【浅草線短絡新線】成田-羽田：鉄道で50分台計画　6

>>829
＞毎時８本しか活用されない。
確かに京成・京急線内での容量制限を見て見ぬふりをする当局の姿勢は評価できない。

しかし、運転可能本数が路線の価値を決めるとは言えない。
最大で毎時2〜3本しか運転されないことを理由に整備新幹線は無駄だと言えるだろうか？
都市鉄道に限っても、毎時10〜12本しか運転されないりんかい線、毎時10本しか運転されない阪神なんば線は不要な投資だっただろうか？
短絡新線に並行する横須賀線東京〜品川間は最大で毎時11本しか運転されないが、存在しないほうが良かったと言いきれるだろうか？

ピーク時で毎時11〜14本とする相鉄・東急直通線が採択されているのが現実だ。

＞浅草線は純減
だからならないと言ってるだろうが。
短絡線で空いたスジには押上駅で折り返し列車を運転できるし泉岳寺駅でも西馬込方のスジを伸ばしてくればいい。
仮に本数が減ったとしても輸送力の多い短絡線に通勤客が流れるから混雑緩和だ。

＞だから費用便益比（B／C）は最低レベルにしかならない。
そればかり繰り返してらちが明かないのでこちらからヒントを出すと、例えば運転本数が毎時8本と毎時20本の場合でどれだけの所要時間変化が起きるだろうか？

>>830,832
＞品川駅
高架駅の場合、新幹線品川駅の工費にはJR東海東京本社が入居するJR東海品川ビルを含んでいると思われるので比較対象として不適切。
地下駅の場合、公有地地下を活用した開削工法が適用できる可能性が高いほか、規模もリニア駅ほど大きくならないので大深度リニア駅を比較対象にするのは不適切。
さらに京急線複々線化の内数でないのが不自然。

＞成田新高速
複線化あるいは単線路線の新設として単価が過大。なお地下区間は複線化せずとも増発可能。
（参考：ttp://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/opinions/02nrail/02nrail.html）

＞羽田空港駅
なぜか無視されているが羽田空港周辺での鉄道改良事業費の実績値と比較して過大。

＞浅草短絡線は本当に3000億円で出来るのか？
中央リニア新幹線の中間地下駅の事業費を2200億円と試算した鉄道・運輸機構の担当者が出席する
ワーキンググループ・検討委員会が3000億円で出来ると言っているのだから、出来るのだろう。

説得力が薄いよ。

短絡線の毎時8本というのは一例だからなー
既存駅や信号の改良による解決策も示してるし、そんなに心配してないけど。

それより、京成・京急も出資しないとこの計画どうにもならないな。

ただまあ、京成にも京急にもメリットあるだろう計画だからなぁ

ざっと京成600億、京急400億ぐらいかな
どうにか出資してもらえそうだが

個別論点はいろいろあって部分部分は説得的なんだけど、根本的な
はなしとして、二兎を追うものは一兎も得ず、ということを思ってしまう。

両空港間輸送は冗談として、都心−羽田／都心−成田の空港輸送と、
京急−新東京／京成・北総−新東京の通勤需要の二兎を追う計画は、
机上ではうまく行くようにみえて、現実には失敗するリスクを
けっこう負っているのではないか。

それが具体的には何かわからないけど、例えば、（輸送効率の低い）
空港輸送だけで輸送力が逼迫した場合、通勤需要を犠牲にしてでも
空港輸送を優先させないと、建設時の資金負担（空港政策の一部と
して大幅な国庫負担）の正当化が行えない、などの問題を
内包していないかetc.…

>>840
>空港輸送だけで輸送力が逼迫した場合、通勤需要を犠牲にしてでも

通勤時間帯と　通勤の需要の方向を　示し
840の記述が誤りであることを簡潔に論じなさい。　（配点5点）

空港輸送では新線を支えられないから、逆方向の都心通勤需要を使うんでは？

バイパス線計画は国土交通省が主体。
計画がツブれたら省の面目丸つぶれだから、新押上駅−泉岳寺駅（品川駅？）間だけは、なんとしてでも通すと思う。
予算が３千億円を突破しそうになったら、あとから修正できるように小細工してでも、強引に予算内に押し込めるだろう。

問題は新押上駅以北＆泉岳寺駅以南。
ワーキンググループ中間議事録でも、京成押上線混雑率悪化について触れている。
しかし最終報告書でも、「 危惧される 」 程度の表現で片づけられてしまいそうな気がするｗ
以北・以南は京成・京急がなんとかするしかない。
混雑率悪化はサービス低下。
無料特急（快特等）が有料特急に置き換えられたら実質的な減便。
京成は混雑率悪化対策として、京急は羽田国際便増便対策として、それぞれ申請し、国土交通省には影で協力してしてほしい。

混雑うんぬん言うほど混んでないけどなｗ
田都並みになったらそれは問題だがｗ

>>843
現状はそう。
しかし、
ttp://www.mlit.go.jp/common/000040245.pdf （6/7頁）
バイパス線開通すると、200％まで悪化する。

予算申請は、３本別々に提出。
しかし次期交通政策審議会答申には、３本まとめた計画になると思う。

>３本まとめた計画になると思う。

3本まとめた計画なら事業費は１兆円を超える。
京王線
笹塚〜つつじケ丘（2000億、250億/km）
小田急
東北沢〜和泉多摩川（3000億、245億/km）

品川駅の改良に500〜1000億、成田湯川〜成田空港の複線化に1000億、
羽田空港の改良に500〜1000億くらい。

東海道新幹線の品川駅新設は総工費950億円。また、大深度地下リニア駅は2500億円（リニアは鉄軌道の1.3倍）

北陸新幹線の東京駅改良（新幹線1面2線、中央線1面2線）1000億。

過去の工事実績からして軽く１兆円を超える


成田新高速1260億円（一部路盤は完成済み）で短絡線3000億だから
トータルで1兆円を越える。東京から成田新幹線が作れる規模。

>>845
>トータルで1兆円を越える。東京から成田新幹線が作れる規模。

「新幹線」を作っているんだよ。

つべこべ言わずに大深度地下で羽田-品川-東京-成田を
360キロで結ぶ路線が欲しいものだな
いくらかかるんだろ

>>846
だったらリニアでいいだろｗｗｗ

>>845
＞　・・・　１兆円を超える。

２知事リニアを笑えなくなってしまうｗ　　　　無理だなｗ

まぁ京成空港線のスカイライナーや一般特急も40分ヘッドが基本みたいだから、空いたスジに羽田直を入れればいいよ

こうはならんのかね
http://chizuz.com/map/map65865.html

>>849
>２知事リニアを笑えなく
2知事リニアは、1日に1000人しか乗客がいそうに無い、暴論。
バイパス線は、順番に着工整備できる、通勤＋空港路線。

千葉県自体はバイパス線計画にも関心があるようだね。

>>845
あれだけヒントを出したのに「説得力が薄いよ。」と一言つぶやいただけで何の反論もせず
自説を繰り返すだけなんだ。本当に頭が悪いのかね。

＞京王線笹塚〜つつじケ丘
それは連続立体・複々線化なので、実質的に複々線の新設。
事業費は2000億円ではなく2200億円（4線高架、高架地下併用）または3000億円（4線地下）。
うち7〜8割が連立分とのことなので残り2〜3割が線増部分だと思われる。
（ttp://blog.goo.ne.jp/powered_by_siemens/e/d03547792b65bcb8288c4bdca704d6f9）

＞小田急東北沢〜和泉多摩川
公式WEBの「総投資額は3000億円」がソースなんだろうが、訴訟まみれで事業費の詳細が出ていない上に
バブルで用地費が高騰した時期に事業を行ったので比較対象として不適切。
どうしても連立で比較したいのなら、せめて年次の近い西武池袋線やJR中央線とかにしろ。

＞品川駅の改良に500〜1000億
何度でも言うが駅部分の事業費が複々線化事業の単価に含まれないのは不自然。お前が提示した京王線・小田急線の複々線化事業費でも内数だ。

＞成田湯川〜成田空港の複線化に1000億、
郊外の複線化事業費の単価としてあまりにも過大。空港付近の地下区間で複線化が必ずしも必要ではないのは以前示した。

http://www.city.kyoto.lg.jp/kensetu/page/0000060528.html　京都〜二条駅間約3．3km　花園〜嵯峨嵐山駅間　約3．4km　事業費 約183億円
http://www.pref.kyoto.jp/koho/kaiken/kaiken2003/030402/030402komoku1.html　約 6.7km 約 86億円 　約16.1km 約121億円
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/kyoto/news/20100314-OYT8T00043.htm　計約２２・８キロで実施した。今回の総事業費は約２３３億７０００万円

http://www.shikoku-np.co.jp/feature/tuiseki/228/index.htm　早島駅周辺を部分複線化すれば…事業費も三十億円

＞羽田空港の改良に500〜1000億くらい。
羽田空港周辺での事業費実績と比較して過大だと言っただろうが。
http://www.keikyu.co.jp/news_kouhou/20090529.shtml　開業に要した設備投資額　約７００億円
http://www.keikyu.co.jp/corporate/press/2005/05_1005_1.shtml　京急・空港線に国際ターミナル駅（仮称）新設 　総工費　１５０億円

＞東京から成田新幹線が作れる規模。
新設長44〜46km（短絡新線11km＋成田新高速19km＋京急複々線8km＋京成複々線6〜8km）、
改良長32km（北総線・千葉NT線）なのだから積算すればその程度の規模になって当然なんだが。

もし今から成田新幹線を作るのであれば、北総・千葉NT線、京急空港線区間に相当する区間を新設しなければならず
費用が大幅に増えるうえ、通勤需要を取り込むことが出来ず便益も大幅に減るので費用便益比は最低にしかならないがな。

>>854
おまいさんの説に一票。

30分台で東京駅⇔成田空港は十分魅力的だと思うけど。

高速道路無料のときのネット上での議論みたいだな
ま、最終的には政治の力学次第だからな

>>803
毎回思うんだが、なぜに品川方面←→羽田空港方面の列車が
平面交差するような配線にしたんだろう？
横浜方面重視？

>>859
京急蒲田駅重層高架化計画時点では、バイパス線計画は無かった（都営浅草線・東京接着・通過線新設、いづれかor併用）。

京急川崎駅での分割併合が、工事完成後は京急蒲田駅へ移る。
京急川崎止まりの普通が羽田空港行きになる。
品川方面からより横浜方面からの方がダイヤが乱れたときの修正が困難だから、だそうだ。

京急蒲田駅から羽田空港方面へ行くのに、列車によってホームが異なり、不便になりそうだ。

京成、京急の両社にとって、かなりの負担になりそうだな。

都交通局はさっさと降りたみたいだし。

都交は「降りた」んじゃなくて「降ろされた」んだろ。

有料特急は嫌だの、待避線は嫌だのゴネてばかりだからかw

そもそも都営線を省略(バイパス)するための路線だからな。
都交通局が除外されるのは最初から分かっていた事。

>>862-863
この話の交通局のメリットって何？
この話をぶっ潰せば浅草線に流れてくるかもしれない旅客を失い、
建設費をペイできずに大赤字になるかも知れない路線に金をとられる。
協力する理由が一切ないとおもうけど。

バイパス線ではなく浅草線改良案の方がどう考えてもメリットありなんだから、
非協力的なのは当たり前だよね。

>>865
ほんと、普通に考えればたいして混んでもいない路線にバイパス線つくるなんて変な話だよね
浅草線は当然影響受けるだろうし三田線の利用客も減りそう

京成にも京急にも「東京駅」が出来るんだとすれば、
この計画でこの二社が大きな恩恵を受けるんじゃないのか？

だからなんで京急京成が儲かればそれでいいという考え方になるんだ？
都交もメトロもJRも減収になるだろ
民間が全額自腹で建設するなら何造ってもかまわんが
結局はほとんど税金で造るんだから将来に負の遺産を残すようなやり方は避けてもらいたい

んなこと言い出したら、既存各社の減収になるって理由だけでほとんどの新線が作れなくなるぞｗ

まあなｗ
地域の他の交通機関（バスやタクシーなど）の減収とか考えなきゃいけなくなるしなｗ
でもたしか、この計画は東京都はともかく、JRやメトロにもメリットがあるんじゃなかったか？
良く知らんが。

>>865
＞協力する理由が一切ないとおもうけど。
世の中のえらい人はあなたの考えるほど幼稚ではないから。


都交は確かに独立採算だが、一方で東京都という組織の一員でもある。
浅草線の追い抜き設備新設や東京駅接着より新線建設の便益のほうが多ければ東京都は建設を推進するし、都交はそれに従う。
だから都交は検討委員会のメンバーから外れたが都市整備局の担当者が残っている。

>>866
検討委員会では「バイパス線」という呼称は使っていない。「短絡線」だ。
そもそもバイパスは混雑を緩和するためだけに造られるものではないので誤った考えだが。

＞浅草線は当然影響受けるだろうし三田線の利用客も減りそう
短絡線開業後の直通形態や乗り継ぎへの配慮、新東京駅の設置場所や途中駅の有無にもよるが、
直接に影響を受けるのは浅草線の日本橋駅、京橋駅、（新橋駅）、三田線の大手町駅程度。
その他の駅を発着する利用には影響を与えない。

短絡線開業に伴って増える利用者はほとんどが浅草線からではなく、JRからの転移だろう。

>>868
地下鉄副都心線が開業したから東京地下鉄は東武鉄道やJR東日本に対して補償料を支払ったか？
阪神なんば線が開業したから阪神電鉄は大阪市交通局に対して補償料を支払ったか？
横須賀線武蔵小杉駅が開業したからJR東日本は東急電鉄に対して補償料を支払ったか？

そんなことは無いだろう。
流鉄や関鉄のような弱小中小私鉄ならともかく、市街地を走る幹線鉄道で補償なんてありえない。正当な競争の範囲。

むしろ「税金で造る」のだからこそ利用客の利便性を第一に考える。
既存鉄道の既得権益を過剰に保護したって利用客には何の得にもならない。

>>870
＞JRやメトロにもメリット
JR東海道線・横須賀線・総武線、地下鉄東西線の混雑緩和。

東京モノレールと東葉高速はダメージを受けそう。

>>872
>既存鉄道の既得権益を過剰に保護したって利用客には何の得にもならない。

むしろ短絡線が成田空港の既得権益保護の性格を
帯びてるんじゃないの？

羽田が国際空港になるなら羽田アクセス新線を建設してくれたほうがいいよ。

京成方面のしょぼい需要より渋谷新宿池袋から直通運転した方が需要も大きいでしょ

羽田発国際線は国内線最長距離の石垣空港間1947km（1228マイル）以内の短距離路線しか
乗り入れしないのが今までの国交省方針。

これが事実上撤回される流れの中で突然浮上してきたのが短絡線。

東京都や神奈川県また経済界も羽田空港の国際ハブ化を主張しているし、
国交省もこれまで短絡線に見向きもしてこなかった。

つまり短絡新線を要望しているバックボーンというものが
存在しないんだよね。

>>873
東葉高速は東西線が混雑しすぎて流入制限がかかっている状態
（以前から朝ラッシュ時に「快速」種別が無かったうえ、最近になって東葉快速まで廃止に）
なので、東西線内の混雑が緩和されればまともなダイヤに直してもらえる可能性が高まる。

東京モノレールも朝は混み過ぎだから別にかまわないだろう。

>>874
＞短絡線が成田空港の既得権益保護
意味不明。成田が今後も首都圏の国際線機能を担うことは明白で、前原の直近の発言も「成田と羽田の棲み分けを図る」なんだが。

＞羽田が国際空港になる
羽田が成田の機能を完全に代替するのは不可能。羽田の国際線機能は成田の役割を補完するものにすぎない。

＞渋谷新宿池袋から直通運転
できない。山手貨物線の容量が一杯で、数少ない空き枠も相鉄直通が予約済み。
どうしても増発したいなら山手貨物線を複々線化するしかない。

>>875
＞石垣空港間1947km（1228マイル）以内の短距離路線しか乗り入れしない
その規制は日中便についてほぼ守られる。北京や台北は微妙に石垣より遠いが似たようなもの。香港だけが例外。
http://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=43947

＞神奈川県
嘘。神奈川県は成田〜羽田間にリニアを建設し両空港を一体運用しろと主張している。
東京都や財界と違って羽田だけで首都圏の航空需要を担えないことをわきまえている。

＞つまり短絡新線を要望しているバックボーンというものが
＞存在しないんだよね。
誰が何のために要望しているのか君のレス中にちゃんと書いてあるじゃないか。

既存の浅草線に待避設備を増設すればいいんじゃない？
本数が減るのは必至だが

>>878
・地上用の車両が乗り入れできず、地下鉄直通仕様にしなければならない。
・東京都交通局が2扉車両の乗り入れを拒否している。
・線形が悪くスピードを出せない。乗り心地も悪い。
・最高速度が70km/hと非常に低い。
・退避設備を設置してもあまり時間短縮にならない。
・ラッシュ時にはほとんど時間短縮できない。
・駅の立地が悪く単に有料特急を走らせるだけでは利用が見込めない。


色々と難しいんです。

>>867
＞京成にも京急にも「東京駅」が出来る
＞この計画でこの二社が大きな恩恵を受ける

そのうち、東武と東急にも「東京駅」が出来て、
大きな恩恵を受ける「計画」が出現するかも。

>>872
だれも補償料払えなんて言ってないだろうがｗ
＞「税金で造る」のだからこそ利用客の利便性を第一に考える。
それなら京急京成なんかにこだわらず、リニアで都心と空港を直接結んだ方がいいのでは？

>京成、京急の両社にとって、かなりの負担になりそうだな。

京成はやばいよ
リーマンショックで航空需要が大幅に減少しているなか
今年10月に羽田から6万回の国際線が就航する。

成田空港の国際旅客便は15万回。そのうち6万回が羽田に食われる。

来年の今頃、
成田新高速の収支は想定予測を大幅に下回り、かなり悲惨な状況になってると思う。

羽田は10月のＤ滑走路完成で昼間3万回　深夜早朝3万回
合わせて6万回の国際線が就航

羽田に就航するのは需要が大きい路線ばかり

1便200人として1200万人　
1便300人なら1800万人が羽田から国際線に乗る

成田はその分減少
3200万人→1400〜2000万人になる。

羽田の官制が習熟すれば+2万回
これも国際線だと羽田発国際線は8万回に増加

全体の航空需要が大幅に減少しているから
成田の著しい減少は避けられない。

＞短絡線
まぁ、
空港客輸送に特化した路線よりは良いのでは？
>>882
そういう意味では成田新高速は心配な部分もあるね。

ID:8nYfE5tc0はいつもの常駐気違いだろ。
成田空港に対する根拠のないネガ妄想を日々展開。
NG登録してスルーすべし。

次スレ立てる時はテンプレに入れといた方が良い。

ついでに日付変わってID:8nYfE5tc0=ID:YCjCsFx60だな。

>>881
＞だれも補償料払えなんて言ってないだろうがｗ
だったら発言全体が意味不明なんだが。
混雑率180％〜210％の総武線・東西線が赤字になるわけないし、
開通から40〜50年が経過した浅草線もとっくの昔に償還済み。
「都交もメトロもJRも減収になる」から何なんだ？

＞それなら京急京成なんかにこだわらず、リニアで都心と空港を直接結んだ方がいいのでは？
都心〜空港間のうち8割が高規格線として建設済みの路線を活用するのと、全く別の路線を一から作り上げるのでは、
どちらのほうがより効率的に設備を運用できそうだと思いますか？

どうも本格的にに頭が悪そうだね。

>>881
＞それなら京急京成なんかにこだわらず、リニアで都心と空港を直接結んだ方がいいのでは？

やけおこすのイクナイ(;｀O´)oダメーーー!!

それこそいくらかかるんだｗ

>>887
素直に京成愛してますとでも言えよｗ

＞だったら発言全体が意味不明なんだが。
>>868を補償料払えと解釈する方が意味不明なんだが。

＞混雑率180％〜210％の総武線・東西線が赤字になるわけないし、
一方向ばっか、定期客ばっかの路線が莫大な利益を出してるとでも思ってるのか？

＞開通から40〜50年が経過した浅草線もとっくの昔に償還済み。
償還済みの路線なら赤字にはならないとでも？
設備の更新だっていずれは必要になってくるぞ

＞「都交もメトロもJRも減収になる」から何なんだ？
開き直るなｗ

＞都心〜空港間のうち8割が高規格線として建設済みの路線を活用するのと、全く別の路線を一から作り上げるのでは、
＞どちらのほうがより効率的に設備を運用できそうだと思いますか？
8割建設済み？建設費で考えれば3割程度だろ
そりゃ既存の設備を活用した方が効率的だとは思う。
リニアを建設するよりバイパス線を建設したほうが、
バイパス線を建設するより浅草線を活用した方が効率的。
あと>>872と言ってることが矛盾してるぞ

＞どうも本格的にに頭が悪そうだね。
君みたいのを相手してるんだ、そこは認める。


>>888
あてにならない試算では3兆円ｗ
都心からアクセスしやすく、建設費1兆円以内なら賛成だが、3兆は反対
3兆円あれば羽田、成田を廃港にして浮島に世界最大級の空港を建設するべき

>>854
> あれだけヒントを出したのに「説得力が薄いよ。」と一言つぶやいただけで何の反論もせず …
そういうところが、おかしいと思うんだけど…

で、別に、反論するのが必要とは思わないけど、少しは書いてみようか（だいたいこのスレで
確定的な自説を披露したつもりはないので、だれか（845？ 別人だよ）と取り違えている…）

> 運転可能本数が路線の価値を決めるとは言えない。
と言えるのと同じ程度に、運転可能本数が路線の価値を決めないとは言えない。
整備新幹線が無駄じゃないことが自明なのか？　整備新幹線を無駄だと唱える人が
いるのであれば、整備新幹線が無駄じゃないから短絡線が無駄じゃない、という論理は
成り立たない（整備新幹線が無駄じゃないことから説き、それが説得的であることが必要）。

りんかい線はやなんば線は必要な投資だっただろうか？（いま利便性を享受している
人は、利用していない人の犠牲の上に利便性を享受しているだけとは言う余地はないのか）。

横須賀線東京品川間は、20m車15連が11本なら必要でも、18m車8連8本なら（輸送力は
1/3にしかならず）不要と言われても仕方ないのでは（仮に横須賀線東京品川間が、20m車
15連“4本”ならこれは絶対に必要と言えるものなか）。
例えば、東海道線が総武快速と直通していたら、さらに横須賀線も総武快速と直通する
ようなことが求められただろうか（両端が同じ２つのルートが必要なのか）。

相鉄・東急直通は、いままで無かった経路を創出し、また輸送力も従前並みに確保される
可能性が高い（二俣川以遠が二股であり、横浜−二俣川間に比べ、二俣川−海老名／
二俣川−湘南台は輸送力が落ちる。その余力を日吉方面に振り向ける余地がある）。
短絡線は、すでに浅草線直通もしており、東京駅指向の客は総武快速を利用している
なかで、輸送力を京成〜浅草線直通から奪ったり、客を総武快速から奪ったり、という
関係がなりたち、相鉄・東急直通のような共存関係が成立するのか…。

> （参考：ttp://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/opinions/02nrail/02nrail.html）
あなたは矢切さん？　それならそれなりの説得力だけど、他人の説を信頼して自説の
説得力を増そうというのが、一般論として通用するものかどうか。

> ワーキンググループ・検討委員会が3000億円で出来ると言っているのだから、出来るのだろう。
WGも、「本プロジェクトは、首都圏空港の国際競争力確保という観点から検討が始まった
プロジェクトである。都市鉄道としての時間短縮便益が大きいが、都市鉄道としての観点から本
プロジェクトの説得力は示せない。…」としている。WGがよりどころならこれをどう読み解く？

>横須賀線東京品川間は、20m車15連が11本なら必要でも、18m車8連8本なら（輸送力は
>1/3にしかならず）不要と言われても仕方ないのでは（仮に横須賀線東京品川間が、20m車
>15連“4本”ならこれは絶対に必要と言えるものなか）。

18m車8連8本＝20m車15連“4本”

確かに不要だｗｗ

やっぱ20~25m車15~16連が入れるようにしたほうがいいな

短絡線に20m車を入れろとかアホか

>>889
＞素直に京成愛してますとでも言えよｗ
はいはいそれで良いですよ。成田新高速計画を承認した国土交通省と財務省の担当者は京成が好きだったんだね。良かったね。

＞>>868を補償料払えと解釈する方が意味不明なんだが。
だったら、『「都交もメトロもJRも減収になる」から何なんだ？』に対して説明しろ。

＞一方向ばっか、定期客ばっかの路線が莫大な利益を出してるとでも思ってるのか？
片輸送が顕著で通勤輸送の比重が高い北総ですら莫大な利益を出してるんだから仕方がない。

＞償還済みの路線なら赤字にはならないとでも？
浅草線の営業係数は70台なので仮に収入が2割減っても黒字。

＞設備の更新だっていずれは必要になってくるぞ
修繕費くらい賄えます。

＞建設費で考えれば3割程度だろ
君の根拠のない過大な試算ならそうなるかもね。

＞効率的
効率とは費用を極限まで抑えることではない。
費用に対する便益が最大限に大きくなるのがもっとも効率の高い事業。>>872とは何も矛盾していない。

民主党が日米同盟破棄して横田基地を撤去して東京湾を埋め立ててスーパー羽田空港造ってくれるよ

>>890
＞運転可能本数が路線の価値を決めないとは言えない。
どうしてそうなるのか根拠を示してください。

＞整備新幹線
整備新幹線が不要だと主張する人の中に「運転本数が少なすぎるから不要だ」という主張がまず見られない。
同様に、都市鉄道においても運転本数の大小で必要性を議論するには無理がある。輸送人員の大小ならまだしも。

＞りんかい線はやなんば線は必要な投資だっただろうか？
埼京線・京浜東北線（南側）沿線と臨海副都心方面の移動時間の大幅な短縮に寄与した。品川シーサイドや臨海副都心、東雲などの街づくりに貢献した。
阪神線沿線とミナミの移動時間を大幅に短縮した。奈良方面と神戸方面を直通で結び、新たな人の流動を生んだ。

＞いま利便性を享受している人は、利用していない人の犠牲の上に利便性を享受しているだけとは言う余地はないのか
そこまで言うと政府の資源配分や社会の営みをを全て否定することになるな。そういう学説の支持者なら別に何とも言わないが。

＞20m車15連が11本
グリーン車が全列車に連結されているから実質13連な。
「グリーン車にも人は乗れるじゃないか」と言われそうだが、混雑率の計算ではグリーン車は含めないのだから仕方がない。

＞18m車8連8本
仮定の話に同意を求められても何も言いようがないのだが。
国交省の報告書では、「8本では足りないので」既存私鉄の改良やダイヤ編成の工夫が必要だという課題が取り上げられたわけで。

＞例えば、東海道線が総武快速と直通していたら、さらに横須賀線も総武快速と直通するようなことが求められただろうか
その例え話に何の意味があるのか分からない。東京トンネルが作られたのは、総武線と直通することが第一の目的ではない。
現実には東海道線と東北・高崎線は2つのルートで直通することになるのだが。

＞輸送力も従前並みに確保される可能性が高い
二俣川〜西谷間が複線のまま残されるので、二俣川以西と西谷以東を移動する者にとっては実質減便。

＞相鉄・東急直通のような共存関係が成立するのか…。
君の説によれば、横浜駅を経由し都心方面に向かっていた客をJRから奪うことになるんだが。意味不明。

>>891
＞他人の説を信頼して自説の説得力を増そうというのが、一般論として通用するものかどうか。
学術論文では他人の書いた論文を引用するのはごく当たり前のことなんだが。
逆に、無断で他人の説を盗用するのは「剽窃」という犯罪。

http://project.lib.keio.ac.jp/kitie/cite/basics/01.html
＞考察の部分では、自分の論理展開を支持するために同様の主張をしている既存の研究成果から引用することはとても効果的です。

引用が多ければ多いほど重要度が高い論文だという考えから被引用数によるランキングも数多いし、
グーグルの「ページランク」という技術もこの考えを応用したもの。

＞WGも
この部分を引用しないのは不愉快。
＞鉄道・運輸機構の担当者が出席する

リニア新幹線地下駅の建設費を2200億円と試算したのは鉄道運輸機構で、これを根拠とするのなら
同じ鉄道運輸機構が試算したと思われる短絡線の建設費3000億円も当然認めるべきだろうという主張だったのだが。

＞これをどう読み解く？
これに対して意見を求められているのなら、「単なる一委員の意見であって、委員会の総意ではない。」と答えるが。

>>894
わざわざ20m車を導入するなんて何の意味があるんだかねw
京急は元々12連だし、京成も10連化できる余地があるのに。

伸びてるので勇んで見にきたら・・・・

>>900
>伸びてるので勇んで見にきたら・・・・
新年度まで動きは無いよ。
５月ぐらいに概算要求の根回しの発表なりがあるのでは？

皇居に真東京国際空港建設で羽田も成田もイランというのに…

>>899
連結部の無駄なスペースが減らせるぞ

事業主体はどこになるのかな、事業主体にJR東をもってこなければ話は進まない

>>902
ネタにあえてマジレスすると、保安用地も考えると、皇居だけでは1000mほどの滑走路も造れない。
まだ調布飛行場を使った方がマシだねw

東京-新宿間を全部更地にして、都庁とかの高層建築を全部なぎ倒せば作れるかもね。

>>905
良い案だな、是非そうするべき

>>906
お前バカか？
地下に鉄道通すだけでも大問題になるってのに皇居潰して空港作るだと？www
第一、高層建築物が邪魔で飛行機飛ばせねーしwwwww
このスレのレベルはそんなもんか(笑)

梅田〜なんばの御堂筋が、大体関空の第一滑走路（３５００ｍ）と同じくらいだろ？

>>907
だからその構想建造物を全部なぎ倒せばいいんだろ

>>909
　　　　　　　 ＿＿＿_
　 　 　 　 ／　　　　　＼　　　　
　　　　 ／　 　⌒　　⌒ ＼　　 何言ってんだこいつ
　　　／　 　 （●） 　（●） ＼　　 　　
　 　 |　 　､"　ﾞ)（__人__）"　　）　　　 _＿＿＿＿＿＿＿＿＿_
　　　＼　 　 　 ｡｀ ⌒ﾟ:j´　,／　jﾞ~~| | |　　　　　　　　　　　　　|
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￣ ＼＿_､("二）￣￣￣￣￣ｌ二二ｌ二二　 ＿|_|＿_|＿

もうすっかり春休みですね。

>>907
ネタにマジレスかこわるい。

>>900
ごめんね…変に伸ばしてしまってごめんね…
「平成21年度の調査のまとめ」でもやってくれると良いんだけど…

>>904
JR東日本は都市鉄道をまともに運営する気が無いらしいので全く不要です。

>>908
東京だと、東京駅から田町、六本木、青山一丁目、神楽坂、上野、木場あたりが
成田のA滑走路（4000m）と同じくらいだね。それくらい空港の構造物は大きい。

成田空港のアクセス改善と更なる発展を願っております
短絡線計画、叶うといいね

中央防波堤の外側に滑走路1500~2000mぐらいの空港作れないかな
ビジネス小型機用の

思いつきで発言したが羽田とほとんど位置が変わらなくて無駄だなこりゃｗ

>>903
そうはいっても既存車両との整合性はどうすんのよと

>>917
だから新線開通時に一気に導入できる、両空港連絡特急用車両から20m車を採用していけばいいかと
20m車の代走が18m車にはできないなんてことも、20m車と18m車が連結できないなんてこともないしね

横須賀線・総武快速線並の大口径トンネルにして、
京成車両は新東京駅までは新ＡＥ等でも入線可能な規格にすればいいと思う。
そこから南は京急規格になるので、18ｍ車両限定・先頭末尾車両は動力車限定運用。
ただしワーキンググループ会議では、現実に東京駅折り返しの運用をするか否かまでは採り上げられないだろう。

>>918
20ｍ車を作っても、既存の京成、京急区間を走れないだろうが。
まあ、見直して必要な所を手直しすれば走れない事はないかもしれんが
そこまでして20ｍ車入れる必要があるのかどうか・・・

個人的には20ｍ×10両のステータスには憧れるがｗｗｗ

>>920
蒲田で引っ掛からないかな??

>>920
20m×10両で他社に並ぶよりは18m×12両で私鉄最長編成のほうが良いだろ。
編成長も両数も最長なんだから。

>>921
20m車にしたせいで曲線部の車両限界に引っ掛かり、車体を縮小しなければならなくなったら元も子もない。

京急と違い京成は１９，５ｍ］の車両をつかっている
現行は石原線に乗り入れしなければ間違いなくここまではＯＫだ

>>923
19.5mは心持ち先すぼみになってる先頭車だけね。両端切り妻になってる中間車は19.0m。

19.0mというと、阪急・阪神・山陽電鉄クラスだな。

19ｍって中途半端だな。
すっきり20ｍがよい（ｷﾘｯ

古い話だが戦時中に京成の一番ネックになっている上野隋道に日暮里から
国鉄車しかもこれは御料車などを疎開させていたことはご存知と思うが資料
に依ると１７ｍ〜２０．５ｍ車まで疎開とある
と言う事は>>924の云う１９．５ｍ車で現車幅位なら使用可能と見るが如何な
ものか

疎開と営業運転では話が違うし、どうかね。

20m車にして何がしたいの？
18m×8両じゃなくて20m×7両のほうが良いの？

これの実現で、東京、品川、横浜⇔羽田、成田が直通になるのは良いのだが、
新宿、渋谷、池袋あたりとの直通はどうすればいいのやら

>>929
> 20m車にして何がしたいの？
> 18m×8両じゃなくて20m×7両のほうが良いの？

結局は、田舎モノ>>920の訳の分からない願望だろ？

>個人的には20ｍ×10両のステータスには憧れるがｗｗｗ

なんだよ、これって。

お花茶屋-北千住-田端-池袋-新宿-渋谷-白金-品川
っていう地下新線を作ってくれー

>>932
妄想スレでやれ

千住大橋周辺は再開発進んでるのに……

>>931
おいおい、俺は
そこまでして20ｍ車入れる必要があるのか・・・
って言ってんだよ。
俺がいいだしっぺじゃない。

勝手に田舎者にするんじゃねぇ！

>>918
あー、有料特急用の車両だけ20mで作って乗車口をずらすのはありかもね。
でも、一般車に20m車は無理だろ。
>>931
誤爆乙

実際の所設計値ではない実測値の京急の車両限界ってどれ位なんだろう

京急が２０ｍ車作っても各所で減速　結果現行車に叶わない
線形は形成の方がやや有利とみる

をいをい　・・・


ネタ切れ気味なのは理解するが、いくらなんでも脱線しすぎだろうｗ

18ｍ車両以外を入れるか否かなど、ワーキンググループ会議で議論されるとは、到底思えない。
20ｍ車両を入れると、予算が２割３割増えるとかなら話は別だが、
元々高速運転を想定しているので、曲線等は高速規格になると思われるので、20ｍ車両の影響は無視できる範囲。
ワーキンググループ会議には無関係と思われる。

まあ、ここでヲタがあーだこーだ心配しなくても、
国交省が本気なら計画は粛々と進むから安心しろ。

短絡線とセットで押上線複々線化を実現させよう。
京成が今の高架化とセットで自力でが理想。

どうやったら実現するだろうか？実現しなくても本格的検討段階までは行ってほしい

専用スレ作るか

>>938
どっちにせよ最大のネックポイントは蒲田になりそうだな

>>898
>リニア新幹線地下駅の建設費を2200億円と試算したのは鉄道運輸機構で、これを根拠とするのなら
>同じ鉄道運輸機構が試算したと思われる短絡線の建設費3000億円も当然認めるべきだろうという主張だったのだが。

リニア地下駅は大深度2面4線の規格が決まっているけど
短絡線は規格も何も決まってない。調査もしてない。
都営浅草線東京駅接着の大深度地下案が事業費3300億円とのことなので
大深度地下なら確実にオーバーすると思う。
http://www.toshiseibi.metro.tokyo.jp/information/20030529-2.htm


建設費3000億円は地下鉄工事の実績値で割り出したものだと思うが

宝町と日本橋から東京駅までの1.6キロメートルの分岐線で
事業費3300億円。

リニア地下駅の建設費2500億円（自治体負担2200億円）


大深度は建設費も高額だね。
道路下に建設する通常の地下鉄線方式で高規格の線形を確保することが
果たして可能なのだろうか？

>>942
延々１キロにわたって大深度まで掘り下げなければならないリニアと、
ホーム長せいぜい200mの短絡線を同一視するのはなぜ？

一般の地下鉄駅の建設費用は210億円だが・・・。
なぜ、500km/hで通過可能な超高規格のリニア駅(2200億円)を前提に考えるの？

そもそも、途中の路線に大深度区間を含むとしても、
新東京駅も含め全区間大深度というのはどこからの情報？

大深度は一般に40mより深いところを指すが、
副都心線などは平均深さ30m、渋谷駅などは70mという超大深度のはずだが・・・。
１駅あたりの建設費用は200億程度。

大深度というだけの理由で建設コストが莫大になるという、
942氏の計算の根拠が理解できないので突っ込ませてもらった。

>延々１キロにわたって大深度まで掘り下げなければならないリニアと、
>ホーム長せいぜい200mの短絡線を同一視するのはなぜ？

リニア方式は鉄道の1.3倍とかって話だよ。
宝町と日本橋から東京駅までの1.6キロメートルの分岐線で事業費3300億円ってことだから
まぁそんなもんだと思う。

>そもそも、途中の路線に大深度区間を含むとしても、
>新東京駅も含め全区間大深度というのはどこからの情報？

だから道路下に建設する通常の地下鉄線方式で高規格の線形を確保することが
可能なのかと疑問を出したんだけど？

地下鉄で採用されている40‰勾配とか採用できるの？

質問を変えてみる。

新東京〜成田空港を30分台で結ぶためには新東京〜押上の評定
速度を何キロにすればいいの？

副都心線のような普通の地下鉄規格でいいの？　それとも総武横須賀トンネルなみの高規格が必要？

事業費3300億円というのは東京駅を経由する大深度バイパス案だよ。

>>942
何が「大深度地下なら確実にオーバーすると思う(ｷﾘｯ)」だよ。

引用ページは検討の具体的な内容が載っているわけではないので参考にしかならないが、
「大深度地下案」は東京駅に直結／東京駅起終点タイプとなっているので短絡新線のルートにもっとも近い。
さらに「追い抜き施設の検討」との記述があり、他案でも東京駅接着線のほかに蔵町駅追い抜き設備の整備も
事業費に含んでいるので、大深度地下案でもこれを含んでいる可能性が高い。

少なくとも、
＞宝町と日本橋から東京駅までの1.6キロメートルの分岐線で事業費3300億円。
などという主張が誤りであることは明らか。

>>943
何が「道路下に建設する通常の地下鉄線方式で高規格の線形を確保することが果たして可能なのだろうか？（ｷﾘｯ)」だよ。
一般的に線形が直線的で勾配も緩く他の構造物の支障が少なく駅も限られる新幹線のトンネルと、
カーブが多く勾配が厳しく他の構造物の支障が多く駅が多い地下鉄のトンネルのどちらの方が困難だと思ってるんだ。

ちなみに東北新幹線八戸〜新青森間81.2kmの事業費は4595億円、キロ単価は56.6億円な。
九州新幹線新八代〜鹿児島中央間127.6kmの事業費は6290億円、キロ単価は49.3億円。
規格の違いだけで事業費を語るのがナンセンスであるのが分かる。
http://www.pref.aomori.lg.jp/kotsu/traffic/aohati.html
http://www.pref.kumamoto.jp/uploaded/attachment/23103.pdf

＞地下鉄で採用されている40‰勾配とか採用できるの？
九州新幹線の最大勾配は35‰なんだが。

>>947
＞新東京〜成田空港を30分台で結ぶためには新東京〜押上の評定
＞速度を何キロにすればいいの？
新東京〜2ビル間39分で良いのなら、表定50km/hも出せれば充分だが。

＞副都心線のような普通の地下鉄規格でいいの？　それとも総武横須賀トンネルなみの高規格が必要？
もう本当に意味が分からない。
お前の頭の中の世界ではトンネルの内径さえ広くすれば高速運転できるのか？

>>947
>新東京〜成田空港を30分台で結ぶためには新東京〜押上の評定

以前の成田真高速スレでは、青砥〜日暮里と、青砥〜東京駅はほぼ等距離との
意見あり。乱暴に言えば、京成特急の青砥〜日暮里の評定速度で十二分。

所要時間は現状の京成特急と同じ9分？
（現実的すぎるお役所プランだなあ、の感想。40分台だと、200km/h 交流化
など途端に非現実的になりそう。）

>>952
何も交流は必要ないとは思うが

けど変電所要量がww
なんてなってしまう

んなことよか、押上線の葛飾区内の用地取得速度をもっと早めろよ！
動画見たら、墨田区内とかなり差があるぞ？

押上から順序立ててなんて考えないで、押上線一括で用地取得やっとけよ。って感じ。

墨田区の方が早く手がけているし葛飾区は鈍い

さすが地下鉄のない唯一の特別区（笑）

元ロマンの近くのカラオケ教室の家は撤去されて1ヶ月くらい経ったかな
周りを駐輪場に囲まれながらも最後まで粘ってたもんなあ

京成がらみの案件では葛飾は因縁をつけるようなことばかりだよね。北総二期工事とか、立石停車の件とか。
明らかに葛飾は民度が低い。まあ、押尾事件の平沢を当選させるところだからね。

>>952
>以前の成田真高速スレでは、青砥〜日暮里と、青砥〜東京駅はほぼ等距離との
>意見あり。

青砥〜日暮里＝9.4km

青砥〜押上＝5.7kmだから,

押上〜東京＝5km前後ということだろうか？

押上〜新東京は直線距離で5.4kmだよ？
ありえないだろ。　
http://www.mapion.co.jp/c/f?uc=1&grp=route&el=139/47/18.579&nl=35/41/31.277&scl=70000&env=0000&dist=0jK7723zEG9030jMW141zGr514

>>949
国土交通省は短絡線10〜11kmで3000億円と試算しているが
直線で押上〜東京〜泉岳寺は10.7km
http://www.mapion.co.jp/c/f?grp=route&uc=1&nl=35/41/11.908&el=139/41/41.582&scl=25000

文字通り定規で引いたまんまな試算。

これ予算も所要時間も滅茶苦茶なんちゃうかい？　←つーのが俺の指摘なんだが。

>>956
田園都市線も地下鉄なの？　＞　世田谷区

>>960
「新玉川線」が地下鉄。

まあいまやアレだが

>>961
地下鉄の定義は知らないのだが、
田園都市線（旧新玉川線部分）が地下鉄ならば京王線の新宿-笹塚間も地下鉄？

>>940
京成押上線・京急本線京急蒲田駅以北共に、高架化工事が開始されてしまった。
バイパス線計画発表が、あと10年早ければ　・・・・　ちと遅すぎたな。

>>947
想定していない。
両空港間を東京駅経由で、60分をなんとか切れる程度の規格になると思われる。

>>963
「地下鉄」の定義にはいろいろ有ると思われるが、定義の一つに消防法の区分が有る。
地下鉄非対応車両は難燃素材が必須ではないので、非地下鉄トンネルは避難通路等確保のため大口径になっている。

京王電鉄には「地下鉄直通対応車両」「同非対応車両」が存在し、非対応車両も新線新宿駅までは入っていける。
そう考えれば、新線新宿駅−笹塚駅間は地下鉄ではないと思われる。
6000系には対応車両（30番台）と非対応車両が混在していた。

↑の定義なら、東急田園都市線二子玉川駅以東（旧新玉川線）は、地下鉄。　　　　　　　　　　　　　　　　「旧新」って何だ？

鉄道省は、都心乗り入れは公営交通（帝都高速度交通営団・東京都交通局）が建設する基本方針を立てた。
しかし東急は、首都高速３号線建設の時、召し上げられてしまった旧玉川線の鉄道免許を手放さなかった。
その結果新玉川線は東急のものとなり、渋谷−青山−永田町−大手町−箱崎−と、美味しいところを持っていった。
東急の政治力は創業者「強盗慶太」以来の伝統ｗ

>>950殿 ＜ 次スレ立てお願いします m(__)m

ＮＧの場合、
>>960殿 ＜ 次スレ立てお願いします m(__)m

ＮＧの場合、
どなたか、＜ 次スレ立てお願いします m(__)m

>>965
解説ありがと。

新玉川線という名称はなくなったから旧新玉川線部分と書いたよ。

前スレ
【浅草線短絡新線】成田-羽田：鉄道で50分台計画　6
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1261734137/

報道：国交省／成田〜羽田間アクセス改善へ鉄道ルート案／都営浅草線に短絡線整備(2009/5/18)
　http://www.decn.co.jp/decn/modules/dailynews/news.php/?storyid=200905180108001

国交省の資料
　・首都圏空港（成田・羽田）における国際航空機能拡充プランの具体化方策についての懇談会（第２回）
　　　http://www.mlit.go.jp/koku/cab07_fr1_000012.html
　　　　　成田・羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善について
　　　　　　http://www.mlit.go.jp/common/000040245.pdf
　・成田・羽田両空港及び都心と両空港間との鉄道アクセス改善に係るワーキンググループ
　　　http://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000003.html (1回目)
　　　http://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000004.html (2回目)
　　　http://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000005.html (3回目)
　　　http://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000006.html (4回目)
　・成田・羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善に関する検討委員会
　　　http://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000007.html (1回目)
　　　http://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000008.html (1回目議事概要)
　　　http://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000009.html (2回目)
　　　http://www.mlit.go.jp/tetudo/tetsudo04_hh_000010.html (2回目議事概要)
　・平成２２年度国土交通省関係予算概算要求概要について
　　　第２　平成２２年度予算概算要求の概要
　　　http://www.mlit.go.jp/common/000050557.pdf

その他読み物
　http://kenplatz.nikkeibp.co.jp/article/knp/column/20090604/533117/?P=6
　http://ja.wikipedia.org/wiki/浅草線短絡新線構想

入ったみたいだな。
あとは誰か立てるときに使ってくれ。
2以降の関連スレは疲れるので確認してない。

そもそも関連スレって、必要なのか？

wikiのURL
エンコードしたほうがよくね？

ほれ

http://ja.wikipedia.org/wiki/%e6%b5%85%e8%8d%89%e7%b7%9a%e7%9f%ad%e7%b5%a1%e6%96%b0%e7%b7%9a%e6%a7%8b%e6%83%b3%20

次期、スレに禁止事項として
・「羽田拡張に伴い成田は無用なので短絡線は不要」ということ（成田闘争は長年の問題であり、これが始まると収集がつかなくなるから）
・「妄想」など相手の意見を侮辱する言葉を連呼しておきながら、自分は中身に一切触れないこと（スレが滞るだけでなく、他の利用者に不快だから）
みたいな内容が欲しい。

>>973
首都圏空港の国際競争力向上が国交省WGのテーマだから

その趣旨で議論していけば「短絡線の不要論」は避けられないと思うよ。

都市鉄道としての「京成東京線」は必要ないんだよ。

このスレで何を語ろうが何の影響も無いんだから
好きなように書けばいいじゃない

折角整備した高速鉄道というポテンシャルの高い路線を
日暮里止まりでなく、東京をはじめ、品川・横浜・新宿、そして羽田へと
直結させようという考えは、まあ当然だろうなぁ

議論と称してお国板的な幼稚な発想で荒らす意図見え見えの人がいるから規制は必要でしょう。

短絡線に関しては京成側はメリットがあっても京急側はメリットが少なそうなのでそれが今後温度差となりそう

>>978
京急の終点が東京駅になるだけでも十分大きなメリットだろう。
もちろん横浜あたりからの成田空港へ向かう空港利用客や通勤客の需要増などというメリットもあるだろうが。

↑　京急の始点でないの

>>978-979
東京駅まで京急が２種で、かつ12連がそのまま入れて折り返し可能だったら、
京急側にメリットあるんじゃないかな。

横浜の流出も減るし、この間の台風の時みたいに都営線から拒否されても、東京折り返しで走れる。

>>966,968,972,973
試してきます。

>>980
どうでもいい

次スレ建てました。

【浅草線短絡新線】成田-羽田：鉄道で50分台計画　7
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1269248648/

>>952
>所要時間は現状の京成特急と同じ9分？

青砥〜東京9分はかなり厳しいよ。

NEXは東京〜錦糸町（4.9km）を8分弱で走行。押上〜新東京は直線距離で5.4km。

押上〜新東京（日本橋）を最短距離で結ぶルートは浅草線が走ってる。
短絡線は地下7メートルの位置にある押上から総武トンネルの直下を交差する厳しい条件で
同等の評定速度を出さなければならない。
http://blog-imgs-19-origin.fc2.com/t/a/k/takuya870625/sobu_danmen.gif


33.4‰の勾配制限が60km/hだったはずだから新東京〜成田空港30分台という条件が付くと
難易度が格段に違ってくるんだよ。

押上２、３番線を短絡線、１、４番線を浅草線直通にして
本所吾妻橋をホームを外側にずらし、短絡線は押上からすぐに大深度にすればいい。
(本所吾妻橋のホームは浅草線のみ)
押上止まりが設定できなくなるので八広や浅草橋(メイン)でカバー。
その上で押上通過なら9分は可能か？(東京までは大深度＆途中駅なし)
東京のホームの位置は総武快速線の上の何もないフロアを今の技術で改造。

押上線をなんとかするより、北総線内160km/h化とか、最高時速200km/h化にした方が良い可能性はある。

>>986
>押上からすぐに大深度にすればいい。

押上は地下7メートルそこから30‰勾配で60メートルに
達するまで1.6km以上かかる。

新東京〜成田空港30分台の条件がネックだね。

>>986
まだファイナルアンサーではないにしても、押上は新押上駅が必要って言ってんじゃん。

>>985
ヒント：1067/1435

＞33.4‰
1kmあれば33.4m上り下りできますね。

＞33.4‰の勾配制限が60km/h
九州新幹線の35‰区間も60km/hしか出せないんですか？初耳です！

>>986
＞東京のホームの位置は総武快速線の上の何もないフロアを今の技術で改造。
丸ノ内線・東西線との交差があるので余裕で無理です。

ｈｂ

>>987
それで3〜4分くらいは短縮できるね。

>>988
何が基準で「60メートル」なんだ？確かに城東地区は地盤が弱いが。

>>989
出た出た東武信者の希望か？

ｔ

ｇ

何が何でも短絡新線は阻止する(ｷﾘｯ

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>>993
東武信者ってなんだよw
本当に東武信者なら辺鄙なところに新駅を作られるより
現行の浅草/京成線ホームを活用できたほうがいいだろうがw

999なら短絡新線は実現する

>>999ならとりあえず新線つくりま〜すby前なんとか

このスレッドは１０００を超えました。
もう書けないので、新しいスレッドを立ててくださいです。。。