地磁気観測所がなかったら常磐線はどうなってた？
1 ：名無し野電車区：
スレタイ通りです。
柿岡の地磁気観測所がなかったら、直流区間はもっと北にあったと思います。
そうなると、常磐線のダイヤもだいぶ変わってたんじゃないかと思います。
今現在の取手折り返しが土浦ぐらいにはのびてたかな？
などの妄想スレです。
柿岡の地磁気観測所がなかったら、直流区間はもっと北にあったと思います。
そうなると、常磐線のダイヤもだいぶ変わってたんじゃないかと思います。
今現在の取手折り返しが土浦ぐらいにはのびてたかな？
などの妄想スレです。
|
|
|
大宮＝取手
小金井・籠原＝土浦
宇都宮・高崎＝勝田
こんな感じ
※街比較ではないので勘違いしないように
小金井・籠原＝土浦
宇都宮・高崎＝勝田
こんな感じ
※街比較ではないので勘違いしないように
3 ：名無し野電車区：2009/11/17(火) 00:47:06 ID:4R3pVr50O
土浦まで複々線
土浦駅ホーム④面⑧線
快速線 緩行線下りは土浦止まり
土浦駅ホーム④面⑧線
快速線 緩行線下りは土浦止まり
4 ：名無し野電車区：2009/11/17(火) 01:00:58 ID:RDL6Zhh/O
いわき 水戸 発の成田エクスプレスが出来てた 成田線複線で
茨城空港なんかできなかった
茨城空港なんかできなかった
5 ：名無し野電車区：2009/11/17(火) 01:23:46 ID:149mY3/I0
所詮束。
多くを期待しない方がいい
多くを期待しない方がいい
6 ：名無し野電車区：2009/11/17(火) 01:28:29 ID:TH8DVJOJO
>>3
土浦から唐木田まで？
土浦から唐木田まで？
少なくとも勝田までは直流だっただろうな
8 ：名無し野電車区：2009/11/17(火) 01:37:44 ID:Z+2YC7GTO
仙台まで直流で183系走ってたかも
9 ：名無し野電車区：2009/11/17(火) 01:58:13 ID:RDL6Zhh/O
10 ：名無し野電車区：2009/11/17(火) 02:03:27 ID:RDL6Zhh/O
>>3
そうなると取手～土浦間はもう少し駅多かったかもね 緩行線のために
そうなると取手～土浦間はもう少し駅多かったかもね 緩行線のために
さすがに緩行線は牛久までじゃないの？
緩行線は少なくともつくば博絡みで牛久かひたち野うしくまで延伸されてそうだな
名称は万博中央→北牛久って感じになっていて
フレッシュひたちにあたる土浦・勝田・高萩行きひたちが185かもしれん
そして常磐道はここまで高速バス天国にもなっていなかった
緩行線は少なくともつくば博絡みで牛久かひたち野うしくまで延伸されてそうだな
名称は万博中央→北牛久って感じになっていて
フレッシュひたちにあたる土浦・勝田・高萩行きひたちが185かもしれん
そして常磐道はここまで高速バス天国にもなっていなかった
12 ：1：2009/11/17(火) 02:45:58 ID:fE6KGwZa0
>>7-9
漏れはいわきまで直流じゃないかと。
勝田だと土浦以北はさほど変わらない気もするし、
仙台、岩沼だと逆に変電所の費用がかかりすぎる。
>>10
取手-藤代なんか特に。
さすがに関鉄の乗り入れは非現実かなあ。
筑波鉄道乗り入れもあったけど路線ごとあぼーんだし。
あと土浦、勝田どまりだけでなく。友部どまりも出来たのではないかと思います。
（もちろん水戸線も直流で）
漏れはいわきまで直流じゃないかと。
勝田だと土浦以北はさほど変わらない気もするし、
仙台、岩沼だと逆に変電所の費用がかかりすぎる。
>>10
取手-藤代なんか特に。
さすがに関鉄の乗り入れは非現実かなあ。
筑波鉄道乗り入れもあったけど路線ごとあぼーんだし。
あと土浦、勝田どまりだけでなく。友部どまりも出来たのではないかと思います。
（もちろん水戸線も直流で）
13 ：名無し野電車区：2009/11/17(火) 06:47:10 ID:6CXqKTiVO
複々線はさすがに取手までじゃないか。でも緑電は土浦までは運行して一部は牛久始発なんてのもあったと思う。
14 ：名無し野電車区：2009/11/17(火) 11:01:09 ID:gdWj2Ii4O
Ｅ５０１が運転開始した時に不動産のチラシが…
「青電、遂に土浦乗り入れ」
ってあったが…
そもそも根本が違う気がするな
ロングシートがほしかった訳じゃないだろうに(笑)
「青電、遂に土浦乗り入れ」
ってあったが…
そもそも根本が違う気がするな
ロングシートがほしかった訳じゃないだろうに(笑)
15 ：名無し野電車区：2009/11/17(火) 11:18:46 ID:7YMHl8NcO
江戸時代の水戸街道は他街道と比べて発展具合どおなのよ？
常総線も直流電化されて今頃常磐線中古の103系が走っていたりして
流石に常磐線直通は無い希ガス
流石に常磐線直通は無い希ガス
18 ：名無し野電車区：2009/11/17(火) 15:26:37 ID:PC68pwy30
>>15
江戸の五街道に対し、水戸街道は脇街道としてワンランク下の格付けだったと思うが、
水戸徳川家の本拠水戸までは、五街道並みに整備され、交通量もかなりあったとか･･･(＾ω＾)
それは、明治以後の鉄道交通体系整備にも影を落としていて、
東北本線ルートの整備が優先されたのは、地磁気観測所の有無に関係なく行われたものと思われる。
昭和33年宇都宮、昭和34年白河、昭和36年仙台と電化が進んだが、常磐線ルートの電化は
観測所がなくてもワンテンポ遅れたと想定すると、直流電化は最短で土浦、最長で水戸と考えるのが妥当。
もし、水戸まで電化されていれば、車上切替ではなく黒磯のような形態がとられたと思うけど、
個人的には、岩間－友部間にデットセクションが設定された可能性が高かったのではないかと
思っている(＾ω＾)
（その理由は、いずれ水戸線も電化されると想定すれば当然交流電化になるだろうし、
当時、貨物列車は友部から水戸線で小山～大宮ルートが主要ルートだったから、
友部以遠は、将来の電化を想定した水戸線との共通運用の便宜上、交流電化された可能性は捨てきれない。
本線にはそのような運用的都合は無かったから、機関車交換等の駅構内整備に用地確保が容易だった
黒磯が選ばれたのだろう（本来なら白河が相当だったろうと思うけど、用地確保が困難だった）
江戸の五街道に対し、水戸街道は脇街道としてワンランク下の格付けだったと思うが、
水戸徳川家の本拠水戸までは、五街道並みに整備され、交通量もかなりあったとか･･･(＾ω＾)
それは、明治以後の鉄道交通体系整備にも影を落としていて、
東北本線ルートの整備が優先されたのは、地磁気観測所の有無に関係なく行われたものと思われる。
昭和33年宇都宮、昭和34年白河、昭和36年仙台と電化が進んだが、常磐線ルートの電化は
観測所がなくてもワンテンポ遅れたと想定すると、直流電化は最短で土浦、最長で水戸と考えるのが妥当。
もし、水戸まで電化されていれば、車上切替ではなく黒磯のような形態がとられたと思うけど、
個人的には、岩間－友部間にデットセクションが設定された可能性が高かったのではないかと
思っている(＾ω＾)
（その理由は、いずれ水戸線も電化されると想定すれば当然交流電化になるだろうし、
当時、貨物列車は友部から水戸線で小山～大宮ルートが主要ルートだったから、
友部以遠は、将来の電化を想定した水戸線との共通運用の便宜上、交流電化された可能性は捨てきれない。
本線にはそのような運用的都合は無かったから、機関車交換等の駅構内整備に用地確保が容易だった
黒磯が選ばれたのだろう（本来なら白河が相当だったろうと思うけど、用地確保が困難だった）
19 ：ぷ：2009/11/17(火) 15:57:05 ID:K6VPF3Jf0
ご乗車ありがとうございます。
この列車は「特急スーパーひたち」いわき行きです。
次は水戸に止まります。
この列車は「特急スーパーひたち」いわき行きです。
次は水戸に止まります。
20 ：ぷ：2009/11/17(火) 15:59:07 ID:K6VPF3Jf0
まもなく水戸です。
水戸の次は勝田に止まります。
水戸の次は勝田に止まります。
21 ：名無し野電車区：2009/11/17(火) 18:04:42 ID:5LBbIC1sO
本日に限り、勝田の次は日工前に停車いたします。
22 ：名無し野電車区：2009/11/17(火) 18:08:35 ID:7fIWEkUIO
そんなの黒磯＝勝田だよ。
土浦まで直流電化が可能とかWikipediaに書いてあるよな？
24 ：名無し野電車区：2009/11/18(水) 10:43:58 ID:igQi+G5r0
もし水戸（又は勝田）まで直流電化されていれば、常磐線に交直流車（401系）の導入は
100％無かったはず(＾ω＾)
おそらく東北本線のように、東海道のお下がりの80系がかなり長期間運用され、80系の
引退後は、東北高崎線の115系化で捻出された111系が勝田に集中配置されて中古車天国に
なったと思われる(＾ω＾)
水戸以北のローカル運用は、当然旧客オンリーで運転（それは本線の黒磯以北同様）
急行型451系は水戸以北の交流区間直通のために、常磐線でも現実の通り運用されたと思う。
常磐線が取手－藤代という中途半端な地点に交直切替地点が設けられたために、
黒磯のように列車運用を完全に分断することができず、交直流車401系新製投入となったわけで
もし藤代以北まで直流区間が伸びていたら、間違いなく今まで以上に常磐線は他線区のお下がり
中古車天国になっていたのは間違いないと思うよ(＾ω＾)
100％無かったはず(＾ω＾)
おそらく東北本線のように、東海道のお下がりの80系がかなり長期間運用され、80系の
引退後は、東北高崎線の115系化で捻出された111系が勝田に集中配置されて中古車天国に
なったと思われる(＾ω＾)
水戸以北のローカル運用は、当然旧客オンリーで運転（それは本線の黒磯以北同様）
急行型451系は水戸以北の交流区間直通のために、常磐線でも現実の通り運用されたと思う。
常磐線が取手－藤代という中途半端な地点に交直切替地点が設けられたために、
黒磯のように列車運用を完全に分断することができず、交直流車401系新製投入となったわけで
もし藤代以北まで直流区間が伸びていたら、間違いなく今まで以上に常磐線は他線区のお下がり
中古車天国になっていたのは間違いないと思うよ(＾ω＾)
今の千葉支社みたいに209がやってくる
26 ：名無し野電車区：2009/11/18(水) 12:46:16 ID:7LWXMRogO
日立駅２面４線
日立以北701系ﾜﾝﾏﾝｶｰ入線
日立以北701系ﾜﾝﾏﾝｶｰ入線
27 ：名無し野電車区：2009/11/19(木) 22:55:52 ID:U2HStYOpO
∧ ∧ ミ ＿
( )┌-┴┴-┐
/ ﾞつ 終 了｜
～′ /´└-┬┬-┘
`∪ ∪ ｜｜
ﾞﾞ ﾞﾞ
( )┌-┴┴-┐
/ ﾞつ 終 了｜
～′ /´└-┬┬-┘
`∪ ∪ ｜｜
ﾞﾞ ﾞﾞ
28 ：名無し野電車区：2009/11/22(日) 13:17:24 ID:qvHJGPQYO
鉄ヲタ的には間違いなくこれでよかったんだろうなw
29 ：名無し野電車区：2009/11/22(日) 22:37:24 ID:1e2KWLICO
ＴＸの開通する十年位前、つくば在住の元同僚から
「常磐線のテツを踏まないようにＴＸはつくばまで直流で走るんだよ。変電所を数多く設置する方式で」
と言われたが結局常磐線と同じく守谷以北は交流だった。
ＴＸは常磐線よりも運行本数に恵まれているが今頃どう感じていることやら…。
「常磐線のテツを踏まないようにＴＸはつくばまで直流で走るんだよ。変電所を数多く設置する方式で」
と言われたが結局常磐線と同じく守谷以北は交流だった。
ＴＸは常磐線よりも運行本数に恵まれているが今頃どう感じていることやら…。
30 ：名無し野電車区：2009/11/23(月) 09:43:54 ID:pEUYl2A00
柿岡の地磁気観測所がもっと常磐線の線路に近い所に位置し、しかも交流電化ですら
影響を及ぼすという結果だったら？ ･･･と想定した方が面白いかもよ。
この場合考えられる事は2つ(＾ω＾)
◎常磐線の取手以北の電化は、電化方式を問わず永久にできないため非電化の複線化された
主要幹線として、今もディーゼル主体の運転を行っている。
（今のスーパーひたちも130km/h運転の気動車特急で運転されている）
◎東北本線と共通運用する列車運用上の関係で、どうしても電化の必要に迫られ、
止む無く取手から大幅な迂回ルートに新線を建設して水戸まで直流電化する。
（その場合、現在路線より東側ルートを選択するしかないが、霞ヶ浦があるので、
現在の鹿島線・大洗鹿島線ルートで水戸に達する新常磐線ルートができていたかもしれない）
その他にも別の可能性はあるだろうか？(＾ω＾)
影響を及ぼすという結果だったら？ ･･･と想定した方が面白いかもよ。
この場合考えられる事は2つ(＾ω＾)
◎常磐線の取手以北の電化は、電化方式を問わず永久にできないため非電化の複線化された
主要幹線として、今もディーゼル主体の運転を行っている。
（今のスーパーひたちも130km/h運転の気動車特急で運転されている）
◎東北本線と共通運用する列車運用上の関係で、どうしても電化の必要に迫られ、
止む無く取手から大幅な迂回ルートに新線を建設して水戸まで直流電化する。
（その場合、現在路線より東側ルートを選択するしかないが、霞ヶ浦があるので、
現在の鹿島線・大洗鹿島線ルートで水戸に達する新常磐線ルートができていたかもしれない）
その他にも別の可能性はあるだろうか？(＾ω＾)
廃止
>>30
E231の気動車版がG込み15連で乗り入れてくるのを想像してしまったじゃないか。
E231の気動車版がG込み15連で乗り入れてくるのを想像してしまったじゃないか。
33 ：名無し野電車区：2009/11/24(火) 10:50:08 ID:nX9S8+hR0
地磁気観測所が常磐線沿線ではなく、東北本線ルート沿いにあったとしたら
･･･と想定した方が面白いかもよ(＾ω＾)
この場合、現在の常磐線と東北本線の地位に致命的な差がついていたと思う。
昭和30年代の国鉄幹線電化が本格化した頃の東京以北は、完全に常磐線上位であり、
電化する場合、本線の直流電化が厳しいとなれば当然、地位の高い常磐線優先で電化が進められたと思う。
その場合、最低でも高萩、普通に考えれば平まで直流電化が完成したと思う。
昭和33年水戸、昭和34年高萩（または平）そして昭和36年には交流電化で仙台まで
常磐線全線電化（実際より6年早く）完成となる。その場合、当然複線化も同時に整備されることに
なるから、本線より先に複線電化が完成し、しかも平坦線の理を活かして120km/h運転も実施され、
ヨンサントオでの地位逆転はあり得なかったかと思う(＾ω＾)
そうなると、東北新幹線建設に対しても、本線ルート・常磐ルートでケンケンガクガクの大論争に
なったことは必至で、最終的には沿線都市の多い本線ルートに落ち着いただろうけど、
常磐ルートに第二新幹線構想なども普通に出てきていたかもしれない。
･･･と想定した方が面白いかもよ(＾ω＾)
この場合、現在の常磐線と東北本線の地位に致命的な差がついていたと思う。
昭和30年代の国鉄幹線電化が本格化した頃の東京以北は、完全に常磐線上位であり、
電化する場合、本線の直流電化が厳しいとなれば当然、地位の高い常磐線優先で電化が進められたと思う。
その場合、最低でも高萩、普通に考えれば平まで直流電化が完成したと思う。
昭和33年水戸、昭和34年高萩（または平）そして昭和36年には交流電化で仙台まで
常磐線全線電化（実際より6年早く）完成となる。その場合、当然複線化も同時に整備されることに
なるから、本線より先に複線電化が完成し、しかも平坦線の理を活かして120km/h運転も実施され、
ヨンサントオでの地位逆転はあり得なかったかと思う(＾ω＾)
そうなると、東北新幹線建設に対しても、本線ルート・常磐ルートでケンケンガクガクの大論争に
なったことは必至で、最終的には沿線都市の多い本線ルートに落ち着いただろうけど、
常磐ルートに第二新幹線構想なども普通に出てきていたかもしれない。
34 ：名無し野電車区：2009/11/24(火) 20:15:55 ID:h3RbfxCIO
恐らく宇宙人が…
35 ：名無し野電車区：2009/11/24(火) 22:14:34 ID:Ww2WsWNgO
平成元年前後にも地磁気観測所の県北への移転と直流電車の土浦延伸がどうのこうの騒がれていたけど
JR側は中電の増発で対応したいって見解を示し、その旨が当時の新聞にも出ていた。
当時は501系も導入されておらず、中電は三つ扉の403系と411系だったが、逆に中電が四つ扉の531系になった今
仮に観測所の移転が実現したとしても231系が土浦まで延伸ってのはあり得ないように感じるが。
JR側は中電の増発で対応したいって見解を示し、その旨が当時の新聞にも出ていた。
当時は501系も導入されておらず、中電は三つ扉の403系と411系だったが、逆に中電が四つ扉の531系になった今
仮に観測所の移転が実現したとしても231系が土浦まで延伸ってのはあり得ないように感じるが。
36 ：名無し野電車区：2009/11/24(火) 22:31:52 ID:pDQEqU1yO
事業仕分けで地磁気観測所廃止になったら……………どうなるのか…
そもそも地磁気観測所は最初っから柿岡にあったわけじゃない
昔は東京の赤坂にあったのが街が発展してきたので田舎の柿岡に移転してきたわけだ
それから数十年経った今、TX沿線はさらなる発展が望めるわけだ
だったら今度は柿岡からさらに田舎に移転すべきじゃないのか地磁気観測所は
東北の山奥にでもさっさと引っ越せや
昔は東京の赤坂にあったのが街が発展してきたので田舎の柿岡に移転してきたわけだ
それから数十年経った今、TX沿線はさらなる発展が望めるわけだ
だったら今度は柿岡からさらに田舎に移転すべきじゃないのか地磁気観測所は
東北の山奥にでもさっさと引っ越せや
地磁気観測所のせいでの中途半端な位置のセクションが動いていたら
昔の本数を維持したまま電化されて
今より不満のない路線になり
「こんな常磐線はいやだ」のスレが立つ必要がなくなり
支社長が有名になることはなかった
･･･と想定した方が面白いかもよ(;;＾ω＾)
昔の本数を維持したまま電化されて
今より不満のない路線になり
「こんな常磐線はいやだ」のスレが立つ必要がなくなり
支社長が有名になることはなかった
･･･と想定した方が面白いかもよ(;;＾ω＾)
↑つまんね
40 ：名無し野電車区：2009/11/25(水) 09:29:00 ID:EQjTQNZm0
地磁気観測所が、茨城県柿岡ではなくもっと東京に近い千葉県松戸もしくは柏あたりにあったら
･･･と想定した方が面白いかもよ(＾ω＾)
そうなれば、昭和11年に上野－松戸間が直流電化され国電の運転が始まったけど、
それすら不可能になったはず。つまり昭和30年代半ばに至るまで、常磐線全線で電車の運転が不可能で
首都圏5方面で唯一、国電区間に気動車の通勤列車が運用されていたものと思われる。
（例えば、松戸発上野行きキハ35系12連とか･･･）
そうなると、常磐線は国鉄一番の気動車天国となり、下手をしたら実際の歴史以上に上野口のディーゼル化が
進んで無煙化が早まった可能性も捨てきれない（実際は昭和36年に401系で近郊列車は電車化している）
さらには、常磐線電化に際しては全線交流で行われたものと思われる(＾ω＾)
その場合、東北線との共通運用上、交直流車の導入は避けられず、上野構内の設備の問題を考えれば
日暮里－三河島間にデットセクションが設けられた可能性も有り得たのではないかな？
（つまり、上野－日暮里間は地上設備の統一性を図る意味で本線と共通の直流）
もっとも、この場合を想定しても、常磐線の中電や長距離列車運転に関しては現実と大して相違はなく、
あくまで上野－取手間の国電の運転に相当の差違が生じただけだとは思うけど(＾ω＾)
･･･と想定した方が面白いかもよ(＾ω＾)
そうなれば、昭和11年に上野－松戸間が直流電化され国電の運転が始まったけど、
それすら不可能になったはず。つまり昭和30年代半ばに至るまで、常磐線全線で電車の運転が不可能で
首都圏5方面で唯一、国電区間に気動車の通勤列車が運用されていたものと思われる。
（例えば、松戸発上野行きキハ35系12連とか･･･）
そうなると、常磐線は国鉄一番の気動車天国となり、下手をしたら実際の歴史以上に上野口のディーゼル化が
進んで無煙化が早まった可能性も捨てきれない（実際は昭和36年に401系で近郊列車は電車化している）
さらには、常磐線電化に際しては全線交流で行われたものと思われる(＾ω＾)
その場合、東北線との共通運用上、交直流車の導入は避けられず、上野構内の設備の問題を考えれば
日暮里－三河島間にデットセクションが設けられた可能性も有り得たのではないかな？
（つまり、上野－日暮里間は地上設備の統一性を図る意味で本線と共通の直流）
もっとも、この場合を想定しても、常磐線の中電や長距離列車運転に関しては現実と大して相違はなく、
あくまで上野－取手間の国電の運転に相当の差違が生じただけだとは思うけど(＾ω＾)
41 ：名無し野電車区：2009/11/25(水) 11:20:06 ID:vyJVIArwO
43 ：名無し野電車区：2009/11/25(水) 14:54:27 ID:qcHQ4lmFO
柿岡は直立電化許可したけれど、なるべく避けてほしいと発表したことがあるんだってね。
ちなみにJRは土浦まで直流電化して209系を土浦以南に投入することを検討したんだけど結局、土浦まで直流電化することは不可能だとゆう結果が出たから501系を製造したんだってね。
ちなみにJRは土浦まで直流電化して209系を土浦以南に投入することを検討したんだけど結局、土浦まで直流電化することは不可能だとゆう結果が出たから501系を製造したんだってね。
44 ：名無し野電車区：2009/11/25(水) 15:51:19 ID:EQjTQNZm0
45 ：名無し野電車区：2009/11/25(水) 16:22:19 ID:878uf4e8O
>>40
そうだったら武蔵野線や東武野田線や新京成も交流や非電化だったかも。
そうだったら武蔵野線や東武野田線や新京成も交流や非電化だったかも。
47 ：名無し野電車区：2009/11/25(水) 23:50:03 ID:F8blsfWg0
一時期、観測所の県北移転が検討されていたけど一体どうなったの？
移転するとそれまでのデータが・・・なんて理由で立ち消えになったの？
移転するとそれまでのデータが・・・なんて理由で立ち消えになったの？
48 ：名無し野電車区：2009/11/26(木) 09:49:27 ID:42A9u3DCO
松戸車両センターもマンション競売で北に移転する話しがあったね
49 ：名無し野電車区：2009/11/26(木) 10:41:55 ID:93UfnP4J0
>29
元々水戸線に乗り入れる前提があったから
交流・狭軌で決めてたらしいよ
元々水戸線に乗り入れる前提があったから
交流・狭軌で決めてたらしいよ
50 ：名無し野電車区：2009/11/26(木) 10:49:05 ID:9b5qjPxr0
もし、柿岡地磁気観測所が常磐線の線路沿いにあって、しかも直流電化でも
支障がなかったら ･･･と想定した方が面白いかもよ(＾ω＾)
当然この場合は、直流電化は水戸・勝田まで伸びただろうし、国電区間も土浦に
達していただろうことは普通に考えれば想像がつくけど、
それより、石岡付近に「柿岡地磁気観測所前」とかいう駅ができていたかもしれない
･･･とか想像した方が面白いよ(＾ω＾)
利用者は、観測所関係者に限られるだろうから乗降数も多くなく、ひょっとしたら
偕楽園のように臨時乗降場になってたとしたら、ヲタ的には実に面白いと思うけどどう？
支障がなかったら ･･･と想定した方が面白いかもよ(＾ω＾)
当然この場合は、直流電化は水戸・勝田まで伸びただろうし、国電区間も土浦に
達していただろうことは普通に考えれば想像がつくけど、
それより、石岡付近に「柿岡地磁気観測所前」とかいう駅ができていたかもしれない
･･･とか想像した方が面白いよ(＾ω＾)
利用者は、観測所関係者に限られるだろうから乗降数も多くなく、ひょっとしたら
偕楽園のように臨時乗降場になってたとしたら、ヲタ的には実に面白いと思うけどどう？
51 ：名無し野電車区：2009/11/27(金) 10:07:34 ID:bkxyEEkE0
もし、常磐線の130km/h化で、列車走行時の振動が柿岡地磁気観測所の観測活動に
悪影響が出るということが新たに判明したら ･･･と想定した方が面白いかもよ(＾ω＾)
その場合考えられる事は2つ
◎仕方がないので、常磐線上野－水戸間は従来どおり最高速度120km/h運転に抑える。
（その場合、常磐線は高速輸送体系から完全に取り残される）
◎上野－水戸間の高速輸送体系維持のため、地磁気観測の影響が出ない地点に新線建設。
その場合、霞ヶ浦が障害となるので、我孫子－成田－鹿島－鉾田－水戸（大洗鹿島線沿い）
しかルート選定は無いが、遠回りになり時間短縮できないので、この際我孫子から北東方向に
新線を敷き、龍ヶ崎の東を通って霞ヶ浦のド真ん中を湖底トンネルで一直線に結び、
鉾田の先で地上に出て水戸を結ぶという、我が国最初の「湖底トンネル」が誕生する(＾ω＾)
（ちなみに関門・青函トンネルはあくまで海底トンネルで、湖底トンネルではない）
悪影響が出るということが新たに判明したら ･･･と想定した方が面白いかもよ(＾ω＾)
その場合考えられる事は2つ
◎仕方がないので、常磐線上野－水戸間は従来どおり最高速度120km/h運転に抑える。
（その場合、常磐線は高速輸送体系から完全に取り残される）
◎上野－水戸間の高速輸送体系維持のため、地磁気観測の影響が出ない地点に新線建設。
その場合、霞ヶ浦が障害となるので、我孫子－成田－鹿島－鉾田－水戸（大洗鹿島線沿い）
しかルート選定は無いが、遠回りになり時間短縮できないので、この際我孫子から北東方向に
新線を敷き、龍ヶ崎の東を通って霞ヶ浦のド真ん中を湖底トンネルで一直線に結び、
鉾田の先で地上に出て水戸を結ぶという、我が国最初の「湖底トンネル」が誕生する(＾ω＾)
（ちなみに関門・青函トンネルはあくまで海底トンネルで、湖底トンネルではない）
地磁気観測所とか関係なしに、利用者数的に交流電化されてた。
直流は延びても土浦までだな。
直流は延びても土浦までだな。
53 ：名無し野電車区：2009/11/27(金) 16:59:50 ID:oTdXNuZ/O
緑電が土浦まで走ってたら牛久始発の上野行きなんてのもあったかもしれない。
54 ：名無し野電車区：2009/11/27(金) 17:27:30 ID:S423wGLZO
三河島貨物線経由で常磐新宿ラインが出来てたかもな
55 ：名無し野電車区：2009/11/27(金) 17:42:52 ID:36PReLdZO
そもそも勝田に電車区が出来たかも微妙。
56 ：名無し野電車区：2009/11/27(金) 22:39:42 ID:W2toTWzn0
多分地磁気観測所が関係無ければ
・いわきがデッドセクション
・フレッシュひたちは183系の流れを汲む直流特急車
・スーパーひたちは485系の流れを汲む交直車。
・快速車は土浦まで、中電はE231。
・水戸線は全線直流。
・常総線・大洗鹿島線・水郡線水戸－常陸太田は直流電化。
・常総線は水海道まで乗り入れ。
・いわきがデッドセクション
・フレッシュひたちは183系の流れを汲む直流特急車
・スーパーひたちは485系の流れを汲む交直車。
・快速車は土浦まで、中電はE231。
・水戸線は全線直流。
・常総線・大洗鹿島線・水郡線水戸－常陸太田は直流電化。
・常総線は水海道まで乗り入れ。
57 ：名無し野電車区：2009/11/27(金) 23:58:05 ID:mZB6VaX70
そりゃ地磁気観測所がなかったら、
直流電化されて列車本数も今より多かったかも知れない。
複々線化は分からんが、緑電は土浦まで来ていただろう。
しかし、もしそうなっていたら、
取手～土浦の踏切が開かずの踏切になってしまうな。
直流電化されて列車本数も今より多かったかも知れない。
複々線化は分からんが、緑電は土浦まで来ていただろう。
しかし、もしそうなっていたら、
取手～土浦の踏切が開かずの踏切になってしまうな。
>>46
そもそも鉄道の交流電化技術っていつ確立されたかわかる？
そもそも鉄道の交流電化技術っていつ確立されたかわかる？
59 ：名無し野電車区：2009/11/28(土) 12:01:39 ID:LnZjXAVD0
>>58
仙山線の作並駅に行くと、交流電化発祥の碑があるよね？(＾ω＾)
仙山線の作並駅に行くと、交流電化発祥の碑があるよね？(＾ω＾)
60 ：名無し野電車区：2009/11/28(土) 12:11:14 ID:j2aqagYUO
61 ：名無し野電車区：2009/11/28(土) 12:11:40 ID:r1Z4TC6tO
もしも霞ヶ関が常磐線沿いにあったら、と考えた方が面白いかもよ。
直流電化が北に延びるわけないだろ。
そもそも、交流電化になるってことは、変電所を造ってまで直流にする必要がない路線
取手以北なんて、交流電化になって当然の路線だろ。
費用対効果で考えようや
そもそも、交流電化になるってことは、変電所を造ってまで直流にする必要がない路線
取手以北なんて、交流電化になって当然の路線だろ。
費用対効果で考えようや
63 ：名無し野電車区：2009/11/28(土) 15:35:01 ID:qvFdlPVSO
割高な交直両用車両を投入し続けるよりは安上がりなんじゃないの
64 ：名無し野電車区：2009/11/28(土) 15:38:24 ID:ypDL4YJwO
仙台まで直流で貨物も特急も常磐メインで複線かしてた
E231系だと牛久ー佐貫の130km運転ができないな。
66 ：名無し野電車区：2009/11/28(土) 15:56:33 ID:LnZjXAVD0
>>62
昭和30年代初頭の国鉄近代化五カ年計画で、国鉄幹線の電化複線化促進が盛り込まれて、
東北方面だと、まず東北本線を重点的に近代化することが決められたわけだけど、
当時の主要ルートは常磐線であり、もし五カ年計画で本線重点主義が打ち出されなければ、
当然常磐線は、東北・北海道方面のメインルートとして機能し続けるわけだから、
電化は避けられない事態だったと思う。当然直流電化が可能であったなら、国鉄内部の判断次第では
本線より常磐線優位（又は本線と対等に）で直流電化が進められたと見るべきである(＾ω＾)
ただ、現実には本線重点主義で、本線の複線電化が完成した暁には長距離輸送の使命は
本線に移ることが前提となっていたため、常磐線は将来的には線内都市間輸送路線として機能転換を
図らざるを得なくなったわけで、その場合で考えると輸送量の総体が「電化」に見合うかという
問題も出てくるけど、少なくとも交直セクションを設定して交直流車輌を導入する以上は
直流電化以上の大幅なコストアップは避けられず、費用対効果だけで考えるなら、
デットセクションを設置して車上切替・交直流車輌の導入意図に疑問を生ずる(＾ω＾)
思うに、交流電化の実用化で将来的には国鉄電化は交流にシフトしていき、交流区間の運用を
重点として車輌運用もダイヤの設定も考えていこうという考えが国鉄内部にあったのではなかろうか？
（国鉄が交流電化導入後10年程度の実績しかないのに、新幹線を交流化したという判断がそれを意味している）
直流電化だけで考えれば、常磐線取手以北以上に、本線宇都宮以北はコスト的に見合わないわけで、
だから本線では現在に至るまで中電に交直車輌を導入せず、黒磯で完全に運用を分断している。
常磐線は上野からの中電の最遠が、四倉、草野（後年には原ノ町）なわけだから、
費用対効果で比較したら、車輌運用的には常磐線が全く不利とはならないと思う(＾ω＾)
昭和30年代初頭の国鉄近代化五カ年計画で、国鉄幹線の電化複線化促進が盛り込まれて、
東北方面だと、まず東北本線を重点的に近代化することが決められたわけだけど、
当時の主要ルートは常磐線であり、もし五カ年計画で本線重点主義が打ち出されなければ、
当然常磐線は、東北・北海道方面のメインルートとして機能し続けるわけだから、
電化は避けられない事態だったと思う。当然直流電化が可能であったなら、国鉄内部の判断次第では
本線より常磐線優位（又は本線と対等に）で直流電化が進められたと見るべきである(＾ω＾)
ただ、現実には本線重点主義で、本線の複線電化が完成した暁には長距離輸送の使命は
本線に移ることが前提となっていたため、常磐線は将来的には線内都市間輸送路線として機能転換を
図らざるを得なくなったわけで、その場合で考えると輸送量の総体が「電化」に見合うかという
問題も出てくるけど、少なくとも交直セクションを設定して交直流車輌を導入する以上は
直流電化以上の大幅なコストアップは避けられず、費用対効果だけで考えるなら、
デットセクションを設置して車上切替・交直流車輌の導入意図に疑問を生ずる(＾ω＾)
思うに、交流電化の実用化で将来的には国鉄電化は交流にシフトしていき、交流区間の運用を
重点として車輌運用もダイヤの設定も考えていこうという考えが国鉄内部にあったのではなかろうか？
（国鉄が交流電化導入後10年程度の実績しかないのに、新幹線を交流化したという判断がそれを意味している）
直流電化だけで考えれば、常磐線取手以北以上に、本線宇都宮以北はコスト的に見合わないわけで、
だから本線では現在に至るまで中電に交直車輌を導入せず、黒磯で完全に運用を分断している。
常磐線は上野からの中電の最遠が、四倉、草野（後年には原ノ町）なわけだから、
費用対効果で比較したら、車輌運用的には常磐線が全く不利とはならないと思う(＾ω＾)
67 ：名無し野電車区：2009/11/28(土) 15:59:14 ID:d2BsLC2CO
>58
19世紀末。
日本の鉄道が三相交流電化や低周波交流電化だったら、かえってやっかいだったろうなあ。
19世紀末。
日本の鉄道が三相交流電化や低周波交流電化だったら、かえってやっかいだったろうなあ。
68 ：名無し野電車区：2009/11/30(月) 10:27:21 ID:2UUK934Y0
>>61
そしたら、常磐沿線は天下り天国になり「天下り快速」なんか運転されてたかもよ(＾ω＾)
それより、つくばが常磐線沿線にあったら ･･･とか考えた方が面白いかもよ。
そしたら、土浦・つくばと茨城県南部の拠点都市が2つも常磐沿線に存在することになり、
常磐線の近距離輸送は完全に逼迫していただろうね。
その場合は、常磐新線（TX）建設はないかわり、常磐線の土浦（つくば）まで直流化、
複々線化、さらには千代田線の土浦（つくば）まで乗り入れとか実現していたじゃなかろうか？(＾ω＾)
そしたら、常磐沿線は天下り天国になり「天下り快速」なんか運転されてたかもよ(＾ω＾)
それより、つくばが常磐線沿線にあったら ･･･とか考えた方が面白いかもよ。
そしたら、土浦・つくばと茨城県南部の拠点都市が2つも常磐沿線に存在することになり、
常磐線の近距離輸送は完全に逼迫していただろうね。
その場合は、常磐新線（TX）建設はないかわり、常磐線の土浦（つくば）まで直流化、
複々線化、さらには千代田線の土浦（つくば）まで乗り入れとか実現していたじゃなかろうか？(＾ω＾)
69 ：名無し野電車区：2009/11/30(月) 11:27:38 ID:uzbtxElaO
大洗鹿島線が国鉄の手で電化開業していたらどうなっていただろう？
ギリギリ水戸まで直流で行けたかな？
ギリギリ水戸まで直流で行けたかな？
70 ：名無し野電車区：2009/11/30(月) 12:23:57 ID:kTA6g/ZTO
>69
例え水戸まで行けても、水戸駅構内が…。
例え水戸まで行けても、水戸駅構内が…。
>>70
かつての敦賀（小浜線）みたいに１、２本のホームだけ直流になってたとか？
かつての敦賀（小浜線）みたいに１、２本のホームだけ直流になってたとか？
それが現在では改修により仙石線みたいに地下へ…
とか？
とか？
74 ：名無し野電車区：2009/12/01(火) 11:48:16 ID:9FgiUnh00
その前提となるには、大洗鹿島線が国鉄の手で全線開通して「国鉄鹿島線」として存在していれば
･･･という条件が付くよね？(＾ω＾)
ただ、鹿島線ルートは大回りになるとは言え、常磐線のバイパスルートになることを考慮して
160km/h高速運転も想定したなら、面白かったかもよ(＾ω＾)
我孫子から成田線ルートで成田空港と成田山参拝客の便を考慮し、そこから霞ヶ浦の東岸をひたすら
直線で北上し、鉾田を通って水戸に達していれば、スーパーひたちの何本かはこのルートを160km/hで運転して、
成田経由で東京へとなるとなかなか楽しい（こうなってたら、鹿島鉄道も廃線にならなかったかも？）
ちなみに、この場合には鹿島線は現在のように、北から水戸構内に入るのは不便。
赤塚あたりで常磐線に合流（赤塚－水戸間は常磐線とは別線の直流線路を増設）、
水戸以北に行くスーパーひたちは、水戸構内北側に設置されたデットセクションを通って
鹿島線から常磐線に入るとか････(＾ω＾)
･･･という条件が付くよね？(＾ω＾)
ただ、鹿島線ルートは大回りになるとは言え、常磐線のバイパスルートになることを考慮して
160km/h高速運転も想定したなら、面白かったかもよ(＾ω＾)
我孫子から成田線ルートで成田空港と成田山参拝客の便を考慮し、そこから霞ヶ浦の東岸をひたすら
直線で北上し、鉾田を通って水戸に達していれば、スーパーひたちの何本かはこのルートを160km/hで運転して、
成田経由で東京へとなるとなかなか楽しい（こうなってたら、鹿島鉄道も廃線にならなかったかも？）
ちなみに、この場合には鹿島線は現在のように、北から水戸構内に入るのは不便。
赤塚あたりで常磐線に合流（赤塚－水戸間は常磐線とは別線の直流線路を増設）、
水戸以北に行くスーパーひたちは、水戸構内北側に設置されたデットセクションを通って
鹿島線から常磐線に入るとか････(＾ω＾)
75 ：名無し野電車区：2009/12/01(火) 13:26:27 ID:1ZWVoDf3O
76 ：誇大妄想病です(＾ω＾)：2009/12/01(火) 13:57:01 ID:9FgiUnh00
>>75
違います(＾ω＾)
成田線も160km/h運転対応工事を要するため、ほぼ全線で改良工事を加えます。
その場合、基本的に成田駅手前で成田方面行きの在来線と、水戸へ向う新線を分岐させて
その分岐点に新駅（新成田駅）を建設します(＾ω＾)
常磐線特急はあくまで水戸止まりではなく、水戸以北まで直通連絡をしないと、
成田空港や成田山参り客の需要に応えられないから、鹿島線経由の特急は基本的に仙台直通。
停車駅は、上野－成田－（鹿島神宮）－（鉾田）－水戸････
※（カッコ）の停車駅は、一部スーパーひたちのみ停車
ちなみに、管轄は千葉県内は千葉支社、茨城県内は納豆支社で分割。
違います(＾ω＾)
成田線も160km/h運転対応工事を要するため、ほぼ全線で改良工事を加えます。
その場合、基本的に成田駅手前で成田方面行きの在来線と、水戸へ向う新線を分岐させて
その分岐点に新駅（新成田駅）を建設します(＾ω＾)
常磐線特急はあくまで水戸止まりではなく、水戸以北まで直通連絡をしないと、
成田空港や成田山参り客の需要に応えられないから、鹿島線経由の特急は基本的に仙台直通。
停車駅は、上野－成田－（鹿島神宮）－（鉾田）－水戸････
※（カッコ）の停車駅は、一部スーパーひたちのみ停車
ちなみに、管轄は千葉県内は千葉支社、茨城県内は納豆支社で分割。
78 ：名無し野電車区：2009/12/01(火) 16:44:17 ID:9FgiUnh00
>>77
北からと言うのは、あくまで正確な方角を言っているのではなく、現在の鹿島線は
仙台方面（北）から東京方面（南）に向って水戸構内に入る（水郡線と同じ）から、
鹿島線を走ってきた列車が、常磐線勝田以北に引き続き進行する場合、
水戸でスイッチバックしなければならなくなると言うこと(＾ω＾)
それは>>75の成田と同じ論法だよ（塩尻などもそれがあるから駅を移転した）
赤塚あたりで常磐線に合流して、そのまま水戸に入れば、
勝田以北に行く列車もスイッチバックの必要はなくなる。
まあ、あくまで誇大妄想の話だから、真剣に考えてもしょうもないけどね(＾ω＾)
北からと言うのは、あくまで正確な方角を言っているのではなく、現在の鹿島線は
仙台方面（北）から東京方面（南）に向って水戸構内に入る（水郡線と同じ）から、
鹿島線を走ってきた列車が、常磐線勝田以北に引き続き進行する場合、
水戸でスイッチバックしなければならなくなると言うこと(＾ω＾)
それは>>75の成田と同じ論法だよ（塩尻などもそれがあるから駅を移転した）
赤塚あたりで常磐線に合流して、そのまま水戸に入れば、
勝田以北に行く列車もスイッチバックの必要はなくなる。
まあ、あくまで誇大妄想の話だから、真剣に考えてもしょうもないけどね(＾ω＾)
79 ：名無し野電車区：2009/12/02(水) 11:00:20 ID:7O6Y1v270
もし勝田まで直流電化したなら、当然401系ではなく80系湘南電車が走ってたよね？(＾ω＾)
常磐線で見る、グリーンとオレンジ色の電車もかなり新鮮だったかもよ････
常磐線で見る、グリーンとオレンジ色の電車もかなり新鮮だったかもよ････
>>79
混雑具合や宇都宮･高崎線との誤乗防止を考えるとスカ色の70系でもいいかもね
混雑具合や宇都宮･高崎線との誤乗防止を考えるとスカ色の70系でもいいかもね
81 ：名無し野電車区：2009/12/02(水) 12:51:06 ID:TebQ36F50
常磐線だけ、競合私鉄が存在しなかったのも
交流電化がネックになってたのかな？
交流電化がネックになってたのかな？
82 ：名無し野電車区：2009/12/02(水) 19:10:12 ID:FGqWFKy6O
現在は上野～取手間は快速と中電が混在しているけど、もし勝田または高萩、いわきまで直流電化の場合、その必要はあったのかな？
直流だったら快速線は取手止まりや成田線直通も中電に統一していたんじゃないかと思うんだよね。
現状でも快速と中電（特別快速を除く）の停車駅は同じなのだから、別に快速と中電の２本立てなんかにしないで、E231系を撤退させ、E531系に増備、統一すればいいのに。
そうしたら、すべての列車にグリーン車が付くし、運用の制約もなくなって取手止まりを土浦まで延伸できると思うんだけど、これって素人考えですかね？やっぱり実際はそううまくいかないんでしょうか？
直流だったら快速線は取手止まりや成田線直通も中電に統一していたんじゃないかと思うんだよね。
現状でも快速と中電（特別快速を除く）の停車駅は同じなのだから、別に快速と中電の２本立てなんかにしないで、E231系を撤退させ、E531系に増備、統一すればいいのに。
そうしたら、すべての列車にグリーン車が付くし、運用の制約もなくなって取手止まりを土浦まで延伸できると思うんだけど、これって素人考えですかね？やっぱり実際はそううまくいかないんでしょうか？
E233-3000縦貫直通、新快速勝田行き
東海道＝東京ー上野ー日暮里ー松戸ー柏ー取手ー佐貫ー土浦ー石岡ー友部ー水戸ー勝田
東海道＝東京ー上野ー日暮里ー松戸ー柏ー取手ー佐貫ー土浦ー石岡ー友部ー水戸ー勝田
85 ：名無し野電車区：2009/12/02(水) 21:26:39 ID:bPj4dnwk0
高萩まで直流、E231系が運転。
それ以北は701系で運転。
それ以北は701系で運転。
88 ：名無し野電車区：2009/12/03(木) 10:30:08 ID:GSHRRksC0
>>81
東北線=東武、総武線=京成･･･というような競合路線は常磐線には存在しないけど、
その代わり、常磐線各駅から枝分かれする中小の私鉄は、他路線よりかなり多かった(＾ω＾)
常磐線で中小私鉄との乗換駅は、馬橋、松戸、取手、佐貫、土浦、石岡、赤塚、水戸、勝田、大甕
このうち、非電化私鉄は、取手、佐貫、土浦、石岡、勝田で、やはり柿岡周辺に集中している。
そもそも電化する企業体力が無いのも原因の一つだけど、流山電鉄や日立電鉄は電化路線だったし、
逆に常総線などは電化されていてもおかしくないはず。柿岡の存在はそういう中小私鉄の経営にも
影を落としている(＾ω＾)
東北線=東武、総武線=京成･･･というような競合路線は常磐線には存在しないけど、
その代わり、常磐線各駅から枝分かれする中小の私鉄は、他路線よりかなり多かった(＾ω＾)
常磐線で中小私鉄との乗換駅は、馬橋、松戸、取手、佐貫、土浦、石岡、赤塚、水戸、勝田、大甕
このうち、非電化私鉄は、取手、佐貫、土浦、石岡、勝田で、やはり柿岡周辺に集中している。
そもそも電化する企業体力が無いのも原因の一つだけど、流山電鉄や日立電鉄は電化路線だったし、
逆に常総線などは電化されていてもおかしくないはず。柿岡の存在はそういう中小私鉄の経営にも
影を落としている(＾ω＾)
>>88
小名浜･江名鉄道も思い出してあげてください
小名浜･江名鉄道も思い出してあげてください
90 ：名無し野電車区：2009/12/03(木) 13:20:52 ID:GSHRRksC0
>>89
さすがに福島県にまで来ると、地磁気観測所の影響はまるで無いだろうから、
直流だろうが何だろうが、好き放題電化でも何でもできたよね？
ところで、江名鉄道は昭和41年の台風で路盤に大被害を受け、休止から廃線になったんだけど、
それまでは深刻な赤字続きで、線路改修もままならず、県の視察でも早急に安全対策を施すよう
指導されていた矢先に台風にやられたんだよね。
廃線間際の頃なんて、枕木が腐食してて、犬釘が手で抜けたとか･･･(((((;＾ω＾) ))))
さすがに福島県にまで来ると、地磁気観測所の影響はまるで無いだろうから、
直流だろうが何だろうが、好き放題電化でも何でもできたよね？
ところで、江名鉄道は昭和41年の台風で路盤に大被害を受け、休止から廃線になったんだけど、
それまでは深刻な赤字続きで、線路改修もままならず、県の視察でも早急に安全対策を施すよう
指導されていた矢先に台風にやられたんだよね。
廃線間際の頃なんて、枕木が腐食してて、犬釘が手で抜けたとか･･･(((((;＾ω＾) ))))
91 ：名無し野電車区：2009/12/03(木) 20:45:55 ID:ouOwr6ht0
92 ：名無し野電車区：2009/12/04(金) 09:54:44 ID:mNdtsq/70
赤塚駅から分岐していた茨城交通茨城線と、水戸駅から分岐していた水浜線は
古くから直流電化路線だったよね(＾ω＾)
柿岡から最も近い直流電化鉄道は、茨城交通だったと思うけど･･･？
古くから直流電化路線だったよね(＾ω＾)
柿岡から最も近い直流電化鉄道は、茨城交通だったと思うけど･･･？
茨城線は非電化だよ
水浜線は600V
水浜線は600V
94 ：名無し野電車区：2009/12/04(金) 15:34:39 ID:mNdtsq/70
東北新幹線の分岐線が水戸まで来ていたかもしれない
途中、友部石岡土浦と来て、そこからつくばを通って西へと行く感じで
これで、現スーパーひたちは存在が消えて、フレッシュがSひたちと呼ばれていたかもしれない
場合によっては、そのまま仙台に延伸もあったかもな
途中、友部石岡土浦と来て、そこからつくばを通って西へと行く感じで
これで、現スーパーひたちは存在が消えて、フレッシュがSひたちと呼ばれていたかもしれない
場合によっては、そのまま仙台に延伸もあったかもな
96 ：名無し野電車区：2009/12/05(土) 09:53:11 ID:49t/xtwfO
戦前、水戸と茨城町を結ぶ水戸電気鉄道があった。当初は水戸石岡間を直流電化で結ぶ予定だったが、柿岡の観測所の為に
直流電化できず、やむ無く気動車等での開業となった。蒸気機関車を使い大きく迂回する常磐線の水戸石岡間に対して
直流電車プラス直線ルートということで十分競争力がある筈だったが、直流電化が認められなかった為に資金が十分集まらず
水戸茨城町間での開業となったらしい。石岡まで走っていればこその鉄道だった為に結局バス等に押され廃線に至った。
柿岡の観測所が無かったら茨城県の交通事情も大きく変わっていたかもしれないということを感じさせるエピソードではある。
直流電化できず、やむ無く気動車等での開業となった。蒸気機関車を使い大きく迂回する常磐線の水戸石岡間に対して
直流電車プラス直線ルートということで十分競争力がある筈だったが、直流電化が認められなかった為に資金が十分集まらず
水戸茨城町間での開業となったらしい。石岡まで走っていればこその鉄道だった為に結局バス等に押され廃線に至った。
柿岡の観測所が無かったら茨城県の交通事情も大きく変わっていたかもしれないということを感じさせるエピソードではある。
97 ：名無し野電車区：2009/12/05(土) 15:04:38 ID:eyYb0LiO0
でも、水戸－石岡までの運転だけなら、土浦石岡水戸勝田日立と県内主要都市を縦断している
省線には敵わなかったのではなかろうか？
当時は、蒸機運転に対し電気運転が有利と言うことは単純には言えず、むしろ電気運転をした際の
維持管理等のコストと全体の輸送量を比較したら、早晩行き詰まるのは地方の弱小の電気鉄道には
よくあったパターンで、石岡－水戸くらいの距離なら仮に全通していても、やはりモータリゼーションの
波に呑み込まれたと思う。
(日立電鉄のような沿線大企業の通勤路線としての機能や、沿線に観光の目玉があるなら別だろうけど･･･）
省線には敵わなかったのではなかろうか？
当時は、蒸機運転に対し電気運転が有利と言うことは単純には言えず、むしろ電気運転をした際の
維持管理等のコストと全体の輸送量を比較したら、早晩行き詰まるのは地方の弱小の電気鉄道には
よくあったパターンで、石岡－水戸くらいの距離なら仮に全通していても、やはりモータリゼーションの
波に呑み込まれたと思う。
(日立電鉄のような沿線大企業の通勤路線としての機能や、沿線に観光の目玉があるなら別だろうけど･･･）
98 ：名無し野電車区：2009/12/05(土) 15:17:46 ID:FM63PN3uO
水戸まで直流電化されていたならば水戸以南はE231系 水戸以北は415系だったべね
99 ：名無し野電車区：2009/12/05(土) 16:24:04 ID:49t/xtwfO
>>97
今みたいにクルマ社会になっていればそう言えるが戦前はそこまでは考えていなかったのではないか。
どちらにしても行き詰まっていただろうという考えには賛同するけど。ただ石岡水戸間に鉄道が残っていたら
ＴＸを石岡まで伸ばして更に水戸まで乗り入れるなんて発想も生まれたかもしれない。
今みたいにクルマ社会になっていればそう言えるが戦前はそこまでは考えていなかったのではないか。
どちらにしても行き詰まっていただろうという考えには賛同するけど。ただ石岡水戸間に鉄道が残っていたら
ＴＸを石岡まで伸ばして更に水戸まで乗り入れるなんて発想も生まれたかもしれない。
100 ：名無し野電車区：2009/12/05(土) 16:46:58 ID:PTS04nkEO
こんなとこでウダウダ言ってても何も変わらない
短周波だか長周波だかを他の場所へ移転させる運動を起こさなきゃ・・
つうか鹿島3連覇したな。
短周波だか長周波だかを他の場所へ移転させる運動を起こさなきゃ・・
つうか鹿島3連覇したな。
102 ：名無し野電車区：2009/12/06(日) 08:35:05 ID:xHVpYxCMO
かつて柿岡地磁気観測所の女性職員が南極観測隊派遣中に別の機関の男と南極でヤリまくってたな。
103 ：名無し野電車区：2009/12/07(月) 10:21:18 ID:XtxZ91b50
>>99
何かの本に、現在のTXをいずれ石岡付近まで延長して常磐線と接続させ、
水戸以南無停車のスーパーひたちは、TX経由・160km/h運転で高速化を図るとか
書いてあるのを読んだけど、単なる夢物語なのか、現実に具体化するするための
建設的構想なのかよくわからない･･･
何かの本に、現在のTXをいずれ石岡付近まで延長して常磐線と接続させ、
水戸以南無停車のスーパーひたちは、TX経由・160km/h運転で高速化を図るとか
書いてあるのを読んだけど、単なる夢物語なのか、現実に具体化するするための
建設的構想なのかよくわからない･･･
104 ：名無し野電車区：2009/12/07(月) 10:36:56 ID:MgxRnQ2bO
JRが常磐新線に資本参加云々の時代の妄想だね
JRが撤退した今はライバル関係。
ひたちが東京へ入ればTXを経由する意味はほとんど無い。
JRが撤退した今はライバル関係。
ひたちが東京へ入ればTXを経由する意味はほとんど無い。
106 ：名無し野電車区：2009/12/07(月) 21:08:12 ID:XtxZ91b50
JRも最初は、常磐新線（TX）の採算に疑問を持っていたのかもしれない。
だから、常磐線と競合するとか言う以前に、早々に資本提携をやめたのではなかろうか？
もし、最初から秋葉原－つくば間はかなり収益の見込める区間だと想定されたなら、
当然JRも資本参加して、輸送密度が過密の常磐線の遠距離タイプのスーパーひたちをTX経由にして、
その分余裕ができた常磐線の土浦以南を、今よりさらに中電・特別快速の増発等に振り向けることが
できるとかいろいろ改善策を講じることもできたと思うけど････
だから、常磐線と競合するとか言う以前に、早々に資本提携をやめたのではなかろうか？
もし、最初から秋葉原－つくば間はかなり収益の見込める区間だと想定されたなら、
当然JRも資本参加して、輸送密度が過密の常磐線の遠距離タイプのスーパーひたちをTX経由にして、
その分余裕ができた常磐線の土浦以南を、今よりさらに中電・特別快速の増発等に振り向けることが
できるとかいろいろ改善策を講じることもできたと思うけど････
JRが資本参加を取りやめたのは採算が合わないと判断したからだったね
もしJRの資本が入っていたら
今頃は計画通り、黄色いオール2階建て10両編成が走っていただろうね
そしてスーパーひたちがTX経由で東京に・・残念。
もしJRの資本が入っていたら
今頃は計画通り、黄色いオール2階建て10両編成が走っていただろうね
そしてスーパーひたちがTX経由で東京に・・残念。
108 ：名無し野電車区：2009/12/08(火) 00:38:31 ID:tKwWW5CY0
国鉄がつくらない→JRが資本参加をしないからこそ
宅鉄法が整備され、常磐新線はJRに対抗しうる(価格的に)競争力のある路線になったのだと思うが。
宅鉄法が整備され、常磐新線はJRに対抗しうる(価格的に)競争力のある路線になったのだと思うが。
109 ：名無し野電車区：2009/12/08(火) 10:13:23 ID:vTgkJ1nw0
競争力を競うのもいいけど、常磐線取手以南の過密ダイヤ解消を考えるなら、
常磐新線を、常磐快速線の線増的意味合いで考えてもよかったのではなかろうかと思う。
もしJRが資本参加していたなら、つくば止まりではなく常磐線との接続は当然考えられただろうし、
（石岡あたりか友部あたりか、もしくは水戸線あたりのどこかの駅と接続して常磐線と連絡）
そうなれば、新線沿線の利用者は対東京だけではなく、対水戸方面に対しても新線が活用できた
のではなかろうか？そして、高軌道を活かしたスーパーひたちの高速化も念頭に入れれば、
茨城南部の高速鉄道網ネットワークは完璧なものになったと思う(＾ω＾)
常磐新線を、常磐快速線の線増的意味合いで考えてもよかったのではなかろうかと思う。
もしJRが資本参加していたなら、つくば止まりではなく常磐線との接続は当然考えられただろうし、
（石岡あたりか友部あたりか、もしくは水戸線あたりのどこかの駅と接続して常磐線と連絡）
そうなれば、新線沿線の利用者は対東京だけではなく、対水戸方面に対しても新線が活用できた
のではなかろうか？そして、高軌道を活かしたスーパーひたちの高速化も念頭に入れれば、
茨城南部の高速鉄道網ネットワークは完璧なものになったと思う(＾ω＾)
確かに水戸以北から鉄道だけでつくばに行こうとするとかなり遠回りしなければならないからな…
111 ：名無し野電車区：2009/12/08(火) 17:00:54 ID:9qiVYYHCO
常磐新線の計画では水海道～つくば～石岡～水戸だったんだがな。
112 ：名無し野電車区：2009/12/08(火) 17:39:41 ID:vTgkJ1nw0
もし、石岡で常磐線とTXが接続したら、石岡は乗り換えのジャンクションとして、
必然的に常磐線内での地位が上がったかもしれない。
例えば、スーパーひたちの土浦停車列車は、TX乗り換えを考慮して石岡停車に変更とか･･･
さらには、廃止になった鹿島鉄道などの活性化（TXから鉾田方面への連絡機能の強化）にも
一役買って、交通網体系の一環に組み込まれて廃線にはならなかったかもしれない？
必然的に常磐線内での地位が上がったかもしれない。
例えば、スーパーひたちの土浦停車列車は、TX乗り換えを考慮して石岡停車に変更とか･･･
さらには、廃止になった鹿島鉄道などの活性化（TXから鉾田方面への連絡機能の強化）にも
一役買って、交通網体系の一環に組み込まれて廃線にはならなかったかもしれない？
113 ：名無し野電車区：2009/12/08(火) 19:53:07 ID:ROyMSFcl0
茨城県の私鉄は地元の小資本をベースにした常磐線の培養線しかできなかった、これらに出資した有力者が団結して
茨城県内と東京を目指す私鉄を造る動きがあったらどうなったかは興味あるな。
つまりTXに相当（あるいはつくばからさらに水戸、石岡、笠間などに）する路線が昭和初期までにあったら
本線を軸に支線が多数できて、鹿島鉄道や筑波鉄道に相当する路線が現存していたり、
江戸崎あたりへの支線もあったかも。
平坦線の強みと直流電化できない弱みがあったから、非電化のまま進化して
F級DL牽引の客レやキハ２８３並みの高性能気動車が行きかう異色の大手私鉄になっていた可能性もありそう。
茨城県内と東京を目指す私鉄を造る動きがあったらどうなったかは興味あるな。
つまりTXに相当（あるいはつくばからさらに水戸、石岡、笠間などに）する路線が昭和初期までにあったら
本線を軸に支線が多数できて、鹿島鉄道や筑波鉄道に相当する路線が現存していたり、
江戸崎あたりへの支線もあったかも。
平坦線の強みと直流電化できない弱みがあったから、非電化のまま進化して
F級DL牽引の客レやキハ２８３並みの高性能気動車が行きかう異色の大手私鉄になっていた可能性もありそう。
114 ：名無し野電車区：2009/12/08(火) 20:32:02 ID:9qiVYYHCO
少なくともＴＸが石岡まで来ていれば石岡駅は土浦駅より格上の地位を得ていただろうね。
土浦始発・土浦止まりの中電も石岡発着になっていた(電車基地の設置は必要)だろうし
駅自体も一階を常磐線、二階を改札及び駅事務所、三階をＴＸとする県内最大規模の
駅になっていたかもしれない。そうなっていたら駅ビルも併設されていただろうね。
土浦始発・土浦止まりの中電も石岡発着になっていた(電車基地の設置は必要)だろうし
駅自体も一階を常磐線、二階を改札及び駅事務所、三階をＴＸとする県内最大規模の
駅になっていたかもしれない。そうなっていたら駅ビルも併設されていただろうね。
すべては夢にオワタ・・
取手がデットセクションだったから交直車投入で土浦、水戸方面直通列車が有るけど、もしデットセクションの位置が土浦や水戸、勝田だったら確実に分断されてただろうな
ネタ云々無しにTXの北端を延長して常磐線又は水戸線に接続というのは是非やって欲しいな
118 ：名無し野電車区：2009/12/09(水) 11:07:19 ID:6jvG55eN0
>>113
たしか戦前に、筑波まで達する電気鉄道（今のTXとほぼ同じルート）の構想が生まれて
請願が出されたんじゃなかったかな？（この鉄道の目的は筑波観光主体だったと思うけど）
ただ、資本の問題とか何かで却下されたと思ったけど････？
群馬・栃木は、当時（明治～昭和初期）の国内主力産業であった紡績業の一大生産地だったから、
省線の整備と同時に、東武という大私鉄が路線網を張り巡らすことができたけど、
茨城方面にはこれに匹敵する産業が無かったから、せいぜい省線（常磐線）と接続するため
だけの中小私鉄しか存立し得なかったのだろうと思う。
もし、茨城南部に石炭でも産出したなら、国策である殖産興業の波に乗って、大手鉄道資本が
この地域にも参入しただろうことは予想できる(＾ω＾)
たしか戦前に、筑波まで達する電気鉄道（今のTXとほぼ同じルート）の構想が生まれて
請願が出されたんじゃなかったかな？（この鉄道の目的は筑波観光主体だったと思うけど）
ただ、資本の問題とか何かで却下されたと思ったけど････？
群馬・栃木は、当時（明治～昭和初期）の国内主力産業であった紡績業の一大生産地だったから、
省線の整備と同時に、東武という大私鉄が路線網を張り巡らすことができたけど、
茨城方面にはこれに匹敵する産業が無かったから、せいぜい省線（常磐線）と接続するため
だけの中小私鉄しか存立し得なかったのだろうと思う。
もし、茨城南部に石炭でも産出したなら、国策である殖産興業の波に乗って、大手鉄道資本が
この地域にも参入しただろうことは予想できる(＾ω＾)
119 ：名無し野電車区：2009/12/09(水) 12:12:10 ID:iYAe9BIT0
平（現いわき）まで直流で電化されてるのは間違いない（平以北は交流）。
しかも現いわき市周辺は昔常磐炭鉱があり、平坦線で仙台・北海道への
メインルートだったこともあって、場合によっては東北本線黒磯以南より先に
電化されてたかもしれない。
そうなると1958年登場の客車はつかりも平まではEF58が牽引してただろう。
準急ときわには153系が投入されてたかもしれない。
しかも現いわき市周辺は昔常磐炭鉱があり、平坦線で仙台・北海道への
メインルートだったこともあって、場合によっては東北本線黒磯以南より先に
電化されてたかもしれない。
そうなると1958年登場の客車はつかりも平まではEF58が牽引してただろう。
準急ときわには153系が投入されてたかもしれない。
120 ：名無し野電車区：2009/12/09(水) 12:20:58 ID:rZXdLntSO
121 ：名無し野電車区：2009/12/09(水) 12:27:33 ID:VejzjwY6O
>>119
そういう流れから行くと準急ときわから急行に昇格しても比較的平坦ゆえに
165系の投入も後回しで房総みたいに末期になってから松本のアルプス崩れか
佐渡崩れの上沼垂が回されるかだろうね。
特急はつかりは電車化すれば初手からクロ481入りで483系が優先配備だろう。
ひたちは原ノ町行きや仙台行きは483を使い平までは181→(157?)→183→E257
の流れだったかも。
185系を回していた可能性も否定できないが。
そういう流れから行くと準急ときわから急行に昇格しても比較的平坦ゆえに
165系の投入も後回しで房総みたいに末期になってから松本のアルプス崩れか
佐渡崩れの上沼垂が回されるかだろうね。
特急はつかりは電車化すれば初手からクロ481入りで483系が優先配備だろう。
ひたちは原ノ町行きや仙台行きは483を使い平までは181→(157?)→183→E257
の流れだったかも。
185系を回していた可能性も否定できないが。
123 ：名無し野電車区：2009/12/09(水) 18:16:54 ID:6jvG55eN0
>>121
中央線や房総各線と、東北線・常磐線が違うのは、仙台に近い末端区間に交流区間が存在すること。
だから、急行用は間違いなく451系シリーズの登場は必要不可欠だし、
当然上野－仙台間ロングランの急行と共通運用の便宜上、上野－勝田・平の急行ときわも451系化されて、
直流165系の投入は無かったのではないかと思う（つまり急行用車輌の運用は現実と同じ結果）
それは中電は80系で運用されながらも、急行は客車から451系の登場を待って電車化された
東北線の実例と同様の形態が、常磐線でもとられたと思う。
中央線や房総各線と、東北線・常磐線が違うのは、仙台に近い末端区間に交流区間が存在すること。
だから、急行用は間違いなく451系シリーズの登場は必要不可欠だし、
当然上野－仙台間ロングランの急行と共通運用の便宜上、上野－勝田・平の急行ときわも451系化されて、
直流165系の投入は無かったのではないかと思う（つまり急行用車輌の運用は現実と同じ結果）
それは中電は80系で運用されながらも、急行は客車から451系の登場を待って電車化された
東北線の実例と同様の形態が、常磐線でもとられたと思う。
124 ：名無し野電車区：2009/12/09(水) 21:19:11 ID:57QOckAi0
筑波高速鉄道は、もともとペーパーカンパニーで
敷設権利を周辺他者に売りつけるのが目的だった。
まあ、京成が筑波まで走ることはなかったでしょう。
敷設権利を周辺他者に売りつけるのが目的だった。
まあ、京成が筑波まで走ることはなかったでしょう。
125 ：名無し野電車区：2009/12/09(水) 21:39:29 ID:gpwZrS2iO
宇都宮から都内に行くにはJR在来線のほか新幹線、東武線があり
前橋からの場合も在来線と新幹線がある。
水戸の場合は常磐線だけ(バスは大量輸送とは言えない)…。
前橋からの場合も在来線と新幹線がある。
水戸の場合は常磐線だけ(バスは大量輸送とは言えない)…。
126 ：名無し野電車区：2009/12/10(木) 17:11:24 ID:zNwjhgfc0
>>125
そう言う意味でも、石岡・土浦を経由する常磐線と、つくばを経由するTXが水戸まで通じていれば
乗客の選択肢も増えるし、本腰を入れてサービス強化策を打ち出してくると思う。
何事も1社独占だとサービスの向上にはつながらない。
ところで、現在は筑波山観光の集客力はそのくらいあるのだろうか？
たしか大昔、土浦で常磐線と連絡する筑波鉄道が、観光客目的に上野から乗り入れの快速を
運転したようなこともあったと思うけど･･･
そう言う意味でも、石岡・土浦を経由する常磐線と、つくばを経由するTXが水戸まで通じていれば
乗客の選択肢も増えるし、本腰を入れてサービス強化策を打ち出してくると思う。
何事も1社独占だとサービスの向上にはつながらない。
ところで、現在は筑波山観光の集客力はそのくらいあるのだろうか？
たしか大昔、土浦で常磐線と連絡する筑波鉄道が、観光客目的に上野から乗り入れの快速を
運転したようなこともあったと思うけど･･･
127 ：名無し野電車区：2009/12/10(木) 19:50:15 ID:SY1GBNxiO
数字上はわからんけど明らかにＴＸになってからの方が集客力あるだろうね。
尤も筑波鉄道が廃線になって以来、土浦経由自体無きに等しい状態だったんだろうが。
でもつくば駅から筑波山までのバスが、道路渋滞で二、三時間かかることもあるみたい。
高尾山みたいに麓まで鉄道が来てるのが理想なんだろうが。
尤も筑波鉄道が廃線になって以来、土浦経由自体無きに等しい状態だったんだろうが。
でもつくば駅から筑波山までのバスが、道路渋滞で二、三時間かかることもあるみたい。
高尾山みたいに麓まで鉄道が来てるのが理想なんだろうが。
128 ：名無し野電車区：2009/12/11(金) 09:51:51 ID:rKT5dWIK0
TXがもう一息頑張って線路を延ばして、筑波山観光に便利な拠点駅を設置すれば、
（例えば東武鬼怒川線のように）東京－つくばの通勤通学輸送以外に、
観光輸送という目玉ができるのに、あまり興味はないのだろうか？
東京から電車一本で筑波山の麓まで直結したら、観光客にはそれ相応の魅力があると思うけど･･･
（例えば東武鬼怒川線のように）東京－つくばの通勤通学輸送以外に、
観光輸送という目玉ができるのに、あまり興味はないのだろうか？
東京から電車一本で筑波山の麓まで直結したら、観光客にはそれ相応の魅力があると思うけど･･･
129 ：名無し野電車区：2009/12/11(金) 10:56:19 ID:bXfCJJaGO
現状では借入金まみれで無理って感じでしょうね
そもそも筑波山って観光スポットとしての人気はどうなの？
131 ：名無し野電車区：2009/12/11(金) 18:19:28 ID:bXfCJJaGO
やっぱり都民にとっての身近な行楽は横浜、鎌倉方面とか高尾山じゃないの？
132 ：名無し野電車区：2009/12/11(金) 21:49:31 ID:JcM5ygCa0
この207系900番台も走っていただろうな
http://www.youtube.com/user/YoshiokaChie3618#p/c/EB60AE2C6A71CB5F/175/BF_5DLXvvM0
http://www.youtube.com/user/YoshiokaChie3618#p/c/EB60AE2C6A71CB5F/175/BF_5DLXvvM0
133 ：名無し野電車区：2009/12/11(金) 22:36:08 ID:BEvpG+/3O
>>131
23区東部だと、高尾山より筑波山じゃないか？
23区東部だと、高尾山より筑波山じゃないか？
134 ：名無し野電車区：2009/12/11(金) 23:30:54 ID:bXfCJJaGO
そう願いたいが都民の頭の中は
高尾山＝何度でも行きたい行楽地
筑波山＝一回行きゃいいや位の行楽地
ってのが現実では？
高尾山＝何度でも行きたい行楽地
筑波山＝一回行きゃいいや位の行楽地
ってのが現実では？
どうでもいいが関東の観光地の中で筑波山はかなりマイナーだと思う
常磐でいう取手みたいなところだからな
>>120
現在、マスコットになってるパンダもガマガエルになってたかも。
現在、マスコットになってるパンダもガマガエルになってたかも。
140 ：名無し野電車区：2009/12/12(土) 09:00:53 ID:oNZL+LD+O
ＴＸもＪＲのホリデーパス対象にでもすりゃもっと観光客が増えるんだろうが。
141 ：名無し野電車区：2009/12/12(土) 10:21:18 ID:EEhr6h900
「次は、快速土浦行が参ります」
142 ：名無し野電車区：2009/12/12(土) 19:38:34 ID:VsbnAlg90
やはり高尾山より筑波山への交通アクセスの悪さが、観光地としての知名度や人気に
影を落としているのは間違いない(＾ω＾)
考えてみると、茨城南部は結構観光スポットは多いように思うけど、
（筑波山、霞ヶ浦、鹿島神宮、笠間稲荷、偕楽園･･･）
交通網の整備の遅れが観光開発にも影響しているようで、実に残念である(＾ω＾)
影を落としているのは間違いない(＾ω＾)
考えてみると、茨城南部は結構観光スポットは多いように思うけど、
（筑波山、霞ヶ浦、鹿島神宮、笠間稲荷、偕楽園･･･）
交通網の整備の遅れが観光開発にも影響しているようで、実に残念である(＾ω＾)
143 ：名無し野電車区：2009/12/12(土) 19:44:39 ID:XTaUjjV80
観測所は北海道か九州にでも移転させろ。
144 ：名無し野電車区：2009/12/12(土) 20:16:43 ID:NMS047sQO
>125
亀レスだけど、逆の発想で在来線しかないから、高速バスに活気があるとも言えるな…（定時性気にシナイ客にとってはコスパいい交通手段）
亀レスだけど、逆の発想で在来線しかないから、高速バスに活気があるとも言えるな…（定時性気にシナイ客にとってはコスパいい交通手段）
145 ：名無し野電車区：2009/12/12(土) 20:44:30 ID:oNZL+LD+O
>>144
それはＴＸ開通前のつくば東京間にも当てはまりますね。
いずれにしても柿岡の観測所の為に大手私鉄が茨城県内には路線を設けず
ＪＲは競争相手がいないこともあって特に取手以北を冷遇してきた。
ＴＸが開通したとは言え運賃面では大手私鉄並の低価格を提供しておらず
路線自体も県南の一部地域に偏在している為に真のライバルとはなり得ず
それ故に常磐線の特急優先ダイヤは特に土浦以北では改まっていない。
茨城県が都内からさほど遠い訳でないにも拘わらず栃木・群馬と
いっしょくたに捉えられる所以がその辺りにあると思う。
それはＴＸ開通前のつくば東京間にも当てはまりますね。
いずれにしても柿岡の観測所の為に大手私鉄が茨城県内には路線を設けず
ＪＲは競争相手がいないこともあって特に取手以北を冷遇してきた。
ＴＸが開通したとは言え運賃面では大手私鉄並の低価格を提供しておらず
路線自体も県南の一部地域に偏在している為に真のライバルとはなり得ず
それ故に常磐線の特急優先ダイヤは特に土浦以北では改まっていない。
茨城県が都内からさほど遠い訳でないにも拘わらず栃木・群馬と
いっしょくたに捉えられる所以がその辺りにあると思う。
146 ：名無し野電車区：2009/12/13(日) 22:14:13 ID:1gFetRvH0
常磐線で女性専用車両がされることがないように祈りたいですね。
バラエティー番組で女性専用車両の問題が取り上げられていますね。
日本テレビ系列の「サプライズ」ですが、けっこう反対意見が多いですね。
http://www.youtube.com/watch?v=ZIV6V0LaBlo
バラエティー番組で女性専用車両の問題が取り上げられていますね。
日本テレビ系列の「サプライズ」ですが、けっこう反対意見が多いですね。
http://www.youtube.com/watch?v=ZIV6V0LaBlo
147 ：名無し野電車区：2009/12/13(日) 22:53:46 ID:PkYnwc840
並行する新幹線がないので特急優先になるのはやむえない部分もあるが。
筑波山＝NHK水戸が受信出来る
高尾山＝NHK甲府が受信出来る？？？(未確認)
高尾山＝NHK甲府が受信出来る？？？(未確認)
すいません>>148は地デジです。
150 ：名無し野電車区：2009/12/14(月) 07:36:03 ID:Ng/lrAtHO
以前水戸に住んでいた時、常磐線も特急ではなく宇都宮線や高崎線のように快速を走らせてという声は結構多かったけどな。
151 ：名無し野電車区：2009/12/14(月) 11:19:01 ID:qcN4fcE60
>>145
群馬・栃木は新幹線があるから、長距離輸送に関しては熊谷・小山以北は
新幹線にシフトして、在来線は中距離輸送（中電）の充実1本に絞れるけど、
常磐線は1本の線路に長距離（特急）と中近距離輸送（中電）が混在するから、
どちらの面も高崎宇都宮方面と比較すると劣るのは止むを得ない面もある。
本来ならTXが水戸付近まで延伸して、常磐線の特急と中電の分離が叶えば、
水戸以南の特急偏重ダイヤも解消されて、中電の増便とかできると思うが････
群馬・栃木は新幹線があるから、長距離輸送に関しては熊谷・小山以北は
新幹線にシフトして、在来線は中距離輸送（中電）の充実1本に絞れるけど、
常磐線は1本の線路に長距離（特急）と中近距離輸送（中電）が混在するから、
どちらの面も高崎宇都宮方面と比較すると劣るのは止むを得ない面もある。
本来ならTXが水戸付近まで延伸して、常磐線の特急と中電の分離が叶えば、
水戸以南の特急偏重ダイヤも解消されて、中電の増便とかできると思うが････
単純に特急の方が儲かるからだろ
153 ：名無し野電車区：2009/12/14(月) 15:26:03 ID:8Qg6l6DVO
>>151
取手以南で更に近距離電車までも同じ線路を運行してるから余計に運用が難しくなるんだよな…
取手以南で更に近距離電車までも同じ線路を運行してるから余計に運用が難しくなるんだよな…
154 ：名無し野電車区：2009/12/14(月) 16:19:10 ID:qcN4fcE60
>>153
その上、貨物列車も同じ線路だからなおさら難しい。
本当なら、取手以南の国電区間は、快速線と緩行分離線と同時に、
特急・貨物・中電・快速の分離もできれば最高なんだろうけどね。
（だから特急はTX経由にして、水戸以南は特別快速主体のダイヤにすれば都合が良い）
その上、貨物列車も同じ線路だからなおさら難しい。
本当なら、取手以南の国電区間は、快速線と緩行分離線と同時に、
特急・貨物・中電・快速の分離もできれば最高なんだろうけどね。
（だから特急はTX経由にして、水戸以南は特別快速主体のダイヤにすれば都合が良い）
155 ：名無し野電車区：2009/12/14(月) 18:08:17 ID:Ng/lrAtHO
やっぱり高尾で系統分離する中央線みたいな方がいいか…取手ダッシュで千葉県内の乗客はあまり座れなくなるだろうが。
157 ：名無し野電車区：2009/12/15(火) 10:28:11 ID:MuArNhF30
>>156
取手駅の緩行線ホームは、行き止まり式だよね？
もし藤代方面から来た特急が、取手から緩行線に入るとすると、取手構内南方に大がかりな
渡り線が必要になるし、快速線の上り本線と下り本線に平面交差が生じる。
ところで、取手駅緩行線の行き止まりホームから、藤代方向へ線路を延ばすことは、
用地確保の面とかで可能なのだろうか？
（特急が取手から緩行線に入るには、取手構内北側に分岐線を設けるのが本来ならベストだと思う）
取手駅の緩行線ホームは、行き止まり式だよね？
もし藤代方面から来た特急が、取手から緩行線に入るとすると、取手構内南方に大がかりな
渡り線が必要になるし、快速線の上り本線と下り本線に平面交差が生じる。
ところで、取手駅緩行線の行き止まりホームから、藤代方向へ線路を延ばすことは、
用地確保の面とかで可能なのだろうか？
（特急が取手から緩行線に入るには、取手構内北側に分岐線を設けるのが本来ならベストだと思う）
158 ：名無し野電車区：2009/12/15(火) 11:38:02 ID:1a0ulxayO
今の取手以北に行く快速は全て土浦止まりで、水戸や勝田までの客（逆も)を強制的に特急誘導すれば混雑緩和になる。
さらに天王台と我孫子を全ての快速列車が通過、同時に特快廃止
ただし日中も各駅停車を取手まで走らす。
特急は朝に全車自由席のを一本増発、停車駅や本数はそのままでｏｋ
ってのは？
さらに天王台と我孫子を全ての快速列車が通過、同時に特快廃止
ただし日中も各駅停車を取手まで走らす。
特急は朝に全車自由席のを一本増発、停車駅や本数はそのままでｏｋ
ってのは？
>>160
どこの住人か知らんが、自己中心的性格もろ出し。意見もまったく支離滅裂。
そもそも土浦で系統を分けたところで、普通を乗り通す人間は乗り換えるだけだ。
よもや、土浦での普通列車相互の接続をわざと悪くしろ、とまでは言うまい。
どこの住人か知らんが、自己中心的性格もろ出し。意見もまったく支離滅裂。
そもそも土浦で系統を分けたところで、普通を乗り通す人間は乗り換えるだけだ。
よもや、土浦での普通列車相互の接続をわざと悪くしろ、とまでは言うまい。
162 ：名無し野電車区：2009/12/16(水) 06:42:17 ID:ErIjwkikO
以前は取手以北の中電を増やせとレスすると千葉民以外からは賛同を得たもんだが最近は特急厨が貧乏人呼ばわりするからな。
尤も誰もその意見に同調する取手以北民はいないのが滑稽だが。
尤も誰もその意見に同調する取手以北民はいないのが滑稽だが。
163 ：名無し野電車区：2009/12/16(水) 10:25:40 ID:OdtYM7CM0
そもそも国電区間が取手で止まったのも、地磁気観測所の存在が理由の一つになるだろうから、
柿岡の存在は、取手以南の快速の運用にまで影を落としてると言うことだよね。
もし地磁気観測所がなかったら、高度経済成長期に土浦まで直流電化されて国電区間となり、
72系や103系が上野－土浦を行き来していただろうと想像できるし、その場合は現在以上に
取手以北の開発は進んだだろうけど、常磐線の線路容量は完全に麻痺するくらい逼迫したようにも思う。
（複々線を土浦まで延ばすか、別線構想がその時点で論議されたかもしれない？）
柿岡の存在は、取手以南の快速の運用にまで影を落としてると言うことだよね。
もし地磁気観測所がなかったら、高度経済成長期に土浦まで直流電化されて国電区間となり、
72系や103系が上野－土浦を行き来していただろうと想像できるし、その場合は現在以上に
取手以北の開発は進んだだろうけど、常磐線の線路容量は完全に麻痺するくらい逼迫したようにも思う。
（複々線を土浦まで延ばすか、別線構想がその時点で論議されたかもしれない？）
164 ：名無し野電車区：2009/12/16(水) 10:34:07 ID:yM2xyQoYO
土浦までを「国電区間」にするためにE501を開発したがポシャってしまったしなあ… あれは本当に無駄だった
>>164
国電じゃなくてE電だろ
国電じゃなくてE電だろ
166 ：名無し野電車区：2009/12/16(水) 21:50:40 ID:7YQ2kj370
国電区間は大体30~40km圏までだから土浦までとは考えにくいな。
60km圏まで国電区間にできたのは阪和線くらいだが、ここは歴史的経緯（私鉄発祥）もあったとえいるし。
近距離圏でも沿線の開発が遅かった常磐線が取手まで国電区間にできたのはむしろ成功。
もう少し早く国鉄の財政悪化がはじまっていれば複々線も柏までだった可能性もある。
逆にヨンサントオでの東北本線との地位逆転がなければ、70年代に土浦まで複々線になった可能性はある。
60km圏まで国電区間にできたのは阪和線くらいだが、ここは歴史的経緯（私鉄発祥）もあったとえいるし。
近距離圏でも沿線の開発が遅かった常磐線が取手まで国電区間にできたのはむしろ成功。
もう少し早く国鉄の財政悪化がはじまっていれば複々線も柏までだった可能性もある。
逆にヨンサントオでの東北本線との地位逆転がなければ、70年代に土浦まで複々線になった可能性はある。
167 ：名無し野電車区：2009/12/16(水) 22:24:55 ID:2D4MAytw0
>>166
確か中央線も一部だけど（結構遠距離の）大月まで「Ｅ電」が走っている。
>>145
ＴＸが秋葉原～つくば間を１１５０円にしたからかどうかは知らんが、
ＪＲはＴＸ開通後の一時期、東京往復自由乗車券の販売を止めたくらいだからな。
その後沿線市町村からの要望で復活して現在に至っているが。
確か中央線も一部だけど（結構遠距離の）大月まで「Ｅ電」が走っている。
>>145
ＴＸが秋葉原～つくば間を１１５０円にしたからかどうかは知らんが、
ＪＲはＴＸ開通後の一時期、東京往復自由乗車券の販売を止めたくらいだからな。
その後沿線市町村からの要望で復活して現在に至っているが。
169 ：名無し野電車区：2009/12/17(木) 06:56:41 ID:yNQrqrhU0
>>168
86年11月の国鉄最後のダイヤ改正でしたっけ？
86年11月の国鉄最後のダイヤ改正でしたっけ？
170 ：名無し野電車区：2009/12/17(木) 13:10:50 ID:aQBeKHRt0
>>166
昭和30年代初頭の段階で、国鉄近代化計画の中に東北方面の複線電化等近代化工事は、
東北本線重点主義が打ち出されたから、ヨンサントオでの地位逆転は既定の路線に過ぎなかったわけで
そう言う点からも常磐線の電化が、本線よりワンテンポ遅れた理由の一つにはなる。
昭和30年代初頭の段階で、国鉄近代化計画の中に東北方面の複線電化等近代化工事は、
東北本線重点主義が打ち出されたから、ヨンサントオでの地位逆転は既定の路線に過ぎなかったわけで
そう言う点からも常磐線の電化が、本線よりワンテンポ遅れた理由の一つにはなる。
171 ：名無し野電車区：2009/12/17(木) 16:45:56 ID:27+6qHlUO
緑電が土浦まで走っていたら朝夕のラッシュ時の一部は牛久始発着っていうのもあっただろう。
今後ＴＸが土浦まで延伸なんて場合も同様。荒川沖とひたち野うしくは割を食いそうだが。
今後ＴＸが土浦まで延伸なんて場合も同様。荒川沖とひたち野うしくは割を食いそうだが。
青に加えて緑も土浦まで走るとか明らかに輸送力過剰
415系の後継に青色のグリーン車付きのE231が走ってるぐらいだろ、あと特急が全てE257になってた筈
415系の後継に青色のグリーン車付きのE231が走ってるぐらいだろ、あと特急が全てE257になってた筈
173 ：名無し野電車区：2009/12/17(木) 19:39:48 ID:27+6qHlUO
その時は土浦まで緑3、青2くらいだったんじゃね。
174 ：名無し野電車区：2009/12/18(金) 13:26:39 ID:W3+iLOpI0
>>172
E257と言うより、185系を常磐線で集中的に使ってた可能性の方が高くないかな？
水戸以北の交流区間に直通するスーパーひたちは、交直流車じゃないとまずいから
651系は既定の通り新造されて投入されただろうけど、勝田まで直流区間だと想定すると
653系の新造は無くて、東北高崎線の185系が常磐でも使用され、
そろそろ「常磐線の中距離特急にも新車置換えを！」云々が叫ばれてたりしたかもね。
E257と言うより、185系を常磐線で集中的に使ってた可能性の方が高くないかな？
水戸以北の交流区間に直通するスーパーひたちは、交直流車じゃないとまずいから
651系は既定の通り新造されて投入されただろうけど、勝田まで直流区間だと想定すると
653系の新造は無くて、東北高崎線の185系が常磐でも使用され、
そろそろ「常磐線の中距離特急にも新車置換えを！」云々が叫ばれてたりしたかもね。
175 ：名無し野電車区：2009/12/18(金) 20:55:47 ID:gtoHPP4WO
>>174
仮に勝田でなく高萩や平までであったらさらに違う展開だった可能性もある。
急行当時の急行ときわもつくばねも平以北の交流区間や東北線の電車急行的にいけば
必然的に451(453)系→455系の流れで、165系は限定的またはなかっただろう。
特急にしても交流区間の仙台など平以北まで行くのを考慮すれば483系→485系
の流れは必然。
仙台方先頭はグリーン車でクロ481が入っただろうし、485系は0→200(300)→1000番台と
必然的に全シリーズが一通り入ったかも。
スーパーひたちとして651系も入っても経年の若い1000番台を3000番台に
魔改造した可能性もある。
直流区間のみの特急を入れるにしても183系の投入はそんなに入れなかっただろうね。
あさま・あずさ・とき流れの181系をつかまされて183は限定的で一気に
185系200番台の投入だったかも。
現状的にはE257系クラスが入ってるだろうけど、中央本線で使えないと見切りつけて
E351系を常磐線に入れていた可能性もある。
仮に勝田でなく高萩や平までであったらさらに違う展開だった可能性もある。
急行当時の急行ときわもつくばねも平以北の交流区間や東北線の電車急行的にいけば
必然的に451(453)系→455系の流れで、165系は限定的またはなかっただろう。
特急にしても交流区間の仙台など平以北まで行くのを考慮すれば483系→485系
の流れは必然。
仙台方先頭はグリーン車でクロ481が入っただろうし、485系は0→200(300)→1000番台と
必然的に全シリーズが一通り入ったかも。
スーパーひたちとして651系も入っても経年の若い1000番台を3000番台に
魔改造した可能性もある。
直流区間のみの特急を入れるにしても183系の投入はそんなに入れなかっただろうね。
あさま・あずさ・とき流れの181系をつかまされて183は限定的で一気に
185系200番台の投入だったかも。
現状的にはE257系クラスが入ってるだろうけど、中央本線で使えないと見切りつけて
E351系を常磐線に入れていた可能性もある。
>>175
常磐･東北線のクロ481は全車上野向きだけど…
常磐･東北線のクロ481は全車上野向きだけど…
177 ：名無し野電車区：2009/12/19(土) 16:51:25 ID:SIhFxeZL0
いっそのこと
日本全国全部交流にしちゃえばいいじゃん！！！
日本全国全部交流にしちゃえばいいじゃん！！！
>>177
めいあんでちゅね
めいあんでちゅね
179 ：名無し野電車区：2009/12/20(日) 13:31:01 ID:CQbPHoYD0
交直境界は鉄道管理局界になることが多かったので
水戸鉄道管理局が直流電化を積極推進していた場合、相馬（仙台鉄道管理局との境界はココ）まで直流だった可能性もあるな。
境界が相馬だと、当然ひたちは183,185系主体だったと考えられるが
交直両用の特急型後継車は開発されず、上野～仙台通しのSひたちはなくなっていた可能性が大だろう。
水戸鉄道管理局が直流電化を積極推進していた場合、相馬（仙台鉄道管理局との境界はココ）まで直流だった可能性もあるな。
境界が相馬だと、当然ひたちは183,185系主体だったと考えられるが
交直両用の特急型後継車は開発されず、上野～仙台通しのSひたちはなくなっていた可能性が大だろう。
180 ：名無し野電車区：2009/12/21(月) 10:35:16 ID:/XL0Ru/C0
あれ？水戸鉄道管理局と仙台鉄道管理局の境は、亘理－岩沼間の阿武隈川橋梁だったと思うけど･･･
昭和20年代までは、平－草野間が管理局の境界だったけど、常磐線上野－仙台間が
東北方面への主要動脈ルートと位置づけられた昭和30年代に常磐線を一括して水戸で管理するように
なったんだよね（優等列車の機関車運用の常磐線内ロングランもこれに合わせて実施）
当時の平以北の輸送状況を考えれば、平以北まで直流電化が伸びたとはちょっと考えにくい面もある。
ただ、本線の黒磯の交直切替は、柿岡に関係なく現実通り行われただろうから、
交直両用の急行型（451系）特急型（481系）は現実通り登場しただろうし、本線との共通運用の都合上、
常磐線にも交直流車が投入されたものと思う。
その場合、仙台または原ノ町までのひたちは481系で、勝田、平止まりは183系または185系の
パターンだった可能性も考えられる。（それは現実の平以南EF80、水戸以北ED75の機関車運用と逆パターン）
昭和20年代までは、平－草野間が管理局の境界だったけど、常磐線上野－仙台間が
東北方面への主要動脈ルートと位置づけられた昭和30年代に常磐線を一括して水戸で管理するように
なったんだよね（優等列車の機関車運用の常磐線内ロングランもこれに合わせて実施）
当時の平以北の輸送状況を考えれば、平以北まで直流電化が伸びたとはちょっと考えにくい面もある。
ただ、本線の黒磯の交直切替は、柿岡に関係なく現実通り行われただろうから、
交直両用の急行型（451系）特急型（481系）は現実通り登場しただろうし、本線との共通運用の都合上、
常磐線にも交直流車が投入されたものと思う。
その場合、仙台または原ノ町までのひたちは481系で、勝田、平止まりは183系または185系の
パターンだった可能性も考えられる。（それは現実の平以南EF80、水戸以北ED75の機関車運用と逆パターン）
181 ：名無し野電車区：2009/12/22(火) 11:13:45 ID:mLc7wt0P0
常磐線の直流電化が戦前の松戸までで止まったまま、昭和30年代まで来ていたら･･･
（つまり昭和24年の取手電化が無かったら）と考えた方が面白いかもよ(＾ω＾)
当然、松戸以北は交流電化されただろうけど（その場合、後年の武蔵野線との接続上、
新松戸－北小金間にデットセクションが設けられた可能性が高い）
そうなると、仮に柏、我孫子、取手方面への通勤輸送（現快速）には交直流車輌での運用に
ならざるを得ないので、常磐線に直流車（72系～103系以降のすべて）の投入はなく、
501系の開発で初めて柏・取手方面へ快速区間が伸びた可能性もある。
そうなった場合には、501系は現231系的な運用になるから量産されただろうし、
もし千代田線が現実通り取手まで線路を延ばしていたなら、快速線北小金以北交流・緩行線直流
という形態の複々線が誕生した可能性も捨てきれない。
（つまり昭和24年の取手電化が無かったら）と考えた方が面白いかもよ(＾ω＾)
当然、松戸以北は交流電化されただろうけど（その場合、後年の武蔵野線との接続上、
新松戸－北小金間にデットセクションが設けられた可能性が高い）
そうなると、仮に柏、我孫子、取手方面への通勤輸送（現快速）には交直流車輌での運用に
ならざるを得ないので、常磐線に直流車（72系～103系以降のすべて）の投入はなく、
501系の開発で初めて柏・取手方面へ快速区間が伸びた可能性もある。
そうなった場合には、501系は現231系的な運用になるから量産されただろうし、
もし千代田線が現実通り取手まで線路を延ばしていたなら、快速線北小金以北交流・緩行線直流
という形態の複々線が誕生した可能性も捨てきれない。
関東鉄道電化の上TXに直通運転
183 ：名無し野電車区：2009/12/23(水) 07:24:53 ID:NIhzoUVcO
常磐線の湘南新宿ラインが出来ていたかも
東海道E233やSVOが土浦に・・見たかった。
>>181
> 新松戸－北小金間にデットセクションが設けられた可能性が高い
当時多数走っていた貨物列車や成田線を完全に見落としているぞ。
我孫子より北、旧利根川橋梁と常総線のことを考えれば取手の北。
よって現行の位置は、松戸までで電化が止まっていたとしても必然性がある。
> 新松戸－北小金間にデットセクションが設けられた可能性が高い
当時多数走っていた貨物列車や成田線を完全に見落としているぞ。
我孫子より北、旧利根川橋梁と常総線のことを考えれば取手の北。
よって現行の位置は、松戸までで電化が止まっていたとしても必然性がある。
186 ：名無し野電車区：2009/12/23(水) 10:49:21 ID:ggpGkljA0
>>185
新松戸－北小金間にデットセクションを設けるというのは、武蔵野線との接続上の問題で
そこに設定されただろうと想定したわけで、武蔵野線新松戸から常磐線我孫子方面（下り方面）へは
直流機関車の入線が出来ない代わり、松戸方面（新金線方面）へは可能になる(＾ω＾)
さらに、北小金以北交流電化なら常磐線取手方面の快速はすべて交直流車（501系）の運用範囲となり、
成田線我孫子－成田間も常磐線快速と共通運用上、交直流車輌が入ることになるわけだから、
我孫子－成田間は、水戸線同様交流電化された公算が高い（成田線は輸送量等から見たら交流の方が経済的という判断）
つまり貨物列車に関しては、EF80の運用範囲に成田線も加わっただろうと言う想定。
新松戸－北小金間にデットセクションを設けるというのは、武蔵野線との接続上の問題で
そこに設定されただろうと想定したわけで、武蔵野線新松戸から常磐線我孫子方面（下り方面）へは
直流機関車の入線が出来ない代わり、松戸方面（新金線方面）へは可能になる(＾ω＾)
さらに、北小金以北交流電化なら常磐線取手方面の快速はすべて交直流車（501系）の運用範囲となり、
成田線我孫子－成田間も常磐線快速と共通運用上、交直流車輌が入ることになるわけだから、
我孫子－成田間は、水戸線同様交流電化された公算が高い（成田線は輸送量等から見たら交流の方が経済的という判断）
つまり貨物列車に関しては、EF80の運用範囲に成田線も加わっただろうと言う想定。
187 ：名無し野電車区：2009/12/23(水) 17:20:27 ID:SjbE4rl/O
成田駅構内は交流だけの独立ホームを作る(黒磯駅の郡山方面ホームと同じやり方)か、
成田～下総松崎間にデッドセクションを設ける(駅の直ぐ際なら米屋羊羹のあるあたり)かの
選択肢だっただろうね。
交流の独立したホームを作った場合は成田駅全体が交流になるだけに
黒磯みたいな地上切り替え式か銚子方面含めた成田線全線と鹿島線や総武本線も
交流になっていたかも知れない。デッドセクションは総武本線の物井と佐倉の間あたり。
必然的に房総各線も401系や403系を投入せざるを得ず、当時非電化も
あった内房線や外房線が電化されていない区間も電化工事で交流電化された
かも知れない。
内房線は君津が外房線は上総一ノ宮が交直境界線になる。
セクションが佐倉と酒々井であれば総武本線は八街が境界線の可能性があった。
快速エアポート成田や総武線快速も交直流車必須だっただろうね。
成田～下総松崎間にデッドセクションを設ける(駅の直ぐ際なら米屋羊羹のあるあたり)かの
選択肢だっただろうね。
交流の独立したホームを作った場合は成田駅全体が交流になるだけに
黒磯みたいな地上切り替え式か銚子方面含めた成田線全線と鹿島線や総武本線も
交流になっていたかも知れない。デッドセクションは総武本線の物井と佐倉の間あたり。
必然的に房総各線も401系や403系を投入せざるを得ず、当時非電化も
あった内房線や外房線が電化されていない区間も電化工事で交流電化された
かも知れない。
内房線は君津が外房線は上総一ノ宮が交直境界線になる。
セクションが佐倉と酒々井であれば総武本線は八街が境界線の可能性があった。
快速エアポート成田や総武線快速も交直流車必須だっただろうね。
188 ：名無し野電車区：2009/12/23(水) 17:37:45 ID:NIhzoUVcO
交直両用車って直流車両と比べて割高なの？
>>186
武蔵野線の開通は昭和４７年だから、
昭和３０年代じゃまだ武蔵野線関連のダイヤは影も形も無かったはず。
>>187
以前何かで見た記事だが、
内房線のどっかで交流電化が検討されたことが
本当に有るらしい。
架線柱の建て方か何かで回避できたそうだが。
武蔵野線の開通は昭和４７年だから、
昭和３０年代じゃまだ武蔵野線関連のダイヤは影も形も無かったはず。
>>187
以前何かで見た記事だが、
内房線のどっかで交流電化が検討されたことが
本当に有るらしい。
架線柱の建て方か何かで回避できたそうだが。
>>190
変電所を1kmごとに設置じゃなかったっけ？
変電所を1kmごとに設置じゃなかったっけ？
192 ：名無し野電車区：2009/12/23(水) 19:57:52 ID:0toAzzO3O
何で交流電化は1500Vじゃないの?
>>192
電圧が低いとロスが大きくなるから。
電圧が低いとロスが大きくなるから。
>>191
情報サンクス。
情報サンクス。
195 ：名無し野電車区：2009/12/23(水) 20:04:02 ID:ggpGkljA0
>>190
昭和30年代の高度経済成長期になると、首都圏内の貨物輸送はいよいよ逼迫し出して、
山手貨物線の線路容量緩和のために、首都圏外郭の貨物線を作ろうという構想は、
早い時期から出ていたと思うけど･･･(＾ω＾)
少なくとも、北小金以北交流電化される時期（昭和30年代半ば以降）はそういう青写真があったなら
貨物列車運用上の考慮も働いて、常磐線は松戸－（新松戸）－北小金間は直流で
首都圏外郭貨物線（現武蔵野線）と接続させるという便宜も成り立ち得ると思う。
昭和30年代の高度経済成長期になると、首都圏内の貨物輸送はいよいよ逼迫し出して、
山手貨物線の線路容量緩和のために、首都圏外郭の貨物線を作ろうという構想は、
早い時期から出ていたと思うけど･･･(＾ω＾)
少なくとも、北小金以北交流電化される時期（昭和30年代半ば以降）はそういう青写真があったなら
貨物列車運用上の考慮も働いて、常磐線は松戸－（新松戸）－北小金間は直流で
首都圏外郭貨物線（現武蔵野線）と接続させるという便宜も成り立ち得ると思う。
196 ：名無し野電車区：2009/12/23(水) 20:14:53 ID:0toAzzO3O
>>193
サンクス情報
サンクス情報
197 ：名無し野電車区：2009/12/23(水) 20:35:41 ID:NIhzoUVcO
>>189
ご回答ありがとうございます。本数が少ない場合はペイするという訳ですね。
ただそうすると損益分岐点はわかりませんがＴＸの守谷以北が日中一時間六本で
交直両用というのは逆に割高になっているのかもしれませんね。
私は常磐線ユーザーですが。
ご回答ありがとうございます。本数が少ない場合はペイするという訳ですね。
ただそうすると損益分岐点はわかりませんがＴＸの守谷以北が日中一時間六本で
交直両用というのは逆に割高になっているのかもしれませんね。
私は常磐線ユーザーですが。
>1
何も変わらなかったと思う。
何も変わらなかったと思う。
>>195
確かに武蔵野線の計画自体は昭和２年からのようだけど、
計画自体一旦凍結になってるし、
（昭和３９年に着工）
そも交流電化自体が柿岡対策のはずだから
わざわざ運用に制限のかかる交直流織り交ぜにはならない筈。
取手電化の昭和２４年が無かったとしても、
遅れてでも直流電化を進めていったと思う。
確かに武蔵野線の計画自体は昭和２年からのようだけど、
計画自体一旦凍結になってるし、
（昭和３９年に着工）
そも交流電化自体が柿岡対策のはずだから
わざわざ運用に制限のかかる交直流織り交ぜにはならない筈。
取手電化の昭和２４年が無かったとしても、
遅れてでも直流電化を進めていったと思う。
200
201 ：名無し野電車区：2009/12/24(木) 10:51:09 ID:cxgFeEWZ0
なぜ、現実のデットセクションが取手－藤代間に出来たかというと、特にここでなければいけないという
理由など何も無く、ただ取手まで進んでいた電化を延伸するのに、交流電化で行うことに決めたからと言う
単純な理由でしかないと思う（取手が直流電化できる北限だと言うなら話は別だけど･･･）
それから考えたら、もし戦前の松戸電化で止まったまま昭和30年代に松戸以北電化となったら
松戸－北松戸間にデットセクションが設けられたと考えられる（取手－藤代間と同じ意味）
ただ、将来的構想として武蔵野貨物線建設計画（当然直流電化で計画）があり、
これが常磐線の北松戸－北小金間で交差すると想定された時、松戸－北松戸間にデットセクションでは
不具合なので（武蔵野線からの直流機関車は常磐線には上下線どちらにも一切入線出来なくなり、
新金線経由の貨物列車設定などにも影響が及ぶ）
武蔵野線との交差地点より北の北松戸（新松戸）－北小金間に設ければ、武蔵野線から常磐上り線への直通は可能。
ただ、成田線は直流電化という方針があったなら常磐線は我孫子まで直流で、我孫子－天王台間に
デットセクション設置という可能性も無かったとは言えないかもしれない･･･
理由など何も無く、ただ取手まで進んでいた電化を延伸するのに、交流電化で行うことに決めたからと言う
単純な理由でしかないと思う（取手が直流電化できる北限だと言うなら話は別だけど･･･）
それから考えたら、もし戦前の松戸電化で止まったまま昭和30年代に松戸以北電化となったら
松戸－北松戸間にデットセクションが設けられたと考えられる（取手－藤代間と同じ意味）
ただ、将来的構想として武蔵野貨物線建設計画（当然直流電化で計画）があり、
これが常磐線の北松戸－北小金間で交差すると想定された時、松戸－北松戸間にデットセクションでは
不具合なので（武蔵野線からの直流機関車は常磐線には上下線どちらにも一切入線出来なくなり、
新金線経由の貨物列車設定などにも影響が及ぶ）
武蔵野線との交差地点より北の北松戸（新松戸）－北小金間に設ければ、武蔵野線から常磐上り線への直通は可能。
ただ、成田線は直流電化という方針があったなら常磐線は我孫子まで直流で、我孫子－天王台間に
デットセクション設置という可能性も無かったとは言えないかもしれない･･･
202 ：名無し野電車区：2009/12/24(木) 11:51:08 ID:JzZ4R9HEO
よく分からんけど取手藤代間が地磁気観測に影響しないギリギリの線のような気がする…。
ただ内房線だか外房線のように変電所を多く設置する方式をとらなかったことが悔やまれる。
あと本数が少なければ割高な交直車でもペイするという理屈だと逆に取手以北の本数を多くすると
それだけ交直車を配備することになって結果ペイしなくなるという理屈も成り立つ訳で
それ故に本数が増やせないのなら正直腹が立つ。
ただ内房線だか外房線のように変電所を多く設置する方式をとらなかったことが悔やまれる。
あと本数が少なければ割高な交直車でもペイするという理屈だと逆に取手以北の本数を多くすると
それだけ交直車を配備することになって結果ペイしなくなるという理屈も成り立つ訳で
それ故に本数が増やせないのなら正直腹が立つ。
203 ：名無し野電車区：2009/12/24(木) 13:14:24 ID:cxgFeEWZ0
昭和36年の勝田電化時、それまで蒸機牽引の客車列車だった取手以北の普通列車が
401系化されて大幅サービス改善されたかと思いきや、当時の鉄道ピクトリアル誌の
ルポなどで乗客から散々不満が出ているとかいう記事がある。
それは何故かというと、普通列車の本数は同じでありながら客車列車だと10～12両は
連結されていたのに、401系ではいきなり4両乃至8両編成になり大幅に着席機会が減ったこと。
従来の本数を維持する代わり、1個列車当りの編成両数を抑えざるを得なかったところに
交直流車が高価であるため十分な大量導入できなかった、当時の国鉄の苦悩が見てとれる。
本来なら直流区間はなるべく東京に近い地点までで抑え、交流区間との接点は車上切替ではなく
黒磯のような運用分断方式を取れば、車輌新製は交直流車より安い交流専用車の導入で済んだわけで
（おそらくその場合は現実には、黒磯以北のように電機牽引の客車列車がかなり後年まで残ったと思うけど）
取手－藤代のような車上切替は、列車運用上は効率的でも、車輌の投資コストは膨大になったところに
功罪があると思う。
401系化されて大幅サービス改善されたかと思いきや、当時の鉄道ピクトリアル誌の
ルポなどで乗客から散々不満が出ているとかいう記事がある。
それは何故かというと、普通列車の本数は同じでありながら客車列車だと10～12両は
連結されていたのに、401系ではいきなり4両乃至8両編成になり大幅に着席機会が減ったこと。
従来の本数を維持する代わり、1個列車当りの編成両数を抑えざるを得なかったところに
交直流車が高価であるため十分な大量導入できなかった、当時の国鉄の苦悩が見てとれる。
本来なら直流区間はなるべく東京に近い地点までで抑え、交流区間との接点は車上切替ではなく
黒磯のような運用分断方式を取れば、車輌新製は交直流車より安い交流専用車の導入で済んだわけで
（おそらくその場合は現実には、黒磯以北のように電機牽引の客車列車がかなり後年まで残ったと思うけど）
取手－藤代のような車上切替は、列車運用上は効率的でも、車輌の投資コストは膨大になったところに
功罪があると思う。
柿岡～常磐線のﾃﾞｯﾄｾｸｼｮﾝと、
柿岡～水戸線のﾃﾞｯﾄｾｸｼｮﾝとを見比べると
ぱっと見、小山のほうが近そうに見える。
柿岡～水戸線のﾃﾞｯﾄｾｸｼｮﾝとを見比べると
ぱっと見、小山のほうが近そうに見える。
205 ：名無し野電車区：2009/12/24(木) 17:13:31 ID:JzZ4R9HEO
科学博前は、朝に二つ扉の急行車両を、日中には電気機関車に牽かれた客車をそれぞれ中電として走らせていたらしく
途中駅の乗降が不便だったらしい。その辺りにも取手以北に交直車を数多く配備出来なかった当時の国鉄の実情が垣間見える。
科学博が無かったら土浦電留基地も設置されていないかもしれないし、日中の取手以北は一時間一二本程度だったかもしれない。
途中駅の乗降が不便だったらしい。その辺りにも取手以北に交直車を数多く配備出来なかった当時の国鉄の実情が垣間見える。
科学博が無かったら土浦電留基地も設置されていないかもしれないし、日中の取手以北は一時間一二本程度だったかもしれない。
>>100
E531がない。そして、130km/hで走ることもなかった。
E531がない。そして、130km/hで走ることもなかった。
>>201
お前みたいなバカは来るな。
お前みたいなバカは来るな。
>205
昭和60年3月改正まで、確かに、客レが上野まで来てた。懐かしい。EF80に牽引されていた。
ちなみにあの改正で、中電が日中30分毎になったんだよな。
昭和60年3月改正まで、確かに、客レが上野まで来てた。懐かしい。EF80に牽引されていた。
ちなみにあの改正で、中電が日中30分毎になったんだよな。
マイケルジャクソンのスリラーが全世界でヒットしてたころだな・・
211 ：名無し野電車区：2009/12/25(金) 07:50:18 ID:RbLhqZaxO
ラッシュ時間帯に2ドアは無いわな
212 ：名無し野電車区：2009/12/25(金) 09:42:01 ID:fsnf0sZv0
科学博の時の臨時輸送は、401系列だけではまるっきり不足で、451・453系を始め、
キハ58やら583系やら客車やらかき集めて総動員で輸送に当った。
そもそも常磐線が高崎宇都宮線より中電の増発が難しいのは、401・403系の絶対両数が
115系列と比較しても圧倒的に少なく、そのためか長距離鈍行の客車列車が最後まで
残ったのも常磐線だったし、柿岡の存在が常磐線中電の増発を阻む要因の一つなのは間違いない。
キハ58やら583系やら客車やらかき集めて総動員で輸送に当った。
そもそも常磐線が高崎宇都宮線より中電の増発が難しいのは、401・403系の絶対両数が
115系列と比較しても圧倒的に少なく、そのためか長距離鈍行の客車列車が最後まで
残ったのも常磐線だったし、柿岡の存在が常磐線中電の増発を阻む要因の一つなのは間違いない。
いまさら柿岡のせいにしてもしかたがない
設置許可したのは茨城県・・
設置許可したのは茨城県・・
215 ：名無し野電車区：2009/12/25(金) 16:40:11 ID:fsnf0sZv0
401系の低窓車は、つくば博の臨時輸送終了と同時にすべて引退したと思う。
まあ、つくば博があろうと無かろうと、国内初の交直流車だから色々な面で
経年劣化もあっただろうし、初期車は新製から20年は超えてたから
つくば博の頃はもう引退していてもおかしくは無いと思う。
交直流車は、直流車に比べ保守も大変だっただろうし･･･
まあ、つくば博があろうと無かろうと、国内初の交直流車だから色々な面で
経年劣化もあっただろうし、初期車は新製から20年は超えてたから
つくば博の頃はもう引退していてもおかしくは無いと思う。
交直流車は、直流車に比べ保守も大変だっただろうし･･･
216 ：名無し野電車区：2009/12/25(金) 16:55:17 ID:p/EopA/cO
しかも401系は危険なPCBの塊じゃなかったっけか？。つくば後に廃車になったのは
ほとんど変圧器や整流器の絶縁油がPCBだったはずだし。
ほとんど変圧器や整流器の絶縁油がPCBだったはずだし。
>209
あれ、そうだったっけか？ 勘違いしてたわ。
あのころに比べると、中距離（青電快速）20分おき＋特別快速、全車E531の130km/h運転。隔世の感ある。
あれ、そうだったっけか？ 勘違いしてたわ。
あのころに比べると、中距離（青電快速）20分おき＋特別快速、全車E531の130km/h運転。隔世の感ある。
218 ：名無し野電車区：2009/12/25(金) 20:24:21 ID:RbLhqZaxO
柿岡に観測所が移転してきたのは戦前だろ。県が許可というより国が一方的に決めたんじゃないの。
219 ：名無し野電車区：2009/12/25(金) 20:43:12 ID:wutsAoUk0
220 ：名無し野電車区：2009/12/26(土) 00:52:12 ID:EnmmkpA/0
>219
電車走るような都会ではないと判断して移転したんだろう。
電車走るような都会ではないと判断して移転したんだろう。
221 ：名無し野電車区：2009/12/26(土) 08:15:52 ID:jPhYCZNTO
当時は蒸気機関車だったがいずれは電化する可能性はあっただろう。結局、問題先送りのツケが今日まで続いているという訳だ。
222 ：名無し野電車区：2009/12/26(土) 08:47:00 ID:aa0wLY8JO
1913年って言ったら、幹線鉄道の電化なんて、特殊事例を除き無いよ。
市内電車と、せいぜい南海電車と、もと甲武鉄道区間くらいだったんだから。
ここまで電車だらけになるなんて、思ってなかっただろうよ。
市内電車と、せいぜい南海電車と、もと甲武鉄道区間くらいだったんだから。
ここまで電車だらけになるなんて、思ってなかっただろうよ。
223 ：名無し野電車区：2009/12/26(土) 08:55:15 ID:K4TznX+A0
チャンスは一度だった
取手以北の電化を計画したときに柿岡から茨城北部あたりに移転してれば・・
取手以北の電化を計画したときに柿岡から茨城北部あたりに移転してれば・・
224 ：名無し野電車区：2009/12/26(土) 09:32:47 ID:jPhYCZNTO
結局ＴＸも変電所を多数設置する方式は採らなかったからな。
225 ：名無し野電車区：2009/12/26(土) 09:48:29 ID:QIH9xWSJ0
東京の中心部にあった地磁気観測所を移転するとなった場合、
やはり開発が一番遅れていた北東部に移すのが良策と当時、判断したのだろう。
後年の首都圏5方面路線を比較しても、常磐線ルートの開発が一番遅れていたし、
そのために常磐線の近代化も遅れたし、さらに柿岡の存在がますます常磐線の近代化に
影を落としたことは否めない。
首都圏5方面路線で、国電が走り出したのが一番遅かったのが常磐線、SLが最後まで残ったのも
常磐線･･･そして、電化延伸したら一番コストがかかったのが常磐線なのは皮肉な結果である。
やはり開発が一番遅れていた北東部に移すのが良策と当時、判断したのだろう。
後年の首都圏5方面路線を比較しても、常磐線ルートの開発が一番遅れていたし、
そのために常磐線の近代化も遅れたし、さらに柿岡の存在がますます常磐線の近代化に
影を落としたことは否めない。
首都圏5方面路線で、国電が走り出したのが一番遅かったのが常磐線、SLが最後まで残ったのも
常磐線･･･そして、電化延伸したら一番コストがかかったのが常磐線なのは皮肉な結果である。
>>229
イミフ
イミフ
大正年間で電化路線といったら、
東京・大阪の周辺の省電と
碓氷峠くらいなもんだよ、確か。
当時は幹線の電化が国策で逆に避けられてたくらいだし。
東京・大阪の周辺の省電と
碓氷峠くらいなもんだよ、確か。
当時は幹線の電化が国策で逆に避けられてたくらいだし。
232 ：名無し野電車区：2009/12/28(月) 11:25:21 ID:1QnqkA8T0
>>225
誰も考えていなかったから、そもそも赤坂に地磁気観測所ができたわけだろ？
東京市街の拡大で市電網が拡充した結果、観測に支障が生じる事態となって初めて
観測所を移転せざるを得なくなったわけで、筑波の麓の柿岡に移転したのも、東京から至近の距離で
一番未開発地帯と目されたから選ばれた（観測作業に適した地理的条件も勘案しながら）のだろう。
当時の国内の主産業だった紡績業が集積していた群馬・栃木方面や峻険な山間部を控えた甲府方面、
大動脈である東海道方面を除外するなら、あとは茨城か千葉しか移転候補先は無いという判断は当時でもあったはず。
もし当時の感覚で、将来国土交通網が整備されいずれ鉄道の電化は避けられないと言う判断が
多少でもあったなら、影響がおよぶであろう国鉄幹線沿線に地磁気観測所を移転するわけはない。
誰も考えていなかったから、そもそも赤坂に地磁気観測所ができたわけだろ？
東京市街の拡大で市電網が拡充した結果、観測に支障が生じる事態となって初めて
観測所を移転せざるを得なくなったわけで、筑波の麓の柿岡に移転したのも、東京から至近の距離で
一番未開発地帯と目されたから選ばれた（観測作業に適した地理的条件も勘案しながら）のだろう。
当時の国内の主産業だった紡績業が集積していた群馬・栃木方面や峻険な山間部を控えた甲府方面、
大動脈である東海道方面を除外するなら、あとは茨城か千葉しか移転候補先は無いという判断は当時でもあったはず。
もし当時の感覚で、将来国土交通網が整備されいずれ鉄道の電化は避けられないと言う判断が
多少でもあったなら、影響がおよぶであろう国鉄幹線沿線に地磁気観測所を移転するわけはない。
そう、つまり茨城は今も昔も重要視されないということ。
コケにされ続けてるわけだ・・
コケにされ続けてるわけだ・・
234 ：名無し野電車区：2009/12/28(月) 12:16:36 ID:1QnqkA8T0
やはり産業の集積と地域の発展は密接に関連するわけで、その点から当時、茨城が栃木群馬より格下に見られた事実は否めない。
それは東北線、高崎線より常磐線の開通がかなり遅れてる事実が物語っている。
ところが話はこれで済めば、常磐ルートはローカルルートとして電化など考える必要も無かった事で終わっていただけだろうけど、
明治期の国策でもあった殖産興業に欠かせない石炭が茨城北部（常磐線ルート）から産出したところから複雑になる。
常磐線は一転して東北高崎線より重要な産業路線となり、重点的に整備しなければならないルートと化したのである。
それは、昭和2年までに平まで早々に複線化された事実が物語っている。
戦前までに200キロを超える複線区間を持つ路線は東海道山陽を除けば常磐線だけで、戦後すぐ取手電化に着手したのも頷ける。
そういう経緯を見ると、明らかに常磐線の電化の遅れは柿岡問題であり、それにより常磐沿線の産業形成に影響を及ぼしたのも
茨城地域の発展を阻害した要因の一つだと思う。
それは東北線、高崎線より常磐線の開通がかなり遅れてる事実が物語っている。
ところが話はこれで済めば、常磐ルートはローカルルートとして電化など考える必要も無かった事で終わっていただけだろうけど、
明治期の国策でもあった殖産興業に欠かせない石炭が茨城北部（常磐線ルート）から産出したところから複雑になる。
常磐線は一転して東北高崎線より重要な産業路線となり、重点的に整備しなければならないルートと化したのである。
それは、昭和2年までに平まで早々に複線化された事実が物語っている。
戦前までに200キロを超える複線区間を持つ路線は東海道山陽を除けば常磐線だけで、戦後すぐ取手電化に着手したのも頷ける。
そういう経緯を見ると、明らかに常磐線の電化の遅れは柿岡問題であり、それにより常磐沿線の産業形成に影響を及ぼしたのも
茨城地域の発展を阻害した要因の一つだと思う。
235 ：名無し野電車区：2009/12/28(月) 16:20:49 ID:GqHMAXuQO
ある意味苦肉の策だったんだろうけど三つ扉の中電のロングシート化も常磐線が一番早かったような気が。
236 ：名無し野電車区：2009/12/28(月) 17:03:17 ID:1QnqkA8T0
中距離近郊型電車のセミクロスシートの座席配置のあの形態は、国鉄401系が一番最初。
中電のスタンダード115系シリーズも、401系の座席配置パターンを踏襲している所から見ると、
常磐線（北九州の421系含め）が近郊型電車発祥の路線とも言える。
東北線にはまだ2扉の80系あたりが現役だった頃に、常磐線には高価な3ドア車が投入されたわけだから、
国鉄にとっても、常磐線交流電化と車上切替方式の採用はかなりの決断だったのではないかと思われる。
中電のスタンダード115系シリーズも、401系の座席配置パターンを踏襲している所から見ると、
常磐線（北九州の421系含め）が近郊型電車発祥の路線とも言える。
東北線にはまだ2扉の80系あたりが現役だった頃に、常磐線には高価な3ドア車が投入されたわけだから、
国鉄にとっても、常磐線交流電化と車上切替方式の採用はかなりの決断だったのではないかと思われる。
237 ：名無し野電車区：2009/12/28(月) 18:26:45 ID:2Pz8h57cO
でも、所詮｢常磐線｣なんだよな。｢常磐本線｣じゃないから。
所詮、狭軌の交流路線はＪＲにとってお荷物・・
240 ：名無し野電車区：2009/12/28(月) 22:52:01 ID:1QnqkA8T0
昭和20年代の時点で、柿岡問題で常磐線の直流電化の取手延伸は不可能という結論は出ていたわけだから、
常磐線の電化が東北高崎線より後手に回ったのはこのスレの最初から書いてあること。
しかも、東北方面の国鉄幹線近代化計画では、本線重点主義が打ち出されたことが
さらに常磐線電化延伸の遅れを助長する結果になったのも事実。
昭和30年代に入って交流電化の実用化のメドが立つのが、もし現実より遅れたとしたら、
本線は黒磯以北まで直流電化が伸びた可能性があり、常磐線の取手以北電化はさらに遅れる結果になったと思う。
ちなみに、常磐線と総武線以下房総各線では、幹線としての重要度（特に昭和30年代以前）は天地ほども違う。
常磐線は東北北海道方面から東京への旅客貨物のメインルート、さらには石炭輸送という幹線として目一杯の機能を
要求されたのに対し、房総各線はそういう重要物資輸送の使命が希薄な行き止まりの路線網だから、
電化はおろか、優等列車の設定も常磐線よりはるかに遅れている。
単純に考えて、首都圏のどの路線にも電化延伸に何の制約もなかったと想定したら、
場合によっては、本線より常磐線の方を重点的に電化促進された可能性も捨てきれない。
（つまり、昭和27年の高崎線電化より先んじて行われた取手電化（昭和24年）が、
取手で止まらず土浦または水戸まで一気に行われた可能性もあり得たのではないかということ）
常磐線の電化が東北高崎線より後手に回ったのはこのスレの最初から書いてあること。
しかも、東北方面の国鉄幹線近代化計画では、本線重点主義が打ち出されたことが
さらに常磐線電化延伸の遅れを助長する結果になったのも事実。
昭和30年代に入って交流電化の実用化のメドが立つのが、もし現実より遅れたとしたら、
本線は黒磯以北まで直流電化が伸びた可能性があり、常磐線の取手以北電化はさらに遅れる結果になったと思う。
ちなみに、常磐線と総武線以下房総各線では、幹線としての重要度（特に昭和30年代以前）は天地ほども違う。
常磐線は東北北海道方面から東京への旅客貨物のメインルート、さらには石炭輸送という幹線として目一杯の機能を
要求されたのに対し、房総各線はそういう重要物資輸送の使命が希薄な行き止まりの路線網だから、
電化はおろか、優等列車の設定も常磐線よりはるかに遅れている。
単純に考えて、首都圏のどの路線にも電化延伸に何の制約もなかったと想定したら、
場合によっては、本線より常磐線の方を重点的に電化促進された可能性も捨てきれない。
（つまり、昭和27年の高崎線電化より先んじて行われた取手電化（昭和24年）が、
取手で止まらず土浦または水戸まで一気に行われた可能性もあり得たのではないかということ）
>>240
遅れたといっても、東北本線と3年しか違わないわけなんだが。
遅れたといっても、東北本線と3年しか違わないわけなんだが。
東北本線の交流区間の本数も悲惨だわな・・
243 ：名無し野電車区：2009/12/28(月) 23:17:43 ID:jahvMhE80
で、高崎線の電化は、上越線が先に電化されていると言うのが大きいんじゃないか？
それと、蒸機に有利な常磐線は電化を急ぐ必要がなかったともいえる・・・石炭価格高騰の問題は別として。
柿岡ごときが茨城県の産業集積に影響したという、客観的なデータは？
日立製作所や小名浜の工業地帯などの存在は一体どうなるんだろう？
それと、蒸機に有利な常磐線は電化を急ぐ必要がなかったともいえる・・・石炭価格高騰の問題は別として。
柿岡ごときが茨城県の産業集積に影響したという、客観的なデータは？
日立製作所や小名浜の工業地帯などの存在は一体どうなるんだろう？
地磁気観測所って必要なものなの？
245 ：名無し野電車区：2009/12/28(月) 23:21:18 ID:1QnqkA8T0
>>241
その3年で、本線の電化は仙台まで進んでいる（昭和36年3月）
一方の常磐線は、中間地点にも満たない勝田までようやく進んだに過ぎない（昭和36年8月）
この差は大きい。結局、仙台まで常磐線の全線電化完了が昭和42年10月だから、
実質的な列車運用上では6年の開きがあることになる。
常磐線の電化がようやく仙台に達した時点で、すでに本線経由でビュフェ付きの電車急行まつしまやいわてが
すでに走っていた現実は、旅客サービス面で常磐線ルートの劣勢をヨンサントオ以前の段階で印象づける結果にもなった。
ただし、電化後も本線の線路容量逼迫緩和のために、常磐線ルートが夜行列車と長距離重量貨物列車を重点的に経由
させたため、動脈としての幹線機能はヨンサントオ以降も続くことになる。
その3年で、本線の電化は仙台まで進んでいる（昭和36年3月）
一方の常磐線は、中間地点にも満たない勝田までようやく進んだに過ぎない（昭和36年8月）
この差は大きい。結局、仙台まで常磐線の全線電化完了が昭和42年10月だから、
実質的な列車運用上では6年の開きがあることになる。
常磐線の電化がようやく仙台に達した時点で、すでに本線経由でビュフェ付きの電車急行まつしまやいわてが
すでに走っていた現実は、旅客サービス面で常磐線ルートの劣勢をヨンサントオ以前の段階で印象づける結果にもなった。
ただし、電化後も本線の線路容量逼迫緩和のために、常磐線ルートが夜行列車と長距離重量貨物列車を重点的に経由
させたため、動脈としての幹線機能はヨンサントオ以降も続くことになる。
246 ：名無し野電車区：2009/12/28(月) 23:31:41 ID:jahvMhE80
この問題、東京近郊区間として考えるのと、全国の幹線鉄道として考えるのでは答えが違ってくるからなあ。。。
>>245
常磐炭田のピークが1957年ということや
電気車の導入により若干の勾配の多さはカバーでき、むしろ若干だが距離が短く
奥羽本線への分岐線を有するのが東北本線。
ようするに1950年代半ばに、常磐線から東北本線にシフトするようになったのではないうか？
>>245
常磐炭田のピークが1957年ということや
電気車の導入により若干の勾配の多さはカバーでき、むしろ若干だが距離が短く
奥羽本線への分岐線を有するのが東北本線。
ようするに1950年代半ばに、常磐線から東北本線にシフトするようになったのではないうか？
247 ：名無し野電車区：2009/12/28(月) 23:55:08 ID:1QnqkA8T0
>>243
上越線の電化は、清水トンネル内の蒸機運転が不可能による物であり、路線としての重要度云々の問題とは別だと思う。
（中央線・笹子トンネル、東海道線・丹那トンネル、仙山線・面白山トンネルも同じケース）
それから、本来なら昭和40年に全線電化が完了予定だった常磐線全線電化が、
実際には2年も遅れた理由として、当時の国鉄の苦しい財政事情が一番に挙げられるのと同時に、
常磐線が平坦線であるとの理由で、蒸機運転がダイヤ上さほど影響しないと言う判断もあったのは事実。
（それがために、「ゆうづる」が仙台以北はDD51の運転となりながらも、常磐線平以北はC62で運転された）
茨城県の産業集積に影響云々は、明治期の頃の交通体系整備を進める時代までの話で（常磐線の開通が一番遅かったという事実）、
日本が近代工業化していく過程で、茨城・福島の石炭と、日立の銅は重要物資として重要視されるようになり、
輸送ルートである常磐線の整備が為されたがために、日立製作所や小名浜臨海工業地帯の発展形成も助長したと思う。
ちなみに、常磐炭田から産出された石炭が馬車軌道で小名浜港に運ばれ、船便で東京に輸送していた時代は
常磐炭田の石炭採掘量は、基盤産業とは言えないほど零細そのものだったが、常磐線開通で陸送が可能になると、
石炭の発送量が比較にならないほど伸びた云々の記録は、常磐炭田史をひもとけばどれにも記載されている事実である。
交通網整備＆輸送体系の確立と、地域の産業の発展はその様に相関関係があると言うことだと思う。
それは昭和30年代以降にも言えて、例えば電化された本線・高崎線と比較し、列車の運転本数、1個列車あたりの定数、速達性、
さらには旅客サービス面等で、明らかに高崎・宇都宮方面ルートより常磐沿線ルートが劣勢を強いられたのは事実。
上越線の電化は、清水トンネル内の蒸機運転が不可能による物であり、路線としての重要度云々の問題とは別だと思う。
（中央線・笹子トンネル、東海道線・丹那トンネル、仙山線・面白山トンネルも同じケース）
それから、本来なら昭和40年に全線電化が完了予定だった常磐線全線電化が、
実際には2年も遅れた理由として、当時の国鉄の苦しい財政事情が一番に挙げられるのと同時に、
常磐線が平坦線であるとの理由で、蒸機運転がダイヤ上さほど影響しないと言う判断もあったのは事実。
（それがために、「ゆうづる」が仙台以北はDD51の運転となりながらも、常磐線平以北はC62で運転された）
茨城県の産業集積に影響云々は、明治期の頃の交通体系整備を進める時代までの話で（常磐線の開通が一番遅かったという事実）、
日本が近代工業化していく過程で、茨城・福島の石炭と、日立の銅は重要物資として重要視されるようになり、
輸送ルートである常磐線の整備が為されたがために、日立製作所や小名浜臨海工業地帯の発展形成も助長したと思う。
ちなみに、常磐炭田から産出された石炭が馬車軌道で小名浜港に運ばれ、船便で東京に輸送していた時代は
常磐炭田の石炭採掘量は、基盤産業とは言えないほど零細そのものだったが、常磐線開通で陸送が可能になると、
石炭の発送量が比較にならないほど伸びた云々の記録は、常磐炭田史をひもとけばどれにも記載されている事実である。
交通網整備＆輸送体系の確立と、地域の産業の発展はその様に相関関係があると言うことだと思う。
それは昭和30年代以降にも言えて、例えば電化された本線・高崎線と比較し、列車の運転本数、1個列車あたりの定数、速達性、
さらには旅客サービス面等で、明らかに高崎・宇都宮方面ルートより常磐沿線ルートが劣勢を強いられたのは事実。
248 ：名無し野電車区：2009/12/28(月) 23:58:30 ID:jahvMhE80
249 ：名無し野電車区：2009/12/29(火) 00:22:47 ID:9JK5vNh60
基本的に高崎線電化と上越線電化は、意図も性格も全く違うと思うけど･･･?
上越線はまず清水トンネルが存在すること、さらにはトンネル前後で機関車交換（EL～SL）を
短距離区間内に頻繁に行う不便を解消するため、拠点駅間（この場合は上越線全線）を一気に電化して
機関車運用の効率を上げるため。
高崎線は、上越線新潟方面と信越線長野方面列車が集中する列車密度の過密区間だから、
輸送量を見た場合、電化して電機運転して列車速度の向上を図ることが過密ダイヤ対策に有効との
意図もあったのではないかな？さらには、大宮－高崎間が距離的に比較的短いことなども早期電化の理由ではなかろうか？
一方の東北本線ルートの電化が、高崎線より遅れた要因としては、東北本線と並行して平坦線である常磐線が存在し、
長距離優等列車や重量貨物列車は常磐線を活用することによって線路容量逼迫に対処できたために、
高崎線よりワンテンポ遅れても、輸送全体に支障が無かったのではないかと想像するけど･･･
上越線はまず清水トンネルが存在すること、さらにはトンネル前後で機関車交換（EL～SL）を
短距離区間内に頻繁に行う不便を解消するため、拠点駅間（この場合は上越線全線）を一気に電化して
機関車運用の効率を上げるため。
高崎線は、上越線新潟方面と信越線長野方面列車が集中する列車密度の過密区間だから、
輸送量を見た場合、電化して電機運転して列車速度の向上を図ることが過密ダイヤ対策に有効との
意図もあったのではないかな？さらには、大宮－高崎間が距離的に比較的短いことなども早期電化の理由ではなかろうか？
一方の東北本線ルートの電化が、高崎線より遅れた要因としては、東北本線と並行して平坦線である常磐線が存在し、
長距離優等列車や重量貨物列車は常磐線を活用することによって線路容量逼迫に対処できたために、
高崎線よりワンテンポ遅れても、輸送全体に支障が無かったのではないかと想像するけど･･･
今ポンっと無くなったとして取手以北の直流電化はあり得るかな？
ない
252 ：名無し野電車区：2009/12/29(火) 17:22:12 ID:9JK5vNh60
今後も継続的に交直流車輌を導入するコストと、
交流から直流へ地上設備の変更工事にかかるコストを比較した場合、
どちらの方が費用対効果が上かを考えたら、取手以北直流電化の意味はあまり無いように思える。
現在では、中電も特急も本線や高崎線あたりと車輌の共通運用する必要もなく、
常磐線内単独で車輌運用することを考えた場合、常磐線全線直流化にするならまだしも、
途中区間までの直流化は、逆に常磐線の車輌のやりくりを複雑にするだけだと思う。
交流から直流へ地上設備の変更工事にかかるコストを比較した場合、
どちらの方が費用対効果が上かを考えたら、取手以北直流電化の意味はあまり無いように思える。
現在では、中電も特急も本線や高崎線あたりと車輌の共通運用する必要もなく、
常磐線内単独で車輌運用することを考えた場合、常磐線全線直流化にするならまだしも、
途中区間までの直流化は、逆に常磐線の車輌のやりくりを複雑にするだけだと思う。
そもそも、交直流電車が高いといっても抵抗制御の時代に比べれば
直流電車との価格差は縮まっているわけで。
今は機構的には、架線電流を
変圧器→コンバータを通してからインバータで三相交流に変換するか
直接インバータで三相交流に変換するかという程度の差だから。
直流電車との価格差は縮まっているわけで。
今は機構的には、架線電流を
変圧器→コンバータを通してからインバータで三相交流に変換するか
直接インバータで三相交流に変換するかという程度の差だから。
関東で交流区間の最大の弱点は直流車が入ってこれないことでしょ
縦貫線開通後E231E233がE531と共通運用できないのは完全に不利。
縦貫線開通後E231E233がE531と共通運用できないのは完全に不利。
255 ：名無し野電車区：2009/12/30(水) 19:11:34 ID:Ue6y9DFc0
取手止まりの快速区間を、土浦まで延伸する目的で、
大量通勤輸送型５０１系が開発されたけど、結局は取手以北は
中電の発展型５３１系の守備範囲に納まっている現状を見ると、
土浦まで直流電化されていたとしても、東北縦貫線でのダイヤが
常磐線有利には働かないとも思えるけどどうだろう？
大量通勤輸送型５０１系が開発されたけど、結局は取手以北は
中電の発展型５３１系の守備範囲に納まっている現状を見ると、
土浦まで直流電化されていたとしても、東北縦貫線でのダイヤが
常磐線有利には働かないとも思えるけどどうだろう？
常磐線の場合東京乗り入れは一部特急のみだろ
特急は上野からは自由席に座れなくなるな・・
下りは上野始発がいいんでない？
下りは上野始発がいいんでない？
一部ってんだろ
全部東京発着にしたら東京駅がパンクするwwww
全部東京発着にしたら東京駅がパンクするwwww
259 ：名無し野電車区：2009/12/30(水) 22:36:48 ID:TSI1JvVN0
いずれにしてもＪＲは常磐線の輸送力増強に少なくとも前向きではない。
土浦はＴＸの延伸を考えた方がいいのではないか。
土浦はＴＸの延伸を考えた方がいいのではないか。
260 ：名無し野電車区：2009/12/31(木) 00:00:25 ID:T/0WTiKe0
水戸まで、ローカル支社の水戸ではなく東京支社管轄だったら、
中電は、宇都宮・高崎線と同等の本数は確保されただろうに。
中電は、宇都宮・高崎線と同等の本数は確保されただろうに。
水戸支社はひたちが儲かればいい。
中電が便利になればひたちの利用が減ってしまう・・
中電が便利になればひたちの利用が減ってしまう・・
262 ：名無し野電車区：2009/12/31(木) 11:54:16 ID:HESl+V1I0
そもそも、常磐線は交直流区間のため、快速や中電の利便性が
宇都宮・高崎線方面より劣るから、土浦などの近距離からも
特急を利用せざるを得ない状況になっているわけで、
ある意味では、デットセクションの存在は、水戸支社にとっては
特急誘導ダイヤにもって行きやすい素地のひとつになっているのでは
ないのかな？
宇都宮・高崎線方面より劣るから、土浦などの近距離からも
特急を利用せざるを得ない状況になっているわけで、
ある意味では、デットセクションの存在は、水戸支社にとっては
特急誘導ダイヤにもって行きやすい素地のひとつになっているのでは
ないのかな？
納豆支社長｢特急おいしいです｣
まあいわき市民の俺から言わせてみれば東京週末フリー切符利用で普通列車よりも安い値段で東京に行けるからいいんだけどね
まあいわき市民の俺から言わせてみれば東京週末フリー切符利用で普通列車よりも安い値段で東京に行けるからいいんだけどね
264 ：名無し野電車区：2009/12/31(木) 13:24:46 ID:sEDS5tJB0
常磐線土浦取手間が特快の存在によって日中一時間に実質三本なのは
縦貫線開業を機に名目上も一時間三本にする布石ではないか？
つまり東海道のＥ２３１系を一時間に一本、直流の北限である取手まで運行し、
その分常磐線の中電であるＥ５３１系を同一本減らすということの為に。
そうなったら俺みたいに土浦からのＴＸ利用者がもっと増えるから、
結果的にはＴＸに出資している茨城県にとって喜ばしいことになるが。
縦貫線開業を機に名目上も一時間三本にする布石ではないか？
つまり東海道のＥ２３１系を一時間に一本、直流の北限である取手まで運行し、
その分常磐線の中電であるＥ５３１系を同一本減らすということの為に。
そうなったら俺みたいに土浦からのＴＸ利用者がもっと増えるから、
結果的にはＴＸに出資している茨城県にとって喜ばしいことになるが。
265 ：名無し野電車区：2010/01/02(土) 17:14:07 ID:WM52moB10
地磁気観測所がなかったら
モハ８０の高萩行快速なんかが今も走っていたかもしれん
モハ８０の高萩行快速なんかが今も走っていたかもしれん
266 ：名無し野電車区：2010/01/03(日) 17:26:31 ID:+Urff2Rj0
湘南色153系も見ることが出来たかもね。
267 ：名無し野電車区：2010/01/05(火) 11:13:48 ID:nmY43rdP0
高崎線・宇都宮線の115系の湘南色は、どうも路線のイメージと合わないような気が
長年していたけど、常磐線でも同じく湘南色が走っていたら違和感ありありだったろうね。
そもそも湘南色とは、静岡のお茶（グリーン）とみかん（オレンジ）の掛け合わせでしょ？
地域が真逆の東北方面に合うわけないよね？
長年していたけど、常磐線でも同じく湘南色が走っていたら違和感ありありだったろうね。
そもそも湘南色とは、静岡のお茶（グリーン）とみかん（オレンジ）の掛け合わせでしょ？
地域が真逆の東北方面に合うわけないよね？
268 ：名無しの電車区：2010/01/05(火) 11:29:09 ID:Wnmg7hjz0
特快はE231で上野ー取手（成田）にすりゃいい。
取手以北も有効本数が増えて満足だろう
取手以北も有効本数が増えて満足だろう
>267
ああ、あれは菜の花と桑畑の色をイメージしたんだよ（嘘
ああ、あれは菜の花と桑畑の色をイメージしたんだよ（嘘
>>267
湘南色は、ほんとうはアメリカのとある鉄道の塗装をまねしたもの。
湘南色は、ほんとうはアメリカのとある鉄道の塗装をまねしたもの。
みかんとかお茶の葉とかいうのは後からファンがこじつけたもので当時の国鉄に地域色とかいう意図は無い
273 ：名無し野電車区：2010/01/06(水) 11:11:27 ID:nA+qeJdS0
湘南色の始まりは、かつて東海道本線を走っていた80系まで遡る。
同系列は1950年に当初からオレンジ色と緑色の塗り分けで運行開始されたが、それ以前の国鉄旅客車両の塗装が
一般に客車も電車も「ぶどう色」と称される焦げ茶色1色のみで精彩に乏しかった中、同系列の派手な塗装は世論をわかせた。
湘南色とその塗り分けパターンは、グレート・ノーザン鉄道の車両写真を見た島秀雄の意見がきっかけとなり、
宣伝として目立つ色であり、また遠方からも識別容易であることからオレンジ色が、それに調和する汚れの目立たない色として
濃緑色が選ばれた。しかし明るい色についての経験なく小さい色見本で決定された当初の色はむしろ柿色に近く、
サビ止め塗料かとの批判まであり、みかん色に変更された。この配色が「ミカンの実と葉の色にちなむ」というのは後付けの説明であるが、
この他にも「神奈川県西部や静岡県地方特産のミカンとお茶にちなんだもの」といった沿線の風物に発祥しているとする説明が広くなされて
おり、JRが発行するガイドなどでも「みかんやお茶など、沿線の特産品を表現した塗装」というように解説されている場合がある。
･･･とWikiでは解説してるね。
同系列は1950年に当初からオレンジ色と緑色の塗り分けで運行開始されたが、それ以前の国鉄旅客車両の塗装が
一般に客車も電車も「ぶどう色」と称される焦げ茶色1色のみで精彩に乏しかった中、同系列の派手な塗装は世論をわかせた。
湘南色とその塗り分けパターンは、グレート・ノーザン鉄道の車両写真を見た島秀雄の意見がきっかけとなり、
宣伝として目立つ色であり、また遠方からも識別容易であることからオレンジ色が、それに調和する汚れの目立たない色として
濃緑色が選ばれた。しかし明るい色についての経験なく小さい色見本で決定された当初の色はむしろ柿色に近く、
サビ止め塗料かとの批判まであり、みかん色に変更された。この配色が「ミカンの実と葉の色にちなむ」というのは後付けの説明であるが、
この他にも「神奈川県西部や静岡県地方特産のミカンとお茶にちなんだもの」といった沿線の風物に発祥しているとする説明が広くなされて
おり、JRが発行するガイドなどでも「みかんやお茶など、沿線の特産品を表現した塗装」というように解説されている場合がある。
･･･とWikiでは解説してるね。
じゃあ交直流色が茨城や鹿児島のサツマイモの色に肖ったいうのは・・・
じゃあ高崎・宇都宮線のラインカラーはカボチャの色か。
276 ：名無し野電車区：2010/01/07(木) 09:54:29 ID:PQI7MzMc0
要は、電車の色が何色だろうと電車は動くわけだから、そこには何の問題もないよね？(＾ω＾)
ただ、湘南色は直流電車の象徴のような感じだから、常磐線取手以北が直流電化なら
湘南色を拝めたかもしれないという夢と希望に満ちた妄想であって･････
ちなみに、常磐線はデットセクションのおかげで交直流電車の大量導入が進まず、
上野口に最後までぶどう色の客車列車の各停運用が残ったのは事実(＾ω＾)
さすがにスハ32とかオハ61なんて珍品ではなく、急行型43系の豪華編成だったけど････
ただ、湘南色は直流電車の象徴のような感じだから、常磐線取手以北が直流電化なら
湘南色を拝めたかもしれないという夢と希望に満ちた妄想であって･････
ちなみに、常磐線はデットセクションのおかげで交直流電車の大量導入が進まず、
上野口に最後までぶどう色の客車列車の各停運用が残ったのは事実(＾ω＾)
さすがにスハ32とかオハ61なんて珍品ではなく、急行型43系の豪華編成だったけど････
>>275
カボチャ愛称は西日本のほうが広まったなｗ
カボチャ愛称は西日本のほうが広まったなｗ
278 ：名無し野電車区：2010/01/08(金) 08:27:49 ID:ghUk34R00
>>276
ナハ10系もいなかったっけ？。
ナハ10系もいなかったっけ？。
279 ：名無し野電車区：2010/01/08(金) 09:54:08 ID:9xr5btdL0
スハ43系の中にポツンと1両ナハ10が連結されてる姿は、最後まで違和感があった。
内装も乗り心地もナハ10よりスハ43の方が上だと思った人も、当時多かったんじゃない？
やはり軽量客車は耐用年数が短いし、あまり芳しい面が無かったから
早々と急行運用から離脱して、各停運用に旧型と混用されるようになったんだよね。
常磐線上野口の客車列車も、スハ43系でまとめた編成は見たことがあっても、
ナハ10系でまとめた編成などは見たことがない。（おそらく昭和30年代の急行運用まで
さかのぼらないと見れなかったんだろうね）
首都圏の主要幹線で、常磐線に客車運用が最後まで残ったのも、デットセクションの存在が
あればこそであり、それだけ近代化が遅れても趣味的には面白い路線だったのは事実(＾ω＾)
内装も乗り心地もナハ10よりスハ43の方が上だと思った人も、当時多かったんじゃない？
やはり軽量客車は耐用年数が短いし、あまり芳しい面が無かったから
早々と急行運用から離脱して、各停運用に旧型と混用されるようになったんだよね。
常磐線上野口の客車列車も、スハ43系でまとめた編成は見たことがあっても、
ナハ10系でまとめた編成などは見たことがない。（おそらく昭和30年代の急行運用まで
さかのぼらないと見れなかったんだろうね）
首都圏の主要幹線で、常磐線に客車運用が最後まで残ったのも、デットセクションの存在が
あればこそであり、それだけ近代化が遅れても趣味的には面白い路線だったのは事実(＾ω＾)
m
281 ：名無し野電車区：2010/01/08(金) 11:17:38 ID:YgMqvtBx0
常磐線で客車鈍行残っていたのは
確か８５年くらいまでだっけか？
確か８５年くらいまでだっけか？
282 ：名無し野電車区：2010/01/09(土) 17:53:09 ID:n0kyEcRv0
283 ：名無し野電車区：2010/01/09(土) 19:24:28 ID:WM3UDMrf0
昭和60年に、常磐線の急行が消滅して、451・453系の急行運用が消滅して
水戸以北のローカル運用に就いた時点で、旧客の各停列車はなくなったと思う。
昭和50年代後半から、高萩構内あたりには運用離脱した旧型客車の廃車留置が
目立つようになり、それからほどなくして今度は401系初期車の廃車留置に
取って代わったように記憶しているけど･････
水戸以北のローカル運用に就いた時点で、旧客の各停列車はなくなったと思う。
昭和50年代後半から、高萩構内あたりには運用離脱した旧型客車の廃車留置が
目立つようになり、それからほどなくして今度は401系初期車の廃車留置に
取って代わったように記憶しているけど･････
>281
>208
>208
東北線のひばりやはつかりのお古で急行ときわがひたちに格上され全廃されたのには少々頭にきた。
５８３系：特急みちのく
４８５系：特急ひたち
４５３系：急行ときわ・もりおか
キハ５８系：急行奥久慈
客車普通列車：北千住、柏通過
交直流近郊型普通列車：一部北千住、柏通過
１０３系快速電車：(実質的各駅停車)
４８５系：特急ひたち
４５３系：急行ときわ・もりおか
キハ５８系：急行奥久慈
客車普通列車：北千住、柏通過
交直流近郊型普通列車：一部北千住、柏通過
１０３系快速電車：(実質的各駅停車)
>>285
そのはつかりも、元をたどれば東海道筋のお古でして・・・
そのはつかりも、元をたどれば東海道筋のお古でして・・・
289 ：名無し野電車区：2010/01/12(火) 09:16:55 ID:DHcMT9Gc0
>>287
そのはつかりが東海道のお古（スハ44系）で走ったのは、登場した昭和33年から
35年の2年間までで、その後国内初となる特急用80系気動車が導入されている。
さらには、ヨンサントオではつかりが本線経由に改められると、誕生して間もない583系が投入
されているから、基本的にはつかりは東北方面ではかなり高待遇の車輌運用された特急だったと思う。
そのはつかりが東海道のお古（スハ44系）で走ったのは、登場した昭和33年から
35年の2年間までで、その後国内初となる特急用80系気動車が導入されている。
さらには、ヨンサントオではつかりが本線経由に改められると、誕生して間もない583系が投入
されているから、基本的にはつかりは東北方面ではかなり高待遇の車輌運用された特急だったと思う。
290 ：名無し野電車区：2010/01/12(火) 10:16:19 ID:AqTlFxmP0
スレ違いかもしれないが多少の愚痴を。
特急としてのひたちは、いなほのキハ８０の間に合い使用からスタート。
東北線、奥羽、羽越線に余剰車が出る度に急行ときわはひたちに格上されるのが
｢ダイヤ改正｣。上越、東北新幹線が開通し、常磐線はあぶれた４８５系の掃き溜めとなった。
新車投入による特急格上ではなく急行のスジに中古車両をあてがって
特急料金を徴収するのはあまりにも露骨な増収目当てを感じた。
また｢つくばね｣や｢奥久慈｣も廃止になり支線への利便性も低下した。
特急としてのひたちは、いなほのキハ８０の間に合い使用からスタート。
東北線、奥羽、羽越線に余剰車が出る度に急行ときわはひたちに格上されるのが
｢ダイヤ改正｣。上越、東北新幹線が開通し、常磐線はあぶれた４８５系の掃き溜めとなった。
新車投入による特急格上ではなく急行のスジに中古車両をあてがって
特急料金を徴収するのはあまりにも露骨な増収目当てを感じた。
また｢つくばね｣や｢奥久慈｣も廃止になり支線への利便性も低下した。
>>291
> 特急料金を徴収するのはあまりにも露骨な増収目当てを感じた。
わが駅に「特急」を、という地元の要求があるのだな。
「『急行』では○○駅より格下でけしからん」
という話は、町村長、町村議会議員レベルではよく聞かれたこと。
> 特急料金を徴収するのはあまりにも露骨な増収目当てを感じた。
わが駅に「特急」を、という地元の要求があるのだな。
「『急行』では○○駅より格下でけしからん」
という話は、町村長、町村議会議員レベルではよく聞かれたこと。
東京にあった観測所が邪魔で首都圏五方面でいちばん最下位ランクの
常磐線沿線に出来たのはしょうがないんだよ
常磐線沿線に出来たのはしょうがないんだよ
>>291
奥久慈廃止は水郡線にＣＴＣを設置した際、各停しか設定できなくなったせいだとか言う話を
どこかで聞いたことがありますが……
あと、はじき出した急行型車両を普通客レの置き換えに使い、アコモ向上に多少なりとも
貢献した、と言うのもあながちわからない話じゃないので何とも言いようが無いですね。
以上、急行型電車・旧客好きの愚痴でした
奥久慈廃止は水郡線にＣＴＣを設置した際、各停しか設定できなくなったせいだとか言う話を
どこかで聞いたことがありますが……
あと、はじき出した急行型車両を普通客レの置き換えに使い、アコモ向上に多少なりとも
貢献した、と言うのもあながちわからない話じゃないので何とも言いようが無いですね。
以上、急行型電車・旧客好きの愚痴でした
>>294
今だってたまに臨時の快速が走るし石灰石満載のホキが走るけど各駅停車じゃねえぞ
今だってたまに臨時の快速が走るし石灰石満載のホキが走るけど各駅停車じゃねえぞ
Ｓ６０年３月の改正は国鉄の増収策が露骨だった。
急行なすのを１８５系新特急に格上したり
急行ときわを中古４８５系で特急に格上。
サービスアップよりも料金アップ。
東北線や高崎線に先立ち常磐線の中電のロングシート化は早くから進められた。
上野口に限れば、常磐線の料金値上げ、サービスダウンは際立っていた。
急行なすのを１８５系新特急に格上したり
急行ときわを中古４８５系で特急に格上。
サービスアップよりも料金アップ。
東北線や高崎線に先立ち常磐線の中電のロングシート化は早くから進められた。
上野口に限れば、常磐線の料金値上げ、サービスダウンは際立っていた。
ところがTXができてからは
E531投入、415を上野口から撤退、特快新設、G車連結、233-2000・・
やっぱ競争は必要だな
E531投入、415を上野口から撤退、特快新設、G車連結、233-2000・・
やっぱ競争は必要だな
298 ：名無し野電車区：2010/01/13(水) 09:31:13 ID:8WqjNd3A0
>>296
一応、「特急型車輌でいままでより快適度アップ」と言うのが、当時の特急化の名目じゃなかったかな？
新幹線の開通で余剰車が出た在来線特急車を他線区へ転属させて、快適サービスの向上云々は、
>>287にもある、昭和35年のはつかりも全く同様。
（ちなみにはつかりの場合は、151系電車投入にともなう特急用スハ44系の余剰車を使用してのモノ）
交直流特急型電車の場合、車輌そのものが高価なため、転属先も自ずと狭められ、
（一定本数の特急を運転している電化幹線で、安定した乗車率を確保できる路線）
そうなると、東北高崎線系統の余剰車は、常磐線くらいしか受け入れ先が無いのもやむを得ない
事態でもあったのだろうと推測はできるけど････
一応、「特急型車輌でいままでより快適度アップ」と言うのが、当時の特急化の名目じゃなかったかな？
新幹線の開通で余剰車が出た在来線特急車を他線区へ転属させて、快適サービスの向上云々は、
>>287にもある、昭和35年のはつかりも全く同様。
（ちなみにはつかりの場合は、151系電車投入にともなう特急用スハ44系の余剰車を使用してのモノ）
交直流特急型電車の場合、車輌そのものが高価なため、転属先も自ずと狭められ、
（一定本数の特急を運転している電化幹線で、安定した乗車率を確保できる路線）
そうなると、東北高崎線系統の余剰車は、常磐線くらいしか受け入れ先が無いのもやむを得ない
事態でもあったのだろうと推測はできるけど････
一応、JRになってからいち早く新型特急車両が来たんだけどね。高崎も東海道もいまだに185が走ってるだろ。
300 ：名無し野電車区：2010/01/13(水) 22:22:29 ID:B1XKm/WF0
ＴＸのつくば駅みたいに交流区間にも拘わらず日中一時間に六本も走ってりゃ
こういうスレが立つこともなかったかもしれない。
こういうスレが立つこともなかったかもしれない。
302 ：名無し野電車区：2010/01/14(木) 09:32:20 ID:3bIbiffB0
東海道線・高崎線・東北線方面はメインが新幹線で、在来線は近距離中距離の補完輸送だから
在来線では、常磐線の特急車を重点的に投入するのは至極当然だよね。
もし、成田新幹線が実現していたら、成田以北延伸されて常磐新幹線として、
東北新幹線の仙台接続ルートなんて構想も出たかもしれないし、この場合は成田経由だから
新幹線は取手・土浦・石岡あたりの常磐沿線都市を無視する形になるだろうから
常磐線の長距離輸送（Sひたち・Fひたち）は新幹線にシフトして、
常磐線水戸以南は近距離輸送（中電）に特化したダイヤを組めたかもしれない。
在来線では、常磐線の特急車を重点的に投入するのは至極当然だよね。
もし、成田新幹線が実現していたら、成田以北延伸されて常磐新幹線として、
東北新幹線の仙台接続ルートなんて構想も出たかもしれないし、この場合は成田経由だから
新幹線は取手・土浦・石岡あたりの常磐沿線都市を無視する形になるだろうから
常磐線の長距離輸送（Sひたち・Fひたち）は新幹線にシフトして、
常磐線水戸以南は近距離輸送（中電）に特化したダイヤを組めたかもしれない。
303 ：名無しの電車区：2010/01/14(木) 10:35:23 ID:AE9o0kCF0
ＴＸを開通するだけでも膨大な建設費がかかり難産したのに、
常磐新幹線など妄想する余地はないだろ。
常磐新幹線など妄想する余地はないだろ。
304 ：名無し野電車区：2010/01/14(木) 11:54:45 ID:3bIbiffB0
昭和40年代の全国新幹線網計画に成田新幹線は早期着工路線として具体化し、
一部では工事も始まっていたのは事実（現在の成田空港駅などはそれの流用）
さらに成田新幹線を平まで延長して磐越新幹線と接続させるという基本構想案も当時あった。
成田新幹線が頓挫した今となっては、常磐新幹線がまったく構想すら上がらなくなるのは必然のこと。
今では「常磐新幹線」というと、妄想の一言で片付けられるけど、
成田新幹線が具体化していたら、延伸問題も浮上した可能性は決して低くない。
（成田空港が国内の国際空港としての地位が低くなれば、成田新幹線の存在意義にも関わる問題で、
空港と鉄道の一定的交通体系の構築を考えれば、成田新幹線が東京方面の一方通行のみの機能では
新幹線としての高速鉄道の意味も失われかねない）
一部では工事も始まっていたのは事実（現在の成田空港駅などはそれの流用）
さらに成田新幹線を平まで延長して磐越新幹線と接続させるという基本構想案も当時あった。
成田新幹線が頓挫した今となっては、常磐新幹線がまったく構想すら上がらなくなるのは必然のこと。
今では「常磐新幹線」というと、妄想の一言で片付けられるけど、
成田新幹線が具体化していたら、延伸問題も浮上した可能性は決して低くない。
（成田空港が国内の国際空港としての地位が低くなれば、成田新幹線の存在意義にも関わる問題で、
空港と鉄道の一定的交通体系の構築を考えれば、成田新幹線が東京方面の一方通行のみの機能では
新幹線としての高速鉄道の意味も失われかねない）
305 ：名無し野電車区：2010/01/15(金) 17:28:51 ID:dESUn7Vo0
昨日のEF510-501の一件も、常磐線に存在する車上切替がいかに難儀であるかを証明している。
黒磯のようなパターンに比べ、一見して車上切替は効率的に思えるけど、いざトラブルが起きると
長時間に亘って本線のダイヤを支障してしまうのが現在の常磐線の難点。
できれば、運用の拠点となる駅（土浦？）まで直流電化に切替えられれば一番良いのだろうが･･･
黒磯のようなパターンに比べ、一見して車上切替は効率的に思えるけど、いざトラブルが起きると
長時間に亘って本線のダイヤを支障してしまうのが現在の常磐線の難点。
できれば、運用の拠点となる駅（土浦？）まで直流電化に切替えられれば一番良いのだろうが･･･
>>305
毎日200本近い車両が同じ事やってるわけだが。
毎日200本近い車両が同じ事やってるわけだが。
307 ：名無し野電車区：2010/01/15(金) 17:36:23 ID:dESUn7Vo0
たしか、去年も取手－藤代間のデットセクションで、
EF81牽引の貨物列車が立ち往生なんてことなかったっけ？
EF81牽引の貨物列車が立ち往生なんてことなかったっけ？
308 ：名無し野電車区：2010/01/15(金) 18:03:34 ID:cWhDdK+J0
取手～土浦の普通列車本数みればまだ冷遇だな
藤代は（上野からの営業キロで）宇都宮線でいう久喜あたりだけど、本数でだいぶ差がある
藤代は（上野からの営業キロで）宇都宮線でいう久喜あたりだけど、本数でだいぶ差がある
武蔵野線の8連に比べたら優遇すぎる。
310 ：名無し野電車区：2010/01/15(金) 23:36:11 ID:pUano8ZX0
土浦までの普通の本数が増えないのは、特急の本数確保ということもあるが
あまり緑電を青電に置き換えてしまうと取手以北でトラブルがあった場合、
都内から近距離の取手以南の輸送力が麻痺してしまうから、ということもあるの
ではないか？
要するに取手以北でトラブルが発生した場合、緑電であれば取り敢えず取手まで
という運行を確保できるが、青電の方が多く走っているダイヤの場合は、青電を
上野取手間で折り返し運転させるという訳にもいかないからということで。
昨日に関してはラッシュ時ではなかったから土浦以南で運転見合わせとしてようだが
（或いは取手藤代間という取手に近い地点でトラブルが発生したからかもしれないが）
先週、土浦荒川沖間での人身事故で緑電が取手まで運行されていたのに青電は暫く
運転見合わせだったことがあってふと思ったのだが・・・。
あまり緑電を青電に置き換えてしまうと取手以北でトラブルがあった場合、
都内から近距離の取手以南の輸送力が麻痺してしまうから、ということもあるの
ではないか？
要するに取手以北でトラブルが発生した場合、緑電であれば取り敢えず取手まで
という運行を確保できるが、青電の方が多く走っているダイヤの場合は、青電を
上野取手間で折り返し運転させるという訳にもいかないからということで。
昨日に関してはラッシュ時ではなかったから土浦以南で運転見合わせとしてようだが
（或いは取手藤代間という取手に近い地点でトラブルが発生したからかもしれないが）
先週、土浦荒川沖間での人身事故で緑電が取手まで運行されていたのに青電は暫く
運転見合わせだったことがあってふと思ったのだが・・・。
311 ：名無しの電車区：2010/01/16(土) 09:29:44 ID:e2Gl+Wcz0
>>308
宇都宮・高崎線は本数多いが混んでもいる。
宇都宮・高崎線は本数多いが混んでもいる。
312 ：名無し野電車区：2010/01/18(月) 13:04:55 ID:WTLr17V10
>>308
なぜ取手－土浦間の中電が少ないかと言うと、取手以南の緑電と取手以北直通の中電が
同じ快速線を走るから、緑電の本数分だけ中電の本数が他線より少なくならざるを
得ないからじゃないのかな？
さらには常磐線には、1時間に2本の特急設定もあるからなおさら中電の本数が犠牲になる。
取手以北方面の中電を、取手発着列車を設定して緑電に接続させるようなダイヤを組めば
取手以北の中電の本数も確保できるかもね（たとえば、取手発勝田行きとか高萩行きとか
設定して、上野発の中電はすべて土浦行きにするとか････）
なぜ取手－土浦間の中電が少ないかと言うと、取手以南の緑電と取手以北直通の中電が
同じ快速線を走るから、緑電の本数分だけ中電の本数が他線より少なくならざるを
得ないからじゃないのかな？
さらには常磐線には、1時間に2本の特急設定もあるからなおさら中電の本数が犠牲になる。
取手以北方面の中電を、取手発着列車を設定して緑電に接続させるようなダイヤを組めば
取手以北の中電の本数も確保できるかもね（たとえば、取手発勝田行きとか高萩行きとか
設定して、上野発の中電はすべて土浦行きにするとか････）
314 ：名無し野電車区：2010/01/18(月) 13:54:25 ID:WTLr17V10
>>313
特急誘導ではないよ。
そもそも取手以北からの中電のすべての列車が上野まで行くダイヤだから、取手以南のダイヤが
過密状態で宇都宮高崎線より本数が限られるわけだから、どうしても取手以北の中電の本数を
宇都宮高崎線と同じレベルにまで持って行くには、逆に取手以南の緑電の本数を削減しなければ
ならなくなるでしょ？要はどちらを取るかと言う事じゃないかな？（線路容量は限界があるわけだから）
取手止まりの中電を設定した場合も、取手からは緑電、緩行線、そして土浦－上野直通の中電等、
本数は確保されるわけだから、それらを選択すればいいんではないのかな？
当然、懐に余裕があって大急ぎの客ならば、時間当り2本の特急を利用する手もあるし。
中央線なんかもそのパターンでしょ？
八王子以西へ行く中電と、東京～高尾までの快速は運用分離されてるでしょ？
（新宿から普通列車で大月あたりまで、乗換え無しで行けないのと同じ事）
特急誘導ではないよ。
そもそも取手以北からの中電のすべての列車が上野まで行くダイヤだから、取手以南のダイヤが
過密状態で宇都宮高崎線より本数が限られるわけだから、どうしても取手以北の中電の本数を
宇都宮高崎線と同じレベルにまで持って行くには、逆に取手以南の緑電の本数を削減しなければ
ならなくなるでしょ？要はどちらを取るかと言う事じゃないかな？（線路容量は限界があるわけだから）
取手止まりの中電を設定した場合も、取手からは緑電、緩行線、そして土浦－上野直通の中電等、
本数は確保されるわけだから、それらを選択すればいいんではないのかな？
当然、懐に余裕があって大急ぎの客ならば、時間当り2本の特急を利用する手もあるし。
中央線なんかもそのパターンでしょ？
八王子以西へ行く中電と、東京～高尾までの快速は運用分離されてるでしょ？
（新宿から普通列車で大月あたりまで、乗換え無しで行けないのと同じ事）
315 ：名無しの電車区：2010/01/18(月) 18:23:50 ID:Elt4JQm30
鶏が先か卵が先かのようだな・・
本数増が先か乗客増が先か。
最近は乗客減だから可能性高いのは本数減かもなｗ
本数増が先か乗客増が先か。
最近は乗客減だから可能性高いのは本数減かもなｗ
317 ：名無し野電車区：2010/01/19(火) 10:54:42 ID:2R94ZRc20
もし、取手以北の現在の中電の本数が適正輸送量で、これ以上の増発の必要が無いという判断があったなら、
そもそもE電区間を土浦まで延長する目的で、E501系を開発した意図がわからなくなる。
常磐線のデットセクションを限りなく東京に近い取手－藤代間に設定した当時は、
取手以北の近距離輸送量は寡少という判断があっただろうと言うことは容易に想像がつくけど、
近年の輸送量の増加に応じて、土浦まで通勤区間という定義がなされた結果だと思うけど。
そもそもE電区間を土浦まで延長する目的で、E501系を開発した意図がわからなくなる。
常磐線のデットセクションを限りなく東京に近い取手－藤代間に設定した当時は、
取手以北の近距離輸送量は寡少という判断があっただろうと言うことは容易に想像がつくけど、
近年の輸送量の増加に応じて、土浦まで通勤区間という定義がなされた結果だと思うけど。
乗客減によりE531の10連増え→支線区転用→415系1500番台派医者なオチ
319 ：名無しの電車区：2010/01/19(火) 17:14:27 ID:liNwYBhn0
>>318
付属編成が土浦以北運用の主流となる？
付属編成が土浦以北運用の主流となる？
320 ：名無し野電車区：2010/01/20(水) 22:37:04 ID:WZJOynUl0
そもそも、531系より415系や501系の方が東京近郊区間向けの車輌だし、
501系が水戸以北に入ってもサービス改善には結びつかなかったけど、
531系が高萩以北に入れば、即サービス改善につながると思う。
501系が水戸以北に入ってもサービス改善には結びつかなかったけど、
531系が高萩以北に入れば、即サービス改善につながると思う。
>>320
415は3扉という時点で東京近郊には向かないよ。
500番台や1500番台がロングシートなのも、
製造当時のラッシュ時の激混み対策の苦肉の策。
E531に関しては当初の計画ではいわきまで運用する計画だったけど、
その後立ち上がったG車組み込みのせいで一部高萩までの運用となった。
実質勝田で系統分離されてるけど。
415は3扉という時点で東京近郊には向かないよ。
500番台や1500番台がロングシートなのも、
製造当時のラッシュ時の激混み対策の苦肉の策。
E531に関しては当初の計画ではいわきまで運用する計画だったけど、
その後立ち上がったG車組み込みのせいで一部高萩までの運用となった。
実質勝田で系統分離されてるけど。
322 ：名無し野電車区：2010/01/21(木) 17:13:29 ID:HBg7ovIh0
東京近郊がラッシュで混むのが分かっていながら、E531系をセミクロス車で投入したのは
一体どういうわけだろう？
大量輸送を考えれば、E501系の仕様を踏襲して4扉・ロングシートは必須と思うんだけど･･･
むしろE531系は、短編成に組み替えて、いわき－仙台間のロングランに投入した方がいいかもね？
もっとも、いずれE531系の後継車が登場するようになったら、415系のように531系も都落ちして
いわき以北にも入るだろうから、そうなったら、首都圏のお古とは言いながらいわき以北に
グリーン車付快速なんて（常磐道仙台延伸対策も兼ねて）設定したら、非常に嬉しい。
一体どういうわけだろう？
大量輸送を考えれば、E501系の仕様を踏襲して4扉・ロングシートは必須と思うんだけど･･･
むしろE531系は、短編成に組み替えて、いわき－仙台間のロングランに投入した方がいいかもね？
もっとも、いずれE531系の後継車が登場するようになったら、415系のように531系も都落ちして
いわき以北にも入るだろうから、そうなったら、首都圏のお古とは言いながらいわき以北に
グリーン車付快速なんて（常磐道仙台延伸対策も兼ねて）設定したら、非常に嬉しい。
常磐線にロングのみ、というのでは不評を買うのは目に見えてるよ。
客の少なくなるホーム端部分にせめてものクロス配置は判る気がする。
もちろんラッシュ対策にロングは必須だろうけど、長距離乗車の客も少なからずいるんだし、
特急停車なしの駅から乗る人にとってはありがたいクロスだろうね。
いつだったか、昼ごろ上野駅で常磐線ホームに行ったとき、
車内で弁当食べてる初老の団体さんを見た。
そういった利用の人達の場合にはロングは不向きだよ、やっぱ。
幾ら特急を設定しても普通車しか使わない人達は普通にいるんだし、
ラッシュに特化したロングだけより多目的のクロスも混じったほうが使いやすい、と思うよ。
元常磐線長距離ユーザーとしては。
客の少なくなるホーム端部分にせめてものクロス配置は判る気がする。
もちろんラッシュ対策にロングは必須だろうけど、長距離乗車の客も少なからずいるんだし、
特急停車なしの駅から乗る人にとってはありがたいクロスだろうね。
いつだったか、昼ごろ上野駅で常磐線ホームに行ったとき、
車内で弁当食べてる初老の団体さんを見た。
そういった利用の人達の場合にはロングは不向きだよ、やっぱ。
幾ら特急を設定しても普通車しか使わない人達は普通にいるんだし、
ラッシュに特化したロングだけより多目的のクロスも混じったほうが使いやすい、と思うよ。
元常磐線長距離ユーザーとしては。
>>322
セミクロは当初1、2、9、10、13、14、15号車のみだった。
混雑が激しいと思われる部分がロングになっている。
G車組み込みも後から決まったことだから、
あんなに歪な編成になっている。
つかお前の発言は、田舎人の僻みにしか聞こえない。
セミクロは当初1、2、9、10、13、14、15号車のみだった。
混雑が激しいと思われる部分がロングになっている。
G車組み込みも後から決まったことだから、
あんなに歪な編成になっている。
つかお前の発言は、田舎人の僻みにしか聞こえない。
>>322
＞もっとも、いずれE531系の後継車が登場するようになったら、415系のように531系も都落ちして
＞いわき以北にも入るだろうから、そうなったら、首都圏のお古とは言いながらいわき以北に
＞グリーン車付快速なんて（常磐道仙台延伸対策も兼ねて）設定したら、非常に嬉しい。
耐寒・耐雪装備がないから無理だろ。
＞もっとも、いずれE531系の後継車が登場するようになったら、415系のように531系も都落ちして
＞いわき以北にも入るだろうから、そうなったら、首都圏のお古とは言いながらいわき以北に
＞グリーン車付快速なんて（常磐道仙台延伸対策も兼ねて）設定したら、非常に嬉しい。
耐寒・耐雪装備がないから無理だろ。
326 ：名無し野電車区：2010/01/22(金) 07:43:25 ID:TpbTlUUv0
ロングにしたら常磐線名物ワンカップが難しくなるじゃないかｗ
酒盛りはロングでもやってるだろw
快速や各停でもやってるし
快速や各停でもやってるし
328 ：名無し野電車区：2010/01/22(金) 10:13:39 ID:7NH5zwTj0
>>324
＞つかお前の発言は、田舎人の僻みにしか聞こえない。
そこまで深読みするとは･･･(;＾ω＾)
でも、実はその通りなのです。
531系が走っている首都圏が、うらやましくてうらめしくて仕方がないのです。
（ちなみにローレル賞E721系が走る原ノ町以北もうらやましい）
だから、一日も早く後継のE533系が登場して、531系を北部へ転用、
501系と415系は引退（または転属）という日が来るのを待ち望んでいるのです。
本当なら、水戸以北の交流区間のローカル運用には、交直流車じゃなくて交流専用車の
投入が望ましいのだろうけど、首都圏に新車が投入されて余剰となった旧来の交直流車は
転用先がないために、水戸以北がそのお古の受け入れ先になっている感は否めないので、
そこのところにメスを入れて、北部区間も一刻も早く531系化してもらいたいのであります。
＞つかお前の発言は、田舎人の僻みにしか聞こえない。
そこまで深読みするとは･･･(;＾ω＾)
でも、実はその通りなのです。
531系が走っている首都圏が、うらやましくてうらめしくて仕方がないのです。
（ちなみにローレル賞E721系が走る原ノ町以北もうらやましい）
だから、一日も早く後継のE533系が登場して、531系を北部へ転用、
501系と415系は引退（または転属）という日が来るのを待ち望んでいるのです。
本当なら、水戸以北の交流区間のローカル運用には、交直流車じゃなくて交流専用車の
投入が望ましいのだろうけど、首都圏に新車が投入されて余剰となった旧来の交直流車は
転用先がないために、水戸以北がそのお古の受け入れ先になっている感は否めないので、
そこのところにメスを入れて、北部区間も一刻も早く531系化してもらいたいのであります。
＞いわき以北にグリーン車付快速なんて（常磐道仙台延伸対策も兼ねて）設定したら、非常に嬉しい。
需要がないだろ。
需要がないだろ。
330 ：名無し野電車区：2010/01/22(金) 11:55:55 ID:+NblZuwVO
415の後継って531になる可能性が高いの？
331 ：名無し野電車区：2010/01/22(金) 12:14:37 ID:C7uNLi4kO
もうワンカップ組はＧ車に隔離してくれ
湾カップ対策だったらE531も全部ロングでよかったのに
もう無蓋貨車でいいよ
２ＷＡＹシート（２０５－３１００）はどうした
337 ：名無し野電車区：2010/01/23(土) 10:48:28 ID:wJEY4yZB0
>>333
よくロングシート化の言い訳として「高校生の車内モラル対策」だとか「車内清掃の簡素化のため」とか
耳にするけど、ホントのところはクロスシート車よりロングシート車の方が保守が楽だというのが
正直なところじゃないの？
駅間距離が短く、乗車時間の平均も短い都市圏ならロング車で十分対応できるけど、
駅間距離が長く、比較的乗車時間が長い地方路線の区間ではロング車は不快適で、
ますます乗客離れに拍車を掛けるだけだと思うんだけど･･･
よくロングシート化の言い訳として「高校生の車内モラル対策」だとか「車内清掃の簡素化のため」とか
耳にするけど、ホントのところはクロスシート車よりロングシート車の方が保守が楽だというのが
正直なところじゃないの？
駅間距離が短く、乗車時間の平均も短い都市圏ならロング車で十分対応できるけど、
駅間距離が長く、比較的乗車時間が長い地方路線の区間ではロング車は不快適で、
ますます乗客離れに拍車を掛けるだけだと思うんだけど･･･
>>337
その地方路線には競争相手が自家用車ぐらいしがなく、免許を持ってない学生やお年寄りは鉄道しか無いわけで…
その地方路線には競争相手が自家用車ぐらいしがなく、免許を持ってない学生やお年寄りは鉄道しか無いわけで…
339 ：名無し野電車区：2010/01/25(月) 13:18:00 ID:atLGC2uZ0
でもその学生や年寄りという、確実に鉄道に頼らざるを得ない客層が存在する限り、
電車の利便性を向上させる努力は、公共交通機関の使命でもあるよね。
代替交通手段が他に選択肢のある地域なら、不快適で不便な交通機関は
いずれ競争原理にさらされて淘汰される運命だけど、地方路線の場合は･･･
利用者が少ないからロング車で短編成化、さらには本数も間引きする･･･より不便になった鉄道利用客が
さらにバスや車に逃げる･･･さらに列車の本数を間引きする･･･利用者は雪崩を打つごとく車へシフトし、
もはや鉄道を交通機関として認知しなくなる･･･最終的に鉄道は赤字に耐えられなくなり廃線
･･･という廃線スパイラルに陥ると、もう先は無いというのは、今まで全国各地でさんざん
起きてきたことだよね。
常磐線の場合で言うと、東京近郊圏で走っていた大量輸送用近郊型415系や501系の
転属先が無いために、路線事情にそぐわない水戸以北やいわき以北に安易に投入することは、
鉄道利用者の利便性に決してかなうモノではないと思うんだけどねえ。
（どうしても投入の必要があるなら、路線事情に見合う然るべき改造を施す必要あり）
電車の利便性を向上させる努力は、公共交通機関の使命でもあるよね。
代替交通手段が他に選択肢のある地域なら、不快適で不便な交通機関は
いずれ競争原理にさらされて淘汰される運命だけど、地方路線の場合は･･･
利用者が少ないからロング車で短編成化、さらには本数も間引きする･･･より不便になった鉄道利用客が
さらにバスや車に逃げる･･･さらに列車の本数を間引きする･･･利用者は雪崩を打つごとく車へシフトし、
もはや鉄道を交通機関として認知しなくなる･･･最終的に鉄道は赤字に耐えられなくなり廃線
･･･という廃線スパイラルに陥ると、もう先は無いというのは、今まで全国各地でさんざん
起きてきたことだよね。
常磐線の場合で言うと、東京近郊圏で走っていた大量輸送用近郊型415系や501系の
転属先が無いために、路線事情にそぐわない水戸以北やいわき以北に安易に投入することは、
鉄道利用者の利便性に決してかなうモノではないと思うんだけどねえ。
（どうしても投入の必要があるなら、路線事情に見合う然るべき改造を施す必要あり）
415も501も半自動ドアスイッチと一部クロス化すれば何も問題ないのに…
341 ：名無し野電車区：2010/01/25(月) 21:16:02 ID:AvyyzYBi0
新幹線が走るようになった地域では、在来線が地元負担の第三セクターになった結果
運賃が値上げとなって高校生や年寄りの交通費負担が増えたなどとマスコミが
取り上げることがある。新幹線や優等列車を増やしても、それで恩恵を受ける数より
不便を蒙る数の方が多いということの一例だ。
運賃が値上げとなって高校生や年寄りの交通費負担が増えたなどとマスコミが
取り上げることがある。新幹線や優等列車を増やしても、それで恩恵を受ける数より
不便を蒙る数の方が多いということの一例だ。
新幹線の駅と街の中心が一致しないと傷口が大きくなる。
八戸の場合多くは本八戸への需要なのに
三セクとJR八戸線の二社またがりになって運賃負担が激増。
八戸の場合多くは本八戸への需要なのに
三セクとJR八戸線の二社またがりになって運賃負担が激増。
343 ：名無し野電車区：2010/01/25(月) 22:47:54 ID:atLGC2uZ0
鉄道には、「長距離速達輸送」と「生活輸送」という二面性があるという事だよね。
つまり、新幹線を偏重すると言うことは「生活輸送」の切り捨てにつながり、
日々の公共輸送機関としての鉄道の役割を放棄する事になると同時に、
「長距離速達輸送」はある面では航空機との競争にさらされることにもなり、
鉄道という交通体系の、特質を生かす機会を失わせる一因にもなると思う。
それは別の意味では、常磐線の首都圏における生活輸送（通勤通学輸送）面で、
取手－藤代間のデットセクションの存在が、列車の運行体系にも影響を及ぼし、
効率的輸送の障害になっている側面なども、共通する問題ではあると思う。
つまり、新幹線を偏重すると言うことは「生活輸送」の切り捨てにつながり、
日々の公共輸送機関としての鉄道の役割を放棄する事になると同時に、
「長距離速達輸送」はある面では航空機との競争にさらされることにもなり、
鉄道という交通体系の、特質を生かす機会を失わせる一因にもなると思う。
それは別の意味では、常磐線の首都圏における生活輸送（通勤通学輸送）面で、
取手－藤代間のデットセクションの存在が、列車の運行体系にも影響を及ぼし、
効率的輸送の障害になっている側面なども、共通する問題ではあると思う。
ちょっと上で出てるけど、仙石線の２０５系に使ってる２ＷＡＹシート
（クロスにもロングにもなるやつ、他は東武50090系でも使用）
とか、もっと普及してたらなあと思うよ。
ラッシュ時にはロング、デイタイムにはクロス、と使い分けられそうだし。
けど、最近は仙石線のは片側クロス、片側ロングで固定されてるみたい。
（伊豆急に入った旧東急車のように）
どうも客の動向を見ながら椅子設定するのって厳しいのかな。
（クロスにもロングにもなるやつ、他は東武50090系でも使用）
とか、もっと普及してたらなあと思うよ。
ラッシュ時にはロング、デイタイムにはクロス、と使い分けられそうだし。
けど、最近は仙石線のは片側クロス、片側ロングで固定されてるみたい。
（伊豆急に入った旧東急車のように）
どうも客の動向を見ながら椅子設定するのって厳しいのかな。
・変換するのが手間だから
・座席定員が少ないから
・値段が高いから
・壊れたら修理しなきゃいけないから
・座席定員が少ないから
・値段が高いから
・壊れたら修理しなきゃいけないから
346 ：名無し野電車区：2010/01/26(火) 09:53:55 ID:x+eazry50
仙石線は、マンガッタンライナー用だけが2WAYシートだよね？
昔あれに乗ったとき、車内放送はロボコンだったのが非常に良かった。
E501系などは、水戸以北よりも仙石線の方が、路線の性格に合っていると思う。
E501系は、明らかに都市圏大量通勤通学輸送用だから、水戸以北の地方近郊区間では
車輌の特性を生かし切れない。
昔あれに乗ったとき、車内放送はロボコンだったのが非常に良かった。
E501系などは、水戸以北よりも仙石線の方が、路線の性格に合っていると思う。
E501系は、明らかに都市圏大量通勤通学輸送用だから、水戸以北の地方近郊区間では
車輌の特性を生かし切れない。
348 ：名無しの電車区：2010/01/26(火) 17:48:00 ID:EESyQyqg0
>>346
Ｅ５０１系１０連は、水戸～日立で特性を活かしているよ。
Ｅ５０１系１０連は、水戸～日立で特性を活かしているよ。
349 ：名無し野電車区：2010/01/26(火) 23:39:24 ID:DnjsujHo0
350 ：名無しの電車区：2010/01/27(水) 05:19:50 ID:0CHyjomR0
>>349
高校生が減って混雑度が緩和されたな。ロングでもよし。
高校生が減って混雑度が緩和されたな。ロングでもよし。
351 ：名無し野電車区：2010/01/27(水) 10:06:33 ID:j6OR5nBT0
上野始発の中電・特別快速（G車は別）はすべてロング車に統一して、
「もしクロスシートで快適長距離通勤したければ特急をご利用下さい」という、
中電=ロングシート・特急＆快速グリーン=クロスシート･･･という区分けを明確にすれば、
「クロスシートに座りたければ別途料金をお支払い下さい」という鉄道会社の経営戦略が見えてくるけど
そういう観点から見ても、E531系のセミクロス車の存在意味は不明確だよね。
やはり中電における着席機会の向上が、第一の存在目的なのだろうか？
（もし土浦以南がE501系の量産で統一化されていたら、今頃は土浦以南の中電にセミクロスは無かったはず･･･）
「もしクロスシートで快適長距離通勤したければ特急をご利用下さい」という、
中電=ロングシート・特急＆快速グリーン=クロスシート･･･という区分けを明確にすれば、
「クロスシートに座りたければ別途料金をお支払い下さい」という鉄道会社の経営戦略が見えてくるけど
そういう観点から見ても、E531系のセミクロス車の存在意味は不明確だよね。
やはり中電における着席機会の向上が、第一の存在目的なのだろうか？
（もし土浦以南がE501系の量産で統一化されていたら、今頃は土浦以南の中電にセミクロスは無かったはず･･･）
E501系10連も寿命来たら廃車だろうな
E531系付属×2で置き換えかね
E531系付属×2で置き換えかね
>>353
そのほうがクロスも入るし、可能性はあるかな。
とは言え、房総の209よろしくクロス化する車両なんてあるかも知れないが。
>>350
混雑緩和でもロングへの不評は変わらず。
>>351
クロスシートとボックスシートをごっちゃにしてないか？
そのほうがクロスも入るし、可能性はあるかな。
とは言え、房総の209よろしくクロス化する車両なんてあるかも知れないが。
>>350
混雑緩和でもロングへの不評は変わらず。
>>351
クロスシートとボックスシートをごっちゃにしてないか？
355 ：習志野No.：2010/01/27(水) 20:58:45 ID:G203840I0
何で鹿野山みたいに変電所の間隔詰めで対応しなかったんだろ?
当時はまだその方法が知られてなかったからだろう。
357 ：名無しの電車区：2010/01/27(水) 22:23:26 ID:0CHyjomR0
>>355
鹿野山は、柿岡ほど重要度が高くないし、房総は列車本数が少ない。
鹿野山は、柿岡ほど重要度が高くないし、房総は列車本数が少ない。
358 ：名無し野電車区：2010/01/27(水) 22:57:20 ID:BSVovgAR0
技術的には長周期観測部門は移転してもデータ変換でこれまでの
蓄積したデータとの連続性が持たせられる。
それに対して短周期観測は比較的ノイズに強いけどデータ変換による
連続性が確保できないので移転できないので、土浦までは直流化
出来るめどが立っているという国会答弁がなされている。
結局地磁気観測所を所管する官僚が抵抗しているんだよね。
だからこそすべての分野で政治主導改革を推し進める必要があるのだが
報道を見れば分かるように、検察という官僚機構のトップ集団が政治主導を
妨害しようと某政治家を陥れる活動をしているのが現実。
本来ならＴＸの建設だって全線直流で済んだのに。
蓄積したデータとの連続性が持たせられる。
それに対して短周期観測は比較的ノイズに強いけどデータ変換による
連続性が確保できないので移転できないので、土浦までは直流化
出来るめどが立っているという国会答弁がなされている。
結局地磁気観測所を所管する官僚が抵抗しているんだよね。
だからこそすべての分野で政治主導改革を推し進める必要があるのだが
報道を見れば分かるように、検察という官僚機構のトップ集団が政治主導を
妨害しようと某政治家を陥れる活動をしているのが現実。
本来ならＴＸの建設だって全線直流で済んだのに。
359 ：名無し野電車区：2010/01/28(木) 00:07:11 ID:1meueNVG0
ＴＸで変電所多数設置による全区間直流運転をやっていたら、つくばからでも日中一時間に
８～１０本の運行本数になっていたかもしれない。そうすると常磐線の土浦以南も対抗上
変電所多数設置方式をとり、今よりも多い運行本数を確保できていたかもしれない。
８～１０本の運行本数になっていたかもしれない。そうすると常磐線の土浦以南も対抗上
変電所多数設置方式をとり、今よりも多い運行本数を確保できていたかもしれない。
移転なしでは変電所多数設置でも無理ですよ
ＴＸは関鉄と違って本数多いんだから
ＴＸは関鉄と違って本数多いんだから
たかが鉄道ごときのために、国際的に重要な観測所を移転させることなど不可能。
ましてや茨城県周辺のごく狭い地域の、技術的に回避可能な利便性など、無視されて当然。
自分のことしか考えられず、物事の何が大事で何が大事でないか、わかってないやつは困ったものだ。
ましてや茨城県周辺のごく狭い地域の、技術的に回避可能な利便性など、無視されて当然。
自分のことしか考えられず、物事の何が大事で何が大事でないか、わかってないやつは困ったものだ。
363 ：名無しの電車区：2010/01/28(木) 06:49:56 ID:YJut+UoJ0
交直流車の開発に貢献したではないか。現在では大した障害ではない。
364 ：名無し野電車区：2010/01/28(木) 08:27:02 ID:WLoVutQRO
とは言うものの交直切替区間で停車しちゃったら何時間も不通になるんだろ。
振替の際ＴＸとＪＲの駅間のバス代もタダならいいんだが。
振替の際ＴＸとＪＲの駅間のバス代もタダならいいんだが。
>>352
その時は減車・減便で対応させていただきます。～JR東日本より
その時は減車・減便で対応させていただきます。～JR東日本より
367 ：名無し野電車区：2010/01/28(木) 15:36:58 ID:p7Yo/Ffl0
胴は鳴らんが、
耳鳴りがする
耳鳴りがする
交直切り替えがあるのはトラブルの元
早く直流化しろ、出来ないなら取手分離しろ
迷惑すぎる。
早く直流化しろ、出来ないなら取手分離しろ
迷惑すぎる。
毎日何本の列車が通ってて、どのくらいの頻度で交直切替で失敗しているのか
それを考えたらトラブルの元ってほどでもないだろ。。。
それを考えたらトラブルの元ってほどでもないだろ。。。
>>365
オマエはこの世から消えたほうがみんな喜ぶ
オマエはこの世から消えたほうがみんな喜ぶ
ソウルメトロのデッドセクションはすごいな。
>>370
信号機トラブルや人身事故より少ないのは確実。
信号機トラブルや人身事故より少ないのは確実。
374 ：名無し野電車区：2010/01/30(土) 00:10:39 ID:3fLl7Ezz0
逆に交直切替区間で踏切事故なんかやっちゃって何時間も不通にしたら
とんでもない賠償額になるんだろうな。
でもその時、請求された奴が「交直切替じゃなかったら何時間も不通って
ことは無かった」って開き直ったりして・・・。
とんでもない賠償額になるんだろうな。
でもその時、請求された奴が「交直切替じゃなかったら何時間も不通って
ことは無かった」って開き直ったりして・・・。
この踏切で事故を起こすとほかの区間より高い請求が来ます
って看板立てとけ
って看板立てとけ
376 ：名無し野電車区：2010/01/30(土) 01:53:10 ID:KaA3t1Mk0
>358
観測所程度の役人が抵抗しても生贄に他官庁の官僚から政治家に差し出されるのがオチ。
ぶっちゃけどこの政党も移転しましょうと言ってないのが原因かと。
観測所程度の役人が抵抗しても生贄に他官庁の官僚から政治家に差し出されるのがオチ。
ぶっちゃけどこの政党も移転しましょうと言ってないのが原因かと。
377 ：名無しの電車区：2010/01/30(土) 05:27:33 ID:IhreBMof0
文句一つ言えない茨城民弱すぎ・・
まあ交直車のE531をマンセーしてるんだから今のままでいいやね。
まあ交直車のE531をマンセーしてるんだから今のままでいいやね。
379 ：名無し野電車区：2010/01/30(土) 10:20:07 ID:2ycwDqluO
ついでにE533を！
380 ：名無し野電車区：2010/01/30(土) 14:29:21 ID:RtvcwWDi0
今さら観測所を移転しても、移転費用がかかる上に、
常磐線を直流化するにしても費用がかかるし、
すでに交直流車輌は導入されて運行されているわけだし、
今後、それだけの投資に見合う輸送量の増加が見込める目処もないし、
もう今となっては観測所移転なんて、意味のない幻だよね。
常磐線を直流化するにしても費用がかかるし、
すでに交直流車輌は導入されて運行されているわけだし、
今後、それだけの投資に見合う輸送量の増加が見込める目処もないし、
もう今となっては観測所移転なんて、意味のない幻だよね。
まあ交直流車が理由で本数少ない分乗客も少ないから現状バランス取れてるともｗ
>>380
電車の趣味から移転を唱えるのはまったくの論外。お話にもならない。
北陸線のように直流化で土浦あたりの活性化を、というのはまだ議論の対象になるが、TXの開業以降、すでに市街化している土浦の重要性は著しく低下しており、JR東としても重要性は極めて低い、というか営利企業として考慮の対象外。
観測所の国際的重要性を考えても、日本国として、巨額の費用をかけてまで移転すべき理由は、まったく無い。
まあ、軽々しく移転すべきなどという人は、まず観測所の国際的重要性あたりから調べ直すことだ。
このような観測所が大正時代に開設されたこと自体、日本国の誇りであることが良くわかるだろう。
その歴史の重みと現実の前では、たかが茨城県周辺のローカルな事情など消し飛ぶしかない。
電車の趣味から移転を唱えるのはまったくの論外。お話にもならない。
北陸線のように直流化で土浦あたりの活性化を、というのはまだ議論の対象になるが、TXの開業以降、すでに市街化している土浦の重要性は著しく低下しており、JR東としても重要性は極めて低い、というか営利企業として考慮の対象外。
観測所の国際的重要性を考えても、日本国として、巨額の費用をかけてまで移転すべき理由は、まったく無い。
まあ、軽々しく移転すべきなどという人は、まず観測所の国際的重要性あたりから調べ直すことだ。
このような観測所が大正時代に開設されたこと自体、日本国の誇りであることが良くわかるだろう。
その歴史の重みと現実の前では、たかが茨城県周辺のローカルな事情など消し飛ぶしかない。
で、観測所って役に立ってるの？
観測してなんか予知とかしてくれてるの？
観測してなんか予知とかしてくれてるの？
>>383
蓮舫黙れ。
蓮舫黙れ。
>>383
少なくともオマエがこの世にのうのうと生きてるのに比べたら遥かに役に立っている
少なくともオマエがこの世にのうのうと生きてるのに比べたら遥かに役に立っている
386 ：名無し野電車区：2010/01/30(土) 21:57:18 ID:2ycwDqluO
観測所はそのままで構わないから土浦まで日中一時間六本走らせてくれよ、緑電と置き換えて。
>>386
日中の乗車率を素人の体感で考えても、一時間四本なら充分という気がする。
ただし、穴のある時間帯とかがあるから、
・普通の完全等時隔四本
・スーパーひたち全列車土浦停車
あたりが土浦市の要求としては妥当な線だろう。
日中の乗車率を素人の体感で考えても、一時間四本なら充分という気がする。
ただし、穴のある時間帯とかがあるから、
・普通の完全等時隔四本
・スーパーひたち全列車土浦停車
あたりが土浦市の要求としては妥当な線だろう。
>>374
このスレの観測所移転厨は間違いなく言うだろうなw
このスレの観測所移転厨は間違いなく言うだろうなw
389 ：名無し野電車区：2010/01/31(日) 09:09:10 ID:UXOlnO17O
日中の上野からの下りは
00スーパーひたち
02土浦行き
10取手行き
17水戸・勝田行き
25取手行き
30フレッシュひたち
32土浦行き
40成田行き
47水戸・勝田行き
55取手行き
ぐらいならいいんだが。
で、特快は廃止。
00スーパーひたち
02土浦行き
10取手行き
17水戸・勝田行き
25取手行き
30フレッシュひたち
32土浦行き
40成田行き
47水戸・勝田行き
55取手行き
ぐらいならいいんだが。
で、特快は廃止。
>>383
地震予知する予定だったが失敗している
地震予知する予定だったが失敗している
国際的な重要施設なのならデータを利用する研究者からは
賠償金もらいたいくらいだよね
賠償金もらいたいくらいだよね
393 ：名無し野電車区：2010/01/31(日) 21:13:20 ID:bHW0hnb/0
結局、観測目的は？・・
俺：常磐線最大の障害とかけて、
ドアを開け閉めするのにつかむもののととく
歌○師匠：その心は？
俺：デットセクション早く取っ手！
ドアを開け閉めするのにつかむもののととく
歌○師匠：その心は？
俺：デットセクション早く取っ手！
最後の取っ手は取手にもかかっているのか？
396 ：名無し野電車区：2010/01/31(日) 23:46:48 ID:UXOlnO17O
取り敢えず>>394さんに座布団一枚。
>>393
方位磁針で方角を知るために、磁軸極の方向を測定するため。
方位磁針で方角を知るために、磁軸極の方向を測定するため。
そういえば地磁気って何万年かのペースで逆転してるんだっけ？
今いきなり逆転したら何かの映画みたく世界中大パニックになるよな
その前兆が観測できれば被害はいくらか防げるんじゃないかと
今いきなり逆転したら何かの映画みたく世界中大パニックになるよな
その前兆が観測できれば被害はいくらか防げるんじゃないかと
399 ：名無し野電車区：2010/02/01(月) 10:26:51 ID:TP1oQYG80
ではここで、
地磁気観測所が存在したことによる、常磐線のメリットも考察してみよう。
取手－藤代間にデットセクションが存在したが為のデメリットとして、
◎電化の延伸が首都圏5方面で一番後手に回った
◎国電区間が取手までに限定され、以北の輸送量増加に見合う車輌運用の効率化に問題が生じた
･･･あたりだろうけど、メリットとしては、
◎取手以北直通列車の運転のために、交直流車の開発が急務となり、
近郊型タイプ電車が、国鉄で一番最初に投入された
◎電車に限らず、交直流電気機関車EF80の開発と同時に常磐線に投入された
◎交直車上切替という効率的な運行システムが、常磐線で初めて導入され、
全国各地の交直流切替の主流となった
･･･つまりは、EF80と言い401系と言い、常磐線には勝田電化と同時に新車が投入されたという事実。
（東北線や高崎線は、これがすべて東海道のお古、たとえばEF53であるとかEF55・EF56・EF57・
EF58、さらには80系であるとか。特に近郊型と呼ばれるセミクロス型の中電用電車は401系が
国鉄で一番最初であった事実が大きい。
さらに東北線の場合は、直流最北端の黒磯で中電の運用分断が起こり、それは現在まで続いている）
地磁気観測所が存在したことによる、常磐線のメリットも考察してみよう。
取手－藤代間にデットセクションが存在したが為のデメリットとして、
◎電化の延伸が首都圏5方面で一番後手に回った
◎国電区間が取手までに限定され、以北の輸送量増加に見合う車輌運用の効率化に問題が生じた
･･･あたりだろうけど、メリットとしては、
◎取手以北直通列車の運転のために、交直流車の開発が急務となり、
近郊型タイプ電車が、国鉄で一番最初に投入された
◎電車に限らず、交直流電気機関車EF80の開発と同時に常磐線に投入された
◎交直車上切替という効率的な運行システムが、常磐線で初めて導入され、
全国各地の交直流切替の主流となった
･･･つまりは、EF80と言い401系と言い、常磐線には勝田電化と同時に新車が投入されたという事実。
（東北線や高崎線は、これがすべて東海道のお古、たとえばEF53であるとかEF55・EF56・EF57・
EF58、さらには80系であるとか。特に近郊型と呼ばれるセミクロス型の中電用電車は401系が
国鉄で一番最初であった事実が大きい。
さらに東北線の場合は、直流最北端の黒磯で中電の運用分断が起こり、それは現在まで続いている）
メリットはヲタだけだなｗ
最大のデメリット
車両の制限・・コスト高→増発しにくい、
相互直通乗り入れ不可
最大のデメリット
車両の制限・・コスト高→増発しにくい、
相互直通乗り入れ不可
401 ：名無し野電車区：2010/02/01(月) 11:58:13 ID:BHiids2LO
早い話、松戸のﾖ231をすべてﾖ531に置き換えりゃｲｲんだよ。
402 ：名無し野電車区：2010/02/03(水) 21:46:28 ID:P4PPIv0d0
E501系を量産して、松戸のE231系と置換えた方がいいかもよ？
そうすれば、上野発取手行きの電車は、すべて上野発土浦行きにできるし。
ところで、取手－藤代間って駅間距離長いよね？新駅構想なんてないのかなあ？
そうすれば、上野発取手行きの電車は、すべて上野発土浦行きにできるし。
ところで、取手－藤代間って駅間距離長いよね？新駅構想なんてないのかなあ？
何だかんだ言って実は常磐線って、ほぼ同条件(40km以上)の
中央線高尾以遠とか房総とかと比べれば、実は恵まれていないか？
都心から50km離れていても、日中1時間当たり4本も上野行きが来るんだぞ。
中央線高尾以遠とか房総とかと比べれば、実は恵まれていないか？
都心から50km離れていても、日中1時間当たり4本も上野行きが来るんだぞ。
>>402
幅狭車はもう上野口に来ないでください
幅狭車はもう上野口に来ないでください
東京直通と上野止まりの差は大きい。
しかも上野駅における常磐線の到着番線は文字通り窓際族。
ひたちを降りて京浜東北や山手線に乗り換えるのはちょっとしたウォーキング。
しかも上野駅における常磐線の到着番線は文字通り窓際族。
ひたちを降りて京浜東北や山手線に乗り換えるのはちょっとしたウォーキング。
でも、千葉や高尾までしか行かないよりは、上野まで行けるほうがずっとすげーじゃん。
中央線は高尾･八王子で、総武線は千葉で乗り換えれば東京まで直通できる。
常磐線は取手･我孫子で乗り換えても上野までしか行けない。
常磐線は取手･我孫子で乗り換えても上野までしか行けない。
409 ：名無し野電車区：2010/02/04(木) 00:42:01 ID:z5w+x8bb0
女性専用車両は、「男性はみんな痴漢犯人だ」という
男性を侮辱した悪質極まりない発想で成り立っており、
女のわがまま意見によって導入されてしまいました。
こんな女性優遇社会を許してはなりません。
みなさんも鉄道会社と国土交通省に、どんどんクレームを送ってください。
＜番組＞
http://www.youtube.com/watch?v=fk3_MsOCHDI
男性を侮辱した悪質極まりない発想で成り立っており、
女のわがまま意見によって導入されてしまいました。
こんな女性優遇社会を許してはなりません。
みなさんも鉄道会社と国土交通省に、どんどんクレームを送ってください。
＜番組＞
http://www.youtube.com/watch?v=fk3_MsOCHDI
410 ：名無しの電車区：2010/02/04(木) 05:52:35 ID:rnPrTbfN0
>>408
大手町には行けるし。
それどころか上野まではまっすぐ行けるんだから上野で乗り換えればいいじゃん。
とりあえず高尾や千葉まで行かないとどこにもいけないよりはるかに便利。
いいかげん、被害妄想はやめよう。
大手町には行けるし。
それどころか上野まではまっすぐ行けるんだから上野で乗り換えればいいじゃん。
とりあえず高尾や千葉まで行かないとどこにもいけないよりはるかに便利。
いいかげん、被害妄想はやめよう。
>>408
東京駅に直通しないと駄目、まあ田舎ではよく聞く意見だが、それは劣等感からくる戯言。
一度精神科医のカウンセリングを受けたほうがいい。
お前の意見を真に受けると、東京メトロ丸の内線以外の私鉄は全部「劣っている」ということになる。
東京駅に直通しないと駄目、まあ田舎ではよく聞く意見だが、それは劣等感からくる戯言。
一度精神科医のカウンセリングを受けたほうがいい。
お前の意見を真に受けると、東京メトロ丸の内線以外の私鉄は全部「劣っている」ということになる。
413 ：名無し野電車区：2010/02/04(木) 13:45:20 ID:U4IZ+cUf0
千葉や高尾で完全に運用が分断されている中央線や総武線から比較したら、
常磐線の中電は、上野から最遠で高萩まで直通しているわけだから、
その点ではマシだとも言えるけど、それは別の観点から考えると、
取手までの快速と、取手以遠に行く中電が、上野－取手間の快速線ににひしめき合い、
さらに特急だの貨物だのが快速線に集中すれば、当然中電の本数が高崎・宇都宮線より
制限されるのは致し方無いこと。
もし、取手以北の中電の増発の必要が今後出てくるとしたら、
上野まで行かず取手で折り返すようなダイヤ（取手発土浦行きとか、勝田行きとか、高萩行き）
なんかも考慮されるんじゃない？
常磐線の中電は、上野から最遠で高萩まで直通しているわけだから、
その点ではマシだとも言えるけど、それは別の観点から考えると、
取手までの快速と、取手以遠に行く中電が、上野－取手間の快速線ににひしめき合い、
さらに特急だの貨物だのが快速線に集中すれば、当然中電の本数が高崎・宇都宮線より
制限されるのは致し方無いこと。
もし、取手以北の中電の増発の必要が今後出てくるとしたら、
上野まで行かず取手で折り返すようなダイヤ（取手発土浦行きとか、勝田行きとか、高萩行き）
なんかも考慮されるんじゃない？
中電を増発したけりゃ成田線の一部をE531の5連運用にして
土浦ー我孫子ー成田を1本/hでも走らせれば・・
土浦ー我孫子ー成田を1本/hでも走らせれば・・
常磐新宿ラインはいつになったらできるんでしょうか・・・
東北縦貫線によって常磐線も一部列車の品川･横浜方向への乗り入れによって
常磐湘南ラインが構築されれば利便性は増すかもしれない。
常磐湘南ラインが構築されれば利便性は増すかもしれない。
>>414
我孫子でスイッチバック・・・なんちゅう無駄な。
我孫子でスイッチバック・・・なんちゅう無駄な。
誰がそんな費用負担すんの？
茨城県は空港を作る金ならいくらでもあるが鉄道には鐚一文出さないよ
茨城県は空港を作る金ならいくらでもあるが鉄道には鐚一文出さないよ
420 ：名無し野電車区：2010/02/05(金) 10:39:24 ID:dheF4bbT0
柿岡を避けるルートで、藤代から水戸まで常磐新線なんてどうよ？
取手から藤代を通って、そのまま東へ直進して龍ヶ崎の中心部を通り、
霞ヶ浦のど真ん中を長大橋で渡って鉾田に抜けて、大洗経由で水戸を結ぶ
全線直流・高規格160km/h運転なんて壮大な計画。
誇大妄想狂の戯れ言として怒られそうな雰囲気だよね･･･(＾ω＾)
取手から藤代を通って、そのまま東へ直進して龍ヶ崎の中心部を通り、
霞ヶ浦のど真ん中を長大橋で渡って鉾田に抜けて、大洗経由で水戸を結ぶ
全線直流・高規格160km/h運転なんて壮大な計画。
誇大妄想狂の戯れ言として怒られそうな雰囲気だよね･･･(＾ω＾)
茨城県も事業仕分けすべきだなｗ
成田と羽田に発着する貨物便とチャーター便をすべて茨城空港発着にすれば、あるいは・・・
いっそ今問題になってる沖縄の米軍にくれてやろうせww
おまえあたまいいな
>>419
あれは百里基地を廃止されないように額賀とか防衛族が仕組んだ
壮大な無駄事業だからな
はっきりいって日本に軍事力なんていらないのにね
戦闘機で庶民の空腹は満たせない
事業仕分けで全部中止すればいいのに
あれは百里基地を廃止されないように額賀とか防衛族が仕組んだ
壮大な無駄事業だからな
はっきりいって日本に軍事力なんていらないのにね
戦闘機で庶民の空腹は満たせない
事業仕分けで全部中止すればいいのに
>>419
茨城空港は百里基地の拡張のついでみたいなもんでしょ。
あそこ首都圏で唯一戦闘機が運用されている大事な基地なのに反自衛隊のプロ市民が邪魔して「平和公園」とか作ってるから
戦闘機の運用に支障をきたしてる。
でも新しく滑走路とかを「民間空港のために」造れば反自衛隊厨を黙らせられる。
あとは使いやすい新滑走路でファントムでもイーグルでもF-Xでもどんとこいって事。
茨城空港は百里基地の拡張のついでみたいなもんでしょ。
あそこ首都圏で唯一戦闘機が運用されている大事な基地なのに反自衛隊のプロ市民が邪魔して「平和公園」とか作ってるから
戦闘機の運用に支障をきたしてる。
でも新しく滑走路とかを「民間空港のために」造れば反自衛隊厨を黙らせられる。
あとは使いやすい新滑走路でファントムでもイーグルでもF-Xでもどんとこいって事。
もうファントムは退役しちゃったけどな。
ファントム無頼
>428
F2は来ちゃ駄目っすか？
F2は来ちゃ駄目っすか？
432 ：名無し野電車区：2010/02/09(火) 22:29:02 ID:lEn4Q0TE0
トムキャット欲しいな。
F-XはA6M2に決まりました
自衛隊がいなけりゃ中国軍が攻めてくるぞ
中国が攻めてくるぞーーーー！！
|＼
|ヘ|
|ヘ| ／￣￣￣￣＼
|￣| （ 人＿＿＿＿） __
ピュー （∃⊂） |ミ/＃ ー◎-◎-） ( )
─── └┘＼___ （６ (_ _) ） ／ /
＼／ ＼｜ ∴ ノ ３ ノ／ ＼/
──── ヽ ＼＿＿＿＿_ノ /
`、 `''''" ／
────── ＼ ／
/ 大日本愛国烈士 |
─────── / |
|＼
|ヘ|
|ヘ| ／￣￣￣￣＼
|￣| （ 人＿＿＿＿） __
ピュー （∃⊂） |ミ/＃ ー◎-◎-） ( )
─── └┘＼___ （６ (_ _) ） ／ /
＼／ ＼｜ ∴ ノ ３ ノ／ ＼/
──── ヽ ＼＿＿＿＿_ノ /
`、 `''''" ／
────── ＼ ／
/ 大日本愛国烈士 |
─────── / |
ところで何で折角開発したF2は、生産中止になったんだろ。
ま、教育に限らずこの問題でも｢国家百年の大計｣と言う事でよく考えて政治をしていれば
こんなスレッドが立つ様な事は無かったかもな。
････と言っても色々と良かった部分も、あるにはあるみたいだけどな!!
こんなスレッドが立つ様な事は無かったかもな。
････と言っても色々と良かった部分も、あるにはあるみたいだけどな!!
441 ：名無し野電車区：2010/02/12(金) 13:50:35 ID:MEszI13V0
常磐線は、現在の土浦～石岡～友部ルートよりもう少し東側に線路を敷設していれば、
百里基地や茨城空港最寄駅として、新駅「茨城空港前」駅なんてできたかもよ。
百里基地や茨城空港最寄駅として、新駅「茨城空港前」駅なんてできたかもよ。
人が住んでないところに線路しいて駅作ってもしょうがないから
そもそも地形分かってないだろ阿呆ども
そもそも地形分かってないだろ阿呆ども
茨城空港は数年後普天間の代替基地になるんだろ?
霞ヶ浦の真上を通るわけだ。
>>441
６号国道に沿って作ると言うのか？
６号国道に沿って作ると言うのか？
446 ：名無し野電車区：2010/02/13(土) 12:03:58 ID:9VCaW/gT0
>>444
420に書いてある通りだよ。
そもそも茨城県南は、首都圏5方面の中でも比較的過疎地的見方をされた地域だから、
（そのために鉄道の開通も5方面で一番遅く、電化も柿岡問題も重なって尚一層遅れた）
途中区間に人がどの程度住んでいるかなどは問題外で、東京と水戸という拠点間をいかに
短絡するかだけを考えれば良かったのだろうと思う。
（だから、常磐線開通以前には宿場として栄えていた流山や龍ヶ崎等を簡単に無視して、
極力短絡できるルートを選定した結果が今の常磐線のルートだからね）
当時、上野（当時の始発駅は田端）から水戸まで結ぶ場合、考慮しなければならない都市は土浦だけ。
その感覚を現在に当てはめれば、より直線的に上野－水戸を結ぶなら霞ヶ浦長大橋なんかも
ありえなくもないという妄想だけどね。
420に書いてある通りだよ。
そもそも茨城県南は、首都圏5方面の中でも比較的過疎地的見方をされた地域だから、
（そのために鉄道の開通も5方面で一番遅く、電化も柿岡問題も重なって尚一層遅れた）
途中区間に人がどの程度住んでいるかなどは問題外で、東京と水戸という拠点間をいかに
短絡するかだけを考えれば良かったのだろうと思う。
（だから、常磐線開通以前には宿場として栄えていた流山や龍ヶ崎等を簡単に無視して、
極力短絡できるルートを選定した結果が今の常磐線のルートだからね）
当時、上野（当時の始発駅は田端）から水戸まで結ぶ場合、考慮しなければならない都市は土浦だけ。
その感覚を現在に当てはめれば、より直線的に上野－水戸を結ぶなら霞ヶ浦長大橋なんかも
ありえなくもないという妄想だけどね。
447 ：名無し野電車区：2010/02/14(日) 00:24:42 ID:YxsGmBDd0
l
448 ：名無しの電車区：2010/02/14(日) 06:09:45 ID:oXz8EI0D0
宿場として栄えていた流山や龍ヶ崎等の原住民が、鉄道開通に反対したから
こいつらを避けて建設されたいきさつがあるらしい。
こいつらを避けて建設されたいきさつがあるらしい。
449 ：名無し野電車区：2010/02/14(日) 20:41:58 ID:YxsGmBDd0
天王台から取手に向かうときの大カーブは、龍ヶ崎が反対したその名残と言われてる。
龍ヶ崎は昭和５０年代まで、常磐線を取手から龍ヶ崎へ引き直させよう運動ってやってたぞ。冗談抜きでｗ
せめて緩行線だけでも龍ヶ崎へと、誘致活動もしたけど相手にされなかった。
龍ヶ崎は昭和５０年代まで、常磐線を取手から龍ヶ崎へ引き直させよう運動ってやってたぞ。冗談抜きでｗ
せめて緩行線だけでも龍ヶ崎へと、誘致活動もしたけど相手にされなかった。
乗降人員1日2600人じゃ、そりゃ相手にされんわな・・
452 ：名無し野電車区：2010/02/15(月) 11:23:26 ID:3zuF6dIP0
そもそも上野－水戸間に鉄道を敷設するとき、当時栄えていた土浦以外の集落（流山・龍ヶ崎等）を
通過するルートを常磐線が通っていたら、流山や龍ヶ崎は現在の3倍以上の人口を有する拠点都市に
発展していた可能性もある（明治以降、鉄道の開通によって大発展した都市は数限りなくある）
もし龍ヶ崎が、土浦に匹敵もしくはそれ以上の都市に成長していたら、国電区間は取手止まりなどあり得ないし
（常磐線開通当時の取手は、龍ヶ崎より遙かに小さい水戸街道の1宿場でしかなかった）
常磐線の龍ヶ崎が、東北線の大宮に相当する位置づけがなされた可能性も捨てきれない。
（それだけ当時は、鉄道が「通る・外れる」は、都市の命運を握っていたということ）
通過するルートを常磐線が通っていたら、流山や龍ヶ崎は現在の3倍以上の人口を有する拠点都市に
発展していた可能性もある（明治以降、鉄道の開通によって大発展した都市は数限りなくある）
もし龍ヶ崎が、土浦に匹敵もしくはそれ以上の都市に成長していたら、国電区間は取手止まりなどあり得ないし
（常磐線開通当時の取手は、龍ヶ崎より遙かに小さい水戸街道の1宿場でしかなかった）
常磐線の龍ヶ崎が、東北線の大宮に相当する位置づけがなされた可能性も捨てきれない。
（それだけ当時は、鉄道が「通る・外れる」は、都市の命運を握っていたということ）
つまり
すべて後の祭り・・
もうタラレバはおなかいっぱいｗ
すべて後の祭り・・
もうタラレバはおなかいっぱいｗ
>>452
>龍ヶ崎が、土浦に匹敵もしくはそれ以上の都市に成長していたら、国電区間は取手止まりなどあり得ないし
龍ヶ崎がどうであれ、取手止まりにせざるをえなかったことがこのスレの主題なわけで･･･。
龍ヶ崎は県の出先等も多く、本来県南の中心になれる力はあったものの、そもそもたいした町ではないし。
>龍ヶ崎が、土浦に匹敵もしくはそれ以上の都市に成長していたら、国電区間は取手止まりなどあり得ないし
龍ヶ崎がどうであれ、取手止まりにせざるをえなかったことがこのスレの主題なわけで･･･。
龍ヶ崎は県の出先等も多く、本来県南の中心になれる力はあったものの、そもそもたいした町ではないし。
>>450
だから、それは嘘なんだってば・・・・>>大カーブ。
だから、それは嘘なんだってば・・・・>>大カーブ。
457 ：名無し野電車区：2010/02/15(月) 23:48:00 ID:3zuF6dIP0
そもそも常磐線が開通当時は、松戸も柏も取手もごく小規模の宿場街に過ぎなかったわけで、
一方の流山や龍ヶ崎は、産業が集積した地域の中心的集落を形成していたことを考え合わせると、
いかに鉄道が通れば都市が飛躍し、鉄道から外れれば都市が衰退するかの見本のようなものである。
松戸、柏が常磐線の開通以後、これだけの人口集積を示している現状を見るとき、龍ヶ崎をもし常磐線が
通過していたなら、龍ヶ崎の産業の集積・人口の集積は大きく飛躍し、土浦よりも東京に近い利点も考えれば
最低でも15～20万都市に成長していてもおかしくはなかったのではないか？
そうなっていれば、取手以上の都市発展を示すわけだから、昭和24年の取手電化にとどまらず
さらに北に向けての電化構想というモノが進行した可能性もあり得たと思うが･･･
（すなわち、龍ヶ崎・土浦方面への常磐線の電化が急務となり、まだ交流電化試験が始まったばかりの
昭和20年代時点で、常磐線取手以北直流電化（国電区間の延伸）が真剣に討議されたならば、
その時点で柿岡地磁気観測所の移転の可能性にまで検討のメスが入った可能性も捨てきれないと思うがどうだろう）
一方の流山や龍ヶ崎は、産業が集積した地域の中心的集落を形成していたことを考え合わせると、
いかに鉄道が通れば都市が飛躍し、鉄道から外れれば都市が衰退するかの見本のようなものである。
松戸、柏が常磐線の開通以後、これだけの人口集積を示している現状を見るとき、龍ヶ崎をもし常磐線が
通過していたなら、龍ヶ崎の産業の集積・人口の集積は大きく飛躍し、土浦よりも東京に近い利点も考えれば
最低でも15～20万都市に成長していてもおかしくはなかったのではないか？
そうなっていれば、取手以上の都市発展を示すわけだから、昭和24年の取手電化にとどまらず
さらに北に向けての電化構想というモノが進行した可能性もあり得たと思うが･･･
（すなわち、龍ヶ崎・土浦方面への常磐線の電化が急務となり、まだ交流電化試験が始まったばかりの
昭和20年代時点で、常磐線取手以北直流電化（国電区間の延伸）が真剣に討議されたならば、
その時点で柿岡地磁気観測所の移転の可能性にまで検討のメスが入った可能性も捨てきれないと思うがどうだろう）
458 ：So What? ◆SoWhatIUjM ：2010/02/16(火) 00:33:10 ID:Z18KUMn00
ちなみに龍ヶ崎は仙台領でした。
460 ：名無し野電車区：2010/02/18(木) 15:39:17 ID:Mfft386j0
もし龍ヶ崎が常磐線ルートになっていたら、牛久は鉄道のルートから外れるから、
現在の牛久市の人口は、そのまま龍ヶ崎市の人口に加算されると想定されるよね？
現在の牛久市の人口は、そのまま龍ヶ崎市の人口に加算されると想定されるよね？
龍ヶ崎経由なら、稲敷あたりがもうちょっと住宅地として栄えていたかもな。
つ｢チラシの裏｣
463 ：名無し野電車区：2010/02/19(金) 10:51:37 ID:5jog/TJj0
最近のチラシは、両面印刷されてるから裏面に何も書けないよね(＾ω＾)
そもそも、東京から水戸に至るルートの最初は、日本鉄道奥州線（現東北本線）の小山から分岐する
現在の水戸線だから、もし東京－水戸短絡という計画が持ち上がらなければ常磐線の起点は
小山になり得た可能性もある。（常磐線の正式区間は、小山－岩沼間）
もし、その当時（明治年間）に柿岡問題が起きていれば、東京－水戸短絡の土浦線計画のルートも
実際よりかなり変わったモノになった可能性も捨てきれない（あくまで、当時鉄道の電化構想があればの話）
当然、水戸線の直流電化も不可能だから、上野－水戸の短絡ルートはより東側に寄らざるを得ないわけで、
そうなると霞ヶ浦長大橋が不可能なら、現在の大洗鹿島線ルートを南下して成田あたりに出るルートしか
想定できないのではないかな？ただし、そのルートが短絡ルートになり得るかは疑問。
そもそも、東京から水戸に至るルートの最初は、日本鉄道奥州線（現東北本線）の小山から分岐する
現在の水戸線だから、もし東京－水戸短絡という計画が持ち上がらなければ常磐線の起点は
小山になり得た可能性もある。（常磐線の正式区間は、小山－岩沼間）
もし、その当時（明治年間）に柿岡問題が起きていれば、東京－水戸短絡の土浦線計画のルートも
実際よりかなり変わったモノになった可能性も捨てきれない（あくまで、当時鉄道の電化構想があればの話）
当然、水戸線の直流電化も不可能だから、上野－水戸の短絡ルートはより東側に寄らざるを得ないわけで、
そうなると霞ヶ浦長大橋が不可能なら、現在の大洗鹿島線ルートを南下して成田あたりに出るルートしか
想定できないのではないかな？ただし、そのルートが短絡ルートになり得るかは疑問。
常磐線は牛車かなんかが似合うと思う
465 ：名無しの電車区：2010/02/19(金) 17:13:38 ID:N5rVan370
常磐線は長い間、炭車が稼いでいました。
牛車で思い出したけど
常陸牛ブランドって最近立ち上げたの？
常陸牛ブランドって最近立ち上げたの？
常陸牛然り松阪牛然り、ブランド和牛なんざ大して美味くないよ。むしろ脂っこくてクソ不味い。
オーストラリアやアメリカの赤身の方が美味い。
オーストラリアやアメリカの赤身の方が美味い。
>>463
つ｢パチンコ屋のチラシの裏｣
つ｢パチンコ屋のチラシの裏｣
469 ：名無し野電車区：2010/02/19(金) 19:12:59 ID:5jog/TJj0
パチンコ屋のチラシはカラー刷りが多くて、表面の印刷が裏移りして書きずらいよね(＾ω＾)
そもそも常磐線は、常磐炭輸送のために敷設された路線だから、土浦線の敷設に至ったのだろうけど、
もし、水戸線小山－友部間の直流電化が可能だと判断された場合には、
むしろ友部以南の常磐線の電化より、水戸線の直流電化の方を優先的に行い、
貨物列車に限らず長距離優等旅客列車も、小山廻りで東京と結ばれたかもしれない。
そうなると、東北本線上野－大宮－小山間の線路容量はパンクするから、早い時期にこの区間が
複々線化もしくは、東海道線小田原以東のように貨物別線敷設なんてことも起こり得たかもしれない。
そもそも常磐線は、常磐炭輸送のために敷設された路線だから、土浦線の敷設に至ったのだろうけど、
もし、水戸線小山－友部間の直流電化が可能だと判断された場合には、
むしろ友部以南の常磐線の電化より、水戸線の直流電化の方を優先的に行い、
貨物列車に限らず長距離優等旅客列車も、小山廻りで東京と結ばれたかもしれない。
そうなると、東北本線上野－大宮－小山間の線路容量はパンクするから、早い時期にこの区間が
複々線化もしくは、東海道線小田原以東のように貨物別線敷設なんてことも起こり得たかもしれない。
470 ：名無し野電車区：2010/02/22(月) 21:42:50 ID:qbU9C9lo0
考えてみれば、地磁気観測所の存在がネックになって常磐線の電化は、
本線より6年遅れて仙台に到達したわけだから、もし観測所が無かったとしたら
常磐線電化は最低でも3～4年は早まり、そうなると最後のC62特急ゆうづるは
無かったことになるな････
本線より6年遅れて仙台に到達したわけだから、もし観測所が無かったとしたら
常磐線電化は最低でも3～4年は早まり、そうなると最後のC62特急ゆうづるは
無かったことになるな････
まぁC62ゆうづるは国鉄的には営業施策とインフラ需給の兼ね合いで止むなく、
という存在だからね。最近でいえばEF64一般型がこの期に及んで特急列車登板、みたいな。
という存在だからね。最近でいえばEF64一般型がこの期に及んで特急列車登板、みたいな。
472 ：名無し野電車区：2010/02/25(木) 13:29:47 ID:AlcA2ErU0
ただ、C62を特急に充当できたのも常磐線が全線平坦線で、
東北線と比較しても、はるかに輸送コストを抑えられる（営業面で有利）という利点があればこそであり、
その為かなり長い期間、東北線以上の重要幹線の地位にあったのも事実だけど、
いざ電化に際しては、柿岡問題が壁となって東北線以上の高コストを要することに
なってしまったのは、皮肉な結果だと言わざるを得ないよね。
東北線と比較しても、はるかに輸送コストを抑えられる（営業面で有利）という利点があればこそであり、
その為かなり長い期間、東北線以上の重要幹線の地位にあったのも事実だけど、
いざ電化に際しては、柿岡問題が壁となって東北線以上の高コストを要することに
なってしまったのは、皮肉な結果だと言わざるを得ないよね。
473 ：名無しの電車区：2010/02/25(木) 15:40:04 ID:1udDMvc60
東北線も
黒磯から交流電化となり、しかも地上切替で高コストを要することに
なってしまったのは、皮肉な結果だと言わざるを得ないよね。
黒磯から交流電化となり、しかも地上切替で高コストを要することに
なってしまったのは、皮肉な結果だと言わざるを得ないよね。
>>473
どこが？
どこが？
>>474
相手にしてはいけない
相手にしてはいけない
476 ：名無し野電車区：2010/02/26(金) 23:15:08 ID:Cq9I8yvh0
龍ヶ崎に北総開発鉄道を延伸なんて話も以前あったようだが、交直流の関係で技術的にも金銭的にも難しいってことだろうね。
477 ：名無し野電車区：2010/02/27(土) 00:58:24 ID:xsqq6/t10
>>476
龍ヶ崎は柿岡から30ｋｍ以上離れている。
龍ヶ崎は柿岡から30ｋｍ以上離れている。
ギリギリ射程距離内じゃなかったっけ？
>>478
http://www.mapion.co.jp/c/f?uc=1&grp=route&el=140/11/7.685&nl=36/4/50.078&scl=1000000&env=0000&dist=0kbo821AdS1280kb4236zSH718
http://www.mapion.co.jp/c/f?uc=1&grp=route&el=140/11/7.685&nl=36/4/50.078&scl=1000000&env=0000&dist=0kbo821AdS1280kb4236zSH718
481 ：名無し野電車区：2010/02/27(土) 22:15:52 ID:BB3TzLgb0
取手以北の運行頻度が他の線区よりも悪いことが柿岡観測所の問題が
クローズアップされる一因。日中でも一時間六本も走っているＴＸでは
柿岡の問題はほとんど話題にならない。
六本とは言わないが土浦以南で一時間五本も普通列車があればこういう
スレが立つこともなかったかもしれない。
クローズアップされる一因。日中でも一時間六本も走っているＴＸでは
柿岡の問題はほとんど話題にならない。
六本とは言わないが土浦以南で一時間五本も普通列車があればこういう
スレが立つこともなかったかもしれない。
>>481
どっちにしても、中央線高尾以西や千葉駅以東の各線とは同じレベルかちょっと上、
東海道・横須賀、東北・高崎とは住んでる人数が違うし・・・
あと、新幹線がないので特急が残っているので本数をそう増やせ内面もあるし、
どっちにせよ、柿岡はあんまり関係ない気がする。
どっちにしても、中央線高尾以西や千葉駅以東の各線とは同じレベルかちょっと上、
東海道・横須賀、東北・高崎とは住んでる人数が違うし・・・
あと、新幹線がないので特急が残っているので本数をそう増やせ内面もあるし、
どっちにせよ、柿岡はあんまり関係ない気がする。
484 ：名無し野電車区：2010/02/27(土) 23:43:47 ID:BB3TzLgb0
撮影機会より乗車機会
486 ：名無し野電車区：2010/02/28(日) 13:16:45 ID:EZmevK210
茨城県の土浦～水戸間よりも栃木県内の宇都宮線や群馬県内の高崎線の方が
運行本数に恵まれているだろ。その上、並行する私鉄や新幹線だってあるし。
運行本数に恵まれているだろ。その上、並行する私鉄や新幹線だってあるし。
487 ：名無しの電車区：2010/02/28(日) 15:18:21 ID:HmYUwAil0
488 ：名無し野電車区：2010/02/28(日) 15:42:16 ID:1Ikl3I350
国鉄末期の日中４両チョン行が懐かしいなぁ・・・
東北・高崎線は大宮止まり、常磐線は土浦折り返し（これは今でもあるが）
これも、当時は意外に便利で重宝だったんだよね
東北・高崎線は大宮止まり、常磐線は土浦折り返し（これは今でもあるが）
これも、当時は意外に便利で重宝だったんだよね
489 ：名無し野電車区：2010/02/28(日) 15:48:25 ID:EZmevK210
490 ：名無し野電車区：2010/03/03(水) 23:38:05 ID:u4M+SvVjO
宇都宮まで15両？
491 ：名無しの電車区：2010/03/04(木) 05:31:46 ID:7LwWI1K00
492 ：名無し野電車区：2010/03/04(木) 22:01:28 ID:O1dDh2vk0
ＴＸスレを見るとつくばと守谷以外の茨城県内の４駅と、千葉・埼玉県内の
区間快速非停車駅のどちらのダイヤを優先すべきかみたいな論争ばっかり。
区間快速非停車駅のどちらのダイヤを優先すべきかみたいな論争ばっかり。
493 ：名無し野電車区：2010/03/10(水) 12:53:00 ID:3QMNo7OE0
考えてみれば、TXは何で全線交流電化にしなかったのだろうか？
わざわざコストをかけて交直セクションを設け、交直流車両を導入したからには、
いずれJR乗り入れなんて構想があるのだろうか？
例えば、秋葉原から延伸して東京で横須賀線に乗り入れとか･･････
わざわざコストをかけて交直セクションを設け、交直流車両を導入したからには、
いずれJR乗り入れなんて構想があるのだろうか？
例えば、秋葉原から延伸して東京で横須賀線に乗り入れとか･･････
>>493
交流だと絶縁の関係でトンネルの断面積が大きくなり、余計にコストがかかる
交流だと絶縁の関係でトンネルの断面積が大きくなり、余計にコストがかかる
495 ：名無し野電車区：2010/03/10(水) 22:03:17 ID:5Z2Lz6xN0
ＴＸがＪＲ東海道・横須賀線方面に乗り入れして常磐線が乗り入れしないというのは
常磐線沿線の利用者をバカにしたやり方だから九分九厘ないだろう。
常磐線沿線の利用者をバカにしたやり方だから九分九厘ないだろう。
つか
６両のTXなんかがＪＲ東海道・横須賀線に入った日にゃ
大迷惑で暴・・が起きるｗ
６両のTXなんかがＪＲ東海道・横須賀線に入った日にゃ
大迷惑で暴・・が起きるｗ
497 ：名無し野電車区：2010/03/12(金) 11:53:30 ID:2Jm/AR3+0
例えば、東海道方面から水戸に速達するために、
東京口では東海道線とTXを乗り入れさせ、つくば口では常磐線の石岡あたりまで延伸して水戸まで乗り入れ、
TX線内を通過ルートにする速達特急を想定するとか････
ダイヤが目一杯の取手以南の常磐線では、ダイヤ上も速達性の確保も実質無理だろうし。
そもそもTXを第二常磐線的視点で見れば、東京－水戸の短絡にTXを活用するなんて発想が
今後出てこないとも限らないでしょ？（何十年先かはわからないけどね）
東京口では東海道線とTXを乗り入れさせ、つくば口では常磐線の石岡あたりまで延伸して水戸まで乗り入れ、
TX線内を通過ルートにする速達特急を想定するとか････
ダイヤが目一杯の取手以南の常磐線では、ダイヤ上も速達性の確保も実質無理だろうし。
そもそもTXを第二常磐線的視点で見れば、東京－水戸の短絡にTXを活用するなんて発想が
今後出てこないとも限らないでしょ？（何十年先かはわからないけどね）
498 ：名無し野電車区：2010/03/15(月) 10:25:32 ID:W/YDsOpm0
499 ：名無し野電車区：2010/03/15(月) 13:37:36 ID:GeCrhRzs0
民主党の「失策」が続く中、茨城空港は民主党寄りのマスコミによって
自民党政権時代のバラマキ公共事業の象徴のように報じられている。
自民党政権時代のバラマキ公共事業の象徴のように報じられている。
500 ：名無し野電車区：2010/03/15(月) 14:55:14 ID:igWi6frV0
民主に失望した無党派が素直に自民に入れると思う？自民工作員さん
501 ：名無し野電車区：2010/03/15(月) 15:23:35 ID:GeCrhRzs0
恐らく子ども手当を貰える奴は民主党に入れて、貰えない奴は自民党に入れるんじゃね。
直流電化のおかげで土浦まで国電区間が延びていたとして、東京～土浦は約70km
西へ向かえば大船を通り越して久里浜まで行ってしまう距離だ
73系通勤型は取手までの区間運転で、土浦行きは専ら70系だったのではないかな
新性能化で73系は103系となり、千代田線直通が各駅停車で取手まで乗り入れ
快速は70系から113系となって上野→東京→横須賀線に直通開始、このときグリーン車の連結も始まる
いまではE217系が勝田～久里浜をロングランする路線になっていた・・・かもしれない
西へ向かえば大船を通り越して久里浜まで行ってしまう距離だ
73系通勤型は取手までの区間運転で、土浦行きは専ら70系だったのではないかな
新性能化で73系は103系となり、千代田線直通が各駅停車で取手まで乗り入れ
快速は70系から113系となって上野→東京→横須賀線に直通開始、このときグリーン車の連結も始まる
いまではE217系が勝田～久里浜をロングランする路線になっていた・・・かもしれない
503 ：名無しの電車区：2010/03/17(水) 10:13:45 ID:RiQxzVtZ0
＞E217系が勝田～久里浜をロングランする路線になっていた・
常磐と横須賀は縦貫線ができるまで、直接線路はつながっていませんｗｗｗ
常磐と横須賀は縦貫線ができるまで、直接線路はつながっていませんｗｗｗ
504 ：名無し野電車区：2010/03/17(水) 10:41:02 ID:ijM9Ros50
いや、もし常磐線の取手以北が直流電化されていれば、上野から東京地下駅まで新線が作られたか、
金町から新小岩までの新金線が旅客化されて、金町～（新金線）～新小岩～錦糸町～東京というルートで
横須賀線に乗り入れとかの可能性を、＞502は指摘したかったんじゃなかろうか？
金町から新小岩までの新金線が旅客化されて、金町～（新金線）～新小岩～錦糸町～東京というルートで
横須賀線に乗り入れとかの可能性を、＞502は指摘したかったんじゃなかろうか？
ぼくがかんがえたさいきょーのじょ～ばんせんスレでマジレスする人って…
506 ：名無し野電車区：2010/03/18(木) 17:46:26 ID:5/wGZF3j0
常磐線の場合、東北縦貫線の開通時のダイヤ云々より、新金線の旅客化の方が意味が大きいかもよ？
常磐線沿線から相撲見物で上京する時に、乗換え無しで両国に行けるし････
常磐線沿線から相撲見物で上京する時に、乗換え無しで両国に行けるし････
じゃあ宇高は武蔵野線経由で東京へ乗り入れればいい解決だｗ
>>506
今時常磐線沿線から相撲見物で上京する人が何人いることやら…
今時常磐線沿線から相撲見物で上京する人が何人いることやら…
新金は分離の役割もありそうだな。
北千住乗り換えか、東京まで行くかみたいに。
北千住乗り換えか、東京まで行くかみたいに。
新小岩操には総武線東京方面への渡り線は無いんだ。
511 ：名無し野電車区：2010/03/20(土) 11:16:08 ID:9guC8wq+0
新金線は、新小岩構内には東京方に向かって進入する線形だから、
東京方面に渡り線を設置すれば、スイッチバックしなくてもスムーズな運行ができるよね。
新越谷発千葉貨物ターミナル行き高速貨物の前面展望ビデオを見ると、
金町から新小岩に到着した列車が、機関車を機回しで後ろに付け替えてスイッチバックで
千葉方面に発車するシーンが映っている。
東京方面に渡り線を設置すれば、スイッチバックしなくてもスムーズな運行ができるよね。
新越谷発千葉貨物ターミナル行き高速貨物の前面展望ビデオを見ると、
金町から新小岩に到着した列車が、機関車を機回しで後ろに付け替えてスイッチバックで
千葉方面に発車するシーンが映っている。
新金線、旅客扱いしたらそこそこ需要ありそうだけど、実際どうなんだろうね。
>>512
葛飾区民が錦糸町の職安行くのに役に立つ
葛飾区民が錦糸町の職安行くのに役に立つ
車両はマト231の5連がちょうどいいかな
515 ：名無し野電車区：2010/03/20(土) 13:30:22 ID:IIuxwMKj0
直通はナシでピストン輸送か…
>>507
京浜東北のほうが早いじゃんｗ
京浜東北のほうが早いじゃんｗ
えーと、意図していたのは上野（日暮里？）～品川間地下新線による横須賀線直通です
数ある国電路線の中で、横須賀線と常磐線だけは距離が長いゆえに
同じようにセミクロスシート車が走り続けてきた歴史をもつことになる。
だとすればSM分離を計画する際に、横須賀線の直通先として
まだ影も形もない総武快速線よりは常磐線を選ぶのではないか？と思った次第。
どうせ新線を建設するなら、南千住～上野は日比谷線ルートで真っ直ぐ作ってもいいですね
日暮里はともかく三河島は国鉄の駅がなくなるから激しい反対運動がおきそうですが・・・
数ある国電路線の中で、横須賀線と常磐線だけは距離が長いゆえに
同じようにセミクロスシート車が走り続けてきた歴史をもつことになる。
だとすればSM分離を計画する際に、横須賀線の直通先として
まだ影も形もない総武快速線よりは常磐線を選ぶのではないか？と思った次第。
どうせ新線を建設するなら、南千住～上野は日比谷線ルートで真っ直ぐ作ってもいいですね
日暮里はともかく三河島は国鉄の駅がなくなるから激しい反対運動がおきそうですが・・・
横須賀線沿線の住民はこれ以上直通を増やして各路線の遅延の波及を受けるのは勘弁してほしいと思うだろうな
>>512
国道6号の踏切がてんやわんやになると思う。
国道6号の踏切がてんやわんやになると思う。
520 ：名無し野電車区：2010/03/23(火) 10:45:16 ID:0aqlwUnM0
地下新線を新たに作る余地は、地下のスペースの問題やコストの問題いろいろ考えても厳しい状況ではないかな？
南千住あたりから地下新線を仮に作ったとしても、南千住以北の線路容量がもはやいっぱいで
横須賀線直通列車の設定本数は限られるだろうし、また横須賀線直通客の需要がどの程度見込めるか未知数。
その点、新金線の旅客化なら、既存の路線に必要最小限の設備投資で効果的ダイヤを作れる。
それは、山手貨物線の旅客化と同じ理屈で、新金線経由で長距離列車が東京へ直通できれば、
ダイヤ過密になると想定される東北縦貫線を通らなくても、常磐線の優等列車の東京発着が
容易になるし、上野－金町間の現在の常磐快速線の線路容量緩和にもつながる。
南千住あたりから地下新線を仮に作ったとしても、南千住以北の線路容量がもはやいっぱいで
横須賀線直通列車の設定本数は限られるだろうし、また横須賀線直通客の需要がどの程度見込めるか未知数。
その点、新金線の旅客化なら、既存の路線に必要最小限の設備投資で効果的ダイヤを作れる。
それは、山手貨物線の旅客化と同じ理屈で、新金線経由で長距離列車が東京へ直通できれば、
ダイヤ過密になると想定される東北縦貫線を通らなくても、常磐線の優等列車の東京発着が
容易になるし、上野－金町間の現在の常磐快速線の線路容量緩和にもつながる。
総武快速は無視かい・・
522 ：名無し野電車区：2010/03/24(水) 10:49:40 ID:AKoTswt20
東北縦貫線は、宇都宮・高崎線でダイヤが目一杯になるだろうと予想されるのに対し、
総武快速線は、まだ列車密度に若干の余裕があるんじゃないのかな？
・東北縦貫線～宇都宮・高崎線
・東京地下駅発着～総武快速、常磐特急＆特快
･･･と振り分ければ、東北縦貫線の過密化集中化は避けられるよね？
総武快速線は、まだ列車密度に若干の余裕があるんじゃないのかな？
・東北縦貫線～宇都宮・高崎線
・東京地下駅発着～総武快速、常磐特急＆特快
･･･と振り分ければ、東北縦貫線の過密化集中化は避けられるよね？
新金線のRと踏み切りの場所と平面クロスを見てこいよ
馬鹿げてるとすぐわかる
馬鹿げてるとすぐわかる
国道6号を金町の陸橋から中川橋？まで連続立体交差にすればいいんじゃね
あの辺は結構混むから、渋滞緩和にもなって一石二鳥
あの辺は結構混むから、渋滞緩和にもなって一石二鳥
新金線の急カーブに特急とか特快とか
どんだけ無知なんだかｗ
どんだけ無知なんだかｗ
526 ：名無し野電車区：2010/03/25(木) 12:33:55 ID:fpvqiykG0
あのね、実は無知ではないのです。
以前、テイチク？から発売された前面展望ビデオ「高速コンテナ新越谷－千葉貨物ターミナル」という作品で、
何度も新金線の線形やカーブや、複線分の用地が確保されてることや、金町・新小岩操の着発番線の位置など
資料を基に十分確認を致しております。
現在、常磐線は30分毎に上野発着の特急を始め、特快や快速など超過密ダイヤが
日暮里－三河島間のあの急カーブを通過しているわけで、
この日暮里－三河島の急カーブこそ国鉄主要幹線で類を見ないくらいの急カーブなの知ってる？
それから比較したら、新金線などは少々線路改良を加えれば、上野発着よりはるかに運転効率が
良いと思われるんだよね。
まさか、三河島－日暮里間を特急が130km/hで運転していないのは誰にでも分かることだろうけど、
仮に新金線を旅客化したら、特急はすべて130km/hで運転しなければならないわけでもないしね。
要は、常磐線特急が東北縦貫線経由で東京延伸するなら、新金線経由の方が現行より
線形がはるかに良いと言いたい訳なのよね。
以前、テイチク？から発売された前面展望ビデオ「高速コンテナ新越谷－千葉貨物ターミナル」という作品で、
何度も新金線の線形やカーブや、複線分の用地が確保されてることや、金町・新小岩操の着発番線の位置など
資料を基に十分確認を致しております。
現在、常磐線は30分毎に上野発着の特急を始め、特快や快速など超過密ダイヤが
日暮里－三河島間のあの急カーブを通過しているわけで、
この日暮里－三河島の急カーブこそ国鉄主要幹線で類を見ないくらいの急カーブなの知ってる？
それから比較したら、新金線などは少々線路改良を加えれば、上野発着よりはるかに運転効率が
良いと思われるんだよね。
まさか、三河島－日暮里間を特急が130km/hで運転していないのは誰にでも分かることだろうけど、
仮に新金線を旅客化したら、特急はすべて130km/hで運転しなければならないわけでもないしね。
要は、常磐線特急が東北縦貫線経由で東京延伸するなら、新金線経由の方が現行より
線形がはるかに良いと言いたい訳なのよね。
527 ：名無し野電車区：2010/03/25(木) 12:47:23 ID:xBzwEX/z0
常磐線緩行電車が取手から龍ヶ崎まで延伸してた。
>>525
カーブなら振り子車両で解決
カーブなら振り子車両で解決
何で急カーブで特急や特快を走らせると無知扱いなの?
531 ：名無し野電車区：2010/03/26(金) 09:26:36 ID:YfpMXQrV0
常磐線特急とは、絶対に130km/hで走らないといけないという固定観念にとらわれているのかもよ。
だから、絶対に急カーブがあってはならないと･････
でも、それなら日暮里－三河島のあの主要幹線随一とも言える急カーブを
30分おきに特急が通過している現状をどう考えてるのか、逆に興味がある。
新金線などは、線路改良（国道との立体交差化等も含む）すれば、
現行の上野－南千住間よりはるかに特急運転に適しているし、
東京駅への速達化も、東北縦貫線経由より可能だと思う。
だから、絶対に急カーブがあってはならないと･････
でも、それなら日暮里－三河島のあの主要幹線随一とも言える急カーブを
30分おきに特急が通過している現状をどう考えてるのか、逆に興味がある。
新金線などは、線路改良（国道との立体交差化等も含む）すれば、
現行の上野－南千住間よりはるかに特急運転に適しているし、
東京駅への速達化も、東北縦貫線経由より可能だと思う。
常磐特急がバスとの競争力つけるなら、方向転換ナシで池袋・新宿へつなげればいいんだろうけどね。。。
533 ：名無しの電車区：2010/03/26(金) 09:44:34 ID:/kNLVvp30
＞新金線などは、線路改良（国道との立体交差化等も含む）すれば、
費用はどのくらいかかる？数百億円かけてやる事業ではないな。
特急の利用者が激増するわけではないし。
費用はどのくらいかかる？数百億円かけてやる事業ではないな。
特急の利用者が激増するわけではないし。
新金線経由したら
東京～錦糸町でのろのろ、新小岩付近の減速でのろのろ、
金町付近でカーブ＆転線でのろのろ
話にならん。
東京～錦糸町でのろのろ、新小岩付近の減速でのろのろ、
金町付近でカーブ＆転線でのろのろ
話にならん。
535 ：名無し野電車区：2010/03/26(金) 16:30:39 ID:YfpMXQrV0
現行の上野－日暮里－金町の方が、東京－錦糸町－新小岩－金町経由よりノロノロじゃないの？
上りスーパーひたちに乗ってると、三河島から極端に減速して左へ左へと曲がりながら
（窓から前を見ていると先頭車がよく見えるくらいのカーブ）フランジ音を軋ませながら超低速で走るのを見るたび、
よくまあ、これでかつては東北方面への長距離重要幹線の機能を果たせたものだと感心するよ。
常磐線の始発駅が、上野に限定されていた時代はどうしようもなかったけど、これから東京発着が主流の時代になるなら、
何もこんなダイヤ過密の超不良線形に、特急を集中させる必要も無かろうと思うんだけどね。
新規バイパスルートの建設は将来的に見て厳しい現状なら、既存の路線に改良を加えて東京短絡のバイパス線化すれば
十分コスト的にも見合うし、そうなればバイパスルートの候補は新金線を他においては無いのは歴然。
山手貨物線が、池袋・新宿等の大規模な構内改良で旅客化したのから比べれば、
金町・新小岩構内の改良など、比較にならないくらいの低コストで済むのではないかな？
（両駅に特急を停車させる必要は無いから新たなホームの設置は必要ないし）
上りスーパーひたちに乗ってると、三河島から極端に減速して左へ左へと曲がりながら
（窓から前を見ていると先頭車がよく見えるくらいのカーブ）フランジ音を軋ませながら超低速で走るのを見るたび、
よくまあ、これでかつては東北方面への長距離重要幹線の機能を果たせたものだと感心するよ。
常磐線の始発駅が、上野に限定されていた時代はどうしようもなかったけど、これから東京発着が主流の時代になるなら、
何もこんなダイヤ過密の超不良線形に、特急を集中させる必要も無かろうと思うんだけどね。
新規バイパスルートの建設は将来的に見て厳しい現状なら、既存の路線に改良を加えて東京短絡のバイパス線化すれば
十分コスト的にも見合うし、そうなればバイパスルートの候補は新金線を他においては無いのは歴然。
山手貨物線が、池袋・新宿等の大規模な構内改良で旅客化したのから比べれば、
金町・新小岩構内の改良など、比較にならないくらいの低コストで済むのではないかな？
（両駅に特急を停車させる必要は無いから新たなホームの設置は必要ないし）
だから、現状は日暮里ー三河島間だけが急カーブ
新金線経由は東京ー錦糸町、新小岩～、金町手前がきついカーブ
さらにNEXや総武快速の邪魔になって迷惑乗り入れになるだけ。
束はそんなことやるほどバカじゃない。
新金線経由は東京ー錦糸町、新小岩～、金町手前がきついカーブ
さらにNEXや総武快速の邪魔になって迷惑乗り入れになるだけ。
束はそんなことやるほどバカじゃない。
普通に新金線を20分ヘッドぐらいで、金町＜=＞新小岩のハメ殺し運用でも新宿(にいじゅく)、白鳥、 奥戸ら変化らの需要がありそう。
特に新宿とか鉄道不毛地帯だからな
特に新宿とか鉄道不毛地帯だからな
新宿なんて金町まで歩けるやん
新金線なんか経由する価値なし。
新金線なんか経由する価値なし。
日本郵便葛飾新宿支店で働く俺が颯爽と登場。
あのあたりは金町から歩いて10分ぐらいだし、高砂駅や青戸駅もあるからあまり需要は無いかと。
あのあたりは金町から歩いて10分ぐらいだし、高砂駅や青戸駅もあるからあまり需要は無いかと。
540 ：名無し野電車区：2010/03/27(土) 11:35:56 ID:pqv/EEEi0
新金線内に新駅は要らないよね。
あくまで新金線旅客化は、地元住民の利用に供すると言うより、
常磐線の長距離優等列車のバイパスルートの確保と、松戸以南（東北縦貫線含め）の
過密ダイヤの緩和が主目的だから。（その点が山手貨物線の旅客化と違うところ）
例えば、スーパーひたちのみ新金線経由東京発着、フレッシュひたちは既存の通り上野発着とか振り分ければ、
新金線を通過する特急は上下2本のみだから（特快は別にして）わざわざ新金線を複線化する必要もないし、
現在新金線が貨物列車で列車密度が逼迫してるわけでもないだろうから、
国道との踏切支障も最小限度で済むしね（立体交差化できれば最良）
東北縦貫線開通時の上野－東京間の列車密度と、現在の東京－錦糸町－新小岩間の列車密度を比較して
総武快速線の方がダイヤ過密になるなら、自ずと新金線の旅客化はできないのは当然だけどね。
あくまで新金線旅客化は、地元住民の利用に供すると言うより、
常磐線の長距離優等列車のバイパスルートの確保と、松戸以南（東北縦貫線含め）の
過密ダイヤの緩和が主目的だから。（その点が山手貨物線の旅客化と違うところ）
例えば、スーパーひたちのみ新金線経由東京発着、フレッシュひたちは既存の通り上野発着とか振り分ければ、
新金線を通過する特急は上下2本のみだから（特快は別にして）わざわざ新金線を複線化する必要もないし、
現在新金線が貨物列車で列車密度が逼迫してるわけでもないだろうから、
国道との踏切支障も最小限度で済むしね（立体交差化できれば最良）
東北縦貫線開通時の上野－東京間の列車密度と、現在の東京－錦糸町－新小岩間の列車密度を比較して
総武快速線の方がダイヤ過密になるなら、自ずと新金線の旅客化はできないのは当然だけどね。
スレの本題から著しく外れてきているがｗ
東北縦貫線が×になっていたら、
「Sひたちのみ新金線経由東京駅総武地下乗り入れ」は真剣に検討されて
いた可能性はあるかも？
尤も、その場合は、「武蔵野経由京葉地下乗り入れ」
というオプションもあるが、いずれにせよ、スピードよりも
「長距離便の東京駅直通（＆新幹線直結）」に主眼を置くならば
検討対象にはなり得る。
東北縦貫線が×になっていたら、
「Sひたちのみ新金線経由東京駅総武地下乗り入れ」は真剣に検討されて
いた可能性はあるかも？
尤も、その場合は、「武蔵野経由京葉地下乗り入れ」
というオプションもあるが、いずれにせよ、スピードよりも
「長距離便の東京駅直通（＆新幹線直結）」に主眼を置くならば
検討対象にはなり得る。
542 ：名無しの電車区：2010/03/27(土) 20:25:40 ID:wk5DydP60
東海道新幹線連絡なら総武地下は不便、東北縦貫の地上ホームがベター。
成田、銚子特急と20分かけて折り返している常磐特急（田町折り返しとなるか））とホームを共用するのは困難。
これも地上ホームがベター。
水戸街道の立体交差は必要、200億円はかかるだろう。
JRは検討もしないだろう。
成田、銚子特急と20分かけて折り返している常磐特急（田町折り返しとなるか））とホームを共用するのは困難。
これも地上ホームがベター。
水戸街道の立体交差は必要、200億円はかかるだろう。
JRは検討もしないだろう。
543 ：名無し野電車区：2010/03/27(土) 20:31:47 ID:lB+PjZdZ0
常磐線のラッシュがめちゃくちゃ状態ならば
中央線と同じ状態になっていたかもしれない
我孫子が立川、取手が高尾
上野発は特急と103だけで
中距離113は原則、取手始発、もしくは我孫子発
中央線と同じ状態になっていたかもしれない
我孫子が立川、取手が高尾
上野発は特急と103だけで
中距離113は原則、取手始発、もしくは我孫子発
544 ：名無し野電車区：2010/03/27(土) 21:11:44 ID:nj+CJ4rF0
545 ：名無し野電車区：2010/03/27(土) 22:22:49 ID:l68XJOqX0
中央線は東京駅の一面二線のホームであれだけ多くの快速を走らせているしＴＸの秋葉原駅然り。
常磐線も上野での折り返し停車時間をもっと短縮すればもっと走らせることが可能なのでは？
極端な話、その為に中電を取手や我孫子始発着にする必要があればそうすることも考慮して。
常磐線も上野での折り返し停車時間をもっと短縮すればもっと走らせることが可能なのでは？
極端な話、その為に中電を取手や我孫子始発着にする必要があればそうすることも考慮して。
546 ：名無しの電車区：2010/03/28(日) 05:49:23 ID:joc+xyKI0
特急は清掃と座席転換作業時間が到着後必要なのだよ。
１５両編成は運転間隔を長くしなければならない。
１５両編成は運転間隔を長くしなければならない。
547 ：名無し野電車区：2010/03/28(日) 17:22:13 ID:9hsx5sKk0
545>>
常磐線は新宿にあたる駅がない
中央線の場合、特急が新宿発でもそれほど問題がない
（東京乗り入れの要望は強いが）
常磐特急を北千住始発にはできない。
常磐線は新宿にあたる駅がない
中央線の場合、特急が新宿発でもそれほど問題がない
（東京乗り入れの要望は強いが）
常磐特急を北千住始発にはできない。
548 ：名無し野電車区：2010/03/28(日) 17:37:19 ID:1K3+Ihth0
特急は上野（縦貫後は東京）始発で構わない。
青電を取手（または我孫子）始発にすれば朝夕のラッシュ時に今よりも多く走らせることが可能では？
青電を取手（または我孫子）始発にすれば朝夕のラッシュ時に今よりも多く走らせることが可能では？
そうなると取手や我孫子は乗り換え客で毎朝大パニックだな
取手から先は牛車かなんかで十分
551 ：名無し野電車区：2010/03/29(月) 09:31:22 ID:DcOfq0hN0
もしも東京支社以外の地域でも快速が走れるのなら、快速を設定、勝田→水戸→友部→石岡→土浦→牛久→
佐貫→取手→柏→松戸→北千住→上野。これにより、１時間３８分で水戸～上野間が結ばれる。ちなみに、現在高崎や宇都宮から上野までは普通列車で１時間２０～４０分で結ばれている。特急は仙台・原ノ町・いわき・日立始発それ以降ノンストップ
佐貫→取手→柏→松戸→北千住→上野。これにより、１時間３８分で水戸～上野間が結ばれる。ちなみに、現在高崎や宇都宮から上野までは普通列車で１時間２０～４０分で結ばれている。特急は仙台・原ノ町・いわき・日立始発それ以降ノンストップ
552 ：名無し野電車区：2010/03/29(月) 10:48:08 ID:L6bmOEm+0
中央線の場合は、始発駅が快速は東京、特急は新宿と振り分けられるからまだいいけど、
常磐線は、特急も快速も中電もすべて上野始発で集中する上に貨物列車も重なって、
それを複線で賄っているから、他線と比較して運転本数が制限されるのは致し方ないこと。
運転本数の少なさが混雑の原因になるなら、当然始発駅又は経由ルートは再検討しなければならない。
東北縦貫線が開通して、常磐線列車すべてが既存通り上野経由なら、宇都宮線や高崎線の中電が
この区間に重複もするので、常磐線の特急又は中電が、東京発着本数で割を食うだろうことは今からでも十分想像できる。
それを解決するには、常磐線特急の上野発着と日暮里経由ルートを再検討するしか手はないよね？
つまり、常磐線特急を総武快速線経由で東京直結すれば、運転上では中央線と同じような形態になり、
東京－新宿間と、東京－日暮里－金町間は基本的に快速だけの運転になり線路容量に幅ができる。
（それでも上野－金町間は、取手までの快速と取手以北の中電と貨物列車が集中するけどね）
常磐線は、特急も快速も中電もすべて上野始発で集中する上に貨物列車も重なって、
それを複線で賄っているから、他線と比較して運転本数が制限されるのは致し方ないこと。
運転本数の少なさが混雑の原因になるなら、当然始発駅又は経由ルートは再検討しなければならない。
東北縦貫線が開通して、常磐線列車すべてが既存通り上野経由なら、宇都宮線や高崎線の中電が
この区間に重複もするので、常磐線の特急又は中電が、東京発着本数で割を食うだろうことは今からでも十分想像できる。
それを解決するには、常磐線特急の上野発着と日暮里経由ルートを再検討するしか手はないよね？
つまり、常磐線特急を総武快速線経由で東京直結すれば、運転上では中央線と同じような形態になり、
東京－新宿間と、東京－日暮里－金町間は基本的に快速だけの運転になり線路容量に幅ができる。
（それでも上野－金町間は、取手までの快速と取手以北の中電と貨物列車が集中するけどね）
総武快速線経由にすると総武快速にしわ寄せが来るからサービス低下でクレームの嵐
縦貫線は新増路線、これを使わなくてどうする。
縦貫線は新増路線、これを使わなくてどうする。
現行の上野～綾瀬間の快速線と綾瀬～取手間の緩行線をつなげ、
比較的線路に余裕のある緩行線で快速を運行し、
特急・中電は北千住始発で今現在の快速線を運行すれば容量に余裕が出来る。
比較的線路に余裕のある緩行線で快速を運行し、
特急・中電は北千住始発で今現在の快速線を運行すれば容量に余裕が出来る。
緩行線で快速待避ってどうやるの？
大工事が必要じゃね？
大工事が必要じゃね？
っていうか方向別複々線にしなかったのが間違いの始まりだよな
しかもTX開業時に緩行線の本数増をしなかったし
(小田急の複々線が完成した時は千代田線のダイヤ見直しがあるから
それに乗っかって本数増になればいいけどそうならない可能性が大か?)
しかもTX開業時に緩行線の本数増をしなかったし
(小田急の複々線が完成した時は千代田線のダイヤ見直しがあるから
それに乗っかって本数増になればいいけどそうならない可能性が大か?)
557 ：名無し野電車区：2010/03/31(水) 10:30:23 ID:aPMjw/0u0
>>553
東北縦貫線は、おそらく宇都宮線と高崎線の中電主体でダイヤが組まれるため、
常磐線特急ないし中電は割を食って、上野止まり列車が残ることになり、
常磐沿線民から「常磐線冷遇」のクレームが巻き起こる予感が･･･。
高崎線や宇都宮線方面の長距離輸送は、現在新幹線が東京発着なので、
本来なら、新幹線の無い常磐線の長距離特急こそが、最優先に東北縦貫線で東京発着させるべきだし、
もしそれが確実なら、何も新金線の旅客化など必要がないのは自明の理。
ところが、もし常磐線特急が上野止まりで存置され、宇都宮・高崎線の中電の多くが
東北縦貫線経由東京発着になったりしたら、それこそ今以上の常磐線冷遇と言うことになる。
もし東北縦貫線が開通した時、果たして宇都宮・高崎線方面の中電を上野止まりで犠牲にしても、
常磐線特急（特に長距離便のSひたち）を最優先するダイヤをJRは組むと思う？
東北縦貫線は、おそらく宇都宮線と高崎線の中電主体でダイヤが組まれるため、
常磐線特急ないし中電は割を食って、上野止まり列車が残ることになり、
常磐沿線民から「常磐線冷遇」のクレームが巻き起こる予感が･･･。
高崎線や宇都宮線方面の長距離輸送は、現在新幹線が東京発着なので、
本来なら、新幹線の無い常磐線の長距離特急こそが、最優先に東北縦貫線で東京発着させるべきだし、
もしそれが確実なら、何も新金線の旅客化など必要がないのは自明の理。
ところが、もし常磐線特急が上野止まりで存置され、宇都宮・高崎線の中電の多くが
東北縦貫線経由東京発着になったりしたら、それこそ今以上の常磐線冷遇と言うことになる。
もし東北縦貫線が開通した時、果たして宇都宮・高崎線方面の中電を上野止まりで犠牲にしても、
常磐線特急（特に長距離便のSひたち）を最優先するダイヤをJRは組むと思う？
アホかｗ
ひたちは東京乗り入れ発表ずみだ
さらに品川折り返し設備発表で品川乗り入れもほぼ決まり。
ひたちは東京乗り入れ発表ずみだ
さらに品川折り返し設備発表で品川乗り入れもほぼ決まり。
560 ：名無し野電車区：2010/03/31(水) 15:47:01 ID:aPMjw/0u0
直通はひたち・あかぎ・草津・水上と快速アーバン・ラビットだけで十分。
まず優等列車を優先的に直通させ空きがあれば中電も入れれば良い。
逆に一部踊り子が高崎･宇都宮･水戸方面に直通しても良い。
まず優等列車を優先的に直通させ空きがあれば中電も入れれば良い。
逆に一部踊り子が高崎･宇都宮･水戸方面に直通しても良い。
562 ：名無しの電車区：2010/04/01(木) 06:17:55 ID:rbvI53Wl0
つーか水戸まで行けねーし
651の臨時特急あたりが関の山だろ
651の臨時特急あたりが関の山だろ
踊り子をEF510で牽引して走ったら面白いかのう
565 ：名無し野電車区：2010/04/07(水) 10:58:31 ID:O6zMRkxp0
東北縦貫線が開通したら、急行「常磐伊豆」号復活なんていいかもよ( ＾ω＾)
566 ：名無しの電車区：2010/04/07(水) 12:12:13 ID:HS2LAgAE0
>>565
利用者が復活するわけではないでしょｗｗｗｗ
利用者が復活するわけではないでしょｗｗｗｗ
567 ：名無し野電車区：2010/04/08(木) 09:57:50 ID:3QCsoO490
東北縦貫線が開通したら、東京駅で折り返す取手発高尾行きの特快なんていいかもよ( ＾ω＾)
568 ：名無し野電車区：2010/04/08(木) 10:40:10 ID:42jM2lcUO
569 ：名無し野電車区：2010/04/08(木) 11:43:50 ID:3QCsoO490
あ！しまった！東京駅の中央線ホームが2階になったのを忘れてた･･･
では、神田駅に渡り線を付けて、スイッチバックで中央線に入るとか、
東京から有楽町新橋経由で大崎から山手貨物線に入って新宿から中央線に入るとか･･･
では、神田駅に渡り線を付けて、スイッチバックで中央線に入るとか、
東京から有楽町新橋経由で大崎から山手貨物線に入って新宿から中央線に入るとか･･･
>>569
神田の渡り線というのがいまいちよくわからんが、
いずれにせよ、そんな投資をするほどの直通需要があるとも思えん。
それにしても常磐線利用者は、なぜ東北縦貫線に非現実的な妄想を逞しくするんだろう？
特急の東京直通程度が精一杯。上野の配線を考えれば、それですらかなり厳しいと思えてくる。
神田の渡り線というのがいまいちよくわからんが、
いずれにせよ、そんな投資をするほどの直通需要があるとも思えん。
それにしても常磐線利用者は、なぜ東北縦貫線に非現実的な妄想を逞しくするんだろう？
特急の東京直通程度が精一杯。上野の配線を考えれば、それですらかなり厳しいと思えてくる。
571 ：名無し野電車区：2010/04/08(木) 14:30:53 ID:q48eeSnzO
縦貫して快速の上野発着が低いホームからになったら面倒くさそう
実は君津に別の地磁気観測所があったりする。
内房線はその対策をして電化されてる。
内房線はその対策をして電化されてる。
573 ：名無しの電車区：2010/04/09(金) 17:41:06 ID:tQBP+OzJ0
実は、内房線は列車運行密度が低いこと、
観測所データの重要性が低いからできたこと。
観測所データの重要性が低いからできたこと。
574 ：名無し野電車区：2010/04/09(金) 18:13:44 ID:HrPp3VaV0
常磐の縦貫線直通は不要
上野日暮里での着席機会が減るし
しかも湘新の星取りスレ見ればわかるが定時運転率が悲惨になる
上野日暮里での着席機会が減るし
しかも湘新の星取りスレ見ればわかるが定時運転率が悲惨になる
576 ：名無し野電車区：2010/04/09(金) 20:08:26 ID:al2P66Z1O
グリーン車だって概ね18時台以降じゃなかなか座れないぞ、電車一本見送るとかしないと。
では快適で早くて便利な特急指定席をご利用ください by納豆支社
578 ：名無し野電車区：2010/04/09(金) 20:32:08 ID:MSOfMts/0
579 ：名無し野電車区：2010/04/09(金) 23:02:31 ID:6wj4HlMC0
縦貫で特急が上野駅の９番線等を使用するようになったら上野駅連絡橋上での
特急券確認が出来なくなって不正乗車する奴が出てくるんじゃないか？
特急券確認が出来なくなって不正乗車する奴が出てくるんじゃないか？
580 ：ツッパリ先生：2010/04/09(金) 23:13:05 ID:XxNLz8+CO
>>573
今は省エネ車両になったから常磐線でも大丈夫だろう
今は省エネ車両になったから常磐線でも大丈夫だろう
582 ：名無し野電車区：2010/04/10(土) 05:53:42 ID:tOuDnCX+O
583 ：名無し野電車区：2010/04/10(土) 10:51:04 ID:uVfXI8hm0
東北縦貫線開通と同時に、上野駅16・17番ホーム廃止という事態もあり得るよね？
大昔の、うらぶれた20番線ホームから発着する常磐線列車を見ていると、
首都圏での常磐線の置かれた立場がよくわかって悲しかったモノだけど････
大昔の、うらぶれた20番線ホームから発着する常磐線列車を見ていると、
首都圏での常磐線の置かれた立場がよくわかって悲しかったモノだけど････
584 ：名無し野電車区：2010/04/10(土) 11:03:13 ID:k9+2Ewg5O
山手線、京浜東北線から15番線や16番線に行くのはちょっと遠いな。
東北縦貫線は東北・高崎線のみで、常磐線は現状のままで充分だろ。
というか、上野駅の構造を考えてもそうならざるを得ない。
せいぜい、一時間に一本、スーパーひたちのみ品川まで、あたりがいいとこだろう。
というか、上野駅の構造を考えてもそうならざるを得ない。
せいぜい、一時間に一本、スーパーひたちのみ品川まで、あたりがいいとこだろう。
>>585
束に蛇窪も平面交差やめろって言って来い
束に蛇窪も平面交差やめろって言って来い
>>586
貨物以外の列車の平面交差解消する計画ってどうなったんだ？
貨物以外の列車の平面交差解消する計画ってどうなったんだ？
589 ：名無し野電車区：2010/04/12(月) 14:42:43 ID:zQmBefKm0
常磐線が、もし地磁気観測所の影響で日暮里以北直流電化がすべて不可能だったとしたら、
上野から全線交流電化されることになって、そうなれば常磐線には交直流車ではなく交流専用車が導入されただろうから、
東北縦貫線が開通しても、常磐線列車はただの1本も東京発着できない事態になっていたかもしれない。
思えば、取手までなんとか常磐線内に直流区間が存在するのは不幸中の幸いだよね？( ＾ω＾)
上野から全線交流電化されることになって、そうなれば常磐線には交直流車ではなく交流専用車が導入されただろうから、
東北縦貫線が開通しても、常磐線列車はただの1本も東京発着できない事態になっていたかもしれない。
思えば、取手までなんとか常磐線内に直流区間が存在するのは不幸中の幸いだよね？( ＾ω＾)
>>586
残念ながら585は正論。
一般常識で考えて、東北縦貫線は東北・高崎がメインで、常磐はその残りが回ってくるだけ。
俺なんぞは、特に夕ラッシュ時、上野始発のほうが、一本遅らせれば座れるんだから、ありがたいと思うがね。
東北・高崎は始発が無くなって、気の毒に思う。
残念ながら585は正論。
一般常識で考えて、東北縦貫線は東北・高崎がメインで、常磐はその残りが回ってくるだけ。
俺なんぞは、特に夕ラッシュ時、上野始発のほうが、一本遅らせれば座れるんだから、ありがたいと思うがね。
東北・高崎は始発が無くなって、気の毒に思う。
593 ：名無し野電車区：2010/04/12(月) 23:31:55 ID:zQmBefKm0
>>590
ところがどっこい、常磐線と高崎宇都宮線は同条件にはならないのよね。
仮に常磐線日暮里以北直流電化が不可能なら、当然高崎線も東北線も同じく直流が不可能だと思うだろうけど、
高崎線の場合は、高崎以北の上越線が清水トンネルの関係で開通時から直流電化であること、
さらに東北線の場合は、福島から分岐する奥羽線の板谷越え区間がやはり直流区間だという関係で、
この両線には交直流車両の導入が必要になり、逆に常磐線はそのあおりを受けて交流電化が実用化されるまで
電化自体が見送られ、最終的に上野－仙台全区間交流電化になった可能性もあり得る。
そうなると、高価な交直流車両は高崎・東北線に集中投入され、常磐線は交流専用車だけの運用になり、
東北縦貫線が山手・京浜線との関係上、直流で電化されれば、常磐線列車は上野以南の入線は不可能になると言う図式。
ところがどっこい、常磐線と高崎宇都宮線は同条件にはならないのよね。
仮に常磐線日暮里以北直流電化が不可能なら、当然高崎線も東北線も同じく直流が不可能だと思うだろうけど、
高崎線の場合は、高崎以北の上越線が清水トンネルの関係で開通時から直流電化であること、
さらに東北線の場合は、福島から分岐する奥羽線の板谷越え区間がやはり直流区間だという関係で、
この両線には交直流車両の導入が必要になり、逆に常磐線はそのあおりを受けて交流電化が実用化されるまで
電化自体が見送られ、最終的に上野－仙台全区間交流電化になった可能性もあり得る。
そうなると、高価な交直流車両は高崎・東北線に集中投入され、常磐線は交流専用車だけの運用になり、
東北縦貫線が山手・京浜線との関係上、直流で電化されれば、常磐線列車は上野以南の入線は不可能になると言う図式。
596 ：名無し野電車区：2010/04/13(火) 10:45:12 ID:gL908DaE0
>>594
ところがどっこい、常磐線と宇都宮高崎線の交直流投入は同じ条件にはならないのよね。
なぜなら、交直流車は高価なためコスト面で大量導入は難しく、中電用近郊型は高崎宇都宮線に投入するだけで精一杯だと思われる。
それは現実の経過を見ると、中電用の交直流車が常磐線にしか投入されておらず、東北線は黒磯で完全分断されて交直流車の投入はなく
中電による交直通し運用が、電化時から今も尚行われていない事実がすべてを物語っている。
つまり全線交流区間の常磐線に高価な交直流中電用近郊型電車の投入は難しいということ。
（常磐線特急の場合は、東北線との共通運用上、交直流車の投入はあり得る）
ただし、宇都宮高崎線で長年運用されて償却の済んだ中古車が、新車と置換えられて転属し、
余生を常磐線で過ごすという事態が惹起したら、この限りではないよね。
ところがどっこい、常磐線と宇都宮高崎線の交直流投入は同じ条件にはならないのよね。
なぜなら、交直流車は高価なためコスト面で大量導入は難しく、中電用近郊型は高崎宇都宮線に投入するだけで精一杯だと思われる。
それは現実の経過を見ると、中電用の交直流車が常磐線にしか投入されておらず、東北線は黒磯で完全分断されて交直流車の投入はなく
中電による交直通し運用が、電化時から今も尚行われていない事実がすべてを物語っている。
つまり全線交流区間の常磐線に高価な交直流中電用近郊型電車の投入は難しいということ。
（常磐線特急の場合は、東北線との共通運用上、交直流車の投入はあり得る）
ただし、宇都宮高崎線で長年運用されて償却の済んだ中古車が、新車と置換えられて転属し、
余生を常磐線で過ごすという事態が惹起したら、この限りではないよね。
つまんね( ﾟдﾟ)､ﾍﾟｯ
東北高崎は始発なくなって宴会できなくなるから車内綺麗になるかもなｗ
常磐はいまのまま
常磐はいまのまま
599 ：名無し野電車区：2010/04/13(火) 17:23:51 ID:TqhPKtpd0
我孫子とか柏の人たちは中電は遠くから来る酒臭くて民度の低い列車なので
見送って快速を利用するそうだ
見送って快速を利用するそうだ
朝鮮玉入れなんかに興じるなよ阿呆
いわき市のパチンコ屋の多さは異常
604 ：名無し野電車区：2010/04/14(水) 11:30:50 ID:dZs6a1WH0
地磁気観測所がなかったら常磐線はどうなっていたかを考える上で、
いわきのパチンコ屋の多さと茨城のパチンコ屋が9時開店であることが
どのような相関関係を持ち、常磐線の存立上においてどのような重要な影響を及ぼすかを
過去の資料を基に研究した結果、何の関連性もないことが証明されました(´･ω･｀)
いわきのパチンコ屋の多さと茨城のパチンコ屋が9時開店であることが
どのような相関関係を持ち、常磐線の存立上においてどのような重要な影響を及ぼすかを
過去の資料を基に研究した結果、何の関連性もないことが証明されました(´･ω･｀)
605 ：名無し野電車区：2010/04/16(金) 07:55:08 ID:xePcJ3l5O
柿岡がなくても常磐線は過疎のままダゾ！
606 ：名無し野電車区：2010/04/16(金) 08:22:19 ID:5b5MJVt5O
過疎地だったから“柿岡”も立地できたわけで…。
607 ：名無しの電車区：2010/04/16(金) 15:21:27 ID:AEfzv2va0
１９３６年日暮里～松戸、直流電化されたとき
柿岡問題の認識はあったのだろうか？
柿岡問題の認識はあったのだろうか？
608 ：名無し野電車区：2010/04/16(金) 15:34:18 ID:RBfVs5xV0
戦前は、軍部の意向で国鉄の電化は大都市圏を除いて抑えられていた。
（電化路線は空襲に弱く、変電所がやられたら運転不可能になるという事態を想定してのこと）
東海道線ですら沼津まで電化が達したのみで、以西の電化など計画すらなく、
当然、東北方面は東北線も常磐線も遠い将来にわたって電化計画などあり得ない時代だった。
（弾丸列車構想ですら、蒸機運転なんて有様だから･･･）
当然、常磐線の電化計画も首都圏国電輸送の範囲でとどまる予定だった。
（戦前の計画では取手までだったが戦局の悪化で頓挫し、戦後一番最初に電化工事再開されたのが松戸－取手間）
（電化路線は空襲に弱く、変電所がやられたら運転不可能になるという事態を想定してのこと）
東海道線ですら沼津まで電化が達したのみで、以西の電化など計画すらなく、
当然、東北方面は東北線も常磐線も遠い将来にわたって電化計画などあり得ない時代だった。
（弾丸列車構想ですら、蒸機運転なんて有様だから･･･）
当然、常磐線の電化計画も首都圏国電輸送の範囲でとどまる予定だった。
（戦前の計画では取手までだったが戦局の悪化で頓挫し、戦後一番最初に電化工事再開されたのが松戸－取手間）
＞＞当然、東北方面は東北線も常磐線も遠い将来にわたって電化計画などあり得ない時代だった。
＞＞戦後一番最初に電化工事再開されたのが松戸－取手間
激変だなｗ
＞＞戦後一番最初に電化工事再開されたのが松戸－取手間
激変だなｗ
610 ：名無し野電車区：2010/04/18(日) 07:36:03 ID:jKYHFP44O
常磐線は大八車で十分！
611 ：名無し野電車区：2010/04/19(月) 10:41:31 ID:oSvEtrrg0
昭和20年代後半に、経済復興と共に国鉄の輸送量も年々増加してきて、
地方幹線と言えど、電化した方が効率的であるということが認識されてきて、
はじめて柿岡の地磁気観測所の存在が電化のネックになることに気付いたんだよね。
そもそも国鉄幹線の直流電化推進は、輸送量の現状を見た場合コスト的に厳しいモノがあり
その点、コストを抑えることが容易な交流電化の実用化は、時代の流れで必然だったのだろうと思う。
常磐線の場合は幸いにして平坦線であったが為に、首都圏では最後まで電化延伸が見送られたのも
柿岡の存在にくわえて、交流実用化の際はまず常磐線を幹線本格交流電化の手始めとする考え方が
国鉄にはあったものと思う。
地方幹線と言えど、電化した方が効率的であるということが認識されてきて、
はじめて柿岡の地磁気観測所の存在が電化のネックになることに気付いたんだよね。
そもそも国鉄幹線の直流電化推進は、輸送量の現状を見た場合コスト的に厳しいモノがあり
その点、コストを抑えることが容易な交流電化の実用化は、時代の流れで必然だったのだろうと思う。
常磐線の場合は幸いにして平坦線であったが為に、首都圏では最後まで電化延伸が見送られたのも
柿岡の存在にくわえて、交流実用化の際はまず常磐線を幹線本格交流電化の手始めとする考え方が
国鉄にはあったものと思う。
612 ：名無しの電車区：2010/04/21(水) 09:08:21 ID:LQJrrLMy0
新幹線はオール交流だ。常磐は８５％が交流。
柿岡は障害ではないといってみるｗｗｗ
柿岡は障害ではないといってみるｗｗｗ
613 ：名無し野電車区：2010/04/21(水) 11:14:52 ID:tVvmorny0
新幹線のように全区間交流で完結できるなら無問題。
常磐線も交流区間が100％なら無問題。
柿岡が障害になるのは、この存在が為に常磐線に直流と交流という2種の電化区間が存在し、
直通運転するには、高価な交直流車両を必要とすること。
東北縦貫線が開通しても、東海道線の列車を水戸まで直通させようとすれば、
東海道線用車両は使えなくなる（その点、高崎線・宇都宮線は融通が利く）
常磐線も交流区間が100％なら無問題。
柿岡が障害になるのは、この存在が為に常磐線に直流と交流という2種の電化区間が存在し、
直通運転するには、高価な交直流車両を必要とすること。
東北縦貫線が開通しても、東海道線の列車を水戸まで直通させようとすれば、
東海道線用車両は使えなくなる（その点、高崎線・宇都宮線は融通が利く）
取手分断で解決
>>614
中央線みたいに高尾や大月で分断出来るような谷がないんだよな
中央線みたいに高尾や大月で分断出来るような谷がないんだよな
616 ：名無し野電車区：2010/04/21(水) 15:21:10 ID:tVvmorny0
617 ：名無しの電車区：2010/04/22(木) 05:53:17 ID:j1EnmDxn0
618 ：名無し野電車区：2010/04/22(木) 10:00:19 ID:jxwX0esG0
交流区間と直流区間が混在すれば、当然運転上デッドセクションでの交直切替えの必要が生じるけど、
それを失敗すると運転不能になり、ダイヤの混乱を招く（取手－藤代間で時々起きる事故）
宇都宮線高崎線に比べ、常磐線には常にそのリスクが伴う。
これは立派な柿岡の存在による障害といえると思うけど、どうだろね？
それを失敗すると運転不能になり、ダイヤの混乱を招く（取手－藤代間で時々起きる事故）
宇都宮線高崎線に比べ、常磐線には常にそのリスクが伴う。
これは立派な柿岡の存在による障害といえると思うけど、どうだろね？
>>618
せめて土浦で分断出来れば黒磯みたいになるんだけどな
せめて土浦で分断出来れば黒磯みたいになるんだけどな
我孫子はどうよ？
621 ：名無しの電車区：2010/04/23(金) 10:18:22 ID:8Aq+POkj0
622 ：名無しの電車区：2010/04/23(金) 10:27:23 ID:8Aq+POkj0
訂正、車上切替で消灯しない方式になっている。
このトラブルは自然災害、踏切事故等による原因より少ない。
このトラブルは自然災害、踏切事故等による原因より少ない。
623 ：名無し野電車区：2010/04/24(土) 11:25:38 ID:pqOFwYaW0
>>620
もともと我孫子は、成田線の分岐駅で機関支区もおかれた鉄道の要衝だったから、
直流電化の北限が千葉県境北端の我孫子で止まって、国電の運転区間も我孫子までなら、
取手の人口分が我孫子に集中して、我孫子は柏・松戸に次ぐ人口規模になったかもしれない。
もちろんその場合、茨城県境を越えた取手は、佐貫や牛久程度の町のままだった可能性も否定できないけどね。
もともと我孫子は、成田線の分岐駅で機関支区もおかれた鉄道の要衝だったから、
直流電化の北限が千葉県境北端の我孫子で止まって、国電の運転区間も我孫子までなら、
取手の人口分が我孫子に集中して、我孫子は柏・松戸に次ぐ人口規模になったかもしれない。
もちろんその場合、茨城県境を越えた取手は、佐貫や牛久程度の町のままだった可能性も否定できないけどね。
http://www.kakioka-jma.go.jp/pr/koukai2010.html
＞（平成22年度の施設一般公開は終了いたしました。たくさんのご来場、ありがとうございました。）
来年の公開に期待しよう
＞（平成22年度の施設一般公開は終了いたしました。たくさんのご来場、ありがとうございました。）
来年の公開に期待しよう
625 ：名無しの電車区：2010/04/24(土) 17:12:22 ID:1l6iDfYy0
>>623
緩行線が我孫子止まりなのにどうして発展しなかったのだろう？
緩行線が我孫子止まりなのにどうして発展しなかったのだろう？
>>625
快速が天王台に停まってしまったからだろ?
本来は成田線も天王台分岐で、
快速:我孫子-天王台-取手(または成田)
各停:我孫子-(船取県道辺りに駅)-天王台-(青山新駅)-取手
になる予定だったのに新駅自体が中止になったからな
快速が天王台に停まってしまったからだろ?
本来は成田線も天王台分岐で、
快速:我孫子-天王台-取手(または成田)
各停:我孫子-(船取県道辺りに駅)-天王台-(青山新駅)-取手
になる予定だったのに新駅自体が中止になったからな
津田沼も・・・
要するに車庫があるところが終着になりやすい
631 ：名無し野電車区：2010/04/29(木) 23:22:43 ID:tVAF/11r0
柿岡に観測所ができた当時、常磐線は蒸気機関車全盛だったから
ほとんど誰も問題視しなかったって何かで読んだことある。
極一部だが将来電化する場合…って考えた者もいたようだが
「将来の課題」として放置されちゃったというのが現実だろうな。
ほとんど誰も問題視しなかったって何かで読んだことある。
極一部だが将来電化する場合…って考えた者もいたようだが
「将来の課題」として放置されちゃったというのが現実だろうな。
632 ：名無し野電車区：2010/04/30(金) 10:44:01 ID:HdagMIS40
確かに明治大正期の鉄道は、都市部の大量輸送区間を除いて
地方路線を電化するという気運も無ければ、国力もそこまでは達していなかったから、
後年電化の障害になるとは思っても見なかったと考えられるが、そもそも地磁気観測所は
東京赤坂にあったものが、東京市街の拡大による市電の延長の障害になるのを理由に
筑波山の麓の柿岡に移転したという経緯から考えれば、何十年か先には再び電化の際の問題が
生じるかもしれないと言う先見があっても良かったとは思う。
まあいつの時代も、難問は次世代に先送りは歴史の常だからしょうがないけどね。
地方路線を電化するという気運も無ければ、国力もそこまでは達していなかったから、
後年電化の障害になるとは思っても見なかったと考えられるが、そもそも地磁気観測所は
東京赤坂にあったものが、東京市街の拡大による市電の延長の障害になるのを理由に
筑波山の麓の柿岡に移転したという経緯から考えれば、何十年か先には再び電化の際の問題が
生じるかもしれないと言う先見があっても良かったとは思う。
まあいつの時代も、難問は次世代に先送りは歴史の常だからしょうがないけどね。
もう「あとの祭り」・・諦めましょう
634 ：名無し野電車区：2010/04/30(金) 15:42:28 ID:Jaxq6BZv0
未来永劫移転できないわけでもないし。
データの継続性が問題なわけだから５～１０年くらい
新旧併存させれば新観測所のデータにいくら補正すれば旧観測所のデータと
整合が取れるか分かってくるだろうし。
まあ、常磐線のためにそこまでする理由はないけど。
データの継続性が問題なわけだから５～１０年くらい
新旧併存させれば新観測所のデータにいくら補正すれば旧観測所のデータと
整合が取れるか分かってくるだろうし。
まあ、常磐線のためにそこまでする理由はないけど。
＿＿＿_ ） 『 地磁気観測所を廃止しちゃったらどうなるの？』っと、
／⌒ ⌒＼ )
／（ ●） （●） ＼ )／⌒Y⌒Y⌒Ｙ⌒Y⌒Y⌒Y⌒Y⌒Y⌒Y⌒Y⌒Ｙ⌒Y⌒Y丶
／ ::::::⌒（__人__）⌒::::: ＼
| |r┬-| |
＼ `ー'´ ／
ノ ＼
／´ ヽ カ
| ｌ l||l 从人 l||l l||l 从人 l||l カ タ
ヽ -一''''''"~~｀`'ー--､ -一'''''''ー-､. タ
ヽ ＿＿＿＿(⌒)(⌒)⌒) ) (⌒＿(⌒)⌒)⌒))
┌┬┬┐┌┬┬┬┐┌┬┬┬┐┌┬┬┬┐
,. - ''"|￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣ρ￣`ｌ
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣ノ￣￣
／⌒ ⌒＼ )
／（ ●） （●） ＼ )／⌒Y⌒Y⌒Ｙ⌒Y⌒Y⌒Y⌒Y⌒Y⌒Y⌒Y⌒Ｙ⌒Y⌒Y丶
／ ::::::⌒（__人__）⌒::::: ＼
| |r┬-| |
＼ `ー'´ ／
ノ ＼
／´ ヽ カ
| ｌ l||l 从人 l||l l||l 从人 l||l カ タ
ヽ -一''''''"~~｀`'ー--､ -一'''''''ー-､. タ
ヽ ＿＿＿＿(⌒)(⌒)⌒) ) (⌒＿(⌒)⌒)⌒))
┌┬┬┐┌┬┬┬┐┌┬┬┬┐┌┬┬┬┐
,. - ''"|￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣ρ￣`ｌ
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣ノ￣￣
636 ：名無し野電車区：2010/04/30(金) 21:10:51 ID:g4LP3q610
つくば万博の観客輸送はどうなっていたのか？
少なくとも103系のエキスポライナーは実現していただろう。
少なくとも103系のエキスポライナーは実現していただろう。
637 ：名無し野電車区：2010/05/01(土) 10:59:05 ID:t3OsP/qJ0
･･･と言うより、当然つくば博の頃には、上野発土浦行きの103系快速が
日常ごく普通に運転されていたんじゃないかな？
（つまり、国電区間が取手から土浦に延伸されていたということ）
日常ごく普通に運転されていたんじゃないかな？
（つまり、国電区間が取手から土浦に延伸されていたということ）
所詮はチラ裏妄想スレ、もっと気楽にいこうぜw
639 ：名無し野電車区：2010/05/01(土) 17:36:50 ID:fxXlsxgL0
ＴＸつくば駅のように日中でも一時間六本の運行本数が土浦でもあったら
柿岡の地磁気観測所云々なんて誰も言わんのに・・・。
柿岡の地磁気観測所云々なんて誰も言わんのに・・・。
640 ：名無し野電車区：2010/05/01(土) 18:37:51 ID:t3OsP/qJ0
昭和36年当時、それまで旧客列車10～12連で運転されていた各停（今で言う中電）が
電化と同時に投入された401系4連または8連に置換えられて、座れない客が続出。
沿線からごうごうたる批判が出て、再び蒸機牽引の旧客列車に一部列車を戻すという事態も起きている。
編成両数も運行本数も、高価な交直流車両を100％置換えに必要な大量投入が難しい上に、
同じ線路を水戸以遠の長距離列車や貨物列車も使う（上野－取手は快速も）という
ダイヤ構成上のハンデもあって、TXと同様の運行本数の確保は難しいのであります。
電化と同時に投入された401系4連または8連に置換えられて、座れない客が続出。
沿線からごうごうたる批判が出て、再び蒸機牽引の旧客列車に一部列車を戻すという事態も起きている。
編成両数も運行本数も、高価な交直流車両を100％置換えに必要な大量投入が難しい上に、
同じ線路を水戸以遠の長距離列車や貨物列車も使う（上野－取手は快速も）という
ダイヤ構成上のハンデもあって、TXと同様の運行本数の確保は難しいのであります。
一応、土浦までは直流電化出来ない事はないんだろ？
>>642
うぃきぺさん「交流電化」によると、
1980年代に通勤輸送需要が急増した関東鉄道常総線では、気象庁立会いのもとで
直直デッドセクション方式（通電区間を数km単位に細分化し、それぞれの通電区間に1変電所を設置。通電区間毎に絶縁する方式）
の試験を行い、この方式ならば直流電化でも地磁気観測に影響がないことを確認した。
しかし非常に多くの変電所を建設しなければならないため、コスト的に見合わず、結局電化を断念している。
札束積めば、可能なんだろうけど、な。
うぃきぺさん「交流電化」によると、
1980年代に通勤輸送需要が急増した関東鉄道常総線では、気象庁立会いのもとで
直直デッドセクション方式（通電区間を数km単位に細分化し、それぞれの通電区間に1変電所を設置。通電区間毎に絶縁する方式）
の試験を行い、この方式ならば直流電化でも地磁気観測に影響がないことを確認した。
しかし非常に多くの変電所を建設しなければならないため、コスト的に見合わず、結局電化を断念している。
札束積めば、可能なんだろうけど、な。
645 ：名無し野電車区：2010/05/02(日) 00:15:25 ID:zjMYpbvT0
聞いた話では平成元年の頃にもＪＲは「取手以北の本数増加は中電で対応します」って
緑電延伸を要望していた団体に回答したみたいで、それが地元紙にも載ったんだって。
緑電延伸を要望していた団体に回答したみたいで、それが地元紙にも載ったんだって。
http://www.jrkyushu-timetable.jp/cgi-bin/jr-k_time/tt_dep.cgi?c=28152
http://www.jrhokkaido.co.jp/network/pdf/hakodate/teine.pdf
よそでは交流でもこれくらい電車走らせてるのに…
http://www.jrhokkaido.co.jp/network/pdf/hakodate/teine.pdf
よそでは交流でもこれくらい電車走らせてるのに…
647 ：名無しの電車区：2010/05/02(日) 11:45:44 ID:cZzmRyeI0
648 ：名無し野電車区：2010/05/02(日) 13:49:48 ID:Nc8tRexV0
土浦の朝８時、９時台の上り列車の少なさは異常。
649 ：名無しの電車区：2010/05/02(日) 16:17:20 ID:cZzmRyeI0
>>648
その前の時間帯に出払ってしまって電車がないのです、運転士もおりません。
その前の時間帯に出払ってしまって電車がないのです、運転士もおりません。
朝9時台の下り列車の本数の多さは以上。
しかもほとんどが空気輸送。
しかもほとんどが空気輸送。
651 ：名無しの電車区：2010/05/03(月) 09:23:26 ID:WzxsUYr10
>>650
昼寝のために回送する必要がある。
昼寝のために回送する必要がある。
652 ：名無し野電車区：2010/05/03(月) 13:04:38 ID:seuvb0+F0
654 ：名無しの電車区：2010/05/04(火) 09:25:51 ID:FfRGdXxS0
交直流電車のほうが高いとはいっても、今日では耐えられない格差ではなくなった。
E531は格安交直流電車。
E531は格安交直流電車。
655 ：名無し野電車区：2010/05/04(火) 12:57:16 ID:ykAk4y/80
逆にＥ５０１は割高だったのかな？
656 ：名無しの電車区：2010/05/04(火) 15:17:21 ID:FfRGdXxS0
>>655
E501は割高だったらしい。5編成しか製造しなかったからな？
E501は割高だったらしい。5編成しか製造しなかったからな？
>>654
そりゃまあ、今、交流電車と交直流電車の大きな違いは
パンタグラフから直流1500Vをインバータまで持ってくる回路があるかどうかの差だから
(もっとも、そのためにはそれなりの金がかかるんだけど)。
そりゃまあ、今、交流電車と交直流電車の大きな違いは
パンタグラフから直流1500Vをインバータまで持ってくる回路があるかどうかの差だから
(もっとも、そのためにはそれなりの金がかかるんだけど)。
660 ：名無し野電車区：2010/05/06(木) 11:16:12 ID:TyUxG0lz0
そもそも東北本線は、蒸機時代は白河・電化後は黒磯で分断された運用が現在も続いてるのに対し、
常磐線は昭和30年代初頭から上野－仙台ロングラン運用とか、運転効率面で本線よりはるかに優位だったんだけど、
直流電化延伸が不可能な所から、この優位性に陰りが生じ始め、電化延伸の遅れにつながったわけだけど、
もし交直流車両の開発が現在まで進んでいなかったなら、常磐線は長距離幹線としての機能を、
もっと早い時期に失っていたであろう。
常磐線は昭和30年代初頭から上野－仙台ロングラン運用とか、運転効率面で本線よりはるかに優位だったんだけど、
直流電化延伸が不可能な所から、この優位性に陰りが生じ始め、電化延伸の遅れにつながったわけだけど、
もし交直流車両の開発が現在まで進んでいなかったなら、常磐線は長距離幹線としての機能を、
もっと早い時期に失っていたであろう。
661 ：名無しの電車区：2010/05/06(木) 12:54:15 ID:IjpNaSh/0
交直流車両の開発を懸命に行ったから今日がある。
ところがかって電車モーターは直流電動機だったのに、
現在は交流電動機になっている。
ところがかって電車モーターは直流電動機だったのに、
現在は交流電動機になっている。
662 ：名無し野電車区：2010/05/08(土) 15:24:59 ID:Kcc9Y8cc0
まあ常磐線が直流電化が出来ないおかげで、東北線や高崎線のような中古車天国にならずに、
常磐線専用の新車投入の恩恵にあずかれただけヨシとしなければいけないよね。
もっともその反面、かなり長期間、首都圏5方面路線で冷房化率が一番低いのが
常磐線だったという不名誉もあるけどね。
常磐線専用の新車投入の恩恵にあずかれただけヨシとしなければいけないよね。
もっともその反面、かなり長期間、首都圏5方面路線で冷房化率が一番低いのが
常磐線だったという不名誉もあるけどね。
>>662
えっ、103系・・・
えっ、103系・・・
急行ときわ４５１系→東北線急行が４５５系化された際に生じた余剰車
特急ひたち４８５系→東北線特急の間に合い使用。東北線特急廃止後の余剰車を
急行ときわ格上に転用。
４１５系→常磐線用に新製された初のロングシート近郊電車｡これに習いセミクロスシート１１５系もロング化された
ＥＦ８０→常磐線用に新製された交直流電気機関車.マシントラブル多発に悩まされるが
その経験はＥＦ８１設計に生かされる
特急ひたち４８５系→東北線特急の間に合い使用。東北線特急廃止後の余剰車を
急行ときわ格上に転用。
４１５系→常磐線用に新製された初のロングシート近郊電車｡これに習いセミクロスシート１１５系もロング化された
ＥＦ８０→常磐線用に新製された交直流電気機関車.マシントラブル多発に悩まされるが
その経験はＥＦ８１設計に生かされる
665 ：名無し野電車区：2010/05/10(月) 10:42:49 ID:vWD+JX5/0
451系に関しては、昭和37年当時まだ仙台電車区ができていなかったこともあり、
勝田電車区に新製配置され、東北線の急行みやぎのに充当されたが、この年の高萩電化で
準急ときわ上野－日立間にも451系が投入されているから、厳密には余剰車の転入ではない。
（急行みやぎのに投入された451系は、勾配の多い東北線で出力不足が問題になり、
出力アップ型の453系、さらには抑速ブレーキ装備の455系が登場すると、
全線平坦線の常磐線に451系453系が集中したのは、運用上では当然の帰結）
さらに、常磐線では昭和47年改正まで昼行電車特急が存在しなかったため、
485系の投入が東北線と比較してかなり遅れたのは事実。
国鉄において、中距離近郊型セミクロスシート車の基本モデルとなったのが、
常磐線と北九州に新製投入された401・421系。
もし東北線で、上野から黒磯以北までロングラン運用を考慮したら、401系を東北線にも
投入してもおかしくはなかったと思うが（常磐線では上野－四ツ倉までの運用）、
高価な交直流車の大量増備が不可能だったのか、それとも東海道のお下がりの直流車の償却のためか
今に至るまで普通＆快速電車の交直流車投入が無いのと比較すれば、
車上切替えのデットセクションの存在の、数少ないメリットの一つと言えるかもしれない。
勝田電車区に新製配置され、東北線の急行みやぎのに充当されたが、この年の高萩電化で
準急ときわ上野－日立間にも451系が投入されているから、厳密には余剰車の転入ではない。
（急行みやぎのに投入された451系は、勾配の多い東北線で出力不足が問題になり、
出力アップ型の453系、さらには抑速ブレーキ装備の455系が登場すると、
全線平坦線の常磐線に451系453系が集中したのは、運用上では当然の帰結）
さらに、常磐線では昭和47年改正まで昼行電車特急が存在しなかったため、
485系の投入が東北線と比較してかなり遅れたのは事実。
国鉄において、中距離近郊型セミクロスシート車の基本モデルとなったのが、
常磐線と北九州に新製投入された401・421系。
もし東北線で、上野から黒磯以北までロングラン運用を考慮したら、401系を東北線にも
投入してもおかしくはなかったと思うが（常磐線では上野－四ツ倉までの運用）、
高価な交直流車の大量増備が不可能だったのか、それとも東海道のお下がりの直流車の償却のためか
今に至るまで普通＆快速電車の交直流車投入が無いのと比較すれば、
車上切替えのデットセクションの存在の、数少ないメリットの一つと言えるかもしれない。
>>662
宇都宮・高崎線はサハだけとはいえ東海道線に中古押し付けてるｗ
宇都宮・高崎線はサハだけとはいえ東海道線に中古押し付けてるｗ
でも211ｻﾛは全部東海道の中古ww
668 ：名無し野電車区：2010/05/10(月) 12:53:33 ID:vWD+JX5/0
東北線や高崎線が中古車天国だったのは、電車よりむしろ機関車の方が多かった。
常磐線は専用の交直流機EF80が開発投入されたのに対し、東北＆高崎線では、
EF53・55・56・57・58の旅客機、さらには貨物用のEF15等、まるで東海道の中古の見本市のような状態。
ただ、黒磯以北の交流区間に関しては、ED71という東北線専用の交流機も開発されたが、
勾配区間が存在する割に牽引力に乏しく、すぐED75の開発に移行した事もあって、
常磐線平電化の際には、ED75が新製されて内郷区に配置されている（だから、内郷区はED75の若番機の配置が多かった）
EF81が登場して初めて東北線でも黒磯で分断しないロングラン運用が生まれた。
常磐線は専用の交直流機EF80が開発投入されたのに対し、東北＆高崎線では、
EF53・55・56・57・58の旅客機、さらには貨物用のEF15等、まるで東海道の中古の見本市のような状態。
ただ、黒磯以北の交流区間に関しては、ED71という東北線専用の交流機も開発されたが、
勾配区間が存在する割に牽引力に乏しく、すぐED75の開発に移行した事もあって、
常磐線平電化の際には、ED75が新製されて内郷区に配置されている（だから、内郷区はED75の若番機の配置が多かった）
EF81が登場して初めて東北線でも黒磯で分断しないロングラン運用が生まれた。
669 ：名無し野電車区：2010/05/11(火) 22:03:29 ID:9UL90AjZ0
取り敢えず１０両編成でもいいから土浦～上野間の日中一時間５本の運行を希望
そんな事より水戸～いわきを30分ヘッドにしてくれ
あといわき～原ノ町の701系2連の運用を4連に増結してくれ。E721投入しろとか贅沢はこの際だから言わないから頼むよ！
あといわき～原ノ町の701系2連の運用を4連に増結してくれ。E721投入しろとか贅沢はこの際だから言わないから頼むよ！
671 ：名無し野電車区：2010/05/12(水) 14:03:39 ID:jxQoRI7j0
もし常磐線の交直切替えが、黒磯のような地上切替え方式だったら、
取手は黒磯のような列車運用上の分断駅となり、取手以北の中電は交流専用車が投入されたかもしれない。
その場合の該当車は、現在なら当然701系が想定されるので、実際よりはるかに多い両数が増備されて
勝田電車区に集中配置されたかもしれない。
（もしかしたら常磐線専用の701系2000番台とか、路線事情に合わせた改造車も登場とか･･･？）
取手は黒磯のような列車運用上の分断駅となり、取手以北の中電は交流専用車が投入されたかもしれない。
その場合の該当車は、現在なら当然701系が想定されるので、実際よりはるかに多い両数が増備されて
勝田電車区に集中配置されたかもしれない。
（もしかしたら常磐線専用の701系2000番台とか、路線事情に合わせた改造車も登場とか･･･？）
今年の施設一般公開行ってきました。
昨年に引き続いて出かけましたが、研究所の職員の方皆さん良い方々で
難しい研究の内容を優しく教えていただけます。
昨年の施設一般公開の時、常磐線の事をしつこく聴いていた人（おそらく鉄ではない地元の方）がいて、
研究職員の方が平身低頭で対応していた、あれは見ていて気の毒だった。
現在の柿岡に施設がこのまま必要なのかは別として、この施設が非常に重要な
施設であることは、人工衛星等の依存が高まっている事一つ取って見ても理解できると思います。
一般の施設公開は、毎年4月中旬の科学技術週間（4月18日：発明の日を中心として）の
日曜日に開催されています。
つくばのJAXAの公開と違いこちらはのんびりとしていい雰囲気です。
ご関心・興味のある方は是非一般公開へどうぞお出かけください。
昨年に引き続いて出かけましたが、研究所の職員の方皆さん良い方々で
難しい研究の内容を優しく教えていただけます。
昨年の施設一般公開の時、常磐線の事をしつこく聴いていた人（おそらく鉄ではない地元の方）がいて、
研究職員の方が平身低頭で対応していた、あれは見ていて気の毒だった。
現在の柿岡に施設がこのまま必要なのかは別として、この施設が非常に重要な
施設であることは、人工衛星等の依存が高まっている事一つ取って見ても理解できると思います。
一般の施設公開は、毎年4月中旬の科学技術週間（4月18日：発明の日を中心として）の
日曜日に開催されています。
つくばのJAXAの公開と違いこちらはのんびりとしていい雰囲気です。
ご関心・興味のある方は是非一般公開へどうぞお出かけください。
673 ：名無し野電車区：2010/05/12(水) 23:27:55 ID:GFcyg0fv0
柿岡の存在意義は認めるが、だからと言ってその移転云々については議論すら許されないというのは問題だろ。
674 ：名無し野電車区：2010/05/12(水) 23:41:19 ID:7VmwWIU50
地震とかで観測が途切れてしまう可能性もあるから、それに備えて移転手順とか考えておくことは必要だと思う。
実際移転するかどうかは別にして。
実際移転するかどうかは別にして。
直流で敷けるなら東武か京成辺りが水戸まで敷くかもしれない。
そして関東鉄道(実際京成の子会社)を吸収合併し常総･龍ヶ崎･筑波･鹿島線と直通、
水戸までもＤＲＣかスカイライナーのような特急を走らせるので、
国鉄も対抗して急行ときわに１５７系を投入、サービス合戦になったのではと妄想。
そして関東鉄道(実際京成の子会社)を吸収合併し常総･龍ヶ崎･筑波･鹿島線と直通、
水戸までもＤＲＣかスカイライナーのような特急を走らせるので、
国鉄も対抗して急行ときわに１５７系を投入、サービス合戦になったのではと妄想。
676 ：名無し野電車区：2010/05/14(金) 17:52:30 ID:PcRr4Tu20
そもそも急行ときわは、昭和30年に快速としてデビューしてから大好評で、
昭和33年には当時最新鋭のキハ55が投入され、平まで運転区間延長や運転本数も増便に次ぐ増便で
最盛期には国鉄一の運転本数を誇るまでになったけど、もし常磐線の直流電化延伸が可能だったなら、
私鉄の存在があろうがなかろうが、東北＆日光線の「日光」とほぼ同時期に157系投入されたとは思う。
昭和33年には当時最新鋭のキハ55が投入され、平まで運転区間延長や運転本数も増便に次ぐ増便で
最盛期には国鉄一の運転本数を誇るまでになったけど、もし常磐線の直流電化延伸が可能だったなら、
私鉄の存在があろうがなかろうが、東北＆日光線の「日光」とほぼ同時期に157系投入されたとは思う。
私鉄が無ければ｢東海型｣１５３系､私鉄と競合すれば｢日光型｣１５７系になったのでは｡
私鉄相手の競合が無ければ田町の東海型１５３系も共用してときわに運用されていたと思う。
私鉄相手の競合が無ければ田町の東海型１５３系も共用してときわに運用されていたと思う。
678 ：名無し野電車区：2010/05/14(金) 20:36:17 ID:FXkQOjuz0
日中の上野からの下りが
００スーパーひたち
０３取手行
１０土浦行
１５取手行
２５水戸方面行
３０フレッシュひたち
３３取手行
４０土浦行
５０成田行
５５水戸方面行き
ぐらいならいいんだけどな…。
００スーパーひたち
０３取手行
１０土浦行
１５取手行
２５水戸方面行
３０フレッシュひたち
３３取手行
４０土浦行
５０成田行
５５水戸方面行き
ぐらいならいいんだけどな…。
679 ：名無し野電車区：2010/05/14(金) 20:47:27 ID:vxJ5zkE5O
>>678
中電は日中４本前後あるだろ
中電は日中４本前後あるだろ
680 ：名無し野電車区：2010/05/14(金) 21:34:40 ID:l1seYjjJ0
681 ：名無し野電車区：2010/05/14(金) 22:25:35 ID:vxJ5zkE5O
どこの区間を１５分間隔？
682 ：名無し野電車区：2010/05/14(金) 22:36:39 ID:l1seYjjJ0
上野出発時点だろ
683 ：名無しの電車区：2010/05/14(金) 23:54:25 ID:UXDBXP2E0
684 ：名無し野電車区：2010/05/14(金) 23:59:25 ID:vxJ5zkE5O
せめて1時間に1本はほしい
byいわき～原ノ町
byいわき～原ノ町
686 ：名無し野電車区：2010/05/15(土) 07:51:57 ID:lSIyccWL0
特快はやめて１５分毎に中電を走らせた方が使いやすい
687 ：名無し野電車区：2010/05/15(土) 13:25:08 ID:8FLywnJy0
職場で「俺の住んでいるところは１時間に４本しかバスが走ってない」って言ったら
同僚から「嘘っ！？俺のところは一日に４本だよ」って言われた。
同僚から「嘘っ！？俺のところは一日に４本だよ」って言われた。
いっそのこと快速線はＥ２３１の運用はやめて、全部Ｅ５３１に統一したらどうだろう。
689 ：名無し野電車区：2010/05/16(日) 14:04:29 ID:dDAeVxBF0
それは厳しいだろう。全車両ロングシートのＥ２３１の方が輸送力は大きいから。
かつてのＥ５０１のようにＥ５３１も全部ロングシートにしちゃえば良かったんだけどね。
かつてのＥ５０１のようにＥ５３１も全部ロングシートにしちゃえば良かったんだけどね。
もし土浦まで東京支社管内だったらE501が大量製造されたかな？
691 ：名無し野電車区：2010/05/16(日) 14:57:15 ID:dDAeVxBF0
Ｅ５０１って割高だったみたいだからねえ。
今後は全車両ロングシートのＥ５３３系を配備して貰いたい。
今後は全車両ロングシートのＥ５３３系を配備して貰いたい。
Ｅ５３３系は緑塗装で上野～土浦運行の各停｢快速｣
Ｅ５３１系が青塗装で上野～勝田以北で土浦までは通過型｢普通｣
とかつての快速と中電の関係が復活するのか？
Ｅ５３１系が青塗装で上野～勝田以北で土浦までは通過型｢普通｣
とかつての快速と中電の関係が復活するのか？
693 ：名無し野電車区：2010/05/16(日) 23:25:59 ID:3fxFIgKl0
土浦まではオールロングシートのＥ５３３、
土浦以北までいくやつはボックス席・グリーン車連結のＥ５３１ってことで。
土浦以北までいくやつはボックス席・グリーン車連結のＥ５３１ってことで。
成田線はどうすんの？
>>694
上野直通はE531、我孫子止まりはE231。
上野直通はE531、我孫子止まりはE231。
696 ：名無し野電車区：2010/05/17(月) 22:09:17 ID:g1MSHP4w0
逆にＥ２３１は成田線専用にして我孫子～成田間の本数を増やせばいい
>>696
我孫子～成田間は千葉管内だからマリの１１３・２１１・２０９で運行するのが妥当なんじゃない？
かつては千局のＤＣ・ＰＣ・ＤＬ・ＳＬ・モハ７２・１１３の運行があったのにいつの間にかなく
なってしまった。
我孫子～成田間は千葉管内だからマリの１１３・２１１・２０９で運行するのが妥当なんじゃない？
かつては千局のＤＣ・ＰＣ・ＤＬ・ＳＬ・モハ７２・１１３の運行があったのにいつの間にかなく
なってしまった。
698 ：名無し野電車区：2010/05/18(火) 10:29:45 ID:UznVUFyv0
昭和44年まで佐倉区のC57牽引による上野－（我孫子経由）－成田行きの列車が走っていたわけだから
電車化されても、千葉の113系が常磐線経由上野－成田間に運用されても良かったような気がするけど、
何で113系は常磐線我孫子以南に入らなかったのだろう？
電車化されても、千葉の113系が常磐線経由上野－成田間に運用されても良かったような気がするけど、
何で113系は常磐線我孫子以南に入らなかったのだろう？
415系と113の仲が悪かった
113系「あいつ納豆と酒臭くて苦手なんだよな～」
415系「うるせー、テメーこそピーナッツと醤油くせえんだよこのごしゃっぺが!!」
113系「あいつ納豆と酒臭くて苦手なんだよな～」
415系「うるせー、テメーこそピーナッツと醤油くせえんだよこのごしゃっぺが!!」
>>698
電化時、ＤＤ51牽引のＰＣから当然マリの113になると思ってただけに、マトの103と知って
すごく驚いた記憶がある。トイレ無しで大丈夫なのかなとも思った。
臨時だけど「ひまわり号」として乗り入れたことはあったよ。
>>700
な～るほど。すごく説得力ある理論だね。
電化時、ＤＤ51牽引のＰＣから当然マリの113になると思ってただけに、マトの103と知って
すごく驚いた記憶がある。トイレ無しで大丈夫なのかなとも思った。
臨時だけど「ひまわり号」として乗り入れたことはあったよ。
>>700
な～るほど。すごく説得力ある理論だね。
702 ：名無し野電車区：2010/05/18(火) 21:21:36 ID:8kNPffvi0
2095レ EF65 1089+コキ
水戸にて
その他、機関区内にゴサゴがいました。
↑水戸まで直流だったらこんなことが有ったであろう。
水戸にて
その他、機関区内にゴサゴがいました。
↑水戸まで直流だったらこんなことが有ったであろう。
703 ：名無し野電車区：2010/05/21(金) 13:55:32 ID:X++couwx0
水戸まで直流だったら、水戸機関区はEF10・12・13・15・56・57等々の
デッキ付き旧型電機の牙城になってたよね？
EF57の牽く急行十和田とか特急ゆうづるなんて最高だったかもよ。
デッキ付き旧型電機の牙城になってたよね？
EF57の牽く急行十和田とか特急ゆうづるなんて最高だったかもよ。
704 ：名無し野電車区：2010/05/25(火) 08:47:27 ID:nWFd83fe0
常磐線の直流電化が何の障害もなく進展して、もし高萩あたりまで直流電化されてたら、
普通列車は完全に高萩で分断され、しかも機関車付け替え等で優等列車もかなりの数停車して
常磐線での高萩の地位は、黒磯と同等になったかもよ？
普通列車は完全に高萩で分断され、しかも機関車付け替え等で優等列車もかなりの数停車して
常磐線での高萩の地位は、黒磯と同等になったかもよ？
地磁気観測所が鹿野山にあって千葉のほうが交流電化だったとしたら
内房線が1時間に4本しかないのも地磁気観測所のせいにされていたのかな？
内房線が1時間に4本しかないのも地磁気観測所のせいにされていたのかな？
それどころか、久留里線と共通運用で非電化のままだったろうなあ・・・
>>706
もしそうだったら内房線は１日４本だったろう。
もしそうだったら内房線は１日４本だったろう。
709 ：名無し野電車区：2010/05/25(火) 22:32:06 ID:7CLjX+6f0
>>706
結局のところ地磁気観測所でトクをしているのはＪＲそれ自体のような気がする。
現実的に交流区間の取手～土浦間の方が直流区間の我孫子～成田間より本数が多いし
交流区間とはいえＴＸのつくば駅は日中でも一時間６本も走っている。
要するに新幹線というドル箱が無い為に、どうしても特急優先ダイヤにしたい水戸支社と
取手以南の通勤通学路線としての運行形態を維持したい東京支社との狭間で
茨城県南の通勤通学者が犠牲を強いられているように思える。
実際、平成元年頃に地磁気観測所の移転が取り沙汰されていた時も
「取手以北は緑電の土浦延伸ではなく中電の増発で対応します」なんて地元紙の記事があったし。
結局のところ地磁気観測所でトクをしているのはＪＲそれ自体のような気がする。
現実的に交流区間の取手～土浦間の方が直流区間の我孫子～成田間より本数が多いし
交流区間とはいえＴＸのつくば駅は日中でも一時間６本も走っている。
要するに新幹線というドル箱が無い為に、どうしても特急優先ダイヤにしたい水戸支社と
取手以南の通勤通学路線としての運行形態を維持したい東京支社との狭間で
茨城県南の通勤通学者が犠牲を強いられているように思える。
実際、平成元年頃に地磁気観測所の移転が取り沙汰されていた時も
「取手以北は緑電の土浦延伸ではなく中電の増発で対応します」なんて地元紙の記事があったし。
別に茨城県南にすまなければいいだけの話
常磐線沿線にしか住宅買えなかった貧民がガタガタ文句言うなよ
常磐線沿線にしか住宅買えなかった貧民がガタガタ文句言うなよ
>>709
常磐線も取手以北は1時間に6本は走ってるよ
常磐線も取手以北は1時間に6本は走ってるよ
>>709
もし土浦まで直流電化だったら東京支社に移管されて、本数が多くなってたのか?
もし土浦まで直流電化だったら東京支社に移管されて、本数が多くなってたのか?
取手でさえ特例なのになんで土浦が東京支社になれるねん・・
714 ：名無し野電車区：2010/05/27(木) 10:37:44 ID:h7qDvgNh0
もしデッドセクションが取手－藤代ではなく、北柏－我孫子の旧北柏（貨）あたりに設置されてたら、
成田線もすべて交直流401～415系化されて、今や531系が走っていたよね？
もちろん国電区間は柏止まりで、北柏に草野のような折返しの電留線を設置するとか･･･
成田線もすべて交直流401～415系化されて、今や531系が走っていたよね？
もちろん国電区間は柏止まりで、北柏に草野のような折返しの電留線を設置するとか･･･
715 ：名無し野電車区：2010/05/27(木) 20:29:31 ID:BcIo83y+0
高崎線□□□常磐線
籠原行き＝土浦行きの本数。
高崎行き＝勝田行きの本数
高崎より遠いエリア行き＝高萩行きの本数。
籠原行き＝土浦行きの本数。
高崎行き＝勝田行きの本数
高崎より遠いエリア行き＝高萩行きの本数。
あ・り・え・な・い
ここ、妄想スレだし・・・
720 ：名無し野電車区：2010/05/28(金) 10:16:39 ID:iidn4cF80
上野発着列車で約100キロ圏だと
宇都宮の優遇が目立つな（常磐線だと友部あたりになる）
宇都宮の優遇が目立つな（常磐線だと友部あたりになる）
722 ：名無し野電車区：2010/05/28(金) 21:55:16 ID:zXN6CQI40
現実的に宇都宮から普通列車で都内通勤する奴だっているんじゃないか？
快速も宇都宮まで走っているし、もしかしたら宇都宮まで１５両運転だし。
快速も宇都宮まで走っているし、もしかしたら宇都宮まで１５両運転だし。
723 ：名無し野電車区：2010/05/29(土) 21:49:57 ID:CrVUEnas0
藤代以北民にとって最悪のパターンは直流車である東海道線のＥ２３１が取手まで乗り入れてくること。
その場合緑電ではなく、同じセミクロスシート、グリーン車付きの青電の方が置換対象となりやすい。
流石に日中一時間４本のうち２本を置換する、なんてのは無いだろうが１本程度なら有り得るかもしれない。
その場合緑電ではなく、同じセミクロスシート、グリーン車付きの青電の方が置換対象となりやすい。
流石に日中一時間４本のうち２本を置換する、なんてのは無いだろうが１本程度なら有り得るかもしれない。
724 ：名無し野電車区：2010/05/29(土) 21:57:08 ID:UdeaIYIV0
東海道のE231は常磐線には来ないだろ。
品川配線改良で
常磐E231→品川止まり田町収容
東海道E231→我孫子収容
になるんじゃねえのけ？
常磐E231→品川止まり田町収容
東海道E231→我孫子収容
になるんじゃねえのけ？
常磐のE231系0番台は通勤型だから縦貫関連の運用には入らないだろ
そもそも、縦貫にどの程度、常磐が入れるか分からんし
そもそも、縦貫にどの程度、常磐が入れるか分からんし
昇進の通勤型近郊型混在は？
そもそも常磐快速線自体が通勤型近郊型混在だし・・
そもそも常磐快速線自体が通勤型近郊型混在だし・・
728 ：名無し野電車区：2010/06/01(火) 18:57:07 ID:25OkskWp0
中央線も高尾以北の中電は立川で分断されてるから、
それに習えば、常磐線の中電は取手分断かもよ？
取手以南は基本的に1時間2本の特急と、E231快速のみとか･････
藤代以北より東京まで乗り通すお客さんは、
快速並みの停車駅を誇るフレッシュひたちをご利用下さいとかね？
それに習えば、常磐線の中電は取手分断かもよ？
取手以南は基本的に1時間2本の特急と、E231快速のみとか･････
藤代以北より東京まで乗り通すお客さんは、
快速並みの停車駅を誇るフレッシュひたちをご利用下さいとかね？
取手の設備じゃ無理だろ
第一、上野～取手じゃ近距離過ぎ
第一、上野～取手じゃ近距離過ぎ
東京ー取手 43.2km
東京ー津田沼 26.7km
東京ー千葉 39.2km
取手は意外に遠い。
東京ー津田沼 26.7km
東京ー千葉 39.2km
取手は意外に遠い。
731 ：名無し野電車区：2010/06/02(水) 22:26:11 ID:6+ZHZ1WxO
特急のみ上野直通、中電は取手分断で日中の取手～土浦間が一時間五本、土浦以北同三本、八両編成程度が望ましい。
但し現状では取手のホームに余裕が無いので六番線と常総線の間辺りに設置出来ないものか…。
但し現状では取手のホームに余裕が無いので六番線と常総線の間辺りに設置出来ないものか…。
中央線のような感覚で言ってるのか知らんが
中央線と常磐線じゃ事情も利用状況も異なるから無理だよ
中央線と常磐線じゃ事情も利用状況も異なるから無理だよ
中電は藤代を出たら北千住まで無停車でいいよ
みんなおもろい事ばっか言ってるな～ww
736 ：名無し野電車区：2010/06/03(木) 23:43:22 ID:aP3008k1O
分断するなら土浦だな。
取手は何もかもが中途半端
中央線の三鷹、立川、豊田、高尾のような役割は果たせないな
中央線の三鷹、立川、豊田、高尾のような役割は果たせないな
もう廃止して高速道路にでもしちまえよ
鉄道自体時代にそぐわないし公共事業で雇用も産まれるし…
ってどこかの政治家が言いそうだな
鉄道自体時代にそぐわないし公共事業で雇用も産まれるし…
ってどこかの政治家が言いそうだな
739 ：名無し野電車区：2010/06/04(金) 07:28:20 ID:+X9NqCK0O
温暖化防止とやらで車よりも電車だったんじゃなかったっけ？
電車に乗り込むまでの課程でその出っ張ったお腹と短い足のせいで
フウフウ言って二酸化炭素増やしてもなあ
フウフウ言って二酸化炭素増やしてもなあ
>>730
にもかかわらず、本千葉や東千葉より藤代のほうがよっぽど幸せだってのがある意味不思議だ。
にもかかわらず、本千葉や東千葉より藤代のほうがよっぽど幸せだってのがある意味不思議だ。
742 ：名無し野電車区：2010/06/05(土) 19:56:31 ID:OLo1ISUmO
土浦で上りも下りも乗客の大半が降りて、また新たに乗り込んでくるというパターン。
743 ：名無し野電車区：2010/06/10(木) 13:59:30 ID:e0E1g21T0
取手が大宮くらいの規模の主要駅だったなら、中電は完全に取手分断で
取手以南は国電と特急急行だけになってたよね。
藤代以遠に行く場合は、国電で取手乗り継ぎか、急行＆特急利用というパターンが
現在も一般化していた可能性は十分にあり得る（つまり中央線と同じパターン）
取手以南は国電と特急急行だけになってたよね。
藤代以遠に行く場合は、国電で取手乗り継ぎか、急行＆特急利用というパターンが
現在も一般化していた可能性は十分にあり得る（つまり中央線と同じパターン）
妄想でもないなｗ
中央線は高尾の西が極端な過疎（っていうか峠）だからああなってるだけ
東北線も高崎線も大宮分断されて無いでしょ？
東北線も高崎線も大宮分断されて無いでしょ？
峠が無い千葉以東も実質分断されてるね。
751 ：名無し野電車区：2010/06/11(金) 14:48:32 ID:+ek6Z5PzO
ないな～ｗ
今の交直流区間がある状況でさえ中電は分離されてないのにｗｗ
今の交直流区間がある状況でさえ中電は分離されてないのにｗｗ
752 ：名無し野電車区：2010/06/11(金) 14:50:15 ID:MhQB/BwoO
かつて取手は土浦を抜いて県南で一番の都市になるかと思ったが人口がさほど増えず現状程度の都市でしかない。
753 ：名無し野電車区：2010/06/11(金) 15:19:49 ID:wfnGIW5+0
やはり取手は、旧来からの伝統的な都市機能を有しない新興都市でしかないのが痛いよね。
それは常磐沿線で言えば牛久あたりにも言えるけど、たとえば幕藩時代から栄えた流山や野田や龍ヶ崎のように
取手が幕藩時代から一定の都市機能を持った繁華地であったならば、その伝統的に構築された都市基盤の上に、
さらに鉄道の要所としての人口集積の要素が重なって、現在の倍くらいの人口がいてもおかしくなかったかと思う。
それは常磐沿線で言えば牛久あたりにも言えるけど、たとえば幕藩時代から栄えた流山や野田や龍ヶ崎のように
取手が幕藩時代から一定の都市機能を持った繁華地であったならば、その伝統的に構築された都市基盤の上に、
さらに鉄道の要所としての人口集積の要素が重なって、現在の倍くらいの人口がいてもおかしくなかったかと思う。
754 ：名無し野電車区：2010/06/12(土) 08:58:06 ID:ZAu9pY/t0
もし常磐線が龍ヶ崎を通っていたら、龍ヶ崎まで直流電化されて国電の運転区間になってたよね？
そうなれば、当然今の取手よりはるかに都市規模が大きくなり、茨城南部の拠点都市は、
土浦・つくば・龍ヶ崎という構図ができていたのは間違いない。
そうなれば、当然今の取手よりはるかに都市規模が大きくなり、茨城南部の拠点都市は、
土浦・つくば・龍ヶ崎という構図ができていたのは間違いない。
直流化されてる取手が今の状況なのに
龍ヶ崎が直流化されても今の取手以上になれるわけ無い
龍ヶ崎が直流化されても今の取手以上になれるわけ無い
結論:今のままでいい
757 ：名無し野電車区：2010/06/12(土) 22:42:55 ID:iFFJrE9cO
取手が都市機能を有しなかったのは地形的な制約もあったのでは。
取手の場合、駅周辺と言っても直ぐ近くに高台が迫っていわゆる商店街がさほど形成されなかった。
それを逆手にとって駅周辺の住宅開発にもっと注力していたら違う発展を遂げていたかも知れないが。
土浦の場合は駅周辺が地形的に大きく開けており今は衰えたとはいえ
かつては周辺地区から客を集めるだけの商店街を有し商業施設も駅前通りに軒を並べた。
つくばに県南の中心的地位は奪われ商業施設の撤退が相次いだが
土浦市内には各種公的機関、学校、事業所が残存しており、特に朝の常磐線の下りは
一旦土浦で客が入れ替わるほどで依然としてその中心性を残している。
まあ土浦の場合、過去の遺産でどうにかやっているようなもんだが。
取手の場合、駅周辺と言っても直ぐ近くに高台が迫っていわゆる商店街がさほど形成されなかった。
それを逆手にとって駅周辺の住宅開発にもっと注力していたら違う発展を遂げていたかも知れないが。
土浦の場合は駅周辺が地形的に大きく開けており今は衰えたとはいえ
かつては周辺地区から客を集めるだけの商店街を有し商業施設も駅前通りに軒を並べた。
つくばに県南の中心的地位は奪われ商業施設の撤退が相次いだが
土浦市内には各種公的機関、学校、事業所が残存しており、特に朝の常磐線の下りは
一旦土浦で客が入れ替わるほどで依然としてその中心性を残している。
まあ土浦の場合、過去の遺産でどうにかやっているようなもんだが。
取手って、市制施行が昭和45年なんだよなあ。
龍ヶ崎と水海道は昭和29年。
龍ヶ崎と水海道は昭和29年。
直流が土浦までなら
快速：上野～取手
特別快速：上野～土浦
特急：上野～水戸・勝田
普通：土浦～水戸・勝田
という感じで完全に分離してるんじゃね？
快速：上野～取手
特別快速：上野～土浦
特急：上野～水戸・勝田
普通：土浦～水戸・勝田
という感じで完全に分離してるんじゃね？
761 ：名無し野電車区：2010/06/13(日) 11:45:03 ID:QkyjzIYMO
妄想し杉
>>761
妄想スレで妄想するなとかw
妄想スレで妄想するなとかw
763 ：名無し野電車区：2010/06/14(月) 10:47:55 ID:C7N96qOf0
>>758
そう。それがポイントなのです。
そもそも常磐線が開通するまえの取手は、何の産業もなく人口も少ない寒村だったけど、
龍ヶ崎はその当時からまとまった人口を有するこの地域の中心的機能を持っていたわけであり、
その都市機能の基盤の上に、新時代の鉄道が通れば当然今以上の発展は当然の成り行きだっただろうと思う。
それは、流山と柏にも言えることで、江戸時代までは流山＞＞＞＞＞＞＞＞＞柏（そもそも柏に集落など無かった）
それが常磐線の開通後は大きく逆転しているわけだから、取手と龍ヶ崎にもこれは同じく言えると思う。
そう。それがポイントなのです。
そもそも常磐線が開通するまえの取手は、何の産業もなく人口も少ない寒村だったけど、
龍ヶ崎はその当時からまとまった人口を有するこの地域の中心的機能を持っていたわけであり、
その都市機能の基盤の上に、新時代の鉄道が通れば当然今以上の発展は当然の成り行きだっただろうと思う。
それは、流山と柏にも言えることで、江戸時代までは流山＞＞＞＞＞＞＞＞＞柏（そもそも柏に集落など無かった）
それが常磐線の開通後は大きく逆転しているわけだから、取手と龍ヶ崎にもこれは同じく言えると思う。
うむむ
まあ常磐線を誘致できなかったとこは失敗ってことで・・
766 ：名無し野電車区：2010/06/14(月) 15:26:41 ID:rFINyoYKO
恨むなら昔の人達を…。
767 ：名無し野電車区：2010/06/14(月) 17:41:12 ID:C7N96qOf0
そもそもすでに開通していた友部から東京までを短絡する目的だけで常磐線友部以南は敷設されたわけだから、
経由地として重要視された都市は土浦くらいのもので、その他の沿線主要都市は軒並み無視されたんだよね。
本来なら田端から出発して隅田川貨物駅～北千住と来て、流山や龍ヶ崎を経由して土浦に至るのが
当時なら常識だったのだろう（当然、短絡はできない分水戸までの距離は伸びる）。
それが柏や取手あたりの原野を直行したがために、肝心の流山や野田や龍ヶ崎と行った産業基盤が
しっかりした都市が衰退し、松戸や柏や取手が鉄道の恩恵でそこそこ発展するまで時間を要したことが
「常磐線ルートはローカル」とイメージ付けられた元凶なんだよね。
かつて松戸以北に主要都市が無いという理由も、常磐線電化が遅れた理由のひとつに上げられるわけだけど、
そもそも常磐線の敷設目的は沿線都市間輸送ではなく、少しでも早く常磐炭を東京に運ぶという最大使命が
あった以上は、やむを得ない事でもあったとは思う。
経由地として重要視された都市は土浦くらいのもので、その他の沿線主要都市は軒並み無視されたんだよね。
本来なら田端から出発して隅田川貨物駅～北千住と来て、流山や龍ヶ崎を経由して土浦に至るのが
当時なら常識だったのだろう（当然、短絡はできない分水戸までの距離は伸びる）。
それが柏や取手あたりの原野を直行したがために、肝心の流山や野田や龍ヶ崎と行った産業基盤が
しっかりした都市が衰退し、松戸や柏や取手が鉄道の恩恵でそこそこ発展するまで時間を要したことが
「常磐線ルートはローカル」とイメージ付けられた元凶なんだよね。
かつて松戸以北に主要都市が無いという理由も、常磐線電化が遅れた理由のひとつに上げられるわけだけど、
そもそも常磐線の敷設目的は沿線都市間輸送ではなく、少しでも早く常磐炭を東京に運ぶという最大使命が
あった以上は、やむを得ない事でもあったとは思う。
769 ：名無し野電車区：2010/06/14(月) 19:39:35 ID:rFINyoYKO
関係ないけど水戸線も古河が敷設に反対した結果、小山始発になったていう話は聞いたことがある。
>>768-769
その種の話は根拠がないことが多いので要注意。
その種の話は根拠がないことが多いので要注意。
妄想スレで根拠とかw
>>771
妄想じゃなくて史実として語られている部分だから。
妄想じゃなくて史実として語られている部分だから。
773 ：名無し野電車区：2010/06/15(火) 01:32:37 ID:vEBx9/Q7O
古河の水戸線の話は佐幕派の古河が勤皇の水戸と鉄道で結ばれるのを嫌ったからという珍説もある。
以前、古河に住んでいた時、地元のミニコミ紙に古河は野木(栃木県)や北川辺(埼玉県)の旧古河藩領と切り離されて
茨城県に入れられてしまったなんて書いてあったし。まあ、鉄道が反れてしまった地域では
地元民が反対した訳でもないのに地元民の反対で鉄道が来なかったなんて話が後付けされている所もあるみたいだけどね。
以前、古河に住んでいた時、地元のミニコミ紙に古河は野木(栃木県)や北川辺(埼玉県)の旧古河藩領と切り離されて
茨城県に入れられてしまったなんて書いてあったし。まあ、鉄道が反れてしまった地域では
地元民が反対した訳でもないのに地元民の反対で鉄道が来なかったなんて話が後付けされている所もあるみたいだけどね。
774 ：名無し野電車区：2010/06/15(火) 09:56:55 ID:VkTBOyQV0
だいたい明治期の鉄道敷設の条件をよく考えれば、史実があるなしに関わらずおおよその検討はつくんじゃないの？
例えば、一つは鉄道建設上の地形的制約の問題。そしてもう一つ大事なのが鉄道敷設の目的が何だったのか？
今、鉄道敷設を考える場合は、沿線人口や利用客予想などを検討して通過ルートが選定されるだろうけど、
明治期の鉄道敷設目的は、始発＝終着の拠点間の輸送が第一義だから、その通過ルートがどこを通るかは、
沿線都市のあるなしではなく、地形的制約のみが左右したというのが実態ではなかろうか？
常磐線で言えば、当時いわき地方では一番人口がいた小名浜を避けて常磐線が敷設されたのを後年になって、
「小名浜の海運が廃れる」という反対があったとか言う向きもあるけど、そもそも常磐線の建設目的は
常磐炭を東京へ運ぶのが第一義なわけだから、内陸部の炭鉱地帯を縦断する現在の勿来-湯本-内郷-いわきの
ルートは当然の選定であったわけで、最初から常磐線は小名浜を通る根拠は有していなかったと言える。
ただ、反対運動なり証拠となる案件が今に存在しないから、鉄道忌避はすべてでっち上げだという
考え方も乱暴極まりないと思う（つまり明確な証拠がない限りは、本当の真実は闇ということ）
例えば、一つは鉄道建設上の地形的制約の問題。そしてもう一つ大事なのが鉄道敷設の目的が何だったのか？
今、鉄道敷設を考える場合は、沿線人口や利用客予想などを検討して通過ルートが選定されるだろうけど、
明治期の鉄道敷設目的は、始発＝終着の拠点間の輸送が第一義だから、その通過ルートがどこを通るかは、
沿線都市のあるなしではなく、地形的制約のみが左右したというのが実態ではなかろうか？
常磐線で言えば、当時いわき地方では一番人口がいた小名浜を避けて常磐線が敷設されたのを後年になって、
「小名浜の海運が廃れる」という反対があったとか言う向きもあるけど、そもそも常磐線の建設目的は
常磐炭を東京へ運ぶのが第一義なわけだから、内陸部の炭鉱地帯を縦断する現在の勿来-湯本-内郷-いわきの
ルートは当然の選定であったわけで、最初から常磐線は小名浜を通る根拠は有していなかったと言える。
ただ、反対運動なり証拠となる案件が今に存在しないから、鉄道忌避はすべてでっち上げだという
考え方も乱暴極まりないと思う（つまり明確な証拠がない限りは、本当の真実は闇ということ）
775 ：名無し野電車区：2010/06/16(水) 07:46:04 ID:FKN4/ph40
土浦は当初、土浦二高付近が駅となる計画だったが水害を防ぐ堤防の役割を持たせるために現ルートになった。
776 ：名無し野電車区：2010/06/17(木) 18:26:45 ID:pbSgH/bZ0
たしか常磐線（日本鉄道土浦線～海岸線）は、当初東北線の川口で分岐させる案だったんだよね。
その東北線も当初は大宮ではなく熊谷分岐案だったらしいし（利根川橋梁の設置に絡むルートの変動？）
ただ常磐線の場合、勾配のある東北線のバイパスルートになる幹線的機能も持たせると言う意味で、
分岐点を田端に設置したのはいいけど、上野からだとスイッチバックするという難題に直面して
日暮里－三河島のあの急カーブに成らざるを得なかったのは今思えば失敗ではないかな？
どうせ日暮里から分岐させるなら、いっそ上野からいきなり分岐して入谷～三ノ輪～南千住と
今の日比谷線のコースを取っていれば、良かったんではなかろうか？
その東北線も当初は大宮ではなく熊谷分岐案だったらしいし（利根川橋梁の設置に絡むルートの変動？）
ただ常磐線の場合、勾配のある東北線のバイパスルートになる幹線的機能も持たせると言う意味で、
分岐点を田端に設置したのはいいけど、上野からだとスイッチバックするという難題に直面して
日暮里－三河島のあの急カーブに成らざるを得なかったのは今思えば失敗ではないかな？
どうせ日暮里から分岐させるなら、いっそ上野からいきなり分岐して入谷～三ノ輪～南千住と
今の日比谷線のコースを取っていれば、良かったんではなかろうか？
777 ：名無し野電車区：2010/06/17(木) 18:56:26 ID:B6NChIJ20
>>776
既成市街地を通るコースは用地買収上無理ではなかったか？
既成市街地を通るコースは用地買収上無理ではなかったか？
街道沿いをそのまま通すって路面電車や地下鉄じゃないと無理じゃないの
ただ、あえて妄想するならば、
日暮里―三河島が作られておらず、旅客も長らく田端発着だったとするなら
五方面作戦のころ、上野方面に乗り入れる短絡線が総武地下線の要領で
作られていたかもしれない。
で、田端発着のほうは湘南新宿ライン経由で池袋とつないで北千住以遠複々線。
そうなると千代田線は、東武線につないでたかも。
日暮里―三河島が作られておらず、旅客も長らく田端発着だったとするなら
五方面作戦のころ、上野方面に乗り入れる短絡線が総武地下線の要領で
作られていたかもしれない。
で、田端発着のほうは湘南新宿ライン経由で池袋とつないで北千住以遠複々線。
そうなると千代田線は、東武線につないでたかも。
780 ：名無し野電車区：2010/06/18(金) 14:20:53 ID:67Lq/1uG0
東武線はすでに昭和37年から日比谷線が乗り入れていたから、
同じ都心方面へ至る千代田線乗り入れはあり得ないと思うけど････
千代田線は、総武線に対する東西線的な役回りを担って、
北千住で地上に出るのではなく、地下区間が常磐線に沿ってさらに東へ延びて、
松戸あたりで西船橋のようにJRと接続したかもしれない。
同じ都心方面へ至る千代田線乗り入れはあり得ないと思うけど････
千代田線は、総武線に対する東西線的な役回りを担って、
北千住で地上に出るのではなく、地下区間が常磐線に沿ってさらに東へ延びて、
松戸あたりで西船橋のようにJRと接続したかもしれない。
>>780
加平とか通ってたら、八潮もまた違っただろうな。
加平とか通ってたら、八潮もまた違っただろうな。
ひょっとしたらTX地下区間をなぞっていたのかもしれないだろうし。
仮に松戸接続となると常磐線もがらりと変わりそうだ。
>>779を参照すると…
常磐緩行：池袋・田端～町屋～北千住～松戸～取手
千代田直通：小田急線～代々木上原～国会議事堂前～大手町～北千住～加平～松戸～取手
常磐快速：上野～三河島～北千住～松戸～取手～土浦
になってたんじゃないだろうか。総武線のように。
仮に松戸接続となると常磐線もがらりと変わりそうだ。
>>779を参照すると…
常磐緩行：池袋・田端～町屋～北千住～松戸～取手
千代田直通：小田急線～代々木上原～国会議事堂前～大手町～北千住～加平～松戸～取手
常磐快速：上野～三河島～北千住～松戸～取手～土浦
になってたんじゃないだろうか。総武線のように。
あるいは北千住を通る地下鉄の一つが常磐新線になってたか。
交流が勝田や平からだと１１３系や１５３系で房総や湘南電車と共通運用できた。
常磐伊豆も１５３系で運転されていたし、土浦～小田原間を１１３系で直通していたかも。
常磐伊豆も１５３系で運転されていたし、土浦～小田原間を１１３系で直通していたかも。
いっそのこと
千代田線をJRにつなげないで地下のまま北綾瀬に全部送り込んで
常磐慣行を田端経由で地下に潜らせて池袋・新宿にすればよかったのに
千代田線をJRにつなげないで地下のまま北綾瀬に全部送り込んで
常磐慣行を田端経由で地下に潜らせて池袋・新宿にすればよかったのに
786 ：名無し野電車区：2010/06/21(月) 13:03:52 ID:Lp3XCMCi0
常磐緩行線は千代田線乗り入れではなく、北千住から日比谷線が乗り入れてたとしたら･･･
と考えた方が面白いかもよ(＾ω＾)
そうすれば、取手や柏、松戸から東横線に直通できるから、取手発横浜行きとか･･･
逆に東武線へは千代田線が乗り入れてたら東武と小田急の相互乗り入れとか････
と考えた方が面白いかもよ(＾ω＾)
そうすれば、取手や柏、松戸から東横線に直通できるから、取手発横浜行きとか･･･
逆に東武線へは千代田線が乗り入れてたら東武と小田急の相互乗り入れとか････
787 ：名無し野電車区：2010/06/25(金) 12:34:18 ID:YGRcS3zk0
将来、常磐緩行線が土浦まで延伸されたりしたら、
千代田線も交直流車両を導入しないといけないよね？
東京メトロ初の交直流電車が登場したらすごいよね？
千代田線も交直流車両を導入しないといけないよね？
東京メトロ初の交直流電車が登場したらすごいよね？
そういう書き込みして何が楽しいだろうか
787
いいえ
メトロ初の気動車導入です
いいえ
メトロ初の気動車導入です
メトロには交直流車は入れません
屋上機器がメトロの車両限界を突破してしまいます
屋上機器がメトロの車両限界を突破してしまいます
天井低くすりゃいいじゃん
そういう実現無理な短絡的考えしか出来ない阿呆はお帰りください
>>787
マジレスするとその前にH電土浦延伸が先。
マジレスするとその前にH電土浦延伸が先。
797 ：名無し野電車区：2010/06/25(金) 23:11:20 ID:YGRcS3zk0
歴史に「if」は無いと言うけど、妄想とは敢えて「if」に挑む理知的行為だから、
冒険心と創造心と壮大な夢を持たない人には、奇想天外で奇天烈に映るのはやむを得ないよね。
そもそも地下に鉄道が走るなんて、まともな発想をする人間の考えることではないという
レベルから躍進して今の大地下鉄網があるわけだし、
「電車のドアが自動で開くなんて考えるのは酔狂にも程がある！」という時代に、
より便利さを求めて「ドアが自動で開いたらどれほど便利だろう」という誇大妄想から出発して
今があるのを忘れてはならない。
機械文明の発展過程においては、事ほど左様に「妄想」が大きなパワーを持つのであります。
冒険心と創造心と壮大な夢を持たない人には、奇想天外で奇天烈に映るのはやむを得ないよね。
そもそも地下に鉄道が走るなんて、まともな発想をする人間の考えることではないという
レベルから躍進して今の大地下鉄網があるわけだし、
「電車のドアが自動で開くなんて考えるのは酔狂にも程がある！」という時代に、
より便利さを求めて「ドアが自動で開いたらどれほど便利だろう」という誇大妄想から出発して
今があるのを忘れてはならない。
機械文明の発展過程においては、事ほど左様に「妄想」が大きなパワーを持つのであります。
単なるバカ晒しに過ぎないだろ
先端を行く新機軸の発想は、時としてバカ晒しと罵られるのが世の常なのです。
「石炭を焚いて煙を吐いて走る機関車より、電気で走る機関車があったらなあ･･･」
「バカも休み休み言いたまえ！蒸気エネルギーに代わる動力源が、この世に存在する訳がない！
蒸気エネルギーは、船ですら動かすパワーを持っているのだ！電気なんて所詮豆電球を照らすほどの
パワーでしかないだろう！そんなモノで鉄で出来た機関車が動くか！フン！これだからバカは手に負えない！」
･･･これが常識だった時代から、今の電車黄金時代があるのです。
「聖域なき妄想」こそが文明発展のカギと断言してはばからないのであります。
「石炭を焚いて煙を吐いて走る機関車より、電気で走る機関車があったらなあ･･･」
「バカも休み休み言いたまえ！蒸気エネルギーに代わる動力源が、この世に存在する訳がない！
蒸気エネルギーは、船ですら動かすパワーを持っているのだ！電気なんて所詮豆電球を照らすほどの
パワーでしかないだろう！そんなモノで鉄で出来た機関車が動くか！フン！これだからバカは手に負えない！」
･･･これが常識だった時代から、今の電車黄金時代があるのです。
「聖域なき妄想」こそが文明発展のカギと断言してはばからないのであります。
で、常磐緩行線が土浦延伸の妄想が、どう文明ハッテンに寄与するのかね？
まだ架線集電やめてマイクロ波で電力供給の妄想の方が発展するわ。
まだ架線集電やめてマイクロ波で電力供給の妄想の方が発展するわ。
煽ってる奴も似たようなもんだろ
803 ：名無し野電車区：2010/06/26(土) 02:37:43 ID:8Jwu4K/VO
804 ：名無しの電車区：2010/06/26(土) 10:54:12 ID:7tOSmNdx0
原子力発電も蒸気でタービンまわして電力にしていることにかわりはない。
だから何？w
千葉県ＳＬ いつまで
807 ：名無し野電車区：2010/06/26(土) 16:58:37 ID:8Jwu4K/VO
つまんねえシッタカだな
809 ：名無し野電車区：2010/06/27(日) 05:26:01 ID:mkb5rcD+O
>>808
つまんねえ「鉄知識」よりは役に立つぜ。
つまんねえ「鉄知識」よりは役に立つぜ。
810 ：名無し野電車区：2010/06/27(日) 09:36:13 ID:7SqtOsyf0
811 ：名無し野電車区：2010/06/28(月) 09:41:47 ID:FDSIm2B70
昭和44年3月をもって、成田線の上野－成田間の蒸機列車が無煙化されたんだよね。
これにより常磐線上野口の蒸機も無くなったわけだけど、
千葉管内でいえば、昭和45年まで貨物列車に蒸機が残っていた（新小岩区のD51）
このさよなら運転をした機関車が、なめくじのD5121号機。
この機関車は、長年原ノ町区に配属されて常磐線の貨物列車に活躍した原ノ町区唯一のなめくじ。
この機関車は保存してもらいたかったとつくづく思う。
これにより常磐線上野口の蒸機も無くなったわけだけど、
千葉管内でいえば、昭和45年まで貨物列車に蒸機が残っていた（新小岩区のD51）
このさよなら運転をした機関車が、なめくじのD5121号機。
この機関車は、長年原ノ町区に配属されて常磐線の貨物列車に活躍した原ノ町区唯一のなめくじ。
この機関車は保存してもらいたかったとつくづく思う。
812 ：名無し野電車区：2010/06/29(火) 21:52:16 ID:7yd9qlLj0
>>811
良く知ってるね
良く知ってるね
813 ：名無し野電車区：2010/06/30(水) 17:14:45 ID:16LFLeN20
日立製作所が高速増殖炉形の蒸気機関車を運転して、
無煙化、トロリー線レス化を実現しただろな。
ナトリウム漏らしながら「特急もんじゅ」を３０分ヘッドで運転して、
ハワイアンズも妙に被曝量がでかいラジウム温泉になっていた。
脱線したら怖いだろうな。動燃事故みたいに「突然青白い光が見えて
目がくらんだ」ってな話になるんだろうな。あの時は本当に常磐線
運休したし・・・。
無煙化、トロリー線レス化を実現しただろな。
ナトリウム漏らしながら「特急もんじゅ」を３０分ヘッドで運転して、
ハワイアンズも妙に被曝量がでかいラジウム温泉になっていた。
脱線したら怖いだろうな。動燃事故みたいに「突然青白い光が見えて
目がくらんだ」ってな話になるんだろうな。あの時は本当に常磐線
運休したし・・・。
日立A-trainのAはA-bombのAと同じになるのか(ggbb
815 ：名無し野電車区：2010/06/30(水) 19:24:12 ID:DWTEz+TMO
816 ：名無し野電車区：2010/07/01(木) 02:14:48 ID:ksRqmies0
>>815
ほんでも、旧陸軍とかまじめに開発していたそうだ。
マライやフィリピン（東京急行電鉄のトラック輸送部隊が派遣）で
石油を帝国陸海軍で使用していたが、連合国軍に輸送船団の海路を
制圧される危険があったからな。
ほんでも、旧陸軍とかまじめに開発していたそうだ。
マライやフィリピン（東京急行電鉄のトラック輸送部隊が派遣）で
石油を帝国陸海軍で使用していたが、連合国軍に輸送船団の海路を
制圧される危険があったからな。
817 ：名無し野電車区：2010/07/01(木) 06:08:51 ID:pnpKStKzO
818 ：名無し野電車区：2010/07/01(木) 08:51:09 ID:++/qa5kg0
陸軍が突貫工事で粗製した泰麺鉄道では、C56が薪を焚いて走ったのに、
機関車の推進エネルギーに核燃料だとか、あまりに現実とかけ離れすぎてて
プププッ～と笑ってしまうよね。
たしか、戦時中の内地でも石炭不足が深刻で、炭水車に薪を乗せて走らせたらしいけど、
薪ではさすがに蒸気圧が上がらず、機関士は難儀したらしい。
機関車の推進エネルギーに核燃料だとか、あまりに現実とかけ離れすぎてて
プププッ～と笑ってしまうよね。
たしか、戦時中の内地でも石炭不足が深刻で、炭水車に薪を乗せて走らせたらしいけど、
薪ではさすがに蒸気圧が上がらず、機関士は難儀したらしい。
819 ：名無し野電車区：2010/07/01(木) 12:26:46 ID:pnpKStKzO
蒸気機関の利点は、動作流体と燃料が別であること。
動作流体は何処ででも比較的入手しやすい「水」だし、燃料も、やや乱暴な言い方
をすれば、およそ燃やせるものなら何でも構わない。
欧州あたりで、電化･ディーゼル化が進んだ後も、軍事的な理由で蒸気機関車が
残されたのはそのため。
動作流体は何処ででも比較的入手しやすい「水」だし、燃料も、やや乱暴な言い方
をすれば、およそ燃やせるものなら何でも構わない。
欧州あたりで、電化･ディーゼル化が進んだ後も、軍事的な理由で蒸気機関車が
残されたのはそのため。
酷いシッタカスレですねここ
821 ：名無しの電車区：2010/07/02(金) 14:41:43 ID:LWDJNMgM0
陸蒸気全盛の時代は昔のこと、いい加減話題も蒸発してくれ。
じゃあ常磐線に乗るようになって思ったこと
常磐線沿線に引っ越してきたけど、この線って変わってるね。快速と各停が全くの没交渉。
総武線や中央線でさえ若干の交流はあるのにね。
ちょっと京浜東北と東海道や東北・高崎の関係と似ている。
どうせなら快速は常磐線（快速と呼ばなくする）、各停はＪＲ千代田線にしたほうがすっきりする。
常磐線沿線に引っ越してきたけど、この線って変わってるね。快速と各停が全くの没交渉。
総武線や中央線でさえ若干の交流はあるのにね。
ちょっと京浜東北と東海道や東北・高崎の関係と似ている。
どうせなら快速は常磐線（快速と呼ばなくする）、各停はＪＲ千代田線にしたほうがすっきりする。
千代田は他社線だから名のれない
使うならJR東葛線だな
使うならJR東葛線だな
824 ：名無し野電車区：2010/07/03(土) 20:47:41 ID:tYiGjVuT0
age
825 ：名無し野電車区：2010/07/04(日) 16:26:37 ID:hakUgGxm0
826 ：名無し野電車区：2010/07/07(水) 09:16:40 ID:p5lAflft0
827 ：名無し野電車区：2010/07/07(水) 10:57:41 ID:rw0U/bb00
そもそも地磁気観測所をどこかに移設するとか廃止するという話は出ないのか？
828 ：名無し野電車区：2010/07/07(水) 11:02:53 ID:JaJBbsH5O
で、結局の所無かったら水戸?勝田?平(いわき?
>>823
JR取手線ｗ
JR取手線ｗ
831 ：名無し野電車区：2010/07/07(水) 12:03:30 ID:dlQ/AfC20
>>823
でも、「ＪＲ千代田線の新松戸駅から徒歩●分」なんていう
不動産広告多かったな。地元民は判っているんだろうけど、
これから引っ越そうなんて輩は、
緩行線は東京メトロだと思っているの少なくないと思う。
それにしても地磁気観測所が無かったらというより、
快速止めろと騒ぐプロ市民が少なければ、
取手以北の常磐線は相当発展したのではと思う。
快速運転開始時は柏すら通過だったから、
北千住～松戸～我孫子間はＪＲ西日本の新快速並の高速運転で
より遠方まで通勤区間となったと想像。
快速天王台通過で、緩行線も終日取手まで運転しただろうから、
緩行線の旅客も増えて、柏あたりまで日中６分間隔で運転。
でも、「ＪＲ千代田線の新松戸駅から徒歩●分」なんていう
不動産広告多かったな。地元民は判っているんだろうけど、
これから引っ越そうなんて輩は、
緩行線は東京メトロだと思っているの少なくないと思う。
それにしても地磁気観測所が無かったらというより、
快速止めろと騒ぐプロ市民が少なければ、
取手以北の常磐線は相当発展したのではと思う。
快速運転開始時は柏すら通過だったから、
北千住～松戸～我孫子間はＪＲ西日本の新快速並の高速運転で
より遠方まで通勤区間となったと想像。
快速天王台通過で、緩行線も終日取手まで運転しただろうから、
緩行線の旅客も増えて、柏あたりまで日中６分間隔で運転。
832 ：名無し野電車区：2010/07/07(水) 12:15:12 ID:dlQ/AfC20
>>822
松戸・柏・取手で方向別ホームになっていれば、運転取り扱いが
完全に分かれていても、使いやすかったと思うが。
反面、線路別の割には車庫は松戸で共用というのも不思議。
5方面作戦の時代に、土地の安い我孫子か取手に移転拡張の話は
無かったのかな?
松戸・柏・取手で方向別ホームになっていれば、運転取り扱いが
完全に分かれていても、使いやすかったと思うが。
反面、線路別の割には車庫は松戸で共用というのも不思議。
5方面作戦の時代に、土地の安い我孫子か取手に移転拡張の話は
無かったのかな?
833 ：名無し野電車区：2010/07/08(木) 11:39:46 ID:hyyQCSy90
昭和11年の松戸電化がもし松戸で止らず、一気に我孫子まで電化されてたら、
当然我孫子に電車区が設けられただろうし、当時の運用形態ならそれが順当。
当時は、上野発成田行きの列車運用の関係で我孫子に機関支区が設置されていたし、
駅弁販売駅でもあるくらい鉄道の要衝だったから我孫子に電車区も設置されて、
国電の折返し駅が我孫子だったなら、我孫子は柏や松戸を抜く都市になっていたかもしれない。
（松戸電化後すぐに我孫子・取手へ電化延伸の計画はあったが戦争のため中断。
戦後昭和24年になってようやく電化が取手まで延伸される）
当然我孫子に電車区が設けられただろうし、当時の運用形態ならそれが順当。
当時は、上野発成田行きの列車運用の関係で我孫子に機関支区が設置されていたし、
駅弁販売駅でもあるくらい鉄道の要衝だったから我孫子に電車区も設置されて、
国電の折返し駅が我孫子だったなら、我孫子は柏や松戸を抜く都市になっていたかもしれない。
（松戸電化後すぐに我孫子・取手へ電化延伸の計画はあったが戦争のため中断。
戦後昭和24年になってようやく電化が取手まで延伸される）
834 ：名無し野電車区：2010/07/09(金) 23:30:56 ID:3M1kdnyh0
もし戦前の段階で、土浦が大宮や千葉と同じ規模の都市だったなら、
常磐線の電車運転計画（電化計画）は戦前の段階で土浦までを想定されたかもしれない。
（少なくとも当時の松戸や取手は、京浜線の終点大宮や総武線の終点千葉とは比較にならない田舎）
そうなったなら、当然戦前の段階で柿岡の問題が発生していたことになる。
もし土浦電化が戦時輸送上、最重要と考えられたなら当然軍部の強硬な意向で柿岡は強制的に移転させられて、
常磐線の直流電化が可能な環境は、戦前の時点で確立されていた可能性も捨てきれない。
常磐線の電車運転計画（電化計画）は戦前の段階で土浦までを想定されたかもしれない。
（少なくとも当時の松戸や取手は、京浜線の終点大宮や総武線の終点千葉とは比較にならない田舎）
そうなったなら、当然戦前の段階で柿岡の問題が発生していたことになる。
もし土浦電化が戦時輸送上、最重要と考えられたなら当然軍部の強硬な意向で柿岡は強制的に移転させられて、
常磐線の直流電化が可能な環境は、戦前の時点で確立されていた可能性も捨てきれない。
836 ：名無し野電車区：2010/07/09(金) 23:56:13 ID:yPNLnHkUO
実際、戦前の土浦は、近くに予科練があり皇族、華族、軍部のお偉いさんの利用もあるから
駅施設を直してくれなんてお願いしていたみたい。戦後になって筑波研究学園都市の開発が始まると
今度はその玄関口だからということで働きかけ、結果的には駅ビルの建設にこぎつけたようだし。
以前何かの本でそういう類いの記事を読んだことがある。
駅施設を直してくれなんてお願いしていたみたい。戦後になって筑波研究学園都市の開発が始まると
今度はその玄関口だからということで働きかけ、結果的には駅ビルの建設にこぎつけたようだし。
以前何かの本でそういう類いの記事を読んだことがある。
837 ：名無し野電車区：2010/07/10(土) 00:09:59 ID:3C04T9uf0
土浦は、海軍航空隊の所在地で予科練の本拠地でもあったから、
鉄道連隊が存在した千葉と同等以上の軍事的重要性があったのは、
>>836の指摘の通り妄想でも何でもない現実で、距離が遠い近いの問題では
ないのであります。
鉄道連隊が存在した千葉と同等以上の軍事的重要性があったのは、
>>836の指摘の通り妄想でも何でもない現実で、距離が遠い近いの問題では
ないのであります。
ぼくがかんがえたさいきょーのじょーばんせんスレで何マジになっちゃってんの？w
鉄ヲタってなんでもすぐムキになるよね
鉄ヲタってなんでもすぐムキになるよね
840 ：名無し野電車区：2010/07/10(土) 01:07:13 ID:3C04T9uf0
>>838
それは当時の国内の交通事情を見ればよくわかること。
当時の国内の大量陸上輸送はほぼ100％鉄道に占められていて、自動車輸送は皆無に等しかった。
故に軍事輸送はすべて鉄道が担ったわけだけど、軍事拠点対首都東京間の人員及び物資輸送の
ほぼ全てを鉄道が負うならば、その鉄道の輸送力向上は軍部からの要請でもあったのは当然のこと。
当時から輸送力＆速達性において、電気鉄道の方が蒸機より勝るのは認知されていた事実であり、
（ただ、軍部の空襲被害に対する懸念が電化推進を遅らせていただけの話）
近距離で、しかも多大な軍事輸送を必要とする区間なら、当然電化も視野に入れてもおかしくはなかった。
（人口過密の大都市圏の通勤区間は戦前の時点でほぼ電車化されていた事実がそれを物語る）
そういう点を鑑みれば、軍事の中枢東京と、海軍航空隊のある土浦程度の距離なら、
電車区間としてではなく、軍事輸送上の要請から電化が為されてもおかしくはなかったのではないかという推論。
それは当時の国内の交通事情を見ればよくわかること。
当時の国内の大量陸上輸送はほぼ100％鉄道に占められていて、自動車輸送は皆無に等しかった。
故に軍事輸送はすべて鉄道が担ったわけだけど、軍事拠点対首都東京間の人員及び物資輸送の
ほぼ全てを鉄道が負うならば、その鉄道の輸送力向上は軍部からの要請でもあったのは当然のこと。
当時から輸送力＆速達性において、電気鉄道の方が蒸機より勝るのは認知されていた事実であり、
（ただ、軍部の空襲被害に対する懸念が電化推進を遅らせていただけの話）
近距離で、しかも多大な軍事輸送を必要とする区間なら、当然電化も視野に入れてもおかしくはなかった。
（人口過密の大都市圏の通勤区間は戦前の時点でほぼ電車化されていた事実がそれを物語る）
そういう点を鑑みれば、軍事の中枢東京と、海軍航空隊のある土浦程度の距離なら、
電車区間としてではなく、軍事輸送上の要請から電化が為されてもおかしくはなかったのではないかという推論。
841 ：名無し野電車区：2010/07/10(土) 01:45:19 ID:EZj0VmGY0
>>840
うーん。
戦前の幹線鉄道の電化事例で、軍部が輸送力増強を目的に要請した例はある？
東海道線の国府津電化は、たしかに輸送力増強だろうけど、それは軍部関係なしだろうし
千葉電化や大宮電化は省線の延長。
中央線の甲府電化は、山岳区間を抱える事情と、いづれも軍部の姿は見えないように思うんだが。
うーん。
戦前の幹線鉄道の電化事例で、軍部が輸送力増強を目的に要請した例はある？
東海道線の国府津電化は、たしかに輸送力増強だろうけど、それは軍部関係なしだろうし
千葉電化や大宮電化は省線の延長。
中央線の甲府電化は、山岳区間を抱える事情と、いづれも軍部の姿は見えないように思うんだが。
842 ：名無し野電車区：2010/07/10(土) 02:26:05 ID:oG7GdzwyO
843 ：名無しさん＠そうだ選挙に行こう：2010/07/10(土) 07:48:48 ID:NPM+KRdI0
ＪＲ京浦都市線?
何それ、中国かよｗ
JRも相手にしなかっただろ
何それ、中国かよｗ
JRも相手にしなかっただろ
844 ：名無しさん＠そうだ選挙に行こう：2010/07/10(土) 08:48:49 ID:3C04T9uf0
>>841
軍部は、前にも書いたとおり電気運転の方が輸送力確保が容易であることは分かっていながら
もし空襲で変電所が破壊された時の鉄道機能麻痺を懸念して、積極的に「電化」は要請しては
こなかったが、「輸送力強化」全般で見るとあちこちで見られる。
（軍部の要請と言うより、軍事輸送が必然的に増大して国鉄側がそれに呼応して強化した路線）
例えば、横須賀線。
横須賀に海軍の鎮守府があり、連合艦隊の本拠地でもあったから横須賀線は久里浜まで電化され
早い時期から東京と直結する電気運転を行なっていた（当然、横須賀線は最重要幹線の位置づけ）
さらには海軍の一大基地を要した広島の呉を通る呉線は、枝線でありながら山陽線と同等の線路強化が
行なわれ特甲線規格の線路整備が行なわれ、優等列車も多数呉線経由が存在した。
また、大阪の西成線は軍需工場地帯を走るため、昭和15年に電化されて電車運転に切り替えられている。
（ただし西成線の場合は、その前年のガソリンカー横転炎上事故があって、その辺の事情も絡むから
一概には言えないけど、軍事輸送が逼迫する中で都市圏の輸送力確保には電化しか無かった一つの事例にはなる）
軍部は、前にも書いたとおり電気運転の方が輸送力確保が容易であることは分かっていながら
もし空襲で変電所が破壊された時の鉄道機能麻痺を懸念して、積極的に「電化」は要請しては
こなかったが、「輸送力強化」全般で見るとあちこちで見られる。
（軍部の要請と言うより、軍事輸送が必然的に増大して国鉄側がそれに呼応して強化した路線）
例えば、横須賀線。
横須賀に海軍の鎮守府があり、連合艦隊の本拠地でもあったから横須賀線は久里浜まで電化され
早い時期から東京と直結する電気運転を行なっていた（当然、横須賀線は最重要幹線の位置づけ）
さらには海軍の一大基地を要した広島の呉を通る呉線は、枝線でありながら山陽線と同等の線路強化が
行なわれ特甲線規格の線路整備が行なわれ、優等列車も多数呉線経由が存在した。
また、大阪の西成線は軍需工場地帯を走るため、昭和15年に電化されて電車運転に切り替えられている。
（ただし西成線の場合は、その前年のガソリンカー横転炎上事故があって、その辺の事情も絡むから
一概には言えないけど、軍事輸送が逼迫する中で都市圏の輸送力確保には電化しか無かった一つの事例にはなる）
845 ：名無しの電車区：2010/07/10(土) 15:14:26 ID:cqgXY5IS0
電化の進展は郊外へと広がる通勤輸送への対応が主因であって
軍事輸送の要請ではない。
軍事輸送の要請ではない。
846 ：名無しさん＠そうだ選挙に行こう：2010/07/10(土) 18:29:44 ID:EZj0VmGY0
847 ：名無しさん＠そうだ選挙に行こう：2010/07/10(土) 18:40:57 ID:u8TnIgcl0
参宮線クラスの超重要路線が非電化
848 ：名無しさん＠そうだ選挙に行こう：2010/07/10(土) 21:07:42 ID:tN5DLIyiP
そもそも東京から柿岡に地磁気観測所が移ったのは茨城が関東の他県よりも田舎だったからであって
もし土浦が当時から都会だったら茨城以外の場所に地磁気観測所ができてただけだろ
もし土浦が当時から都会だったら茨城以外の場所に地磁気観測所ができてただけだろ
849 ：名無しさん＠そうだ選挙に行こう：2010/07/10(土) 23:46:18 ID:NPM+KRdI0
茨城が柿岡に移転するのをおｋしたんだから
その時点で終了。
まあ何らかの保証金を貰ったんだろうなあ
その時点で終了。
まあ何らかの保証金を貰ったんだろうなあ
850 ：名無しさん＠そうだ選挙に行こう：2010/07/11(日) 21:15:01 ID:mKKUveNs0
851 ：名無し野電車区：2010/07/12(月) 13:16:53 ID:qYxx7lKG0
>>845
それは、戦後の高度経済成長期の首都圏5方面作戦の論理だよ。
時代は戦中戦前の話で、鉄道需要の根本が全然違う。
そもそも横須賀線自体、横須賀海軍基地への輸送目的（軍事目的主体）で敷設された路線である。
例えば、戦時中に横須賀線の横須賀－久里浜間が延伸開業している。
このレールは不要不急路線として営業休止された国鉄ローカル線のレールを利用している。
そういう物資欠乏時代の久里浜まではたして電化開業するほどの必要性があったのか？
当然、軍需輸送上の必要に迫られて開業したモノ（戦時中の私鉄買収なども戦時輸送の一環）
戦中はこのようにすべて軍需輸送主体で路線計画と運行計画が立てられていた。
それは軍の要請というより、国家の要請でもあった。
しかも、電化後ほどなく電車化された横須賀線には軍高官用に2等車も連結されている。
横須賀線の歴史を見れば、戦中戦後は明らかに軍事路線として重幹線扱いされたのは一目瞭然。
それは、戦後の高度経済成長期の首都圏5方面作戦の論理だよ。
時代は戦中戦前の話で、鉄道需要の根本が全然違う。
そもそも横須賀線自体、横須賀海軍基地への輸送目的（軍事目的主体）で敷設された路線である。
例えば、戦時中に横須賀線の横須賀－久里浜間が延伸開業している。
このレールは不要不急路線として営業休止された国鉄ローカル線のレールを利用している。
そういう物資欠乏時代の久里浜まではたして電化開業するほどの必要性があったのか？
当然、軍需輸送上の必要に迫られて開業したモノ（戦時中の私鉄買収なども戦時輸送の一環）
戦中はこのようにすべて軍需輸送主体で路線計画と運行計画が立てられていた。
それは軍の要請というより、国家の要請でもあった。
しかも、電化後ほどなく電車化された横須賀線には軍高官用に2等車も連結されている。
横須賀線の歴史を見れば、戦中戦後は明らかに軍事路線として重幹線扱いされたのは一目瞭然。
853 ：名無し野電車区：2010/07/12(月) 23:09:55 ID:qYxx7lKG0
現在の感覚で、当時の鉄道状況を考えることはまるで意味がない。
横須賀線だけが特殊なのではなく、そもそも当時の鉄道は「軍需輸送目的第一」だったのである。
だから、『鉄道は兵器だ』という掛け声で鉄道も重要機密にされたのである。
横須賀線に限らず、呉海軍基地へ直結する呉線が特甲線規格の重幹線規格で整備されたのも
都市圏の私鉄を国鉄買収したのも、不要不急ローカル線を営業休止してその資材を軍需路線整備へ
振り向けたのもすべて国策に沿ったモノであることは、歴史を探れば資料など山ほど出てくる。
何も横須賀線ばかりが特殊なのではない。あくまで今の鉄道に対する感覚と、当時は全く別物だということ。
常磐線沿線においても、霞ヶ浦航空隊という重要軍事施設あり、さらには軍需生産の基礎を為す
常磐炭の輸送という国家使命があったわけだから、横須賀線以上に軍事路線として重要であったとも言える。
（昭和18年に起きた土浦三重衝突事故は、いかに常磐線の輸送密度が逼迫していたかを示す一つの事案になる）
もし戦中当時、鉄道電化をするだけの国力がもしあったなら東海道山陽線は最優先にしても、
その次に常磐線あたりが候補に入ってもおかしくは無かったのではないかという一つの推論を言ってるまでの話。
横須賀線だけが特殊なのではなく、そもそも当時の鉄道は「軍需輸送目的第一」だったのである。
だから、『鉄道は兵器だ』という掛け声で鉄道も重要機密にされたのである。
横須賀線に限らず、呉海軍基地へ直結する呉線が特甲線規格の重幹線規格で整備されたのも
都市圏の私鉄を国鉄買収したのも、不要不急ローカル線を営業休止してその資材を軍需路線整備へ
振り向けたのもすべて国策に沿ったモノであることは、歴史を探れば資料など山ほど出てくる。
何も横須賀線ばかりが特殊なのではない。あくまで今の鉄道に対する感覚と、当時は全く別物だということ。
常磐線沿線においても、霞ヶ浦航空隊という重要軍事施設あり、さらには軍需生産の基礎を為す
常磐炭の輸送という国家使命があったわけだから、横須賀線以上に軍事路線として重要であったとも言える。
（昭和18年に起きた土浦三重衝突事故は、いかに常磐線の輸送密度が逼迫していたかを示す一つの事案になる）
もし戦中当時、鉄道電化をするだけの国力がもしあったなら東海道山陽線は最優先にしても、
その次に常磐線あたりが候補に入ってもおかしくは無かったのではないかという一つの推論を言ってるまでの話。
855 ：名無し野電車区：2010/07/13(火) 10:28:24 ID:/SM4g6fH0
鎌倉､逗子の高級邸宅住人が東京へ行くときは
横須賀線の２等車（現在のグリーン車）を利用したのだ。軍事目的だけではない。
海軍の高級軍人も乗車したかもしれないが。
横須賀線の２等車（現在のグリーン車）を利用したのだ。軍事目的だけではない。
海軍の高級軍人も乗車したかもしれないが。
856 ：名無し野電車区：2010/07/13(火) 12:12:03 ID:G8b3FPJrP
ムキになった鉄ヲタほど見苦しいものはないな…
857 ：名無し野電車区：2010/07/16(金) 17:10:16 ID:e50eLqnS0
もし柿岡が存在せず、常磐線も本線同様、昭和30年代に電化が仙台まで達していたら、
国鉄最後のSL特急ゆうづるが脚光を浴びることは無かっただろうと思う。
今でこそいわき以北は、マニア的には何の話題も面白みもない地味な区間だけど、
たとえ2年間とは言え、全国の鉄道マニアの注目の的になったことは特筆すべきことだと思う。
国鉄最後のSL特急ゆうづるが脚光を浴びることは無かっただろうと思う。
今でこそいわき以北は、マニア的には何の話題も面白みもない地味な区間だけど、
たとえ2年間とは言え、全国の鉄道マニアの注目の的になったことは特筆すべきことだと思う。
マニアなんて邪魔なだけでどうでもいい
今は交直車がハンデのため常磐沿線民は不遇に晒されている。
今は交直車がハンデのため常磐沿線民は不遇に晒されている。
859 ：名無しの電車区：2010/07/17(土) 11:49:22 ID:r8OUJGfN0
>>858
いつまでも不平を言うネタがほしいだけｗｗｗｗ
いつまでも不平を言うネタがほしいだけｗｗｗｗ
そんなにイヤならよそに引っ越せば良いだけ
県南の土地買うなんて馬鹿だよ
交直流車のおかげで本数が増えなくて民度の低い茨城県民の
都心への流入が制限できているのに
県南の土地買うなんて馬鹿だよ
交直流車のおかげで本数が増えなくて民度の低い茨城県民の
都心への流入が制限できているのに
直流の成田線とか内房線とかの沿線に引っ越せばいいのに
千葉の田舎のほうは茨城より民度低いから
内房線と外房線も交流電化すべき。
内房線と外房線も交流電化すべき。
交流区間って民度低いな、つか訛ってて言葉がわからない・・
千葉も田舎のほう行くとイバラギ弁みたいな訛りがあるよ
千葉の酷いのはボックスシートでセクロスしてる高校生とかいるからな
866 ：名無し野電車区：2010/07/19(月) 07:01:35 ID:DSXGt+p/0
>>865
ほんとかよ？
ほんとかよ？
867 ：名無し野電車区：2010/07/19(月) 09:36:29 ID:ggfUTl/+0
>交流区間って民度低いな
新幹線は､交流だな。民度低いの？
新幹線は､交流だな。民度低いの？
868 ：名無し野電車区：2010/07/19(月) 10:00:51 ID:pU+XLuoX0
そりゃ大阪通ってるんだから明らかに民度が低い
869 ：名無し野電車区：2010/07/19(月) 17:42:43 ID:ggfUTl/+0
>>868
東北通るのも民度が低いｗｗｗ
東北通るのも民度が低いｗｗｗ
870 ：名無し野電車区：2010/07/19(月) 17:56:10 ID:eAo+NtUK0
>>868
大阪じゃなくて名古屋通ってるから民度低いんだろｗｗｗｗｗｗｗ＞新幹線
大阪じゃなくて名古屋通ってるから民度低いんだろｗｗｗｗｗｗｗ＞新幹線
大阪といっても梅田じゃなく新大阪だからなｗ
872 ：名無し野電車区：2010/07/22(木) 10:46:36 ID:Z1I7H6M+0
常磐線勝田電化時は、それまで蒸気機関車牽引の客車列車が10～12両の長大編成だったのに対し、
401系に置き換えられて4両編成で運転になり、大不評を買って一部は蒸機列車に戻されたらしい。
昭和30年代の交直流車開発当時は、いかに交直流車両が高価だったかを物語るエピソードだけど、
つい近年も同様に、仙台口の455系6連を新型のE721系2連に置き換えて乗客から大不評を買って、
挙げ句には新聞ネタにもなっている。歴史とは、ホントに繰り返すものなんですねえ～～
401系に置き換えられて4両編成で運転になり、大不評を買って一部は蒸機列車に戻されたらしい。
昭和30年代の交直流車開発当時は、いかに交直流車両が高価だったかを物語るエピソードだけど、
つい近年も同様に、仙台口の455系6連を新型のE721系2連に置き換えて乗客から大不評を買って、
挙げ句には新聞ネタにもなっている。歴史とは、ホントに繰り返すものなんですねえ～～
873 ：名無し野電車区：2010/07/22(木) 12:14:25 ID:SxyVkNroP
>歴史とは､ﾎﾝﾄに繰り返すものなんですねえ～～
ただ単に学習能力がないだけだろ
ただ単に学習能力がないだけだろ
ただ、両数が多くても1時間に2本しかないよりは
5両くらいでいいからもっと本数が多いほうがいい
5両くらいでいいからもっと本数が多いほうがいい
875 ：名無し野電車区：2010/07/23(金) 10:52:20 ID:zfUne89T0
勝田電化時は、客車列車から電車に切り替えられたから編成両数に差異が出たけど、
これが岩沼電化時になると、客車列車は変わらず動力車が蒸機から電機に変わっただけだから、
煙害が無くなったというだけのサービスアップにとどまったけど、むしろ短編成化の弊害が
起きなくて良かったように思う。
スーパーひたち651系登場時も同様だったけど、乗客サービスの向上は電車化によってもたらされるモノではなく
あくまで座れることが第一義であるということを、常磐線の近代化の歴史が証明している。
これが岩沼電化時になると、客車列車は変わらず動力車が蒸機から電機に変わっただけだから、
煙害が無くなったというだけのサービスアップにとどまったけど、むしろ短編成化の弊害が
起きなくて良かったように思う。
スーパーひたち651系登場時も同様だったけど、乗客サービスの向上は電車化によってもたらされるモノではなく
あくまで座れることが第一義であるということを、常磐線の近代化の歴史が証明している。
876 ：名無し野電車区：2010/07/23(金) 12:22:42 ID:vXv0RUjvP
白電消滅もその代表的な例だな
特に水戸以北
特に水戸以北
877 ：名無し野電車区：2010/07/24(土) 17:46:13 ID:efvjndfw0
柿岡地磁気観測所が無かったら、常磐線で湘南電車に乗れたよね？
878 ：名無し野電車区：2010/07/24(土) 17:59:37 ID:IdMvTozo0
取手までの常磐なら湘南電車に乗れるかもよ。
879 ：名無し野電車区：2010/07/24(土) 18:16:14 ID:SxcmcQHJ0
880 ：名無し野電車区：2010/07/24(土) 18:39:05 ID:efvjndfw0
>>879 鉄道利用者不幸？？？？
あのね、それを言うならむしろ当時は東北本線沿線民の方がはるかに不幸だったのよね。
常磐線の無煙化が遅れたことによる汽車の煙害による常磐沿線民からのクレームはほとんど無かったけど、
東北沿線民の鉄道利用に対する不幸は、当時新聞ネタにもなっているよ。
常磐線は全線平坦線で勾配が無いために優等列車のほぼ全てが常磐線経由で、
当時は、宇都宮や福島あたりから盛岡、青森に行くには必ず仙台で乗換えを余儀なくされたわけで、
そういう完全な常磐線優遇ダイヤが、ダイヤ改正のたび地元新聞で叩かれたのよね。
そんなわけで東北線最優先で電化が進んだのはいいけど、仙台まで電化が完成したにも関わらず
夜行列車はすべて非電化の常磐線廻りという状況は変わらず、当時のダイヤを見る限り、
いくら常磐線の電化が遅れたからとは言え、「利用者不幸」なんて全然言い切れないのよね。
むしろそれを言いたいのは、当時ならむしろ東北線沿線民であるということ。
それとも当時、平以北の列車に乗ってススだらけになった経験でもあるの？？？
あのね、それを言うならむしろ当時は東北本線沿線民の方がはるかに不幸だったのよね。
常磐線の無煙化が遅れたことによる汽車の煙害による常磐沿線民からのクレームはほとんど無かったけど、
東北沿線民の鉄道利用に対する不幸は、当時新聞ネタにもなっているよ。
常磐線は全線平坦線で勾配が無いために優等列車のほぼ全てが常磐線経由で、
当時は、宇都宮や福島あたりから盛岡、青森に行くには必ず仙台で乗換えを余儀なくされたわけで、
そういう完全な常磐線優遇ダイヤが、ダイヤ改正のたび地元新聞で叩かれたのよね。
そんなわけで東北線最優先で電化が進んだのはいいけど、仙台まで電化が完成したにも関わらず
夜行列車はすべて非電化の常磐線廻りという状況は変わらず、当時のダイヤを見る限り、
いくら常磐線の電化が遅れたからとは言え、「利用者不幸」なんて全然言い切れないのよね。
むしろそれを言いたいのは、当時ならむしろ東北線沿線民であるということ。
それとも当時、平以北の列車に乗ってススだらけになった経験でもあるの？？？
881 ：名無し野電車区：2010/07/24(土) 18:44:41 ID:IdMvTozo0
おいおい
仙台とか平以北とかどうでもいい
このスレに関係ないエリアは出さんでくれ
仙台とか平以北とかどうでもいい
このスレに関係ないエリアは出さんでくれ
上野～東京の回送線が東北新幹線に転用されないとは思えない。
仮に直流常磐線と湘南電車の運行が一部一本化されたとしても,
東北新幹線の乗り入れによって分断される。
仮に直流常磐線と湘南電車の運行が一部一本化されたとしても,
東北新幹線の乗り入れによって分断される。
883 ：名無し野電車区：2010/07/25(日) 02:04:10 ID:gdsYuCL2P
なんか30年ぐらい遅れてる奴がいるな…
884 ：名無し野電車区：2010/07/26(月) 22:33:41 ID:cWqdpdaX0
もし柿岡が無かったと想定した場合でも、
昭和33年に宇都宮、34年に白河、35年に福島、36年に仙台という東北線の電化の進捗状況より
常磐線の電化進行がワンテンポ遅れただろうということは疑いの無いところだけど、
勝田電化は、実際に完成した昭和36年より2年は早く行なわれたモノと思う。
34年勝田、35年高萩、36年平と来て、おそらく一気に岩沼まで40年に完成するか、
それとも38年原ノ町、40年岩沼と順次電化を伸ばしたかのどちらかだと思う。
（常磐線の岩沼電化は当初の予定だと40年を予定していたが、予算の都合上で現実には2年遅れの完成となっている。
ちょうど国鉄が黒字から赤字に転落する頃と重なって、近代化計画の進行も予定よりだいぶ遅れることとなった）
昭和33年に宇都宮、34年に白河、35年に福島、36年に仙台という東北線の電化の進捗状況より
常磐線の電化進行がワンテンポ遅れただろうということは疑いの無いところだけど、
勝田電化は、実際に完成した昭和36年より2年は早く行なわれたモノと思う。
34年勝田、35年高萩、36年平と来て、おそらく一気に岩沼まで40年に完成するか、
それとも38年原ノ町、40年岩沼と順次電化を伸ばしたかのどちらかだと思う。
（常磐線の岩沼電化は当初の予定だと40年を予定していたが、予算の都合上で現実には2年遅れの完成となっている。
ちょうど国鉄が黒字から赤字に転落する頃と重なって、近代化計画の進行も予定よりだいぶ遅れることとなった）
そんな遠くの電化のことは
どうでもいい。
どうでもいい。
886 ：名無し野電車区：2010/07/29(木) 11:38:52 ID:i9a1KwwN0
首都圏5方面で一番ローカルだったのは常磐線だよね。
戦前における沿線主要都市を見ても、
◎東海道線 → 川崎、横浜
◎中央線 → 立川、八王子
◎総武線 → 船橋、千葉
◎東北高崎線→ 浦和、大宮
◎常磐線 → 松戸
その松戸ですら戦前は小さな農村であり、昭和11年に一番遅いながらも電化されたのは
ある意味では奇跡かもしれない。
下手したら、戦前の段階で松戸どころか常磐線全線非電化のまま、高度経済成長期まで
きていたかもしれない。
戦前における沿線主要都市を見ても、
◎東海道線 → 川崎、横浜
◎中央線 → 立川、八王子
◎総武線 → 船橋、千葉
◎東北高崎線→ 浦和、大宮
◎常磐線 → 松戸
その松戸ですら戦前は小さな農村であり、昭和11年に一番遅いながらも電化されたのは
ある意味では奇跡かもしれない。
下手したら、戦前の段階で松戸どころか常磐線全線非電化のまま、高度経済成長期まで
きていたかもしれない。
>>878
むしろ縦貫線できたら今の上野～取手を湘南電車に転換しようと思えばできる気が
むしろ縦貫線できたら今の上野～取手を湘南電車に転換しようと思えばできる気が
束は東京回る方も東北とか鬱に回すつもりみたいだけど、そっちは昇進に任せればいい
常磐快速と東海道を共通化すれば松戸車セは緩行の車両だけに絞れるだろうし
逆に交直両用のは一部以外上野か東京か品川で切ればいいだろ
常磐快速と東海道を共通化すれば松戸車セは緩行の車両だけに絞れるだろうし
逆に交直両用のは一部以外上野か東京か品川で切ればいいだろ
>>886
常磐線方面の街の発展が遅れたのは、東京中心部から見て常磐線方面の方角が
北東方向で鬼門にあたるというのもあったらしい。
千葉北西部辺り（松戸、柏等）は、江戸幕府直轄の広大な馬の為の牧場があったり
したので、本格的に入植が始まるのは明治に入ってのはずだから、そういう影響も
あるかも。
常磐線方面の街の発展が遅れたのは、東京中心部から見て常磐線方面の方角が
北東方向で鬼門にあたるというのもあったらしい。
千葉北西部辺り（松戸、柏等）は、江戸幕府直轄の広大な馬の為の牧場があったり
したので、本格的に入植が始まるのは明治に入ってのはずだから、そういう影響も
あるかも。
直流電化は設備投資が高いから、水戸まで直流電化して、水戸以北は非電化になったかも知れんな
今になってみればそれで十分だった気もするが…
今になってみればそれで十分だった気もするが…
>>889
しかし、藤代と東千葉だったら、はるかに藤代の方が便利だったりする罠。
しかし、藤代と東千葉だったら、はるかに藤代の方が便利だったりする罠。
893 ：名無し野電車区：2010/07/30(金) 00:27:18 ID:NhYk/fFnP
皆さん想像力豊かでつね～^^;
894 ：名無し野電車区：2010/07/30(金) 00:55:04 ID:jm5pnK400
いつまでも実験路線だから。
土砂（乗客）がモルモットなんですねわかります
896 ：名無し野電車区：2010/07/31(土) 17:04:36 ID:BWtf5Fk40
そもそも常磐線は、東北本線の小山から分岐する現在の水戸線が正規ルートだったわけで、
それを短絡する目的で田端－友部間の「土浦線」が敷かれたわけだから、
厳密に言えば、友部以南は常磐線のバイパスルートと言える。
それを短絡する目的で田端－友部間の「土浦線」が敷かれたわけだから、
厳密に言えば、友部以南は常磐線のバイパスルートと言える。
金町から松戸の間で快速と緩行が入れ替わるけど、
観測所なかったら、これも影響あったかな？
観測所なかったら、これも影響あったかな？
898 ：名無し野電車区：2010/08/01(日) 15:08:42 ID:1O9LqgNk0
松戸以北の緩行線を敷設する際に、現行線より東側の方が
用地買収等容易だったから、松戸手前で快速線と緩行線が
入れ替わるんじゃないの？
緩行線は取手までの路線だから、観測所の影響は皆無だと思う。
用地買収等容易だったから、松戸手前で快速線と緩行線が
入れ替わるんじゃないの？
緩行線は取手までの路線だから、観測所の影響は皆無だと思う。
899 ：名無し野電車区：2010/08/06(金) 10:21:52 ID:rFd+FV660
もし、友部から東京へ短絡する目的で建設された土浦線（隅田川－友部）が建設されずに、
当初の通り、水戸方面へ行くのに東北本線の小山が分岐点だったら･･･？ とか考えたら面白いかもよ。
そしたら常磐線の正式区間は小山－岩沼間になり、「水戸線」という路線名は無かっただろうと思う。
そもそもその東北本線ですら、高崎線との分岐点は大宮ではなく熊谷で分岐する案が有力だったわけだから、
下手したら常磐沿線のいわきや日立・勝田・水戸から東京に行く場合には、
友部～小山～熊谷経由なんてことになってたかもしれない。
当初の通り、水戸方面へ行くのに東北本線の小山が分岐点だったら･･･？ とか考えたら面白いかもよ。
そしたら常磐線の正式区間は小山－岩沼間になり、「水戸線」という路線名は無かっただろうと思う。
そもそもその東北本線ですら、高崎線との分岐点は大宮ではなく熊谷で分岐する案が有力だったわけだから、
下手したら常磐沿線のいわきや日立・勝田・水戸から東京に行く場合には、
友部～小山～熊谷経由なんてことになってたかもしれない。
>>899
＞常磐沿線のいわきや日立・勝田・水戸から東京に行く場合には、
＞友部～小山～熊谷経由なんてことになってたかもしれない。
流石にそのルートだと昭和初期までが精一杯じゃないか？
大阪～和歌山間が(旧省線で)長年和歌山線ルート使ってたのが、昭和初期に(買収前提で)阪和電鉄作ったのと同じ
状況にはなっただろうが。
＞常磐沿線のいわきや日立・勝田・水戸から東京に行く場合には、
＞友部～小山～熊谷経由なんてことになってたかもしれない。
流石にそのルートだと昭和初期までが精一杯じゃないか？
大阪～和歌山間が(旧省線で)長年和歌山線ルート使ってたのが、昭和初期に(買収前提で)阪和電鉄作ったのと同じ
状況にはなっただろうが。
901 ：名無し野電車区：2010/08/11(水) 22:32:04 ID:e43py71j0
水戸から筑波山の麓の石岡や土浦を経由せず、
霞ヶ浦の東側、現在の大洗鹿島線ルートで常磐線が敷設されたなら、
土浦は決定的に寂れただろうけど、鉾田や鹿嶋は今以上の発展を遂げて
臨海工業都市として飛躍していたかもしれないよね？
霞ヶ浦の東側、現在の大洗鹿島線ルートで常磐線が敷設されたなら、
土浦は決定的に寂れただろうけど、鉾田や鹿嶋は今以上の発展を遂げて
臨海工業都市として飛躍していたかもしれないよね？
>>901
そのルートで建設されてたら可能性はあるね。
もっとも、軍が海岸沿いのルートに反対しそうだけどね。
現行ルートの方が内陸で、建設コストでも距離でも勝ってるから、
鹿島線ルートはよっぽどのことがない限り選ばれないと思うよ。
そのルートで建設されてたら可能性はあるね。
もっとも、軍が海岸沿いのルートに反対しそうだけどね。
現行ルートの方が内陸で、建設コストでも距離でも勝ってるから、
鹿島線ルートはよっぽどのことがない限り選ばれないと思うよ。
903 ：名無し野電車区：2010/08/12(木) 18:39:55 ID:jh3M0XUS0
東北線の小山から分岐して水戸に至るルート（当時の水戸鉄道）より距離を短絡する目的で、
田端－友部間が建設されるとき、敷設ルート案は何通りかあったらしい。
現行の筑波山の東側の石岡から土浦を通過するルートと、
水戸線の岩瀬あたりから下妻を通って土浦に至る、ほぼ元筑波鉄道と同じルートも候補に挙がったらしいけど、
そちらのルートで建設されても、後年の柿岡問題は解決できないことは明白。
田端－友部間が建設されるとき、敷設ルート案は何通りかあったらしい。
現行の筑波山の東側の石岡から土浦を通過するルートと、
水戸線の岩瀬あたりから下妻を通って土浦に至る、ほぼ元筑波鉄道と同じルートも候補に挙がったらしいけど、
そちらのルートで建設されても、後年の柿岡問題は解決できないことは明白。
904 ：名無し野電車区：2010/08/17(火) 22:12:09 ID:5k2xtP/d0
そもそも茨城県南に土浦という古くからの中心都市が存在したから、友部以南の路線選定の際、
土浦経由と言うルートを無視できなかったわけで（路線名に「土浦線」と付いている事自体
土浦無視はできなかった証拠）、もし土浦という都市が最初から存在しなかったなら、
土浦～高浜周辺の、線路敷設に困難を極める低湿地帯に無理に線路を敷く必要もなかったし、
後年の柿岡問題も発生しなかったと思う。
ただしその場合、水戸－東京を小山を経由しない短絡線構想が出たとき、
果たしてどういうルート選定が行なわれたかは興味のあるところでもある。
水戸線の岩瀬付近より分岐して現在のつくばや水海道や野田や流山付近を通過するルート
（旧筑波鉄道～TXとほぼ同じルート）か、
水戸から大洗～鉾田～鹿嶋～成田～我孫子に出るルート（大洗鹿島線に沿うルート）のどちらか？
柿岡問題を考えたら後者の方が有利だけど、路線距離が伸びて短絡化に齟齬が生じる。
土浦経由と言うルートを無視できなかったわけで（路線名に「土浦線」と付いている事自体
土浦無視はできなかった証拠）、もし土浦という都市が最初から存在しなかったなら、
土浦～高浜周辺の、線路敷設に困難を極める低湿地帯に無理に線路を敷く必要もなかったし、
後年の柿岡問題も発生しなかったと思う。
ただしその場合、水戸－東京を小山を経由しない短絡線構想が出たとき、
果たしてどういうルート選定が行なわれたかは興味のあるところでもある。
水戸線の岩瀬付近より分岐して現在のつくばや水海道や野田や流山付近を通過するルート
（旧筑波鉄道～TXとほぼ同じルート）か、
水戸から大洗～鉾田～鹿嶋～成田～我孫子に出るルート（大洗鹿島線に沿うルート）のどちらか？
柿岡問題を考えたら後者の方が有利だけど、路線距離が伸びて短絡化に齟齬が生じる。
905 ：名無し野電車区：2010/08/21(土) 16:27:56 ID:SzNvGcr20
昭和40年代の全国新幹線網計画で早期着工路線とされた成田新幹線は、
結果的には頓挫したものの、かなり具体化されるところまで行ったけど、
将来的構想としては、成田からさらに北上して平まで至る常磐新幹線構想に
結びつく計画もあった。
もし、成田新幹線が成田から常磐ルートを延伸された場合、水戸までどういうルートが
想定されたか興味がある。もちろん、新幹線は交流電化だから柿岡問題に左右はされないだろうけど、
成田から土浦・石岡を経由すればかなり路線距離が伸びるので、やはり大洗鹿島線ルートで
水戸に到達する線が有力だと思う。あくまで推論での話だけど･････
結果的には頓挫したものの、かなり具体化されるところまで行ったけど、
将来的構想としては、成田からさらに北上して平まで至る常磐新幹線構想に
結びつく計画もあった。
もし、成田新幹線が成田から常磐ルートを延伸された場合、水戸までどういうルートが
想定されたか興味がある。もちろん、新幹線は交流電化だから柿岡問題に左右はされないだろうけど、
成田から土浦・石岡を経由すればかなり路線距離が伸びるので、やはり大洗鹿島線ルートで
水戸に到達する線が有力だと思う。あくまで推論での話だけど･････
906 ：名無し野電車区：2010/08/21(土) 19:56:19 ID:un/zUZ6/O
それより、常磐線の場合「上野までの交流化」が検討されたらしい。
その頃は山陽本線も姫路以西は交流電化されることになってたらしい。
いずれにせよ、全線交流電化なら“柿岡問題”は起こらなかった。
その頃は山陽本線も姫路以西は交流電化されることになってたらしい。
いずれにせよ、全線交流電化なら“柿岡問題”は起こらなかった。
907 ：名無し野電車区：2010/08/23(月) 22:36:56 ID:DFpE8MrE0
>>906
そうなると、また別の問題が発生する。
もし取手以南を交流化するなら、共通運用の成田線も交流化しなければならなくなるし、
武蔵野線、新金線をどうするか、もしこれらを直流のまま現状維持ならデットセクションの数が
かなり増えることになるし、上野駅の常磐線とそれ以外の路線のホームの区分けや構内配線も
黒磯よりはるかに複雑になる。
また、E231系の常磐線での運用が無理になるので、その場合上野－取手間はE531系を共通運用するか
それとも今は上野口から撤退したE501系を量産して集中投入するか････？
どちらにしろ、上野まで常磐線全線交流化したら、現在以上にいろいろなリスクが生じるような気がする。
そうなると、また別の問題が発生する。
もし取手以南を交流化するなら、共通運用の成田線も交流化しなければならなくなるし、
武蔵野線、新金線をどうするか、もしこれらを直流のまま現状維持ならデットセクションの数が
かなり増えることになるし、上野駅の常磐線とそれ以外の路線のホームの区分けや構内配線も
黒磯よりはるかに複雑になる。
また、E231系の常磐線での運用が無理になるので、その場合上野－取手間はE531系を共通運用するか
それとも今は上野口から撤退したE501系を量産して集中投入するか････？
どちらにしろ、上野まで常磐線全線交流化したら、現在以上にいろいろなリスクが生じるような気がする。
908 ：名無し野電車区：2010/08/23(月) 23:22:47 ID:tWmKWNB90
909 ：旧習志野電車区：2010/08/24(火) 01:03:25 ID:0zpCZlWn0
宇都宮線や高崎線並みに本数が増えていた。
取手以北が１時間に２～４本なんて考えられない!!
たぶん直流だったら７分から１５分並にあったと思う・･･
取手以北が１時間に２～４本なんて考えられない!!
たぶん直流だったら７分から１５分並にあったと思う・･･
910 ：名無し野電車区：2010/08/24(火) 08:55:39 ID:K4T4vYL10
911 ：名無し野電車区：2010/08/24(火) 22:50:50 ID:t6bZNW9V0
7時代の下りは取手駅の場合だと、42分の次間に特急を挟んで次が8:16 28分しかない。
等間隔じゃないのが問題だよ。
あっちは異常なクルマ社会だから
等間隔じゃないのが問題だよ。
あっちは異常なクルマ社会だから
この電車は常磐線いわき行きです。
取手まで快速運転を致します。
取手まで快速運転を致します。
913 ：名無し野電車区：2010/08/25(水) 03:53:24 ID:xDhWXpt5P
数本でいいから上野～いわき直通の普通列車を運転してほしい
914 ：名無し野電車区：2010/08/25(水) 10:07:25 ID:pD+kOXAM0
>>913
お前はどのくらい利用するの？
お前はどのくらい利用するの？
915 ：名無し野電車区：2010/08/25(水) 16:33:10 ID:xDhWXpt5P
>>913
リレーつばめ鹿児島中央行みたいなやり方でもいい？
リレーつばめ鹿児島中央行みたいなやり方でもいい？
917 ：名無し野電車区：2010/08/28(土) 16:38:32 ID:cjDesol+0
考えてみれば、常磐線の各停には上野－いわきの長距離運用があったんだから、
東北線にも上野－郡山（または上野－原ノ町に相当する上野－福島とか）等の列車が
あってもいいように思うけど、交直流車両の運用は各停列車に限っては常磐線のみだよね。
常磐線の場合は、東京に限りなく近い駅間にデッドセクションが作られたおかげで、
比較的後年まで長距離各停列車が存続できたのかもしれない。
東北線にも上野－郡山（または上野－原ノ町に相当する上野－福島とか）等の列車が
あってもいいように思うけど、交直流車両の運用は各停列車に限っては常磐線のみだよね。
常磐線の場合は、東京に限りなく近い駅間にデッドセクションが作られたおかげで、
比較的後年まで長距離各停列車が存続できたのかもしれない。
918 ：名無し野電車区：2010/08/28(土) 16:45:02 ID:xTG5ycb+0
>>917
その昔には東京駅から交直両用近郊型電車が一日に何本か発車していたね。
その昔には東京駅から交直両用近郊型電車が一日に何本か発車していたね。
919 ：名無し野電車区：2010/08/30(月) 15:58:12 ID:fkUXK7II0
>>918
電車化されるまえから、朝晩の常磐線通勤通学列車で東京発着列車が存在していて、
C57・C62に牽かれた常磐線の客車列車が東京駅に出入りしていた。
常磐線電化後の昭和36年から、その列車が電車化されて401系に替わったんだよね。
さらに取手までの国電も一時期有楽町まで足を伸ばしていたことも考えると、
昭和30年代までの東京－上野間列車線は、常磐線列車が幅を利かしてたことになるよね。
電車化されるまえから、朝晩の常磐線通勤通学列車で東京発着列車が存在していて、
C57・C62に牽かれた常磐線の客車列車が東京駅に出入りしていた。
常磐線電化後の昭和36年から、その列車が電車化されて401系に替わったんだよね。
さらに取手までの国電も一時期有楽町まで足を伸ばしていたことも考えると、
昭和30年代までの東京－上野間列車線は、常磐線列車が幅を利かしてたことになるよね。
920 ：名無し野電車区：2010/09/04(土) 10:54:31 ID:W9XbG7pp0
もし柿岡が存在せず、常磐線の直流電化が進んだと想定したら、
高萩当たりまで直流電化されて、高萩が黒磯同様の交直切替え駅になったとしたら、
常磐線における高萩の地位は今以上に需要な位置づけをされて、
特急ひたち全列車が停車していたかもしれない。
高萩当たりまで直流電化されて、高萩が黒磯同様の交直切替え駅になったとしたら、
常磐線における高萩の地位は今以上に需要な位置づけをされて、
特急ひたち全列車が停車していたかもしれない。
921 ：名無し野電車区：2010/09/04(土) 10:59:04 ID:zlNr8MVW0
常磐各停に一時期、山スカ70系が貸し出されて運用されていたらしいけど、
その頃を良く知ってるご長寿ヲタいる？
その頃を良く知ってるご長寿ヲタいる？
922 ：名無し野電車区：2010/09/04(土) 20:54:47 ID:rx5vIgVP0
関東鉄道もとっくに電化されていたし、茨城に東武とか京成とか積極的に大手私鉄が参入していたと
思う。 今時、常総線が非電化なんてありえますか！？
思う。 今時、常総線が非電化なんてありえますか！？
>>920
ほとんどの特急が黒磯を通過していたわけだが。
ほとんどの特急が黒磯を通過していたわけだが。
924 ：名無し野電車区：2010/09/05(日) 21:51:56 ID:gzM6/DrYO
戦前の水戸、石岡間をほぼ直線で結ぶ水戸電気鉄道(全通してれば水石電気鉄道？)も残っていたかも…。
925 ：名無し野電車区：2010/09/06(月) 13:55:59 ID:Ka2agUEF0
926 ：名無し野電車区：2010/09/06(月) 17:43:59 ID:7ioObgg/0
東マトとの調整もあると思うが、
取手以北の中電ダイヤは今でも下手だね。
夜間は間隔開き過ぎ。
何できれいな12～15分間隔にしないのかな？
取手以北の中電ダイヤは今でも下手だね。
夜間は間隔開き過ぎ。
何できれいな12～15分間隔にしないのかな？
927 ：名無し野電車区：2010/09/06(月) 23:25:44 ID:lqENzunYO
すまない。常磐北線スレと誤爆した。
929 ：名無し野電車区：2010/09/07(火) 08:55:54 ID:Fbt8gumfO
有効列車の本数ならTX4の常磐3だけどな
まじめにパターン化しろというのはわかる
まじめにパターン化しろというのはわかる
931 ：名無し野電車区：2010/09/07(火) 15:08:49 ID:FjAhipDM0
>>927
究極の推論として、かつての水鉄局と仙鉄局の境界の亘理－岩沼間に
交直セクションが設けられたら？ ･･･とか想定したら面白いかもよ？(＾ω＾)
その場合のセクションは、逢隈（信）－岩沼間は阿武隈橋梁があるので、
亘理－逢隈（信）の直線区間に設けられた可能性が高いと思う。
もし現実にそういう事実が生まれてたら、常磐線にED75の入線が無い代わりに
EF80は仙台まで足を伸ばしただろうね（あくまで現実にはあり得ない妄想の域）
ちなみにスレ違いだけど、宮城県内の常磐線（東北線）の鉄道依存率が高いのは、
仙台近郊圏の道路事情の悪さや、仙台市内の渋滞や駐車場の不足など挙げられる。
都市圏交通における鉄道の強味が、多少なり現われてるとも言える。
究極の推論として、かつての水鉄局と仙鉄局の境界の亘理－岩沼間に
交直セクションが設けられたら？ ･･･とか想定したら面白いかもよ？(＾ω＾)
その場合のセクションは、逢隈（信）－岩沼間は阿武隈橋梁があるので、
亘理－逢隈（信）の直線区間に設けられた可能性が高いと思う。
もし現実にそういう事実が生まれてたら、常磐線にED75の入線が無い代わりに
EF80は仙台まで足を伸ばしただろうね（あくまで現実にはあり得ない妄想の域）
ちなみにスレ違いだけど、宮城県内の常磐線（東北線）の鉄道依存率が高いのは、
仙台近郊圏の道路事情の悪さや、仙台市内の渋滞や駐車場の不足など挙げられる。
都市圏交通における鉄道の強味が、多少なり現われてるとも言える。
932 ：名無し野電車区：2010/09/07(火) 19:00:02 ID:jyoRP9OwP
>･･･とか想定したら面白いかもよ？(＾ω＾)
↑糞つまらん
↑糞つまらん
933 ：名無し野電車区：2010/09/08(水) 13:12:20 ID:8Mkk3JK00
上りの上野行きスーパーひたちに乗ってて、取手まで来るとどういうワケか
「都会に来た」という錯覚を起こすんだけど、これは「直流区間に入ったんだ」という
無意識の潜在意識がそうさせるのだろうか？(＾ω＾)
「都会に来た」という錯覚を起こすんだけど、これは「直流区間に入ったんだ」という
無意識の潜在意識がそうさせるのだろうか？(＾ω＾)
でも実際に松戸～我孫子に住んでみると所詮は田舎だなと実感する
取手を17時10分頃に通過するスーパーひたちに乗ってる人がみんなこっちを見てる
一高のほうに行く坂を上ってる時に
一高のほうに行く坂を上ってる時に
937 ：名無し野電車区：2010/09/09(木) 11:36:42 ID:vT8kPG7u0
逆に、上野から下りのスーパーひたちに乗ってると、取手までは都会的な雰囲気を車窓から楽しめるけど、
取手過ぎて藤代まで来ると、なんだか1駅の間にとてつもなく田舎になってしまうような落差感を感じる。
これは、直流通勤電車が並行して走っているかいないかの差が、無意識にそう思わせるのだろうか？(＾ω＾)
取手過ぎて藤代まで来ると、なんだか1駅の間にとてつもなく田舎になってしまうような落差感を感じる。
これは、直流通勤電車が並行して走っているかいないかの差が、無意識にそう思わせるのだろうか？(＾ω＾)
938 ：名無し野電車区：2010/09/09(木) 15:20:41 ID:Z73XOAJWO
テスト
>>937
松戸～柏～我孫子なんていわき方面列車から見て進行方向左は田んぼとか結構残ってるけど
松戸～柏～我孫子なんていわき方面列車から見て進行方向左は田んぼとか結構残ってるけど
940 ：名無し野電車区：2010/09/10(金) 10:54:24 ID:O9deq1ai0
でも、駅間に田んぼや林が点在してても、取手までは短距離区間に私鉄が乗り入れる大駅が
連続するし、平行して千代田線も走ってるから都会の空気の一端は嗅ぎ取る事が出来るけど、
取手を過ぎたら土浦まで駅周辺がビルで囲まれたような都市は無いから一気に田舎感を感じてしまう。
中央線なんかも高尾過ぎたら、東京からの通勤路線がウソのような山岳路線に変貌するのと一緒。
連続するし、平行して千代田線も走ってるから都会の空気の一端は嗅ぎ取る事が出来るけど、
取手を過ぎたら土浦まで駅周辺がビルで囲まれたような都市は無いから一気に田舎感を感じてしまう。
中央線なんかも高尾過ぎたら、東京からの通勤路線がウソのような山岳路線に変貌するのと一緒。
941 ：名無し野電車区：2010/09/10(金) 11:57:15 ID:iDZm7qCFO
土浦の場合、下りで市街地に入ると「高架」部分を走って上から眺めるから結構デカい街と勘違いする人もいるみたいだね。
942 ：名無し野電車区：2010/09/11(土) 06:10:48 ID:ip0hl5JM0
水戸は逆。水戸駅に入る手前は右側が千波湖、左側が偕楽園と常磐神社だから
市街地が見えず、素通りする他県民からは小さい街だと思われ易い…。
高架になっているから古河でさえ大きな街に見られがちなのに。
市街地が見えず、素通りする他県民からは小さい街だと思われ易い…。
高架になっているから古河でさえ大きな街に見られがちなのに。
943 ：名無し野電車区：2010/09/11(土) 08:50:27 ID:9uEKbQSM0
土浦の場合、下りスーパーひたちに乗ってると、荒川沖から切り通し区間をずっと走って、
いきなり視界が開けたと思ったら、そこには一面マンションやらのビル群が表われるから
「ああ、こりゃまた大きな街だなあ～」とえらく感動するよね(＾ω＾)
逆に上りに乗ってると、まったくそういう感動はないんだけど････
水戸の場合は、>>942の指摘通り偕楽園が邪魔して、ビル群が見える前にいつの間にか
水戸駅に着いてしまうと言うあっけなさが、大きな街の感動を生みにくくさせているよね。
いきなり視界が開けたと思ったら、そこには一面マンションやらのビル群が表われるから
「ああ、こりゃまた大きな街だなあ～」とえらく感動するよね(＾ω＾)
逆に上りに乗ってると、まったくそういう感動はないんだけど････
水戸の場合は、>>942の指摘通り偕楽園が邪魔して、ビル群が見える前にいつの間にか
水戸駅に着いてしまうと言うあっけなさが、大きな街の感動を生みにくくさせているよね。
944 ：名無し野電車区：2010/09/11(土) 12:40:48 ID:Licl4uqzP
酷い自演を見た
945 ：名無し野電車区：2010/09/12(日) 07:47:56 ID:gx6JPVooO
北陸線辺りじゃ、ここ数年の間に直流区間が延長されたようだが、そっちの方は地磁気観測所とかは関係なかったのか？
946 ：名無し野電車区：2010/09/12(日) 07:57:40 ID:ati56TvVO
947 ：名無し野電車区：2010/09/12(日) 08:30:04 ID:rD0gEtg00
仮に藤代以北を直流にしても緑電が土浦まで走るなんてことは無いんじゃない？
他の路線でもいわゆる旧国電区間は大船、大宮、千葉、高尾ってなっている訳だし。
中央線の場合、一部が大月まで走っているようだが…。
例えば京浜東北線を大宮以北に走らせろなんて話はあるの？
他の路線でもいわゆる旧国電区間は大船、大宮、千葉、高尾ってなっている訳だし。
中央線の場合、一部が大月まで走っているようだが…。
例えば京浜東北線を大宮以北に走らせろなんて話はあるの？
>>945
プッ
プッ
949 ：名無し野電車区：2010/09/12(日) 11:00:44 ID:0Ue/A1CS0
>>945
取手４３㎞（東京から）大宮３０㎞、千葉３９㎞
取手４３㎞（東京から）大宮３０㎞、千葉３９㎞
950 ：名無し野電車区：2010/09/12(日) 12:08:13 ID:ati56TvVO
>>947
そんなら直流化の必要なんか、ないじゃないか。
そんなら直流化の必要なんか、ないじゃないか。
951 ：名無し野電車区：2010/09/13(月) 22:39:26 ID:1US87BUk0
>>947
でも、京浜東北線はそもそもは大宮－桜木町間だったのが根岸線の開通等で磯子に伸び、
さらには大船まで漸次運転区間を延長した経緯があるから、もし土浦まで直流電化されたとしたら、
E501系など投入する必要に迫られた時期には当然、直流電車の取手－土浦間延伸は考慮された
可能性は決してゼロとは言えない。
ちなみに、国電は東京（上野）から○○km以内とか運転区間の制限はないから、
その路線の混雑度を考慮すれば、>>949のような距離での比較は意味を為さない。
それは、私鉄の地下鉄乗り入れが相当区間延長運転されている事実が証明している。
（例えば、日比谷線は神奈川の菊名からはるばる東武動物公園まで長距離運転しているし、
千代田線だって取手から唐木田などというはるか遠いところまで延長運転している）
でも、京浜東北線はそもそもは大宮－桜木町間だったのが根岸線の開通等で磯子に伸び、
さらには大船まで漸次運転区間を延長した経緯があるから、もし土浦まで直流電化されたとしたら、
E501系など投入する必要に迫られた時期には当然、直流電車の取手－土浦間延伸は考慮された
可能性は決してゼロとは言えない。
ちなみに、国電は東京（上野）から○○km以内とか運転区間の制限はないから、
その路線の混雑度を考慮すれば、>>949のような距離での比較は意味を為さない。
それは、私鉄の地下鉄乗り入れが相当区間延長運転されている事実が証明している。
（例えば、日比谷線は神奈川の菊名からはるばる東武動物公園まで長距離運転しているし、
千代田線だって取手から唐木田などというはるか遠いところまで延長運転している）
>>951みたいな読解力がないやつを相手にするべきなんだろうか・・・
953 ：名無し野電車区：2010/09/14(火) 00:08:34 ID:aEkHa62o0
↑別に相手にしなくても良いだろ？wwww
951を良く読めば、相手にしてもらいたくて書いた文章ではないことくらい
おまえにも分かるだろ？wwwwwwww
951を良く読めば、相手にしてもらいたくて書いた文章ではないことくらい
おまえにも分かるだろ？wwwwwwww
954 ：名無し野電車区：2010/09/14(火) 00:19:46 ID:WzdZCniRP
ここは「ぼくがかんがえたさいきょーのじょ～ばんせんスレ」だぜ
好きにやらせとけよ
これぐらいしか生きがいが無いんだろうしさ
好きにやらせとけよ
これぐらいしか生きがいが無いんだろうしさ
955 ：名無し野電車区：2010/09/14(火) 22:26:27 ID:nMRIXcOYO
地磁気観測所の恩恵を受けているのは実は取手以南利用者なんだよな。
尤も最近は取手ダッシュで逆襲を食らっているが…。
尤も最近は取手ダッシュで逆襲を食らっているが…。
朝9時頃取手の上り青電は座れないし立ってる人も多かったけどその前後の緑電は余裕で座れる
957 ：名無し野電車区：2010/09/15(水) 00:07:37 ID:1y1Gy9++O
肝心なのは取手発7～8時台
958 ：名無し野電車区：2010/09/15(水) 05:04:50 ID:v85ImtGa0
むかし土浦に路面電車が走っていたそうだけど、地磁気観測所に影響はなかった？
959 ：名無し野電車区：2010/09/15(水) 05:50:14 ID:Q0FhgI8N0
>>958
地磁気観測所が移転してくる以前だろ。
地磁気観測所が移転してくる以前だろ。
路面電車程度の電流なら問題ないよ
>>958-960
トロリーバスのように、架線が2本あって大地を帰線にしていなかったから無問題だった。
トロリーバスのように、架線が2本あって大地を帰線にしていなかったから無問題だった。
>>961
へえへえ
へえへえ
963 ：名無し野電車区：2010/09/18(土) 17:20:36 ID:IyQhAvxP0
昭和初期に、上野から筑波まで「筑波高速度電気鉄道」なる鉄道会社が
免許を申請して認可されたらしいけど、
当時でも電気鉄道が柿岡の障害になるのは十分分かっていたのに
（元々地磁気発電所は東京赤坂にあったが、市電の延伸で柿岡に移転している）
よく「電気」鉄道の免許が下りたと不思議に思うんだけど････
免許を申請して認可されたらしいけど、
当時でも電気鉄道が柿岡の障害になるのは十分分かっていたのに
（元々地磁気発電所は東京赤坂にあったが、市電の延伸で柿岡に移転している）
よく「電気」鉄道の免許が下りたと不思議に思うんだけど････
964 ：名無し野電車区：2010/09/18(土) 18:03:44 ID:9ca2YNdLO
それもダブルポール集電ってことになってたんじゃ？
移転計画当時は市電の影響がなく、なおかつ紙に書いた観測データを
如何に速く東京に届けられるぎりぎりの妥協だったろうな。
如何に速く東京に届けられるぎりぎりの妥協だったろうな。
大正時代って東京から八郷までどのくらいかかったんでしょうね
移転当初は6国とか無かっただろうし車なんて殆ど無くて牛車が主流だっただろうし
移転当初は6国とか無かっただろうし車なんて殆ど無くて牛車が主流だっただろうし
967 ：名無し野電車区：2010/09/19(日) 00:56:33 ID:gfNHsc2O0
age
ぬるほ℃
969 ：名無し野電車区：2010/09/21(火) 14:09:14 ID:PzB6mphw0
筑波高速度電気鉄道は、建設の目処も立たないまま京成電鉄に免許を譲渡している。
現在の京成本線の京成上野から千住大橋あたりまでは、その免許区間をたどっている。
（京成が山手線に接続できるターミナル駅の建設を目論んでたのでこの免許譲渡は渡りに船）
もし、京成の手で筑波まで全通していたら（当然、電気鉄道は無理なので蒸気または内燃鉄道）、
東北線対東武鉄道の図式と同様、茨城南部における常磐線対京成電鉄という強力なライバル関係が
戦前に誕生していたかもしれない。
現在の京成本線の京成上野から千住大橋あたりまでは、その免許区間をたどっている。
（京成が山手線に接続できるターミナル駅の建設を目論んでたのでこの免許譲渡は渡りに船）
もし、京成の手で筑波まで全通していたら（当然、電気鉄道は無理なので蒸気または内燃鉄道）、
東北線対東武鉄道の図式と同様、茨城南部における常磐線対京成電鉄という強力なライバル関係が
戦前に誕生していたかもしれない。
イタリアの山岳地帯みたいに三相交流にしようとしてたんでは？
971 ：名無し野電車区：2010/09/22(水) 10:36:32 ID:5NLEDDzh0
東武が東京から宇都宮まで足を伸ばしたように、京成が東京から水戸まで路線を延ばしてたら
京成は、東武・東急・西武を上回る関東随一の大私鉄になっていたかもしれないよね？
京成は、東武・東急・西武を上回る関東随一の大私鉄になっていたかもしれないよね？
京成から分離して別会社。
ってのもあったかもな。
ってのもあったかもな。
973 ：名無し野電車区：2010/09/24(金) 13:13:38 ID:cvcPE1A10
次スレいらねえよ
974 ：名無し野電車区：2010/09/24(金) 15:52:49 ID:zzOJBNeDO
こういうスレがＴＸ板では立たないという現実…。
975 ：名無し野電車区：2010/09/24(金) 18:25:47 ID:cvFeMC+V0
東海道線には京急、小田急。中央線には京王。東北線には東武。総武線には京成。
首都圏五方面で常磐線だけ競合私鉄が無いのは、藤代以北の地磁気発電所問題とは別だよね？
TXが開通したお陰で、やっと他の4路線と肩を並べることができたのは良かったけどね。
首都圏五方面で常磐線だけ競合私鉄が無いのは、藤代以北の地磁気発電所問題とは別だよね？
TXが開通したお陰で、やっと他の4路線と肩を並べることができたのは良かったけどね。
977 ：名無し野電車区：2010/09/24(金) 23:53:41 ID:zzOJBNeDO
高崎線ってその昔、あまりにも混雑が酷いから「上尾騒動」なんて事件が起こって増便になったと聞いたことがある。
978 ：名無し野電車区：2010/09/25(土) 00:24:27 ID:nLuM/2i+0
東武の最終的に行き着く先は、日光であり宇都宮である（東北線と競合）。
東京－日光間の国鉄東北線と東武日光線の熾烈な競争は有名。
また、東武伊勢崎線の終着は伊勢崎であり、上毛電鉄も含めれば県都前橋に到達する。
高崎線も両毛線と合わせて考えれば、県都前橋に通じており、ルートは異なるが到達地点は同じ。
それに対し東京－土浦水戸方面は、常磐線の競合路線はTX開通前は皆無。
（つまり、茨城方面は常磐線の独壇場）
東京－日光間の国鉄東北線と東武日光線の熾烈な競争は有名。
また、東武伊勢崎線の終着は伊勢崎であり、上毛電鉄も含めれば県都前橋に到達する。
高崎線も両毛線と合わせて考えれば、県都前橋に通じており、ルートは異なるが到達地点は同じ。
それに対し東京－土浦水戸方面は、常磐線の競合路線はTX開通前は皆無。
（つまり、茨城方面は常磐線の独壇場）
979 ：名無し野電車区：2010/09/25(土) 14:45:24 ID:nLuM/2i+0
>>977
高崎線の混雑は、急行用165系を急行使用の間合いで混雑時間帯に投入していたのも原因の一つ。
オールクロス車で2ドアでは、乗降に時間がかかり慢性遅延になるのは当たり前。
同じ頃の常磐線は、たしか急行用451系の上野口間合い運用はなく、401・403系でまかなっていたけど、
本数が高崎線より少なく、冷房化率も首都圏5方面で一番低く、さらには上野口に長距離の旧客列車が
まだ残っていた時代で、設備投資が一番立ち遅れた路線だった。
高崎線の混雑は、急行用165系を急行使用の間合いで混雑時間帯に投入していたのも原因の一つ。
オールクロス車で2ドアでは、乗降に時間がかかり慢性遅延になるのは当たり前。
同じ頃の常磐線は、たしか急行用451系の上野口間合い運用はなく、401・403系でまかなっていたけど、
本数が高崎線より少なく、冷房化率も首都圏5方面で一番低く、さらには上野口に長距離の旧客列車が
まだ残っていた時代で、設備投資が一番立ち遅れた路線だった。
980 ：名無し野電車区：2010/09/25(土) 18:02:46 ID:+sDtKXFvP
>>979
1980年頃の時刻表を見てみると夕方の下り普通列車の土浦行き又は勝田行きにグリーン車付が何本か設定してあるね
401系にグリーン車は無いし客車でもないからどう考えても451あるいは483だよね？
1980年頃の時刻表を見てみると夕方の下り普通列車の土浦行き又は勝田行きにグリーン車付が何本か設定してあるね
401系にグリーン車は無いし客車でもないからどう考えても451あるいは483だよね？
次スレは？
483？