【都心直通】相鉄-JR東/東急直通16【東部方面線】

「相鉄相互乗り入れ　横浜駅の利用減　西口空洞化対策」

相模鉄道（本社・横浜市西区）が新線を経由しJRと東急電鉄と相互直通運転し、都心に乗り入れる計画を進めている。
県央地区と都心がダイレクトに結ばれるほか、JR新横浜駅も経由するため、東海道新幹線へのアクセスが格段に便利になる。
利便性が向上する一方で、横浜駅を経由する利用者の減少が見込まれ、相鉄側が「最重要拠点」とする同駅西口地区の空洞化を懸念する声も出ている。　
相鉄によると、JRとは、相鉄西谷駅（横浜市保土ケ谷区）とＪＲ東海道貨物線横浜羽沢駅（同市神奈川区）を約2.7�qの新線で接続。
同貨物線、横須賀線、埼京線を経由し、新宿方面と結ぶ。2015年4月開業の予定。
東急との乗り入れは、羽沢からJR新横浜駅（同市港北区）の地下を経由して東急東横線日吉駅（同）に至る約10�qの新線を建設、日吉から東急線に入る。
開業予定は19年4月。いずれの新線も地下化される。
総工費はJR関係が700億円、東急関係が2,000億円の計2,700億円。都市鉄道等利便増進法に基づき、
鉄道を建設する整備主体と運行する営業主体（鉄道事業者）を分ける「上下分離方式」を採用する。
この事業では国、地元自治体（県、横浜市）、独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構の3者が資金調達（負担は3分の1ずつ）し、
相鉄、東急は施設使用料を支払って運行する。
従来の横浜経由に比べて、都心への所要時間は短縮されるため（別表参照）、横浜を経由せずに都心に向かう利用者が増えそう。
相鉄によると、開業後、相鉄−東急経由の利用者は1日当たり27万人、JR経由の利用者は同7万人に上るという。

（つづき）
しかし、「横浜経由の乗客が減って、（相鉄横浜駅のある）西口が空洞化しないか」と指摘する声は根強い。
相鉄側も「一時的に減少することは否めない」（沼野恵一社長）と認める。特に横浜からJRを利用していた客の減少が見込まれ、その数は1日当たり35,000人を超えるという。
沼野社長は「本線は当社の基幹線であり、西口一帯は最重要拠点」と位置付ける。“空洞化”対策として、本線に現在はない「特急」を創設し、海老名〜横浜間の所要時間を5分程度短縮する。
さらに往路は東急、JRルートで都心に向かっても、帰路は東横線やJR線で横浜駅に戻り、買い物などをし、横浜から相鉄線を利用できる“三角定期”の発行を検討。
西口の商業施設「相鉄ジョイナス」と地下街「ザ・ダイヤモンド」を2012、13年に全面改修するなど、相鉄グループを挙げて西口周辺の再開発を進める。
都心回帰などを背景に、相鉄の乗降客数は1995年をピークに9年間減少。下降は止まったが、ピークに比べれば1割減った。
現状を打破するために浮上したのが、相互直通運転による都心への乗り入れだった。
沼野社長は「県央と都心が結ばれれば、相鉄沿線が活性化し、住民も増加するだろう。相鉄グループ全体にいい効果が出る」と期待する。
引用：東京新聞（11月1日）

相鉄にすりゃこんな墓穴堀りまくりの記事は恥ずかしかったからだろう、
東京新聞のサイトからは既に削除されている。