新幹線羽田乗り入れを考える

>>100
東海道新幹線が新横浜や岐阜羽島以上に需要のないさいたま大宮に行くの？ｗ
まともな仕事してるやつなら大宮にそんな用はない。大宮に用があるのはお前みたいなキモオタだけ。
これだからキモオタは嫌われるんだよ。

大宮人は関西に行かないのか？

東京から下り線の話か満員電車や満員モノでなく
リクライニングで空港行けるのは魅力だな


大阪からの上京人も
金のない奴ぁ東北人に混じって埼玉に住む

焼豚関西人はサッカー王国の埼玉にはあまり居着かない。
その点横浜は安心。

>>105
関西にもサカ豚うじゃうじゃいるんじゃ

つーか関西人に来てほしくない。

>>107
あの地獄の田都通勤の元凶は関西からの流れ者が意外と多い。
新横浜が近く帰省に有利という観点から港北ニュータウンを選択する人が多いんだとか。
都筑に阪急もあるし、まあ「エセ阪急平野」といったところか。

>>85
ぶっちゃけ京都に来る外国人（但し欧米系人種)観光客ってやっぱり成田から入国して
そこから何らかの方法で京都に来るのが多いんだろうな。

関空はハワイやグアムなどを別にして殆ど欧米便がないからな。

でも羽田が本格的に国際化したら、日本における国際空港は羽田だけでよくなりそう。

>日本における国際空港は羽田だけでよくなりそう。

それは考えが甘い

成田の今の発着数が20万回／年。
羽田の発着数が30万→41万になっても全然足りないよ。

>>101
>西からの新幹線利用客が

行ったきりで帰らないのね。

>>111
いずれにせよ関空も中部も国際空港としては要らなくならないか？
要は日本において国際空港は羽田と成田のみということで。

>>113
福岡や大阪の人がソウルや上海に行くのに、わざわざ東京まで出てこいと？


そういう極端な例は抜きにしても、関西圏や中京圏の人口・経済規模なら
それなりの国際線需要があるのだから、
敢えて混雑した羽田・成田を経由させることは、
乗客にとっても、羽田・成田の本来の利用者にとっても、メリットがないよ。

>>113
いまだって事実上成田だけだろ。
中部や関西は看板だけ「国際空港」だな。

俺は関空も中部も現状で立派な国際空港だと思っているが。

ICN便が週3便、みたいなのは国際空港とは言い難いかもしれないが、
複数都市に毎日フライトがあるような空港は国際空港と呼んで差し支えないと思うがね。

まあ、これ以上は定義の問題なので議論しても仕方ないね。

成田を国内専用にして羽田を国際専用+関空、新千歳、北九州、那覇の専用にすれば解決できる。
関空を入れたのは天候不良やトラブルでのトランジット用を兼ねるため伊丹で無く関空を選択。
国内線が不便な成田になれば静岡や茨城にも活路が出てくるだろう。
国際空港は原則２４時間対応できる空港に限るべきだ。
新千歳、羽田、中部、関空、北九州、那覇の６空港以外は国際線を禁止にすべきだ。
羽田が国際線メインの空港になれば新幹線の羽田延伸も意味が増すだろう。
リニアで頭が一杯のJR東海はほっといて、JR東日本に東北上越新幹線を延伸させる。
上野から地下トンネルを南下させて八重洲口に分散用の地下ホームを設置すればいい。
羽田空港だけでなくさらに延伸して横浜をターミナルにすればかなりの需要が見込める。
羽田空港に横浜や東京から10分で行けるだけでなく、大宮や高崎、宇都宮からも近い。

それやっちゃ
九州や四国や北海道の中堅地方都市が寂れまっせ

>>117
伊丹、福岡、丘珠、広島西、小牧は間違いなく廃港決定だね。神戸は軍事転用でもする？
>>118
なんで本州以外の中堅都市が今以上に寂れるの？既に壊滅的なシャッター通りですが何か？

>>117
＞成田を国内専用にして羽田を国際専用+関空、新千歳、北九州、那覇の専用にすれば解決できる。

こういうことをTVで平気で垂れ流す人間もいるが、本当に氏んでしまえばいいのに。

フライト3〜12時間に対して移動時間が長いのは納得できるが、フライト1〜2時間のためになぜ成田まで行かなきゃならないんだ。
旅客施設は国内線と国際線で必要とされる設備が全く異なるのでターミナル改築では済まないから、成田と羽田の両方で施設を最初から作り直し。
滑走路も長距離滑走路を持つ成田と中距離滑走路を多く持つ羽田とで棲み分けが逆になるので最初から作り直し。

どれだけ金をどぶに捨てれば気が済むんだ。

>>119
＞伊丹、福岡、丘珠、広島西、小牧は間違いなく廃港決定だね。
どういう理由でそれらの空港が廃港になるんだか意味不明。
特に丘珠・広島西・小牧なんて羽田便が一切乗り入れてないだろうが。

千代田線の代々木公園地下車庫みたいに、
羽田空港の地価に新幹線の車両基地を作ればよい。
ただ、今の車両基地の跡地の利用方法が見つからないがね。

羽田から乗る人は着席したまま目的地に行けるメリットはあるね。
階段の上り下りが要らなくなるし、浜松町、東京駅の混雑も解消できる。
ただ京急とモノレールが反対するだろう。

＞＞１２２
ＪＲ東海も反対している。

JR東海とJALが外国人向け共同プロモで提携しているくらいなので
（http://press.jal.co.jp/ja/release/200906/001233.html）
訪日外国人輸送に取り組むことはやぶさかではないと思うが、
引き込み線活用となるとNo Thank youという話だな。

羽田とは京急利用品川乗換、成田とはNEX利用品川乗換（将来的には成羽短絡線経由）
でお願いしますという感じ。

東北上越新幹線が大宮から分岐して新宿経由で羽田空港乗り入れするんなら大賛成なんだけどな。
東海道新幹線を羽田につなげる意義がわからん。

>>124
一瞬訪日外国人輸送のためにはやぶさを復活させるのかと思った

>>125
お前の案こそ意味不明。

>>125
羽田ハブ空港化の外堀を埋めるための新幹線接続でしょ

>>125
同意。
新幹線アクセスで困ってるのは東海道新幹線より東北・上越新幹線だもんな。

東海道は品川で乗り換えれば済むが東北・上越は東京と浜松町の2回必要。
東北・上越沿線は概して空港の規模が小さく成田接続便も仙台しかないのに対して、
名古屋圏・大阪圏は国際空港があるし成田との接続便もあるから直通で行ける必要性が薄い。

>>126
書き込んだ自分も、言われて見返したら「はやぶさ」に見えたw

>>122
ヒント…座席

JR東日本はとりあえず反対表明をしているだけ。
工事費の分担金を最小限に留めたいし、政府主導でやってもらえば
荷が軽くなるというものだ。
あとは前原氏の本気度のみ。
どんな企業だって美味しくない話には飛びつかない。

高速運転できないんじゃ新幹線の意味ないじゃん。

東京モノレール延長の方が良いと思う。

>>133
既存の線路をちょっと延ばすだけで活用できるってとこに意味があるんだろ

東北上越新幹線って秋葉原付近まで地下線なんだしそのまま延伸すれば無問題では？
そうか上野駅からすぐに昭和通りの地下を延伸するかだね。
御徒町付近から地下トンネルをＪＲ線の敷地の地下を延伸させて、
その後、汐留付近から海岸通の地下を進み、天王洲アイル付近から大井まで進み
羽田空港まで伸ばしても約19ｋｍしかない。
そしてそこから多摩川を渡り横浜まで産業道路と第三京浜の地下を延伸しても
同じく19ｋｍしかなく合計で38ｋｍ程度の延伸ならば5000億円程度で実現できる。
建設費のかかる地下駅は東京、羽田空港、横浜の3駅しか要らない。

東日本にはモノレールがあるからな

大宮〜新宿でも６０００〜７０００億円って言われてるんだぜ？　３８ｋｍも無いのに。

しっかし、ＪＲ束系統の新幹線が行っている都市から東京に来る場合、東京行きと
新宿/羽田空港行きに、系統が別になるってのもなぁ・・・。
仮に７：３の割合で３割が新宿/羽田に行くのなら、その分、東京行きが減って
地方都市の奴らは面食らうぞ？

実現性での比較
東海道貨物線＝東海道新幹線＞東北新幹線

◎東海道貨物線(在来線)
◇ﾒﾘｯﾄ
　　東京･鶴見･りんかい線各方面からｱｸｾｽできる。
　　既存の用地･設備を流用すれば比較的実現しやすい。
◇ﾃﾞﾒﾘｯﾄ
　　新幹線案よりｻｰﾋﾞｽが弱い。(在来線の車両など)
　　新幹線客は乗り換えが必要。
　　JR東は既にﾓﾉﾚｰﾙを持っている。

◎東海道新幹線(回送線)
◇ﾒﾘｯﾄ
　　東海道新幹線沿線からｱｸｾｽできる。
　　既存の用地･設備を流用すれば比較的実現しやすい。
◇ﾃﾞﾒﾘｯﾄ
　　東京駅折り返しの問題。(折り返し時間･座席の向きなど)
　　東北新幹線客は乗り換えが必要。
　　おそらく在来線並のｽﾋﾟｰﾄﾞしか出せない。

◎東北新幹線(地下線)
◇ﾒﾘｯﾄ
　　東北新幹線沿線からｱｸｾｽできる。
◇ﾃﾞﾒﾘｯﾄ
　　新たに地下トンネルを掘るのは非現実的。
　　東海道新幹線客は乗り換えが必要。しかも地下まで。
　　JR東は既にﾓﾉﾚｰﾙを持っている。

>>138
湘新の盛況さをみていると面食らう連中よりも便利になる連中の方が多そうだな。

新幹線から乗り継いで羽田空港に行く客ってどれだけいるんだ？大多数は在来線からだろ。
まずはモノレールを東京駅まで延ばした方が早いだろう。

だいたい新幹線を乗り入れたとして、折り返しの整備はどこでやる？最低限、車内清掃は必要だろ。
モノレールならゲロでもない限り、昼間の清掃は必要ない。

交通行政的には羽田に新幹線が来るのは非常によいことなはずだ。
利便性については言うに及ばない。
東京-大阪間の旅客輸送をもっと新幹線に（さらには中央リニアに）
振り分け航空輸送を減らせば、空いた分発着枠を増やせるし、CO2削減にも
有効なはず。
でも航空業界からすれば東京-大阪間はドル箱だし、JALもなんとかして
あげなくてはならないし。

羽田に新幹線が来ることと東京〜大阪間の旅客需要にどう関係があるんだかわからない。

東京〜大阪間の航空路が消滅したら、JR東海の殿様商売はもっとひどくなるんだがね。

>>142
そりゃあ誰だって自分ちの最寄に羽田直通列車が
来ればいいと言うに決まってる。

だが現実には日本各地全方向からの列車が羽田に行ける訳ないし、
採算度外視・実現不可能な計画にした所でそれは妄想でしかない。

東京はパリやフランクフルトにはなれないんだよ。

まあ経済的にはモノレールが東京駅まで延伸するのが現実的だね。
そうか東海道新幹線の回送車両を博多南的に運用するかだね。
これなら多少座席周辺が汚れていても我慢するけど。
東京⇔羽田空港間を新幹線車両を用いて290円とかになるしｗ

いっそのこと新幹線のターミナルを東京から羽田に移しちゃえよ。

もしやるなら、ＪＲ東海だけではなくＪＲ東日本の
各新幹線を乗り入れないと意味が無いよね。
でも、東京大宮間はこれ以上増発は難しいから、
解決案を考えなくてはならない。
そこで、国鉄時代から構想がある
新宿大宮間の上越新幹線延長を
ワンセットで建設すればいいと思う。
これで乗り入れは可能になる。

京急がＪＲに乗り入れすれば良いんじゃない？＠福岡人

>>139
◎東海道貨物線(在来線)
◇ﾃﾞﾒﾘｯﾄ
(おそらく)地下トンネルが旅客線用の安全基準を満たしていない。
または、旅客列車を通す前後で危険物運搬貨物列車通せないので、ダイヤに支障がある。

>>150
>(おそらく)地下トンネルが旅客線用の安全基準を満たしていない。

ﾒｲﾝと考えられる東京駅方面なら大井基地以北はﾄﾝﾈﾙ無くなかった？
大井基地以南はどっち(回送線と貨物線)にしろ、
ﾀｰﾐﾅﾙ直下行くには新しくﾄﾝﾈﾙ掘ることになるはず。
あえて挙げるなら休止線状態と言われる一部区間の再整備か。

>または、旅客列車を通す前後で危険物運搬貨物列車通せないので、ダイヤに支障がある。

大井基地〜東京駅方面の貨物線は今は何も走ってないﾊｽﾞ。
もし大井基地付近で貨物と共用するとしても、
ﾗｯｼｭ時の通勤電車でもないし支障でるほどの本数は必要ないかと。