京急蒲田高架完成後のダイヤ予想スレ

大規模なダイ改があるだろうが、どうなるだろうか？

２番取れました(^o^)/

余裕の三番
雑色民として雑色にサプライズが起きんかなあ。

http://83.xmbs.jp/ch.php?ID=apb&c_num=120412

蒲田の完成予想図を見たけど、上の階が横浜方面、
下の階が品川方面で合ってるよね？

だが空港線の高架を見ると、蒲田〜糀谷間で上下線が並ぶ時、
どうみても右側通行になってしまうように見えるんだが…

ここにダブルクロスでも設けて、平面交差でもするつもりか？
いくら京急といえども、こんな大工事の末に新たなダイヤの障害を
作ってしまうのが、俺には理解不能です…

羽田空港発品川方面行きと、品川方面発横浜方面行きが、同階ホームで乗り換え出来る構造になります。

>>6
サンクス そういう意図があったのか
と言うことは蒲田〜糀谷間での平面交差と言うわけではないと？

いや、でもさ
上階ホームに到着した羽田空港発品川方面行きは、
梅屋敷方面の上下線並行地点まで、下り線を逆走するわけ？
非常に危険だと思うが。
また、品川方面のホーム階が一定じゃないのも問題では？

京急がなに考えてるのかわからん…。

偉そうなことを言ったが、例えば

下り普通が蒲田の下り待避線に到着、
続けて下り本線快特が下り本線に到着、
それを待って羽田発品川方面列車がすぐ発車

…などとやれば、あまり無理なく >>6 を実現可能か。
しかしこんな芸当ができるのは昼間だけだろうな。

第一波として、来年春に上り高架化による大規模な改正がある。

蒲田が大容量になったら、空港駅のキャパは足りるの？

>>7
最終的には、梅屋敷側で、立体クロスする計画。

現行計画だと、羽田空港発横浜方面行きなら、蒲田のホームに入ると、そのまま平面で横浜方面下り線に入れる。

>>9

＞来年春に上り高架化

成田新高速開業が７月
羽田空港国際ターミナル駅開業が１０月

2010年はダイヤ改正ないしダイヤ修正を３回やるって事？！

>>11
サンクス。それくらいするなら納得いくや。それにしても凄い計画だな。

>>12
来春はダイヤ修正のみ
７月に大改正（このとき国際ターミナル駅開業を見込んで余裕時分を盛り込む）
10月に国際ターミナル駅開業・空港付近のみダイヤ修正

という感じかもね。

修正で済むかなあ…
特に糀谷の使い勝手の悪さは如何ともしがたい

>>14
ニコ動の高架工事レポートを見て驚いた。糀谷〜蒲田間を単線並列扱い…
そりゃ修正じゃ済まないな。大躍進かと思いきや今以上の暫定ダイヤになってしまうのか。

>>15

暫定というか、最終的な下り線の高架化後もダブルクロスを糀谷駅の蒲田側に移すだけだから蒲田−糀谷間が単線並列なのは変わらんよ。

だから、来春のダイヤ改正は最終形に近いと予想してる。

京急蒲田の下り線の普通車待避が出来ないのが暫定的な要素かな。

だからそのダブルクロスって変な用語はなんとかしてくれないかな

>>5
上の階（3F）が横浜方面、下の階（2F）が品川方面で正解です。
また、蒲田〜糀谷間で平面交差（立体化完成時）します。

平面交差する運用は、品川方面発着の列車です。その理由は、横浜方面発着列車の場合は、
エンド交換をする必要があるため、ポイントの速度制限を受けずに発着させ、時間に余裕を持たせます。
そのため、品川方面発着の場合は、ポイントを渡らなければいけないのです。

また、来年春の上り線立体化時には、糀谷〜大鳥居に設置したシーサスを、暫定的に使用します。
この暫定使用では、上記とは違い、横浜方面発着の列車がポイントを渡ります。

67 名前： 名無し野電車区 [sage] 投稿日： 2009/11/12(木) 21:43:49 ID:oO2BzVo30
http://kenplatz.nikkeibp.co.jp/article/knp/column/20090604/533117/?P=5
改良後は上下線を2層に分け、両層に1本の大きなホームを設置する。ホームの一部を
切り欠くことで3本の列車が同時に止まれる構造にする（2面6線）。分岐や追い抜きなど
を柔軟に行えるようになり、同一ホーム上でさまざまな乗り換えが可能になる。

立体化の完成予定は2012年だ。品川方面からの直通列車の運行間隔を、現状の10分
から6〜7分に縮めることが可能になる。横浜方面からは現状の20分間隔から10分間隔
へと半減させられる。

あと3年もかかるのか

>>19
2010年上り線切替→2011年環八先行立体下り線転用→2012年下り線切替

平和島と六郷土手の仮線部分・・・仮上り線切替→既設地上上り線撤去→
本設上り線建設（仮下り線切替）→既設地上下り線撤去→本設下り線切替→
本設上り線切替→仮上り線撤去

だから、高架部分は早くて2013年完成で、その他の施設もろもろは、もっとかかる。

箱根駅伝で蒲田踏切が出てくるのも後２回？

来年の上り高架化でエアポート急行も走りだすのかな

>>19
いや、漏れなんかは「あと３年でできるのか」って感じだ。
すまんねオヤヂで。

まあ計画初期では2020年完成予定だったはず

>>21

後１回だと思う。従来通り、空港〜蒲田間折り返しの臨時ダイヤを組めば、上り線だけで対応できる。

>>23に禿堂(*´з｀)

京急蒲田って、有事の際には巨大ロボットに変形するんでしょ？

>>27
しない

旧運輸省管轄下なので警察も防衛も手が出せません。
非難所にはなります。

>>27
それは、お台場のフジテレビビルだろ

有事の際には、あの球体が脱出ポッドになっていて、大地震が起こっても
社長とか重役はあれに乗って逃げるらしいぞ

蒲田駅ホームが胴、空港線が腕となり、糀谷ホームが拳に、本線品川よりが両足、梅屋敷ホームが踵になる。

てことは青砥もロボに変形するな？

青砥はボロ

(ﾉ∀`)ｱﾁｬｰ

さて、エアポート急行とは一体何者なんでしょうね。

●羽田空港〜品川間急行、品川からエアポート快特の京成成田方面行き
●羽田空港〜川崎or神奈川新町間優等、以南普通という
新しい形態の横浜方面直通列車

エアポート急行＝21世紀版D急行

停車駅
川崎、鶴見、生麦、横浜、日ノ出町、弘明寺、上大岡、杉田以遠各駅

追加
羽田空港〜川崎間の停車駅は
羽田空港、国際ターミナル、蒲田

>>36
杉田を過ぎたら各駅停車ですねわかります

３月の上り高架化で空港線増発はあるのだろうか。
蒲田の線路は増えても、羽田空港はずっと２線のままだしなぁ

20分間に
品川方面から快特２、急行１
横浜方面から快特１、特急１（ともに4両で川崎ー文庫間本線快特併結）

糀谷〜天空橋各駅にとっては、やっぱり品川方面直通の方が有り難いよね

さっきのはちと増発しすぎたｗ


（Ａ案）
品川方面快特
横浜方面特急 各10分間隔。
品川〜羽田の大幅競争力アップの反面、糀谷〜天空橋利用者が怒り爆発かもｗ


（Ｂ案）
20分間隔に
品川方面快特１、急行２
横浜方面快特１（川崎ー文庫間本線快特併結）
所要時間より待ち時間含めた全体的な改善ならこれもありかと


連投スマソ

国際ターミナル駅を2面4線で作っておけば、副線側は留置に使えて、ダイヤ輻輳時はいいバッファーになったのに

>>40
引き上げ線を作ろう

>>38
来年3月のダイヤ改正は、ほとんど変わりないですよ

むしろ7月の成田新高速開通にあわせて、大きな変更がありそうです

>>40
現状でも京急では考えられないくらいに贅沢に作ってるからそんな余裕ないんじゃね？

蒲田が3階建てになったら、えきめんやも3階建てになる？

本線蒲田以南に急行復活を希望

私も、逗子急行が無くなり不便になったので逗子急行復活を望みます。

まさかの大師急行

>>44
１Ｆ＝めん
２Ｆ＝つゆ
３Ｆ＝箸や薬味もろもろ

私の周りの友人もよく、急行復活してほしいと言ってる

以前のD急行みたいに20分間隔じゃだめだな
10分間隔で停車駅を少し絞って120キロ運転すればまあまあ好評になるんじゃ？

そうだな、停車駅は蒲田・川崎･横浜・上大岡・文庫くらいに絞るか。

それなんて区間快特？

新町や子安は通過してもいいだろ
緩急接続出来ないのは惜しいけど

蒲田・川崎・鶴見・横浜以南各駅で、どう？

仲木戸に停車したら、横浜線沿線から空港に行くのに便利だったりしない？

今有効長6両分しかないからなー

羽田空港発の特急浦賀行きは、神奈川新町駅に停車して、横浜駅まで逃げ切って
後ろからオカマを掘られるように快特と合体すべきである

文庫ー蒲田間で快特に抜かれないように急行を設定できないかね

>>58
100パーセント無理！

>>58
今現在上り快特は文庫−蒲田で普通7本抜いてるからさすがに無理

蒲田、川崎、鶴見、横浜、日ノ出町、弘明寺、上大岡、杉田、文庫

これくらい停車駅を限定して上りは文庫、下りは蒲田から快特の後
直ぐに発車させれば何とかなる？

>>55
http://83.xmbs.jp/ch.php?ID=apb&c_num=120412 仲木戸停車案

>>61
上りはたぶん鶴見か川崎で追いつく

そこそこ速い急行があったのって30年
くらい前だったっけ？

特急を鶴見に停まらせればいいのにねぇ

特急新町停車は要らんだろ

新町に特急が停まるのはキリンビールやビクターの労働者の為？

>>61
別に快特に抜かれてもいいよ、
生麦も停めて。

久里浜線からの羽田直通もっと欲しい。

>>67

車輌の入出庫のためでしょう。

あと緩急接続と乗務員交替も出来るしな

むしろ緩急接続を重視して夜間上り快特を新町に停めて欲しい所。
杉田→八丁畷の最速列車が普通車(待避2回)って不便すぎる

普通車が10分おきの時間はもっと新町を重視していいかもね。

>>72
杉田→上大岡→川崎→八丁畷の方が早くね？

>>74
それだと折り返し乗車になってしまう

それはそれってことで

川崎や上大岡で上下ホーム移動してる人結構みるよね

上り線高架化後も分割は川崎でやるのか？

京急蒲田で出来そうな配線・有効長だけど？

>>77
＞上り線高架化後も分割は川崎でやるのか？
やらない

＞京急蒲田で出来そうな配線・有効長だけど？
できない

横浜方面からの空港行きは結構混んでることも多いから
全区間本線快特から独立させて6〜8両で運転すべき

快特から独立させるひょっとしてそれがエア急だったりして
１５０１の幕の中には有るらしいから
現状のままなら４両だが

川崎-文庫の普通を急行に差し替えて羽田-文庫にするのが一番安直な割に有効だと思う。
普通が2本続行しているのは無意味だろ?

20分ごとにエアポート特急とエアポート急行を運転するのがいい
エアポート特急停車駅
羽田空港、国際ターミナル、蒲田、川崎、鶴見、横浜、日ノ出町、上大岡、杉田、金沢文庫以遠各駅
エアポート急行停車駅
羽田空港〜蒲田各駅、川崎、鶴見、生麦、新町、横浜、日ノ出町、弘明寺、上大岡、杉田以遠各駅

１回急行をなくした以上復活は無いと思うよ。

日ノ出町?

光音座がある。

来春高架になる駅施設はどんな感じなんだろ
待合室や発車案内くらいあるかな

待合室！　できたら革命だな京急にとって。

羽田空港行きを待つ人にとっては必要だろうが

むしろ喫煙所が出来るかもしれん

これまでのKQを見てれば、車内を待合室にするのは
明白だろ常考。

妄想ダイヤとしては、30分サイクルとし原則1サイクル当たり
快特相当:泉岳寺-三崎口*3・青砥-羽空*2・佐倉-羽空(士運転)
急行相当:羽空-逗子*3・品川-羽空
普通:品川-浦賀*3

京成も原則30分サイクルで1サイクル当たり
B線スカイライナー:上野-成空、本線新ライナー:上野-成空*0.5
本線特急相当西馬込-成空、本線通特相当+大和田:上野-芝千、本線快速相当:羽空-佐倉(士運転)<前掲>
B線特急相当:上野-空港、B線普通:西馬込-医大・西馬込-印牧
本線普通:上野-うすい・上野-大和田・上野-津田沼・羽空-青砥*2<前掲>

>>89
それは鮫洲、平和島、京急川崎の話

京急蒲田だと、ホーム上で待たなくてはいけない

京急の通過待ちは他社線のそれよりストレスが少ないのがいい。
多摩川が増水してＪＲが不通になっても走ってる京急はすごい。

　

鶴見　　　　　　　　　　特急　　　　　　　　　　　　停車





無理かね？

逆に汐入なんかは特急停める必要あるのか?
緩急接続できないし、乗降客少ないし、中央と連続停車だし。

本線ホームから切欠ホームまで遠いな。
乗り換えスムーズにできんの？

>>89
ホームの灰皿を置いてな…

>>85

＞ 光音座がある。

もろちん有馬さんは…

>>93
12両停車できないから｢特急｣停車は無理、
私の案としては現特急停車駅と鶴見・生麦・日ノ出町に停車する快速を設定し、
日中は快特の川崎分割をやめ羽田〜新逗子間に20分ヘッドで快速を運転(変わりに普通を毎時9本に減便)、
夕ラッシュ時や深夜は一部の8両特急を格下げする形で快速を走らせたらいいと思う。

>>98
トンネルの向こうじゃないんだから、
快特と混同しそうな快速はまずあり得ない。

>>98
20分ごとはちょっと少ない。
普通をもう3本羽田空港行きの速達列車にしたほうがいい。

>>100
急行　現特急+京急鶴見・生麦・日ノ出町
準急　上記急行+立会川・子安・黄金町・弘明寺・京急富岡・文庫以南各停
これでどう？
急行は立会川通過となるが羽田行き急行をすべて準急とすれば問題なし。
昼間は急行は新逗子発着、準急は浦賀発着で。

黄金町いらなくね？

子安は要らんだろ。
杉田は乗降客多いから停める必要大いにあり。
富岡、能見台も京急が分譲した大型住宅地があるから最下位の優等は停める必要あるかも。

>>102

＞ 黄金町いらなくね？

有馬病院が有るのに(´・ω・`)

空港急行は、品川からエアポート快特になる急行のこと？

士マークはおそらく都営線内急行運転する種別の冠だと思うけど、

空港方面行きを明確に示すために羽田を行き先とする全列車に
士マークをつけたらいいと思うんだけど。
今あるD特も、士特急表示にね・・・。

士マーク

浅草線内快速、品川、京急蒲田、羽田空港のみに停車
来年10月からは、羽田国際ターミナル駅（仮称）にも停車するでしょうが

>>98　下り特急は京急鶴見停車可能だろ。８両なら。

>>107

と言っても、士急行は京急線内急行運転だと思うけど。

日曜日の昼間なんかに乗ると特に文庫ー川崎の急行の必要性を感じる
文庫ー新町は快特に抜かれないようなやつを

夕〜夜間の下りD急はA特やH特の露払い的存在で、横浜駅の混雑緩和などに貢献していた存在だったと思う。

特に新町始発だと横浜から着席できる可能性が高く、文庫までは先着だったので重宝した。

普通が激混みになるだけで貢献なんかしてないだろ

中の人は、絶対急行復活なんかやらないと思う。

京急蒲田の構造で横浜からも品川からも直通がある場合の一番理想的な構造はデルタ？
それとも他にある？

理想はデルタだと思うな

>>115
ありがとう

大師線を空港まで延ばして、横浜から来るやつは川崎で分岐するとか。

それには川崎の大規模改良が必要。

逗子急行の復活希望だな。仲木戸に停車してほしい。横浜線利用者より。

仲木戸停車なんて絶対反対。急行復活はあってもいいけど。

何故絶対反対？

横浜線の乗り換え客を横浜駅経由でなく流す事が出来て、横浜駅の混雑緩和になると思うが

(逆にソレぐらいしかメリットないけど)

>>112
逆に今のダイヤの快特の混雑ぶりの方が問題。
快特の混雑を緩和させる急行の運転はやっぱり必要。

>>119
良い考えだ。
快速増発で地味に東神奈川折り返しが増えるから仲木戸の利用価値も上がる。

ただし新町は通過で。

>>122
いっそ、快特7.5分ヘッドくらいで良いくらいなのか?
急行品川方面-羽田、横浜方面-羽田各15分ヘッド、
普通7.5分ヘッド、羽田快特15分ヘッドくらいか?
快特は三崎口、普通は浦賀、急行は新逗子に流して文庫-新逗子を区間運転4本/h
ここまでやると車両や従業員が足らなくなる?

Ｃ特川崎行きを空港まで延長は間違いなくやるだろうね
現行では1本しかないが空港線内への通勤客が以外に多くて結構混むんだよな

>>124
品川〜蒲田をラッシュ時と同じ24本/hにするのか？

15号にトロリーバスでも走らせて、
『複々線』と言い張ればいいんじゃないか？

普通列車は代替バスに移行させようよ。
優等の止まらない駅も廃止。
快特とか相当増発できる。

京急鶴見、屏風ヶ浦杉田京急富岡能見台が、
使えなくなったら困る。

通勤快特復活
快特蒲田通過（ｴｱ快停車）
日中の急行のｴｱ快格上
横浜羽田直通の増結4両が10分間隔に
朝の京急川崎どまりが羽田空港行きに
日中の京急川崎どまりが品川行きに
なると妄想してる

>屏風ヶ浦杉田京急富岡能見台が、使えなくなったら困る。
大丈夫。
今でもその辺は京急バス４系統が磯子駅〜日産追浜工場間を併走してフォローしてるから。
だから駅は要らないんだよ。

>>98
上りホームは12両分の土地確保済み

横浜駅の時刻で
00快特　品川方面　02急行　羽田空港　06普通　品川
の10分サイクル、急行は
横浜まで各駅、仲木戸、新町、生麦、鶴見、川崎、蒲田、以降各駅停車。
06普通は子安で快特、鶴見で急行快特、蒲田で快特退避。
急行は蒲田で後続の快特の接続を受けて発車、と妄想

ひとつ質問があるのだけど。

高架化後の京急蒲田駅において、
「横浜方面発快特品川方面行き」と、「品川方面発羽田空港行き」は、
同じホームで対面乗り換えができるの？

>>134
上下別なのでできません。
2階　本線･空港線上り
3階　本線･空港線下り

>>134
そこは直通列車増発でカバーするでしょう。

>>21
　ああ、一昨年は東海大が途中棄権する引き金をつくってしまったのか。

で、結局いつから上通るんだ？

国際ターミナルは全停車？

全停かつバカ停

新町発の1648Tを、羽田空港発にできないかな？

普通が蒲田退避、快特併合分割が川崎から蒲田へ移行すると、時間帯にもよるけど横浜方面からの快特は現状よりどれくらい速くなるのかな？
あと、上りの新馬場からのノロノロはなくなるのかな？←あんま関係ない？

普通の蒲田退避と、快特の分割・併合は同時にできない気がするけど・・・。

蒲田での分割併合自体無くなるんじゃなかったか?

できないし、なくなるんだ・・・・へー。。。

ぢゃあ、

本線の快特は分割併合なくても普通を抜く分、はやくなるのかなぁ？
分割併合自体ないなら、その分もはやくなるのかなぁ？

三浦半島方面でよく使うので、単純に快特が速くなってほしいって、それだけなんだけど。。。。

下がり杉田

ンじゃ、特急押上行

上り待避線が、川崎の下りD特のように併合待ちとして使われたりして。

京急蒲田の新設ホーム

待避線の切り欠きの無い側も12両対応だと思うけど
空港線ってホーム途中から分岐する構造なの？

テレ朝の都広報番組で工事中のホームを見たけど
広くて長ーく見えたよ。

>>149
ホーム中央やや川崎よりぐらいから分岐するみたい

>>148
まさか…
川崎で空港線編成を分割した8連の快特が
蒲田で4連の普通(現行川崎どまりを延長)をドッキングして再び品川まで12連に？

横浜方面から来た列車も川崎ではなく
蒲田で分割併合するようにはならんの？
せっかく単線並列なんだし。

ついでに空港快特(特急)に有料着席車をつなげてくれたらいいのに。
ロングシートに乗りたくないし、途中駅から羽田に向かうのに着席保証が
無いのも困る。

ロングがない＝650のうち5編成だからなあ
さすがに車端クロスだけじゃ足りないだろう
いまさら新造するのもなあ

>>151
まさにそれ。
蒲田以北の普通は現行の品川普通と空港線からの普通でまかなうなりして、
神奈川〜雑色の利用者が気づいたら快特になってた、とかあったりして。

中間種別の増発は普通の減便に繋がることを考えてほしい。
特に横浜以南は駅ごとの重要性の差が殆どないのに、
本数に1.5〜2倍の差がつくのはおかしい。

>>155
それもあって、現行の普通車10分に２本だからね。
所要時間短縮の代わりに、待ち時間減少でカバーするって発想だし。
社内でもいろいろ議論があるみたいだけど。

杉田

智和

>>123
京急が仲木戸を改良するのではなくJR横浜線が子安駅をつくれば良いんだよ

>>154
実現したら雑色住民は浮かばれるぞ…
今まで乗客数の割には優等にも本数にも恵まれなかったからね。

まあ東急と違って、普通の本数は少ないからね。
さらに減らしても良いと思う。
普通は12分に1本で良いだろ。
快特が6、12分おきで。

明日発行のなぎさにダイヤ改正のこと載ってないかね

>>161
普通減便とか沿線民の発想じゃないだろ
品川〜川崎も5分間隔になってほしいが

上りって、４月から２階に移るの？

>>164
5月までかかるらしい

という事は５月までダイヤ改正はお預け？

５月になるなら
７月に延ばして成田新高速開業と同時にダイヤ改正した方がいい様な気がする
ダイヤ改正して１〜２ヶ月後にまたダイヤ改正では混乱を招くだけである
中の人もお客も

あれ、3月に高架になるって聞いてたけど。

>>167
だから高架になった途端に現在のダイヤは維持出来なくなるんだって…

>>169有馬さん
高架に上げるのも７月に延ばして・・・と言うつもりだった
言葉が足りなくてスマソ(´・ω・`)

と言うかそれも困難だね

今のところ、大田区議会議事録の「春」が唯一の公式発表ってことでＯＫ？

大御所の掲示板によると、来週あたりから下りホームで
なんか工事を始めるらしい。もう少し時間がかかるんじゃないかな。

>>170
なるほどそういうことか。
自治体の予算変更を伴うから政治的に困難だな。

>>169-170
高架線で行き違いが生じるケースは平日18回、休日4回
地上線で行き違いが生じるケースは平日18回、休日6回
シーサスで列車同士が交差する可能性があるケースは平日4回、休日1回
※回送列車は正確な通過時刻が不明なので省略
※大御所でも述べられているが日中に関しては修正の必要なし

高架後はこれだけの列車で修正が必要になるようだ。
とくに上の二項目に関しては「行き違い」を伴うだけに
単なる時刻修正だけでは解決するのは難しそうで
他社線のダイヤへの影響は避けられないと思われる。

夏にトンネルの先で大改正を実施する予定だというのに
直前でのダイヤ修正を他社に受け入れてもらえるのだろうか。

利用者の多いor少ないではなく
待避できるか&他路線と乗換えが出来る

…が何かと最良なんじゃないかな?

----快特--急行--普通--快特
横発1020--1026--1033--1030
奈--↓↓--↓↓--1034--↓↓
仲--↓↓--1028--1035--↓↓
新着↓↓--↓↓--1036--↓↓
新発↓↓--↓↓--1044--↓↓
子着↓↓--↓↓--1045--↓↓
子発↓↓--↓↓--1046--↓↓
安--↓↓--↓↓--1047--↓↓
生--↓↓--1030--1049--↓↓
花--↓↓--↓↓--1050--↓↓
鶴着↓↓--1032--1051--↓↓
鶴発↓↓--1032--1056--↓↓
市--↓↓--↓↓--1058--↓↓
八--↓↓--↓↓--1059--↓↓
川着1026--1034--1101--1036
川発1026--1038--1102--1036
土--↓↓--↓↓--1104--↓↓
雑--↓↓--↓↓--1106--↓↓
蒲着1029--1041--1107--1039

----快特--急行--普通--快特
文--1002--1006--1003--1012
能--↓↓--1008--1005--↓↓
富--↓↓--1010--1007--↓↓
杉--↓↓--1012--1010--↓↓
屏--↓↓--↓↓--1012--↓↓
上着1009--1015--1014--1019
上発1010--1015--1017--1020
弘--↓↓--1017--1019--↓↓
井--↓↓--1019--1021--↓↓
南着↓↓--↓↓--1022--↓↓
南発↓↓--↓↓--1025--↓↓
黄--↓↓--1021--1026--↓↓
日--↓↓--1022--1028--↓↓
戸--↓↓--↓↓--1030--↓↓
横着1019--1025--1032--1029

>>175-176
急行速すぎ

蒲田以南急行を導入(復活？)させるとしても、いきなり本格的に走らせるとは考えにくいと思う。
今の延びた運転時分から短くなったときに、接続関係が変わって混乱を招きそうだし。
とりあえず、数本だけ走らせて様子を見るんじゃない？

急行なんかいらないから、通勤快特復活させろ

つまり、神奈川新町、平和島、青物横丁にも停車させろ

>>179
それじゃあ特急だろ

現状B特いらないよな
新町、平和島、青物横丁に停めても所要時間ほとんど変わらないから
特急でいいと思う
川崎以南の利用客を減らさず平和島や青物横丁の利用客増やせるのでは？

平和島や青横は他線と競合しているわけじゃないから
停めても停めなくても変わらない。

----快特--急行--普通--快特
横発1020--1022--1026--1030
奈--↓↓--↓↓--1027--↓↓
仲--↓↓--1024--1028--↓↓
新着↓↓--1025--1029--↓↓
新発↓↓--1026--1030--↓↓
子着↓↓--↓↓--1032--↓↓(退避）
子発↓↓--↓↓--1033--↓↓
安--↓↓--↓↓--1034--↓↓
生--↓↓--1029--1036--↓↓
花--↓↓--↓↓--1037--↓↓
鶴着↓↓--1031--1039--↓↓（接続＆退避）
鶴発↓↓--1031--1045--↓↓
市--↓↓--↓↓--1047--↓↓
八--↓↓--↓↓--1048--↓↓
川着1026--1034--1050--1036
川発1027--1035--1052--1037
土--↓↓--↓↓--1054--↓↓
雑--↓↓--↓↓--1055--↓↓
蒲着1030--1038--1057--1040
蒲発1031--1040--1102--1041（接続）
糀--------1041------------
鳥--------1043------------
穴--------1044------------
天--------1046------------
タ--------1048------------
羽--------1050------------

----快特--急行--普通--快特
文--1003--1009--1004--1012
能--↓↓--1011--1006--↓↓
富--↓↓--1013--1007--↓↓
杉--↓↓--1015--1010--↓↓
屏--↓↓--↓↓--1011--↓↓
上着1009--1018--1014--1019(快急接続）
上発1010--1021--1016--1020
弘--↓↓--1023--1018--↓↓
井--↓↓--1024--1019--↓↓
南着↓↓--↓↓--1021--↓↓
南発↓↓--↓↓--1028--↓↓（退避）
黄--↓↓--1027--1030--↓↓
日--↓↓--1029--1031--↓↓
戸--↓↓--↓↓--1033--↓↓
横着1019--1032--1035--1029

外の人は、絶対急行復活したいと思う

私の妄想案

本線快特は現状維持で10分間隔、普通を減便して10分に一本にする。
そのかわりに快特通過駅の救済として利用の多い駅のために空港急行を
10分間隔で運転。下りの場合、蒲田を快特のすぐ後に発車し、停車駅は・・・
蒲田・川崎・鶴見・新町・横浜・南太田（快特退避）・弘明寺・上大岡・杉田・文庫。
余裕があれば川崎〜新町間どこかにもう一駅追加停車可。

どうだろう？やっぱ実際にダイヤ描いてみないとわかんないかな…

----快特--急行--普通--快特
羽発------1029------------
タ--------1031------------
天--------1033------------
穴--------1035------------
鳥--------1036------------
糀--------1038------------
蒲着1041--1039--1044--1051
蒲発1041--1039--1044--1051
雑--↓↓--↓↓--1045--↓↓
六--↓↓--↓↓--1047--↓↓
川着1044--1043--1049--1054（快急接続）
川発1045--1046--1049--1055
八--↓↓--↓↓--1051--↓↓
市--↓↓--↓↓--1052--↓↓
鶴--↓↓--1049--1054--↓↓
花--↓↓--↓↓--1055--↓↓
生着↓↓--1051--1056--↓↓
生発↓↓--1052--1058--↓↓（快特退避）
安--↓↓--↓↓--1100--↓↓
子着↓↓--↓↓--1101--↓↓
子発↓↓--↓↓--1101--↓↓
新着↓↓--1055--1103--↓↓
新発↓↓--1055--1109--↓↓（急行＆快特退避）
仲--↓↓--1056--1110--↓↓
神--↓↓--↓↓--1112--↓↓
浜着1051--1058--1113--1101

----快特--普通--急行--快特
浜発1102--1104--1108--1112
戸--↓↓--1106--↓↓--↓↓
日--↓↓--1108--1111--↓↓
黄--↓↓--1110--1112--↓↓
南着↓↓--1112--↓↓--↓↓
南発↓↓--1118--↓↓--↓↓(快特急行退避）
井--↓↓--1120--1115--↓↓
弘--↓↓--1122--1116--↓↓
上着1110--1124--1118--1120
上発1111--1125--1122--1121（快特急行接続）
屏--↓↓--1128--↓↓--↓↓
杉--↓↓--1130--1126--↓↓
富--↓↓--1132--1128--↓↓
能--↓↓--1134--1130--↓↓
文着1118--1136--1132--1128

推測されるポイント
旧1000および1500の8両のチョッパ車がなくなることから急行の最高速度も120km/h運転可能。
国際ターミナル駅のホームドア絡みで800は空港線に入線させない。
2000は加速性能がおとるので急行には入れない。

>>189
国際ターミナル駅(京急)
ホームドアは初耳だぞｗ

通常のホームドアとはちょっと違う感じ。
中部国際空港駅のイメージに近いじゃないかな。

ttp://www.rikiya.com/blog/archives/images/centrair_11.jpg

>>189
ホームドアの件・・・
よく調べてから発言しようね。

>>190
えっ

>>192
IDがダルマ

急行の最高速度は大半が他者車両だから引き上げないでしょう

>>195
Kは大丈夫そうだが、Tはダメだろうね

5327編成だけだな。

いや、100kmなのは800のせいだろ

>>197
5327もデチューン済みだから今となってはダメ

現状でもT快特はあるわけだし。
ラッシュ時でも遅延していれば京急車は120km/hだす。
新急行も京急車のみの最高速度引き上げは可能でしょ。
蒲田以南のはなしね。

急行の最高速度上げたって、停車駅考えたらさほど意味ないと思う。

望むべくはむしろ起動加速

>>201
それだと横浜川崎で快特が速く走れない。
申請書類書くだけで車両や設備側では追加投資の必要がないし。

>>202
激しく、同意。
起動加速度と常用減速度の能力アップでしょ。
最近は常用減速度が重視される傾向だけどね。
後継車には是非、西の京急といわれる某私鉄の
ジェットカー並みの性能を！

投下。パスはKQ
http://www1.axfc.net/uploader/Sc/so/84703

いろいろ調子に乗りすぎた

本スレから甜菜

809 名無し野電車区 sage 2010/02/20(土) 02:35:24 ID:xevN/hq50
杉田の上りホーム品川方の工事現場にインピーダンスボンドが設置されてた。
あと、仲木戸駅品川方にいた作業員が持っていた書類が、仲木戸駅ホーム延伸工事ってタイトルww

ttp://www.keisei.co.jp/keisei/kouhou/news/21-090.pdf
ここを見る限り、7月以降も日中の京成は40分パターンのような気がする。

横ハメ方面からの空港線直通全廃。
京急蒲田から先ローカル方面は、全部各駅停車。

>>208

ジョークのつもり？　ある分けない。

快特京急蒲田行ですね。わかります。

蒲田の待避線てどうやって使うの？
本線で客扱いしてから待避線に入るの？

残念だな

蒲田は列車同士、時刻が接近しているので、いきなり待避線で客扱い。
停車し直しは、しない。

蒲田以北続行運転の可能性に重点を置いたんだけど、叩きもされないほど酷かった？
本数が多すぎるというのは重大だけど。

本スレからの誘導の意味も込めてあげ

OuDia入れるのメンドクセ
見ずに捨てた

あ、急行来た

3月中に完成は無理？

>>217
無理っぽいねぇ
今の時点でＨＰになんらのお知らせも出てない様じゃねぇ

エア快蒲田〜通過！！

まあ蒲田付近の切り替えは５月のはずだし早くともお知らせが出るのは４月中旬〜下旬のどこかだろね

「環状８号線踏切の上り本線の仮高架化」が2008年5/18にあったけど、

HPでは、2008年3/28の早い段階で発表してたね。

今年５月に、京急蒲田駅の上り高架化するなら、今月中に発表があるかもね。

出来うる事なら京急蒲田のホーム形状を三角形にしてほしかったなぁ…
(;_;)

>>222
空港線内で列車の前後の向きがバランバラになっちゃうから

>>223
ホームを三角形にしてもデルタ線にする必要性はないだろ

>>222
分割・併合はどうすんだ？

>>224
三角形にしてデルタ線にしない意味が分からん

>>222なぜ三角形なのさ

上大岡横浜間って快特9分、普通13分だからあまり差がないよね。
急行が8連が止まれない南太田と戸部だけ通過でも11分ちょっとで走れそう。
横浜以南で地下鉄との競合上、この2駅以外全部止まった場合、
上大岡で快特を退避して川崎まで逃げ切るとして何駅ぐらい止まれるのかな？

>>222
デルタ線も考えてたらしいけど、逝っとけ発動時に
どうしようもなくなるのでやめたらしい

>>222
逝っとけ発動時に、いきなりSBができなくなるね

地下鉄との競合? そんなんあるの ?

>>229
地下鉄が市街地の真ん中を走ってて、京急がほぼ並行して丘陵沿いを走ってる感じ。
京急が最初黄金町上大岡間で通そうとして断念した経路を地下鉄が通ってる。
横浜⇔横浜、上大岡⇔上大岡：同一駅
黄金町⇔阪東橋　南太田⇔吉野町　：かなり近い
（日ノ出町⇔桜木町、井土ヶ谷⇔蒔田、弘明寺⇔弘明寺：まあまあ）

現状では地下鉄より京急の方が本数が多くて安いのと、横浜駅の位置の問題で
地下鉄の駅が最寄りの人でも京急を使うことが多い。
（本数は仮に急行ができて通過になると逆転する）

蒲田高架の配線と支障について、確認したいんだけど
誰か詳しい人教えてくれないでしょうか、申し訳ない
俺の理解
１　高架線の配線は、空港線と本線の横浜方面が、同一平面で折り返せるようになっている
２　品川方面の電車が、空港線に入る場合も、蒲田駅で本線と同一平面上の空港線ホームに入る
３　従って、空港線直通電車の蒲田駅停車ホームは、品川方面と横浜方面で、上下が真逆になり
　　空港線単線並列区間の運行経路も、品川方面と横浜方面で、上下が真逆になる
４　単線並列区間で、品川方面の電車同士、及び横浜方面の電車同士の場合は、合流ポイントを除き支障しない
５　逆に、単線並列区間では、品川方面の電車と横浜方面の電車が、正面から支障する
６　仮線切り替え後、支障する電車の本数は、朝・夕ラッシュ時に多い
７　仮線切り替えによるダイヤ改正は、空港〜品川方面のダイヤを現状からほとんど動かさなくても
　　空港〜横浜方面のダイヤを全面的に変更すれば、理論上対応できる
８　仮線切り替え後、蒲田駅のホーム容量の問題は緩和されるが、かわりに羽田空港駅のホーム容量が問題になる

という風に理解しているのですが、それであってるのでしょうか？？
間違ってる部分があったら、誰か指摘してもらえないでしょうか
　　
　　

高架化しても、そのまま京急蒲田に全列車停車してほしい。

>>229

直線距離じゃなく、道なりで…。
「黄金町−坂東橋」約400メートル。(改札口変わったので今はそれ以上)
「吉野町−南太田」約600メートル。
が、かなり近いって？
「日ノ出町−桜木町」も600メートルくらい。
「弘明寺−弘明寺」700メートルくらい。坂道あり。

まあ、感覚は人それぞれだけどさ。
１・京急は都心方面に直通している。地下鉄はしていない。
２・地下鉄は関内、桜木町等ビジネス街に直通。京急は乗り換えないとならない。
３・横浜でＪＲに乗り換える場合。京急は、連絡改札口で乗り換えられる。
　　地下鉄からＪＲは距離がある。(特に根岸線・京浜東北線方面)
４・上大岡−横浜間は、地下鉄は京急より遠回り。

だから、基本的には「近い方の駅」。遠い方を選ぶとしたら、東京方面に通勤・
通学するか、関内で勤めているか…でしょ。
普通列車の本数が日中ベースで今の半分になったとしても、地下鉄に移る動機
にはならんと思うけど。

まあ、急行うんぬんは、方向幕から来ている話題で、「エアポート」種別を
スカイアクセス経由という説(自分は、違うと思う)、「エアポート快特」をスカイアクセス
経由に振り返る代わりに、京成本線経由の地下鉄内通過種別を「エアポート急行」
にするだけ…とかじゃないの。

あーあ、マジレスしちまった…。

>>231の8の項目で思ったんだけど
糀谷駅に暫定的な留置線ができるのは気のせい？
あっても使わないと思うけど
糀谷〜蒲田の高架線のほうににシーサスが設置されているようだし・・・。
むしろシーサスを設置してないとかおかしいし。

>>231
http://kenplatz.nikkeibp.co.jp/article/knp/column/20090604/533117/?P=5
改良後は上下線を2層に分け、両層に1本の大きなホームを設置する。ホームの一部を
切り欠くことで3本の列車が同時に止まれる構造にする（2面6線）。分岐や追い抜きなど
を柔軟に行えるようになり、同一ホーム上でさまざまな乗り換えが可能になる。

>>８　仮線切り替え後、蒲田駅のホーム容量の問題は緩和されるが、かわりに羽田空港駅のホーム容量が問題になる

ならないよ、羽田空港駅は10分に1本、ラッシュ時でもせいぜい6分おきなんだから

壁の向こうに引き上げ線は作れないの？

黄金町から市大浦舟まで歩いたものだ。

>>234・235
レスありがとうございます
だいたい大丈夫そうですかね
よくわからないのは、品川方面を固定した時に、横浜方面の電車がすんなり入って出てこれるかですよね
ひっかかるとすれば、羽田空港駅くらいだけど
神技スジ屋さんがどうにかしてくれるのかな

>>233
井土ヶ谷あたりにいると、地下鉄がちょっと近いんだけど高くてさあ、とかいって京急乗る奴いるよねｗ

>>235
現在1時間に9本（急・特・快各３）で、将来的に15本/hに増える予定だよ。

今更だけど画像版
ttp://www.dotup.org/uploda/www.dotup.org721164.png

>>240
・品川駅の発車間隔は最低90秒。
・品川駅以外でスムーズに流す場合の発車間隔は150秒。
・2線ある駅で優等発車後に普通が発車可能になるまでに必要な時間は50秒。
・通過電車をスムーズに流すのに必要な待避電車との距離は、
　待避駅入口で1.5〜2km。

せっかく時間を費やすのなら、このへんを考慮するといいよ。

>>241
現状、青物横丁や立会川では急行と普通が150秒より近接して発着してるのでは。

>>241-242
そうね。現状だと実質的には普通車は鮫洲駅の出発信号が変わり次第の発車だもんね。

>>242
「スムーズに」って書いてある。
下りの急行、青横の手前で徐行することが多いよ。

age

もう４月は無いな

別に複々線化されるわけではないから、ダイヤ的には大きな変化がないと思われ。
しいて言えば、横浜方面から羽田空港へ向かう特急が8連化され、川崎〜金沢文庫間の普通の本数が若干減らされる程度か。

5月16日になったようで。
ttp://www.keikyu.co.jp/corporate/press/_tmp_mk_auto/20100323.shtml

>>248
ダイヤに関する情報は載ってないね。

雨だ。
せっかく休みだから工事現場見物と思ったのに。

自分で妄想してみた。
ちょっとアプローチを変えて
前提　　蒲田の線路容量が増える。
　　　　横浜方面からの羽田直通は10分間隔
　　　　
蒲田以南で急行設定なら理想に近いのは
1.八景-蒲田を快特から逃げ切る。(効率が上がる。客にとっても急行も最速列車なので選択しやすくなる）
2.八景・蒲田での快特との接続・通過駅救済のための普通車との接続。

上記の条件だと急行の追加停車駅は結構厳しい。
上り普通車と接続可能で生麦あたりを救済できる鶴見
運行上の拠点で、かつ現状特急を止めていて通過に理解を得られそうも無い新町、
あたりは当選確実で良いと思うけど。


仲木戸以南は現状の客数傾向・近隣駅との競争をふまえて日の出町、弘明寺、能見台　工事を行っている仲木戸、杉田、あたりだろうが、
急行が逃げ切るために停車駅はさらに絞る可能性もある。

この妄想実現には快特・普通車・急行が同時に接続できないため、快特の八景停車が条件となる。

あ-、雨やんでくれないかな。

急行が停まるであろう駅はそれなりに多くなるだろうし、
八景→蒲田を快特から逃げ切るのはかなり厳しいと思う。

急行は空港利用者だけじゃなくて、中距離（八景・文庫→横浜・川崎など）
利用者向けの種別でもあるだろうし、おそらく京急としては
快特の混雑緩和のために横浜行きの客を急行に分散させたいという
目論みがあるだろうから、横浜までは最低限逃げ切りたいところ。
※退避がなければ、「横浜行きの皆さん、時間に余裕があれば急行を使ってね」
　 と誘導もしやすいと思う

で、横浜→蒲田間のどこかで一度快特を退避ってのが現実的かと。
急行の退避は快特が通過する神奈川新町が候補かな。

>>251
そうそう、だから全部逃げ切りたいなという願望。
雨という現実と、たぶん快特から逃げ切れない現実と　セットで目を背けたい。
早いほうが楽しいから。♪
沿線民でないもれの駅は青横や平和島より客数が多いいが、各駅停車専用で虐げられている駅なので急行がとまるとか言われるとなんだか悔しいし。

>>251

D急も子安まで逃げ切っていたので横浜まで先着は当然でしょ。
停車駅は、
D急行>新急行>特急が理想的だけど、さてどうなるのか・・・

>>253
>D急も子安まで逃げ切っていたので
そうなんだ。
じゃあ妄想も完全に不可能なわけではなさそうな気が。

雨だけど仲木戸と杉田にくりだすかな。

モノレールに対抗するため
空港への快特を京急蒲田通過にすれば
モノレールの空港快速に勝てる

>>255
横浜方面や、各駅停車駅からの乗り換えもあるので、京急蒲田は通過すべきではない

>>255
蒲田駅使った事ないの？

>>255
じゃモノレール使えばいいじゃん。空港行くのに数分の差は関係ないだろ。

景色は京急に比べれば全然いいよ＜モノレール

空港線内は全て停車させるべき

>>260
とんでもない話だ。

>>261
とんでもない奴だ

>>255

改正後は空港方面快特通過になるよ。おめでとう

>>263
空港行くやつはぜひその電車に乗ってもらいたい。
各駅停車の空港線には空港利用者の沿線住民と沿線利用民以外乗らないでいただきたい。

5月空港線増発ダイヤ改正。
ソース日経

飛快…エアポート快特のこと。

飛快(現行、快特停車駅と同一)を蒲田川崎通過にしてだな…

横浜発(１０分サイクル)
00飛特羽田空港
02快特品川方面
06普通品川方面

品川発(１０分サイクル)
00飛快羽田空港
02快特京急久里浜or新逗子
04普通浦賀

羽田国際発(１０分サイクル)
00快特横浜方面
01快特泉岳寺方面
02普通京急蒲田

じゃダメなの？
※羽田国際から飛快がないのはあえて。

↑
飛特→飛快

>>257
低速でも通過は通過だ。
大荷物＋混むと停車時間１〜２分くらいかかるぞ

横浜方面？ つ運転停車

通過するメリットなんて何もなし
バカの戯言

空港線は品川からよりも横浜・横須賀からの需要が大きいのを知らないの？

>>270
ソース出そうよ。

空港は違うが空港線内はそうかもしれないw

横浜方面直通が大幅に増発された年の利用者数は1日平均で9000人程度
その内の6000人程度が横浜で乗降りしていたそうな

>>272
>その内の6000人程度が横浜で乗降りしていたそうな
昔話じゃねぇんだっつぅのｗ

その話を裏付けるデータは無いのかい？

本線〜空港線と乗り継ぐor直通する利用者は
13万人以上いるわけで、9000人が事実なら
大したことないんじゃない？

あ、13万人のソースはここ。
ttp://www.train-media.net/report/0910/keikyu.pdf

>>257
プレス発表で「完成時は横浜〜羽田空港１０分間隔」とあるが、
その通りなら、品川〜羽田空港の列車は停めなくても不便は無いよね。
停まれば１〜２分違うし、近隣は高密度運転だから変電所のキャパを
考えて同時にノッチオンとならないようダイヤ上でも考慮するから、
低速でも通過できるモノは停めないだろうね。

東京モノレールも前より競争力付けてきているし、何より空港への
リムジンバスの人気も高い。京急もやっているから微妙なところだが、
せめて浅草線方向へは１分でも速く走って、リムジンやモノレールから
お客さんを呼び込みたいんだろうね。

糀谷駅のホーム使用方を統一する意味でも
各駅停車＝横浜方面に統一するのが吉。

>>275
京急蒲田に止まらないと、横浜方面の利用者が乗り間違えて大混乱になる。

>>277
「大」までは行かないんじゃないの？どうせ品川停まるし。

むしろ下り三崎口・浦賀方面を停車させざるを得ないのが、勿体ない。
時間ロスのさることながら、夕夜快特間は蒲田でたらふく客を載せたまま、
川崎で更に押し込まれる。横浜まで結構辛いなぁと思ったら、
横浜で入れ替わり客に加えて乗り込み客が増える・・・。定期券客が多い
から冷遇されるのだろうけど、毎日乗っているんだから気の毒だよね。
通勤客と空港客を分離できれば、混雑も少しは緩和しそうだが、
今度は線路容量が許さないか・・・品川〜蒲田間のちんたら運転も
いらいらするからなぁ。

横浜方面と品川方面の本数が同じということは無いだろうと思って、考えてみた
20分サイクルのままとして

快特
　都営線〜羽空*2
　泉岳寺〜三崎口
　都営線〜新逗子←八景停車
特急
　三崎口〜羽空
士急行
　新逗子〜羽空
急行
　都営線〜羽空
普通
　品川〜浦賀*2

士急行は羽空〜横浜の所要時間を特急と揃えるため空港線内通過運転(途中駅全てとは限らない)

これだと逗子線が優遇されすぎだな

現行の快特コピーの快速を新設して、快特が蒲田に止まらなくなると見た

>>278
蒲田は仕方ないが、川崎は通過でもいいと思う。

小島新田の先を羽田につなげてからの話だな

>>282
羽田にそんなに需要なんてないから。

品川〜国際タミ間無停車便はあってもいいんじゃね？
横浜方面からの直通が増えれば蒲田通過による不便は大したことないと思う
横浜方面からはモノレールみたいな競合路線もないし現行のままで十分

>>284のおかげで京急がまたテレ東に取り上げられそうな気がしてきた。

>>282
大師線が大支線になるのですね

>>286に肉布団一枚
つ(*´з｀)

夕方の特急に、川崎から羽空から頭4両増結できないかな？
新町下りホーム延伸＆文庫でどうするか問題はあるけど。

新町下り側の留置線は、2本くらい久里浜に移設可能でしょ？

>>249
出ているぞ。
（２）羽田空港へのアクセス改善（京急蒲田駅総合改善事業の補助対象）
イ) 都心(品川)〜羽田空港間の運転本数（ピーク時）
現在の10 分間隔から６〜７分間隔に拡充
ロ) 横浜〜羽田空港間の運転本数　
現在の20分間隔から10分間隔に拡充

全く、プレスも見ないで話するんだから…

そういえば30年位前にJR蒲田と京急蒲田をつなぐ地下鉄を区が考案してJR側に一応駅を造っちゃってそれが今でも眠ってるらしい

>>290
蒲蒲線ね
いまだ区報とかにたまに出てたりする
（蒲田高架化）

>>290
駅は作っていない
大田区役所の地下に、ぽっかり空間を用意してあるだけ

ラッシュ時にだけ空港行きのノンストップ便を設定してもいいんじゃないかなと思うが、
やっぱ本線の容量がネックか

>>289
つ４．２０１２年度の全事業区間上下線高架化により期待される効果

>全く、プレスも見ないで話するんだから…
ちゃんと見なきゃ意味ないわな

>>292
やっぱ、ヲタ区役所はやることが違うね。

>>295　日本の玄関ヲタ区をなめるなｗ

なんでもいいから遅れないで運行出来るダイヤにしろ

BSフジPRIMENEWSで羽田空港の話題

>>297
京急のダイヤって雨の日のことを考えていないような希ガスｗ

http://imepita.jp/20100412/770940

この人は都筑郡青葉台在住の元国鉄マン
大師線を「たいしせん」とか言ってるしｗ
http://imepita.jp/20100412/770160

をっ、話題が浅草線バイパスに及んできたぞ。

バイパスは都があまり認めたがらないだろうなあ

快特（都営or品川〜三崎口）
川崎で普通と接続
子安で普通を追い抜き
新町で急行を追い抜き
南太田で普通を追い抜き
上大岡・文庫で普通と接続

急行（羽空〜新逗子）
子安で普通を追い抜き
新町で快特に抜かれ、子安で抜いた普通を待ち接続後、先発
上大岡・文庫で普通と接続、快特を待たずに新逗子へ

普通（品川〜浦賀）
川崎で快特と接続
子安で急行・快特に抜かれる
新町で先ほど抜かれた急行に追いつき接続後、後発
南太田で快特に抜かれる
上大岡で急行・快特と接続
文庫でも急行・快特と接続

>>303


なんか信憑性のありそうなダイヤやね。

もしかしてこのダイヤななるのかな？

新町で急行が快特通過後普通を待つと言うことや、急行が文庫で快特を待たずに新逗子に向かうと言うのが、一般的に考えにくいダイヤだと思う。

それだと急行に関しては快特が120km/h運転を開始した時と一緒じゃないかな。
下り文庫では待ち合わせがあったが。

エアポート急行は最高速度120km/hに引き上げの気がする
おまけ程度に特急も120km/h化

京急スレの住人は本当にレベルが高い。
たとえダイヤスレであっても、泥団子が貼られることは皆無。

それが

京急関連スレクオリティ

JR京浜東北・根岸線（＋シーサイドライン）との競合を強く意識した場合：

エアポート急行の停車駅は、
新逗子〜金沢文庫、京急富岡、杉田、上大岡、日の出町、横浜、仲木戸、生麦、京急鶴見、京急川崎、京急蒲田〜羽田空港
かな。

地下鉄との競合はこの場合無視してるけど。地下鉄は７分３０秒毎だけど、駅で地下に潜る手間を考えると、京急側が普通減便して仮に１０分毎となってもそれほど違いはないかな。対横浜なら地下鉄は遠回りだし。

杉田、仲木戸はそれぞれ新杉田、東神奈川との競合駅。最近は定期の連絡運輸もやっている。仲木戸はJR横浜線〜羽田空港の利便性も意識しているのかも。
日の出町は桜木町、関内と競合。上大岡以南から来て日の出町エリアでの降車旅客も意識。

生麦は本当は京急新子安としたいところだけど、ホーム延伸してないし、現状乗降客数が隣の生麦の方が多いから。

京急富岡は駅の東側でシーサイドラインの並木中央あたりと競合。新杉田乗換えで根岸線に逃げられるのを阻止する意味。
以前の急行が富岡停車となったのは確か１９８８年から。シーサイドラインの開業が１９８９年。時期が不思議と一致。
実は、以前の富岡停車の本当の理由は、シーサイドライン対策だったのでは。

>>309
続き。

ダイヤとしては、上記の停車駅なら、文庫〜川崎or蒲田間をエアポート急行がギリギリ逃げ切れる。
それを逆手にとって、文庫、蒲田で本線快特とエアポート急行が相互接続する。

本線快特が川崎分併をやめるなら、横浜〜蒲田が９分台。乗り換え時間を30秒〜１分として、本線快特とエア急とを蒲田で乗り継げば横浜〜空港２０分ジャストは可能では。
（実際は、国際ターミナル開業があるので、２０分５０秒とかになるかもしれないが。）

上りについては、出来たばかりの蒲田本線待避線を活用して、本線快特・エア急・本線普通の２重待避を恒常的にやるかも。

いかがでしょうか？

>>310
さらに続き。おまけ。

横浜側からエアポート急行が１０分毎にできるならば（本線快特・エア急・普通が各１０分毎）、品川側はエアポート快特は蒲田通過でもいいかも。
少なくとも浅草線内はエア快は快特より上位だし。
普通への連絡は本線快特があるし、横浜側からの乗り継ぎは本線快特＋エア急で成立するなら考慮不要。

品川側は日中はエア快１０分毎とかできるなら、分かりやすいし、国際ターミナル停車分を蒲田通過で相殺して品川〜空港ノンストップ１４分（台）を維持。
これなら、モノレールへの対抗策としては十分だろう。対抗してモノレールも空港快速を増発するか？？

問題は、品川側の急行をどうするか。急行よりもエア快を優先的に都営線に入れるべきか。
現状、急行停車駅の青物横丁、立会川、平和島などは、一応京浜東北線への対抗の意味もある。
どちらかと言えば、優等を止めているというより、都営線直通列車を止めているという意味が強いのでは。
折衷案として、現状のように、急行とエア快を半々で２０分毎ずつ入れるか。残った分は品川止まり。

以上

ついでに。

エアポート急行って、２つの意味があると思う。

ひとつは、その名のとおり、空港直通という意味。
もうひとつは、以前の急行とは違うという意味。

今回のエア急は今後も残るであろう快特・特急よりは停車駅が多いわけで、種別としては下位。だから急行。
でも、ただ急行とすると、（廃止されたのは１０年以上前だが、）以前の急行停車駅で今回のエア急停車駅からこぼれた駅の利害関係者から騒がれるのが嫌なので、エアポートをつけることで、空港直行の意義があるから停車駅を絞った種別という大義名分を与えたということでは。
快速とかでもいいのかもしれないが、それだと快特と字も発音も似ていて、紛らわしいので却下（って、京成は両方あるけど）。

誰もカキコしてないね。まぁ、今日プレスみたいだから、それからまた増えるんだろうけど。

昨日の続き。プレスの内容とぜんぜん違ってたら笑うけど。。発表が楽しみですな。

乗降客数で見ると、戸部〜弘明寺間では、戸部と南太田以外の旧急行停車駅（朝夕臨時停車含む）では差がない。
そして、ほぼ全駅が市営地下鉄と競合している。

１０年以上前に急行を無くして普通倍増ダイヤにしたのは、この区間についてはそれら２点が根拠だったのだろう。
ただ、１０年以上普通倍増を続けてみて、結果的に各駅の需要喚起にそれほど差が生まれなかったのかもしれない。

裏返せば、以前の普通１０分毎でも市営地下鉄との競争力は十分だと改めて分かったのではないか。
だから、普通倍増は今回で止めて、以前のように快特（・特急）−急行−普通の３層体制に戻すことにしたんじゃないか。

ただ、時代は変わって、右肩下がりになり、鉄道会社はより一層競合を意識する必要が生じてきた。
品川−横浜とか羽田空港とかの誰が見ても分かりやすい、花形？の競合だけでなく、小粒で地味な競合も意識するようになってきたんじゃないか。

小粒でもそういったもの全部寄せ集めると意外と馬鹿にならない。
それらの小粒な競合の結晶が今回のエアポート急行である気がする。

とはいえ、いきなり普通半減にすると反発が大きすぎるので、たとえば今回は日中は普通毎時１２→９、エア急毎時０→３として、数年後にさらに普通９→６、エア急３→６としていくんじゃないか。
ちなみに、停車駅については、特に仲木戸はここ１０年くらいで乗降客数の伸びが著しい。JRとのペデストリアンデッキ完成も後押ししてるのか。潜在的に乗換の需要が大きいということではないか。

また続き。

昨日書き忘れたが、新逗子からならば、文庫（・蒲田）で本線快特に対面乗換すれば、横浜・品川・羽田などには現行と同等かやや速いくらいになる。

最混雑区間の横浜を基準とすれば、快特よりも横浜以北、以南でそれぞれ停車駅で＋３駅、所要時間で＋４分となる。
したがって、うまくいけば、横浜では上下とも快特・急行を合わせて優等５分毎になる。普通はその間を縫って走る。

以北では蒲田まで、以南では文庫まで急行が逃げ切れれば、快特の補完列車として十分機能する。結果的に快特の混雑緩和にもかなり貢献するはず。
途中で快特を待避するとすれば、かなり遅くなる。羽田直通とはいえ、あまり遅いとせっかくの新種別なのに魅力半減で存在意義がない。新種別とはそれなりに使命を帯びた、意味をもったものになるはず。

文庫・蒲田の待合せ程度なら、エア急を乗り通しても快特乗り継ぎの最速パターンよりも＋５〜１０分。
この程度の差ならば、重い荷物の旅客は無理なくエア急を乗りとおすだろう。荷物の軽い急ぐ人は乗り継ぐだろう。うまく分散されるのではないか。

最高速度は、線路側が１２０ｋｍ／ｈ対応で、車両も今は旧１０００、８００を除いて１２０ｋｍ／ｈ対応だから、逆にエア急を１２０ｋｍ／ｈにしない理由がない。
というか、そうでもしないと、快特から逃げ切れない。

現行の快特が川崎〜蒲田間でも１２０ｋｍ／ｈ出せるのだから、たとえば鶴見〜川崎間でも１２０は出せるだろう。鶴見市場、八丁畷あたりは最高速度で爆走するんじゃないか。
停車駅はそこそこ多くても、駅間では京急らしい走りっぷりになる気がする。

妄想はもういいから、そろそろリアルな話ヨロ

問題は待避駅を今と変えずにスジが引けるかと車両運用の都合が付くか？

スジ引いたらわかると思うけど、蒲田又は川崎〜文庫間を急行が快特を逃げ切るには急行いろいろ候補が上がってる停車駅をさらに絞らないと快特が2分程度スピードダウンする。

現行の川崎での増結時間を含んだ時間とあまりかわりはないけど。


どのようになるかプレス発表楽しみですね。

時々乗るだけの外野の意見だけど。

[京急蒲田駅付近連続立体交差事業]上り線高架化について　にある、
＞イ) 都心(品川)〜羽田空港間の運転本数（ピーク時）
＞現在の10分間隔から６〜７分間隔に拡充
＞ロ) 横浜〜羽田空港間の運転本数　
＞現在の20分間隔から10分間隔に拡充
という記述を「直通列車の運転間隔」とするならば、現行の品川〜横浜方面の
快特（こういう場合「A特」と呼べば通じる？）の蒲田停車を取りやめるというのは、
ありなんだろうか？
直通列車の本数が増えるなら、蒲田を通過させても空港利用者にとって
即不便になるとはないと思うんだけど・・・
（ただ、これだと最近話が出てる急行の逃げ切りが厳しくなるだろうが）

>>318
蒲田通過厨からすれば「羽田直通が増えるんだから快特は蒲田通過でおk」となるし
そうでない人間からすれば「いまさら蒲田通過なんてとんでもない」ってことになる
レベルじゃないかなぁ。
いずれにせよ決定的要因とまでは言えない気が。

正直、快特の通過は蒲田利用民の俺からするとやめてほしい。
士快特なら通過でも文句はないんだけどなぁ。

あと、誤乗の問題もあるし
士快特の場合、羽田行は問題ないが、羽田発は……

快特⇒蒲田乗換え⇒空港線　乗換えの客の数どれくらいなんだ？
ダイヤ等諸条件を無視すれば、素直に考えて
多けりゃ停めるし（現状？）、（空港線直通本数が増えて）少くなきゃ停めなくなるんぢゃね？
蒲田乗降客数は４．９万人／日（急行停車駅の平和島、青物横丁は４．４万人／日）だからね。

まあ蒲田乗降客数は、これから増えるかもしれんが。。。

ただ、全ての快特が蒲田通過となると雑色客（３．１万人／日）が暴れだすわなｗ
空港行き快特は停める（本線の普通に接続）のかね？ややこしいな。。。

というか蒲田で普通に乗り換え可能になるんだよな？
なら通過は絶対にないんじゃね？
蒲田で普通に乗換えが可能になれば六郷雑色梅屋敷大森町下車の人も前よりかは便利になるだろ

本スレでは以前
「蒲田の待避設備は快特通過用」説を唱える人もいた
根拠が全く理解できないんだが
むしろ蒲田で緩急「接続」する気満々の構造だと思うんだが……

てか、プレス今日じゃないの？

>>325
間に合わなかったようだな。
駄菓子菓子
スカイライナーの予約は一ヶ月前からだから
明日の予約画面から何かが分かるかもしれない…

明日は公式及び駅に出されるお知らせや中吊りに注目かな？

んにゃ、>>318はふと思っただけのことであって、>>324の説は知らんのだがね。

ただ、ちょっと前にここで「快特の混雑」が触れられてたけど、
例えばダイヤや案内が、来た列車に行ける所までとにかく乗せてしまう方針であったり、
快特という名前が、実際の追い抜きが無いのに速く着けると思わせてしまっていると
すれば、快特が混雑するのも頷けるわけで。
単純に「空港に行く人は空港行きの列車に乗ればいい」としてしまえば、
少なくともA快特の混雑は緩和できるかな？　と思ったんだ。

あと、蒲田で「1番線の快特は先に発車しますが、2番線の快特より川崎の到着が後になります」
というのも、ややこしく感じさせるのではないかと。
川崎以南で両者が同じ列車になることを知らなければ、蒲田で横浜以南に行く客が
1番線のに乗らずに2番線で待っちゃいそうなもんだし。

だからA快特の蒲田通過を書いたんだけど、単なる外野の戯言だから・・・

プレスは明日かしら。本当にエア急５月から？？５〜７月は４〜６両限定か？
そういえば、どこかのサイトに４連編成からエア急の幕が入れられてるって話があった。そのためか？

もっとも、羽田（当時、現：天空橋）時代に１９９３／０４〜１９９４／１２まで品川側の急行６両限定をやってたから、わずか２ヶ月とはいえ、京急ならありうるかも。

あのときは、浅草線内も毎時１２本のうち３本が強制的に６両になり、かつ北総まで日中は全て京急車６両だった。
北総車、都営車は当時の新町以南急行に入れられたりして、京急閉じ込め運用とかあったね。

>>317
エア急１２０ｋｍ／ｈ前提でも、快特基準で見て停車駅＋６駅で所要時間＋８分では少ないかしら？
横浜以南は最高１１０ｋｍ／ｈだし日の出町は減速するから、＋９〜１０分までは行かない気がするけど。

以前、快特１２０ｋｍ／ｈ・特急１１０ｋｍ／ｈ運転開始したとき、下りで快特に先行する普通が川崎〜子安を逃げ切っていたから大丈夫かなと思ったのだが。
ならあと１駅程度削るか、富岡or鶴見or生麦で快特待避ということになりますな。待避は嫌だな。

削るなら…相対的に見て、生麦かな。かつては日中は川崎〜新町間は急行なくて普通１０分毎だったし、JR駅と近接してないから。
乗降客数で言えば生麦も京急鶴見も変わらないのだけど。

>>316
日中の下りは正直ちょっと苦しいけど、日中上りは子安〜新町の三線を活用すれば何とか入るかな、と。
下りも子安〜新町２線化（つまり複々線化）したいところ。GoogleMapで航空写真見る限り簡単にできそうな気がするけど。

どのみち、日中はそれでダイヤが組めるとしても、本数の多い朝夕は設定は難しいかも。
生麦通過とかにしたらなおさら、下りは快特・特急を待避できる駅がなくなる。

だから、朝夕は設定しないか、臨時停車で対応するか。
競合対策なら朝夕も欲しいし、朝夕新町特急停車なのにエア急が通過となると紛らわしいという問題もあるから、新町臨時停車が妥当かな。

上りは文庫で急行が快特待避し、弘明寺、日ノ出町、横浜、仲木戸、生麦、鶴見と停車。
そして川崎で快特待避したあと蒲田で普通接続、以下空港線各停。ここで後述のエ特に接続し、速達希望者は上の階へ。

品川から空港線は、エ快が品川、国際ターミナル、羽田空港。
エ特は品川、平和島、蒲田、国際ターミナル、羽田空港。

これなら快特は蒲田に停車しなくてもいいだろう。

仲木戸ホーム延伸工事してたのは気のせい？

>>333
超はせぽじゃ(*´з｀)

新ダイヤの発表来週以降かな？
土日に出す可能性有るかな？

結局、士急行の士マークって、どんな意味になるんだろう？

単に横浜方面から空港直通の意味だとすると、羽田からは品川方面の急行や士快特があるので混乱しそう

以前の本線急行との区別だとすると、一部に新町止まりとか品川行を設定する必要が生じても士急行を名乗ることになってしまいそうだし

意外と空港線内急行運転の列車には全部士マーク付けてきたりして‥

>>335
ダイ改が日曜日からだから次の日曜日という可能性も

>>332
杉田は？
というか上大岡入ってないし。。

>>338
妄想に突っ込んでもしょうがないだろ

>>332の訂正、補足
停車駅は逗子線各駅、文庫、杉田か富岡、上大岡、弘明寺、日ノ出町、横浜、仲木戸、生麦、鶴見、川崎、蒲田、空港線。
蒲田上りでは、普通到着→向かい側から士特発車→本線快特通過→士急到着→普通発車→士急発車→士快通過→普通到着…と。

東海道線やモノレールとの競合のため蒲田はとめないほうがいいと思われ。

蒲田とめないとかありえないからｗ

蒲田止めないとかｗ
利用者を踏切で苦しめて大田区・東京都からもお金をもらっといて
冷遇かよｗｗ

かといって、全停車は多すぎ。停めていたものを通過にするのが難しいのは確かだが

IDが京急だった

都営線からの本線下り急行羽田空港行きは泉岳寺からエアポート急行に変更。

同様に快特羽田空港行きは泉岳寺からエアポート快特に変更し京急蒲田を通過となる。
停車駅見直し
本線快特停車駅に金沢八景を追加。

士快は噂の通り蒲田通過か。
本線快特は通過しなくてよかったｗ

>>342
その理論でいくと他社含めて高架化or地下化した駅はみんな優等停車駅になってるはずなんだけど
まぁ蒲田停車は変わらないと思うけどね

そういえば、前から気になってたんだけど。

蒲田の高架切替って、荒天の場合翌週に延期なんでしょ。
もし高架切替日＝ダイ改日だとすると、荒天の場合はダイ改も延期ってこと？

当日の天候なんて前日、せめて天気予報をアテにするとしても数日前でしか分からないだろうから、そんな直前にダイ改日の変更なんて出来るのだろうか？
特に、今回本当にエア急新設とか大きくダイヤが変わる場合。
駅での時刻表案内とか乗務員行路とかの面で混乱しないか？

「荒天の場合、翌週５月２３日から新ダイヤになります。」とかいう案内で済むのだろうか？
駅すぱあととか、ネットの乗換案内検索エンジンの会社にもデータ送らなきゃでしょ？
でないと、ネットで検索したら、誤った情報がでちゃうよね？

微修正程度だったら何とかなるだろうけど。
あるいは、ダイ改日は、７月とまで行かないにせよ、荒天時延期予定日（つまり５月１６日の翌週）、あるいはそれ以降なんじゃないか？
高架切替しても現行ダイヤが、無修正か、少なくとも微修正程度で破綻しないという前提で、だけど。

京成は、予約サイト見ると、５月１６日からライナー時刻がさりげなく変わってるみたいだけど、京成の５月改正と京急の５月改正とは独立して行うんだろうね。
（７月は浅草線と合わせて、直通線区全体で抜本改正だろうけど）

>>343
本線快特は地元の反発を考えると確かに難しいだろうね。主力の種別だし。
逆に、士快特なら、現行本数の少なさなどの面から、その点を上手く誤魔化せる、許される気がする。

現行の下りで見れば、浅草線内の士快特は品川から快特表示になるしね。
上りは羽田空港から士快特表示だけど。

>>345
もし品川側からの急行を士急行にするのなら、都営・京成・北総車にも士急行幕入れるはずじゃないの？

考えてみれば、士快特の蒲田通過は、別の意味もあるな。
蒲田駅空港線ホーム部の停留時間の短縮という物理的な意味。

今回の上り線高架化で確かに空港線のキャパは上がるけど、その分増発かけるわけだし、糀谷（の先）まで単線並列になるから（蒲田〜糀谷の駅間で２線ともそれぞれ交換設備つけるんだろうけど）、ダイヤ構成上の条件が厳しいのは確か。
遅延や乱れ時の回復力、余裕時分もある程度確保しないとまずいし。

スイッチバックとなる横浜方面からの列車（士急行）は強制的に停車となるから、逆に品川からの直通列車は蒲田通過として線路を塞ぐ時間をできるだけ短くする意義はあると思う。

>>348
そういう「切り換え工事」の場合、
切り換えが悪天候などで実施できなかった場合に備えて、
ダイヤを二通り用意しておくんだよ。これをリスクダイヤなどと呼んでいる。

ただ、リスクダイヤを発動するにも、その判断を下さなければならない「限界時刻」がある。
その限界時刻をいつにするか、で、ダイヤを作る側と、工事をする側で
事前に激しい議論が行われる。
また、「限界時刻をいつにするかを決める」のをいつまでに決めるか、
という議論も…ダイヤを作成するには長い時間が必要だからね。
今度の切り換えでどうするのかは、すでに方針は定まっているだろうけど。

ネットの時刻表のデータをどうしているのか、までは知らないが、
たぶん上記の「限界時刻」の検討に含まれているんじゃないか？

>>348
ダイ改は独立して行うなんてないぞ。
独立して行うなら向こうさんはもう発表してるはず、ライナーの関係で。
それができないのは、どうも京急側の事情らしい。


68 ：名無し野電車区：2010/04/16(金) 19:05:32 ID:FZE35mrqO
ダイヤ改正の発表がのび太理由は穴向こうの事情っぽい。


88 ：名無し野電車区：2010/04/17(土) 07:39:59 ID:IMKxAK1N0
>>68
ダイヤに重大な欠陥があったとか？


100 ：名無し野電車区：2010/04/17(土) 17:46:11 ID:VckRAzQz0
>>97
なんでも、正面衝突するスジを引いてたとか引いてないとか・・・・・・・・

まさかそれを発表直前に気がついてダイヤの発表先延ばしした？
本来はファミリーフェスタの案内と同時にだす筈だったとか？

士急行停車駅は
羽田空港〜蒲田、川崎、鶴見、生麦、神奈川新町、仲木戸、横浜、
日ノ出町、井土ヶ谷、上大岡、杉田、能見台、金沢文庫、金沢八景…
だと俺は思う

蒲田の空港線列車の品川から空港行き、品川方面行き、川崎から空港行き、川崎方面行きはそれぞれ何階のホームに発着するのですか？

こりゃ切り替え後の1週間はみんな混乱しそうだわｗｗ

というかダイヤ修正のお知らせはまだかなぁ

上下線で線路が別になるんだよね。
ダイヤを手直ししないと駄目だろ？

>上下線で線路が別になるんだよね。
今も上下別じゃね？

しかし２キロ近い単線並列だとダイヤが乱れた時収集がつかなくなりそう。
地上線は交換設備を設けれるが高架線は無理だろうし
どうするんだろう？

切り替え後は蒲田の逆出発ができなくなるのか。
逝っとけの時の大鳥居糀谷間の踏切を想像したら吹いたｗ

>>359
空港線は蒲田で上下同じ線路だろ。
これが別々になると横浜方面からの電車は空港線の上り線を逆走して羽田へ向かわなきゃならない。
また羽田から横浜方面への電車は空港線下り線を逆走して蒲田へ向かわなけりゃ運行できない。

とりあえず蒲田で上下線とも待避可能になるから空港快特は川崎方面の普通と接続したりできる。
だから本線快特も空港快特も蒲田を通過することはないだろう。

蒲田が完成したらこんなダイヤになるのか

品川発浦賀行き普通
品川 始発
鮫洲 士快特通過待ち
平和島 本線快特通過待ち(20分に1回都営空港急行が士快特通過待ち)
京急蒲田 士快特接続 (本線快特は都営空港急行接続)
京急川崎 本線快特接続
生麦 空逗急行通過待ち(上りは鶴見で接続)
子安 快特通過待ち
神奈川新町 空逗急行接続
南太田 快特通過待ち
上大岡 (快特と空逗急行が接続)
金沢文庫 快特 接続
金沢八景 空逗急行 接続
逸見 快特通過待ち
堀ノ内 快特接続
浦賀終点

昼からこんなに待ち合わせしてるんじゃ、夕方なんて…

接続なんて川崎ですれ
蒲田通過しる !

新町で特急に接続
特急前4両解放作業のため普通は子安に先行
特急はそのまま快特通過待ち
先行の普通は子安で快特、特急通過待ち

朝の拷問ダイヤです

京急鶴見のホームを上下線で伸ばして、
12両編成の特急を停車させるべきでは？

>>367
鶴見に特急を停車させる必要無し、却下

京急鶴見は、今もあるか分からないけど、横須賀線を鶴見に停車させる計画があったから、それに対抗するために特急停車の可能性を残して線路有効長１２両対応になっているんじゃないの？
ホームは必要なときに伸ばせばよいから、線路有効長だけあらかじめ１２両にしてあるんじゃ。

もともと、京浜間では快特→東海道線、特急→横須賀線、急行→京浜東北線への対抗種別としてそれぞれ考えられていたはずだから。所要時間見ればほぼそうなっているでしょ？

>>360
いや、高架線も交換設備設けるでしょ？　でないとまともなダイヤ組めないよ。

蒲田を出て、２年後の新下り線が上り線高架に降りてくる場所（ここに２年後本格稼動するシーサスが入る）から糀谷駅ホーム部（の途中）までが複線分の高架になってるから。
その区間全部線路敷くかは不明だけど、部分的には行き違いさせるはず。

下手すると、糀谷は、暫定的に地平も高架も２つずつホームができたりして。。
でもまぁ、かつて京王線の北野付近を高架化する際、暫定的にそんなようなことした前例はあるけどね。

>>345を信じて、快特が八景停車になるとしたら、たとえばこんなことも可能になる。：

>>310で書いた士急行の逃げ切りを前提とすると、上りで言えば、

　・新逗子発士急行と三崎口発快特が八景に同時到着、相互接続。
　・快特が先発し、士急行が続行（１分後）発車
　・文庫では快特、士急行が交互発着。文庫でも士急行が快特の続行発車

　・普通はその２分前に八景に着き、文庫までの複々線区間で士急行、快特の２本待避。
　・普通は文庫に快特・士急行の２分後に着く。そのまま上大岡まで先着し、快特待合せ。
　・普通はその後、南太田で士急行の通過待ち、新町〜子安間で快特待避（時間ロス無し）、
　　鶴見で士急行待合せ＋快特通過待ち。その後は蒲田or平和島まで先着。

　・川崎では士急行、快特が交互発着。快特が士急行の続行発車。
　・蒲田で士急行が方向転換してる間に快特が追いつき、相互接続し、同時発車。

てな感じ。上りはこれでいいんだけど、下りが鶴見、子安〜新町が無いから、苦しいかな。

>>352
そんな致命的な欠陥が本当に見つかったのなら、直前修正してプレス数日伸ばした程度で本当に大丈夫なのか？
悪いこと言わないから、高架切替日も含めて、延期したら？…って、京成、もうプレス出しちゃったのね。

思うに、７月改正以降の新ダイヤは、おそらく素案レベルでは相当前から練られていたのだろう。
それこそ蒲田高架着手前とか。なぜなら、新ダイヤは線路配線の設計に影響を与えるから、設計段階で素案の新ダイヤを数通り検討していても何も不思議ではない。というかそれが当たり前。

ただ、５月〜７月の暫定ダイヤ？は比較的直前に、短期間で練られたものなんじゃないか。
だから、７月以降に目が向き過ぎて、チェックがついつい甘くなってしまった、とか。
まぁ、プレス直前でも気がついただけ不幸中の幸いかもしれないけど。

>>368
鶴見に止めるくらいなら生麦に止めろ
横浜〜京急川崎で一番乗降客数多いし、真ん中だし、キリンビールあるし

生麦のメロディいいね!!

わかりやすく、空港線これでいいんじゃない？
エアポート快特→原則品川方面
エアポート急行→原則横浜方面
特急→廃止か、特急とエアポート特急の二本立て
快特→双方向あり、ただし昼間は品川方面
急行→双方向あり、ただし昼間は横浜方面
で、エアポート快特、エアポート急行、（エアポート特急）は空港〜京急蒲田はノンストップ
快特、急行、普通、（特急）は空港線各駅停車
で。

>>375
無印快特が線内各停ってどうよ？

>>375
全然分かりやすくない件

要はエアポートとつくものは空港〜京急蒲田がノンストップ、つかないものが空港線各駅ということ。

と思ったけど、すごく変わったね。
エアポート快特は京急蒲田を通過、エアポート急行は双方向。
わかるか？地方から来た人は・・・。

結局>>345の通りだったのね

>>379
「品川方面」と「横浜方面」を強調すれば大丈夫じゃないかい？
品川方面への急行もエアポート急行にする意図がよくわからないけど。

>>380
エア快：品川方面
エア急：横浜方面
無印急：品川方面
だったらもっと混乱すると思う

>>381
なるべく種別は少ない方がいい、ってことか。


早朝のエアポート急行が新町→川崎をおよそ8分で走るみたいだから、横浜→川崎は通過待ちなしで12分くらいで走れるかな。
ただ日中はどこかで快特の通過待ちをするはずだから、もうちょっと遅いか。八景か文庫か上大岡で急急接続で、新町で通過待ちか？

>>381
浅草線内が
空快：通過有り
快特：通過無し
空急：通過無し
急行：通過無し
だったらもっと混乱すると思う

こっちは静かだねw

早朝に神奈川新町発羽田空港行き特急いらないだろ、エアポート急行でいいじゃん、京急鶴見停まるだけなんだからさ。
あと、横浜発の特急なんて作るのか？実態は金沢文庫あたりから走ったりして。横浜発じゃエアポート急行でやはり充分だし。金沢文庫なら特急の必要性はあるけど。

エアポート急行の本線の最高速度が110�q/hならいいが。

おそらく特急と同じ110km/hだとは思う

>>385
新町始発の特急の続行になるんだから急行でいいよね。
まさか5:20新町始発の特急を羽田空港に振替なんてことはないよね。
始発の新幹線に乗り継ぐ人もいるし。
横浜発は新町出庫でSSTかと。
横浜始発の普通車と同様。

プレスリリース、消えてるじゃん。なんで？フライング？

残念だな〜。士急行の予想、半分くらいは外れたかな。

>>309〜>>313と考えたんだけど。まぁ、杉田、仲木戸はホーム延伸してたし、そのまんま本命だったからね。
鶴見停車は既に噂されてたし。強いて言えば、生麦が通過候補というのは>>330で言ったし、新町は>>331で朝夕臨停と言い訳したけど、結局終日停車なのね。待避が理由かな。
予想よりも２駅多いし、これでは蒲田or川崎〜文庫or八景は逃げ切れないしね。

個人的に意外だったのは、富岡が×で能見台が○ということ。能見台って、確かに乗降客数あるけど、待避線無いし、だいたい８両分ホームあるの？
井土ヶ谷、弘明寺は、やはり市営地下鉄との競合かも。南太田で普通が待避してるようだと、敬遠されるからってことかしら。

士急行、普通の運転本数については、>>313と予想したけど、ほぼ当たりかな。

品川側からの士急行はあくまで形式上の、案内上の問題だから、いいのかな。都営京成北総車に幕無くても、当面「急行」で問題なさそうだもんね。

>>390
能見台は昔の急行が臨時停車していたから
８両ホーム。

>>390
なるほどね。能見台も臨停駅だったんだ。見落としてた。

ふと思ったのは、蒲田以南の士急行、車両運用によっては、以前の急行のように、都営・京成・北総車がアルバイト運用で就いたりして。。幕は間に合わないから「急行」のままで。

横浜下りのパタパタ見たら
士快特
士特急
士急行
の3つが追加されてたね

生麦の乗降が多いのは朝夕の通勤需要がでかいから
昭和40年代の全盛時は6万超えてた程
大黒方面やキリン、日産への通勤客はかなりの数だよ
日中は子安や花月園前と大して変わらん位閑散としてる

今回は士急が３本/ｈだけど、２０１２年に横浜羽田間の直通が３本から６本になっても、
士急６本にはならない気がする。
士急行停車駅と通過駅の間では利用者数にあまり差がないし、
本数に倍も差をつけるのはやりすぎだと思う。

残りの３本は快特になって、急行停車駅が９本、急行通過駅が６本
というのが、利用者数で見る限り妥当じゃないかな

>>392
京成3050は今回は上野〜新鎌ヶ谷経由成田空港の系統に使うとはいえど、いずれこの車両を3500や3600の置き換えで増やした場合、まさか新逗子〜羽田空港（しかも場合によっては特急）にこれ使うつもりなのか？
>>395
そのうちエアポート急行は屏風浦と京急富岡を8両対応にして上大岡から各駅にしたりして。そうすればエアポート急行を6本にでき、また快特を6本品川方面にまわせるし。ただしエアポート快特を京急蒲田に停車させるという条件だが。

普通車運用がどうなるかが気になる

>>392
他スレ情報によると、蒲田駅以南のエ急は４＋４のみの運用で８連固定は無いそうだ。

>>397
京急川崎折り返しが消滅して、空いたスジにエ急が入るのでは？
快特京急川崎分割併合も（一部を除いて）消滅するみたいだから、名物だった橋上本線引き上げも無くなるだろう。

京王も調布駅地下化完成したら本線引き上げ出来なくなるので、関東王手私鉄では見納め？
あっ、京王は北野に残るか。

京急・京王は共に路面電車上がりだからなｗ

>>398
京成佐倉の本線引上・折り返しを忘れないでおくれ

京急久里浜も朝とか本線MSTしてる。

堀ノ内もな

今回の士急行停車駅を見て、改めて気づいたことが一つある。

ＪＲ横浜線沿線〜山手線東側（品川、新橋、東京あたり）って意外と行きにくいこと。
ネットで乗換検索すると、上位に新横浜乗換で新幹線と出てくる。まぁ運賃料金が他のルートの３倍くらい高いから、余程急いでいるか、金持ってないと使わないだろうけど。

他のルートは、たとえば横浜まで横浜線の直通で来て、東海道線に乗り換える、あるいは面白いのは、菊名で東横線、武蔵小杉でＪＲ横須賀線という乗継ぎルートすらも出てくる。
いずれにせよ、結構遠回りだったり、乗換に長く歩く必要がある、何回も乗り換えなければならない。


そこで、大胆に一つ思うこと。
仲木戸に、士急行どころか、それこそホーム１２両対応にして、快特・特急含め、平休日とも、京急は全列車終日停車にしたらどうだろうか。

…と書くと、はぁ？馬鹿じゃねーの？と思われるかもしれないが、これが細かく分析してみると、意外と馬鹿にならない。以下に続く。

続き。

全列車停車なら、昼間でも本数はあるし、東神奈川（仲木戸）１回乗換で都心に直行できる。

上記の横浜乗換で東海道線と比べて、東神奈川〜横浜間の重複分で５分以上早くなる（所要時間のみで見た場合）。
東神奈川で京浜東北線に乗り換えれば？と思うと、京浜東北は昼間でもチンタラ走っていて、案外遅い。乗換検索すればすぐ分かること。

つまり、新幹線を除けば、横浜線沿線〜品川・新橋・東京あたりに最速で着けることになる。
運賃も、ＪＲを乗り通すのと大して変わらない（少なくとも品川までは）。必要により、特定運賃や乗継割引を設定すれば、互角にできる。
特に平日朝夕は、東神奈川止まりが大半になるので、なおさらＪＲ横浜乗換はハードルが高くなる。

京急の収益面で見れば、対羽田空港だけでなく、横浜線沿線〜品川・新橋・東京の旅客もごっそり取り込める可能性がある。
スキマ産業的だが、このスキマは案外大きいように思えてきた。意外な盲点ですよ。
右肩上がりの時代から、ラッシュ時を含めて、横浜以北での利用率向上は京急の悲願だが、羽田輸送と合わせて、横浜での輸送段差を埋める少なからぬ材料になるんじゃないだろうか。

…といってみても、それでも停車賛同は少ないと思うが、川崎での分併を止める分の短縮時間を仲木戸停車に充てれば、仲木戸・川崎・蒲田停車で横浜〜品川間を１８分台で走れるはず。

実際、過去に１２０ｋｍ／ｈ運転始めた直後、品川〜横浜間を最速１５分台だったことがあるが、乗降客数などで見る限り、それだけの効果で目立って客は増えなかった。
東海道線と１分程度早い遅いと一喜一憂しても、それだけでシェアは大きく変動しない。

むしろ、正面から真っ向勝負して消耗戦的なことをやるよりも、ＪＲはじめ他社の手の及ばないスキマ、即ち隠れた独占領域をごっそり獲得する方が収益上賢いんじゃないだろうか。
最近の関西私鉄を見てても、ＪＲとの真っ向勝負よりも、独占地域の流出防止に走っている。もっとも、あちらはＪＲに大きく水を開けられているからでもあるが。

スペース的に見ても、ＪＲが東海道線や横須賀線のホームを東神奈川に作るのは容易ではない。（海側のＪＲ用地のビルを全部潰せば不可能ではないが、莫大な費用がかかるだろう。）

東急も、少なくとも新横浜経由の相鉄〜東急連絡線ができるまで（まだだいぶ先の話）はこれに対抗するのは難しいだろう。
せいぜい、無理矢理やるとして、日吉止まりの目黒線急行を菊名まで延長する程度か（代わりに日比谷線直通が日吉止まり）。
目黒線や三田線もかなり急カーブがあるし、仮に目黒線に特急を作っても、抜本的な対策にはならない。

京急はそれこそ、仲木戸を「京急東神奈川」と改称してでも、横浜線連絡を前面に出して宣伝してみてはどうだろうか。

ちなみに、特に朝夕は、新横浜〜横浜以南も意外と利便性向上になるはず。東神奈川止まりが多いからね。
井土ヶ谷・弘明寺・上大岡でも、乗継次第だが、士急行や快特で仲木戸乗換の方が市営地下鉄よりも早くなる。

ついでに。

仲木戸に全列車停車にする代わりに、隣の神奈川新町は普通停車駅に格下げ。仲木戸は３階級特進で、新町は２階級降格。
政治的に見ても、もともと神奈川区役所の最寄り駅も仲木戸・東神奈川だし、むしろ喜ばれるのでは。

ただし、早朝深夜、平日朝夕の入出庫列車のみ停車とする（東横線の急行元住吉みたいなもの）。
あるいは、百歩譲って、どうしても朝夕の新町緩急接続の利用が多くて切り捨てられないとするならば、朝夕のみ特急新町臨停でも良いかもしれない。


さらにさらに、仲木戸全停車＋新町格下げとするなら、>>310などで提案した八景or文庫〜川崎or蒲田間での士急行逃げ切りダイヤが再び可能になる。

下りは課題だが、上りは、文庫で快特の１分後に士急行、その２分後に普通が発車、普通は上大岡で快特と士急行の２本待避、南太田で快特、子安で士急行・快特２本、鶴見でも２本待避して蒲田or平和島逃げ切りとすれば、ダイヤ構成は可能。

ちなみに、ラッシュ時は、士急行の有り無しに関わらず、京急鶴見を何とか上下両方向の２面４線にして、生麦と富岡を上下共用の待避線（朝、有それぞれ混雑方向のみ使用）とすれば、ラッシュ時の優等もスピードアップできるのではないか。
それによって、ラッシュ時も横浜以北でのシェア向上につながる。

「明治神宮前（原宿）」や「大門（浜松町）」のように、「東神奈川（仲木戸）」又は「仲木戸（東神奈川）」でいいと思う。
駅名を「東神奈川」に変更して、「東向島（旧玉ノ井）」のように「東神奈川（旧仲木戸）」でもいい。

「神奈川新町」の西側に「東神奈川」が有るのはおかしい？
だったら「品川」の真南に有る「北品川」は？　ｗ


都営大江戸線の「新宿西口」に習って、「JR東神奈川駅南口」とか、
京成の「国鉄千葉駅前」に習って、、、「JR東神奈川駅前」は？　ｗｗｗ
バス停かよｗｗｗｗｗｗｗ

通勤急行（朝上りのみ） ： 神奈川新町以南各駅−京急鶴見−京急川崎−京急蒲田（空港線内各駅停車）羽田空港
神奈川新町で当駅始発普通に接続。

>>399-401 ＜ m(__)m
さすがに橋上は全国的にも珍しいだろう。

少し補足訂正。

>>403で「東京」と言ったけど、浅草線は日本橋だから、一概に東京と互角に扱えない。
それに、浅草線内は昼間でも意外と遅い（ＪＲは東海道線が東京〜品川７分台だが、浅草線は品川〜日本橋各駅停車で１４分）。
浅草線内を仮に通過運転で頑張ったとして、せいぜい新橋、有楽町（東銀座）あたりまでか。

それでも、品川以北有楽町以南では勝負になると思う。
だいぶ先（というかやるとも決まっていないが）浅草線別線が仮に実現すれば、新東京駅まで大幅に早くなるだろうけど。
実現するとしても、相鉄〜東急連絡線よりもだいぶ後だろうが。

ちなみに、それでも、乗換検索すると、昼間は、たとえば東急も通る菊名が起点でも、東京までは
　・菊名−（東横線特急）→武蔵小杉乗換−（ＪＲ横須賀線）→東京：３５分
　・菊名−（東横線優等）→横浜乗換−（東海道線）→東京：３９分
　・菊名−（東横線特急）→武蔵小杉乗換−（目黒線〜三田線急行）→大手町：３８分
となる。ただし、横須賀線や目黒線急行は本数が少ないので（日中毎時４本）、最速時間で行ける確率は低い。

仮に仲木戸に全快特停車ならば、
　・菊名−（横浜線５分）→東神奈川（仲木戸）乗換５分−（京急線快特３０分）→日本橋：４０分程度
と予想される。

東急の通る菊名で、なおかつ遅い浅草線の先の日本橋でこれだから、ましてや、横浜線単独駅〜品川・新橋あたりなら、十分勝負になるでしょ？

全列車仲木戸停車とか愚の骨頂
隙間を狙う余りに上大岡以南のユーザーを横浜でJRに吸い取られるとかお話にならない

もう十分吸い取られていると思いますが。

現行ダイヤに士急行をぶち込むと

----快特--普通--急行--快特--普通--普通
文--1003--1004--1007--1013--1014--1018
能--↓↓--1006--1009--↓↓--1016--1020
富--↓↓--1008--↓↓--↓↓--1018--1021
杉--↓↓--1010--1012--↓↓--1020--1024
屏--↓↓--1012--↓↓--↓↓--1022--1025
上着1009--1014--1015--1019--1024--1028
上発1010--1015--1016--1020--1025--1032
弘--↓↓--1017--1018--↓↓--1027--1034
井--↓↓--1018--1020--↓↓--1028--1036
南着↓↓--1020--↓↓--↓↓--1030--1038
南発↓↓--1025--↓↓--↓↓--1035--1038
黄--↓↓--1026--↓↓--↓↓--1036--1040
日--↓↓--1028--1023--↓↓--1038--1041
戸--↓↓--1030--↓↓--↓↓--1040--1043
横着1019--1032--1026--1029--1042--1045

----快特--普通--急行--快特--普通--普通
横発1020--1032--1037--1030--1042--1046
奈--↓↓--1033--↓↓--↓↓--1043--1047
仲--↓↓--1035--1039--↓↓--1045--1048
新着↓↓--1036--1040--↓↓--1046--1049
新発↓↓--1037--1043--↓↓--1047--1054
子着↓↓--1038--↓↓--↓↓--1048--1055
子発↓↓--1043--↓↓--↓↓--1053--1056
安--↓↓--1044--↓↓--↓↓--1054--1057
生--↓↓--1046--↓↓--↓↓--1056--1059
花--↓↓--1047--↓↓--↓↓--1057--1100
鶴着↓↓--1049--1047--↓↓--1059--1102
鶴発↓↓--1049--1047--↓↓--1059--1106
市--↓↓--1051--↓↓--↓↓--1101--1108
八--↓↓--1052--↓↓--↓↓--1102--1109
川着1026--1054--1051--1036--1104--1111
川発1027--1058--1051--1037--1108--
土--↓↓--1100--↓↓--↓↓--1110--
雑--↓↓--1101--↓↓--↓↓--1111--
蒲着1030--1103--1054--1040--1113--

>>412-413
横浜で大惨事が起こりそうなダイヤですね

空港直通の残り3本が浦賀方面からの士急になるという
可能性ってあるかな？かなり突飛な発想かもしれんが…

快特6　三崎口〜品川方面
士急3　浦賀〜羽田空港
士急3　新逗子〜羽田空港
普通3　浦賀〜新町方面
普通3　新逗子〜新町方面

浦賀始発の士急は

　浦賀〜堀ノ内間各駅、横須賀中央、汐入、
　追浜、金沢八景（こっから先は新逗子始発の士急と同じ）

あたりを停車駅で。京急田浦も入れたほうがいいかな…
（ちなみに利用者数は仲木戸よりやや少ない程度）

新町で緩急接続するなら仲木戸通過でも問題ないと思うんだがなあ。
本当は両駅統合して乗り換え駅と緩急接続駅が同じ駅になればベストなんだけどな。

>>415
八景以南に1時間に3本しか止まらない駅ができるとか

>>417
しまった、何という凡ミス…この案は完全に無しの方向で。

逗子始発ばかりじゃないか、横須賀の人達のことも考えろ！って
言われるかもしれないのを考慮して上記案を出してみたが、
やはり浦賀や三崎口から常時空港に行く電車を作るのは困難だなー。

4+4を文庫で分k(ry

>>417-418
穴向こうの北総(NSA開通以降も特急通過駅)や京成本線大佐倉以東は3本/hなんですが…

田浦、安針塚のホームの柱を見て、その可能性は考えたことがある

>>402
品川までの運賃が大差なくても、新橋や有楽町までの運賃だと勝負になりません。
仲木戸に止めれば横浜以南⇔品川での競争力がさらに低下し、利用者が減少する。
横浜⇔品川が１％でも減れば、仲木戸での集客増など簡単に打ち消されてしまう。
従って快特の仲木戸停車は不適切と考えます。

中途半端に普通を残すよりも急行を10分間隔にしたほうがすっきりするんだけどね。
>>414
急行が20分間隔ということなら大丈夫でないの。
57 急行 (新町まで先着)
00 快特
02 普通 (子安まで先着)
05 普通 (新町まで先着)
10 快特
12 普通 (子安まで先着)
17 急行 (新町まで先着)
20 快特
22 普通 (子安まで先着)
25 普通 (新町まで先着)
30 快特

どうでもいいが、横浜で降りている人はJRで都心に向かうのではなく、大半は横浜で働いているのです。

>>424
定期の都合でJR乗換かなりいるだろ

>>402
ごめん、寝ぼけて何かすごい勘違いしてた。新橋や有楽町は都営になるから、運賃跳ね上がるんだな。
それでは確かに勝負にならん。品川だけならいいけどね。

大幅修正。といっても、理由は運賃。所要時間ではないよ（後述）。

全停車案を全面撤回はしない。今現在の状況では無理ということ。言い訳っぽいが、将来もし以下のことが実現したらってことにする。

・都営地下鉄とメトロとの統合が実現することになった場合
→浅草線だけ、メトロに譲渡せず、インフラを都が保有、運行主体が京急（たとえば日本橋以南）になれば、運賃跳ね上がりの問題は解消される。
　初乗り運賃取れなくなるけど、ＪＲとの競合に影響ない範囲で加算運賃でも設定すればよい。あと、ＪＲから転移が見込めれば、埋合せになる。

・浅草線別線が実現した場合
→やはり、上下分離で、運行主体が京急（東京以南）になった場合。

ダイヤに直接関係ないから、細かく言い出すと話発散するから、これ以上言わないけど。

＃浅草線、運行主体が京急になったら、昼間は通過列車激増するかもね。。

>>422
所要時間についてだが、品川〜横浜間が１７〜１８分台なら、実は旅客の増減は殆ど無いんじゃないかと思う。
東海道線と比べて、関西のように５〜１０分も違えば影響は出るだろうけど、＋−１〜２分は誤差の範囲でしょ。

それは、今までの品川〜横浜間の所要時間の変遷からも推察されること。

１９９５年に１２０ｋｍ／ｈ運転始めて、一時期は品川〜横浜間１５分台だった。
それが、羽田空港開業後に蒲田停車になり、川崎分併も始まって、昔の１７〜１８分台に戻ってしまった。

もし、１〜２分のスピードアップ、ダウンで客が１％でも増えた、減ったと数字（運輸収入や乗車人数など）の上で確認できたのなら、１５分台を今でも死守してるでしょ。
都市間の品川〜横浜間なら絶対数は多いし、１％でも馬鹿にならないから。

たとえ大田区からどんなに圧力加えられようが、蒲田には止めないだろうし、時間ロスになる川崎分併なんてやらずに始めから士急行のような別列車仕立ててたと思うよ。

実態は恐らく、１２０ｋｍ／ｈ化したのに客は１％も増えなかった（増えたと確認できなかった）んじゃないだろうか。
京急としては、１２０ｋｍ／ｈ化のための投資が無駄になってしまう。

だから、方針転換して、所要時間は昔に戻す（東海道線と同じにする）一方、浮いた時間分を蒲田停車とか川崎分併とかに充てることにしたんじゃないかと思う。
どちらも、ドル箱の羽田アクセスに直結することだから。

これなら、１２０ｋｍ／ｈ化の投資にも大義名分が与えられることになり、株主への説明もつく。
「１２０ｋｍ／ｈ化は、品川〜横浜間で東海道線と同等の所要時間を維持した上で、羽田アクセス改善のために必要だった」とね。


でもって、仲木戸停車というのは、川崎分併を止めるという条件で、折角だからその浮いた時間ロスを停車時間に充てるということ。
ＪＲ西の新快速と同じようなやり方。

品川〜横浜間は現状維持の上でだから、旅客流出にはならないんじゃないか。

続き。

今の状況で、より現実的な案として、これならどうだろうか。：

・快特の停車駅は現状通り（通過）。
・特急を新町通過、仲木戸停車に変更（必要により上下ともホーム１２両化）。

理由は以下の通り：

・上大岡以南〜横浜線（特に新横浜）の利便性向上
→朝夕は横浜線は東神奈川折返しが多いし、新横浜なら市営地下鉄よりも早くなるから。

・横浜線〜羽田空港の利便性向上
→朝夕は士急行が運転されないという前提で。できれば、特急の羽田空港行きがあれば良いのだが。

以上

>>425
定期運賃のことがよく出てくるけど
調べた限りでは対渋谷以外、JR部分の品川分割を考慮しても品川乗換が一番安い

>>425
横須賀→横浜勤務は横須賀→東京都内勤務の２倍以上いるらしい。
ＪＲ乗り換えも東京方面ではなく、根岸線に乗り換えて
桜木町、関内という人がかなりいる。

>>428
仲木戸では緩急接続できないから、普通と特急の接続が悪化する。
新町に止めている理由として、乗務員の関係のほかに
緩急接続できるという点もあるはず。

横浜までの通過人員409,359人
川崎までの通過人員298,265人
蒲田までの通過人員302,473人
品川までの通過人員372,896人

泉岳寺
都営連絡：137,654人（定期外62,521人）
実質乗降：25,258人（定期外6,189人）

品川
JR連絡：126,218人（定期外17,439人）
実質乗降：127,825人（定期外92,939人）

横浜
JR連絡：73,893人（定期外5,519人）
東急･MM：連絡33,323人（定期外3,193人）
相鉄連絡：34,221人（定期外2,412人）
横浜市営連絡：4,610人（定期外69人）
実質乗降：168,543人（定期外115,491人）

平成17年度横須賀市外への勤務地と通勤通学者数

通勤：横浜市37000>>>東京特別区部16000>>>川崎市4500>三浦市3200>鎌倉市2600>逗子市2000>藤沢市1300＞その他
通学：横浜市3800>東京特別区部（その他）2100>世田谷･新宿･千代田820>逗子市680>鎌倉市370＞その他

>>430
緩急接続という点は確かにあるよ。ごめん、上で書き忘れたが、朝夕の緩急接続で乗換利用が無視できないほどいるのならば、止む無く新町も停車、とそれより前に書いた。

横浜で乗降するなら、新町で乗換てもあまり変わらない。問題は、上大岡以南〜子安以北の旅客が朝夕どれだけいるか、ということに絞られるだろうね。
確かに生麦、新子安など南側は工業地帯で、通勤客多いから。

今はいいとしても５年先とかになると縦貫線開業で普通列車は
４ドアで１２０ｋｍ/ｈ運転可能の車両に統一される。
特急の車両が今のままでも品川〜横浜間で１５分で統一してくる可能性がある。
これ以上停車駅を増やすといよいよ時間差が無視できなくなる。
最高速度を１３０ｋｍ/ｈに上げても加減速の距離や速度制限箇所の
大幅な増加で恐らく１分も短縮しないだろう。
運賃だって有利というわけじゃない。

>>404
関西の競合路線は速いけど運賃が高いＪＲ、遅いけど運賃が安い私鉄
という感じで棲み分けができているし、いくらＪＲが速いとは言っても
緩急接続で実質１５分間隔かそれに近い状況になっているところも多い。
こういったことからあまり比較はできない。

>>433
まだまだ使える211系、どうするの？
トカ線、宇都宮線とも、それぞれ10本以上残ってるはず。

士快特が蒲田通過で品川〜羽田空港１６分もかかるって何故かと考えてみたのだが。

１６分というと、蒲田、国際ターミナル停車すれば丁度ぴったりかな。
将来的に蒲田停車に戻せるように、所要時間に余裕を持たせているのでは。

今回話に出ている区議の猛講義ごときで覆るのかは？だが、改正後の苦情の多さとか、乗車率のバランスとかで場合によっては蒲田停車に戻せる可能性も残しているとも言えるかもね。
あと何より、京浜間の１５分台と同じで、もしノンストップにしても特に客が増えないことが分かれば、停車に戻して、停車を有効活用したダイヤにするとか。

モノレールとは、もともとターミナルの位置が異なるし、１分２分早い遅いの比較は、品川〜横浜間以上に無意味。
ただ、対抗するためには、それ以外の条件をモノレールと揃える意義はあるから、空港快速に対抗して、空港までノンストップとしたかったのだろう。

それでも今回の改正では２０分毎でしかない。モノレールは１２分毎だから、本数で負けている。
せっかく蒲田のキャパが上がったのだから、本数の抜本的増発は早急な課題では。早ければ、７月改正で増やすかも。

>>434

VVVFに改造されて
信越などの115系を代替するとか

速度云々言ってる人って実際に乗ってない人ってすぐわかるね。
そもそも東神奈川止まりの横浜線と東京方面の京浜東北線が、
どのホームに止まるのかわかってないんでしょ？ｗ

>>432
品川→(特急)→新町→(普通)→戸部〜弘明寺
の接続が無くなると横浜駅の下りホームが混雑するわな
混雑しない時間帯はそもそも特急の設定がない

>>436
車両には詳しくないんだがその改造すると山岳仕様になるの？
セノハチ越えられるなら是非広島に来て欲しい。シートは転換
クロスに改装しといてね。

（エア快通過の話じゃなく）蒲田近辺高架化に関連して、京急が大田区の住民と揉めてる件とかあるのか？
用地買収とか騒音でゴネてるプロ市民がいるとか。

そんな話はどこにでもあると思うが。

空港は駅出てから搭乗するまで延々とあるし。
接続の電車がこんなところで１〜２分短くなっても焼け石。

>>441
計画遂行のネックになってるレベルの案件があるのかと言うこと。

（実は通過する気などないのに）京急が蒲田通過の新ダイヤ概要を発表
↓
バカエゴな大田区民が騒ぎ出し、人気目当ての単細胞議員どもが騒ぎ出す　←週末
↓
京急と区議会議員の交渉で、蒲田全停車と区によるプロジェクトの障壁除去のバーター成立　←昨日？
↓
地域調整金（プロ市民や腐れヤクザに払うためのカネ）不要になり、整備計画の遅延リスクも減少

そもそも、ダイヤなんて京急の好きに決められる。たとえ立体化工事に大田区がカネ出してても、
法に則って整備事業の着手を決めるのは国と都。大田区に拒否権は無い。

>>436
意外なことに信州は南のほうが先に車両の体質改善を完了しそうだな。

ごねてるソースないでしょ？
2chで勝手に騒いでるだけ

>>445
ほい、これみーや。

http://blog.goo.ne.jp/inuhide/e/2e3f54c5d756ac94a59bab3d63fe867f
http://www.noro-keiko.jp/?p=134

ごねてんなーw
ご本人もよ〜く解ってらっしゃる通り
当初の目的→立体化による渋滞解消
が果たされる時点で十分でねーの？

つか「時間帯」ってコトバが気になった。
「片道で40分に１本通過列車がある」てだけなのに‥‥

>>447
＞「片道で40分に１本通過列車がある」てだけなのに‥‥
現行羽田空港行き快特は、全部(新)エアポート快特に統合されるため、20分に１本。
都営浅草線内優等のエアポート快特と、泉岳寺から優等に化ける(新)エアポート快特が混在する。

羽田空港駅から東銀座駅へ行く場合、停車するか通過するかは、気を付けていないと判らない。
空港駅は鉄道に詳しくない人も利用するので、混乱するかも。

普通で京急蒲田まで行ってエ快に乗換が出来なくなる。
急行は空港線内各停でかったるいので、個人的には不便になる。
むしろ、都営線内停め杉。

>>448
> >>447
> 羽田空港駅から東銀座駅へ行く場合、停車するか通過するかは、気を付けていないと判らない。
> 空港駅は鉄道に詳しくない人も利用するので、混乱するかも。

ヲタ誌やネットでよく聞くフレーズだけど実際に「混乱」したなんて話は聞いたことねえよな
この程度で混乱が起きてたら山形新幹線なんて連休の度に暴動起きてるだろ

> 普通で京急蒲田まで行ってエ快に乗換が出来なくなる。
> 急行は空港線内各停でかったるいので、個人的には不便になる。
> むしろ、都営線内停め杉。

止めすぎって
都内じゃ地下鉄線内の優等自体珍しいくらいなのに

>>433
確かに東北縦貫線開業で２１１系は２３３系に置き換えられる。
車両側は確かに性能が統一されはするが、ただ、だからと言ってＪＲ東が品川〜横浜間を１５分台にする気があるかどうか。

ＪＲも京急よりは線形は良いけど、品横間１５分台となると、京急並みに爆走しなければならなくなる。運転士系の組合も強いＪＲでそれが可能かどうか。
仮に何か思い立って、ＪＲが１５分台にしたとしても、京急が一時期１５分台としたのと同様、それで利用者が増えなければ元に戻す可能性も高いと思う。

その良い例が湘南新宿ライン。２００４年の大増発時、渋谷〜横浜間が昼間の特別快速で２２分台だったけど、今回の改正から武蔵小杉に停めて２５分になった。
小杉のあの線形で停車にしたって、たかだかロスは１分〜１分半程度。２５分は遅くしすぎ。恵比寿停車の快速の最速時分と変わらない。
じゃあ、なぜかと考えると、東横特急が２５分だから、揃えたのかもね。５〜６年２２分台を維持して、特にそれで利用者が増えたと言えなかったから、とか。

東北縦貫線が出来ると、湘南新宿ラインが２つできるような形になる。１分２分の速達化も旅客サービス上重要かもしれないが、それ以上に、ダイヤが乱れたときに収集がつかなくなる方が問題ではないか。
だから、敢えて運転時分に余裕を持たせるという可能性は十分考えられる。湘南新宿の２５分へのスピードダウンもそれが主目的ではないか。２５分で東急と揃うなら、競合対策として問題ない、ということでは。

だから、ＪＲが１５分台の可能性は低い、と予想している。

京急も１３０ｋｍ／ｈ化までは恐らくしないでしょ。また信号設備の大幅見直しが必要かもしれないし。技術的に可能だとしても、もう１５分台を止めたくらいだから、投資効果があるとは言えないんじゃない？
実際問題、今の京急の頭の中は、ドル箱の羽田空港輸送のことでいっぱいでしょ。
もっとも、油壺延伸よりは実現性はあるかもしれないけど。。

続き。

>>433
確かに関西と一概に比較はできないかもしれない。ただ、スキマ戦略という意味では共通する、参考になるところも多々ある。
というか、最近の関西私鉄の戦略はスキマ産業以外の何物でもない。

関西は住み分けにはなってるかもしれないけど、関東のように拮抗していない。
大阪圏の都市間輸送は完全にＪＲ西が制圧しているでしょ。

並行私鉄のダイヤの変遷を見れば一目瞭然。どこも特急が急行化している。
私鉄は都市間を諦めて中間地域の需要喚起、すなわちまさにスキマ産業に走っている。

ただ、ＪＲ西だって新駅作ったり快速もスジ立てたり（福知山線事故前だけど）、中間地域にも攻め込んでいる。
私鉄がスキマ産業に走れば、ＪＲ西はそのスキマを埋めようと攻めてくる。決して安泰なスキマではない。そこは関東とやはり違うところかも。

運賃も、昼間なら、特割回数券があるし、それ使えば、実質運賃の差は無い。ラッシュ時は使えないけどね。
でも、ラッシュ時も並行私鉄は都市間速達種別はもう設定していない。ニーズが一定数あれば、残っているはず。

かろうじて、京阪の快速特急くらい。ただ、あれは夕ラッシュでスピードダウンする分を停車駅削って淀屋橋〜出町柳間の所要時間を昼間と同じにするためという意味が強い。
特急形の８０００系は固定運用だから。所要時間が下手に増えると、折返し時分確保や運用数の面で支障が出る。

ダイヤも、阪神間は新快速、快速で毎時８本の先着本数がしっかりある。快速は新快速よりは見劣りするが、実は阪急、阪神の特急よりも速いし、十分有効列車になっている。
神戸以西は確かに１５分間隔だが、並行する山陽電鉄はさらに死んでいて悲惨。

>>437
分かってますよ。確かにいつも使ってはいないけど。

横浜線の東神奈川折返しは２or３番線でしょ。基本的に時間帯、列車によってバラバラ。
たまたま京浜東北線の大宮方面と対面乗換になる列車もあれば、そうでない列車もある。
そもそも、接続なんてとってない。

>>438
いや、その乗換ならば、特急が新町の代わりに仲木戸停車になれば済むことでしょ。。
むしろ問題かなと思っているのは、子安・新町以北〜上大岡以南の人。

大田区の議員さんと揉めている件、本当らしいね。

まぁ、特定の一人の議員が騒いでいるだけだから、なだめて終わりでしょ。いつ議員さんの怒りが収まるかの問題。
もしかしたら、議員さんも、怒りは実はパフォーマンスで、注目浴びて、次の選挙で地元の票が得られれば目的達成なのかもしれないでしょ。
民主党系議員なら、次の選挙、心配だろうし。

間違っても、一人の議員の騒ぎで停車駅が捻じ曲げられるという前例は絶対に作ってはならない。鉄道業界全体に悪影響を及ぼす。
全国の議員が元気になっちゃうから。鉄道会社の経営の自由度が損なわれる。

確かに京急の段取り、根回しが悪かったのかもしれないけど。

>>450
将来的な事として品川〜横浜の輸送の話は意味あんのかな
新東京〜羽田空港とか横浜以西〜都心・羽田空港とかなら分かるんだけど
関西と同列に競合のみで比較するのは条件が違うのでどうかと

>>455は
>>403
>>433 あたりも含む
その辺は京急はよく考えてるなと思うよ

>>455
>>456
？？　よく意味が分からないんですが。。

横浜・羽田・成田のリニア新幹線が必要に思えてきた。

>>437 >>452
たまに接続を欠いたまま発車するとガラガラで優越感に浸れるw

あと、案内に全く注意を向けない客が多い
(折り返しということを知らずにそのまま乗り続けようとする)

>>454
仮にも金を出させておきながら
半分完成した途端に勝手に通過を決めて
押し通そうとする京急が悪い、今回は。
道路封鎖が主目的と言うが、
主目的＝あらゆる目的ではない。
今回ばかりは京急に変更させないと、
それこそ地元は鉄道会社の言いなりに金は出さされ口は出せないという
悪しき前例が作られてしまう。

道路封鎖→道路封鎖時間の短縮

>>454
>まぁ、特定の一人の議員が騒いでいるだけだから
誰よ？議員の地位＝権力使ってどうこうしようとしてるんだから、名前は公表すべきだろ。

>怒りは実はパフォーマンスで、注目浴びて、次の選挙で地元の票が得られれば目的達成なのかもしれないでしょ。
俺も７割方、そういう理由じゃないかと思っているが、それが真相ならとんでもない事。
自分の票集め、人気取りのために、一民間企業の経営判断に因縁吹っ掛けて自分の力を誇示しようなんて、
下っ端や後輩に自分の強いところを見せるために、いきなりカタギ相手にカツアゲして見せるチンピラと同じ。
公共団体の議員でいさせるなどもっての他。生きている事すら許すべきではない。

>>462
正しくは
京急という暴力団を援護射撃して
いぬぶしのブログに罵詈雑言を書きまくるチンピラ。

>>463
はぁ？

今の羽田空港駅開業当時から、蒲田が完成して横浜方面が直通可能になったら快特は再び通過になるっつう噂はあったよ。
最初は直通ほとんどなかったし乗換のための停車。デルタ線を使って蒲田をスルーとかの話も出てたけど。

>>451
>並行私鉄のダイヤの変遷を見れば一目瞭然。どこも特急が急行化している。
>私鉄は都市間を諦めて中間地域の需要喚起、すなわちまさにスキマ産業に走っている。

名古屋近辺も全く同じだな
JRが圧倒的
私鉄は優等の停車駅をどんどん増やしてる

>>466
東海道線のが便利なんだからしゃーないでしょ。
終電の繰り下げを見ればやる気がわかるｗ

その議員はともかく、区や地元商店・住民の反発が激しくなるのはこれから
京急蒲田駅前の再開発事業が絡んでるから地元にとっては死活問題

本線快特は横浜→品川直通でＪＲに対抗
士快特は蒲田停車でいいよ

マルチ死ね

阪急とか京阪みたいにJRに敗北して特急の停車駅増加する会社なら、そのまま京急蒲田停車だけど、
京急は容赦なく停車駅削減するからな。

逆に浜松町まで行かない羽田利用のJR沿線神奈川県民を横浜で乗り換えさせないために、
JRは蒲田に東海道線停めて、京急蒲田までLRT作れば？？

大田区議も京急の快特なんかより東海道停車やLRTで街の活性化のほうが地元にいいと思うが。

東海道線が蒲田停車とかありえないからｗ
川崎通過にするならあるかもしれないが

>>467
でも西では鉄道の最終の繰上げをするらしい。

ニュー速＋でもスレたったけど、通過反対論には風当たり強いね

エアポート急行は失敗に終わるだろうな
そのうち再改正がありそう

ごめん誤爆した

>>473
京急ファンがそれだけ増えたんだな。
大田区の区議会議員に対する批判が多いのかもしれないが。

羽田空港が大田区外にあるならともかく
区内なら大田区が一方的に困るっていうわけじゃないだろうにねえ。

海外に行く人なら京急を使わないでタクシーか、
自家用車だろ。
国内線だってバスがある。

京急蒲田から空港に行く人は少ないのでは？

>>478
バスもあるでしょ。道路（環８）が混まなければ、定時性もそれほど問題ないだろうし。

>>479
雨の日の定時性は信用できない。
あ、京急電鉄も雨の日は遅延だっけ・・・

>>478
自分は東横線⇒山手線⇒京急だな
帰りは何故か蒲田商店街で食事してしまうが

>>448
>むしろ、都営線内停め杉。

あのエア快は羽田空港や成田空港への時間短縮が目的じゃない。
実質的には単なる京成線方面への所要時間短縮が目的。
浅草線内の宣伝もひたすら日本橋〜勝田台45分というのばかり。

せっかく上下線で緩急接続可能なんだからエア快と本線普通車を接続させりゃ雑色救済されるだろ。
品川方面⇔羽田のエア快と無印快で毎時�E本(急行品川⇔羽田入れて�H本)になるなら可能でしょう。
(20分サイクルを9分と11分に分けて11分の方に急行品川⇔羽田が入る感じ)
普通車は生麦まで逃げれないから川崎で本線快特と緩急接続になるから雑色万々歳になる。
ちなみに私、雑色利用者じゃありません。川崎のいかがわしい店に用がある者なのであしからず。

蒲田通過させるならエア快の前の本線快特・特急は必ず蒲田で同一ホームで羽田行に接続させる必要がある。
じゃないと都営の人が羽田行く人に羽田行以外は品川乗り換えか蒲田乗り換えか案内に困る。

>>476
通過の是非以前に、政治家が停車駅に口を出す行為自体が反感を買ってるんじゃないかな。

上で１９９５年の１２０ｋｍ／ｈ化のときの話を書いたけど、その３年後の１９９８年に羽田空港開業、快特蒲田停車となっている。
この３年のタイムラグは何なのか。なぜ、１２０ｋｍ／ｈ化が羽田空港開業の３年前だったのだろうか。

単なる偶然として済ませることもできなくはないが、もしこれら２つの順序、タイムラグに意味があるとすれば、こんなことではないか。：

・京急が羽田空港に乗入れが決まったのは１９８０年代の後半。
・当初は２０００年開業予定だったが、京急の創立100周年が１９９８年だから、恐らく当初から100周年にふさわしいビッグイベントとして羽田空港開業は前倒しするつもりだったのだろう。

・で、恐らく相当前から、開業後の想定ダイヤの素案を社内で何パターンも考えていたと思われる。
・その全部のパターンではないかもしれないが、快特の蒲田停車は想定されていたのだろう。

・快特が蒲田停車となると、停車駅が増え、競合するＪＲ東海道線よりも遅くなる（当時は品横間１７分台、（公式では）最高１０５ｋｍ／ｈ）。
・そのため、所要時間を現行維持するため、快特のスピードアップを計画した。スピードアップして浮いた時間を新規停車に充てるというもの。ＪＲ西の新快速などでも用いられている常套手段。

続く。

続き。

・ただ、せっかくスピードアップするなら、蒲田停車と同時にするのではなくて、少し前に実施して、品横間の所要時間を東海道線よりも速くしてみようとしたのかもしれない。
・それでもし客を東海道線から少しでも奪えれば、との試みだったのだろう。

・そこで、２通りのシナリオを考えたのではないか。品横間１５分台として客が増えた場合／増えなかった場合の２パターン。

・前者ならば、恐らく今に至るまで１５分台を死守していたのではないか。大田区からどんなに圧力かけられようが、蒲田には絶対停めないし、時間ロスになる川崎分併なんてやらず、初めから士急行のような単独列車を設定していたのではないか。
・後者ならば、当初の計画通り、蒲田停車として、スピードアップ分をそれに充てるつもりだったのではなかろうか。（←実際こうなったわけだが）

・これなら、仮に客が増えなくても、１２０ｋｍ／ｈ化の投資は無駄にはならないし、株主への説明もつく。
・逆に、単独でスピードアップしようとしても、もし客が増えなかったら、投資は無駄でしたってことになり、経営上の責任問題にもなりかねない。

・スピードアップしたところで、増えるとしてもいきなり増えるわけではない。たいてい、数年かけてじわりじわりと変化してくるもの。
・そこで、数年間の様子見の時間を設けたのではないか。だから、羽田空港開業の３年前の時点でスピードアップを実施したのではないだろうか。


…と書いてみたものの、バブル期だったから羽振り良く投資できた、という解釈もあるかもしれない。
でも、バブル絶頂の頃、他私鉄が不動産投資に夢中になる一方、京急は地味にカントの打ち上げとかやってたからね。当時の世間の景気の良さは無関係に思う。

余談だが、京急という会社の体質を表す逸話を２つ。
いずれも、１５年くらい前に人づてに聞いた話だが。


その１。１９９５年に快特１２０ｋｍ／ｈ化したときのこと。
信号設備などの対応工事が終わり、初めて１２０ｋｍ／ｈを出す公式試運転をすることになった。

関係者が試運転列車の先頭に乗りこんでいた。その中に当時の車両課長？輸送課長？さんがいた。
その人はスピード狂な人だったという。
出発前から随分と興奮していて、周囲に「今日は本当に１２０キロ出るんだよね」とやたらと確認していたらしい。

下り線で京急川崎を出て、八丁畷を通過する前後で予定通り１２０ｋｍ／ｈに達し、関係者は一安心。
前の列車にあたらないよう、運転士はそこでブレーキをかけ始めた。

すると、その課長氏は、急に「何だ、もう止めるのか！」と怒りだした。堪能しきれていなかったのか。
その怒り声を背後で聞いた運転士は慌ててノッチを再び入れたという。。

その２。都交の中の人から聞いた話。

相互直通をやっている会社間では、他社の車両が自社線内で故障した場合、普通は最低限度の応急処置をして、そーっと相手方に送り返すものだそうだ。
しかし、京急は違う！。他社の車両が京急線内で故障すると、ただちに勝手に運用変更を行って久里浜工場に入場させ、完璧に直して送り返してくれるのだそうだ。

相手方の会社からすれば、自社の車両が京急線内に行くと、同じ運用スジになぜか京急の車両が乗って戻ってくるので、驚くそうだ。
ちなみに、その都交の人は京急を「勤勉な会社」と評していた。


２つと言ったが、今思い出した。もう一つおまけ。これはある車両機器メーカーの人から聞いた話。

その人は京急を始め、関東の複数の民鉄の車両機器を担当していた。
あるとき、別の用事で京急の久里浜工場（当時）に行くと、良く知った工場の職員さんから呼び止められた。

「丁度良いところに来た。今、この装置が故障したので、バラして調べていたところ。よく分からないので、見てくれないか。」
現場に行ってみると、複数の職員がその故障した機器（ＶＶＶＦ装置か何かだったと聞いた気がする）をいじっていた。

よく見ると、その機器は、ライバルメーカーＭ電機製のもの。自社のものでもないし、同様な機器とはいえ、細部の仕様まで自社と同じとは限らない。
とはいえ、お得意先の要望だし、露骨に断るわけにもいかず、止む無く最低限度の原因調査？だか処置？だかをしてその場をしのいだそうだ。


普通は、該当のメーカー担当者を呼んで処置させるものだが、京急は違う。故障したら、とにかく自分たちでバラしていじくり倒す。
それが京急クオリティー。

以上

最後に。

上でどうでもいい逸話書いてしまったけど、要するに京急って、色々な意味で他社と違う面がある気がする。

運転面で他社とは一線を画するような秀でた芸当を見せる一方、政治的な問題への柔軟な対処とか苦手なのかもね。

良くも悪くも、実直な会社なんじゃないの。そういうところが京急を好きになる一因なのかもしれないけど。

レーシングチームのメカニックみたいだなｗ自動車ディーラーにいる整備士じゃこうはいかない。
どちらがいいかは別にして。

>>486-490
読み応えがありました。こうして見ると、どんな人にも性格があるように、どんな組織にも性格があるのですね。
少子高齢化が進行する今、鉄道会社は各社ともに『経営の柱』を持つことに必死になっています。
本業に将来展望が見出せないが故の現象であり、この点がバブル期とは異なります。

京急の経営の柱は、誰が何と言っても羽田空港輸送です。ここに経営資源を投入しないのは、例えるなら全裸の女性にしなだりかかられて何もしないようなものです。
その観点から言えば、空港線優遇は実に理に適った選択だと言えます。

また、空港との結節点である蒲田駅の改良に資金を投じることも、立派な判断だと感じます。

すみません。京急は詳しい話が書けるほど知らないので、これしか書けません。
いい会社のように思えますので、空港需要で大きくなって下さい。

ちなみに私のところは、子会社が原宿の地上げに失敗したり、臨海副都心にホテルを建てようとして撤退したり、挙句の果てに鉄塔を造っております。
踏切で人を殺したり、運転中に読書の時間があったり。そりゃもうねぇ、ゴミ以下の社風ってもんです。

品川−羽空16分は120km/h運転対応車なら快特どころか青物横丁、平和島、国際タ
停車の特急でも可能。都営と北総の車両性能が悪すぎる
http://83.xmbs.jp/ch.php?ID=apb&c_num=120412

>>492
鉄塔、だいぶ建ってきましたね。トイレは用意してあげてくださいね。

>>493
余裕時分極限まで削れば可能な気はするけど。。
まぁ、都営も北総も、京急のために先頭電動車にしてるのだから、許してあげたら。

ところで、青横、学校裏、国際と停車して、蒲田は通過ですか（笑）。

昨日に続いて逸話的な話を。
…って、ここ、ダイヤスレだった。スレチなこと書いてしまったね。ゴメンナサイ。

少しダイヤ寄りの話にする。といっても、今日のは京急内部の話ではなくて、知ってる人は知ってる話。

京急は、他社では当たり前となっている運行管理システム（ＪＲ東で言えばＡＴＯＳとか）というものを一切入れていない。
未だ、信号やポイントの制御は、個々の駅の信号所で人間がダイヤ図を見ながら全て手動で行っている（てこ扱い）。

以前何かの雑誌だかに出ていたが、京急は「会社の方針」として、ダイヤ関係はシステム化しないのだそうだ。
その後、京急の中の人とたまたま話をした際にも、同様なことを言われたので、きっと本当なんだろうね。

運管システム入れれば、信号所の機能を指令所に統廃合できて要員削減の効果もあるから、普通は入れるものなのだが。
京急はなぜそうしないんだろうかと考えてみたことがある。

人間のエキスパートがやるからこそ、機械には真似できない柔軟性を発揮できて、ダイヤが乱れても神業のようなさばきができる、というのは確かに一理あるだろう。
それは決して否定しない。でも、本当にそれだけなんだろうか。

続く。

続き。

勝手な推測だが、昔から日常的に運転上でフライングなことをしているのがバレてしまうのが嫌だから、ってことも理由の一つではないんだろうか。
運管システムが入れば、信号機を通過した（軌道回路を踏んだ）時刻などが克明に自動記録されてしまう。

何かの拍子に国交省や運輸局の査察でも入ったときに、そういった記録を精査されたら、最高速度違反してるのとかがバレバレ。
もっとも、最高１０５ｋｍ／ｈの頃から、遅れたら１２０ｋｍ／ｈ出してたのは公然の秘密ではあるわけだが。


そういえば以前、文庫のホームで立っていたとき、文庫止めの列車がやってきた。
検車区にそのまま入庫するようだが、やけに入庫してゆくスピードが速い。
普通、出入庫というのは入換信号機の現示（進行の場合でも原則は最高２５ｋｍ／ｈ）に従うはず。
あれは本当に２５キロだったのだろうか。４５キロくらい出ていた気がするのだが。。

最近で言えば、蒲田のＤ特急のスイッチバックも、見ているとやたらと速い。
あるとき、Ｄ特の蒲田停車時間を手元の時計で計ってみたら、たったの４５秒だった。

川崎の連結も、待避する空港発４両の先頭から見ていると、前８両の川崎到着とほぼ同時にポイントが切り替わり、信号が開く。
連結してドアが開くと同時に発車ベルがけたたましく鳴り、２０秒でドア閉扉。ドレミファ音を鳴らして軽やかに１２両で発車。
８両到着からここまで、長く見積もっても１分半もかかっていない。


思うのだが、ダイヤが乱れたときはもとより、そもそも通常時も、あの京急の高速＆過密ダイヤというのは、こういったフライングだか限界スレスレの運転の上に成り立っているものなんじゃないか。
（とはいえ、ＡＴＳがきちんと整備されているから、どこかのような大事故はまず起きないとは思うが。）

で、そのためには、馬鹿正直に正確な記録をとって蓄積してしまう運管システムは相容れないものなのかもね。

もう少し続き。違反、違反と一面的に見て言うのはフェアじゃないので、一応フォローしておく。

京急は先頭車電動車の原則を貫いている。これにより、先頭車の軌道回路感度を確実に上げ、前列車通過直後に瞬時のポイント切替を安全に行うことができる。
とはいえ、運管システム（ＰＲＣ）のようなポイント自動制御にしてしまうと、やはり人が介在しなくなるので、瞬時切替は安全面でやや心配。

安全のため切替の間に余裕時間を、なんて話になれば、今のダイヤが破綻してしまうかもしれない。
そこで、各駅ごとに、人間の係員が信号所から直接またはカメラを介しポイントを目視できる体制を維持することで、軌道回路だけでなく人間の注意力にも頼った、より安全な瞬時切替を行っているんだろうと思う。

以上

それで後継者教育がきちんとなされているのであれば、究極のシステムだな。
それが確立できないから大半はコンピュータに頼らざるを得ない。

↑本当かどうかは知らないが、航空管制は人間がやっている。
機械制御では不可能なほどの超過密ダイヤだからだそうだ。

医療も、どんなに医療機器・検査システムが発達しても、
熟練医師の触診問診を超えるのは不可能だそうだ。

京急蒲田駅など要塞のようで贅沢に造ってあるように見えるが、
コンピューター制御できないほどの複雑・超過密ダイヤなら、もっとホームを増やしたかった。
しかし予算的にこれが限界だった。

↑を事実とすれば、
京急の技術者たちは、まさに航空管制官・熟練医師に相当する究極技術を駆使していることになる。
「 神ダイヤ伝説 」 は事実なのかもしれない。

>>495-497
ＰＲＣとか無くても異常時の為に各駅毎にログは取ってあるよ。
速度超過とかオーバーランは、それで判る。

>>495
いやいや、逸話おもしろいよ
気が引けるなら本ｽﾚが妥当かな

>>500
そうか？
小田急でオーバーランが１年で２回起きただけで、国交省に指導を受けたなんてことがあったが、
京急の場合、一日に２回ぐらい平気で起きてそうだし。

そういう状況で、ログがとってあるとも思えんのだが。

これが京急クオリティ

オーバーランは１日２回は少なくね？
もう少しありそうな希ガス…。
おっと、イメージですよ？イメージ！
危ない、危ない。

信号を越えるレベルのオーバランはそんなにないと思う
乗車位置が狂うくらいのは…もうちょいありそうだなぁ

>>505
2000+2400だと必然的に乗車位置が狂うから・・・ｗ

こんばんは。何の気なしに書いた逸話ですが、意外と好評？のようだったので、調子に乗って今日か明日、また書きます。

内容的には確かに本スレが妥当だろうけど、進行ペース速すぎて、せっかく書いてもあまり読まれないうちに過去ログ入りしそうだったのと、新たにスレ立てるほどネタも無いので、ここに間借りします。
このＧＷ中くらいにはネタは尽きると思うけど。。


オーバーランと言えば、１０年くらい前だが、川崎大師駅から大師線に乗ろうとしたとき、入ってきた旧１０００系が０．５両分くらいオーバーランしたことがあった。
その際、運転士も車掌も手馴れたもので、車掌がワイヤレスマイクで「停止位置を直します」と放送し、ブザー合図を送り、さっさとバックして、何事も無かったかのように客扱いを行い、軽やかに発車。
やはりそのときも手元の時計で時間を計ってみたら、オーバーランの時間ロスはせいぜい２０秒程度だった。

よく考えてみると、快特がバンバン走る本線なら分かるが、普通しかなくてのんびり独立線区のはずの大師線でなぜオーバーランするのか？
しかも、運転士、車掌の素早い対応には驚き。よほど普段から訓練を積んでいるのか、日常的に頻繁にあって慣れているのか。

>>500
ログがとってあるなら、証拠隠滅、きちんとしないとね。。

ＪＲなどは停止位置を多少オーバーランしても、出発信号機までの距離が多少あるものだけど、京急は特に１２両の場合、停止位置目標と出発信号機の位置が物凄く短い。
以前、京急川崎のホーム端で観察していて気付いた。

運転士の様子を見ていたら、出発信号機が近すぎるのか、指先を前でなくて上に向けて信号の視差喚呼してたよ。。

>>508
詳しい！　マニアック(笑)。

＞ログがとってあるなら、証拠隠滅、きちんとしないとね。。
↓
マジレスすれば、本来残すべき記録が残っていなければ、処分は禿しく重くなる。
バス会社・タクシー会社の処分には結構有る。　某大手タクシー会社　・・・　（自粛）


>>500-508
言われてみれば、オーバーラン相当減ったな。
子どもの頃は珍しくもなんともなかった。
雨が降ればスリップするのが普通だと思っていた。

>>492
ま、会社の規模が違うから仕方ない。鉄塔の観光客の激増ぶりは
凄まじいし、あそこの創業者のコレクションを納めている美術館は
私立美術館では日本で一二を争うレベル。重文国宝オンパレード。

10年以上前、蒲田以南にも急行が走っていた時代の朝ラッシュ時ダイヤを教えてください。
・急行はどこで特急や快特を待避していたのか。
・普通はどこでどの優等を待避していたのか。
・上大岡駅での列車発車順序と、待避の有無。
が分かると嬉しいです。

蒲田が完成系になったら、また朝ラッシュ時にも急行が走るでしょうか？

新逗子発上り急行は八景・新町で通快・特急待ち合わせ
上り普通は逸見・富岡・南太田・子安・鶴見・川崎・平和島・鮫洲待避
新町は車両交換（特急の文庫からの増結４両が新町始発の普通になる）
文庫・上大岡は交互発車で待避無しが基本

こんなかんじだったかな

223号ダイヤ(H10.11)から。
羽田空港が開業したものの、朝ラッシュ時は逗子急行が残っていました。

駅名…抜かれる種別：抜く種別(通過順)
八景…急行：特急
富岡…普通：(C特)・通快・特急・急行
南太…普通：(C特)・通快・特急
新町…普通：急行・通快・特急
子安…急行：通快・特急
鶴見…普通：通快・特急
川崎…普通：急行・通快・特急
平和…急行：通快
鮫洲…普通：通快・急行・特急

逸見・文庫での待避はありませんでした。
上大岡では(C特)・通快・特急・急行・普通の順で、15Bまでは待避なし・交互発着でした。

懐かしいな。
そのダイヤで上大岡→鶴見を普通で通っていた時期があった。
当時40分くらいかかっていたが、上手くすれば上大岡から座れたし乗り換え無しで重宝してた。
南太田で退避するC特が1000系の2連×４＋4連×１や1500の4連×３のように毎日編成が変わり
飽きなかった。

test

お、書き込めた。良かった。逸話の話の続き、ＧＷ中に書こうと思っていたら、なぜかアクセス規制になってできなかった。

遅れましたが、続きのネタ、書きます。
といっても、逸話というよりは、これも知ってる人は知ってる話。
中の人が見ていたら当たり前の話かもしれないけど（間違っているところ、足りないところがあれば、フォローしてね）。

川崎や文庫、品川で分割併合を担当している構内運転士さん、誰でも一度は見たことあるでしょ？
黄色のヘルメットに、茶色系の作業着、腰に黒のトランシーバと赤緑の旗を持ち、二人一組で行動している人たち。
京急が他社と違う点の一つに、この構内運転士さんの扱いがある。今日はその話。

京急の構内運転士さんの名札をよく見ると、例外なく「運転主任」と書いてある。これは京急の一般の本線運転士よりも上位の職制になるそうだ。
つまり、本線の乗務員（運転士、車掌）よりも地位的に偉い、ということ。
駅員やって、車掌やって、運転士やって、その上でやっと構内運転士＝運転主任になれるそうだ。

他社でも、運転士や車掌の中に一般クラスとその上の主任クラスという２ランクあるのは一般的ではある。
その理由は、乗務員の中で特に優秀な人を選抜しているため。
たとえば、小田急の場合、主任運転士の中の、さらに一部しか花形のロマンスカーは運転できないそうだ。

京急が独特なのは、そのような主任クラスの人を抜擢する際、構内運転士として登用している点にある。
これはあまり他社では見られないことである。

続く。

続き。

ＪＲなどの場合、構内運転士は関連の子会社に委託していることが多い。
子会社といっても、実際には親会社で第一線の運転士を退いたベテラン社員の再雇用の場になっており、実質元本線運転士の場合が殆ど。

だから、構内運転士は、ベテラン社員の年齢を考慮し、本線運転士よりも業務負担を軽めになるよう配慮されている。もっと言えば、その分賃金も再雇用であることもあり、安く抑えられているのだが。

しかし、京急は違う。構内運転士＝抜擢された運転主任であり、まだまだ働き盛りの若めの人が多い（40歳台前後が多いように見受けられる）。もちろん、親会社の所属。
そんな優秀な人たちに分割併合や入出庫の入換業務の殆どを任せている（一部、本線運転士が直接、分割併合や、入出庫の入換業務も？行うことはある）。

言い換えれば、京急という会社として、それだけ分割併合や入出庫入換を重視しているということに他ならないのではないか。
（でないと、そういう人事制度にしていることの説明がつかないはず。）

ご承知のように、京急は分割併合などの運転取扱いが、他社と比較にならないほど早い。あんなに素早く、高頻度に分割併合ができるのは、そういった京急独特の人事制度を採っていることがベースになっていると思われる。

さらに続く。

さらに続き。

たかが分割併合と思うかもしれないが、他社ならいざ知らず、あの速さ、頻度で一つの間違えもなく作業をするのは実は非常にハードルの高いことではないだろうか。

なぜなら、乗務員室に無数に並ぶスイッチの操作を一つ間違えただけで、車両トラブルになってしまう可能性は十分にある。それでなくとも、作業にもたもたしていれば、あの京急の余裕時分の殆ど無いダイヤなら、たちまち遅れてしまう。

だからこそ、高頻度、高速な分割併合を行う限り、京急としては優秀な人を構内運転士として抜擢する必要があるのだと思う。裏返せば、他社がマネをしようとしたって、人事制度が異なるのだから、容易にはできないはず。

今回の改正から、データイムの川崎分併は無くなるが、それでも休日の品川、文庫では残るし、何より、平日朝ラッシュ時の文庫での５分間隔での併合作業は相変わらず残る。

実は、一番プレッシャーの高いのは朝ラッシュ時の併結ではないかと思う。乗客の数が半端でないし、列車密度も昼間よりも断然高いから。だから、三崎口までホーム延伸でもしない限り、まだまだ構内運転士さんの活躍の場は無くならない。

小田急や京王などは、最近の改正で分割併合を殆ど、または全部止めてしまった。他社の場合は特に、時間ロスの大きさがネックになっていると思われる。サービスダウンというだけでなく、乗務員の乗務効率が落ちることを懸念してのこと、
あるいは構内運転士の要員削減という意味もあるだろう。

ＪＲ宇都宮線は最近になり宇都宮まで全駅１５両対応になったが、これは聞くところによると、乗客が増えたというよりは、乗務効率向上や要員削減のためだと言う。それだけ、他社は分割併合を重視していないし、むしろ足かせくらいに思っているようだ。

さらにさらに続く。

さらにさらに続き。

京急の分併はよく調べてみると、バリエーションがあって面白い。
川崎や文庫で引上線、複々線で待避しながらの併合だけでなく、平日下りなど、後ろ4両を川崎で空車にして、下りはホーム８両分しかない新町の本線上で（副本線には普通がいて、緩急接続している）、
迅速に後４両を切り落とし、いったん前に小移動した後、ただちにポイントを切り替え、しかもスイッチバックで（！）入庫する。

ラッシュ逆方向とは言え、列車密度は高い。褒めすぎかもしれないが、あの間隔でそれをやってのけるのは、ホント、神業だと思う。この新町の４両切り落としはYouTubeの動画にもアップされているので、見てみるといいよ。

今度から、京急の駅で黄ヘルの運転主任さんを見かけたら、是非尊敬の眼差しで見てあげましょうね。彼らは、京急の神業ダイヤを支える、選ばれた人たちなのだから。

ちなみに、やや未確認だけど、その運転主任さんの中から、さらにポイント操作を行う信号係や指令所の指令員が抜擢されていると思われる。京急の運転現場は、そういった人事ピラミッドが構成されているようだ。だからこそ、ダイヤが乱れても神業裁きができるのだろうね。
やっぱり、コンピュータ化なんて容易にできないよね。

おしまい。

できれば、堀ノ内まで12両にして、堀ノ内で分割併合
付属4両浦賀行きなら、もう横須賀線なんか乗る人いなくなるのだがな。

７月予想　品川発泉岳寺方面
04 快速　佐倉　（品川まで士快　押上でアクセス特急の待ち合わせ）
07 アクセス特急　成田空港　（品川までＳＨ快特、都営線内通過運転）
15 快特　泉岳寺　（Ａ快）
17 普通　印旛日本医大　（品川まで士急行）
24 普通　青砥　（品川までＳＨ快特、押上で士快待ち合わせ、青砥で本線特急成田空港行きと接続）
27 士快　佐倉　（都営線内通過運転、青砥でシティライナーと接続）
35 快特　泉岳寺　（Ａ快）
37 普通　印旛日本医大　（品川まで士急行）
44 快速　佐倉　（品川まで士快、押上でアクセス特急の待ち合わせ）
47 アクセス特急　成田空港　（品川までＳＨ快特、都営線内通過運転）
55 快特　泉岳寺　（Ａ快）
57 普通　印旛日本医大　（品川まで士急行）

>>513
これを見てしまうと、今の横浜ー川崎間の退避がすごく少なく見えるｗ

>>516-519
ｷｬｰｼｭﾆﾝｻｰﾝ

ttt

>>516-519

とても勉強になった。 ＜ 感謝 m(__)m
「運転主任」といえば、いわゆる中間管理職。
管理が主業務だから、駅を離れて飛んでいってしまうのは避けたいのでは？
事故・天災等、万一の事態では、中間管理職が現場の陣頭指揮に当たる。
肝心なとき、すぐに中央と連絡が取れるようにしてあるのでは？

やむを得ず臨時便を出すとき、乗務員が足らなくなることもある。
そういったときは臨機応変に対応できる、選び抜かれたスペシャリストでないと勤まらない。

分割併合とういうのは、かつては事故が多かった。
島安次郎氏がゲンコツ型自動連結器を採用したため、死亡事故等大事故は減った。
それでも危険であることに代わりはない。

文章を読ませて頂き、
京急の技術こそが、多彩な分割併合と超過密ダイヤを両立させていると解り、とても勉強になった。

＞実は、一番プレッシャーの高いのは朝ラッシュ時の併結ではないかと思う。
わずかな遅れでもダイヤに影響し、乗り入れ先他社にまで迷惑をかけてしまう。

＞小田急や京王などは、最近の改正で分割併合を殆ど、または全部止めてしまった。
＞他社の場合は特に、時間ロスの大きさがネックになっていると思われる。
＞サービスダウンというだけでなく、乗務員の乗務効率が落ちることを懸念してのこと、
＞あるいは構内運転士の要員削減という意味もあるだろう
京急には品川開放があり、これが最大のダイヤボトルネック。
読ませて頂いたかぎり、あんな芸当ができるのは京急ならではだろう。

>>519 ＜ 知らなかった。感謝 m(__)m

>>516-519
京急川崎が最寄なので、黄色いヘルメットのおっちゃんが運転してる姿をちょくちょく見かける。
「子会社の人なのかな」なんて思ってたんだけど、とんでもない間違いだったんだね。
神業運用を実現するために、それを支える安全を確保する、そういう会社なんだと改めて知りました。
感謝です！

>>524
運転主任さんって、管理職扱いなの？　ＪＲなどは、主任の一つ上の助役からが管理職だけどね。
管理職なら、確かに駅を離れられないし、それでも運転業務も兼務してれば、重責ですな。

あと、こちらこそ、反響をいただけるのは嬉しいです。また調子に乗ってしまいそうで。。

…といっても、もう正直、持ちネタ、尽きました。
つては無くは無いのだけど、最近アンテナ張ってないので、以前ほど京急ネタを仕入れにくくなってしまった。
次いつか分からないけど、またそのうち仕入れたら突然書くよ。

それに、逸話のつもりが、いつのまにか、ウンチク話になってしまったな。
それこそ、くりーむしちゅーの上田晋也が話した方がいいんだろうね。
（って、その上田が京急にまつわるウンチク話を紹介するシリーズのポスターが京急の駅に一時期張られていたが）

折りしも、ダイ改のプレスも（やっと正式に）出たところだし、予定通りの蒲田通過列車誕生記念ということで、今手持ちの最後のネタをこの後書きます。
一番ダイヤ議論に近いものを。

本スレはお祭り騒ぎだろうから、こちらではぜひ、本題の通りダイヤ議論に戻してね。
改正過ぎて過疎ってきたら、こちらからもまたネタ投下するから。

なんか揉めてるね。

ttp://sankei.jp.msn.com/region/kanto/tokyo/100507/tky1005072027011-n1.htm

>527
区、バカばかりだねｗ

では、最後の？よもやま話。蒲田以南急行の復活記念（正式には士急行の誕生記念、なんだろうが）ということで、なるべくタイムリーに新ダイヤに関係しそうなものにした。

これも知ってる人は知ってる話。この話は、以前鉄道雑誌（ピク臨＝ピクトリアル臨時増刊号だったかな？）にも出ていたし、懐かしいと思う人も少なくないだろう。

例えば特急−快速−普通とか、列車種別が３段階以上に分かれているのは別に珍しくも何ともない。

しかし、２種類の列車を、１つの駅でまとめて、あるいは車庫を挟んで連続する２駅で一気に追い越すというダイヤは京急以外では殆ど聞いたことがない。
これが（かつての）京急名物の「二重追い越し」である。

昭和４０年代頃まで（特にＳ４３の浅草線直通開始前？）、京急では朝ラッシュ時などに、子安、川崎で特急が急行と普通をまとめて追い越す二重追い越しが行われていた。
それは実に独特な、ウルトラＣとも言える方法であった。子安も川崎も、基本的に線路配線は今と変わらず、２面４線（＋川崎は品川方に引上線）だったと記憶している。

続き。

子安の上りでは、以下の手順で二重追い越しを行っていた。：
　１．まず副本線「の後方」に普通が到着
　２．続けて本線に急行が到着
　　　（いったんここで停車し、客扱いしたかまでは覚えていない）
　３．急行が品川方の本線前方に小移動（入換運転）
　４．直ちにポイントを切り替え、急行はバックして副本線「の前方」に入る
　　　（これも入換運転）
　５．再度直ちにポイントを切り替え、直後に特急が本線を通り抜ける
　　　（停車か通過かは覚えていない。かつては特急は子安停車だったが）
　６．三たびポイントを切り替え、急行が副本線前方から発車
　７．続行で副本線後方から普通が発車

また、川崎では、以下の手順であった。：
　１．まず本線に普通が到着
　　　（いったんここで停車し、客扱いしたかまでは覚えていない）
　２．普通は乗客を乗せたまま品川方の引上線に移動（入換運転）
　３．それとほぼ同時に副本線に急行が到着
　４．普通が引上線に入った直後、本線に特急が到着。客扱いして発車。
　５．特急発車直後、普通が引上線から本線にバック（入換運転）
　６．それとほぼ同時に副本線から急行が発車
　７．その続行で普通が本線から発車

これを朝ラッシュのピーク時、１０分間隔で繰り返し行っていたという。。
ただし、子安と川崎とが同時期に行われていたとすると、１０分という間隔からして、ダイヤ上矛盾が起こるので、恐らく別の時期にそれぞれ行われていたのかもしれない。
（そこまで覚えていない。←知ってる人、フォローしてね。）

さらに続き。

その後、形は変わったが、１９９９年の蒲田以南急行廃止前まで、実質的な二重追い越しは行われていた。例えば、

・快特or特急が子安で普通を、新町で急行を追い越す（逆だったっけ？）
　あわせて、急行は子安（新町だっけ？）で普通を追い越す

→子安／新町は以前よりもだいぶまとも？になっている。
　文庫／八景でも同様なことをしていた。

・川崎の場合、急行を川崎で分断して実質二重追い越しを行う。これもだいぶウルトラＣ。

例えば上りでは、
　１．副本線には普通が到着。
　２．川崎止め急行が本線に到着。空車にし、入換運転で品川方の
　　　上り本線鉄橋上に移動。
　　　（その後下り線にすぐ転線する）
　３．快特or特急が到着。停車し、発車。
　４．品川方の引上線から川崎始発急行がバックして本線に入線。
　　　客扱いしてただちに発車。
　５．副本線から普通が発車。
となる。下りでは、
　２’．川崎止め急行が到着。空車にして品川方引上げ線にバックする。
　４’．品川方の上り本線鉄橋上から川崎始発急行が本線に入線。
という以外は上りと同じ。

→急行は鉄橋上、引上げ線どちらも上下線のダイヤのタイミングをピッタリ合わせねばならない。
　（遅れた場合は目も当てられないように思うのだが。。）
→また、引上げ線は品川側の急行が折返しに使う。したがって、Ｗの字状に折返す
　（つまり、折返しのためにスイッチバックを計３回行う）。
→当時、この時間帯は毎時快特６、特急６、急行６、普通６の計２４本／時だったから、
　川崎駅ホーム部〜鉄橋上は局所的に毎時３０本あったことになる（！）。

また続き。

１９９９年の改正で普通倍増となり、蒲田以南急行が廃止されたとき、この名物の二重追い越しが見られなくなるのは個人的に残念ではあったが、今回データイムに限り復活するので、また二重追い越しが見られるかも、と期待している。

特に、蒲田は高架完成後、上下それぞれ３列車同時在線が可能となるため、まさに二重追い越しが（ウルトラＣ的なことをせずに！）可能になる。
＃もしかして、蒲田の高架配線は、二重追い越しを半分意識して設計したのでは？！

特に急行＝エアポート急行ならば、急行は空港線線路に、普通は待避線に、快特・特急は本線に発着すればよい。
あるいは、空港線線路側はやりようによっては、縦列停車が可能な長さなので、もっとウルトラＣ的なこともできるかも。。

いずれにせよ、今回の、さらに２年後の新ダイヤが楽しみである。

おまけ。待避線の間隔について。

京急は比較的最近まで、最低限度しか待避線を設置していなかった。

・鶴見上り、新町〜子安上り２線化（３線化）は１９７８年に増設。
・生麦下りは１９９５年に増設。
・南太田上下、富岡上りは１９８７年に増設。

これ以前、川崎〜八景間では、子安／新町、上大岡、文庫／八景にしか無かった。
これでは、昼間のダイヤの高速性を崩さないギリギリスレスレのライン。
裏返せば、昔は、本数の増える朝夕は、その分スピードダウンが激しかった。

それでも、昼間は、高速性と待避線の少なさという矛盾をよく両立させてたものだと思う。
（どのみち、上記の鶴見など後付け組は、１９９９年改正までは原則的に朝夕ラッシュ時しか使っていなかったと記憶している。）

二重追い越しというのは、そういった待避線の少なさをカバーする苦肉の策だったんだろうと思う。
ラッシュ時でも、スピードダウンの源である普通を１０分おきのままとし、中間種別の急行を入れることで、表定速度を少しでも上げていたのだろう。

特に、子安／新町、文庫／八景という、車庫を挟んだ前後の駅で連続的に待避したり、さらにこれらの駅間を部分的に３線化・複々線化するというアイデアは非常に合理的だし、駅間の短い京急ならではと思う。
もしかして、車庫の配置も、そういった二重追い越しやそれをベースにしたダイヤから逆算して決めたのかも。。

そういえば文庫の車庫も昔は山側だったのを海側に移転させてるし、新町も川崎から移転させたんだよな。

まぁピクトリアルの古い京急特集とか、"京急ファン"を読み漁るとイロイロ
面白いネタは出てくるな。

黄金町退避とか。

>>535
横浜待避と言い、今考えると発狂してるんじゃねぇか？という待避だよな。

今だって、品川で二本しかない待避線を最大４列車待機させるっていう無茶を
夕方ラッシュとかでやってるけど。

>>412>>413でほぼ当たりだったかな。

>512-513他
情報提供Thanks
お礼遅くなってスマソ

新ダイヤ、やっと駅に貼り出したようだね。今回は暫定ダイヤのような印象。完成版は２年後かな？

>>533
自己レスだが、二重待避の理想系、モデルのダイヤとしては、こんな感じかな。：
ダイヤ図書いてＵｐすれば一番良いが、面倒なので文章で我慢してね。

・日中帯、快特、（士）急行、普通が各々１０分毎のパターンダイヤとする
・子安／新町〜文庫／八景間のみ抜粋して考える。
・子安／新町、南太田、文庫／八景の待避線のみ使用。上大岡は使わない。
・子安／新町、文庫／八景でそれぞれ快特が（士）急行、普通を二重追い越し
・南太田では快特が普通を追い越し

こうすると、このモデルの上では、両端での二重待避と引き換えに、途中区間では丁度真ん中の南太田一箇所にだけ待避線があれば済む。
（実際は、当時は南太田でなく上大岡にのみ待避線があったのだが）
それでも、単純計算上、毎時１８本（うち１２本が優等）をスピードダウン無く運行でき、線路設備の使用効率という面で非常に合理的。

また、先着本数という面では、この区間で（士）急行が快特に抜かれず、普通が（士）急行に抜かれないため、快特停車駅相互間、急行停車駅相互間のいずれも先着本数は毎時１２本となる。

続き。

さらに、快特の混雑緩和にもなるのではないか。
京急の再混雑区間である横浜〜文庫間で、（士）急行が先着できるから。
あと、普通も上大岡待避でなく、南太田待避となるので、例えば横浜→屏風ヶ浦〜能見台の旅客が快特発車の４分前までにホームに来れば、結局上大岡まで快特に乗っても接続の普通は同じなので、通しで普通に乗るだろう。
上りにしても、普通→快特の乗換で上大岡で数分待たされるのを嫌って、横浜着が４分差ならば、通しで普通に乗る人も少なからず出てくるかもしれない。

ダイヤ図を書いてみると、幾何学的にも綺麗な形となる。
子安〜南太田、南太田〜文庫での快特と普通との停車駅差は６駅。
新町〜文庫での快特と士急行との停車駅差も丁度６駅。

（実際には駅により微妙に異なるが、）１駅停車による時間ロスを１分０５秒プラマイ１５秒程度、追込み時分・開通時分をそれぞれ約１分とすると、待避駅ではほぼピッタリ追いつく計算になる。
ちなみに、横浜は棒線駅であることを考えると、横浜断面で快特と士急行とが接近し過ぎないためには、士急行の停車駅が新町〜横浜間に１つある必要がある（それがまさに仲木戸）。

最後に。昨日書き忘れたが

上記の二重追い越しの話は、上に書いたように、鉄道雑誌にも出ていたが、確か１５年くらい前、何故か品川駅のこ線橋に京急自身がポスターにして紹介していたと記憶している。
ファン向けのイベントの展示ならまだ分かるが、何でもないときに（何かの記念イベントだったのかもしれないが、）自社のターミナル駅の連絡通路にそんなマニアックな内容のポスターを堂々と貼るあたり、京急らしいセンスだなぁと思ったもの。
果たして、一般乗客の何％がそれを見て反応したのやら。。

一連の話、お読みいただき、ありがとうございました。

おまけ。

今回の新ダイヤについて改めて気付いたこと。

羽田空港〜新逗子間の士急行が２０分毎ということだが、両端での折返し時間を最小限の４分とすれば、片道あたり折返し時間を含めて丁度６０分にできる。
つまり士急行は最小で６運用で回せる。（今回のダイヤは＋１運用必要かもしれないが）

これは、以前の快速特急が品川〜久里浜間４９分２０分毎だった頃の運用数と同じ。
当時快特用だった２０００系はその運用数＋予備２編成の数だけ作られた。（８両だけでなく、４＋４両も含む）

つまり、士急行の運用は２０００系で丁度ぴったり回せることになる。
別に士急行を２０００系限定にする理由は無いが、今は朝夕ラッシュ時以外遊んでいる２０００系８両の有効活用にはなるだろうね。

もっとも、改正後、２０００系８両が引き続き遊んでいたら笑うけど。

・・・　〜>>542 ＜ 感謝 m(__)m
ハードウエア増強に頼らず運用で対応しようという会社方針に職人気質を感じました。
「京急神ダイヤ伝説」は本当なのですね。

いよいよか…。成田高速鉄道の開業も控えてることだし、ここら2ヶ月はなかなか楽しいことに
なりそうですね。
あとは三崎口発成田行の特急とかはどうなるのかなぁ…。ここのダイヤは改正ごとにさっぱり
読めないことしてくれるからフッと消滅なんてのも十分あり得そうでｗ

>>542
もしその予想が正しかったら、2000形の本線特急や快特は案外貴重なものになっていくのか
もしれませんね…。とは言え京急のことだから唐突に夜6時ごろから都営線に突っ込む運用が
一つくらいコロッと紛れ込んでる、なんてのもありそうですねｗ

>>544
なんで貴重になるのか分からん
ラッシュ時だって引き続き使うのに

かつてのD急行が羽田空港発着になってよみがえる、、ようなもの？

京急蒲田にエアポート快特がとまるのか
楽しみだな。

>>547
は？

車内放送では蒲田通過は全く触れないなw
蒲田通過→知らなかった乗客からクレーム殺到→やっぱり蒲田停車
というシナリオにしたいのか？

その前にﾌﾟﾛ区民と区役所を説得できるのか？
京急蒲田通過

下手すると杉並3駅の二の舞になるかも

>>548
大田区の行政命令の話か。
違反したら、二百億の罰金だってよ。

>>529
小田急東北沢でのロマンスカー／急行待避は当たり前のように存在したが…

>>552
東北沢ではロマンスカーと急行が各停を抜いていただけで
ロマンスカーが急行も追い越していたわけではないのでは？

相当もめそうだね。

5月7日（金）午前、京浜急行電鉄が大田区を訪れ、この要請に対する文書回答を持参しました。
それによると、「今回のダイヤ改正は、京急蒲田駅付近連続立体事業の上り線高架化に合わせて、さらなる安全・安定輸送の向上を図るとともに、
羽田空港アクセスをはじめとして全線の利便性向上と混雑緩和を図るために実施する」との内容でした。
席上、同社から、次回のダイヤ改正において、旅客の動向や京急本線との輸送力のバランス等を踏まえ、
大田区内の各駅の利便向上や新エアポート快特の京急蒲田駅停車など、区の要望を考慮してダイヤを検討するとの発言がありました。
しかしながら、回答では新エアポート快特の京急蒲田駅停車は実現されていなかったため、同日、区は京浜急行電鉄に対し、再要請をしました。
こうした要請にもかかわらず、同社は5月7日（金）午後4時に、「通過」を含むダイヤ改正を公表したものです。

http://www.city.ota.tokyo.jp/oshirase/mokutekibetsu/sumaimachinami/keikyudaiyakougi/index.html

>>554
ttp://www.city.ota.tokyo.jp/oshirase/mokutekibetsu/sumaimachinami/keikyudaiyakougi/index.html
＞席上、同社から、次回のダイヤ改正において、旅客の動向や京急本線との輸送力のバランス等を踏まえ、
＞大田区内の各駅の利便向上や新エアポート快特の京急蒲田駅停車など、区の要望を考慮してダイヤを検討するとの発言がありました。

・・・　次回のダイヤ改正において、
・・・　新エアポート快特の京急蒲田駅停車など、区の要望を考慮してダイヤを検討するとの発言がありました。

マジ？
「次回のダイヤ改正」って７月？
まあ、あくまでも 「 検討 」 だからｗ

2000形の8コテを羽田空港〜新厨子で酷使してさっさと廃車って算段か

>>555
まあ、京急蒲田での川崎横浜方面との乗り換え需要の経過なんかをみるんだろう。
もし蒲田の住民が毎日数千人、羽田詣でもすれば、とめてくれるんじゃないかｗ

揉めないだろ。大田区が何言っても京急が無視。
大田区のアホどもは上げた拳の落としどころが無くなってオロオロして霧散。

さっき大田ケーブルのニュースで記者会見の様子をやってた。
もうね。話し方が逝ってたよ。
明日、どこかで決起集会だと。
どんなアホが来るのか見に行きたいけど、大田区側賛成の人数としてカウントされるのは嫌だからやめとく。

大田区長や区議会の発言。「国際都市」を標榜する地域の代表が「地域エゴ」のかたまり。
国際都市が聞いてあきれる。

今回もし「折れて」、変な前例でもできたらどうなる。
新幹線もリニアも、ちょっとでも自治体が金を負担したら、
「駅をつくれ」「全列車停車しろ」の大合唱。
京急は毅然と姿勢をつらぬくべき。
大田区民も蒲田の住民も、ふつうの人は冷静なはず。

区長が言ってた通り「エアポート快速」とやらを新設して止めてやればいいだろｗ

あ、品川口のエア急を「エアポート快速」に改称すればいいじゃないか

>>560
田中角栄みたいな人はいないから大丈夫だろ

自治体に口を挟まれるのがヤダカラ
ＪＲ東の東北縦貫線とJR東海のリニアは
自費でやるんだろ。

自治体に金を出させた京急の負けだよ。
京急は妥協しないと
今後大田区の協力が得られないよ。

>>563
その自費でやるリニアさえひん曲げようとする長野県って…
慈悲でやってんじゃねえんだぞ。

>>563
高架化の受益者（道路側）が金出すのはあたりまえだろ

高架化した後の道路との交差地点を、鉄道会社が好きに使っていいならお前の言う通りかも知れんが

エアーポート快特って品川から少しでも早く羽田に行きたい人が乗る電車でしょ？
それを蒲田で停めて蒲田で降りる人が増えるのかが疑問だ。

直上高架といっても、いくらかの用地買収は避けられない。
用地買収には自治体の理解と協力が不可欠。
今回は土地収用法を発動してもらったし。

そもそも論の話になるけれど、高架化で線路が上がるのはあくまで「都市側の都合」というのが建前。
だから費用分担で鉄道側はずっと少なくて済むようになってる。

高架化に便乗して施設を拡張しようとすれば追加分全額自己負担が建前。
ただ、今回は横浜市や川崎市が（トンネル会社経由で）追加分に金を出してる。
理由は、横浜方面から羽田直通列車を運転して欲しいから。
この「追加分」に大田区が金を出してるかどうかが焦点。

常識的に自治体の協力なしでは工事はできない。
だからと言ってじゃあ、なんでも言いなりはおかしい。

>>563
京急の負けじゃなくて、「京急利用者の負け」「羽田空港利用者の負け」
京急は「利用者の利便性」のためにエアポート快特設定しようとしてる。
京急のプライドのためじゃない。

>>563
鉄道高架化って鉄道側に目が行きがちだが実際は道路交通の円滑な
通行のためそのほとんどが道路関係予算で作っている
自治体が金を出すとか出さないとかそういうものではない

>>558
決起集会！そこまで来たか。

タイミングをずらして、あるいは敢えてぶつけて、逆の決起集会、できないもんかね。
蒲田通過、大賛成！って。通過信奉派を集めて。
大田区役所の周りを抗議行動して凱旋するとか。

あるいは、京急蒲田の駅前でビラ配るとか。
内容が内容だから、駅前で活動しても、京急も黙認してくれたりして。。

そういうものはな
品川とか羽田空港でやるんだよ

まあ狛江市を見習えということ。
急行止まらず、連続立体交差・複々線完成。

アホ区長の発言、新聞の扱いも小さいよな。
毎日とドキュソ新聞の東京新聞が夕刊で小さい記事を載せただけ。

>>564
ヒソヒソ…

>>529-533
現行ダイヤのC特の待避形態も結構狂ってるな
新町本線に普通到着→副本線に特急到着
→普通が子安の副本線に移動→B快特両駅の本線通過
→新町副本線の特急が子安本線通過

>>575
うちの近所に千代慈悲尾線というバス路線があってだな…

客もここに居てるオタばかりじゃないから
川崎以南に行きたいのに誤乗車で羽田直行とか
品川直行したりする奴もかなり出るだろうし
本線や蒲田発着の空港線が異常に混んでるのを横目に
エア快は空気輸送だったりしたら
通勤客は今まで以上にJRに流れそうだ
京浜東北がこれ以上混むのはいやーん

>>573
狛江？京急で言ったら雑色や梅屋敷みたいなもんじゃないの
狛江市って何百億も資金や相当分の土地を供出したんですかね？

>>578
ご安心を。ヱ快は朝夕ラッシュのピークには走りませぬ。

>>579
日中のみということは、リアルにエアーを運ぶわけですね
了解しましたｗ

チョントレは標準軌であるがゆえの、他社路線との相互乗り入れが
できないデメリットの方が大きい。
東京駅方面に行くにも、渋谷・新宿方面に行くにも
必ず乗り換えが必要で不便極まり無い。

標準軌だからスピードが出せるとか安定してるとか
いうが、所要時間で例えば並走する他社路線比３分の２を
実現してるとかでもなく、150km/hで営業運転してるわけでも無い。
安定性だって大して変わらない。

チョントレは標準軌が足かせになっている。

馬鹿丸出しｗ

馬鹿にマジレスだが、標準軌と狭軌では乗り心地は違うのでは。
以前、近鉄の橿原線から橿原神宮前で南大阪線に乗り継いだ時、違いがよくわかったよ。

>>580
いちど乗ってみな

世の中を「バカ基準」「間違えた人基準」で過保護な社会をつくるのは
やめてほしい。電車に飛び乗る前に、一瞬躊躇したり、行き先をあわてて周りの
人に聞いたりするのが健全な人間、健全な社会。そういう当たり前ができない人間
がふえて、信じられないような事故が起きて、公園から遊具が撤去される。つまらない社会。

間違えて羽田に直行しちゃったって、手痛い失敗をするくらいで死ぬわけじゃない。
そういう失敗をして、人間次回から慎重になる。
わかりにくくて品川で外国人が戸惑う？
外国にやってきたら、その国の流儀に従う。
戸惑うのは当然。
外国行ったことないだろ？
ソウルの路線バスなんか英語表記もほとんどなくてほとんどハングルだから
不自由な言葉で聞きまくるしかない。
そうやって戸惑いながら外国の歩き方に慣れていく。
外国人が戸惑うからと言って過保護にする必要はない。外国行けばそんなに「外国人」
に過保護じゃない。
アメリカの植民地にでもなったときに心配すればいい。

必死だにゃー

必死すぎ。
品川で行き先気にして乗る人なんて、めったにいないぞ。
エアポート快特を全便３番線から出発させる程度の対策をとらないなら、
蒲田停車は必須だろ。

>>585
三島駅に強引にひかりを止めた社会党（当時）議員を思い出した。

>>588

蒲田停車厨のほうが必死に見えるがな。

行き先を気にする人より種別を気にする人のほうが多いだろ。
快特とエア快、ちゃんと種別を分けてるから無問題。

この際京急には、エア快を蒲田に停めて蒲田厨を納得させておいて
スーパーエア快を新設して華麗に蒲田スルーを期待。

品川区議の圧力で青物横丁に特急を止めてから、
快特中心のダイヤにしたみたいに。

いいじゃん。役所の連中を泳がせるだけ泳がせてみようぜ。
なんか歯止めが効かなくなっちゃっているみたいに見えるから。
何を引き起こすやら…

>>583
それたぶん保線の差w

>品川区議の圧力で青物横丁に特急を止めてから、
>快特中心のダイヤにしたみたいに。
↑こういう適当なこと言ってるうちは駄目なんだな

>>593
確かにもの凄い適当だな
青物横丁特急停車から快特中心のダイヤになるまで何年経っているんだと

青横停車　1968
快特中心　1999

実に30年以上のマルダイみそ歳月が流れているのであった…

仕事はやっ

>>591
てか、停車派の言い分も誤乗防止と横浜方面乗換えがほとんどで
役所の言い分（観光）を支持する意見などほとんどない。

>>596
生まれた年と入院した年
忘れるはずがありますん(*´з｀)
ダイヤ改正当日は入院中で立ち会えなかったお(´；ω；｀)

>>598
何で入院していたの？

いまだぁっ！　00600ゲットォォォ！
￣￣￣￣￣∨￣￣￣　　　　　　　(´´　　んー
　　　　 ∧∧　　　）　　　　　　(´⌒(´ んーんー
　　⊂(=^_^;⊂⌒｀つ≡≡≡(´⌒;;;≡≡≡　んー
　　　　　　 ￣￣　 (´⌒(´⌒;;　　　　　　　　　　んーーうっ(=^_^;=)

それに品川区議じゃなくて、美濃部知事と運輸省の要請だもんな。
あくまで、浅草線と京急の乗り入れは、都市計画法に基づくもので、
品川区に直通電車が停車しないのは、違法状態って扱いだから停車になっただけで。

今の国交省はアクセス新線を計画してるぐらいだから潮目が変わってる。

国交省とか、品川〜蒲田の線路容量がネックだと気付いてくれないかな。
現状の容量だと、ラッシュ時は通勤客と空港客の分離なんて無理だろうし。

>>601
都市計画法に基づく?　どこの何条に書いてあるんだ

バカかお前

切り替え前夜の大田区民座り込み抗議でダイヤ改正失敗・5月16日は午前中横浜以西のみの折り返し運転を余儀なくされる。

とりあえず大田区をなだめるには
川崎通過・蒲田停車・成田空港行きの
「エアポート成田」とかを新設するしかなさそうだな

川崎市も小杉にＪＲが停まるからうるさく言ってはこないだろうｗ

>>605
座り込みなんかしたら施工業者と癒着してる議員が逆に住民排除に動くぞ。

>>605
川崎までは動かそうよw

>>607
だよなｗｗ
どこの東南アジアかと思ったよｗｗｗ

大田区が勝つにはエア快特がスピード出しすぎて急カーブを曲がりきれずに第一京浜にダイブするしかない。

冷蔵庫「遅れを取り戻そうとして起きた惨事、福知山線の教訓が生かされなかった」
犬○氏「地元の人なら誰でも知ってる危険箇所、あれほど停車するよう求めたのに残念です」

>>606
なだめる必要有る？
放っておけばいいじゃんｗ
大田区が拠出金を止めたら工事も止めて、　車内広告に、



　　　　　　　　「大田区が拠出金を止めたため、踏切廃止工事も止められてしまいました。」



って、掲示すれば？

連続立体交差事業と踏切廃止工事を別にして（一体かどうかは確認してないが）
踏切廃止工事は大田区と東京都が事業者となって行う
連続立体交差事業関連街路事業に組み込めばOK
ここの馬鹿がいくらはやしたてても無問題ｗ

一番囃し立ててるのは区長と区議とJNNニュースの囃子。

>>611
>車内広告に、
むしろ踏み切りや直前の交差点だろ。
列車の乗客の利便には踏み切りの有る無しは関係ない

>>613
ホモ野郎は本スレでけさい話でもしとけ

>>615
けさい行かないもん(´・ω・｀)

蒲田は信号所でいいよ。
全列車羽田空港折り返し。
分かり易くてよろしい。

>>617
はいはいそうですね

京急は京急を支えている、神奈川都民を裏切ったね。

大田区民だけど、エア快停車より200億円返してもらって、福祉や教育に使ってもらいたい。

鐵道にこだわるなら、東急に協力して、多摩川線を羽田空港に直接乗り入れさせた方が区全体として利益になる。

あと、エア快が蒲田に停車しなくていいが、
200億円の返金と、大田区内の駅から羽田空港駅に行く運賃を割引して欲しい。

200億は踏切なくすための金だろ。勘違いしてないか？

>>622
踏切をなくすこと含めて、大田区民の利益の為の出費。
200億全額はともかく、通過させるなら、100億ぐらいは京急が返すのが筋のお金だよ。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20100514-00000050-rps-soci

200億円は、既存設備の高架化にかかる法定負担分

追加する退避線の増設は、京急の負担、従って返還の必要は全くない。

これだけ騒がれているので、次の改正では本線快速特急も蒲田通過になるかな。

>>625
ただの高架化なら、駅を二層構造にしない。
現状のまま高架にするだけ。

京急蒲田の場合は、直通運転強化・乗り継ぎ円滑化のために
駅の構造を拡張するための費用を国・大田区・川崎市・横浜市が
補助している。（→総合改善事業）
というわけで、ラッシュ時も横浜方面からの直通をちゃんと
走らせないと、今度は横浜市や川崎市からブーイングが…

>620
それは良い考えだ。
環八の地下に東急空港線を建設、大鳥居から先は京急を避け大深度地下で国際線ターミナルへ直行。
その方が蒲田にエ快特停めるより数段便利

１５号線の踏み切り撤去を考えなければ、１Ｆ下り＋２Ｆ上りにして、
１Ｆの空港線線路は踏み切り直後から２Ｆレベルに上げて行けばいいだけなんだけど。
大田区はそれでもいいんかな〜。

↑せっかく作った３階部分は放置するんですね
それはなかなか面白い考えです
１５号線は国道なので国が黙ってるとは思えませんが

そもそも高架化で便利になるのは大田区民だけではないということを
理解しなくてはなりません。

停車したところで京急蒲田に用事はない！！

↑では、京急蒲田では一生乗り換えしないでくださいね

>>631
蒲田で乗換なんかしねえし今まで一度も降りたこともねえよ
京急使うのは羽田に直行する時だけだからな

大田区民必死だな

>>632
大田区民（京急沿線）ですが非常にどうでもいいです

蒲田でわざわざ乗換えしなくても、日中はＤ特(ダイヤ改正後はエア急)があるから。
朝夕は直通特急あるし。
正直、必要とする時間帯は少ないのでは？

通過でよい

京急蒲田民としては通過しても問題ない。
ただし、ダイヤを見てみると空港線途中駅にとっては京急蒲田の上りエア快停車が望ましい。
理由は、品川もしくは品川より先へ行きたいときに空港線途中駅から
D（横浜方面への）急行に乗車した場合、京急蒲田で8〜9分待たなくてはいけなくなる。
もし、エア快が停車であれば、1階から2階に上ったころにはエア快に乗車できる。だからエア快停車が望ましい。

実際、SH快特が蒲田で2分ぐらい待ってくれれば解決なんだけど。今回のダイヤ、接続がひどい。

>>635
空港線内途中駅の上りはきついな
品川方面は実質20分毎みたいなもんだｗ

京急蒲田に行くのはギョウザ食べに行く時だけ

ギョウザん食べてね

羽田エアポート快特　石原都知事「止まらなくてもいい」
5月14日21時30分配信 レスポンス

「あれはたいした問題じゃない。時刻表というかダイヤグラム見なさいよ。京急蒲田駅で乗り降りする羽田行きお客が痛痒を感じることはほとんどありません」
羽田空港国際化を前に、京浜急行電鉄が「エアポート快特」を導入。品川 - 羽田空港間をノンストップで走ることに対して東京都大田区と地元が「通過反対対策協議会」を組織してまで阻止しようとしていることについて、石原都知事が一刀両断にした。
14日の定例会見で石原氏は、新ダイヤで「飛ばされる」ことになった京急蒲田駅の地元に対して、こう話した。
「6本のうち3本止まらなくても、あとは止まるんだからいいじゃないか。蒲田から羽田に用事がある客は何％ある？　目と鼻の先で自転車だって行けるところだ。大騒ぎするものじゃない」
さらに、松原忠義区長が11日の会見で京急路線の高架化で支払う予定の費用負担分の支出を「このままでは考えざるを得ない」と発言したことについても、「勝手なこと言わせたらいい。みんなごねるんだ」と、石原氏。

「目と鼻の先で自転車だって行けるところだ」

目と鼻の先？タクシーでも３０００円くらいかかりますよ
ちなみに空港へは事実上自転車で行けませんし駐輪場もありません

>640
特例で蒲田-羽田空港はワンメーターにしてくれるんじゃないの？

石原発言はともかく、電車で330円のところをタクシーだと3000円って、ひでー暴利だな

各駅停車しか止まらない駅の立場は・・・梅屋敷、雑色
大田区は蒲田だけですか。
みんな急行とか特急とか止まってほしいんだよ。止まるだけいいと思え。
大人げない・・・。

もともと蒲田は快速特急通過駅だったからな

それより杉田駅前で生まれ育ったおいらにとって
昼間一時間１２本（うち優等列車３本）も止まる
駅に出世したのが嬉しい（今は住んでないがｗ）

長野（リニア）といい、静岡（のぞみ）といい、栃木（東武の区間快速）、
地域エゴは見苦しいですね。

蒲田が追い抜き可能になるので朝のノロノロ運転が若干改善されるのではと期待。

>>646
追い抜きが出来るようになるのは、おそらく下り線高架化後

どうせなら、快速特急の上の優等列車作れば良い
スーパー快速特急
停車駅
品川・横浜・横須賀中央・久里浜・三浦海岸・三崎口　これだけ
８両編成で３両目・４両目はグリーン車に相当する座席指定のスーパーシート車
あとは自由席の転換クロス車
蒲田対策で
川崎・上大岡・金沢文庫・金沢八景・堀之内・大津・北久里浜・野比・長沢・津久井浜は止まらないよっ、だから蒲田は止まらないってする。

快速特急の停車駅は今まで通り

石原さんも推奨したことだし、今後は空港ターミナルまで自転車で行くことにするか　by 羽田民

エアポート快特　6本/h　羽田空港（浅草線直通）
快特.　　　　　　　6本/h　三崎口（浅草線直通）
エアポート急行　6本/h　羽田空港（新逗子発着）
普通.　　　　　　　6本/h　浦賀（品川発着）

優等通過駅民が激怒しそうだが、将来こうなったりして

4両普通がなくなければいい

準快特でも作りゃいいのに。

下り高架後に横浜方面のエア急が10分毎になるなら、6両でも良さそうだし、急行
運転の区間を短縮してもいいと思う。少なくとも上大岡(実質井土ヶ谷)から先は
各停でもいい、あるいは横浜〜蒲田だけ急行、でもいいのではないだろうか。

横浜方面のエア急のターゲットが分かり難いから考え難いし、10分サイクルで
快特・急行・普通が各1本となった時に、横浜〜蒲田間の普通の退避をどうするか
の問題があるが。

上りエアポート快特乗ってきた
大鳥居先の単線並列進入までは、下りの新逗子発エアポート急行をやり過ごすまでノロノロ
蒲田通過した後は遅れ気味の本線快特に頭抑えられてノロノロ
品川手前ではホームが空くま信号待ちで停車で２分遅れ

蒲田通過する意味全くなしでしたｗ

>>654
乗ってないけど、ダイヤグラム上でも本線快特より遅いようだ。
http://okiraku-goraku.com/2010/05/2010516.html
高架化全面完成のときにスピードアップするのかな？

エアポート快特は、上下列車とも本線快特の直前を走らせるダイヤにしないとダメだね。
品川で快特がホームを空けるのを待たされるのでは、
ノンストップにしても乗客のイライラ感を解消することはできない…

品川からの羽田直通が毎時９本になるのは平日日中及び土日祝日で
その時間帯の横浜方面からの羽田直通は毎時３本のままじゃないかな。
朝夕混雑時に品川方面からの羽田直通が毎時６本になる時間帯は横浜方面から毎時６本だと思う。

もし、横浜方面の残り3本/hが浦賀発着の特急だったらと考えてみた(種別増えすぎだけど)

快特　(浅草線内通過運転)　泉岳寺、品川、羽田空港、川崎、横浜、上大岡、文庫、中央、久里浜
　都営線〜羽田空港
　品川〜久里浜
準快特　+蒲田、八景、六浦、新逗子、追浜、汐入、北久里浜以南各駅、馬堀、浦賀
　都営線〜羽田空港
　都営線〜三崎口
特急　+青物横丁、平和島、空港線途中駅、新町、神武寺、堀ノ内以南各駅
　泉岳寺〜羽田空港
　羽田空港〜浦賀
急行　-空港線途中駅(特急との千鳥停車)　+立会川、鶴見、仲木戸、日ノ出町、井土ヶ谷、弘明寺、杉田、能見台
　羽田空港〜新逗子
準急　+空港線途中駅、生麦、横浜以南各駅
　ラッシュ時専用
普通
　品川〜久里浜
　品川〜新逗子

以上で20分サイクル
毎時本数は
品川〜蒲田:21、空港線:15、蒲田〜八景:18、逗子線:6
八景〜堀ノ内:12、堀ノ内〜浦賀:3、堀ノ内〜久里浜:9、久里浜〜三崎口:3

品川上りでの準快特以上の発着順序
空港快特-(続行)-本線準快-----本線快特-(続行)-空港準快

しかし「準快特」なんて、どっかの天狗の鼻で掘られそうだw

>>657
「ピーク時」の注釈が付いているのは品川方面だけなんだが

>>650
そんなもんのろのろになるだけだろｊｋ

>>649
そのうち空港の放置自転車問題や
アクセス路の自転車VS車の問題が出たりして

自転車で空港に行くOFFとかあるかな？

>>653
残り３本/hがエ急になるかどうか、未だ解らない。
エ快かもしれない。
ただし京急蒲田はスイッチバックなので停車。

エ快を３本/h造るなら、エ急は横浜以南各停でいい。
本数が倍増するからエ急は６連でいい。
エ快南北併せて６本/hになるなら、半数３本/hが京急蒲田停車になるから、
大田区も納得し区長の顔も立つだろう。

>>657
京急は、
「羽田空港−品川方面最大９本/h、羽田空港−横浜方面最大６本/h」
と発表したが、
これが同時に走ることは無い？
なんか詐欺だなｗ



昔あったマンザイを思い出す。

「消防署の方から消化器の点検に来ました」　・・・　消防署の 「 方（方角） 」 　　ｗｗｗ

ttp://norikae.keikyu.co.jp/transit/apps/T3?AN=0&SF=2236
本快 エ急 普 本快 エ快 普
20分６本の分かり易いパターンダイヤ。
本快 羽空 普
10分３本、羽田空港方面はエ快エ急交互、でもある。
改正前と基本的に変わっていない。

羽田空港〜品川方面９本/h・横浜方面６本/hというが、
このダイヤをどのようにして、羽田空港方面３本/h割り込ませるのだろうか？

ttp://ekikara.jp/newdata/ekijikoku/1308011/down1_13103011.htm
↑えきから時刻表 ttp://www.ekikara.jp/ は、旧時刻表のまま改正されていないｗ

　＜京急蒲田駅改良案＞
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
≫≫京急川崎方面≫≫∴＼∴∴∴┏━━━━━━━━━━━━━━━�@12連━横浜＞品川━━━━━┓＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿／∴∴／≫≫品川方面≫≫
∴∴∴∴∴∴∴∴∴∴∴∴＼∴∴┃≫≫≫≫≫≫≫≫≫≫≫ ３Ｆ ≫≫≫≫≫≫≫≫≫≫≫≫≫≫≫≫┗━�A ６連━横浜＞品川━┓∴∴／
∴∴∴∴∴∴∴∴∴∴∴∴∴＼∴┗━�B ８連━横浜＞羽田━━━━━━━━━━━┓≫≫≫≫≫≫≫≫≫≫≫≫≫≫≫≫≫≫≫┃∴／
∴∴∴∴∴∴∴∴∴∴∴∴∴／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣┗━━━━━�C ８連━羽田＞品川━━━━━┛／
∴∴∴∴∴∴∴∴∴∴∴∴／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
≪≪羽田空港方面≫≫∴／
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
≪≪京急川崎方面≪≪∴＼∴∴∴┏━━━━━━━━━━━━━━━�D12連━横浜＜品川━━━━━┓＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿／∴∴／≪≪品川方面≪≪
∴∴∴∴∴∴∴∴∴∴∴∴＼∴∴┃≪≪≪≪≪≪≪≪≪≪≪ ２Ｆ ≪≪≪≪≪≪≪≪≪≪≪≪≪≪≪≪┗━�E ６連━横浜＜品川━┓∴∴／
∴∴∴∴∴∴∴∴∴∴∴∴∴＼∴┗━�F ８連━横浜＜羽田━━━━━━━━━━━┓≪≪≪≪≪≪≪≪≪≪≪≪≪≪≪≪≪≪≪┃∴／
∴∴∴∴∴∴∴∴∴∴∴∴∴／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣┗━━━━━�G ８連━羽田＜品川━━━━━┛／
∴∴∴∴∴∴∴∴∴∴∴∴／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
≪≪羽田空港方面≫≫∴／

さらに、糀谷駅を２面４線（１面２線×２階建て）に改良。　　　　　　　　妄想スマソ m(__)m

「羽田空港−品川方面９本/h、羽田空港−横浜方面６本/h」
は、下りの高架化後。勘違いしてるやつ多いんだな。

早速蒲田のところ、今日の午前中、乗ってきたよ。今日はその道の人は少なくて、堪能できた。

品川から川崎までいったん下って、川崎から上り士急行に乗り、スイッチバックのまま羽田空港へ。
切符買いなおして、上り士快特に乗り、蒲田通過を味わった。

いくつか気付いたこと：

・ダイヤが変わったばかりだからか、川崎で「これ、急行ですか？」と聞いている人がちらほらいた。

・川崎まで下るとき、１２両特急で、後ろ４両が川崎止まりだったので、先日書いた新町切り落としのやつか？と思い、思わず川崎まで乗ってみたが、その４両は川崎から普通浦賀ゆきになった。
　これって、今回からの新しいパターン？　品川で併合して、川崎ですぐ分割、しかも川崎から普通って。

・新逗子側の士急行、２０００系あまり充当されてないね。。

・単線並列のところ、てっきり糀谷手前に上下とも交換設備を暫定で設けるのかと思いきや、無し（！）。
　ものすごい制約条件だね。２年だけだけど。変な話、高架化前より厳しい面もあるんじゃないか？
　これじゃ、今回大増発できないわけだ。そりゃ、今まで通り、片道毎時９本が限界だろうね。

・で、蒲田通過の件、乗ってみて、やっぱり単線並列を少しでも速く抜けるための意味が大きいような気がしてきた。
　だって、大鳥居側でもシーサスのギリギリ手前で反対方向の新逗子士急行が抜けるのを待ってるし。
　大田区にもそう説明すればいいのにね。って、そうすると、２年後には停めないといけなくなるか。

・おまけ：新しい停車駅案内見たら、京急の種別の英語表記に日本語ローマ字読みが追加されてたね。
　→「Limited Express (Kaitoku)」とか。今まで快特も特急もどちらもLimited Expressだったから、真新しい。
　→あと、京成の種別が「快速特急」って書いてあった。もしかして、７月に京成は名前変えるの？
　　もっとも、７月なら、今書いておく必要ないけど。。ちょっと不思議。

ttp://www.chijihon.metro.tokyo.jp/actionplan/plan2008_pr2.pdf
>　　　羽田空港へのアクセス機能の強化
> ○京急蒲田駅の改良（平成２４年度）
>　　＜ラッシュ時＞
>　　・ 品川方面〜羽田　６⇒９本/時間
>　　・ 横浜方面〜羽田　１⇒６本/時間

>>662
京急はそれぞれの運転系統に対して最大何本としか言っていないわけで、
それについては詐欺でもなんでもない。
さらには、単に最大運転本数だけを言っていてその対象となる時間帯を
明確に示していない場合、それがピーク時における運転本数を指していると断定できない。

これでいい

10分サイクル、品川発下り　00快特　01エ快　02エ急　03普通
普通は平和島で快特・エ快を待避

あるいは
00快特　01エ快　02普通　06エ急
普通は平和島で三重待避

もし空港線が混雑しすぎるなら急行は川崎行き（空港線ローカルは10分毎で
全部横浜方面直通）
その場合 上の第二パターンでは急行は蒲田で快特待避

ちなみに快特・エ快とも蒲田は通過でヨロ

>>669
＞空港線が混雑しすぎるなら急行は川崎行き
＞ちなみに快特・エ快とも蒲田は通過でヨロ

で空港線から品川にいく人は、どうすればいいの？
蒲田の乗降人員が５万弱、空港を除く空港線の乗降人員が９万弱。
その８〜９割が上り指向なんだけど。

つ　蒲田で急行にお乗りかえ

>>671
＞つ　蒲田で急行にお乗りかえ
急行は川崎行きなんだろ。

下りがあれば上りもあるんだが ...

＞急行は川崎行き（空港線ローカルは10分毎で全部横浜方面直通）
川崎方面から品川に行く急行はないよ。
それで、快特が蒲田は通過となれば、普通しか選択肢はなくなる。
蒲田駅または普通がパンクするな。そんなに事故か遅延を起こしたいの？

高架化全面完成したら
京急蒲田にエア快特が
止まる可能性が高い。

蒲田の本線待避線は普通車接続に使うのかな
乗り換えにはそうとう歩くことになりそうだが

今見てみると笑うしかないな。ヲタの見識なんて所詮この程度。

256 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2010/03/25(木) 17:47:31 ID:4ZhSM7kA0
　>>255
　横浜方面や、各駅停車駅からの乗り換えもあるので、京急蒲田は通過すべきではない

269 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2010/03/28(日) 20:29:11 ID:o4DtElLF0
　通過するメリットなんて何もなし
　バカの戯言

323 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2010/04/15(木) 21:03:05 ID:yTwny3iv0
　というか蒲田で普通に乗り換え可能になるんだよな？
　なら通過は絶対にないんじゃね？
　蒲田で普通に乗換えが可能になれば六郷雑色梅屋敷大森町下車の人も前よりかは便利になるだろ

324 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2010/04/15(木) 21:20:54 ID:BKcvzFq40 [2/2]
　本スレでは以前
　「蒲田の待避設備は快特通過用」説を唱える人もいた
　根拠が全く理解できないんだが
　むしろ蒲田で緩急「接続」する気満々の構造だと思うんだが……

>>676
その予定のはず。乗り換える場合は、乗り場所が限られるね。

>>676
恐らく待避線で待避した普通電車は
本線に入ってまた客扱いするんじゃね？
文庫下りの分割と同じ感じで。
普通→快特は……まぁ歩けと。

>>677
ヲタの見識は、蒲田通過。
下に書いている人達は常識のある人。
こんなこと書いていると笑われるぞ。

>>679
それは大いに有りうる。
特に上りの場合、一旦本線に出ないと出発合図が出ない仕様になってそう。

あのKQがそんな迂遠なことをするとは思えんがね。

>>682
人を動かさずに列車を動かすKQなのか？　文庫下りの分割と同じで歩けなのか？
後者に一票。

下りの場合、本線より前寄りに待避線ができることを忘れてたw

>>680
つまり京急はヲタか。まああの車両運用ぶりからしてその通りだとは思うがｗ

>>684
↑
名前欄679でした。ごめんなさい。

>>685
本線快特とエアポート快特を混同していないか？
677>>は、本線快特のことと理解したが？

>>674
>川崎方面から品川に行く急行はないよ。
いやだから そういう急行を作ればいいんだが
てか昔はあったし

それこそダイヤが糞詰まりになるだろ…

方針を転換して、２０１２年に下り線高架時に蒲田通過を止める場合の日中ダイヤ。

乗車率から見て、品川口の適正本数を毎時１８本（本線快特６、士急行６、普通６）として、

下りの場合、
・普通は本線快特の直後（１分後）に品川を発車、平和島まで逃げ切り
・普通は平和島で士急行の待合せ＋本線快特の通過待ち
・士急行は蒲田までギリギリ逃げ切り、蒲田で本線快特と待合せ
・士急行は蒲田から快特に種別変更、空港線内通過運転

（上りはこの逆）

これなら、乗車率も平準化され、快特・急行通過駅の利便性も最大限維持できる。
特に急行停車駅は、士急行＋普通（品川で快特から乗換）により、品川側で先着本数毎時１２本確保。

士快特は無くなるが、蒲田対面接続により、品川〜羽田空港間１５分台は維持できる。
急ぐ人は乗り継げば良いし、急がなければ、士急行を乗りとおせばよい。何より、宣伝で１５分と書ける。

変な話、士快特は１２０ｋｍ／ｈでないため、スジが立っていても、品川〜蒲田間で３０秒程度遅い。
逆に、１２０ｋｍ／ｈの本線快特なら、それで低速通過の蒲田停車ロスくらい吸収できてしまう。

続き。

このダイヤは、京王線の日中ダイヤのアナロジーで考えたもの。
あちらも、新宿〜橋本間の最速は調布対面接続が前提だから。
で、あちらは、乗車率という点でも上手く分散しているでしょ？

>>690
蒲田のホームは２面６線になる。つまり普通の本線快特待ち合わせが可能。

＞・普通は本線快特の直後（１分後）に品川を発車、平和島まで逃げ切り
普通の待機場所候補は鮫洲、平和島、蒲田となる。

＞・士急行は蒲田までギリギリ逃げ切り、蒲田で本線快特と待合せ
入線が違うので待ち合わせ不要。逃げ切れればよい。

130km/hとかにスピードアップできないの？

>>693
どの区間を想定している？　蒲田（川崎）〜横浜なら、もうない。
羽田アクセス（メインは都内〜羽田）を最優先するとの経営方針が出ている。

>>690
それが一番うれしい。
が、
多分無理。
京急は品川−羽田速達を必至にアピールしているので、エ快は減らない。

羽田空港〜品川方面９本/h、横浜方面６本/hと行っているので、
　　　　本線快特 ： ６本/h
　　　　北エア快 ： ６本/h
　　　　北エア急 ： ３本/h
　　　　普通品金 ： ６本/h
　　　　南エア快 ： ３本/h
　　　　南エア急 ： ３本/h
蒲田−品川 ： 21本/h（７本/20分） 本快 エ快 普 本快 エ快 エ急 普 　　　　　　　　無理かなｗ
蒲田−横浜 ： 18本/h（６本/20分） 本快 エ快 普 本快 エ急 普
蒲田−羽田 ： 15本/h（５本/20分）

>>645の正体はキチガイ駿府塵
http://hissi.org/read.php/rail/20100516/bWpidHpWVFIw.html

>>694
そっかー

>>695
あり得ると思うよ。俺もそう想定している。

>>695
確かにそれにも同意。

ただ、その本数（品川側毎時９＋横浜側毎時６）は最大時の本数であって、データイムが必ずそうなるとは言えないかもよ。

例えば、スカイアクセスだって、計画段階でＡＥ毎時３＋一般ＳＡ特急毎時３＋京成特急毎時３とあったが、結局日中はＡＥ，ＳＡ特急とも４０分毎でしょ？

京王は、準特急誕生時の２００１年改正で、平日昼間の本数を毎時２１→１８本に減らした。
（各停を毎時９→６に削減、その代償として快速の停車駅を増やした）

それまで、昼間でも本数が多すぎ、特急乗ると桜上水あたりで必ずノロノロになっていたが、本数減らして、調布まで昼間は比較的スムーズになった。
それと同じ考え方ですよ。


ちなみに、上に書いたように、平日朝逆方向で、品川で特急の後ろに４両連結して、川崎でもう切り離す（そこから普通になる）というパターンができたから、それの変形で、例えば（品川で連結して）蒲田で切り離すというのはどうだろう。
たった一駅間だが、この区間で無駄に本数が増えすぎてどのスジも寝てしまうのは防げるかも。

もっとも、蒲田の空港線側は８両対応だから、柵を外して１２両停車できるようにする必要はあるけどね。
そこまではやらないかな。

ちなみに「羽田空港〜品川方面９本/h、横浜方面６本/h」は頭にラッシュ時にとの枕詞が付いている。
ここが微妙。

「ピーク時」ね。
通勤ラッシュと空港客ラッシュは逆向きだから、
回送を営業運転しつつ空港に迂回させて、
品川→羽田→横浜みたいな走り方をすれば、
9本/hは意外とあり得るのかも。

話は変わるけど、浅草線内って、７月改正からも通過運転（士快特）は４０分毎なのかしら。

京成・ＳＡ側が２０分サイクルになるなら（実際は４０分毎でも１本おきに増発用の影スジにする）、浅草線内も２０分サイクルがいいんだけど。
浅草線内で各停の間隔を８分に空けるなら、間に士快特を挟めるから、８−６−６の２０分サイクル。

…って、そんなことは皆思っていることかな？

浅草橋〜蔵前間の夜間留置以外殆ど使っていない引上げ線（両方向ともＹ字）を信号設備だけ改造して駅間待避が許されるならば、各停の間隔が６分４０秒（毎時９本）でも、間に士快特を挟むことができ、夕夜間など毎時１８（緩急比率１：１）にできるんだけどなぁ。
もっとも、京成側の待避線位置が問題か。八広だと近すぎるし、高砂逃げ切りだと遠すぎるし。

>>702
京急は乗客もプロだからいいけど、地下鉄は初見のひとも多く乗るだろうし、突然真っ暗なトンネルの中で退避とかありえねーよ

大森海岸 12:30到着

大森海岸　京急本線・金沢文庫行
↓12:39〜12:40
平和島　京急本線エアポート急行・羽田空港行
↓12:55〜12:58
京急蒲田　京急本線快特・三崎口行
↓12:59〜13:09
横浜

（結論）大森まで歩いて京浜東北使いましょう

>>703
田舎の人ほど慣れてます。
市布経由とかほくほく線では日常茶飯事ですよ(*´з｀)

川崎止めのをエアポート普通車にできないかな〜

エアポート普通。

そういえば、南海で関空普通？ってのがあったような。。

>>690 （蒲田完成後）
東モノとの競合上、エア快は残ると思う。

中間駅利用者の事を考えたら10分サイクルにしたいけどね。
品川方面は新種別(品川-青物-平和島で緩急接続-蒲田-空港線内通過-空港)にするとか。
品川方面の「9本/時」は朝ラッシュ時のみになる気がする。公式発表でも「ラッシュ時に」とある。
普通のスジを寝かせば日中も9本/時が可能だけど、そこまで需要あるか疑問。

日中と土休日の都線内エア快特は20分間隔でいいと思うけどな。

その方が綺麗なスジが組めると思う。

>>666
京成は快速がある兼ね合いで快特ではなく快速特急と案内している。
おまけに、エアポート急行の入った幕では快特ではなく快速特急になったそうな。

>>708
＞そこまで需要あるか疑問
羽田の増便、国際化、ハブ化。短絡線のことも日経に出たみたいだし、
国交省が圧力掛けてでも走らせるんじゃないか？
それより、朝夕の通勤通学客に影響が出ないかの方が心配。

>>708
>普通のスジを寝かせば
普通のスジを寝かせるの？

>>691
京王の論理（分岐駅で急急接続）は、京急には当てはまらないね。

京急は、人員的に相対的に少ない空港線をこそ優遇したい（競合上、
優遇せざるを得ない）わけで、京王とは方向性が一致しない。

その結論が蒲田通過のエアポート快特であるわけで、もう決着済みの
話なのだと思う。

>>701
なるほど！
現行ダイヤにねじ込むのは普通に考えて無理だが、それなら可能かもしれない。
【朝】
　　横浜＞蒲田＞品川
　　横浜＜蒲田＜羽田＜蒲田＜品川
【夜】
　　横浜＞蒲田＞羽田＞蒲田＞品川
　　横浜＜蒲田＜品川
ただし、Wing回送スジは工夫が必要。

>>701 >>714
羽田空港行きは、横浜方面から10分毎、北総線から10分毎に運転するほか、
品川で上り特急から切り離された4連を2編成くっつけて、20分毎に8連の品川始発羽田空港行き優等を増発できるね。
これは名案!・・・と思ったけど、羽田に着いた後どうする？
回送にせよ営業列車にせよ、新町まで回送するには蒲田の3階ホームに入線しなきゃいけない。
糀谷〜蒲田下り線(3階部分)では20分あたり6本も運行することになるけど、大丈夫かな？(2階部分は20分に4本)

>>715
品川＞羽田と羽田＞横浜とが同一ホームで、ボトルネックになりそう。　　　　やっぱ >>664ｗ

こりゃ次改正には蒲田にエア快特再停車になるな。
今まで本線快特＋蒲田乗換えも推奨してたのに全く使えない。
何度か乗ればわかってくる「空港直通以外は蒲田まで来りゃいい」って原則が通用しないんだもん。
今日も蒲田で大ハマリしてる空港客がたくさんいたよ。
本線快特で蒲田まで来ちゃって次は通過のエア快特、そんでそのあとは２Ｆ４番からのエア急の拷問。
三崎口快特の車掌も品川で案内しているんだろうけど荷物もって２Ｆへ移動の空港客多数でてる。
とりあえず綺麗なお姉さん二人組が迷ってたから「羽田行くの？」話しかけて教えといたよ。

東京モノレールやリムジンバスは乗客増えているのかな？

>>717
> こりゃ次改正には蒲田にエア快特再停車になるな。
この程度の混乱は折り込み済み。

> 何度か乗ればわかってくる「空港直通以外は蒲田まで来りゃいい」って原則が通用しないんだもん。

この原則、時間的空間的普遍性を持ってはいないので、品川からなら
「羽田空港行きに乗る」という新たな原則を浸透させればいいだけ。
それができるかどうかは京急の力量しだいだけど、少なくとも現時点で
再停車になると断言するのはおかしいよ。

で、なぜ混乱覚悟で蒲田通過をいま行っているかと言えば、多分
将来構想からすればいずれかの時点で蒲田通過は避けられない、
そのタイミングとして線路切り替え時を使ったということでしょう。
現状の利便性だけを考えれば蒲田停車の方が妥当なんだろうけど
それだけでは測れない。

一例として、蒲田駅利用者にとって実質的意味は薄いエア快特を
通過にしておいて、その後にエア快特の利便性を上げる（端的には
東京駅まで速達）というケースと、エア快特の利便性を上げる時点で
蒲田通過にするケースを考えれば、前者の方が相対的に摩擦は
少ないはず。そういう深謀遠慮をもっている（はずである）ことを
単なる利用者じゃないオタは意識しないとだめだと思うよ。

端的には東京駅まで速達？
生きてる間に実現するといいね

空港客の利便を図るというのなら、
朝に羽田→品川、夕方に品川→羽田の直行列車を設定し、
その他の時間帯には直近の優等列車に乗って京急蒲田に行けば
一番早く羽田に到着するように設定すべきである。

>>717
すべて想定内。

>>721
朝の羽田空港到着ロビーを見たことある？

大田区長や区議が京急に怒鳴り込んで、次期ダイヤ改正後の停車に含みを持たせたようだ。

羽田空港−横浜方面は現行３本/hから工事完成後は６本/hに倍増される。
羽田空港−品川方面のエア快（北エ快）は今後も通過と思われるが、
増発分３本/hをエア快（南エ快）蒲田停車にすればエア快の半数が停車になるので、
それで大田区を納得させるつもりでは？
南エ快は方向転換なので停車が当然。

品川駅通過は100％無い。
東海道新幹線ですら全列車停まるのに、わざわざ東京駅まで迂回させられたらサービス低下。
東京モノレールに対する東海道新幹線アクセスでの優位性を、わざわざ棄てるメリットは無い。
将来的にはリニア中央新幹線の基点駅にもなる。
東京モノレールが不便な渋谷・新宿方面アクセスも、品川停車の方が有利。

>>724
同じ種別で停車と通過を設定するなんてするわけない

工事家の旧上り線は留置線か何かに使ってるの？

>>726
区長の言ってた「エアポート快速」にすればいいんじゃね？ｗ

空港行きは羽田国際まで同じ駅に止まらないから誤乗発生しないし、
空港発は行き先の方向が全く違うから一応区別がつくかと

だいぶ空港客も混乱してるっぽい
最近の京急必死すぎｗ
急行川崎行きがあったころが平和でなつかしっす・・

>>716
>664は論外。現地を見てきて。空港線はどこから分岐しているのか、自分の目で確かめて。
新駅の位置は用地買収や町の再開発（駅前広場等）などの都合もあるから、駅全体を北に移すのは無しね。
あとＡＡを何度も貼るのはＮＧ。

オタにはごく当たり前のことでも一般客にはわからずありえないことしだす。
昔、知人は羽田に行くのに駅員から「蒲田まで行って１番から出ます」と言われて
成田空港ゆきに乗ったくらいだからな。(まだ横浜からぶらさがりの直通がなかった頃ね)
工事完成して十分な空港直通が確保されるまで蒲田通過はやめとくのが懸命だね。

>>726
同一種別で停車パターンが複数有るのは珍しくない。
京急でもかつて、本線快速特急に京急蒲田通過と停車が有った。
北方向と南方向は系統も異なるので、停車パターンが異なっても問題ないと思われる。
問題有るなら別の名称にしてもよい。

>>732
いい加減な事言うなよ
蒲田は夏ダイヤ時に休日のみ全快速特急臨時停車でしょ
通過と停車が混在しているなんて事はない
放送等でも本日は全快速特急臨時停車と案内してたはずだから
一般客もそれ程混乱しない

北方向と南方向で系統が異なるので停車パターンが異なっても問題ないって
まさにヲタ思考
そんなの一般客は混乱するだけ

>>733
存在したと思うよ。
夕方〜夜間の下りA特が12連になった頃、京急蒲田に臨時停車していた。
ただ、相応の上りA特が通過していたか、同様に臨時停車していたかは記憶が無い。


2・3番線ホームを12連対応にした頃だから、朝のH特12連を品川まで延長した時期だね。
そうすると13〜14年前？

少なくとも、
京急時刻表が協和企画編集で追い抜きタイプだった頃は、夕下りは停車だった。
2000年からは交通新聞社だから、それより前。
探せばどこかに有ると思う。
交通新聞社になってからは覚えていないが、京急蒲田全停になる直前も夕下りは停車だった気がする。

てか、一部の列車（又は時間・曜日）が停車（又は通過）など、別に珍しくないだろ？

>>734
なかったと思うよ

http://umichan.chat-jp.com/kamata/column/history.htm

>>737
サンクス

B特の停車開始とA特の停車開始の約3年間だったか・・・。

松原大田区長、森田知事と会談「利用実態考えれば蒲田停車せざるを得ない」「石原氏はヨットで行ける」
http://yutori7.2ch.net/test/read.cgi/liveplus/1274351719/

京急さま
エア快特を京急蒲田に止めてあげてください
そのかわり本線快特を通過にしてください
お願いします

京急さま
エア急行を雑色に止めてあげてください
そのかわりエア快特の京急蒲田通過は認めます
お願いします

品川〜横浜15分はもう諦めろよ

糀谷と蒲田三階を開通させ、羽田空港−蒲田を20分毎に運転すればすこしはマシになるのでは？

要するに三浦の人間は京急を利用せざるを得ないし、利用者数も頭打ちだから
快特の停車駅を増やしたり、空港ダイヤ偏重にしても問題ないということか

>>742

日中の15分運転はどうでもよいが、朝ラッシュ時の11Bとか15Bは30分もかかってる
いくらなんでも遅すぎ

南太田と京急富岡が完成する以前でも、
当時一番鈍足だった5Bは30分かからなかった記憶があるが・・・。

>>742
京急も蒲田に停車するかぎり15分は諦めているでしょ
ただ、高架化で各カーブを地上線より地味に緩やかにしてるんだよね
品川-川崎間だけ130キロ運転考えるのかな？
大した時短効果ないからならないか

>>745
30分もかかってるのなら特急にしちゃって平和島と青横にも停めてあげればいいのに

>>747
特急と急行の乗車率平均化の試みがうまくいかなかったら
本当に停めちゃう可能性があるかもね。

>>745
11B、横浜〜川崎間12分とか拷問だな…

蒲田要塞にえきめんやある？

＞横浜〜川崎間12分とか・・・

実際ほとんど列車がそんなもんじゃないの
遅延酷いから

快特は蒲田以北の改善で所要17分になってる
改正前は19分もかかってた
さらに工事の制限がなくなれば16分でいけるだろ
130キロなら15分も可能

高架化前の川崎〜蒲田は2分50秒位
高架化後は工事制限かかって3分40秒位

土休日と平日日中ね↑

>>752
120km/hのままでも、うまくいけば15分55秒は可能じゃない？

>>750
えきめんはおろか新ホームは自販機すら有馬線('A`)

↑こいつうぜー

朝上りの間隔を思いっきり詰めるなら、冷蔵庫氏が大好きな千鳥停車にして、
　　(新)通勤特急 ： ・・・−文庫−横浜−川崎−平和−品川−泉岳−・・・
　　(新)通勤快特 ： ・・・−文庫−上岡−新町−蒲田−青物−品川
　　(新)通勤急行 ： 羽田−・・・−蒲田−立会−品川−泉岳−・・・
品川で詰まるから無意味だけど。
３番線から車庫線（新品川）へ進行できるように改造し、６連対応切欠きホーム４番線を造れば、↑可能になる。

本スレよりもこちらの方が雰囲気がよいので、こちらに書き込みます。
ダイヤ改正後、初めて京急に乗ってきました。
書き込みたいネタは山ほどあるのだけど、乗り鉄の最後に、今後が心配な場面に遭遇してしまいました。
俺は、大鳥居から17時42分発のエアポート急行印旛日本医大行きに乗ったんだけど、蒲田でなかなか発車しない。
すると、本線快特が遅れているということで、６番線の快特の到着、発車を待って、５分遅れでの蒲田の発車となりました。
これがエアポート急行だから良かった（急いでいる人は本線快特に乗り換えできた）のだけど、じゃあ、もしこれがエアポート快特ならどうなるのか。
もう考えただけで恐ろしいですよね。
つまり、お客を乗せたまま蒲田の４番線でじっと停まっているという、大田区長殿が見ればざまあ見ろというめっちゃカッコ悪い事態となります。
たまたま停車位置で停車すれば、臨時客扱いということも可能だろうけども、中途半端な位置ならドアも開けられない。
本線快特の遅れが増えて、臨時客扱いも増えるとなると、結局蒲田に停車という流れになってしまいます。
このことが心配で、とにかく定時運行に最大限注意するというほかないのでしょうか。

ちなみに、この５分遅れのエアポート急行は、蒲田からは回復運転だったのか、渾身の走行で、少し気が晴れますた。

あっ、書くのを忘れたけど、これは今日のことです。

>>758
エア快の快特待ちは有りうるね
京急なら臨時で客扱いしちゃうかエア快を先に通しちゃうか臨機応変に対応しそうだけど

最近はあまり臨機応変でもないか・・・

エア急を平和島まで先行させるのも手なんだろうけど
蒲田での本線快特→エア急の乗換客に配慮すると無理だな

>>758
現状の平面交差での不完全な配線だと、そういう事態も発生するだろうね。
完全立体化が完了したら、すぐに昔の話になるよ。

東モノ対抗を考えると、エア快はこのまま蒲田通過でOK。

確かに、新ダイヤでは、平和島の待避はないので、とりあえず平和島まで先行するのは、一応ありかもしれませんね。
むしろエアポート快特の場合の方が、みじめな事態を回避するという観点（悪知恵）から（建前は、少しでも品川に近づくために）、平和島の副本線に入って、運転停車して本線快特待避もありかも。

>>762
高架切替前の話をしているのか？

上りは既に高架だから平面交差は無いだろ

とにかく今は移行期で暫定ダイヤと見なすしかないよな。
2年後がどうなっているか、
いや、2ヶ月後に変化はあるのか・・・？

今回のダイヤは、国際線ターミナル駅が開業すると
横浜方面のエア急が回らなくなる。
何か変えるんだろうね。

もう国際ターミナルの停車時分はダイヤに組み込まれてるよ

>>766
2年後は空港線増発するんだから
今以上にｇｄｇｄ確実・・

>>757
横浜のほうが品川より降りる人多いのにあほかｗ

京急蒲田はＪＲや東急の蒲田と離れているのがね。
一体だったらと思う。

>>767
ソースは？

秋に国際線が開通するのにそれを考慮しないで現ダイヤを組むわけないでしょ。

>>771
天空橋駅の蒲田方面行きのホームに
ダイヤには新駅停車の時間を含んでるため、新駅開業まで早着する可能性があります
とかいう感じの掲示がしてあったよ

>>757
ガラガラの通勤快特と超満員の通勤特急が走り、
通勤特急は各駅で乗り降りに時間がかかるため、５分ずつ停車とかになるかも。
そして横浜を先頭に上大岡あたりまで列車がつまる。

7月には羽田〜NSA〜成田系統の運用は登場するの？

3050も乗り入れ車種に仲間入りかな。

>>758
そこでもしエア急印旛日本医大行きが遅れてたらどうなるんだろう。

蒲田４番６番の発着時刻は次の通りだが、南エア急は４番直前で待って
本線の快特とか先に通すんだろうか。

　　着 発
�E 44 45 快特
�C 46 46 北エア急
�E 47 48 普通
�C 50 51 南エア急(空港行き)
�E 54 55 快特
�C -- -- エア快
�E 58 59 普通

　　　　　　　　　　　　　　　　　空港
　　　　　　　　　　　　　　　　　／
　　　　　　　　　　　　　　　　／
────�C─────────ここで待てる？───
□□□□□□□□□□□□　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 ＼
□□□□□□□─�D────────────────＼
────�E───────────────────────横浜

>>758 他
ttp://ekikara.jp/newdata/detail/1308021/33336.htm
ttp://ekikara.jp/newdata/detail/1308011/163783.htm
５分遅れが事実なら、平和島待機というより品川まで逃げられる。
本線快特が品川行きなら、直通先に迷惑がかかる印旛日本医大行き優先。

京急蒲田駅の構造には致命的欠陥が有る。
>>758氏の例を引用すれば、
　　1)横浜方面＞品川方面が遅れる。
　　2)羽田方面＞品川方面が遅れる。
　　3)羽田方面＞横浜方面が遅れる。
　　4)品川方面＞横浜方面が遅れる。
というように連鎖的に遅れが出る。

>>775
ウチから見える範囲でカキコするけど
ここで待てる？のところで待ってますw

>>776
平日朝京急蒲田発08:05の特急羽田空港行きが遅れぎみなので
指摘の通りの連鎖反応になる日があります

〔Ａ〕 エアポート急行　横浜〜文庫間快特補完型
|普|普|快|普|急|快|普|普|快|種…別|普|急|快|普|普|快|普|急|快|
|04|08|13|14|19|23|24|28|33|川…崎|26|21|18|32|36|28|46|41|38|
|06|10|↓|16|↓|↓|26|30|↓|八丁畷|24|↑|↑|30|34|↑|44|↑|↑|
|07|11|↓|17|↓|↓|27|31|↓|市…場|23|↑|↑|29|33|↑|43|↑|↑|
|09|13|↓|19|22|↓|29|33|↓|鶴…見|21|18|↑|27|31|↑|41|38|↑|
|10|14|↓|20|↓|↓|31|34|↓|花月園|19|↑|↑|24|29|↑|39|↑|↑|
|12|17|↓|22|↓|↓|32|37|↓|生…麦|18|↑|↑|22|28|↑|38|↑|↑|
|14|19|↓|24|↓|↓|34|39|↓|新子安|16|↑|↑|20|26|↑|36|↑|↑|
|15|21|↓|28|↓|↓|35|41|↓|子…安|15|↑|↑|19|25|↑|35|↑|↑|
|16|22|↓|29|26|↓|36|42|↓|￣￣￣|11|13|↑|18|23|↑|31|33|↑|
|18|22|↓|31|29|↓|38|42|↓|新…町|09|11|↑|18|22|↑|29|31|↑|
|19|23|↓|32|30|↓|39|43|↓|仲木戸|08|10|↑|17|21|↑|28|30|↑|
|21|25|↓|34|↓|↓|41|45|↓|神奈川|06|↑|↑|15|19|↑|26|↑|↑|
|23|26|20|36|33|30|43|46|40|横…浜|05|08|11|14|18|21|25|28|31|
|25|28|↓|38|↓|↓|45|48|↓|戸…部|02|↑|↑|12|16|↑|22|↑|↑|
|27|30|↓|40|36|↓|47|50|↓|日出町|00|04|↑|10|14|↑|20|24|↑|
|28|31|↓|41|↓|↓|48|51|↓|黄金町|58|↑|↑|08|12|↑|18|↑|↑|
|30|35|↓|45|↓|↓|50|55|↓|南太田|57|↑|↑|07|11|↑|17|↑|↑|
|32|37|↓|47|39|↓|52|57|↓|井土谷|52|00|↑|02|09|↑|12|20|↑|
|34|39|↓|49|41|↓|54|59|↓|弘明寺|50|58|↑|00|07|↑|10|18|↑|
|39|49|28|52|44|38|59|09|48|上大岡|48|56|02|58|04|12|08|16|22|
|42|52|↓|55|↓|↓|02|12|↓|屏風浦|44|↑|↑|47|57|↑|04|↑|↑|
|44|54|↓|57|48|↓|04|14|↓|杉…田|42|52|↑|45|55|↑|02|12|↑|
|46|56|↓|59|↓|↓|06|16|↓|富…岡|40|↑|↑|43|53|↑|00|↑|↑|
|47|57|↓|00|51|↓|07|17|↓|能見台|39|49|↑|42|52|↑|59|09|↑|
|49|59|35|02|53|45|09|19|55|文…庫|37|47|55|40|50|05|57|07|15|

〔Ｂ〕　エアポート急行　横浜〜羽田有効型　※南太田８両対応工事
|普|普|快|急|普|快|普|普|快|種…別|急|普|快|普|普|快|急|普|快|
|04|08|13|16|18|23|24|28|33|川…崎|21|31|24|38|48|34|41|51|44|
|06|10|↓|↓|20|↓|26|30|↓|八丁畷|↑|29|↑|36|46|↑|↑|49|↑|
|07|11|↓|↓|21|↓|27|31|↓|市…場|↑|28|↑|35|45|↑|↑|48|↑|
|09|13|↓|19|23|↓|29|33|↓|鶴…見|18|26|↑|33|43|↑|38|46|↑|
|10|14|↓|↓|24|↓|31|34|↓|花月園|↑|24|↑|30|40|↑|↑|44|↑|
|12|17|↓|↓|27|↓|32|37|↓|生…麦|↑|23|↑|28|38|↑|↑|43|↑|
|14|19|↓|↓|29|↓|34|40|↓|新子安|↑|21|↑|27|36|↑|↑|41|↑|
|15|21|↓|↓|31|↓|35|41|↓|子…安|↑|20|↑|25|35|↑|↑|40|↑|
|16|22|↓|23|32|↓|36|42|↓|￣￣￣|13|18|↑|24|33|↑|33|38|↑|
|18|28|↓|23|32|↓|38|48|↓|新…町|13|18|↑|24|28|↑|33|38|↑|
|19|29|↓|24|33|↓|39|49|↓|仲木戸|12|17|↑|23|27|↑|32|37|↑|
|21|31|↓|↓|35|↓|41|51|↓|神奈川|↑|15|↑|21|25|↑|↑|35|↑|
|23|33|20|27|36|30|43|53|40|横…浜|10|14|17|20|24|27|30|34|37|
|25|35|↓|↓|38|↓|45|55|↓|戸…部|↑|11|↑|18|21|↑|↑|31|↑|
|27|37|↓|30|40|↓|47|57|↓|日出町|06|09|↑|16|19|↑|26|29|↑|
|28|38|↓|31|41|↓|48|58|↓|黄金町|04|07|↑|14|17|↑|24|27|↑|
|30|40|↓|35|45|↓|50|00|↓|南太田|03|06|↑|13|16|↑|23|26|↑|
|32|42|↓|37|47|↓|52|02|↓|井土谷|58|04|↑|08|04|↑|18|24|↑|
|34|44|↓|39|49|↓|54|04|↓|弘明寺|56|02|↑|06|02|↑|16|22|↑|
|39|49|28|42|52|38|59|09|48|上大岡|54|00|08|04|00|18|14|20|28|
|42|52|↓|↓|55|↓|02|12|↓|屏風浦|↑|53|↑|00|53|↑|↑|13|↑|
|44|54|↓|46|57|↓|04|14|↓|杉…田|49|51|↑|58|51|↑|09|11|↑|
|46|56|↓|48|59|↓|06|16|↓|富…岡|47|49|↑|56|49|↑|07|09|↑|
|47|57|↓|49|00|↓|07|17|↓|能見台|46|48|↑|55|48|↑|06|08|↑|
|49|59|35|51|02|45|09|19|55|文…庫|43|46|01|53|46|11|03|06|21|

>>778-779は〔Ａ〕〔Ｂ〕とも普通車しか停まらない駅の被害を最小限に抑えてみたが
どっちのほうがいいのかな？
〔Ａ〕〔Ｂ〕ともエアポート急行(新逗子発着)は文庫または八景で快特と接続、
蒲田の単線及び新逗子・羽田空港の折り返しも一応考慮してあります。

追い抜きがよく分からん…
協和企画のダイヤグラム方式にして
どっかのうPロダに載せてほしい。

京急系スレの素晴らしいところ。
いかに深くダイヤ論議が行われても、
決して泥団子が貼られることはない。

>>780
駅間所要時間の査定が私と違うのでなんとも言えないが、下り線に関しては[B]を推す。
[A]は子安と新町の二重待避と上大岡の長時間停車がかなりイラつくと思う。

>>780
［A］について
普通車が文庫〜南太田逃げ切りは不可能？

>>784
川崎08分発の普通？文庫まで逃げ切れるが、
上大岡場面で39分、41分（これが当該列車になる）、44分（急行）というダイヤになって列車が偏りすぎる。
上大岡48分の快特からの接続受けをする普通もなくなってしまう。
だから長時間停車させて急行と快特を待ち合わせるのだろうけど…

>>778-779
[A]とか[B]とか見てると現行のダイヤはまあまあ上手くできてるんだなと実感する

自ダイヤ自賛ですか。
どこがいいんだか。

エア快廃止　エア特新設。品川−羽田18分10分毎
横浜−羽田20分※乗り換え時間含む10分毎
http://83.xmbs.jp/apb-120412-ch.php?guid=on&act=go

>>786
現ダイヤは２本待避なのに上位優等に乗り換えられないのが多すぎる。

>>788
俺もエア快はエア特にして平和島停車しないとダメだと思う。

北品川−梅屋敷間で最も不便な立会川・大森海岸<>品川・都営線方面が、特急では不便さをさらに助長する。
急行と特急の差はせいぜい１分。
それでダイヤが組めなくなるとは思えない。
特急という種別は、平日朝上り夕下りだけで十分。
平日日中と休日は不要と思われる。

このスレのがよさそうなので再掲
金沢文庫までのダイヤ考えてみた。

快特10分毎；鎌田、京急川崎、横浜、上大岡、金沢文庫（現行通り）
エア特10分毎；平和島、羽田空港（京急蒲田は通過、空港線内通過）
エア急A20分毎；空港線内各停、京急川崎、京急鶴見、神奈川新町、仲木戸、横浜、
日の出町、井土ヶ谷、上大岡、杉田、金沢文庫（現行ベース）
エア急B20分毎；空港線内各停、京急川崎、京急鶴見、神奈川新町、仲木戸、横浜、
日の出町、弘明寺、上大岡、能見台、金沢文庫（現行ベース）

この上で
※品川時点で快特とエア特は5分間隔（全て泉岳寺以遠始発）
※普通は鮫洲で快特待避、平和島でエア特接続退避
※京急蒲田で快特の直後に羽田空港からのエア急AまたはB発車
※エア急は金沢文庫まで快特退避なし
※京急川崎、生麦（上り京急鶴見）、神奈川新町、南太田、上大岡で快特とエア急退避
但し、南太田では快特のみ退避

っていうのはどうだろ、川崎以南で普通は減便となるが。
エア急が使用価値のある列車になるし、
緩急接続が各所（平和島、上り京急鶴見、神奈川新町、上大岡）で行われて
普通の減便は補えると思うのだが。。。。。

↑↑↑↑
ごめん鎌田じゃなくて「京急蒲田」ね

>>789
禿堂。
緩急接続出来ない中間種別では意義が半減。

>>791
＞エア特10分毎；平和島、羽田空港（京急蒲田は通過、空港線内通過）
京急蒲田ではなく平和島にした理由は？
乗降時間を詰めるため（冷蔵庫氏お得意の）千鳥停車が有るが、
京急蒲田は横浜方面・羽田方面発着番線が異なるので連続進入可能。
京急蒲田なら横浜方面からも利用できる。

>>775
連動設備は「待てる」から、(設計上)よく考えていると思いますね。
切り欠き式の５番線が使えるようになれば、平和島で待避する普通車を
蒲田で待たせて直通スジや優等スジを回復できそうですし・・・。

>>790
そもそも特急の青物横丁停車が、旅客利便上あるのかな？と思います。
都線直通時に「都線直通するのに、品川区に停車駅が無いのはおかしい」と
言われて停車したものなので、15年以上前のA特・H特・T急20分サイクル
時代が終わった時点で、特急は青物横丁通過の朝夕通勤用でも良いかも。
蒲田下りが完成した時点で停車駅整理しないかな。

青物横丁はりんかい線への連絡も考えると
ある程度の優等は止めても悪くない

>>796
青物横丁からりんかい線に乗ろうって考えるバカいるのかな？

>>796
みんな京浜東北→大井町乗り換えでしょ？
天王洲アイルだと京急空港線→天空橋乗り換えだし。
急行あるから通過でいいでしょ。

>>797
ごめん、おれｗｗ
国際展示場に行くのに青横から品シーまであるいてるｗ

品川シーサイドあたりに通勤している人で、青物横丁駅から歩いている人はたくさんいる

パナソニック、バンダイナムコ、日立ソフト、楽天など、なにげにIT横丁になっているんだぞ

青物なんか鮫洲と統合しちまえ。なんだあの駅の近さは。

以前から提唱している２面４線の「青鮫横丁」ですね。

短距離２駅２線化が速達化に貢献するのは、神奈川新町＞子安の上りで証明されている。
２駅有れば、待避時間を実質ゼロにできる。
本当は下りも有れば理想だが。
ttp://chizuz.com/map/map53689.html

鮫洲−青物横丁間も複々線化できれば、時短に大きく貢献する。
もっともその前に、大きなボトルネックになっている品川駅・横浜駅の改良が必要。
京急蒲田駅もせっかく改築するなら、
品川方面＞羽田方面と羽田方面＞横浜方面、及び
品川方面＜羽田方面と羽田方面＜横浜方面を、別々のホームに分けてほしかった。
残念。

りんかい線に乗るときは、いつも大井町駅まで歩いている。
品川シーサイドの方が近い？

>>801
あっちの赤帯の路線見てみなさい。五反田大崎広小路間はどうなってるんだｗ
>>803
どっちもたいして変わらないと思う。
坂を下るか上りかの違いだな

チョントレは標準軌であるがゆえの、他社路線との相互乗り入れが
できないデメリットの方が大きい。
東京駅方面に行くにも、渋谷・新宿方面に行くにも
必ず乗り換えが必要で不便極まり無い。

標準軌だからスピードが出せるとか安定してるとか
いうが、所要時間で例えば並走する他社路線比３分の２を
実現してるとかでもなく、150km/hで営業運転してるわけでも無い。
安定性だって大して変わらない。

チョントレは標準軌が足かせになっている。

↑いつものお馬鹿さん、乙です

>>803
子安〜新町だけど、Ｇｏｏｇｌｅマップで見る限り、下り線の２線化も準備工事的な配慮はされているように見える。

子安の新町寄りホーム端にある踏み切りはＪＲ寄りの車庫線１線を含めて４線分ある。
車庫線１線は不自然に踏み切りの先まで伸びて、子安ホーム端あたりで終わっている。

恐らく、この車庫線を新上り副本線に転用し、あと１線ずつずらしてゆけば、（必要により子安のホーム端を改修すれば、）恐らく下りの２線化は比較的容易に実現可能と思われる。
その不自然さから、恐らく準備工事的な配慮なんだろうと思われる。

ここの下り２線化も必要だろうが、できれば、高架の京急鶴見の下りにも待避線があれば理想だね。
生麦が出来てだいぶましにはなっただろうが、それでもラッシュ時のあの本数で川崎〜生麦逃げ切りは速度上のボトルネックでしょ。

勝手な理想だが、
　�@京急鶴見に下り待避線を新設
　�A生麦は副本線を上下共用化（平日朝上り／夕下りで使用）
　�B子安〜新町は下りも２線化
かな。これだけできれば、朝夕ラッシュ時の川崎〜横浜間で多少スピードアップできるんじゃないか。

�@が重いけど、１２両対応（将来対応）を捨てるならば、既存高架のインフラは変えずに、線路・ホーム部分の作り変えで上下それぞれに待避線を作ることは可能と思われる。

標準軌道のほうがいいに決まってる。
狭い軌道だと不安定だろ。

蒲田完成後ならこれもｱﾘか?

種別　　快速　横浜　 　 　　 　 　　横浜　快速
　 　 　　特急　急行　特急　急行　急行　特急

羽田　　1200　1203　1209　1211　1214　1220
国際　　1203　1206　1212　1214　1217　1223
天空　 . ﾚ 　1208 . ﾚ 　1216 . ﾚ 　. ﾚ
穴守　 . ﾚ 　1209 . ﾚ 　. ﾚ 　1219 . ﾚ
大鳥　 . ﾚ 　1211 . ﾚ 　1219　1221 . ﾚ
糀谷　 . ﾚ 　1212 . ﾚ 　. ﾚ 　1222 . ﾚ
　 着　 . ﾚ 　1214　1216　1221　1224 . ﾚ
蒲田　━━━━━━━━━━━━━━━━
　 発　 .ﾚ 07　1215　1217　1222　1225 .ﾚ 27
平和　 . ﾚ 　横浜 . ﾚ 　1225　横浜 . ﾚ
立会　 . ﾚ 　 　 　 . ﾚ 　. ﾚ 　 　 　 . ﾚ
青物　 . ﾚ 　 　 　 . ﾚ 　1228　 　 　 . ﾚ
品川　　1214　 　 　　1224　1231　 　 　　1234

>>809の続き（AAは連続半角ｽﾍﾟｰｽの所がｽﾞﾚたが気にせぬ様）

横羽急行のうち、快特直前のものは天空橋通過。
この部分での天空橋→糀谷は大鳥居で先行の急行から乗り換え。

羽田空港・成田空港行きは全てエアポート冠
・エアポート快速特急（化け以外は全て浅草線内急行運転）
・エアポート特急
・エアポート急行

横浜系統は横羽冠
・横羽特急
・横羽急行
（快特は川崎まで横羽特急）

羽田空港〜品川間停車駅
・快速特急 … 両空港駅、品川
・特急 … 両空港駅、京急蒲田、品川
・横羽特急 … 両空港駅、京急蒲田
・急行 … 両空港駅、天空橋、大鳥居、京急蒲田、平和島、青物横丁、品川
・横羽急行 … 両空港駅、天空橋(一部通過)、穴守稲荷、大鳥居、糀谷、京急蒲田

ムショ帰り乙

>>807
＞子安〜新町だけど、Ｇｏｏｇｌｅマップで見る限り、下り線の２線化も準備工事的な配慮はされているように見える。
＞・・・

そうか、気づかなかった ＜ 感謝 m(__)m
それなら土地買収せずに複々線化できるな。

＞勝手な理想だが、 �@�A�B・・・　
ダイヤを引いてみなければ判らないが、スピードアップできるかもしれない。
逆側（朝下り、夕上り）が遅くなるかも。

もう少し効果がはっきり出るのは、横浜・品川両駅改良。
横浜は下り本線新設、２面３線化、現行下り線は上下線兼用待避線へ転用。
品川駅は３番線から泉岳寺方面へ進行できるように改良、そのためには南側（蒲田側）へ全体的に動かす必要が有る。
鮫洲を出た普通は、青物横丁ホーム空き待ちでチンタラ走るので、鮫洲−青物横丁上り線２線化すれば時短可能。

で、どうっやって2線化すんの？
線路際までビルが建ち並んでるのにさ

>>813
妄想だから気にするな。

横浜の2面3線化は高架にしないと無理。
形成の日暮里見たいに、
どっちかを高架にすれば
上下線ともに1面2線になる。

＞日暮里みたいに、どっちかを高架に

手ぬるいな。
横浜を２面３線で立体化するなら、KQなら朝と晩で使用ホームを
交代させるくらいのことはやる。

横浜の改造はあり得るかもな
横浜東口からみなとみらい、ポートサイド地区の開発を担ってる
横浜新都市センターに対して県や横浜市を上回る筆頭株主になったからな
横浜駅周辺大改造計画にもかなりの影響力を持つことになる

高架にするなら、首都高をどかさないと…

横浜１番ホーム作るくらいだったら１面３線化すればよかったのに

━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━
　┌────────────────────┐　 　 　／
　│※※※※※※※※※※※※※※※※※※※※│　 　／
　│※※※※※※※※※※※※┌───────┘　／
　└────────────┘━━━━━━━━＼
━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━

とかさあ

横浜駅上りホームを北側（川崎側）へ移設、南側（上大岡側）に６両分の切欠きホーム増設。
横浜折り返しの普通を新設。
少しは楽になると思う。

やっぱり東横線ホームを譲渡してもらうべきだったな。

>>818
スマン、３分11秒差でかぶったｗ
上りホーム混み杉で危険だから下り１番線ホームは必要。
相鉄側南通路、狭杉(怒)！

いっそのこと両方切り欠き作って1面4線なんてのはｗｗ

http://www.asahi.com/national/update/0527/TKY201005270399.html

こうなったら、

横浜通過するしかないな

>>822
ついにおげいはんをこえたか

快特１２連１０分毎運転にもどさないと
遅延して使い物にならんな。

15分ヘッドダイヤ(本線快特１、品川〜羽田快特・急行各1、羽田〜逗子特急1、各駅2)が出来ないか
ひとまず下りだけ簡易シミュレーションしてみた

品川発
本線快特 02 17 32 47
各駅�@ 　 03 18 33 48
羽田行快 07 22 37 42
各駅�A 　 08 23 38 53
本線急行 12 17 32 47
蒲田下りホーム発
本線快特 09 24 39 54
各駅�@ 　 20 35 50 06 (鮫洲で羽田快特退避)
各駅�A 　 30 45 00 15 (鮫洲で羽田急行退避、平和島で本線快特退避、蒲田で羽田行き快特と接続)
羽田発特 19 34 49 04
* 羽田行快 14 29 44 59
* 羽田行急 23 38 53 08
川崎発
本線快特 13 28 43 58
羽田発特 23 38 53 08
各駅�@ 　 29 44 59 14 (川崎で本線快特と接続)
各駅�A 　 39 54 09 24 (川崎で羽田発特急と接続)
新町発
本線快特(18 33 48 03 すべて通過)
羽田発特 29 44 59 14
各駅�@ 　 49 04 19 34 (子安で羽田発特退避、本町で本線快特退避)
各駅�A 　 55 10 25 40 (生麦で本線快特退避)
横浜発
本線快特 20 35 50 05
羽田発特 32 47 02 17
各駅�@ 　 53 08 13 28
各駅�A 　 59 14 29 44

上大岡発
本線快特 31 46 01 16
羽田発特 41 56 11 26
各駅�@ 　 07 22 37 52
各駅�A 　 17 32 47 02 (南太田で羽田発特退避、上大岡で本線快特接続)

文庫発
本線快特 38 53 08 23
各駅�@ 　 19 34 49 54 (文庫で羽田発特接続、逸見で快特退避？)
各駅�A 　 28 43 58 13

* 羽田発特 49 04 19 34 →新逗子行き
* 始発各駅 39 54 09 14 →新逗子行き

都内区間が高架になったら普通車も全部８連にできない？
どこか厳しいとこあるの？

>>829
　鮫洲

蒲田の時刻は変えずに、普通・急行・快特の１０分サイクルを考えてみた

下り
・川崎発普通を急行に格上げ（新逗子行き）
・急行の快特待ちを新町・八景に変更
・南太田での急行通過待ちを上大岡に変更
・八景では快特・急行（新逗子行き）が同時発車

上り
・川崎行き普通を急行に格上げ（新逗子発）
・急行の新逗子発を３分繰り上げ、八景で快特に接続した後、鶴見まで先行
・南太田での急行通過待ちを上大岡に変更
・普通は新町で急行を接続して同時発車、子安で快特待ち（快特の新町・子安連続追い越しを廃止）

これで、急行の通過追い越しは下りの生麦だけになり、
急行通過駅でもかなり使いやすくなると思う

|普|急|快|普|急|快|普|急|快|種…別|普|快|急|普|快|急|普|快|急|
|02|…|09|12|16|19|22|…|29|蒲…田|18|35|51|28|45|…|38|55|11|
|04|…|↓|14|↓|↓|24|…|↓|雑…色|16|↑|↑|26|↑|…|36|↑|↑|
|06|…|↓|16|↓|↓|26|…|↓|六…郷|14|↑|↑|24|↑|…|34|↑|↑|
|14|10|13|24|20|23|34|30|33|川…崎|13|32|46|23|42|56|33|52|06|
|15|↓|↓|25|↓|↓|35|↓|↓|八丁畷|07|↑|↑|17|↑|↑|27|↑|↑|
|16|↓|↓|26|↓|↓|36|↓|↓|市…場|06|↑|↑|16|↑|↑|26|↑|↑|
|18|13|↓|28|23|↓|38|33|↓|鶴…見|04|↑|42|14|↑|52|24|↑|02|
|20|↓|↓|30|↓|↓|40|↓|↓|花月園|02|↑|↑|12|↑|↑|22|↑|↑|
|27|↓|↓|37|↓|↓|47|↓|↓|生…麦|01|↑|↑|11|↑|↑|21|↑|↑|
|28|↓|↓|38|↓|↓|48|↓|↓|新子安|59|↑|↑|09|↑|↑|19|↑|↑|
|30|↓|↓|40|↓|↓|50|↓|↓|子…安|58|↑|↑|08|↑|↑|18|↑|↑|
|33|19|↓|43|29|↓|53|39|↓|新…町|55|↑|34|05|↑|44|15|↑|54|
|34|20|↓|44|30|↓|54|40|↓|仲木戸|50|↑|33|00|↑|43|10|↑|53|
|36|↓|↓|46|↓|↓|56|↓|↓|神奈川|49|↑|↑|59|↑|↑|09|↑|↑|
|37|22|20|47|32|30|57|42|40|横…浜|48|25|31|58|35|41|08|45|51|
|39|↓|↓|49|↓|↓|59|↓|↓|戸…部|45|↑|↑|55|↑|↑|05|↑|↑|
|41|26|↓|51|36|↓|01|46|↓|日出町|43|↑|26|53|↑|36|03|↑|46|
|43|↓|↓|53|↓|↓|03|↓|↓|黄金町|42|↑|↑|52|↑|↑|02|↑|↑|
|47|↓|↓|57|↓|↓|07|↓|↓|南太田|40|↑|↑|50|↑|↑|00|↑|↑|
|49|31|↓|59|41|↓|09|51|↓|井土谷|35|↑|23|45|↑|33|55|↑|43|
|51|33|↓|01|43|↓|11|53|↓|弘明寺|33|↑|21|43|↑|31|53|↑|41|
|01|35|30|11|45|40|21|55|50|上大岡|31|16|19|41|26|29|51|36|39|
|04|↓|↓|14|↓|↓|24|↓|↓|屏風浦|21|↑|↑|31|↑|↑|41|↑|↑|
|05|39|↓|15|49|↓|25|59|↓|杉…田|19|↑|15|29|↑|25|39|↑|35|
|08|↓|↓|18|↓|↓|28|↓|↓|富…岡|17|↑|↑|27|↑|↑|37|↑|↑|
|09|42|↓|19|52|↓|29|02|↓|能見台|15|↑|12|25|↑|22|35|↑|32|
|19|45|37|29|55|47|39|05|57|文…庫|13|08|10|23|18|20|33|28|30|
|21|49|39|31|59|49|41|09|59|八…景|03|05|07|13|15|17|23|25|27|

品川−平和島−蒲田−川崎−横浜−以下特急停車駅の種別を作って
品川〜蒲田で京王風のダイヤにすれば今ほどの不便にはならないような希ガス
（当然エア快は蒲田停車）

朝は↑の種別をB特の代わりに走らせればいいし混雑時には12両にもできる
平和島でしっかり緩急接続すれば普通車しか止まらない駅も救われる

>>664
ネタにマジレス　スマソ

京急蒲田に待避線を幾ら造ろうが無駄だと思う。大体アップダウンが激しすぎ。
大鳥居を高架化して待避線造るとかした方がいいんじゃない？大変だろうけれどさ。
例えば産業道路と環八の地下立体交差とかするためとか理屈つけて金出してもらうとか。

あとは空港線側の側線を12両対応にして、分割併合を蒲田でやれるようにしろよなと。
そうすれば必要最小限の本数で利便性Uｐ&スピードアップできると思うが。

>>812
横浜駅前後　例えば、横浜〜神奈川間の保守基地を潰して
側線造れば　少なくとも4両は待避線造れそうなもんだけど？
6両は無理かも。

じゃなかったら、仲木戸駅前後の法面上も線路にして、仲木戸駅を
南太田タイプの2面4線駅にするか、南北両側に1つずつホームのない
待避線造るとか。これなら用地買収は必要最小限で済むはずだが。

あとは生麦駅の川崎より。上り線と下り線の間が空いているから
そこに上り待避線造って　待避させるとか。もうちょっとだけJRの
用地貰って。そこなら8両分できそうだがな。

>>834
今、妄想ダイヤを組んでいるが、
昼間に関しては蒲田の待避線はイラネって結論が出たよ…
本当に必要なのは平和島〜蒲田の複々線化。