JRW221系223系225系125系521系スレpart24

＞＞９０３
回送は車掌からのブザーによる発車は奈良でも見れる。

＞＞８９６
ご指摘の当該は知らんが前回より出場分の５２１は運転台前面にカメラが付いてる。
余談だが５２１は軸ダンパ準備工事だね。


それはそうと♪が見れないんだけど・・・。

>>947-948
来年3月から実施する増発社会実験のために残されてる

>>949
残ってる車両にははばタン号が含まれてる

>>952
dyndnsからアクセスを蹴られるようになってURLが変更されてる
詳しくは総合板の♪ヲチスレ見れ

>>953
マジでか！
良いよぉ

どけどけ轢くぞ〜って威嚇用の警笛だよな?
高速走行中に鳴らしていると客が驚いて下がる。

223系5500はずっと福知山運用のまま？

>>956
少なくとも、あんたの望む様な形には絶対にならないから、安心汁。

私、特に鉄オタではないんですが、新快速の130キロ運転、
関東でやっとつくばエクスプレスが並んだかと思ったら、
加速力が全然違うな。向こうのがむっちゃ速いやん・・・・。

http://www.nicovideo.jp/watch/sm5070610

ニコニコで悪いけど、これかこれ以上の車両を入れて欲しい・・・・・。JR西には

TXは最高速度125km/hな

>>958
何気につくばエクスプレスの車両はモーターの総出力が6両で3040kWで、1両あたりの出力は国内では新幹線を除けば一番ハイスペックな部類。
これよりパワーがあるのは知る限り近鉄22000系(3240kW)・23000系(3200kW)くらい。
ちなみに新快速で使われる223系1000・2000番台は8両で2420~2640kW、4・6両で1320〜1760kW。
モーター単体の出力は新快速が一番高いけど、つくばエクスプレスは6両中4両がモーター車なのに、新快速用の車両は6両中2両しかモーター車がない。
最高速度固定で加速度を上げたいなら単純にモーター車の比率を上げてやればいいが、モーター車はモーター無しの付随車と比べて車両単価も数千万高いし、
金欠のJR西には大量導入が難しくなるだろうな。

>>960
なるほどぉ。非常に分かりやすいご説明ありがとうございます。

あと、主力車両の出力を上げると変電所の容量も足りなくなるだろうから、車両とは別に変電所設置の費用もかかる。

スレ違いになりますけど、在来線の130キロ運転って
お上からの指導ですか？はくたかは160ですけどあれは特殊でしょうし。

つーか西車ってこれでもかってぐらいＭ車率低いよな
いやＭ車率はそうでもないんだが　パンタ装備率なんかが極端に低いような気がする
最近は機器の二重化が叫ばれるようになって　Ｅ２３３なんかそうだが　そんな感じで
西も追随・・・・・　とは言わんが、やっぱり重要性が増しているのだろうか

近鉄なんかは、４両でパンタ４個なんてことがあって驚いたわ　結構普通にあるようで
西なんて・・・・・　４両でパンタ１個なんて当たり前

国鉄車の１０３・２０５・１１３なんかはもちろんそうだし、
２２１だって４両２個の編成があるかと思いきや４両１個の編成もいっぱいある
おかげで車内の電気が消えることが（普通はほとんど消えないことを考えると）かなりある
機器二重化はずっと予備パンタ上げてるわけじゃないから電気の消える消えないは関係ないけど、
二重化以前の問題なぐらい少なすぎるような気がする　単純な個数で言えば三重にも四重にもできる余地があるぐらい
阪和関空の２２３は編成変更で４両２個は確保されるようになったが・・・・・
どうなんだろうね

コストダウンのための、最低限走れれば良いだけの装備って奴だよ
離線が懸念される地下区間だけはパンタ２台上げてにして、それ以外は１パンにする、余計な電力コストが下がるから。
モーターも、これだけあればこのスピードが出る、だからこれだけで良い、余裕の無い出力設定。
ＴＸや近鉄はモーター出力に余裕をもたせて勾配性能や加速性能を上げて平坦区間では力余り過ぎの設定、ＪＲにとってはそれが無駄な投資という考えなだけ、走れれば良いという。

>>964
パンタの数云々を言う前に、電動車ユニット構成を理解しような

>>963
2002年に撤廃されたけど、それ以前に法令で最高速度から600ｍ以内に停止できるようにすることが定められていた。
制定当初はその法令のせいで100km/hも出せなかったけど、ブレーキ性能の向上で徐々に最高速度が上がり、223系1000番台から対応車両で130km/h運転が可能になった。
ただし、踏切がない路線では特例措置としてそれ以上の速度での運転が認められていた。
今は600m以内に止める必要はないけど、なぜか踏切のある路線で130km/h以上出す会社は出てこないね。自主規制扱いで現在も維持されてるのかな？
>>964,965
確かにJR西のM車率は低いね。パンタ数も少ないけど、それに関しては国鉄時代から少なかったと思う。
おかげで、他社よりも安く新車導入できてるからいいんだろうけど、やりすぎると故障した時が怖いね。
近鉄のパンタが異常に多いのは生駒トンネル暴走事故の教訓もあると思うよ。

ただパンタを減らすのは単にコストダウンだけでなく
高速の場合はパンタを少なくするのが有利というのはある。

パンタが多いと架線を押し上げる回数が増え、架線が異常に振動するとかあるからね
特にパンタの間隔が短い場合

500系が8両化されて最高速度が285km/hに下がった理由もそのあたりにある

JR北が在来線気動車特急で140km/h運転をやるらしいけどね
信号やら踏切やらも600m以内停止で設計されているんで140km/h運転のためには600m以内に停車する能力は必要
その割に線形が悪い在来線じゃ時短効果が望めないってだけ
比較的線形が良い湖西線でさえ平均130km/hで34分、平均140km/hで31分平均150km/hで29分となり、
実際に加減速も考慮すると数分の短縮にしかならんからね

>>960
あれ、ACEのが高いんだ。
乙運多くて加減速が多いから？編成が短いから？

>>970
上り36パーミナルで110km/h以上を維持できる性能をもたせるため
山岳区間を走るから中速加速性能を上げるため。

>>968
湖西線の485は？

>>972
パンタの数による影響と、離線対策をはかりにかけた結果だろう。
在来線車両は母線の引き通しが無く自車完結が基本なので、１車で２機上げる。
新幹線車両は編成内の引き通しがあるから、全体で２つあればいい。
681・683系はそもそも１機しか搭載してないが、パンタの架線追従性が違うのだろう。

あと新幹線のパンタ削減は、地上設備のセクションの構造の違いのためもある。
０系時代にパンタが林立していたのは、在来線と同じく引き通しによってセクションを
短絡させないため、ユニットごとにパンタが設置されていた。

直流区間は電圧が低く、電流が多くなるので
集電容量(電流で決まる)上、直流区間では多く上げる必要があるというのもあるかもな

>>971
あ、伊勢志摩ライナーと比較しての話です

０系はパンタ多すぎだよなぁｗ

見た目としては

新年あけましておめでとう。

あけおめ〜　新年早々次スレ立てますたよ

JRW221系223系225系125系521系スレpart25
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1262400987/

あと20レスか。埋めるのはまだ早い・・・にしても12月31日のペースが一転、、
年が明けてからの過疎っぷりはＪＲ酉の今年を暗示するバロメーターage

携帯が一斉規制されているせいだろうな
正月だからＰＣに張り付いている奴は少ないだろうし。
どの板も進行が遅い、ニュー速ですら過疎気味。

新年早々、さらに規制が増えてるからな。
プロバイダの対応も休みだろうから、もうしばらく静かだろうな。

２２３に関する情報もあるわけじゃないし。

>>967
そうか、電制や回生効かなくなる可能性考えると通常は上げてなくても1編成2個は無いと確かに怖いな
なるほどねぇ＞近鉄

そういや他社だがJRQの783なんかはM車が2両(1M×2)あっても
パンタは1個だな(もう1両は、高圧20000Vを隣の車両からわけてもらってる)

減便ダイヤと言い良い情報がない酉にとって唯一のいい情報は225ぐらいだね。
あとは通勤車両（321か新形式）の発表を期待するのみか。

>>985
実車出て来たら出て来たで叩かれまくるんだろうけどね＞225

>>986
早ければ３月くらいに２ちゃんや鉄道サイトで外装が判明するかな。

新快速223と併用するのなら、塗装は一緒のままかな？

埋め

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>>984
あれの場合方転でもしないとパンタが隣り合って大変なことになるからね。

ume

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