磐は品川折り返し田町回送だ

テンプレ>>3では、ピーク時の上野からの縦貫線南行への入り込みは
18本/hで想定されているね。

ダイヤとしては直流車の南北スルー運転が主流になるだろう。

>>817
藤沢まで行かなくても横浜で折り返しが可能。
今の設備でも６番線で折り返しできるし、
信号は設置されてないけど、配線上は５番線からの折り返しも可能。

湘新の台頭で横浜駅の東海道ホームは次第に余裕が生まれている。
追い抜きを伴うブルトレはほぼ絶滅したし踊り子もジリ貧。
折り返しに活用するのは案外ありかもしれない。

>>828
っていうか、今も一部のライナーは横須賀線ホーム着だし

「ひたち」を横浜始発にすればいいのに。

日立の工場がある戸塚が良い。

大船〜藤沢の湘南貨物駅跡地は開発終わっちゃったかな？
更地が残っていれば縦貫線列車の折返し基地が作れたんだけど。

車両の運用効率面からは品川できまり。

>>840
横浜折り返し？いくら日中とはいえ、横浜〜平塚で減便するのはどうよ？
北側で言えば赤羽どまりにするようなものじゃないの？

品川折返にしろ横浜折返にしろ以南の現行本数を保って
縦貫線からくる余剰分を折り返すって話じゃないのけ？

>>848
だね。

>>847
戸塚より北の東海道は湘南新宿ライン2本/ｈが横須賀線を走ってて、以南より2本少ないことになるから、その二本分をつかって縦貫横浜折り返しを2本/ｈ設定するならありえるかも。

>>848
北と南で運転本数違ってた事すっかり忘れてた。
すまん早とちりだったわ。

>>850
車両の運用面だけで見た場合、引込み線が無く、特急の退避がある関係上長時間車両を
留置できない横浜で折り返すメリットは特に無いような気もする。

当然直通需要があれば、それもありだと思いますが。

横浜ひたちは大宮SVOみたいに休日のみで十分

>>852
しかし、常磐特別快速を直通させるよりも特急を直通させたほうが儲かりそうだな。
俺は南行全て品川折り返しと予想するが。

>>852
> 横浜ひたちは大宮SVOみたいに休日のみで十分

休日に、横浜方面から常磐方面へ需要あるかい？
まあ、逆はあるだろうな。埼玉新宿ラインで証明されてるしね。

湘南新宿ラインは横須賀線に、東北縦貫線は東海道線に、それぞれ乗り入れるという形にすれば、ダイヤ編成はすっきりするのでは。
品川どまりなどという半端なものを東海道線に割り込ませる必要はなくなる。

我孫子やTX沿線に横浜とか山手線南西方面住人が結構来てるぽいからな
神奈川方面は禁煙とかの規制ラッシュに雌車まで出来てしまってるし、あの辺から脱出してる奴は何気に多いかもな
常磐は未開拓だから地価安いし穴場
後は高速化と延伸次第で美味しくなる
まあ、山手線西側に相変わらず行き難いのが弱点だけどな

>>855
> 湘南新宿ラインは横須賀線に、東北縦貫線は東海道線に、それぞれ乗り入れるという形にすれば、ダイヤ編成はすっきりするのでは。
> 品川どまりなどという半端なものを東海道線に割り込ませる必要はなくなる。

横須賀線利用者の7割が東京志向なのに、これ以上湘南新宿の比率は上げられないだろ？

横須賀線の東京方面ゆきの本数は減らないのでは。

東海道：新宿・東京直通
宇高：新宿・東京・横浜直通
中央：新宿・東京直通
総武：東京・横浜・新宿直通

これで常磐がひたちの品川だけだったら
束のネットワーク強化が聞いて呆れるわ。

東京と新宿に直通するのは一流路線の条件だな。
横浜まで行くとなおよしってとこか。
横浜と大宮ってほんとに恵まれてるな。

>>857
…とよく聞かされるが、
朝ラッシュ時はともかく、日中の横須賀線と湘南新宿ライソの混雑度の
あまりの違いを見るとちょっと信じられないがねえ。

>>855>>857
むしろ小田原藤沢対渋谷新宿を小田急に逃げられる方が問題ありかと。
確かに湘南新宿ラインは全部横須賀線で統一した方が品川口の東海道線+横須賀線は一番多く走らせられるんだけどね。
逆に宇都宮〜湘南新宿と高崎〜縦貫は固定した方が良いのでは。理由は
１、高崎線が湘南新宿ラインから撤退する事で、大崎〜新宿は横浜支社と大宮支社だけになる。
２、湘南新宿ラインは高崎線が入らない分だけ、輸送障害の影響が減る。
逆に４線で最も振り替え輸送手段が乏しい高崎線は湘南新宿ラインに入らない方が巻き添えを受けにくくて良い。
（湘南新宿ライン：埼京線臨海線総武線のまで影響受ける。縦貫線：常磐線のだけ影響受ける。）
３、宇都宮線は東武が並行しているので、上野方面に執着する必要がそれ程無い。
逆に東武沿線(特に久喜栗橋以北)対池袋新宿渋谷方面の客に乗ってもらいやすい。

>>861
> >>857
> …とよく聞かされるが、
> 朝ラッシュ時はともかく、日中の横須賀線と湘南新宿ライソの混雑度の
> あまりの違いを見るとちょっと信じられないがねえ。

あさのラッシュ時が重要なんだよ。

>>862
高崎線は全便上野に統一したほうがいいよ。
大宮−上野を東北線と共有するだけになり
他の路線の遅延の影響を最小限に留めることができる。

常磐線から縦貫線への転線はそんなに大変なことなのか。

>>865
15連の長大編成を低速で平面交叉させるのは、ダイヤ作成上のネック。
死傷しまくり。

死傷するのか。
そりゃあ、直通なんかしたら大変だな。

>>863
品川駅の13、14番線の島を折り返しに使えるようにすると
相鉄などは品川経由に出来る
横須賀、湘南新宿の不均衡は中の人もよく分かっているだろうから
品川の配線改良の工夫次第でこの他にも色々と使ってくんるんじゃないか

品川改良の全貌が明らかになるのはいつなのだろうか

相鉄直通は渋谷・新宿方面に行くみたいなんだが

>>860
なにが一流だよｗｗｗ
ガキくせぇｗｗｗ

相鉄は東急直通が主体だお。

>>862
朝のラッシュ時の宇都宮線はおよそ10分間隔になるのですね。
現状(およそ5分間隔)の土呂→大宮の混雑率が180%位ですから、
当該区間の混雑率は360%になります。

このことから、宇都宮線から上野方面行きをなくすのは困難と分かります。

>>872
相鉄の車輌は東急の車輌限界に引っかからないの？

>866
交差支障は折り返し駅ではどこでもあること。
縦貫線ができることで折り返す列車がきわめて少なくなる。
常磐線が交差しても、現在の交差支障よりも少なくなる。
それに、上野駅南行の出発信号が停止でなくなれば、速度を落とさず
ホームに進入できることになる。
仮に、交差箇所を60ｋｍ/hで走行した場合、１０両編成と１５両編成
では、６秒しか違わない。

>>875
で、現場の制限速度がどの程度か、知ってて言ってるんだろうね？

>>876
それ以前に、上りは交差支障が発生しないってことは、知ってて言ってるんだろうね？

ついでに、下りの交差地点は上野駅進入前・発車時どちかでも選択可能って事も、知ってて言ってるんだろうね？

また常盤厨（笑）が暴れるのか、やれやれ。
春休みは終わったはずだがw

改良後の話なのに現状の速度制限を持ち出されても意味がない
常盤線の乗り入れソフト的な話は別としてハードとして
１時間辺り何本乗り入れたらネックで全体でここまでしか出来ないので
ダメとか出して欲しいが
計算するとすごいネックと言うほどにはならないけど

>>876
制限速度を改良することができないのか？
縦貫線が開通しても上野駅構内の制限速度が現状のままなのか？
君はずいぶん詳しいね。

>>877

>>876の指摘に対するレスに全くなっておらん。
上野駅のどっち側も選択可能、なんて事実は全く状況の改善に役立たない。

>>873
埼京線主体のダイヤから湘新比重を上げれば、池袋交互発着の機会が増えるので池袋〜新宿で増発が可能。
埼京：湘新＝１：１なら時間30本は可能。但しあまり埼京を減らすのも問題だから、前にも提案した21分サイクルに埼京6：湘新4
の時間29本体制で決まり。
池袋発ダイヤは
（宇都宮湘新直通←2分半→埼京新宿行←2分半→埼京臨海直通←1分半→宇都宮新宿行←2分半→埼京臨海直通←1分半→宇都宮湘新直通・・・）×２
新宿着ダイヤは
（宇都宮湘新直通←2分半→埼京新宿行←1分半→埼京臨海直通←2分半→宇都宮新宿行←1分半→埼京臨海直通←2分半→宇都宮湘新直通・・・）×２
上の発着順なら新宿の東海道横須賀臨海直通は1線で十分に捌ける。
宇都宮線は時間11本。それで足りなくて初めて上野発と言う話が出てくる。

>>880
現在の縦貫線の工事計画に上野駅構内の速度制限解消なんて含まれていないからね。
５・６番線から常磐線側に出発できるように進路を追加することだけは入っているが。

湘新、縦貫ともに全部東北線にして
高崎線は上野地平ホーム発着と言うのが美しいな。

>>881
＞上野駅のどっち側も選択可能、なんて事実は全く状況の改善に役立たない。
かなり役に立つわけだが。

というか、

＞それ以前に、上りは交差支障が発生しないってことは、知ってて言ってるんだろうね？
に対しては何も書けないんだね。

品川を大幅改良するくらいだから
上野も配線改良ぐらいはやるだろうね
少なくともひたちと特快は平面交差しなきゃならんからな
立体交差はちと無理かもしれんが・・

湘南新宿ラインを考えると高崎線はすべて東海道線に直通したほうがいいような気もする

>>885
どういうロジックで？
まさか、列車の交差のタイミングに応じて駅への進入ルートを臨機に変更する、
という芸当が束にできるとでも？
机上のダイヤを組むときには交差箇所を選べるのは確かに有利だが、
現実の列車運行というのはそう計算どおりにはならないんだぞ？

＞＞それ以前に、上りは交差支障が発生しないってことは、知ってて言ってるんだろうね？

それは漏れの知ったことじゃない。
誰でも判っていることだし。

>>888
＞まさか、列車の交差のタイミングに応じて駅への進入ルートを臨機に変更する、
＞という芸当が束にできるとでも？
出来るだろ。旧国鉄よりはマシなんだから。
それに、どうせ直通は上野駅で時間調整するだろ。

それに、朝のラッシュ時に東海道から下り常磐に入る本数なんて、ラッシュ開始前に入った分の、
あってせいぜい１〜２本くらいじゃないのか。

>>887
賛成。
高崎‐縦貫‐東海道と宇都宮‐新湘‐横須賀に限定した方がいい。
総武は品川止まりで構わないし、常磐線は邪魔だから縦貫線には
入って来ないでほしい。

常磐線から総武快速・横須賀線に入るルートはないのかね。

あるいは常磐線から湘南新宿ラインに入るルート。

>>870
東京方面の計画もあるのだが

南側の利用者の
利便性を犠牲にするようなことを平気で言う
北関東の人が残念でなりません。
こっちからしてみたら高崎東北常磐全部邪魔だから
乗り入れないでほしいところを
仕方なく我慢するのだから、
北側の人も謙虚な気持ちで議論してもらいたい
ものですね。

>>894
じゃあまずは湘新を廃止することから始めようか。

>>894
じゃあまず
横須賀線直通運用の湘南新宿ライン32往復没収な
　
大宮支社の小山車両センター所属E231系でやってるから

松戸って東京駅から市川駅と変わらない直線距離なのに、えらく遠く感じるんだよなあ

縦貫ができて東京駅まで特快で２０分になれば近く感じるよ。
流山なんて超不便だったのが
秋葉ー南流山が２０分になってるなんて今でも信じられないｗ
直通っつうのはすごいことだ。

>>886
> 品川を大幅改良するくらいだから
> 上野も配線改良ぐらいはやるだろうね

あとは新橋駅をどうするかだな。今のままでは朝ラッシュ時に到底北からの
乗客を受け入れられる余裕はないから、北からの直通列車は、
東京止まり→回送→田町車庫
東京→新橋通過→品川
しかないな。

新橋停車は、東京（上野）始発の東海道下り限定だろう。

まあ、新橋駅の改良工事がスケジュールに入っていれば話も変わるが。

新橋は京急ストア跡地あたりに階段をもう１カ所ほしい

常磐厨はミネル。祭でお布施しろ！
http://hideyoshi.2ch.net/test/read.cgi/train/1270101387/451