路面電車・LRV総合スレッド 22

http://www.kinkisharyo.co.jp/ja/news/news100721.htm
架線があってもなくても走行可能な、
リチウムイオン蓄電池駆動100%低床LRV営業先行車が完成

なにこのリトルダンサーUはｗ

段差Uよりもふたまわりぐらいでかいんじゃね？

これの縮小版だね
http://www.kinkisharyo.co.jp/ja/products/sh/st.htm

>>955
顔がそれってだけで構造が全然違うね。
シアトルのは高知のダンサーみたいな台車配置。

首振らない台車の車両で80km/hって乗り心地どんなかんじだろね

>>956
ＪＴＲＡＭの足回り＋米規格の対衝撃ボディー＋蓄電ハイブリッド
米国内調達60％以上でStreetcar（市内電車）仕様みたいだね。
http://www.youtube.com/watch?v=xL7QEQuRqq0&mode=related&search=
競争相手はここかな。
http://urbantransit.seesaa.net/article/32295017.html

LRT仕様ではなくStreetcar仕様みたいだから
ＪＴＲＡＭと同じ設計速度（70�q/ｈ）かもね。

>>957
いやわざわざ>>955に郊外の利便性に優れた高速走行て書いてあるよ。

＞　LFX−300の最高速度は80km/hであり、郊外から都市部までの
＞　高速走行が可能で、また、加減速度は米国都市部で使用されて
＞　いる７０％低床ＬＲＶと同等の高い加減速性能を有しています。

>>958
指摘�d
見落としてたよ。　下２行はナシね。

近畿車輛がリチウムイオン電池で走るＬＲＶ開発
ttp://sankei.jp.msn.com/economy/business/100722/biz1007222153038-n1.htm

なんだ、現物は今アメリカじゃなく徳庵にあるのか。
かといって、幅２・６５メートルじゃこのまま日本で使うのは厳しいか。

重量の問題さえクリアできれば富山や福井で使えそう。
その前に狭軌バージョンは造れるのかいな…
万葉線が能町から氷見、城端線に乗り入れて新高岡まで行く妄想とか。

>>961
既に会社が妄想中の岡山とかありだな

>>961
確かにハイブリッドLRVなら高岡で交流の北陸本線を横切るのも可能だな。
まあ現実的には北陸本線を等間隔ダイヤで横切るのは難しいだろうが。

そうだね

>>963
元々定時性にムラのある半併用軌道の路面電車だし、
北陸線優先の踏切のようにしてLRV側が待つ方式ならさしたる問題もないかと。

近車公式発表
http://www.kinkisharyo.co.jp/ja/news/news100721.htm

しかしこの手のものってそんなに有用なの？特に日本の場合。
バッテリーだって大量に積んでて重くなる＆そう長寿命ではないし（当然、今後改善の可能性はあるが）
日本の場合、ただでさえ車両が小さく車内スペースにも苦慮してたり、軌道も貧弱だったりするのに
その点ではバッテリートラムってどうかと思う

確かに架線はないとすっきりはするが、それ以外のメリットってそれほど大きなもんかね・・・
回生電力の吸収なら、鹿児島市電みたいに線路脇に電池を置く方が
回生ブレーキが付いてる車両すべてから出る電力が回収の対象になるし
その分、車両はシンプル＆軽量になっていい・・・のでは？
非電化区間の乗り入れっていっても、妄想する分には楽しいけど
現実的にはわざわざこんな高コストっぽい車両を入れるより
電化か他の方法を考えたほうが後々は低コストでした、ってことになったりしそう

NordhausenのCombinoDUOみたいに3車体のうち中間車の半分が
機器室になっても非電化乗り入れを選んじまうような事があるくらいだが
KasselのRegioTramなんかは車体が大きい分多少ましだけど

現実的どころか現実にわざわざこういう物を導入しているところがあるから
需要ありとみなして作るんだろ

>>966
国内の既存事業者だとほとんど意味が無いと思うよ。
路面電車は元から電気で走るし、回生ブレーキで発電分を送り返せるしね。
回生ブレーキの電気送り返しにも限界があるけど、そのための鹿児島方式の蓄電装置だし。

ただ、かつての札幌市電の路面ディーゼルカーみたいに線路だけ造って車両を走らせてボチボチ電化する方法なら蓄電池ハイブリッド電車も一つの手だと思う。
延伸路線が電化し終わっても、バッテリーがダメになるまでは一時的に電気を溜める装置としては使える。
バッテリーが寿命になったらバッテリー降ろせば普通の電車だしね。
問題になるのはバッテリーがダメになる頃まで経っても電化されないような場合じゃないかな。その場合は延伸自体が大失敗だけどな。

新規LRT計画については規模の小さい計画ばっかりだから、最初で電化しきれなきゃ計画自体がダメだろうな。

>>966
日本の鉄道製造は基本輸出でやってるんだよ。
じゃないとこんなに会社いらないモン。

おまいら今日の高知新聞見た？

>>969
日本の鉄道車両製造はまだまだ輸出は弱いよ
国内向けが主

ドイツが強いからねぇ〜

高知新聞に何か？？

何も鉄ネタらしき記事ねーじゃん＞高知新聞
ひょっとしてコレのこと？
http://www.tosaden.co.jp/data/fd_07ce37c51e677b/downfile1536143449.pdf

土電までCIを導入かぁ・・・
電車のフロントにロゴをベタ貼りとか格好悪いなあ・・・

ごめん、いーの
の前看板こそ、CIなんじゃないかー

2つ目RJに新塗装ってのが土佐電らしいね。

土佐も101を造った後は吊り掛け機器流用車ばかりか。
どうせなら吊り掛け駆動車を新造すればいいのに。

流用してるからできてるわけであって、流用部分を新造するのが難しい。

どこか特注で造ってくれる所があればいいんだが。
LRTは値段が高いから果たして定着するかどうか。

てか流用部品を名目にして、新造ではなく車両更新の扱いにして
減価償却・資産計上を避けてんじゃ？

>>981
資産計上する資産は大雑把に言って30万円以上の取得金額のもの
と定められているのでそんなこと出来ません

>>982
しまくってる会社もあるんじゃないか

直流電動機すらもう作ってないと言うのに今更つりかけとか

モーターと駆動力の伝達方式は分けて考えるべきかと

交流釣りかけって何処の電気機関車だよwww

駄目なら別にカルダン式のVVVFでもいいけど。
いつまでも古い台車と電動機を使いまわしにするのは問題があるのでは。

カルダン駆動と誘導電動機、だったか。

直流モーター＋カルダンだと1998年くらいまで作ったことになってるんだっけ。
鹿児島の9700型が直流カルダンのはず。それ以降のがあるのかわからんが。

>>987の言う問題ってのがどういう問題なのかわからん。
部品が古いと危険だってこと？パーツの入手性？
台車が古くてダメだというなら、後から台車を交換するのは可能。（鹿児島でつい最近実例有り）

そもそもツーステップ車の完全新製は通らないんじゃない？
それにいかにも金が無さそうな土電だと新製なんて言ってられないんじゃないだろうか。
車体載せ替えすら満足にできてないし。
いまだに都電6000型ベースの非冷房車（土電200型）を多く保有してるほどだ。

次スレよろ

>>983
んなデタラメなことやったら税務調査が入ったときに一発でバレますよ
推測で適当なことを言うのはやめましょう

http://www.kochinews.co.jp/rensai02/reru10.htm
最後のマイレール・開業　ごめん･なはり線
　第２部　出発　夢追い列車（２）
サバイバル
バスも鉄道も赤字！？


　「土電バス安芸線の運賃、最大32％値下げ」―土佐電鉄の決定は、土佐くろしお鉄道のごめん・なはり線開通祝賀ムードに冷や水を浴びせかけた。

　安芸線は高知―安芸間の国道55号（三六・七キロ）を平日で二十五往復している。年間延べ約八十万人が利用する土電の“ドル箱路線”だが、
競合するなはり線の開業後は、一気に赤字転落する恐れが強い。

　実際、土佐くろしお鉄道の宿毛線が開業した九年、バス通学の生徒がどっと列車に乗り換えたため、地元バスが大打撃を受けた。
「今回何も手を打たなければ、安芸線は億単位の減収になる」と、土電営業課の尾神孝幸課長(42)が、イチかバチかの大幅ディスカウントに打って出た背景を話す。

【以下略】

土電が古い理由のひとつ
ごめん･なはり線開業対策でドル箱の路線バスを値下
会社全体の利益が減ったので路面電車のほうも更新もままならず

高知駅・桟五・いの・ごめんの各電停が綺麗になっててびっくりした。

数少ない都電7500は阪堺塗装以外みんなラッピングされてて悲しい
広告を剥がせ！

995

>>986
JR総研に行った豊鉄3300がインバータの吊り掛けだぞ
嫌がるメーカーを説き伏せて作ってもらったとか

>>989
台車に亀裂が入るとか電動機から発火するとか屋根の雨漏りが酷くなるとか。
下手すると古い電車を100年使うことになるのか。

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