【国鉄型】電気機関車総合ｽﾚpart3【JR型】

自称手動チョッパという技があってだな。
コイルに電流が流れてから電機子が回ってトルクが規定値に達するまでにわずかな時間差があるから
それを利用して1ノッチ未満のパワーとか出せちゃったりするんよ。
電子の移動速度は有限だし列車に何百�dという質量がある限り、絶対に時間差は発生するから
この手はいつまでも使えると思うよ。

まあこの辺の微妙な制御もそのうちコンピューターが全自動でやってくれるようになるんじゃねーの？
とくに旅客のカマには「ゆっくり発進モード」とか付いちゃったりして、タッチパネルで自由に切り替えとか
いずれはそうなってくと思うよ。

>>950
> E26系なんか電気指令に変えちゃうんだから
束のEF510、貨物にあわせてCLEの電磁引き通しついてるけど、もしかしたら客車に電気指令送るかもって去年だったか中の人が言ってた。
どうなのかね？

>>952
モードを替えって面白そうだね。
「重い日も安心」
「遅れ回復」
「乗り心地優先」
みたいなの。

液体変速機導入すればよくね？

ブレーキにしても、低い段のブレーキノッチをきめ細かくしてしまえば解決する話よね。
抑速に至っては段刻みでも元々問題ないわけだし。


>>954
悪天候時と晴天時で再粘着制御のパターン切り替えられたりしてもいいかも。

勉強になるスレですね
皆さん博識ですごいです

>>956
ブレーキ段はファジー制御にして、温度・湿度の各センサーを付ければ良さそうだね。
更に引き出し時の加速度で重さが分かるだろうから、補正する、と。

レール面が清浄か油で汚れてるか濡れてるか凍ってるかの判断になるお。
これはレール面を見るべきで外気の温度湿度ではちょっと足りないお。
実際のところは滑走再粘着制御が細やかになれば足りるものではあるお。

最近気が付いたのですが、機関車と新幹線の運転台のアクセルとブレーキ位置と
電車や気動車のアクセルとブレーキ位置左右違うんですね。
この違いに、何かモヤモヤ。
右にブレーキが付いている場合　前に押してブレーキするのでしょうか?
これらの違いに、人間工学的な意味か　利便性か？
車は　右から　アクセル、ブレーキ、クラッチ（MTのみ）で左右運転席位置が
変わっても同じで操作自体変化しないんですが
電車と機関車は違うから間違えないんでししょうか？

960：訂正　　右にブレーキ　-＞左にブレーキ　4行目

弟子師匠か？？？

Ｍ制御とかブレーキとか議論がすごく遠回りしてる気がするんだけど、
結局、衝動防止にこだわってきたカシを引くＥＦ５１０の連結器に
「なぜ隙間が必要なの？」とか「なぜ密自連が採用されなかったんだろう？」
という難しい疑問は解消されないなぁ…

>>960
右手で操作するブレーキでも、押して掛けるのと引いて掛けるのが存在するよ。
以前はワンハンドルの蛇口でも上げて止水、出水と正反対のものがあった。
やっぱり人間だからつい間違えることもあるわけで、
大事なものだからどんどん統一に向かってるよ。

理由は意外と簡単だったりして
エンドビーム周辺の設計変更を嫌ったとか

「一か所だけなら何とでもなるから」で終了だべ。
EF81だってカシオペア牽引にあたって何にもしてないし。

>>960
なんかで見たと思ったらここだな。
ttp://homepage3.nifty.com/sakapoyosu/tec0rep/5-5.htm

国鉄の在来車はブレーキは基本的に右手。電気機関車も左側にブレーキ弁あるけど右手で操作するらしいよ
反時計回りで効くのが普通。新幹線も反時計。500系は横軸だけど押す方向で効くのは一緒

>963
「運転士が突然死するとき、前と後ろどちらに倒れるか」が真剣に議論されたそうですねぇ＞ブレーキの方向

>>967
人間が緊急時にびっくりした時、反射的に身を縮めることからレバーを引く方向でブレーキが掛かるようにという話もあるから面白いもんだね。
飛行機なんかでも、同じ位置のスイッチがあってもボーイング（アメリカ）とエアバス（ヨーロッパ）で、オンオフの方向が正反対なんだって。イエスとノーの返事や首の振り方も、考え方や習慣なんかで全く違ってくるｗ

あげ

>>963
遊間なくしたら上り勾配で発車できないかもしれないから。

>>963
物理的な理由でしかないでしょ。
皆さんが簡単な物理的な理由をすでに知っているものとして説明すると
密着式連結だと　貨車全体の重量が機関車にかかるので、
少し空間をつけることにより　重量を分散できる。または、貨車起動に時間差を作る。
つまり、少しの力でより重い重量の貨物列車を引く工夫である。

んなさぁ、粘着牽引力が30t超えてるような機関車が600t行かない列車を引き出すのに
遊間が必要になる勾配ってどんな勾配よ？
しかも被牽引車同士が密連じゃたいした意味無いだろ。

　補足的説明
勾配というより平地での発車時における起動力を減らす工夫。
　　
　L＝機関車　貨車＝F　（重量的　L>F）とすると　

　　L　＝　F１　＋　F2　＋　F3＋・・・・・・＋F10　のような編成で

F1からF10までの重量がかかるのを避けたい
とすると　＋や＝に　空間を作ると　反応に時間差ができる
つまり　Lが　F1を引くと　LとF1が同じ速度になる。

　（L　＝　F１）　＋　F2　＋　F3＋・・・・・・＋F10　

同様に　L+F1が　F２を引くと　L＋F1＋F2が同じ速度になる
この過程に時間差があるので　たとえ　L<　F1＋・・・+　F10であっても
少ない力で起動することができる

カシ牽引機を密連にしたらカシ側も改造しなきゃいけない上に他の用途で使えなくなるだろうに。

ここでみんなが言ってるのは密着自連の方ね。カシの編成端は密着自連だから

>>973
カシオペアはF1とF12の間は密着連結器ですよｗ

次スレ
【国鉄型】電気機関車総合ｽﾚpart4【JR型】
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1277905889/

>>975
わかりますよ、旧型客車のときの起動時の振動はひどかったから。
多分、連結器の空間で発生した起動時の振動でお客さんからクレームが
きたのでしょう。カシオペアの客車総量が　600t前後位だから
１２００t牽引可能のEF81ならカシオペア客車の密連なら大丈夫
なんでしょう。それより、EF81があけぼのを引いて上越越えをした事実の方が
驚きですよね。今はやめたみたいです。

密連同士と密自連同士は遊間無い。
密自連と自連の連結なら少しは隙間が出来るけどさ･･･
今時寝台特急で衝動が出るのは緩衝器を圧縮さして停車するような運転方法を取っていて、
ブレーキを緩めると客車が後ずさりするからだよ。連結器同士の隙間の問題ではない。
そして連結器の遊間なんて10000系貨車は無かったでしょ。密自連なんだから。
牽引機がEF65の一部やEF66なら一か所も自連を挟まない。
それでもOKなのはコロ軸受けの威力と、動輪上重量÷列車重量の値が大きいから。
コロ軸受けってのは、1000ｔの列車を20人のご婦人で推せるようにするくらい威力あるんだよ。
ティムケン社の広告からの比例計算だけど。


でまぁ動輪上重量×粘着率÷列車重量を計算するとだ。

D50・51+1000t列車　15*4*0.25/1134＝13.23
F級抵抗制御+1000t列車　100.8*0.25/1100.8＝22.89
F級VVVF機+1000t列車　100.8*0.33/1100.8＝27.45
F級VVVF機+600t列車　100.8*0.33/700.8＝43.12

んで平軸受の起動抵抗は油膜が切れてなければ重量の1/80〜1/100ほどだけど、油膜が
切れてればその十倍以上なので、平軸受の車輌を引き出すには重量の1/10の牽引力が
必要になる。これは上記の値で言えば10以上であればいいということになるけど、13.23では
余裕が無いよね。残り三つは被牽引側がコロ軸受け化が進んでるので1/100以上ってのが
条件になるけど、これはつまり1以上あればいいよってことになる。

つまり圧縮牽き出しが当然だった時代の列車に比べてEF510+E26（600t）は30倍有利だから
圧縮牽き出しは無用。

>>975
機関車と連結する部分は密連じゃないが？

つーか、カシの編成内連結器が密連なのは上のほうで散々でてるだろ。

>>979
俺、そのへん密自連のつもりで書いてるけど？E26は中間が密連なだけで隙間についちゃ
24系と変わらんし。カヤ27の機関車側は自連だけど。

もしかして密自連って隙間あるって思ってる？

>>978
衝動の情報は　１０系客車以前の車両なので　古すぎてすみません。
20系以降の客車は問題ないです。

>>973
電車とまた違った運転になるんですね。
平地での発車時における起動力を減らす工夫ってのは、機関車をいたわるためでしょうか？
さらに負荷がかかる上り坂での発車では、また特別な工夫をするんですか？

>>980
自連の隙間は60m、密自連は30mm。

どこに密自連が隙間0で密着するなんて書いてあったんだろう

>>983
ああごめん遊間ね遊間

>>980
いや、ここでは密自連の性能はどうでもよくて、カシの編成端部は密連でない（密連と互換性が無い）事を>>975のアホに指摘してるわけ。
密自連を密連と表記してただけだとのたまう>>975の恥知らずっぷりに驚きを隠せないわ、マジ。

>>974が正解
そのうちカシはなくなるけど、その後も機関車は使い続けるし、
いずれは貨物を引く事になるから密連にしたら無駄な費用がかかる。

>>986
何度も同じ質問を繰り返しちゃうけど、それじゃ密自にしなかった理由は？

衝動防止を図るため、客車間を密自ではなくあえて密連にして、ブレーキも電気指令ブレーキ？にして、機関車を密自にすれば理想通りになるってのに、最後の機関車で隙間つくっちゃった。
今までのものがぶち壊しとまではいかないけど、最後までこだわって欲しかった。

>>985
アホは>>974のおまえだろｗ
カシの編成端は密自連なのに、東の510はなぜ密自連にしなかったか話してるのに密着にしたらとかアホすぎる。
おまえだけだよ、密着とか言い出してるのｗ

>>987
その最後の拘りが意味を為さないから拘らないんだろ。
電気指令ブレーキだって間に読み替えが二回入ってるだけのことで実質的には
全通してるのと同じだぞ。そもそも目的が異なるから直結できないし。

>>976
乙！

7月2日だけにED72

>>987
いい加減俺が答え教えてやるよ。密自連にするか自連にするか決める人は恐らく本社か東京支社の車両課の人かと思うんだが、これは出世コースの途中。
30代40代の大卒採用が社長も視野に戦っている部署。(東の社長だった山之内は若い時に車両課に居た)
さて、密自連に変更した場合ほめられるか考えて欲しい。
｢EF510-500に変更した際に密自連に変えてくれたおかげでカシオペアの乗り心地が良くなった!ありがとうＪＲ東日本!｣
なんて旅客からのメールは着ても1、2通だろう。
それぐらいでは連結器変えた責任者が上司から｢よくやったよ、君!｣なんてほめられるとは思えないし、ましてや出世に良い影響はもたらさない。
対して、連結器を変えた機関車が万一起動不能になったらどうだろうか。機関車が起動不能になれば救援列車は絶対必要だろうし2時間遅れたら払い戻しで大騒ぎだ。
連結器を変更した責任者はどうなるかな？
出世コースから外されるのは目に見えているよな。
ハイリスクローリターンな賭けは普通しないよな。

>>992
密自連になったからって起動不能は無いから。

>>992
山之内さん、社長になったことないから。
それに山之内さんは運転畑だろ

鉄道模型コーナーに過渡チキが置いてあった。
財布に余裕があったので購入。
週末にEH10やEF65-0に牽引させようかと思う。

世間では富EF64-0が発売されるらしいが。

密連と密自連を混同してるだろ
そんなに心配なら運転室の隅っこにアダプター転がしときゃいいだけ

密連と密自連と自連の区別がつかないで電気機関車スレに居るってのも凄い気がする。
EF65のF型とかEF66とか･･･

ふと疑問に思ったのだが、平坦な常磐線ではなく山がちな東北本線が貨物街道に選ばれたのは何故？
東北本線だと福島宮城県境等に連続25‰勾配区間があって、機関車のコストがかかる上に1300t化も困難だから。
東名間だと常磐線同様臨海部を走る東海道線が貨物街道だし。
沿線の輸送量の違い？特急街道回避？それとも単線区間回避？

>>998
電化しちゃえば障害は側線有校長のほうだし、北関東に工業地帯があるからじゃね？

いや普通に常磐線も多かった。取手から先が面倒だから水戸線回して大宮操入れたりとかしてる。
田端操がネックだよな。

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