JR東日本仙台支社のﾀﾞｲﾔ設備他について議論するｽﾚ4

JR東日本仙台支社のダイヤ・設備・商品について、利用者の観点から
よりよい方向にするにはどうすればいいのかを建設的に議論をするスレです。
なお、中規模程度の都会ですので、大都市のようなすごいサービスを求めるのではなく、
利用実態、周りの環境、JR東日本仙台支社としての体力等を考慮して、現実的なレベルでの提案をお願いいたします。
議論をするスレですので、ためらわずにどんどん自分の意見をあげましょう。
なお、せっかくの発言をうざい！市ね！と全否定することは、意欲を低下させ、湧き上がるアイデアをストップさせてしまいます。
妄想などの突飛な意見でも、そこから新しいアイデアが生まれるかもしれない。
自分とは大違いの考えであっても、そこは○○だから○○とすればいいんじゃないか？とさらに発展させるよう心がけましょう。
それが無理ならスルーで。荒らし等邪魔者もスルー推奨。無駄レスでスレが荒れるのはせっかくの議論に水を差します。
現状の問題点を俺たちなりの観点から解決点を見つけます。
問題が大きく早く解決してほしい事象については大勢の意見が出るでしょうから、 議論が煮詰まったところで誰かがまとめて仙台支社へ提案をします。
お節介を通り越して納得してもらい、改善してもらい、最終的には利用者である我々の利益となるのが目標です。

前スレ
JR東日本仙台支社のﾀﾞｲﾔ設備他について議論するｽﾚ3
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1248875867/
過去スレ
JR東日本仙台支社のﾀﾞｲﾔ設備他について議論するｽﾚ2
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1220799195/
JR東日本仙台支社のﾀﾞｲﾔ設備等について議論をするｽﾚ
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1202992566/

仙台地区スレ　49
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1256430588/

推奨
ブレーンストーミング
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%96%E3%83%AC%E3%82%A4%E3%83%B3%E3%82%B9%E3%83%88%E3%83%BC%E3%83%9F%E3%83%B3%E3%82%B0

￣"ﾞ'"''''''─‐-　ﾞ"ニ ─__　)
　r──---　　 ...___　　　　)　待ってけさい！仙台ば置いで行ぐな！！！
　三　／J1　　 ﾆ ≡ ）　 ）待ってけさい！仙台ば永遠にJ2さ置いで行ぐな！！
　.ﾆ （ ﾟ´Д)|　 ニ　　|!　_ ）待ってけさい！なして仙台ば置いでぐのっしゃ！！！
　|　/　 つ つ　Lﾆ-‐′´　　 )／⌒Y⌒Y⌒l/⌒Y⌒Y⌒Y⌒
　'''''ﾞﾞﾞﾞﾞ￣　 ＿,,　-‐'''∧_∧ っ　ﾟ
--─＝"ﾞ￣　　　 ⊂（Д´；）　゜
ニ─　　　　　　　　_,.. ゝ蟹Ｏ
　　　　　　_,.. -‐'"　 　しへ　ヽ
__,,　-‐''"　　　　　 　　 ,　　ﾞー'　 待ってけろ〜！アイゴ♪　ヒ〜！

とりあえず過去スレからテンプレ引っ張り出して貼っておいた。

仲良く使ってね。

(´・ω・｀)

>>2
そのAA載せるなら昇格バージョンも載せてけさい

（*´Ω｀）い( ｀３´)ち(´し｀)お(￣↓￣)つ(:.;ﾟ;Д;ﾟ;.:)

とりあえず、いわき-仙台に快速入れて欲しい。
701系２両でも415-1500でもいいから…。
651系４両だけは勘弁して。
あれは特急だからこそだから。

あり得るとしたら

常磐道完成
↓
高速バス登場
↓
Ｓひたち利用客激減
↓
いわき以北快速化

とか？


まあ最悪の展開はいわき以北ひたち廃止か季節臨化だろうけど。

JRバスが高速バスを運行します

>>5
　　 ＿＿＿ 　 |　　　　　　　　　　　　　＜三＞　　　　　　　　　　　＜三＞
　　|:::Ｊ２駅:::|　|　　　　　　三　／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　　 ￣￣￣ 　 　 　　　 　 　 　|＿　 ＿＿　　 ＿＿＿＿＿_　　＿＿＿
　　＼　待ってけさい！ ／　　|　 | |　＿　|　 |　 　 　 　 　　|　|Ｊ１行き| |￣
　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　　　|　 | | l　　l |　 (Д｀　(Д｀　) |　 ￣￣￣　|
　 −＝三 ﾍ(　｀Д)ﾉ　　 .三.　|￣:::|　￣　|::: ⊂　 ⊂　 ⊂ヽ|:::::::::::::::::::::::::|
　 −＝三 (:::┐ﾉ 　　 　　　 　 |lll　 |　　　 |　　￣￣￣￣￣ 　 　 　 　 　 ￣
　　−＝三 ／ 　　 　 　　 三　|lll　 |　　　 |　　　　　　　　　　　　ｶﾞﾀﾝ ｺﾞﾄﾝ
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣|三三三三三三三三三三三
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 　 　 　 　 |” ” ” ” ” ” ” ” ” ” ” ” ” ”




　　　＜三＞　　　　　　　　　　　＜三＞　　　　　　　 　 |　 ＿＿＿
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣＼　　　　　　　|　|:::Ｊ１駅:::|
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　 |　 　 　 　 　　|　 |Ｊ１行き| 　|　＿　| |　 | 　　　　　　　　　　　＼　待ってけさい！ ／
　 | (　 ﾟД)　ﾟД)　　￣￣￣: 　 | l　　l | |　 |
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三三三三三三三三三|￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
” ” ” ” ” ” ” ” ” ” ” |

この記事見ると仙台地区ってまだマシに見えてしまうから怖いｗ
http://www.westjr.co.jp/news/newslist/article/1174601_799.html

>>10
酷鐡廣嶋はダイヤもうんこ、車体はしっこ、どーしよーもないお

>>10
広島の方が鉄道がよく利用されていそうなのだが。

事実乗車人員を調べてゆけば、仙台地区よりは広く長い地域が利用されてるのがわかる
ただ広島駅単体で仙台駅と比較すると少ないなぁと思うだけで

路面電車は羨ましいと思ったな。
宮島に行ったとき利用したが、地下鉄より乗りやすくバスより快適だった。
ま、遅いけどね。
仙台も路面電車が生きていれば今頃はどんな風景だったろう。

環状線はあってもよかったな


あげないとまた落ちるぞ。

環状線はあったじゃないか。仙台市内に。

それを引き継いだ中央循環のバスは死んじゃったんだよね。
専用車だったし使いやすかったんだけどな。

るーぷる仙台があるぞww

>>16
言い方が悪かった。すまん。
残っててもよかったな。

JRさんからも仙台市の正月のバス・地下鉄の酷いダイヤに突っ込んでやって下さいよ。

1日だけだろ

初売りないのにどこ行くの？
あんなに本数多い仙台山形の高速バスも元日は激減だよ
元日は本当に人の動きがない

元旦のガラ〜ンとした駅はなんかワクワクするw

アフガンに５０００億
メコン川に５０００億
途上国に８０００億

９０カ国以上に１兆７５００億円　←new

いくら途上国だからっていくら援助すれば気が済むんだよ
国は借金まみれだし
その援助のほんの一部を仙山線にまわしてほしい

たぶん日本中の鉄ヲタが「だったら俺の地元の○○線にまわせや」って思ってるだろうなｗ

>>26
座布団一枚ｗ

支社発表
http://www.jr-sendai.com/doc/20091218090936.pdf

>>12
確かに、人口も経済力も仙台より上なのだが…
マツダ、広電が存在し、鉄道利用者はそんなにいなさそう。
さらに東北や北海道には、｢冬の鉄道需要｣がある

広島のほうが倍ぐらい鉄道利用客がいる感じ（時刻表見る限り）

>>30
本数はそれほどないんだよな

広島も次の改正で仙台並になるのか…

仙石線の仙台駅なんだけど朝夕のラッシュ時は上り到着→下り到着ってのやめてほしいなあ。
ただでさえホームが狭いっていうのに下りを待つ客が大勢いるところに上りが着くと大変なことになる。

0.00　下りがあおば通発車
1.15　下りが仙台到着
1.45　上りが仙台到着
2.15　下りが仙台発車
2.45　上りが仙台発車
4.15　上りがあおば通到着
5.00　次の下りがあおば通発車

こんな感じにすれば避けられると思う（ただし仙台の手前で列車間隔の調整が必要になると思う）。

仙石線の下りってあおば通→仙台の事？
あおば通から乗って仙台で降りる客が朝ラッシュ時にそんないにいたっけ？

>>34
たぶんこういうことじゃないかな

朝に多賀城方面からの上り：あおば通行きが入線
↓
ホームに大量の客がわさーとはき出される
↓
その後に、多賀城方面への下りが入線

これを

下り入線→ホームの客を収容して、上りの降車客用にスペースを作るって事でしょ

>>35
あーなるほど。
確かにいいアイデアだね。
でも折り返しのあおば通が２線だから難しいかもな。
仙台も４両ぴったりぶんしかホームないからねえ。

ホームに降車客がいっぱいで、ギリギリに来ると下り列車に乗れないってことでしょ

確かにアイデアはいいけど、1、2分程度の遅れは頻繁に発生するよ
特にラッシュ帯なら

ダイヤを作る人は、現場を全然知らないからね

地上区間に出ると仙石線は駅に階段が一つずつしかないから
ラッシュ時に逆方向に行こうとするとまず乗れないよな

ちょっと思ったんだが、公共交通を専攻する人だよなって鉄オタかな？

北仙台は何でＪＲと地下鉄の乗り継ぎがあんなに悪いわけ？

悪くないだろ
JR改札口と地下鉄入口はそんなに離れてるか？

俺ホームで２０分待たされたぞ

それはただ電車の本数が少ないだけじゃないか
20分に1本程度なんだから

まあ地下鉄は７分に１本くらいで走ってるからな
乗る電車悪いと仙山線や常磐線との乗り継ぎは最悪

地下鉄に合わせられるくらい走ってるＪＲ線なんて東北にはない…(泣)

北仙台は乗り継ぐのに、歩く距離があるし、雨降りなんかひどいし
交通局の設計ミスだな。都内ではあんな駅はないぜ

それは長町にもいえるような.......

>>47
いや、普通にあるだろ

>>47
っ水道橋、蔵前、両国、お茶の水…


お前東京来た事ないだろ？

再開発のとき北仙台にJR北出口作れば済んだことを放置してるってこと。
都内で歩かされるのは線路自体が離れてたり用地買収が難しいところだよ
ということを言ってるのだろう。

それはJRじゃなくて自治体にも問題あるんじゃないかと
JRに駅舎建て替えと一緒に再開発したいと、そういう提案したのだろうか
自治体が金を出すならJRには断る理由が何も無い

長町駅は駅前整備で、地下鉄とＪＲの乗換えは良くなりそう
連絡通路に屋根をつけてたし

北仙台の駅舎は駅ヲタには評判がいいのだが一般人にはどうでもいいかｗ
古いけど崩れそうなほどではないし、危険なほど手狭になってるわけでもないし、で
しばらくはあのまま放置だろうな。
本当は複線化と一緒にやりたいんだろうけど県も市も危機的な財政状況だしなぁ。

>>54
それより通路をなんとかしろやって話だ
天井低いし狭いし

早く高架複線化しろよ

前後の交差状況と地形を考えるとあそこの連続立体交差化はありえませんな、
駅舎部は今でも高架で複線だしw＞北仙台駅

再開発と同時に橋上駅舎化するのが一番だった
北口ロータリーにも入口ができたわけだし

>>56
あれ高架っていうか
盛り土じゃないか

駅舎の建替えしなかったのは単に金の問題だろう。
踏み切り解消がセットだと国から補助金が出るが駅舎単体だとダメだ。
さりとて脇の踏み切りを解消するのも土地の問題で簡単にはいかなそうだしな。

もともと勾配のあるところだから高架にしても東照宮方面は相当な勾配になるだろうし、
北山方面も北側傾斜でその北側に住友のマンションがあったりと日照権の問題も出てきそう
あとそのマンション付近に内環状線が計画されてると思ったが

北仙台の渋滞は、大学病院から桜ヶ丘に抜ける道路がつながれば、
ほぼ問題にならなくなるよ

あのトンネルにそこまで解消できる容量があるのか少し不安なんだが

北山トンネルである程度は解消はされるものの、
中江や東照宮の渋滞は、仙山線の地下化でしょうね

中江は高架でしょ
東照宮や東北本線をクロスするあたりは高いんだから、その間を結ぶ感じで

東照宮は、踏切の鳴動時間をもう少し短くすれば…と思うよ
下りの普通列車だと東照宮停車中ずっと降りっぱなしだし
首都圏ではATS-P使って、通過列車と停車列車で鳴動時間変えるような、
そういう制御やってるみたいだしね
金はかかる話だけど、立体交差化よりは安いんじゃない？

線路を上げ下げするんじゃなくて、道路をアンダークロスさせるといくらかかるんだろう？
あと、かつての仙山線複線化の試算は踏み切り解消工事込みの数字なんだろうか。
内訳を詳しくみてみたいものだが。

中江はともかく東照宮前の道路を上げ下げするのは無理だな

どうして地下じゃいけないの

>>66
あー東照宮は難しそうだね

>>67
いけないことはないけど、線路の地下化は金がかかりすぎて非現実的ってことじゃね？

>>61
あの桜ヶ丘生協前から見ると、ずっとほったらかしになってる
アスファルトでちゃんと舗装までされてるのに一向に変化なし
まだトンネルが貫通してないからしょうがないのか

そう言えば、単線の立体交差事業って聞いたことが無いね

北見市内は単線非電化で地下化されたよ

景気よかった時代はなんでもできたんだよ

仙山線複線化の試算も結構前だからなー。
今だといくらくらいになるのやら。

北山駅を2線…

バブル期ですら実現できなかったのに
これからさらに景気悪化・人口減少で
もう複線化や高架化は夢の夢だろ

>>75
宮城県や仙台市のやる気と政治力次第な
鉄道整備の優先順位の高さでは全国トップクラスなんだが
あと景気云々は関係ﾈ

バブル期は仙山線の近郊客は少なかった。
そして今増加中だから必要になってきた。

ロシア、中国、アメリカも景気が悪い時に景気対策として鉄道等インフラ整備して
経済を立て直してるのに日本は逆のことしてるからなあ。
足を引っ張る人が多すぎる国だからしょうがない。

中国のは景気対策とはちと違うぞ。
あと日本は過去に鉄道建設しすぎて自爆したからなぁ。

たしかに整備新幹線をいっぺんに開業できるほどの資金が毎年道路に流れているのはどうなのよ？
って気もするけどな。

３年間で約３０兆円を鉄道整備に当てる。これは景気対策の意味がデカイんだよ。

＜中華経済＞建国来最大の鉄道インフラ整備、
3年間は年9兆円を投資
2009年8月10日、中国鉄道部の王志国（ワン・ジーグオ）副部長は
今後3年間の鉄道インフラへの投資額は毎年少なくとも
7000億元（約9兆9000億円）に上ると述べた。新華網が伝えた。

日本も少しは見習えよ。３０兆鉄道にまわせばCO2排出量も削減するよ。
過去の国鉄とは状況が違うから一緒にするのは間違いだよ。

>>80
bloombergあたりに最新の記事が出ているから少し見てみれ。
他にも色々と検索すれば出てくるから。
「景気対策の面もある」のは正解だけど、「景気対策目的で建設を進めている」の認識は間違い。

あと、「平行在来線」という確実に赤字を産み出しつづける物が出てくる。
こいつをどうにかしないと景気対策どころか財政上のお荷物をまた増やすだけ。
残念だけど、在来線と新幹線が並存できるほど需要がある地域はもう日本にはないんだよ。

単純に交通インフラで景気対策したいなら、現行の無駄高速道路なんかがまさにそうだ。
高速道路の建設費は新幹線以上だからね。
まぁその受益者負担で成り立っている高速道路網を無料化してさらに税金を注いだあげくに、
弱りきった在来線に追い討ちをかけてくれる現政権に疑問があるのは俺も同意する。

>>81
揚げ足とらなくていいから。だから「景気対策の意味がデカイ」と書いたのに
君は理解できないのかな？

誰も平行在来線と新幹線の話なんかしてないけど勝手に妄想膨らませて
おかしくなっちゃたのかな？

後、中国と全く同じように３０兆円注ぎ込めば良いと言う意味で書いたわけじゃないからね。
君には一から十まで小学生に教えるように説明いないといけないからレスするのが大変だよ。

あーそうそう。
新幹線反対論者みたいにみえるかもしれんけど、一応は俺も新幹線派なんよ。
うちの研究室でも北海道新幹線に関しては一定の評価が出てるし、俺も賛成なんだ。
最悪なのは長崎ルートだけどねｗ
新幹線のスレは他にあるのでもしよかったら続きはそちらでいかが？

って>>83かいてる最中にもう書き込みがｗ
議論てのは見下す単語を並べれば相手の上に立てるというものでもないんだよ。
単純に３０兆円注いであとで赤字を増やしても仕方ないでしょう?といお話だよ。
だから中国の場合もあちこちで危惧がでているわけ。
それを「見習え」ってのは間違いといわざるを得ない。

どうして新幹線の話がでてくるの？
新幹線の話がしないたらお一人で他のスレに行ったらいいんじゃないのかな？

↓これが読めないのかな？

後、中国と全く同じように３０兆円注ぎ込めば良いと言う意味で書いたわけじゃないからね。
君には一から十まで小学生に教えるように説明いないといけないからレスするのが大変だよ

がんばって理解してね。

君さ、もしかして中国の鉄道投資の内訳をしらない？
新華網のをコピペってきたからしってるのかな？って思って話してたんだけど・・・
日本も見習え！って意気込む位ならもう少し精査してからのほうがいいよ。

日本も見習えって書いたのは
インフラ整備にもっと投資したほうがいいって意味で書いたんだけど…。

ここは仙台支社のスレなのに整備新幹線について話したいと思っちゃったのかな？
君は例え話や比喩という物のが理解できないみたいだなあ。

もしかしたら高機能自閉症なのかもしれないよ。
粘り強く育ててくれたお父さんとお母さんに感謝しないといけないね。

高機能自閉症の判断基準

【高機能自閉症における具体例】
含みのある言葉の本当の意味が分からず、表面的に言葉通りに受けとめてしまうことがある。
会話の仕方が形式的であり、抑揚なく話したり、間合いが取れなかったりすることがある。

詳しくはググって見てね。

中国の３０兆円の鉄道投資を見習えって言い出したのは君じゃない？
わざわざコピペまで持ってきて。
だから僕はそれは間違いといったんだよ。
後から言いつくろってる君の言うインフラ整備ってだけなら今の日本でも十分すぎるほどやってるじゃないの。
内容はともかくとして、ね。
何とかして自分優位に話を進めたいのは分かるけど、下賎な言葉やコピペを並べ立てれば勝ちってわけじゃなんだから、
少しは冷静ま書き込みをしたほうがいいよ。

勝ち負けの問題じゃないんだよ？どうしてそういう方向に行ってしまうのかな？
一人で見えない何かと戦っているのかな？

>>88に書いた君の私に対する疑問の答えが見つかるから
>>87の書き込みの↓の部分をもう一度落ち着いてよく読んでごらん。

君は例え話や比喩という物のが理解できないみたいだなあ。

もしかしたら高機能自閉症なのかもしれないよ。
粘り強く育ててくれたお父さんとお母さんに感謝しないといけないね。

高機能自閉症の判断基準

【高機能自閉症における具体例】
含みのある言葉の本当の意味が分からず、表面的に言葉通りに受けとめてしまうことがある。
会話の仕方が形式的であり、抑揚なく話したり、間合いが取れなかったりすることがある。

詳しくはググって見てね。

インフラ整備の話を後から言いつくろってる？

78 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2009/12/30(水) 08:14:35 ID:Z2j0mfiQ0
ロシア、中国、アメリカも景気が悪い時に景気対策として鉄道等インフラ整備して
経済を立て直してるのに日本は逆のことしてるからなあ。
足を引っ張る人が多すぎる国だからしょうがない。

私は一番最初にインフラ整備の話をしてたんだよ？一番最初のレスだよ。
後からじゃないんだよ？意味わかるかな？
ID:yzDwY/Bq0さん。ちょっと落ち着いて>>78からじっくりと書き込みを読み直してみようよ。

ID:Z2j0mfiQ0さん

>>80で
中国の鉄道の例を引いて
＞３０兆鉄道にまわせば
と言ってないかい？

だかららそれについて指摘をしてたんだが違った？
それが>>87で
＞インフラ整備にもっと投資したほうがいい
と鉄道に限らない方向に行ったようなんだが・・・

もし、鉄道インフラの話なら中国のは見習うべきものではありませんよ、って事。
単純なインフラ投資の話なら日本の投資はとっくにヤバい次元までやっていますよ、って事。

いかがだろうか？

【高機能自閉症における具体例】
含みのある言葉の本当の意味が分からず、表面的に言葉通りに受けとめてしまうことがある。
会話の仕方が形式的であり、抑揚なく話したり、間合いが取れなかったりすることがある。

君は例え話のできない人なのかな…？

もう一度>>78から読み直してみよう。
君の疑問の答えが見つかるはずだよ。

　　　　　　 ／ ＼　　／＼　ｷﾘｯ
.　　　　　／　（ー） 　（ー）＼　　　　＜「いかがだろうか？」
　　　　／　　 ⌒（__人__）⌒ ＼
　　　　|　　 　　　|r┬-|　　　　|
　　　　 ＼　　　　 `ー’´　　 ／
　　　　ノ　　　　　　　　　　 　＼
　 ／´　　　　　　　　　　　　 　　ヽ
　|　　　　ｌ　　　　　　　　　　　　　　＼
　ヽ　　　 -一””””~~｀`’ー?､　　　-一”””’ー-､.
　　ヽ ＿＿＿＿(⌒)(⌒)⌒)　)　　(⌒＿(⌒)⌒)⌒))


したり顔でこんな事言う前に私の言ってることちゃんと理解してくださいね。

ID:Z2j0mfiQ0は気持ち悪いなぁ・・・
冷静になっているようで体温上がって顔真っ赤にしているようなタイプか・・・

一方ID:yzDwY/Bq0もスルーすれば良いのに、何故絡むか。

二人ともたいがいにしとけ。
もしかして高度な自作自演とか！？

>>77
>>75だけど
記憶曖昧だけど確かにそうかもしれないな
国見・北山が出来た位か？？？

笹谷も片側通行だったし
今のような高速バス大増発という時代ではなかったしな...

あれだけ発展した愛子だけど、それでも昔はもうちょい盛大な副都心計画もあったんだけどね。
長町再開発も色々とハコモノの計画があった。中華街ビルなんてキワモノまであったしなｗ
あのまま景気がよければどうなっていた事だろう、と。

JRもここ数年はマンション販売もしてないな
首都圏でもここずっとみかけない
こんな駅前の土地が数年も変わらずこのままなのはちょっと･･･確かに不況の時期なのはしょうがないが･･･
こんな立地なら首都圏の駅前のようにぼんぼん再開発タワーマンション系が建ってもいいのに時期が悪かったね
仙台に限らず首都圏でもここ最近は完売まで苦労してるからなぁ
5年ほど前までは立地のいい大規模モノは即日完売が多かった

ID:Z2j0mfiQ0は何で私はアスペルガーですってアピールしてるの？
そんなに特別扱いして欲しいの？本当気持ち悪いｗ

いつまでやってんだよ。

この辺のスレタイだけ見て嫌がらせの全開やらかす奴には、常識も知識も無いんだよ

JR北仙台駅ホームからの階段を降り、そのまま壁を突き抜けて地面を下ると、地下鉄改札口にちょうどぶちあたる件について。

ほんとにそうならぜひ改札作ってほしいな
そうすれば駅北側からも乗りやすくなるし

ttp://map.yahoo.co.jp/pl?type=scroll&lat=38.28191966467844&lon=140.8693255746784&z=19&mode=map&pointer=on&datum=wgs&fa=ks&home=on&hlat=38.282855535054&hlon=140.85554706697&layout=&ei=utf-8&p=

なるほど確かにそうかも

金はどうする。
JRと仙台市どっちが幾ら出さなきゃならんのかのぅ。

ほんと北仙台は駅北側行くときに不便すぎる
かといって、劇的に改善する方法も思いつかないしなぁ

>>105
・橋上駅化
・高架複線化
・地下複線化
・諦めて廃線

この中から選んでね

もしやるとしたら、一番金のかからないのは>>101案だろうな
既存施設を活かせる

ドアが閉まりますのでご注意くださいって放送あればいいのに
特に仙石線。
のでは東北オリジナルってことで
なんでも東京と同じだとおかしいからな

泉中央駅など、地下通路を北方面に延伸しただろ
>>101案は、その半分の距離で済むしな

そういう計画があるのだが、いろいろあって出来ないとか

こういう駅舎って地震の際の基準は一般の建築物同様に適用されるの？

多賀城市は人口増傾向なのに駅利用者数は減傾向なんだ？

駅から遠い場所に住みだしてるからじゃないの？

高橋地区とか土地区画整理事業やってるけど、あそこの駅勢圏は仙台市宮城野区域の中野栄だもんな。

>>108
東京のそのまま持ってくれば金かからんし問題もないから別にいいと思うが

てか仙台駅中央改札ってあんなにたくさん機械があるんだからSuica専用改札の1つや2つあってもいい希ガス

>>112
国府多賀城に流れたのもあるよ。
周辺で宅地造成とマンション建ててるからちょっっっぴりは増えるかもしれんけど。

そう考えると、多賀城〜仙台間を各停の快速にしてしまえ、というのもわからなくはないような。

陸前山王駅付近は何故宅地造成されないのか？

多賀城は市内に駅が4つもある割には検討してると思うよ
更に言うと中野栄駅も半分多賀城市みたいなもんだし

陸前山王の駅前は確かに開発して欲しいが
仙台駅までわずか3駅なのにあれはもったいないｗ

山王はまだ農地規制が残っているんじゃなかったかな？
それよりもあの辺りはは浸水想定区域であんまり宅地向きじゃないのが残念なんだよね。
東北本線の仙台以北はそんなとこが多くて実に惜しい。

田子の北側では土地区画整理事業はあります
岩切駅から1.5キロ、福田町駅から1キロの地域
沿道商業用地を定禅寺通りと鶴ヶ谷仙台港線に設ける
戸建て用地は50戸程度

陸前山王付近はいまでも開発時に、史跡の発掘調査が義務付けられているはず

大規模開発には二の足踏む場所だねｗ

>>120
愛宕や品井沼は団地を作るのに手ごろな丘だと思う（松島駅裏も規制がなければ）

仙石の205って武蔵野線のみたくドア脇のイスに風防つけてはもらえないんだろうかね。
さみーんだけどさｗ

そういえばなんで武蔵野線では付いていて、仙石線は付けてないんだろ
半自動ドアだからつけんでもいいだろって考えだろうか？
気象データ的には1月の平均気温は東京よりも4.3℃、2月3月は4.4℃4月は4.3℃それぞれ低い
ちなみに東京の1月の平均気温は5.8℃、仙台の3月の平均気温は4.5℃
それだけ冬の寒さが長い

>>124-125
あれはお客様相談室に言ってもいいとおもう

今クローズアップ東北で団地に住んでいる高齢者の不便なところや買い物事情特集をやっているけど、
既にすぐにでも対策をしていかなければ行けない事項だよね
バス路線も廃止されるし、スーパーは閉店するし、やはり一番は鉄道駅が団地の入口にあるのが一番安心だろう

慈善事業じゃないんだから金になることしかしません。

企業としてそれはしょうがないだろうけど、
ＪＲは殿様だから、利益にしようとする努力をしないよね
やり方次第でよくなることはあるのに

まあ既存の団地の前にいきなり線路ひいて駅作れってのはさすがに無理だべ。
団地って同じような年齢層が一斉に移住して街ができるから数十年でどこも老人の町になるからなぁ。
一応仙台でも八木山抜けて茂庭まで団地を串刺しにしてモノレール敷く計画とかあったんだけどね。
北仙台から泉パークタウンまでモノレールってのも話題になったんだが実現はしないだろうな・・・

既存の鉄道沿線に団地が作れないのはきついね
東北本線の旧線沿いでは利府葉山が開発中だけど
こういうのが50年後とか大変なんだろうな
福岡都市圏の鹿児島本線沿線がいい手本となるか

そこで公営団地ですよ





理由は推して知るべし

鉄道沿線に団地作ろうと思えば作れるんだけど、今までダイヤなんかを放置してたせいで
富谷とかより優先して線路沿いに大団地つくるほどの価値が無くなっちまったよ。もったいね〜。

ダイヤ関係ないし

南仙台駅を高架化2面4線化で東口を土地区画整理事業化
東西の四車線道路を直結

不便なダイヤの沿線に引っ越さないのでは。

本線の北側って田んぼの中でそ？
仙台平野の稲作って昭和の時代は県の重要な産業だったから土地が保護されていて、宅地開発できなかったんだよ。
それに水害指定区域だったから、人が住めるようにするには排水ポンプ場の整備とかを何年もかけてする必要もあったわけ。
だから仙台の宅地開発は八木山とか南光台とか山を中心に発展せざるを得なかったわけ。
陸前山王のあたりも今家が密集してるところ以外は全て水没地帯。
あとダイヤっていうけど、山沿いの団地のバスのダイヤ見たことあるかい？
泉パークタウンみたいな大規模なとこは例外中の例外で殆どはJR以下の便数さ。おまけに運賃も高い。
それでもバブル期あたりまではみんなそっちに家を買ったのはそこにしか宅地が作れなかったから。
当時の市内の物件はアホみたいに高かったしね。

今まさに東西線沿線というダイヤ的にはすごく恵まれている物件が作られているけど、あの惨状だからねぇ・・・

いや、もうちょい北の愛宕とか。
札幌だと幌向なんかで結構な宅地が作られてる距離（ただ向こうは平地）。
どうせ山を崩すなら国鉄時代はともかく線路際からが普通だろうと思った。

幌向駅↓
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%B9%8C%E5%90%91%E9%A7%85
乗降数と特急街道であることからJR東日本だったら昼1時間毎がいいとこ

仙台平野をぐるっと囲んでいる団地の開発が始まった頃って車重視だったからね。
だから時間距離よりも実移動距離が重視されたのもあるかもね。
仙台市内にまだまだ山があるんだからわざわざ松島くんだりの開発はなかったんじゃないかな。
仙台よりの線路近くは国立公園にかかっちゃうし。
このころ開発されたのは七ヶ浜の汐見台もあるけど、ここもJR線とは無関係でしょ？
団地開発って基本的に数十年単位の事業だから、計画時点でのダイヤがどうとかってあんまり
関係ないと思うよ。

仙北はセントラル一家とそれ以外色々来て発展フラグ来てる。

>>135
それが理想なんだけど、既存の踏み切りを立体交差にするって意味では費用対効果がなさすぎる
個人的には4車線道路はトンネルでつないで、駅舎橋上化してほしい

セントラル一家が来て、高速のインターチェインジもできるんだね
ついでに新幹線の新駅も作ればいいんじゃないか。大和駅なんて

仙台駅ってさ、南側から東西に抜けるにはいいんだけど
西側はちょっと東西に抜けるの不便に感じるね
2Fにどかーんと一直線に穴開けられないのかな

東口にＪＲタワーができますよ
そうなると東西通路と改札口が一体化されて、巨大な穴があきます

東口の高層ビルって構想練り直しになったんじゃなかったっけ？

>>145
この不況、さすがに自重しておかないとこれからが大変そうだからな

Zepp潰れたら北口に通路作ってくれよ
今もエスパル2からﾋﾞﾋﾞの裏に抜けれるけど
なんかこう…裏道ってイメージがあるんだよなぁ

Biviの北側、確かに区画整理されて綺麗になったんだけど
なんか低層ビルメインでこぢんまりしてるせいか華やかさに欠けるよなあ

>>147
構想レベルの話は昔耳にしたような記憶が、
Biviの作りって二階に入口作る気満々だしw

一昔前までは２階通路と名掛丁のきったねートンネルしかなかったんだよな。
東口も随分と発展したんだな。

そいうや少し前はZeppの存続署名やってるのをあちこちで見かけたんだが、もうやめちまったのか？

ヨドバシが立てる予定の劇場に移転っていう説もあったけどどうなったのやら

あの劇場計画もまだ流動的っぽいからね。
俺的には最初の頃の劇団四季が来る話が良かったけど、福岡でも専用劇場は
撤退するみたいだから仙台クラスの都市規模じゃ望み薄だろな。

>>151
あの辺りは東西線が地下に通るんでは？

どうせ東西線作るなら、仙石線と相互乗り入れをして欲しかった

各工区の現況写真
http://www.kotsu.city.sendai.jp/touzaisen/genkyou/index.html

>>154
写真付きで結構いいな
仙台市もﾏﾒにやってるもんだ。

とりあえずシティラビット１号の701系運用はやめてくれよ…

あいづライナーでさえ特急型車両が運用されてんだからシティラビだって…

つか、701系と719系を新車置き換えで廃車にしてほしい。とくに719。

新車は715系が Goodです！

>715系
元583じゃねーか！ そこはE751だろやっぱり

>>155
純益だと市営地下鉄も黒字なんだな

地下鉄だけだけど20年度純損益暫定ランキング決定版！(2009年12月14日現在)
１．東京地下鉄　 　 　 ：約411億8,700万円（個別）
２．都営地下鉄　 　 　 ：約203億2,912万円
３．大阪市営地下鉄　 ：約124億1,803万円
４．札幌市営地下鉄　 ：約22億5,152万円
５．名古屋市営地下鉄：約17億8,002万円
６．仙台市地下鉄　 　 ：約13億6,821万円
７．神戸高速鉄道　 　 ：▲約3億853万円
８．福岡市地下鉄　 　 ：▲約6億1,454万円
９．神戸市営地下鉄　 ：▲約14億2,254万円
10．東京臨海高速鉄道：▲約18億1,262万円（個別）
11．横浜高速鉄道　 　 ：▲約18億6,889万円（個別）
12．横浜市営地下鉄　 ：▲約21億2,045万円
13．埼玉高速鉄道　 　 ：▲約38億7,900万円（個別）
14．京都市営地下鉄　 ：▲約144億2,000万円

>>160
クソ高い運賃で黒字って言われてもね・・・

>>161
京都も同じかそれ以上に高いぞ！

もっとも、仙台も東西線が出きると、大赤字に転落する可能性大！

とりあえず、中心部だけでも先行開業させるべきだろ

>>158
715系ﾜﾛｽｗ
でも、何気に好きだった

シティラビットとかならOKじゃないか？
ていうか、あの系統は全廃か？

北陸や長崎にもあったが…

そういえば、仙台駅の中央改札のLEDが新型になったね。
フルカラーの夢崩れたり…。

新幹線ホームのもじきに交換かな？

福島・郡山のホームのとかも、そろそろ交換されないかな？

フルカラーＬＥＤは高価ですからね
新幹線なら東京、大宮しか入りませんね
お金持ちのＪＲ東海ならどこでも入ってますけど

>>157
719の置き換えは2013年の予定
205、701は機器更新してもうしばらく使うはず
ソースないけどわりと見かける話

>>166
年数経ってる205系より先に719系が廃車とはなんか悲しいな。

仙台に719系を置き換える車両が登場したら、よほどの事が無い限り
しばらくは磐越西線のﾎﾞﾛ特急車両が余った719系に変わるだろうな。

あーやだやだ(ToT)

仙石線なんて直流車なんだから、延命させんでも換えの種車なんていくらでも出てきそうな気がするんだけどね。

>>166
その話が出た頃は、束の経営も右肩あがりだったから、
地方路線にハイブリッド気動車とかスケールの大きな配置計画立ててたけど、
あの後に現在のような景気悪化で先行き不安が起きたから、
719置き換えの新車も取りやめになるんじゃないのかな

719の置き換えは一時期噂になった721の増備でFAだろ
でもその時は1000番台として車内案内装置も液晶ディスプレイ化してほしいな
数年後も一段の三色LEDなら泣ける

>>170
一段LEDで十分だろ。設備過剰だ

まだ先の話とはいえ標準軌719の後継はどうなるんだろうね。
低床設計のE721が台車だけ交換でいけるとも思えないし。

ワンマンで運用しなければならないから運転士直後の座席も取っ払うだろうし･･･

721は運転席後ろの席はもともとないでしょ
それに、運賃箱の準備スペースもすでにある

まぁそうなんだけど、あのままじゃワンマン運転やっても混雑が酷くなると思う
運転席後から真ん中のドアまでの座席はロングシートと車椅子スペースを設けたりしないと乗り降りに混乱が生じるのでは

すでに山形線は719でワンマンやってるから、特に問題はないと思われ
結局はどんな座席配置でもドア前にお客さんが固まるのは変わらない気がする
それよりも、慣れない人が開かないドアを開けようとして、慌てて一番前へ行くというのを見かけるから、
このドアは開きませんみたいな表示が車内側にも出るようにしてほしいな
放送なんて聞いてないし、騒がしいと聞こえないこともあるし

age

age age

過疎っちゃだめだ

なんで？

泉中央から富谷方面の路線延長を検討すべきだったのは言うまでもないと思う
でもお役人だからまず始めに、市営地下鉄と言う観点から仙台市外に路線を伸ばすことは考えていない、の一点張り
しかし全国の市営地下鉄を見ればその発言は筋が通らないのはよく分かる話
仙台で十数年前から一番と言ってもいいほど伸び盛りの地域に対してこういう話をする一方、
人口減少地域に将来はそれなりの人口が張り付く予想ですという見通しをたてるのは奇妙だ
確かに仙台市という都市を形作る上で必要だと言うのはわかるし、人口の実数では違いがあるのだが、なにか腑に落ちない

>>180
＞市営地下鉄と言う観点から仙台市外に路線を伸ばすことは考えていない、の一点張り

つ　高速バス（夜行含む）も積極的に走らせている長崎県営バス

>>180
あれだけ巨大な団地を造成販売した三菱地所が作ればいいだけ

>>180
公営交通は街づくりの一つだし
市民の生活レベル向上の意味合いもあると思うんだ
東西地区も交通状況はかなり悪いし、
市外に伸ばす金あるならまず市内をしっかりしてからって声を出すやつもいるだろう
それに、仙台市民はほとんど富谷に用事はない
同区間を使うのはほとんど富谷町民となる
ならば富谷町側が金を持ってきて作ってくださいとお願いするべきで、
仙台市がわざわざ作る必要はないのではないだろうか

現行のミヤコーですらあんまり儲かってないもんな。
泉パークタウンにはむかし新交通や地下鉄延伸構想があったよ。流れちゃったけどね。
あれだけ大きくみえるけど開発終了段階で、「所詮は人口５万しかいない町」なんで難しいんだろうね。
富谷方面は宮城県でいろいろ試算したけど、一番安価なLRTですら大赤字で採算がとれないそうだ。
もし仙台鉄道が生き残っていれば・・・と思うと残念なんだよな。

宮城県民必見！　必勝法　くわしい　　 まとめ



検索→　　　厳選韓コピペ版

ヒマなんで少しググったよ。
・桃花台新交通7.4キロ　計画人口50000→40000、現在26000　６５億の赤字と共に轟沈
・山万ユーカリが丘線4.1キロ　　計画人口30000、現在15000（まだ分譲中）　毎年数千万の赤字

・富谷　46000（50000突破で単独市制予定）
・泉PT　計画人口50000、現在25000

人口10万とかの自治体を走る路線は普通に赤字ローカル線だし、
軌道系交通ってどのくらいの沿線人口でモトがとれるのよ？？？

結局東西線は悲惨だ

鉄道業界の年収・給料、営業収益ランキング
http://nensyu-labo.com/gyousyu_train.htm

面白い一覧だね。
収益の他に収支も載っていたらもっとよかったんだけどね。
一畑も鉄道の部分だけだと年数億の赤字だしているしなぁ。

>>184
パークタウンに伸ばすと言うのは内部による覚書程度だっけ？
茂庭台のモノレール延伸のようにはっきりとアナウンスはしなかっただろうけど
でもパークタウン方面の場合、その先にあるのは根白石程度でどん詰まりの地形だし
富谷方面は近年工業団地の立地も盛り上がってる
パークタウンも開発期間が長いから、
初期の高森地区や寺岡などで一戸建てを買った当時の子供が大きくなって出て行くのが多いのかな
最近は2万人半ばで止まってるね
一応三菱地所はここで完結した街を作りたいというコンセプトだったようだが、
他のニュータウン群と同じような運命とまではいかないが、そういう傾向に似てる

>>190
パークタウンの開発時に地下鉄の延伸が本当に検討されていたか？について、
ネットのどこかで結構真剣に調べていたのを見た事があるけど、正式なアナウンスは
なかった、って結論だったみたい。
ただ、高森と寺岡がある程度分譲が進んだ時期にはそういう噂が広まっていたのは事実。
北仙台までモノレールって構想は比較的最近だけど、出処はどこだったかな。
上に出てる山万ユーカリが丘は一気に高齢化するのを防ぐために年毎の分譲数を制限しているそうだ。
それと鉄道（って言っていいのか知らんが）で赤字ががでても、分譲価格に付加価値を付けて
売るからそっちで回収する考えなそうで。

漏れら極悪非道のageブラザーズ！
今日もネタもないのにageてやるからな！
￣￣∨￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　 ∧＿∧ 　 ∧＿∧ 　　　age
　（・∀・∩）（∩・∀・）　　　　age
　（つ　　丿 （ 　　⊂）　age
　 （　ヽノ　　 ヽ/　　）　　　age
　 し（＿）　　 （＿）Ｊ

>>192
懐かしすぎて涙出てきた

>>180
長崎県営バスには福岡営業所が出来たｗｗ
http://www.keneibus.jp/inside/office/

仙台は「市営」だからな。縮小傾向にあるし。
宮城のフラッグ路線バスは宮交なんだろうが、おいしい路線は殆ど市営が押さえているので
全国でも有数の経営基盤の弱さだ。
ちなみにお隣岩手も岩手県交通は慢性的に虚弱体質だし、比較的堅調だった県北バスもついにコケた。
高速無料化が進んだらバス会社の命綱の高速バスの収入は激減するだろうし、
もちろん新幹線にも影響が出るだろうから、ローカル線の維持は難しくなっていくだろう。
将来の公共交通はどうなっていくのやら。

さすがの東もローカル線の整理もほのめかし始めたからな。
ミンス様のおかげでジジババとガキは出かけられなくなるな。
下手すりゃ通学もままならなくなるだろうよ。
東北はジジババとガキしかいないのに。

ローカル線はみせしめとして、料金値上げをして、
客離れ→廃線だろうな

スーパーの紀ノ国屋買収も首都圏以外は関係ないことだし
首都圏の沿線周辺はどんどん便利になって地方は放置
たぶん沿線の駅ナカもしくは駅に近接して近隣地区をより充実させて付加価値をつけていく考えだろうか？

ピボットがあるぢゃないか.....

パークタウンは北仙台から北四番丁大衡線を利用したLRTについて
三菱地所が検討した。
　高速道路の無料化は無理だと思う。

もともとが東北はほとんど赤字だもの・・・
ＪＲがボランティアでやってるようなもんだしなぁ。

>>200
あれってモノレールじゃなくってＬＲＴだったっけ？
俺の記憶違いかな？

あげ

仙台近郊に限らず、旧国鉄の路線なんて実際掛かっているコストと需要、あるいは収支を考えると、
運賃を値上げして特急や新幹線の料金は値下げ、それで全体で差し引き±0、
くらいにしないといけなかったのだろうけど、今さらそんな面倒をするとも思えず。
今の前ナントカ大臣だってどう見ても無能な働き者にしか見えないしなあ。
結果いじくり回された挙句やっぱりそのまま放置されるローカル線、という図しか見えないのが不幸よね。

それにJRの定期って爆安だもんねぇ。
それがローカル線の収入の殆どだもんなぁ。
特急料金に関してはそれが命綱の九州なんか実質切符の投売り状態だもんなぁ。
鉄道の旅ブームみたいなのも、そういった番組や雑誌が大いに売れただけで実際に鉄道会社はあまり恩恵がないっぽいし。

ところで今度の改正でみのりのパターンが変わったが、仙台発着に統一されたのはいいと思う。
だが実際の利用率ってどうなんだ？

>>204
何言うとるん？
首都圏から仙台へ新幹線で往復するだけでどんだけし尺束の
収入になってると思ってるの？

>>205
JRは国鉄末期に大幅な運賃値上げをしてから、ずっとその高い体系で来ているからな
それに、地方だと運賃キロが1.1倍だろ

東京⇔仙台ってほぼ東京⇔名古屋と同じ距離だけど、新幹線料金は東海道の方が安いな
それに、本数も全然違うし

まあ、はやてをのぞみと考えれば殆んど一緒か？

しかし、仙台レベルの都市に地元の民鉄が無いのは痛いな。

西日本の都市は大体路面電車はあるしな

仙台市電、仙台鉄道、秋保電気鉄道・・・
仙台鉄道残ってたら街の姿も変わってただろうな。地下鉄なんてできてないだろうし。

秋保はともかく、市電と仙台鉄道は今でも需要はあるだろうな

仙台鉄道残っていて、今の私鉄のように電化され速く走れれば、古川も
仙台への通勤・通学圏に入るだろうし、沿線の住宅も大幅に増えただろうな。

そして、仙台市内は地下になって、藤崎辺りのデパートの地下とかがターミナル
になっていたかもね。

仙石線と同様の発展を遂げたと思う。

>>206
はやてタイプは時間一本だからなあ
モバスイで安く乗れるようにはなったが

>>209
中央循環と八幡線は残ってくれてもよかったよな。
西道路がもう少し早く出来ていればなんとかできたかもな。
ただ仙台鉄道は古川側の駅の立地もあんまりよくなかったのが残念。
もうちょっとマシな立地だったら多少は寿命がのびたかもしれんね。

>>206
三大都市圏と比べてもしょうがあるまいて。
その新幹線の利益と東京の稼ぎで東北の赤字を穴埋めしてるんだし、
仕方ないよ。
新幹線だけの独立採算だったらどれだけ値下げが可能なんだろうね。

ageときます。

12月にダイヤ改正があるってホント？

>>212
12月に東北新幹線新青森開業と発表されてる以上、ダイヤ改正があると普通は判ると思うが...

あ、新幹線開業があったか。
忘れてた

12月より来年3月の改正のほうが大規模なものになると思うけど、
まあどっちにしてもこっちでは対して変わらないだろう。

来年3月から仙石線にATACSが入ることくらいか？そう大きくダイヤが変わるとも思えないが。

来年3月に改正あるの？
たった3ヶ月で改正するとは思えないんだけど。

あおば通り駅に対するキセルは不定期で良いから取り締まって下さい。
無意味な整列乗車よりも待ち時間に検札を行って下さい。

そういえば結構前のことだが、本線の福島・郡山地区の縦型の駅名標新しくなってるよね。
萩の月の駅名標も今は無くなってしまったか…。
あれ見ると、東北に来たなぁと実感したものだった。
そのうち駅構内も、福島駅同様薄型LEDになるのは時間の問題だろうな。

仙台空港展望デッキ本日オープン

仙台って快速サービスにつくづく消極的だな、って思う。
他路線の制約が少ない仙石線なんて、はっきり言って糞ダイヤ。
区間快速なんて種別、あり得ない！
最低レベルでも、多賀城あたりまでは普通で15分毎、石巻まで60分毎の快速サービスは維持すべき。

べきべき言いたいならもう少し根拠とか数字とか出したほうがいいと思うぞ。
でなきゃたぶんフルボッコにされるぞ。

概ね快速の増発には賛成なんだけど（多賀城駅利用だから
仙石線は基本的にパターンになってるからがんばってる方だとは思うんだ

むしろ、A快速を小鶴新田停車にして
その先行を小鶴新田行き普通にすれば列車間隔の是正になって良いと思うんだけどな

上りも、上と同じか、多賀城駅で追い越し（工事終了後）するとか

懐かしいな。追い越しって。
今は追い越しどころかどんどん停車駅が増えていったものな。
まぁそうなった事情はわかるんだけどさ。

仙石線は小鶴新田が2面4線じゃなかった時点であきらめた
仙山線は快速重視ダイヤじゃなくなってから遅れが格段に減った

もう京葉線みたいにA快速は通勤快速にしちゃえば？

>>224
確かに仙山線は遅れが減ったが、かなりダイヤに余裕があるらしく、
恐ろしくダラダラ運転になのが多い

ただ閉塞的にはあんまり余裕ないんだよねぇ＞仙山線

>>225
いずれそうなりそうな予感…。

ノンストップは昔ありましたが
それもトイレのない時代に

あれも末期はさして乗ってなかったもんな。
東塩釜以遠が人口減ってきているからなぁ。

いつだか金曜日限定で21:45頃に特別快速石巻行きみたいなのなかった？
その数分後に普通石巻行きが出るっていうやつ。
両列車の乗車率ってどんなものだったんだろう

仙石線って地下鉄南北線を東西方向にしたようなもんだろ？
南北線は7分間隔なのに、仙石線は運転間隔が20分以上あく時間帯があるなんてありえないだろ。

そのぶん安かろう

そもそも路線距離も生い立ちも全然違うし・・・

地下鉄はワンマンだしね

榴ヶ岡あたりの通過人員と北四番丁あたりの通過人員は同じぐらいだと思う。

鉄模板の鉄コレスレより
アンレールの販売元「赤い電車」に仙台空港鉄道７２１系のＮ化を聞いてみた。

�@鉄コレ２０ｍ動力はすっぽり入るとの事。床下機器も鉄コレ同様に扱える。
�Aプラスチック車輪の金属車輪交換は可能。
�B鉄コレ金属ウェイトはとりあえず付けてみて？ゆるい様なら接着剤で固めてとの事。
�Cパンタは市販の物が取り付け可能。（２つ穴と言ってたので自慰製品？）

結論：アンレールのＮ化は可能。
http://www.akaidensya.com/SHOP/478804/663072/list.html

線路の彼方にの発メロがどっかの駅にほしい

もしくは「海岸通り」

いつもの自己完結くんか・・・

>>240
わしは｢自問自答くん｣と呼んでいるw

仙台都市圏は１時間サイクルで以下のように運行すべし

普通　福島〜一ノ関
普通　白石〜小牛田
普通　原ノ町〜利府
普通　山下〜利府
普通　仙台空港〜作並
普通　仙台空港〜愛子
快速　仙台空港〜山形
普通　あおば通〜石巻
普通　あおば通〜高城町
普通　あおば通〜東塩釜
普通　あおば通〜東塩釜
快速　あおば通〜石巻

馬鹿だなあ
仙台近郊全部電車止まった時空港線だけ運行してたんだぞ
仙山なんかと直通させたらどうなるかわからないわけではないだろう

空港線は今の独立したダイヤで正解だったと思うよ

アンレールの販売元「赤い汽車」サ仙台空港鉄けんど７２１系のＮ化ば聞いてみた。

�@鉄コレ２０ｍ動力はすっぽり入らどの事。床下機器も鉄コレ同様サ扱えら。
�Aプラスチック車輪の金属車輪交換は可能。
�B鉄コレ金属ウェイトはどりあえず付つもっけてみて？ゆらい様だば接着剤で固まなぐてどの事。
�Cパンタは市販の物が取り付つもっけ可能。（２つ穴ど言ってたはんで自慰製品？）

結論：アンレールのＮ化は可能。
http://www.akaidensya.com/SHOP/478804/663072/list.html
早ぐ買って！数が減ってでゃ。

JRじゃとまったときの柔軟な対応が出来ない
空港線が東北線と仙山線で直通運転でダイヤが乱れた場合、空港線のダイヤを乱さないような
例えば空港に直通するダイヤが乱れている電車を仙台どまりにして仙台で空港行きに乗り換えさせるとか
こんなことJRにはできないなぁ･･･

空港線は今のままで正解。

他の路線では毎時3〜6本とか緩急接続とか言わないから、せめてパターンダイヤにしてほしい。

仙石線の場合こないだ津波の影響で東塩釜〜石巻まで終日運休になったが
ポッカリ穴が空いたようにあおば通⇔石巻間のダイヤだけが運休となったため特に夜間の待ち時間がハンパなかったな

上り最終石巻発は東塩釜始発となりダイヤ通り運転されたみたいだが

まぁ津波の時はさすがに仕方ないべｗ

>>247
自分でスジひいてみ？
本線ですら常磐線に引っ張られてキレイに上下ともパターンにならないから。

東西線、大丈夫？　アクセス線低迷、仙台市「他山の石」

空港アクセス線について県が算出した需要予測は、
空港利用者が4060人、空港以外が5920人
利用者は予測の6割程度にとどまり、中でも空港以外の利用が予測の半分以下の約3000人程度で、
定期券利用が全体の2割強にとどまることが需要を下回った大きな理由。
その一方、近隣では人口が順調に増加し3年で3000人増加。
「沿線の宅地販売のターゲットを仙台市中心部の通勤者に絞れなかったことが要因と指摘」

東西線について、「六丁の目」、「荒井」両駅合計の利用者の予測は1日あたり1万3400人で、
沿線開発で増加する定住人口を組み入れて算出しており、土地区画整理事業などの開発が遅れるとおのずと予測とずれが生じる。

ttp://www.kahoku.co.jp/news/2010/04/20100411t11029.htm

>>249
あと貨物が以外にパターン化の時は邪魔になる。

ちなみに、荒井地区の夜間人口は04年で5860人、世帯数2081世帯
現在の人口も見てみると、500人程度増えた感じだろうか、1000人は増えてないようである

>>河北記事
別に開発が遅れてるから人口が増えてないわけじゃないんだがな・・・
もっと根本的な問題だと思うんだが。

そういや西でついに路線整理がはじまるようだな。
JR東も数年前からほのめかしてるから他人事じゃないねぇ。
民主へのアテツケもありそうだが。

仙台市など5市8町1村に対するアンケート

アクセス線を利用したことが無い理由（複数回答）
空港の利用機会が無い67.9％
普段電車を利用しない48.4％
沿線に住んでいない19％

空港の利用機会が無いと言うのはどうしようもないが、普段電車を利用しないって言うところが痛いな
この層をいくらか取り込んでいかないといけないだろうね

ttp://www.kahoku.co.jp/news/2010/04/20100419t12011.htm

普段から列車利用してくれる人じゃないと、空港までも列車使ってはくれないと思う
のだけど、今の仙台地区のダイヤじゃ日常生活で車から移行しようって人は少ないだ
ろうからどうしようもない気はする
仙台市内のJR線沿線なら30分もあれば車で仙台駅周辺出られるところがほとんどだ
けど、そんな環境で昼間に次の列車まで30分待ちなんてあるのだから車をご利用く
ださいって言ってるも同じｗ

駅から自宅までのアクセスが問題なんだよ。
重たいトランクと土産の山を持ってバスなんか誰も利用しない。
車で行ける人はそっちのほうが楽だもの。
ビジネス客くらいなんだよな、鉄道の方が便利なのって。

石越〜一ノ関間は日中はクロスシート車「1両」で十分。

日中どころか朝もそんなに乗ってないんだよなあの区間は。
無人地帯みたいなもんだからな。

なんで北東北にはJRの支社が二つもあんの？

鉄道管理局だった時代からの名残もあるかと

赤字路線を縮小するんだったら、支社の統合再編が先だな

>>250
空港線も東西線も予測をしたところは同じ
計量計画研究所
というところです。かの有名なアクアラインも予測しました。

はっきり言って
仙台地区スレで妄想厨を叩くクズ共よりクズだな＠計量計画研究所
まぁそのお花畑の数字を鵜呑みにする役人もクズになるけどなｗ

そりゃｸﾗｲｱﾝﾄの要望があれば水増しくらいやるでしょ

鵜呑みというか、どうしても建設したいから、そうするための資料を作る訳だし

仙台地区各路線のの最高速度引き上げ希望

>>266
最高速度引上げより、本数増やしてﾎｽｲ…

編成が足りないんだから
速度向上による所要時間減→本数増へ
ってなりませんかね

車両の総走行距離が増えて、点検のサイクルが早くなり、結局は編成は増やさないといけないでしょうね

それに仙台近郊は意外と速度を上げられる場所がないんだよな。
あと昔のスレで速度向上による線路保守費用の増加を計算していた人がいたけど、
仮に１０キロ上げただけでかなり費用が増えるらしいし。

速度の自乗分だかのダメージがかかるらしいですな
それでも名取ｰ岩沼間はゆったりしすぎなきがするけどね

本線はハンパに駅間があるからそんなイメージはあるね。
本当は駅がもう少しあってもいいくらいなんだけど、そこまで人がいないからなぁ。

昔、ひばり号が120km/hで走っていた時ほどの線路・路盤の整備はもうやっていないということでもあるの？

別に全区間を120ですっ飛ばしていたわけじゃないんだよ

>>273
120km/h運転してた頃から比較すれば、レベルは落としてると思う
とは言え、何かに掴まってないと危なく感じる場所がそのままなのはどうかと

路線の最高速度は今も120じゃないのか
スーパーひたちとかは何キロで走ってるの？

とうほくって何気に路線が多くねえか？
それを考えると複線の路線は今の比率でちょうどいいのかも

本スレ荒れないようにこちらに続きを書くが
＞ＪＲ奥羽本線、列車故障ダイヤ混乱　修学旅行生ら足止め
＞http://yamagata-np.jp/news/201005/19/kj_2010051900279.php
＞
＞機器が二重系じゃないし、2両1ユニットで走ることが多い奥羽線
＞故障してしまえば一発アウト

早急にE721を奥羽線に導入すべきだね
2ユニットあれば故障しても残りの1ユニットで助けてもらえることが多いが、1ユニットだけではお手上げになってしまう
二重系化してる車両は2両で走るような路線にこそ必要
ましてや奥羽線は山形新幹線も走るし、救済が大変な山岳区間もあるから、もっと重要視すべき

機器更新予定だから別にいい

今回はコンプレッサーの故障だから、機器更新ではコンプレッサーの解決にならない
721ではコンプレッサーも2つある
まあ719は数年後に721になるらしいけど、早めに奥羽線に回すべき

標準軌仕様で車輪も小型化されていない車両は既に中では考えられてるのかな？

E721って車輪周りと連結面周りの変更だけで標準軌仕様にできるのかな？

>>282
床のたかさがちがうからかなり設計をやりなおす必要があるとおもう。

高ホームとの差って台車変更だけじゃ無理っぽいよな。
それにボディーリフトしただけじゃ建築限界にもかかりそうな気がする。

実際のとこ東北に新車入れても仙台地区以外じゃモトがとれてないんじゃないのか？と思う。
それなのにE721みたいな流用のきかなそうな車両が登場するとは思わなかったな。

>>285
東北地方はミニ新幹線区間をのぞけばE721系が走行できるはず。

>>286
あの構造で、ワンマンの運賃収受はやりづらそうだから仙台地区しか
投入しないんじゃない？

実際にあのままワンマンやられたら狭くて困る
山形の719のワンマンだって運転士後ろは座席取っ払ってるんだし

運賃だけあつめるパートタイムの人をやとうのが一番いいのだが。

湘新ラインのＧ車のお姉さんみたいな人か？

愛宕さえ清算パート雇えば仙台〜小牛田でもワンマン化できるね。

>>290
どっちかっていうと、えちぜん鉄道のお姉さんじゃね？
>>291
４両でワンマンなんてまた国がいちゃもんつけてきそうだな

阿武急の車掌みたいな感じか

>>289〜291
っテンポラリースタッフ

JRではバイトに金触らせんだっけ？

>>292
4両とか6両で1時間1本しかないのもアレなので
鉄道離れを食い止めるための2両頻発化ですよ

宮城野原貨物線の旅客化　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　
　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 ●利府　 　 　
　 　 北　 東　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 ┃　 　 　 　 　
山 　仙 　照　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 ●新利府　　　　
形 　台 　宮　 　 　 　 　 　 東仙台 　 　┃ 　　 東北本線
←━●━●┏━━━━━━●━━━●━━→小牛田
　 　 　 　 ┃┃ 　 　 　 　 　 　┃ 　 　 　岩切 　 　 　
　 　 　 　 ┃┃ 　 　 　 　宮　 ┃ 　 　 　 　 　 　 　
　 　 　 　 ┃┃ 　 　榴 　城　 ┃　 　 　 　 　 　 　
　 　 　 　 ┃┃ 　 　ケ　 野　 ┃陸前　 　 苦 　 　 　
あおば通┗┫ 　 　岡　 原　 ┃原ノ町 　 竹 　仙石線
　 　 ●━━●━━●━●━●━━━━●━→石巻
　 　 　 　 　 ┃仙 　 　 　 　 　┃ 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　
　 　 　 　 東┃台 　 　 　 　 　●宮城野原運動公園
　 　 　 　 北┃ 　 　 　 　 　 　┃（Kスタ宮城前） 　　　
　 　 　 　 本┃ 　 　 　 　 　 　┃（宮城野原貨物ターミナル）
　 　 　 　 線┃ 　 　 　 　 　 　┃
　 　 　 　 　 ┃ 　 　 　 　 　 　●若林区役所前
　 　 　 長町●━━━●━━┛　 　 　 　 　 　
　 　 　 　 　 ┃　 　 広瀬橋　 　 　 　 　 　 　 　 　 　
　 　 太子堂●　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　
　 　 　 　 　 ┃ 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　
JR宮城野原線（仙台貨物線の旅客化）
http://chizuz.com/map/map27563.html
長町〜若林区役所〜宮城野原運動公園〜東仙台

仙台周辺の鉄道網の改良案　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　
　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 ●利府　 　 　 　 　 　 国
　 　 北 　東 　小　 　 　 　 　 　 　 　 　 ┃　 　 　 　 　 　 　 多府
　 　 仙 　照 　田　 　 　 　 　 　 　 　 　 ●新利府 　 　 　 　賀
　 　 台 　宮 　原　 　 　 　 　東仙台 　 ┃ 　 　陸前山王 　城
━━●━●━●━━━━━━●━━●━━━●━━━●━━→
　 　 　 　 　 　 ┃ 　 　 　 　宮　┃ 　 　 岩切 　 　┃　 　 　小牛田
　 　 　 　 　 　 ┃ 　　榴 　 城　┃　 　 　 　 　 陸 ┃　 　
東西線乗入れ┃仙 　ケ　 野　┃陸前　 　 高前 ┃　 　 　
　 　 あおば通┃台 　岡　 原　┃原ノ町 　 砂 　 ┃八幡 　多賀城 　下馬
　 ┏━━●━●━━●━●━●━━━━●━●━━━━●━━●━→
─●───●╂──┐　 　 　┃ 　 　 　 　 　 　┃　 　 　 　 　 　 　 至石巻
　一番町 　 　 ┃新寺●　 　 　●宮城野原 　 　┗━━━━━┓ 　 　
　 　 　 　 　 　 ┃ 　 　│　 　 　┃公園前 （Kスタ宮城前）　　　 ┣━━●
　 　 三百人町● 　 　│　 　 　┃（宮城野原貨物ターミナル）　● 　 七ヶ浜
　 　 　 　 　 　 ┃連坊●───●─────●──┐ 　 　 仙台港
　 　 　 　 　 　 ┃　 　 　 　 　 　 ┃薬師堂 　 卸町　　 │ 　 　 　 　 　 　
　 　 　 　 長町●━━━●━━┛ 　 　地下鉄東西線│ 至荒井
　 　 　 　 　 　 ┃　 　 広瀬橋　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 └─→ 　
　 　 　 太子堂●　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　
　 　 　 　 　 　 ┃ 　 　 　 　 　 　 　
　 　 　 南仙台● 　 　 　 　 　 　 　
　 　 　 　 　 　 ┃ 杜せきの下 　美田園 　
　 　 　 　 名取●━━●━━━●━┓
　 　 　 　 　 　 ┃　 　 　 　 　 　 　 　 ┃
　 　 　 　 　 　 ┃　 　 　 　 仙台空港┃
　 　 　 　 岩沼●──────●━┛　
　 　 　 　 　 ┏┫

仙台周辺の鉄道網の改良案

・宮城野貨物線（長町--東仙台）の旅客化
・仙石線を一番町まで延伸、そして、地下鉄東西線へ乗り入れ
・仙台臨港線の旅客化、七ヶ浜への延伸
・仙台空港線の仙台空港ー岩沼を建設し、多方面からの空港への乗り入れ
・新駅設置（小田原、三百人町、八幡など）

この妄想AAも久しぶりに見たな。

>>300
現実の流れとして、仙台圏の駅は増加傾向にあるし、Uターンなどで人口が増えている。
それに、１２月の新幹線の新青森延伸がそれに拍車を掛けて、より仙台の地位が重要になる。

エコの流れもあり鉄道の復権も見逃せない。

港への鉄道の旅客化も十分ありうる。

なんだただのばかか

んなことするくらいなら、仙台車セの辺りにに駅作った方が需要ありそうだが。
東仙台から近過ぎるか。

小田原と鶴ヶ谷の麓(総合鉄道部)あたりに欲しいところ

ところで三百人町駅構想はどうなった？
実現すれば戦前以来の復活になるのか
隣には行人塚駅もあったんだよな

市内の新駅構想で生きてるのはないねぇ
仙山線にも愛子以西に構想があったはずだけどな
やるとしても東西線がひと段落したあとだろうが、その頃には財政的にヤバそうだｗ

そういえば鹿島台駅の橋上駅舎化って話も聞いたことがあるな
多賀城の次はそっちか

東西線はもうどうにでもなれって感じだがｗ

>>306
> 東西線はもうどうにでもなれって感じだがｗ

しかし、上の中で確実に実行されるのが地下鉄東西線なのだが・・

せめて仙石線が乗り入れないと、仙台市外からの客は乗らないわけで、
やはり、仙台市が造るべきでは無いな。

東京のように近隣のJR線が地下鉄に乗り入れるという具合にしないと、
目立った効果は出ない。

仙台市内と言えば、やはり三百人町辺りに新駅を造ると確かに良いかもね。
とりあえず、そばに一高があるから需要はあるだろう。

仙台圏でも緩急運転を実施した方が良い。
遠距離（福島や一ノ関行きなど）は岩沼ー松島間辺りを快速運転にして、小駅を飛ばし、
近距離（岩沼、小牛田行き）は新駅も含めた小駅全て停車。
緩急接続をとれば、新駅を増やしてもスピードダウンは避けられる。

あと、利府線も延伸とかなんか利用できないかな？

利府線…

延伸してグランディに繋ぐか、その先まで行って富谷まで行って欲しいなぁー

>>307
仙石線直通を蹴ったのは
よほど卸町と荒井の開発を狙っていたのか
フル規格地下鉄があまりにコスト高すぎたか

あと計画は南北線と同じ両数を揃えるようなので
もう少し減らせないだろうか

>>309
俺は利府線はイオン側に路線修正して高架駅にしたほうがいいのではと思っている

直通が出来ないなら、せめて同一ホームで乗り換えとかして欲しかったよなぁ
２面４線にして

�@北仙台駅を２面３線化して、愛子駅までの快速を設定して
北仙台駅での下り・上り普通電車を退避させる。

�A塩釜駅先の塩釜トンネル手前に機回し線を設置して、塩釜駅止まりの
普通電車（４両編成）を増発する（特に、am７：００以降am８：３０頃まで）

>>312
だったら仙石線合流付近の広いところに新駅でいいと思う
あのまで住宅街広がってるし

駅も便数も多くて便利な仙石線をご利用下さい。

本線の方が吉野家（−１）

>>313
となると、東北本線にも松島海岸駅を作るべきだな

>>311
こうなるんだったら、あおば通り駅をもっと西よりにして、一番町駅にして欲しかった

東西線を仙石線と直通させなかったのは失策中の失策だな

>>308
せっかく仙台市内の駅が乗降増えてんのにそこ飛ばして
客の少ない駅に急行する必要が営業的にあるかな？
仙石線の緑快速みたいな方が客乗りそうだけど。

>>318
緑快速は中距離客離れに拍車かけてると思うぞｗ
距離比例的な運賃のJRじゃ500円ぐらいを頻繁に利用する層が美味しい。
逆に遠くまで行く電車が230円区間客なんかでいっぱいになっても困るｗ

A快速を拡大してくれると、個人的にはありがたいんだけどね

仙石線はは別に快速の客がバス他に流れてるわけじゃないからな。
人口減少気味の中距離圏より増加著しい近郊輸送にシフトするのは仕方あるまい。
でも仙山線はなんとかならないものなのか。
複線化は金がかかりすぎるとしてもせめて中江あたりに交換設備付きの新駅とか無理なのかと。
三百人町辺りは東西線開通でなんとかなるが中江周辺は空白地帯だと思うんだがなあ。

>>319
本塩釜までが320円だから500円前後だと松島海岸〜野蒜辺りか？
そのへんなんて元から客いないんじゃんないの？

あと亘理あたりか

船岡も

本線・常磐線だとそれと570円＝大河原・鹿島台・山下があるな。
ここらは駅勢力圏内2万人ぐらいいるし、店とかなくて買い物なんかで仙台に出てそうだ。
矢本・石巻はバス相手じゃなく蛇田イオン近辺への敗北宣言ダイヤなんだろう。
あと多賀城〜愛子に力入れる割には似た距離で客の増えてる利府と下馬の処遇は不憫すぎ。
利府〜仙台直通の2両ワンマンってできないもんかね。

仙石線はいつか快速無くなる気がする

>>312
今の閉塞だと先行の普通電車が北仙台につくまで快速は仙台を発車できないよ。
で快速が国見に着くまで後続の普通は発車できないし対向列車も考えたらまず
不可能なダイヤだと思う。

>>325
何に対して敗北のダイヤかわからんけど、昔から石巻〜矢本は
それなりに重視ししてると思うよ。わざわざ当時貴重な冷房車を105系に
改造して区間運転させたりしてたし。
下馬の扱いは酷いよな、昔は快速停まったのに。利府線もせめて仙台方面との
接続を改善してくれないかな

>>327
言葉足らずで済まないっす。
石巻や矢本の人たちを買い物なんかで気軽に仙台に行かせるのは
あきらめたっぽいダイヤだなと。
どうしても外せない用事の人に的を絞ったダイヤだなと思って。

買い物だと車のが便利だしなぁ
三陸自動車道もあるし

快速の停車駅が増えたとて実際どのくらい所要時間が増えた？
たかが１０分かそこらで今さら利用客が増減するかよ。

ついでに言うとあのノンストップ特快も末期はさんざんな乗車率だったんだよ。
残念だけどあの人口じゃそれが限度なんだろう。
ちなみに蛇田に移った客は石巻駅前あたりから移った客であって、対仙台圏の客じゃないんよ。
ここらへんは仙台経済の雑誌あたりにもたまにデータが載るから参考になる。

ただし下馬の件は激しく同意だ。
本塩釜より利用者が多いんだよ。
せめて多賀城折り返しやめてくれないものだろうか・・・

仙石線は下馬に限らず日中はひどいことになってるからな。
午後はさすがに輸送力的には適正なんだろうけど午前10〜11時くらいはちょっと足りてないと思う。
わざわざ30分おきとかにして朝並の混雑を作り出すこともないだろうに。

12時すぎから夕方までは供給過多だね

せめて３本/時だよなぁ。
なまじ朝夕が本数があるだけにあの落差はヒドイｗ

仙台圏の駅別の乗車人員（降車人員含まず）　2008年度（１日平均）
　JR東日本　　http://www.jreast.co.jp/passenger/2008_01.html
　市営地下鉄　http://www.kotsu.city.sendai.jp/subway/pdf/jininichiran.pdf

●東北本線
仙　台　 78,839　　　　東仙台　　3,253　　　白石蔵王 　　　900
長　町　　6,403　　　　 岩　切　　4,094　　　古　　川　　　 4,826
太子堂　 2,273　　　　新利府　無人駅　　　くりこま高原　1,156
南仙台　 8,700　　　　利　 府　　2,596
名　取　　9,745　　　　陸前山王　 441 (2007年度)
館　腰　　2,069　　　　国府多賀城 1,099
岩　沼　　7,088　　　　塩　釜　　 3,270
槻　木　　3,039　　　　松　島　　 1,494
船　岡　　3,128　　　　愛　宕　 無人駅
大河原　 3,435　　　　品井沼　　　392
北白川　無人駅　　　 鹿島台　　1,859
東白石　無人駅　　　 松山町　　　696
白　石　　3,030　　　　小牛田　　2,069
越　河　無人駅　　　　田　尻　　　564
貝　田　無人駅　　　　瀬　峰　　　605
藤　田　　　727　　　　梅ヶ沢　無人駅
桑　折　　　681　　　　新　田　　　320
伊　達　　1,060　　　　石　越　　　399
東福島　　 826　　　　油　島　無人駅
福　島　 14,932　　　　花　泉　　　422
　　　　　　　　　　　　　清水原　無人駅
　　　　　　　　　　　　　有　壁　無人駅
　　　　　　　　　　　　　一ノ関　　4,337

●仙石線
あおば通　21,587
仙　台　　 78,839　　　　野　蒜　　　527
榴ヶ岡　　　2,654　　　　陸前小野　390
宮城野原　5,772　　　　鹿　妻　無人駅
陸前原ノ町3,618　　　　矢　本　　1,125
苦　竹　　　2,384　　　　東矢本 無人駅
小鶴新田　5,279　　　　陸前赤井　726
福田町　　 3,886　　　　蛇　田　　　867
陸前高砂　4,849　　　　陸前山下 ----
中野栄　　 4,221　　　　石　巻　　3,936
多賀城　　 7,116　　　　
下　馬　　　3,580　　　　●石巻線
西塩釜　 無人駅　　　　陸前稲井 無人駅
本塩釜　　 3,074　　　　渡　波　　　668
東塩釜　　 2,558　　　　万石浦　無人駅
陸前浜田 無人駅　　　 沢　田　 無人駅
松島海岸　1,140　　　　浦　宿　 無人駅
高城町　　 1,075　　　　女　川　　　348
手　樽　　無人駅
陸前富山 無人駅
陸前大塚 無人駅
東　名　　無人駅

そろそろ2009年度の利用数発表かな？

>>327
と思って調べたんだが、まだ発表されていない

東京の私鉄などは概ね発表されておるんだが、JR東も仙台地下鉄もまだだった

東京の私鉄だとかなり人員が減っているから、仙台圏もかなりの減少が予想される

東京は今年減ったの？
昨年あたりまでは結構戻していた感があるのだが

大手私鉄の乗降人員

東急　http://www.tokyu.co.jp/railway/railway/west/gaiyou/joukou.html
小田急　http://www.odakyu.jp/company/about/jyokou.html
京王　http://www.keio.co.jp/group/traffic/railroading/passengers/index.html
西武　http://www.seibu-group.co.jp/railways/company/business/railway-business/data/index.html
東武（2008年度）　http://www.tobu.co.jp/rail/frail_2_2.html
東京メトロ（2008年度）　http://www.tokyometro.jp/corporate/data/jinin/index.html
阪急（2008年度）　http://rail.hankyu.co.jp/station/passenger.html

>>339
不況もあるが、いわゆる団塊の世代の定年が進んで、労働者人口の激減が大きいと思う
それに、20代世代の減少と新規採用の大幅な削減もある

ただ、それでも東京の朝のラッシュは激しいけど・・

緑快速の仙台〜多賀城はノンストップにして下馬と西塩釜に停車にして
仙台〜多賀城の各駅停車と上手く緩急接続すれば理想なんだが…多賀城駅の構造がなぁ。

上りは比較的簡単にできるけど、下りだと微妙に乗り換え不便

並行部分だがこれで本線と大差ない本数ではきついね。全て4両だし。
以遠で矢本+赤井でやっと鹿島台と同じぐらいってのは遅くて鉄道利用率低いんだろか。

榴ヶ岡　　　2,654
宮城野原　5,772
陸前原ノ町3,618
苦　竹　　　2,384　　東仙台　　3,253
小鶴新田　5,279
福田町　　 3,886　　岩　切　　4,094　利　 府　　2,596
陸前高砂　4,849　　　　
中野栄　　 4,221　　陸前山王　 441 (2007年度)
多賀城　　 7,116　　国府多賀城 1,099
下　馬　　　3,580
西塩釜　 無人駅　　塩　釜　　 3,270
本塩釜　　 3,074
東塩釜　　 2,558
陸前浜田 無人駅
松島海岸　1,140　
高城町　　 1,075　　松　島　　 1,494

>>342-343
中野栄が仙台港背後開発で乗降が増えるだろうから
同ホーム乗り換えを兼ねて快速停車でいいと思う。
かわりに駅間が短く乗降が少ない西塩釜は各駅停車のみで良さそう。

>>344
遅いっつってもバスよりはまだ有利なんだよ。
三陸道から市内までのアクセスが悪いせいでバスは思ったほどシェアをとってない。
まぁ中央通〜一番町の集客力低下という鉄道外の問題も大きいけどね。
下馬あたりの救済はとりあえず多賀城行きを東塩釜行きにするだけでもなんとかなる。
今ある設備と車両だけでもどうにかなるから一番現実的かと。
元々多賀城折り返しが工事中はできなくて朝の車両やりくりのために103復活→205転属があったわけだし。
これについては多賀城市もJRに要望をだしてはいるのだが・・・

西塩釜って周り住宅地なのに駅が無人だから利用客どんだけいるかわかんないんだよな

2005年で991人か。
仙台までだと本線の塩釜駅のほうが早いし、あおば通まで乗ると320円になるし
意外と利用しづらいのかもな。

乗り遅れて下馬駅で30分待ち中の私が暇つぶしに記念マキコ

仙石線、昼間に25分も間隔開いてるのは何とも…もう少し改善してくれって言いたくもなる。

その隙間を埋めるように45号をバスが走ってんだよね。

昨日も昼ごろ観光らしき人が仙石線のダイヤを見て30分ずつしか走ってねーぞって困惑してた
まるでローカル線並み

東北本線の塩釜駅上り仙台方面、7時31分の次が8時2分って31分も開いてるけど
この時間帯は仙石線利用促進なんですかね？
ttp://www.jreast-timetable.jp/1006/timetable/tt0770/0770020.html
ttp://www.jreast-timetable.jp/1006/timetable/tt0770/0770021.html

エルムのスジだっけ？

たしか間に利府からの仙台行が入るからじゃね？

さすがに観光客にとっては2本しかないのはきついな
せめて高城町や松島海岸や矢本行きがあればなぁ
松島は観光客多いんだし

昔は、東塩釜止まりが休日に松島海岸まで延長してたけどね。
あんま需要なかったんじゃないの？

松島に限ったことじゃないが、電車でくる観光客は絶滅危惧種

松島海岸駅前なんかあまりにも寂れたから町が補助金出してテナント募集したくらい

松島行きを時間1本減らして浮いた経費を仙石線高城町行きに回せよとは思う。

ただ仙台まで行くぶんには本線の松島駅のほうが断然早いんだよなー
幻と化した本線と仙石線の渡り線計画がもし実現していたらと思うとちと残念

赤快速なら本線同等の速さだし、高城町は街の真ん中で階段なし。
地下化で仙台までなら運賃も下がった（仙台まで地下化前と同じ運賃であおば通で上がる西塩釜のような客離れ要素ではない）。
松島駅は街はずれの山際で45号の歩道橋プラス跨線橋で面倒なうえ、塩釜行くにも多賀城にも街はずれ。
赤快速が毎時運行されてて本線が原則小牛田から来てたら松島より高城町の客がずっと多いだろうね（朝は本線も不便）。

地下鉄東西線25の欠陥だかなんだかの本読んだ人いる？
あれ結構面白かったな。

著者の訴えも完全スル―の仙台市ワロタ。

>>362
前市長選で、東西線建設反対派の方が多かったが、票が割れてしまい、
唯一の東西線推進派が当選してしまったからな

>>353
>仙石線の利用促進

んな事ぁない。
仙南の方に目を向けても本線岩沼以南じゃ朝ラッシュ時に40分近く間隔が空く区間もあるよ。

岩沼以南からの仙台着
8：17　8：27 <この間42分> 9：09　9：18

いよいよミンス様の高速無料化試験がはじまるが、どう影響がでるか。
ただでさえ東北はJRのボランティア営業状態なのにJR西管轄の二の舞になりかねん。

まあ仙南の方は中間の8：48にあっても9時から勤務には遅いかぁ。
ラッシュ直球の塩釜のほうが色々言われるのは仕方ないのかな。

をだわらひがしてう
さんびゃくにんまち
ぎゃふにんつか
を復活してほしい。

小田原東丁（仙山線・東北本線共用）
大梶
燕沢
新岩切（パークアンドライド用）

三百人町
業人塚

東仙台（南口新設）、岩切（東口新設）、仙台（東口広場直通の開札新設）
北仙台（北口新設）

貨物線旅客化　
JR子会社
小型車両　LRVのような
運賃割り増し
文化町に急カーブの短絡線（JRアパート）
朝ラッシュ１５分　昼２０〜３０分　夕１５分　夜３０分
仙台専用のホーム1面　8番線の東
陸前原ノ町で仙石線と乗換駅
東仙台駅　3番線
駅　
仙台〜文化町〜保春院〜薬師堂〜宮千代〜萩の町〜銀杏町〜陸前原ノ町
〜平成〜東仙台

陸前原ノ町から貨物線までって遠くないか？
あと大梶って仙台車セの辺りだろ？確かに商業施設やマンションが集積してるし
利府街道の渋滞もひどいが、小田原東丁(仮)と東仙台から近過ぎないか？

>>369
陸前原ノ町駅ホームから貨物線まで100mぐらいじゃない?
仙台〜東仙台間は仙石線で言えば仙台〜苦竹間相当だから、あの辺りの昨今の
開発による人口増加と距離からすれば2〜3駅あってもおかしくはない。

環状線にするよりも、利府支線の列車を貨物線経由で南仙台辺りまで運転し、
駅の増設と長町と東仙台での乗り換えを便利にした方が最小限の投資で最大限
の効果得られるとは思うんだけどね
ただまぁそれやっちゃうと仙台市地下鉄南北線南側や東西線東側の利用者が
大幅に減るから仙台市は絶対反対するｗ

まあ大梶に駅があればいいなとは思う、入出庫の回送列車も客扱いすれば
本数も多くなるだろうし。ただ複数の線路股ぐ構造になるから
駅の建設費が無駄にかさみそうなんだよな。

スケールが小さいなぁ

特急｢くさなぎ｣

肥(熊本)〜鹿児島本線〜門司〜山陽本線〜下関〜山陰本線〜出雲〜京都〜東海道線〜尾張(名古屋)〜武蔵(品川)
〜東北縦貫線〜上野〜常磐線〜陸奥名取(仙台)〜東北本線〜日高見(一ノ関)〜盛岡



orz

中江に駅できれば大梶は別にいらないんだけどね。南はすぐ仙石線圏だから。

>>370
地下鉄東西線の運賃はなんぼになる？
恐らく、初乗り300円近く取るだろうな

そうなると、地下鉄はむしろ敬遠され、JRに貨物線の旅客化の声が高まるだろう
とくに、若林区役所の隣を走るわけだから、あえてそこに駅を作ったりね

市営地下鉄は競争相手がいないから、赤字でも平気で東西線とか作って、
ぼったくりな値段をつけとる


身近な改良策として、岩沼ー仙台の閉塞を分けて、運転本数を増やすことだね。
名取ー仙台間で見ても、
東北本線、常磐線、阿武隈急行線、仙台空港線
の４路線から乗り入れているわけだから、その間の運転本数を増やさないと、
末端では１時間に１本程度になってしまう。

常磐線が1時間1本だけど、それよりは客が多いはずの松島〜小牛田も
あえて松島折り返し連発して1時間1本だから、、、設備の都合ではなさそう。

塩釜すぎればもう赤字区間だろうからな。
こんな田舎なのに塩釜〜松島で仙石線とカブってるんだもの効率悪いわ。

>>374
それが流動調査では北や南から若林方面への客はあんまりいない結果が出とるんだよ。
どの方面からもみんな仙台駅を目指すだけだから、仙台を通らない路線にどれだけの価値があるだろうか？。

そこで環状運転ですよw
仙台ー長町の容量的に何本ぶち込めるか知らんけどw

塩釜の2倍・3倍の運賃払って仙台に来てる鹿島台や小牛田も案外馬鹿にならないけどな。
乗車人員も塩釜と倍は差がついてないし売り上げは同レベルかも。
小牛田以北はマジ過疎だけどｗ

古川あたりはどうなんだろう？
バスか新幹線で仙台に出るのだろうか？

陸羽線の古川ー小牛田間を電化して、小牛田行を古川行にした方がむしろ客が付くように思うが・・

古川はもう完全にバスだ。
時間、頻度、値段、乗車場所どれをとっても。
だがそのバスもボロ儲けってほどではないんだよこれがまた。
とりあえずキハE130で直通とかだったら本線上でも邪魔にはならないだろうから
どうかな？とも思ったけど、バスは前向きシートなんだよなー。
せっかくそこそこ人口もあるのに惜しい。

ところで度々出てる東北貨物線って旅客列車走らせる余裕あんの？

古川はバスで儲けるべき
JRバスって会社があるんだし
泉中央や県庁、一番町付近を通れるんだから

古川から小牛田経由で来ても小牛田〜仙台と同じ運賃しか取れないのが痛いわ

>>381
貨物時刻表から推察するぶんには多少は走れそう。
ただ朝の仙台名取間はいっぱいいっぱいだから貨物線分を割り込ます余裕がないな。
オマケに下りは本線との分岐で上り線をまたぐから・・・

古川は基本は新幹線だろう。
小牛田、古川の電化はたいしてかからないだろうが
在来に逃げるのは痛手だろう。

同じ会社が運営するから在来線を手を抜いてそうなるんですね。

JRと宮交あわせると40往復もバスが走ってるのか。

塩釜―仙台って仙石線は快速でやっと本線と所要時間互角なのか…

元私鉄だけあって駅が多いからねえ

なんか昔あった本塩釜以東各停の快速は意外に良かったんじゃないかと思えてきた。

松島海岸や石巻方面から見ると、快速＋区間快速の組み合わせで1時間ヘッド。
東塩釜で緩快接続とってもらえば、まずは文句が出にくい、云うこと無しダイヤだと思います。

>>390
駅間が短い都市部+郊外部で構成される路線では常識となっている種別だものね。

東塩釜駅北方の引上線をうまく使えば、下りも上りも同一ホームのりかえできるから楽だし。

妄想でスジひいた事があるけど、それで統一すると中野栄以東はダイヤ間隔が偏るんだよね
追い抜き設備がないからどうしようもないんだな

東塩釜でなく、多賀城で追い越せばいい
上りは同一ホームで乗り換えできるんだから

多賀城は上りで、東塩釜は下りが同一ホーム乗り換えが出来るんだっけ？

>>396
そそ。

>>390
あれさ>>394の言うとおり快速通過駅だと30分以上間隔あいてすごい不便だった
今じゃ本塩釜＜仙台市内(苦竹・榴ヶ岡を除く)の各駅だし、営業上どうよ？
ってことで廃止になったんじゃないか？俺の妄想だけど。

JRもここまで市内客が増えるなんて予想外だったんだろうな。
仙山線なんかもそうだけど。

そもそもの本数が少なすぎるんだけどね。
石巻から来る快速に市内客も乗せたら単純に2本分の混雑だから。
下手すりゃかえって客離れ。

でもその快速も夕方ですら多賀城以東は座れるくらいなんだよ？
石巻あたりの人口が減り続けてるのがイタイ

仙石は客のいる駅数が市内に偏ってるな。
本線だとそこまで極端ではないから夕方の一関行きだと松島過ぎても立ち客いたりする。
塩釜で立ち客はかなり減って、運次第で座れるのだが。

帰りは多賀城で座れなくても本塩釜でだいたいなんとかなるし
もし４両しばりがなかったら逆に本数が今より減ってたんだろうな

>>403
そうだろうね。

朝の東北本線の岩沼以南の本数が常磐線より少ない件

もう小手先の時刻修正を重ねるのは一区切りして
ここいらで白紙改正したらいいんじゃね（東北常盤系統）。

>>405

>>364〜>>365にて既出。

>>291 そんなの雇ったら逆に清算の小銭がおばちゃんのお小遣にされるわｗ

>>395
多賀城駅の高架化が完成したら、ホームは２面４線になって緩急接続が上下線とも
スムーズにできるのでは？

多賀城駅付近の連続立体交差化
http://www.jreast.co.jp/construction/elevate/index.html#14
http://www.jreast.co.jp/construction/elevate/img/photo14.jpg

工期：2004年度〜2011年度
使用開始予定：2011年度（全面使用開始）
　仙石線多賀城駅付近は、踏切による交通渋滞や地域分断などが都市発展上大きな
課題となっています。このため、宮城県と当社は、仙石線多賀城駅付近の約1.8km
区間を連続高架化する「JR仙石線多賀城地区連続立体交差事業」を進めております。
　この事業により、4箇所の踏切が除却され、新設道路を含めた9箇所で鉄道と道路が
立体交差することで快適な道路交通が確保されます。
　また、多賀城市が実施している「多賀城駅周辺土地区画整理事業」と一体となり魅力
あるまちづくりを推進しています。
　現在、上り線の高架化が完了しており、引き続き下り線の高架化工事を進めております。

いや、普通に２面３線じゃないのか

>>409
それってただの踏切撤去工事だから施設の増強はありませんよ。

ああ、あこがれの2面4線よ・・・

小鶴新田が悔やまれるな

いやさすがに仙台から近すぎか

2面4線にするなら本数の多い南仙台

南仙台は高架か橋上にならんのかね

>>413
小鶴っつうか宮城野信あたりに追い抜き設備があるときれいにダイヤがひけるよ
そこより東側だと間隔がバラつく

まあ一番客の多い部分をすっ飛ばす事が可能かどうかは別の話w

小鶴新田を２面４線にして緩急接続すれば完璧ですね

<<416
おれが、以前に似た内容を書いたらプラレールで遊んでろと言われた。

ちゃんとスジひいたりして実のある内容なら別にいいと思うんだけどね

>>415
是非とも高架化でお願いしたいところ。
朝の踏切の待ち時間長い。

地k（ry

>>418
ﾚｽｱﾝｶｰもまともに打てないんなら大人しくﾌﾟﾗﾚｰﾙで遊んでろ

ｶﾜｲｿｽw

宮城の者じゃないが宮城県の地図を見て思ったこと

常磐線のルートを変更して、製紙工場〜空港近くの工業団地を通って仙台空港線とつなげる

阿武隈急行もルートを変更
名取駅でJR線とクロスさせ
仙台市東部の鉄道空白地帯をひたすら走り
最終的には東西線の終着駅と接続させ
地下鉄に相互乗り入れをする

以上が自分の案

ただし、それを実現可能にするには
やはり上で示したルート沿いに宅地や企業、店舗等が
出来なくてはならないので、５０万人程度は県の人口が
増えて欲しいところだ。

空港線開業の際の岩沼か、仙台市議会で質問の合った内容だね

質問者の趣旨が、別に岩沼で合流しなくても空港線とつなげれば
海側の発展につながるって感じ

まぁ>>424いくらかかるんだよっってかんじだけど

まぁ、そこまではいかなくても、なんとか閖上の近くを通るようにしたら、もう少し利用者が増えたかな？って、ちょっと思った

閖上の交通手段＝車

になってるからどのくらい増えるか微妙だぞ。

かつて増東軌道というのがあってだな…

旧増東軌道ルートのみを残して赤バスが周辺から滅亡するとは思わなかったなあ。

>>409-411
多賀城をわざわざ高架にするのに、４線化しないのは愚の骨頂だ

あと、仙石線の仙台やあおば通などは６両編成対応にしておくべきだったな

仙台とあおば通だけ6両化してどうするんだよw

仙台駅で２両を増結・帰結します

仙台とあおば通りの区間運転に決まっとるがな

帰結じゃねーや、解結だ

そこは南北線に乗り入れ位の妄想を披露してほしいなｗ

>>432
快速の６両運転

仙台とあおば通とメインの駅のホームの６両化対応、ないし、先頭２両はドアカット対応

あるいは、石巻も６両対応して、ノンストップ快速の復活！

単線区間のすれ違いとかダイヤ上すんげー邪魔になりそうw

東塩釜まで地下区間を除いて全部高架線にしてしまえ

多賀城駅の高架化で惜しいのは下馬駅の手前まで高架を伸ばせば
あと２カ所の踏切も無くせた事なんだよな…実に惜しい

下馬は標高高いんだから仕方ない

仙石線で一番標高高い駅が地下駅である件

>>442
そこで地k(ry

この電車は、仙石線、通勤快速東塩釜行きです。
止まる駅は、仙台、宮城野原、小鶴新田、陸前高砂、中野栄、多賀城、本塩釜、終点東塩釜。

通勤快速なら上り仙台行のほうが自然じゃね？

>>433
現実的にはラッシュ時に東塩釜で付属2両編成を増解結、ってとこだな。引上線を使って。
昼間は2連をあおば通〜多賀城を増発扱いでピストン輸送させればよろし。

age

>>447
仙台支社だと良くて3+3の6連化で昼間は3連基本ってことになりそうｗ

あげ

あげ

塩釜や白石からの朝ラッシュにおいての列車間隔の問題はJRも認識しているが改善はしないそうです。

理由は車両が足りないから。
それに尽きます。
朝の1125Mとかも本来は6両にしなければならないのに4両ですし
旧エルムスジの時間帯の旅客転用も需要がないとかどうのこうのと言い訳してやりません。

ちなみに塩釜の旧エルムスジを旅客転用することに関していうと
南三陸の送り込みのスジにすればちょうどいい感じになるのですけどね。

とにかく仙台支社はオールオアナッシングですから、何言っても変えませんよ。
いや、変えられませんから。

仙セに水色帯の車両余ってるのになｗ

実際のとこ大都市圏からみたらまだラッシュ区間も短いし、全体で見たら赤字だろうしな。
支社内のローカル線を潰しまくれば多少は余裕も出るだろうが。

南三陸１号は　１５２２Dで送り込みなので、マルヨ１編成　小牛田追加
もしくは、みのり送り込みを定期列車に変更（当然、みのりは毎日仙台発に変更）

つーかなんのためのE721増備だよ

E721増備、それはそれだ。

今後の増備計画はないのかな〜

一応今川重で721を数本作ってはいるんだけど…
多分来月甲種じゃないのかな？
んで来年度からは磐越西線にも721が入るようだし
701との混合もあるかもよ？

じゃー、その増備編成を使って、12月のダイヤ改正で朝夕の運転本数が
ふえるといいね。
俺的には、am7:00〜am8:00に松島ー仙台間（上り）に２本くらい増発して
ほしいです。

白石―岩沼のほうが必要だと思う

ていうかそんなに早く製造できるものなのか

同意

712増備しても、719との入替だったら意味がない。

そのためだけにたった10両増備するの？

12月の新青駅森新幹線開業で、八戸--函館・弘前-八戸間の特急が再編
されると思うので、余剰になった車両（特急型)を仙台支社に移籍させて
ムーンライト青葉(仙台⇔上野）や新潟支社に移籍させて（高齢車）羽越線
酒田--村上間を電車化することを（増発して利便性をよくして）希望

夜行快速は客筋悪く採算取れないのでやりません。
福島から出ている鼠臨が大入り満員で予約が取れなくて
新聞沙汰にでもならないと無理だよ（笑）

>>465
再編つーか八戸青森は特急全廃だろ

>>460
せめて小牛田から、、、。だって朝小牛田でも座れんくらい乗ってるｗ

混雑率で増発決めるんなら小牛田くんだりなんか相当に後回しだべ

エルム筋のせいで混雑率はすごそうだ

そういや朝夕って小牛田まで行くものばかりだが松島行きは、
利府直通がない昼間帯の東仙・岩切の救済策のようなものか。

商圏的にまだ塩釜あたりまでは昼間の移動があるからな

そういやエルムの筋ってなんで残ってんだろうね？

エルムスジは北斗星減便改正時に消滅して、今は仙台からは空港線の列車が
名取までスジを使用しています。

んで、何で仙台地区は目立ったダイヤ改正がないかというと
部内では車両 運転士 車掌 構内ダイヤなどの
鉄道の運行に直接必要となるものは数年前に構築済みで
特に変える必要性がないから。

利用客の意見は聞きませんよ。
その証拠に前はかなりあった仙台スルーの例えば松島発白石行とかがなくなったのも利用者意見無視ですから。

（過去の改正パンフレットでは利用者の要望に応えて仙台スルーを増やしましたっていう触れ込みだった。）

ただ、仙台スルーの縮小は強風とかでダイヤに乱れが生じると
運用正常化に時間がかかりすぎる危険性があるという事実はあるが…。

それでも緑快速の下馬停車ぐらいは改正実施してよいと思うなぁ。

そういや仙台〜名取はパンパンだったね

俺は空港線のみに限ってはスルー無しを大評価するw
他の路線がgdgdでも空港線だけは定時とかザラだしな。
頻繁に飛行機を利用する身としてはありがたいよ。

他の路線は風対策は難しいのかね？

パンパンかあ
ATS-Psじゃこれ以上は無理かな？

閉塞から見直さなきゃ駄目だろうね

ATACSだとどうなんだ？

スルーが出来ないならせめて対面乗り換えを

現状だと

名取を増設すると両側スルーできるだろうか

age

仙石線は11時台と13時台（多賀城基準）の上りの間隔を広げてくれないかな

むりでは？

福田町-陸前高砂を高架化したら、線形をもう少し良くできないかな

仙台圏の駅別の乗車人員（降車人員含まず）　2009年度（１日平均）
　JR東日本　　http://www.jreast.co.jp/passenger/index.html

●東北本線
　　　　　2009年　　2008年　　　　　　　　2009年　　2008年　　　　　　　　2009年　　2008年
仙　台　77,146　 　78,839　　　東仙台　　3,159　　　3,253　　白石蔵王 　　　825　　　900
長　町　　6,562　　　6,403　　　岩　切　　 4,119　　　4,094　　古　　川　　　 4,554　　4,826
太子堂　 2,487　　　2,273　　　新利府　無人駅　　無人駅　 くりこま高原　 1,090　　1,156
南仙台　 8,652　　　8,700　　　利　 府　　2,579　　　2,596
名　取　10,164　　　9,745　　　陸前山王　---　　　　　441 (2007年度)
館　腰　　1,927　　　2,069　　国府多賀城 1,091 　　1,099
岩　沼　　7,011　　　7,088　　　塩　釜　　 3,158　　　3,270
槻　木　　2,937　　　3,039　　　松　島　　 1,405　　　1,494
船　岡　　3,135　　　3,128　　　愛　宕　 無人駅　　無人駅
大河原　 3,356　　　3,435　　　品井沼　　　364　　　　392
北白川　無人駅　　無人駅　　 鹿島台　　1,817　　　1,859
東白石　無人駅　　無人駅　　 松山町　　　689　　　　696
白　石　　3,007　　　3,030　　　小牛田　　2,049　　　2,069
越　河　無人駅　　無人駅　　　田　尻　　　567　　　　564
貝　田　無人駅　　無人駅　　　瀬　峰　　　597　　　　605
藤　田　　　718　　　　727　　　梅ヶ沢　無人駅　　無人駅
桑　折　　　675　　　　681　　　新　田　　　303　　　　320
伊　達　　　992　　　1,060　　　石　越　　　393　　　　399
東福島　 　779　　　　826　　　油　島　無人駅　　無人駅
福　島　 14,781　　14,932　　　花　泉　　　403　　　　422
　　　　　　　　　　　　　　　　　　清水原　無人駅　　無人駅
　　　　　　　　　　　　　　　　　　有　壁　 無人駅　　無人駅
　　　　　　　　　　　　　　　　　　一ノ関　　4,178　　　 4,337

惨敗・・・orz

仙台圏の駅別の乗車人員（降車人員含まず）　2009年度（１日平均）
　JR東日本　http://www.jreast.co.jp/passenger/2009_02.html
　　　　　　　　http://www.jreast.co.jp/passenger/2009_03.html

●仙石線
　　　　　　　2009年　　2008年　　　　　　　　　2009年　　　2008年
あおば通　21,155　　　21,587　　　　東　名　　無人駅　　無人駅
仙　台　　 77,146　　　78,839　　　　野　蒜　　　493　　　　　527
榴ヶ岡　　　2,681　　　　2,654　　　　陸前小野　364　　　　　390
宮城野原　5,648　　　　5,772　　　　鹿　妻　無人駅　　　無人駅
陸前原ノ町3,538　　　　3,618　　　　矢　本　　1,069　　　　1,125
苦　竹　　　2,420　　　　2,384　　　　東矢本 無人駅　　　無人駅
小鶴新田　5,367　　　　5,279　　　　陸前赤井　695　　　　　726
福田町　　 3,676　　　　3,886　　　　蛇　田　　　848　　　　　867
陸前高砂　4,859　　　　4,849　　　　陸前山下 ----　　　　----
中野栄　　 4,321　　　　4,221　　　　石　巻　　3,811　　　　3,936
多賀城　　 6,781　　　　7,116　　　　
下　馬　　　3,493　　　　3,580　　　　●石巻線
西塩釜　 無人駅　　　無人駅　　　 陸前稲井 無人駅　　無人駅
本塩釜　　 2,992　　　　3,074　　　　渡　波　　　615　　　　　668
東塩釜　　 2,546　　　　2,558　　　　万石浦　無人駅　　無人駅
陸前浜田 無人駅　　　無人駅　　　沢　田　 無人駅　　無人駅
松島海岸　1,187　　　　1,140　　　　浦　宿　 無人駅　　無人駅
高城町　　 1,102　　　　1,075　　　　女　川　　　325　　　　　348
手　樽　　無人駅　　　無人駅
陸前富山 無人駅　　 無人駅
陸前大塚 無人駅　　 無人駅

緊急ミーティング！

議題：　乗客の激減についての傾向と対策

末端区間についてはあきらめるしか

人口減少社会を真摯に受け止めるしかない

もし石巻と古川とを乗車人員から都市規模比較する奇特な人がいたら、
古川は古川駅に全5高校が集中するが
石巻駅は3校、陸前山下や渡波にも各2校あることを考慮してくれ。

>>490
でも古川の利用者から新幹線の利用者を除くと、多分石巻の方が多くなると思う。
古川はバスもあるし、乗り換え客は人員に含まれないし

>>490
山下君、渡波君乙

>>487
定期客から観光客へのシフト
これしかない

とはいえ、観光客も鉄道から車にシフトしてるらしいし。

金を無尽蔵に使っていいなら
・多頻度化による、利便性の向上
・本線-仙石-本線をむすぶ新線（貨物線よりも東側）
・バスを各駅から放射状へ

ここまですれば、利用客は少し増えるかもしれない
とはいえ、どだい無理な話な訳で

・多頻度化→すでに昼間等は空気輸送
・新線→予算
・バス→そもそもjrの管轄ではない

再開発で沿線に鉄道利用者を増やす
仙台車両センターを燕沢〜岩切駅間に新設移転
仙台車両センター跡地を再開発・新駅設置で周辺地域の新拠点に
環境のよい鶴ヶ谷団地方面へのアクセス向上＆団地の若返りで周辺人口減の食い止め
新駅周辺には高齢者のための高層住宅整備
商業施設はセラビやイオンなど現在あるものでも十分対応可能

中江駅よりよっぽどいいね
バスプールの設備も思う存分取れる

デメリットは仙山線との接点がイマイチかな

仙セって仙台駅構内の扱いだから、回送運転の委託が出来るから、人件費が安いとか何とかって話無かったけ？
…日本語が不自由だ

まぁ言ってることは合ってるから問題無し

燕沢〜岩切には貨物駅の移転計画もあったような気がするから
岩切駅付近（ﾚｰﾙｾﾝﾀｰの利府線を挟んだ向かい側あたり）にして
岩沼方面から出入庫する列車は岩切まで営業運転すれば
仙台〜岩切の列車本数も増えて新駅設置にも弾みがつくかもしれん
（空港線は車掌省略で回送するしか無さそうだが）

もちろん岩切〜新仙台車セの出入庫便は委託すれば経費節減できるし
岩切駅で分割併合やるだろうからそれも委託して
（仙台方面から6連で来て前2連は利府線へ、後4両は入区とか）
ついでにﾚｰﾙｾﾝﾀｰ関係の入換えも委託してしまえばさらに経費節減

以上、壮大な妄想ですた

しかし、この状況で地下鉄東西線が出来るわけだ

荒井方面は開発の余地があるかもしれんが、八木山（動物公園）なんかもう高齢者ばかりだし、開発の余地は無いだろ

そこまで金を掛けるなら、素直に仙石線と相互乗り入れをした方が双方にメリットがあったのに・・・

>>499
ホント、仙台市は馬鹿だよ・・・なんで仙石線と乗り入れしなかったのかが分からない

岩切駅北側の県道陸橋のつくりをみていると仙セが移転しても対応
出来そうなつくりをしている。と幻想してみる

でもあそこに仙セができたら、岩切折り返しが増えて塩釜・松島方面が
運転本数が激減する気がする！

逆に考えよう。回送が岩切行きになって増えるのだとｗ
昼は乗客数的に諦めがつくが、朝だけは増えてくれるとうれしい

ところで東洋経済増刊の鉄道完全解明買った奴いるかい？
各路線の営業係数やら減少率やら出ていて面白いぞ。（絶望するけどなｗ）
仙山線157.3
仙石線104.9
と幹線のわりに結構な赤字なのもショックだが、
石巻線272.1
陸羽東線295
気仙沼線304.6ｗｗｗｗ
といったシャレにならん数字もある
ちなみにかの岩泉線は353.9で名松線は517.9なそうだ
仙台支社だけでいったいどれだけの赤字を垂れ流しているのやら・・・

>>503
仙石線が全線で104.9ってことは複線区間のみならギリで黒字とも見られるわけか
いずれにせよ東北の路線はボランティア運営だわな

地下鉄の79.9はすごいな

これのことね
http://chiri.xrea.jp/cgi-bin/img-box/img20100613231154.jpg
東北線、常磐線は首都圏も含むから、いいのよ

>>506
千歳線ですら赤字のJR北ってどうやって経営成立させてるんだ？

>>507
三島会社は赤字過ぎるけど国から補填してもらってる
むしろ国からの補助がなく完全民営の本州三社の赤字路線のほうが切られる可能性は高い、と同誌の見解

保守

>>506
＞五日市線96.5

この田舎路線で黒字なら東塩釜・塩釜・大河原あたりまで黒字かもしんない。
石巻・白石・小牛田ぐらいから来る客も合わさるからだけど。
愛子は以遠で一気に山に入っちゃって上記3方向ほどではないかなぁ。

陸羽東線の▲64.5って3分の1になったってことか。こいつは恐ろしいぜ。

>>510
「各駅の乗車人員」の最後のページに「作並 189」ってあったのはちょっと衝撃だったわ

増減率が軒並み▲30越えが並ぶ東北の路線で仙山線は44.9と大健闘なのが救いか。

少なくとも札幌と広島でもあの程度だから仙台はまだマシな方だと思うぜ。

保守

保守２

保守

>>154
仙台の良さは、東京に近いことだろうね。

はやて・こまちで大宮まで約１時間１５分、東京まで約１時間40分。
とくに、新宿、渋谷方面は大宮から埼京線に乗り換える方が速い。

東海道にすれば、名古屋とほぼ同じ距離。
名古屋の立地の良さを考慮すれば、名古屋はむしろ田舎だ（中心部を外れると予想以上に田舎）。
それに、名古屋圏の場合には関西にスルーされることもある。

仙台の場合は、それより北には陸路で行く大きな町は無いから、東北新幹線が新青森や函館に
延伸した場合、仙台が北への玄関口として果たす役割も大きい。
（北海道新幹線が札幌まで出きても、対して状況は変わらないだろう）

むしろ、東北新幹線の本数を増やす方が良い。
遠距離はもちろん、近距離も白石や福島、古川や一ノ関などの１区間利用者達を
在来線やバスから、新幹線にシフトさせるようにすることが大事。
１区間の割引率を上げて、新幹線通勤や回数券として売ると良い。

停止位置共通<O>←これに変えてみたらどうだろう
もしくは共通（common）の頭文字で<C>とか
長い(long)で<L>とか

停止位置といえば、常磐線の2両の時、考えて欲しいな
とくに亘理駅

>>519
なんのために？
>>520
仙山線は以前はなかったけど何年か前に2両停目ができたね

>>518
新幹線用福島-仙台Ｗきっぷってもう少し安くならんかね？と思う。

スレ防衛