東急ですが京成は貧乏反エコ糞企業ですねw

抵抗制御旅客車ゼロで全車ステンレス。
無駄のない停車駅。
沿線住宅は超セレブ。
東急ストア、エクセルホテル東急などの優良グループ企業も数多く存在。
ターミナル渋谷で109最強。
まさに21世紀の日本を代表する鉄道会社、東急 。


それに比べて京成は…
沿線住宅は昭和のまんまスラム街。
3500という東武8000級の環境にも客にも優しくない汚物を地下鉄にまで乗り入れさせ。
それでいてJR総武線やメトロ東西線にはボロ負け。
おまけに羽田のハブ化で寂れそうな成田。
ノロノロの特急（笑）ガラガラのスカイライナー（笑）
まさに京成は日本の恥といえるね。

2コレット

相鉄の方がエコに一票

>>1
オリエンタルランドは？

スカイライナーはガラガラではない。反論する所はここしかないけど。

終了

>>1
おっと。東武の悪口はそれまでだ。

>>7
東武8000は地下鉄入らないだけ京成3500よりマシだろう。

ブレーキも５までしかないｗ

浅草線に6両送り込むのは京成だけ
北総や芝山ですら8両なのにｗ

昔から浅草線内6両は不評なのに未だに乗り入れさせてくるとは、やはり客のことなど微塵も考えない企業体質なんだろうな

相鉄に一票

下に見るのは簡単だな。

>>1は人間として恥

東急が京成をノロノロとは言えないだろｗｗｗ

>>14
それは、ここ最近の東急に乗ったことがないか、世田谷線とか池多摩線にしかのったことのない奴の言葉だな。
昼間の東横特急や田都急行は迫力あるよ。

>>15
朝のノロノロ運転は日本一だろ。

>>15
東急
東横特急:110km/h
田都急行:110km/h

京成
最高速度:110km/h(京成成田 - 駒井野信号場間)
変わらんだろ

しかも京成は来年度より160km/h

車両性能
東急5000
起動加速度 3.3km/h/s
京成3000
起動加速度 3.5km/h/s
負けてるぞ

あと住宅開発は東急がやりまくって、京成はｵﾘｴﾝﾀﾙﾗﾝﾄﾞ等のﾃｰﾏﾊﾟｰｸを作っていた
ﾃﾞｨｽﾞﾆｰﾗﾝﾄﾞは昭和のままｽﾗﾑ街ですか

しかしある日突然ディズニーがプッツンして
京成や三井不とのライセンス契約を打ち切ると言って来たらどうなるんだろうね？
ディズニーランドの名前とディズニーキャラを使えなくなると
向ヶ丘遊園と変わらなくなると思うんだが・・

狭軌の東急は糞以下

東急の灼熱電車、8500を引退させて！

俺も相鉄に一票だな

>>9
ワンハンドルのブレーキは普通７段だろ。
５段なんてあり得ない、１回制動階段弛め出来るの？

多種多様の車両を扱うだけあって、京成のｳﾃｼの運転は上手い。

>>17
高速域での加速性能は東急の方が上だが

後、田都の急行は長津田〜中央林間で120km/h運転しているが

>>24
110超過でATCブレーキ動作じゃなかったか？

>>22
京急も5段だろ。

>>1
東武沿線にまで爆音を撒き散らす汚物8500系。
ケチ王の後塵を拝すVVVF化率。
東横線の急行と言う名の隔駅停車。
池沼マダム・ルルを産み出した横浜のスラム街・大倉山。
日本エアシステム・東急観光・東急ロジスティック・東急鯱バス他
不良資産絶賛切り売り中。
過小設計の欠陥ターミナル田園都市線渋谷駅。

まさに21世紀の日本を代表する鉄道会社、東急ｗ

自由にもルールがあるんだよ！ 雑談スレpart85
http://dubai.2ch.net/test/read.cgi/mog2/1254833407/

>>24
高速域でも京成の方がいい

速度の件は
東急5000は車両の設計が120でATCが110で頭打ち
京成3000は車両の設計が130で110が制限速度(来年度より120)

京成は後の事考えなさ過ぎだし、
東急も最近ｶｵｽすぎるてどっちもどっちだなw
所詮どんぐりの背比べにすぎん。

俺は小田急･京王がいい。

京成3400は界磁チョッパのくせに回生が効きにくい。

東急8500と違って全く地下鉄乗り入れ考慮してなかったろうからな、
ライナー車の格下げだし。

糞スレ決定。。東急田園都市沿線住民だが不満ばっかだぞ。混んでる、本数少ない、最低だぞ
あと成田エクスプレスより京成スカイライナーの方が人乗ってますよ。京成に乗ったことのないバカですね。

ネズミーリゾートは国内最高のアミューズメントパーク

>>32
東横と田都は差別が酷いね…

なにあの急行毎時4本しかない糞ダイヤ。

京成はエコの為終電が早い

>>35
エコに取り組む気があったら3500の更新修繕なんかやってねえよ。
更新後も抵抗で無回生のまま、
しかもその更新は金が掛かるからといって打ち切りになったし、
だったら最初からやるなよ。

夏に3500乗った時はやたら冷房が効いていたが、
あれは抵抗器からの熱で車内が暑くなるのを防ぐためなのか?
だとしたら京成はクールビズも知らない反エコな鉄道会社だな。
東急はクールビズトレインまで走らせたというのに。

下らないスレだね
こんなの何が楽しいんだ
それより毎日遅れが当たり前の東急の方が余ほど異常だよ
勤めに行くのに神奈川県民や東京都民　実は田舎生まれの住民で親の代から
の住民なんて数少ない　そんなわけでエバッテ物の言える民は居ないよ
このスレを立てた人やレスする人も同じだ

>>37
そう、レスした君も仲間入りね。

京成グループはこち亀の世界そのものな気がする。

本業をそっちのけにして、違う事で成功するが、調子に乗って最後は…



田園都市線ユーザーだけど、混雑はひどいし、骨折者は年がら年中出るし、人身事故はやたらと多いし、直通運転先で発煙しまくるし、（この一年で3回も）、酸欠で病院に運ばれる人はいるし、終点中央林間はパチンコだらけだし、時間通りにこないし。


京成は、京急を見習って、速達化するか、日暮里に、超高層ビル群をたてまくり、東武も誘致して、一大ターミナルを作るかだな。

あとは来年度概算要求にある、浅草短絡線に通勤電車を突っ込みまくって、東京駅に直通して、東西線から客を奪い戻す。

ただ、もし、この計画が実現すると、私鉄混雑1位が　東西線から京成押上線になるとか

こんだけレスがあって８５００が抵抗制御と誰も指摘しないのは？
なぜ？

沿線民じゃない人は発想が陳腐ですね

開発いけいけどんどんなバブル思考

>>40
8500は界磁チョッパだぞ。
2001年の150形全廃以降東急に抵抗旅客車はない。

界磁チョッパも（界磁添加励磁も）抵抗制御の発展系
すなわち、広義の抵抗制御

相鉄に一票

腹減ったので相鉄に一票

>>43
｢抵抗制御｣という言葉は狭義の抵抗制御車で基本的に界磁チョッパ・添加励磁は含まれない。
東急の車両でも｢8000系｣は狭義の8000系を表す言葉で8500系・8090系は含まれない、
広義の8000系を表す時は｢8000系列｣と言うのが基本。

東急と京成を比べる意味がよく分からない。

双方のベクトルが同じなら比較する意味もあるが、ある意味、
鉄道会社であるという以外、会社の行こうとしている方向性に
全く共通点がないと思うのだけど。

東急と京王を比べるとか、東武と京成を比べるとかなら、
意味はありそうだけど…

>>47
>>1は京成のアンチだろうな。
過去に数回出た｢京王ですが小田急は○○ですねw｣のスレ立てた奴も小田急のアンチだろうし。
そのアンチ小田急は京王の立場なら小田急を馬鹿にすることができろう判断したんだろう。
東武じゃ京成を馬鹿にすることはできないと思う、
だから>>1は東急の立場になって京成を馬鹿にするためにこのスレを立てた。
アンチ小田急のパクリだが…

京急でいいじゃないか。

そんなに京成をバカにするなら勝浦にゴルフ場作るな！
来年から勝浦京成C.Cに名称変更ｷﾎﾞﾝﾇ

眠いので相鉄に一票

誰か「JR東日本ですが東急は◯◯」
をキボンヌ。

もう田都と東横も分社しちまえｗ

>>46
力行時は界磁チョッパや添加励磁も抵抗制御だから、最終段に達するまでは抵抗器で電気を捨てているのには変わりない。
界磁チョッパや添加励磁は電制時に回生を使えるから、その部分ではエコと言えるけど、小田急9000形みたいに制動初速によって界磁チョッパ車でも発電制動を使う車両もある訳で、界磁チョッパ車が必ずしも電力消費量節約の観点から有利とは限らない。
小田急なら高速域からの電制が発電制動になる界磁チョッパ車9000形より、電制＝回生制動の抵抗制御車2600形の方がエコだったりする場合もある。
もっとも、2600形は回生制動による電力費削減よりも、抵抗器を減らせることによる軽量化も期待したらしいけど…

>>53
田都は元々玉電の縄張りだからな

>>27
＞東横線の急行と言う名の隔駅停車。
関西の京阪の急行ほどでもない。
あっちは早朝深夜しかなくなったが。

>>17
路線の総延長も東急が負けている。
しかも来年は新高速開業と北総との線路共用化で京成は140km超えるしね。
東急どころか総延長で小田急を抜いて関東大手私鉄第4位（東武、西武、メトロの次）になるし。

>>54
京成3500(回生不可能)
京成3400(45�`以上で回生可能)

東急8500(22�`以上で回生可能)

省エネ率では東急圧勝だろ。
8500が22�`以下で走る区間なんてあるか?
半蔵門線は結構速度低いが…22以下じゃないよな?

>>56
東横急行も京阪急行も阪急京都線急行と比べたらまとも。

すれ立ての馬鹿が何を意図してるか不明だがもうこのスレ
皆でスルーしようぜ　東急ファンとして恥ずかしいよ

東急フアンの気持ち考えろよ。

終日点灯をケチりまくった挙げ句、21世紀にもなってようやく在京大手ビリッケツで実施した安全軽視の会社に偉そうなツラされたかねーな。

大コケこいたチバリーヒルズを元通りの雑木林に戻したらさっさと出ていってね!!!

東横線は糞ダイヤ。京成線はもっと糞ダイヤ。

なに、この底辺スレｗｗｗｗｗ

お前ら大人しく小田急の足でもお舐め

>>62
終日点灯も京成が早くなかったか?1998年実施だし。

>>65
チバリーヒルズだから>>62は109の事だろ

>>59
京都線急行はケチ王の快速といい勝負だろｗ

>>66
そっか。すまぬ。
しかし関西私鉄では阪急や京阪や阪神は終日点灯やってないんだよな。
南海は知らんが。
近鉄は1998/3/18実施だし。

こ　の　ス　レ　書　い　た　奴　糞　以　下

>>59
阪急こそ史上最低の鉄道会社の名にふさわしい

いい加減！冷静に、どちらが世の中で本当に必要とされている企業か考えろよ？

もし京成が必要とされているなら、せっかくの新高速建設がオジャンになるような
羽田ハブ化なんて誰も言わないわけ。
つまり世の中全体の利益のためなら、京成電鉄なんかどうでもいいというのが
大多数の国民世論なわけだよwww

http://hinofukin.net/

また寝るので京浜急行と京阪神急行にそれぞれ一票

>>64
東急の第二会社がしゃしゃり出てくんな！

東急はある意味でケチ王以下。

今だから言える
新京成最強(天災人災的な意味で)

>>75
省エネ率ではそうだな。
抵抗全廃も京王のほうが2年ほど早く、
来年全車VVVFとなる。

吊り掛け全廃は京成がかなり早く、東急がかなり遅い。
一番おそかったのは東武だが。

>>78
しかしその東武すら、
既に地下鉄から抵抗器を付けた電車を完全撤退させたからな・・・
（現役の地下鉄用車両は電機子チョッパかVVVFだし）

>>71
地域住民以外、その土地を走る鉄道なんてどうでもいいと国民は思ってるさ。
おめーみたいなDQN鉄ヲタくらいだ、気にしてるのはw。

>>79
あの無回生8000だらけの東武なのにな、
首都圏大手で電機子チョッパ車を保有しているのも東武だけだし。

逆に東急は全車回生なのに、
主回路抵抗の界磁チョッパ車を未だ地下直に使っているな…
田都は全列車半直だから仕方ないだろうけど。

>>81
地下鉄直通に特化した車両だから、主回路チョッパを導入できたんだろうけど、汎用車として考えたら、やはり主回路抵抗制御の界磁チョッパになっちゃうんじゃないかな…

東武の場合、当時は労使協定で異系列の併結はご法度だったから、汎用車としては界磁チョッパの10000系を導入して、併結がなくて運用区間も限られる地下鉄直通車に主回路チョッパの9000系と20000系を導入したって経緯がある。
ちなみに9000系も20000系も、界磁チョッパ車と同じ複巻電動機を採用しているAFEチョッパという方式であって、公営地下鉄や国鉄で採用した電機子チョッパとはちょっと違う。

東急フアンとして京成フアンに謝ります。ごめんなさい。

>>60>>61>>83
ここで東急ファン名乗ってるやつってみんな京成ファンだろーよ。
沈静化させるのに必死だなｗｗｗ

>>82
電機子チョッパは機器は大型な上にコスト高いんだろ、
だから大手私鉄は基本的に採用しなかった。
東武や阪神は例外だ。

>>85

それに加速時に抵抗器で捨てる電力なんて、たいした電力量じゃないしな…

つーか、このスレの奴は加速時だけを見たら、VVVFでも抵抗制御でも消費電力は大して変わらない事を知ってるのか？

>>86

スマン、訂正
×：このスレの奴は
〇：このスレの奴らは

>>86
そう考えると、東北のローカル線に導入された701系の0番台なんて、VVVF制御で発電制動だから…

>>86-87
やけに細かい奴だな

几帳面すぎてワロタ

>>84 同意！
東急ファンはこんなとこ来ないんじゃないかな、勝敗がはっきりし過ぎてて。
近隣私鉄（東武ファンとか）が、面白がって突くと、京成ファンが焦って必死‥‥
という構図に見えるがなw

東武ファンですが５０００のガタガタガタはナンジャイ
押上をでて地上線への上り勾配でいつも発生しているが
東急だつて大した会社じゃないね　開通いらい直らないもの

このスレ立てたのどーせ京王ヲタだろ。いつもみたいに

>>91
＞5000のガタガタガタ

野田線のツリカケ5000系が、柏の常磐線越える上り坂で空転してるのかと思ったw

とりあえず、東急は半蔵門線に8500系をバンバン突っ込むのをやめてくれ。

置き換えの噂すら立っていないという面では、千代田線6000系と並ぶ双璧だな。

>>94
田都は5000の増備ペース遅いよなあ…

先に東武非対応の8590や2000を撤退させるべきだと思うのは私だけ?

>>94
>>95
東横線に5000系を優先して投入中ですので、しばらくお待ち下さい

関西版では
阪急ですが南海は貧乏反エコ糞企業ですねｗ
・・・・ということか？
関空・アドベンワールドやその先にある南紀白浜・紀伊勝浦が羨ましいくせに

ワシはセレブ気取りの沿線、企業よりも使命感をもって頑張る
企業こそ美しく見えるぞ。よって京成に一票
成田空港・ディズニーその先にある白浜・勝浦が羨ましいくせに

あれ？なんか千葉・和歌山が似過ぎてね？

>>97
阪急も京成並に反エコじゃねえか…
未だ地下直に抵抗車使ってるだろ。

>>95
2000は対応すればいい話

>>97
大都市に近い所は人口が多くて、県庁所在地を過ぎると・・・
な点は、そっくりですねぇ〜

てか、このスレでなにも反論をせず
黙ってひどい扱いを受け続ける相鉄に感動した！

http://mainichi.jp/select/seiji/news/20091024ddm002010116000c.html

　資産家として知られる鳩山由紀夫首相。２３日に公開された総資産は１４億４２６９万円で、鳩山内閣の閣僚の中でも突出した額
となった。閣僚の資産公開が始まった１９８３年以降、細川護熙首相（９３年当時）の約２５億４０００万円に次ぐ歴代２位。
これまで２位だった麻生太郎前首相（就任時４億５５４８万円）も大きく上回った。

　鳩山首相の資産は７割が定期預金や外国公社債など金融資産。資産額にはカウントされないが、株式も大量に保有しており、
母方の祖父・石橋正二郎氏が創業したブリヂストン株３５０万株の時価は約５５億円（２３日の終値）。他にも▽みずほフィナンシャルグループ７万２０００株▽東急不動産３万７０００株▽東急電鉄３万株−−など大手企業株が並ぶ。

>>77
今度はその5年後くらいに相鉄も全車VVVFになる（7000引退と11000/新形式導入で）。

うん相鉄はエコで素晴らしいな

やっぱ相鉄に一票

東武/常磐に１票

論点がズレてきたので終了

相鉄が京成よりマシな会社に成長したのは認める

109ゲット

でも相鉄は会社はガタガタだよ。

>>103
なんで相鉄は界磁チョッパを導入しなかったんだろう?
たしかに東急よりも先に全車VVVFになりそうだが…
京急は界磁チョッパは多数あり京王・東急に続き、
来年抵抗0となるであろう。

>>97-98
ぶっちゃけ、阪急は京成や東武どころじゃないよ。
たぶん抵抗制御車が過半数。

>>111
阪急は客に関係ある部分はしっかりしてるから別にいい。

>>111
高崎ローカルは良くて211…

>>110
小田急も5200とLSEとHiSEが消えると抵抗制御ゼロになるぞ。
相鉄は抵抗からいきなりV入れたしねぇ。
それでも京王に続いて神奈川東部方面開通までには100%V車統一だろうね。

大手では東京メトロも抵抗0寸前だが。

新京成がそう遠くない頃にV化100％達成するような

関東大手抵抗制御車の現状

京王 1999年の6000系1次車廃車で抵抗全廃。
東急 2001年の150形廃車で抵抗全廃。
京急 旧1000のこりわずかで多分来年全廃。
メトロ 北綾瀬支線の車両のみ。
相鉄 7000系のみ。
小田急 通勤車は5000系列のみだがロマンスカーは…
西武 101系・301系はもう少ないが、4000系わ10000系といった機器流用車が…
京成 3300形・3500形のみだが未だ地下直に抵抗車運用。
東武 当分、全廃の気配なしの8000系。

最後まで抵抗が残るのは東武か?

まぁ相鉄に一票

>>116
小田急のLSE、HiSE、RSEと5000形はD-ATS-P化対象外。
即ち、D-ATS-P導入までに廃車予定。

相鉄の旧7000系は2013年度までに、VVVF車を含めた新7000系は2016年度までに廃車予定。

西武は101N･301系の代替を進めている一方で、新宿線系のワンマン路線は101N系を更新修繕･支線専用車化して導入しているので、飯能以遠の4000系と共に支線系統には抵抗制御/発電制動車がしばらく残る模様。

京成は、いつになったら束に反攻を仕掛けるの？
成田新高速用の新車でオシマイとか言わないよね？

>>119
反攻を仕掛けるとか、勝ち負けとかそういうのはないからw
赤を出さない程度に経営できていればそれでヨシって言うのが本音。

相鉄なんかはしRとも束急とも手を結んでる。うまいよね。

西武は3ドアの置き換えが先だから、4000や10000は後回しになりそう。

とはいえ、6000の改造が完了したら、V化も有り得るが。

>>122
3000は3ドアでも界磁チョッパだから置き換え対象外。

それでも更新されてないから30000以降の新系列へ置き換えはありえるな。


つーかいつのまに、
｢関東大手省エネ車統一レース｣
となってしまったこのスレ。

一方関西では阪神を除き抵抗率矢鱈多い。
阪神は赤の一部と青の3分の1にまで減っているが。

>>118
10000や7000はわかるが20000消すのは有り得ない。
だったら代わりに倒壊に入る車を登場させないといけない。

>>123
2000系の次に3000系を飛ばして2000N系の更新に着手していることから、3000系は101N･301系の次に代替対象になっていると予想される。
>>125
>>125
小田急としては、MSEをあさぎりで使いたいんだそうだけど、御殿場線が長編成のVVVF車に対応してない(信号orき電関係？)とかで話が前に進まない。
20000形は抵抗制御だし、ハイデッカー構造でバリアフリー対応が難しいので、御殿場線の問題が解決すれば廃車だとか。
小田急的には下北沢の立体化までに抵抗制御車を全廃したいらしい。

>>124
現時点で赤胴車の抵抗制御･非回生車は武庫川線専用の7861形と7890形のみで、こいつらは空制車だから電制自体がない。
廃車進行中の2000系は添加励磁制御車なので回生車。他は界磁チョッパ制御の8000系とVVVF制御の9000系、9300系、1000系。
青胴車は5001形のみ抵抗制御･発電制動で、5311形、5131形、5331形は電機子チョッパ制御、5500系はVVVF制御
阪神で発電制動を用いているのは5001形32両のみ。
ちなみにVVVF車の導入は大手で最も遅い1995年…

>>119
喧嘩売ったら確実に負けると踏んでるから最初からしないだけ。

>>126
御殿場線ってE231が走ってるような気がするが短かったっけ？

>>128
山北まではOKで、それより西が対応できてないとかだと思う。

MSE4両でもだめぽ？

>>130
座席数とかどうなのかな？

>>125
20000って機器流用車なのか?
90年代製造で抵抗なんて信じられないし。

>>132
当時はまだ、加減速回数の少ない特急車にはVVVF制御はもったいないって考え方もあった。
だから、近鉄や小田急は一般車へのVVVF車こそ早い時期だったけど、加減速回数が少なく、回生制動による節電効果の少ない特急車には抵抗制御車を導入していた。
ちなみに近鉄も小田急も機器流用じゃなくて完全新造の抵抗制御車。

>>133
界磁チョッパor添加励滋はどうだったの?
しかし機器流用でもないのに抵抗は納得いかんよな。

>>132-133
前年登場の東武スペーシアがVVVFだったから、小田急20000系RSE車が登場したとき
リターンSE車と揶揄されていたな。

>>134
界磁チョッパの特急車は、名鉄1000系と京成AE車ぐらいしかないと思う。
界磁チョッパ車に用いられる複巻電動機は、直巻電動機と比較して保守に手間が掛かる(だから国鉄は界磁チョッパを591系だけに止めて、量産車としては直巻電動機が使える電機子チョッパ→添加励磁と移行した)。
ただし、複巻電動機を用いる界磁チョッパだと、堕行時も回路を構成する0A制御ができるので、再力行時のレスポンスがよく、ある意味高速車向きのシステムで、京成AE車がコレを採用したのは定速制御を行うのに有利だったからと言われる。
名鉄1000系は、一般車の6500系や5700系の延長とも言える。

>>135
逆に東武は特急車のVVVF採用は早かったけど、一般車は1996年まで界磁チョッパ車を製造していた。
東武は特急車には先進技術を採り入れるのが早いけど、一般車がそれを採用するのは遅い傾向がある。
カルダン駆動も1956年登場の1700系白帯車で本格採用していながら、一般車では1961年まで釣掛の78型を新造していたし…

>>134
20000形に関しては、7000形や10000形と同系の機器を採用していて、特急車としての信頼性を重視したものかと思う。

当時としてはVVVF車の装備がまだまだ高価であり、節電効果の薄い特急車に導入するのには躊躇するという判断は間違いとも言えない。

>>138
VVVFは妥当じゃなかったとしても、
回生不可能な抵抗にするのはおかしいだろ!
371系は添加励滋だし、
西武10000系NRAは先代から機器流用だから別に抵抗でも悪くないが。

>>139
371系は、機構的には当時のJR東海標準車である211系とその1M車である213系そのまんまだから、目新しいところは全くなくて、既にあるものを使っただけ。
小田急が特急車の標準仕様をそのまんま使ったみたいに…
直流電動機車で回生にこだわると、抵抗制御／発電制動とした場合より製造コストが高くなってしまうので、制動回数の少ない特急車にはもったいないという考え方もあった。
加減速回数の少ない特急車は機構的には単純なものとする考え方は他の会社にもあって、普通は自動のはずの直並列の亘りまでマスコンのレバーサーで切り替えるなんていう車両もあったりする。

>>136
>>137
京成も初代AE(3400)では界磁チョッパ採用は早かったが、
3500は最後まで抵抗のまま増備された。
当時浅草線の変電所の関係で回生が不可能だったという説もある。
3400も界磁チョッパとはいえ元ライナー車なので、
回生が効きにくいという欠点がある。

東急と東武はどちらもカルダンの採用は早かったが、
両者揃って2000年代まで釣りかけ車が残存していた。

>>141
3400の場合は直列段自体がないからな

京成3500と東武8000は、せめてあと数年早く増備を打切って次世代車に移行してればと思う。
両社とも、先見性がない会社だからなぁ。

>>143
東武のことは知らんけど、昭和50年代前半の京成と言ったら、
先見性がどうこうなんて言ってる状況じゃなかったからな。
青色吐息で、今日を生き抜くのがやっとの時代だったから。
ネズミの国ができなかったら、たぶん倒産していただろうね。

>>143
鉄道会社は先を見すぎると転けるとだけ言っておこう。

>>143
更新修繕等をやらずさっさと置き換えてしまえば良かったんじゃない?
京王6000なんて京成3500と同年製造開始で、
3500よりも製造両数多かったろうけど、
9000増備でもう全廃間近だし。

東急だって破産寸前の財務状況なんだろ。
日本で最良はやはり京王。
これ、常識。

>>146
その全廃直前の京王6000系も、80年代初頭から外板更新、86年から内装更新をやっていて、未更新のまま廃車になった車両はごく僅か。
ここ数年で廃車になった車両で未更新のまま廃車になったのは6044F(1990年製造…2008年廃車)と6021F(1991年製造…2007年廃車)ぐらいしかない。

もっとも更新しているとは言っても、京成の更新みたいに一目で分かる改造内容を伴うわけではなく、内装のデコラの色柄や艶でしか判別できないレベルだけど…

>>148
5000も6000ほぼ全車30年以内で廃車になってるだろ。

>>149
基本的に京王線の車両は更新の有無に関わらず、経年30年以内で代替されている。
5000系の時代は更新修繕すらやってない。
6000系で最初に廃車になった6004編成は、内装更新5年での廃車。
ただ、5000系の廃車が早かったのは、早急に大型車への統一を図りたかったからで、そういう方針がなければ冷房車は更新してもうちょっと長く使ってたかも知れない。
6000系は京王線ATC化の話がなければ更新継続で、現時点での6044とか6023+6024の廃車はなかったかもしれない。

>>150
5000系全廃後に6000系1次車も廃車となっているし、
どっちかつーと全車回生化が目的だったんだろうな。
6000の1次車は抵抗で回生不可のため9000登場を待たず8020に置き換えられ廃車。

界磁チョッパとはいえ18�bの3000はまだ現役だしな、
来年撤退するが。

>>151
6000系電制車全廃の頃には、確かに「全ての旅客車両が省エネルギー形に…」みたいな宣伝は確かにあったね。
しかもそのためだけに回生車の3連口を使って怪しげな回生車の5連(6803〜6456)まででっちあげたし…
ただ、電制車全廃後廃車が鎮静化したわけではなく、電制車の後は地上8連の初期車→でっちあげ回生5連+6805→地下8連の順に廃車している。
急激に6000系の廃車が進んだのは京王線ATC化を決定してから。
ATC化と併せて全車VVVF化とバリアフリー化を打ち出したことで6000系の更新を中止して代替へ方針転換。

ス　レ　終　了　こ　れ　以　上　書　か　な　い　で　く　だ　さ　い

>>147
経営基盤が東武より安定していないのにか?

>>153
東急VS京成は終わりました、
ここは大手私鉄省エネ車統一レースのスレです。

>>152
そのATC導入と全車VVVF化・バリアフリー化計画が決まったのは、
9030製造開始あたりからだったっけ?

6000系 20�b4ドアだか普通鋼のため9030系に置き換え。
3000 ステンレスだが18�b3ドアのため1020系に置き換え。
7000 ステンレスで20�b4ドアなので全車リニューアルして運用継続。

車体構造によって運命は左右されてしまったな、
9000系の時点では6000系界磁チョッパ車の車体老朽化が目立って来たから置き換え用に製造しただけで、
当初はVVVF統一計画なかったよな?
あったら6000増結可能な8両なんて製造しないだろうし。

>>156
ATC化は福知山線の事故があってから、国交省からATSの高機能化を求める通達があって、京王は他社のようなATSの機能強化ではなくATC化で対応という選択をとった。
9030はそんな時期に登場し、8連口より早いペースで増備された。
確か8連口は年間2編成程度の導入だったけど、9030はわずか4ヵ年で20編成導入されている

>>157
ATC化はその後同じ理由で東武もこれに追随した。

>>154
事業の安定度というのは、ある程度格付ではかることができて、
京王はAA、東武はBBBだったりするけど…

一部｢系｣を付け忘れた…ｽﾏｿ。

>>159
ならば京成や西鉄はZZZZZZだなｗ

京王厨が紛れ込んでるなw

ちなみに京成や浅草線もATC化を検討してたらしいけど、トンネルの向こうがゴネてC-ATSになったらしい。

京急は東急を見倣え(ATCに限らず)

>>164
消費電力削減のために堕行標より手前でノッチオフなど経済運転を小集団活動で実践するのが東急
定時運転確保のために目一杯ノッチ使って、全制動で停車というキチガイじみた運転を求められる京急
東横線の渋谷発車と京急の下り品川発車を見れば…

結局実質ATCなC-ATSに落ち着いたけどな。
ATCにしとけば都は大江戸と共通化できてｳﾏ-だったろうけどな。

>>166
ATC化しても大江戸線と同形になるとは限らないけどな。
京王のATCは新宿線とは違うものだから、京王がATCへ移行しても京王線全車新宿線直通できるようになるって訳ではないし…

>>167
事業者が同じか違うかという条件が違う以上、単純な比較は出来ないと思う
確かに最高速度の違いとかはあるが・・・

>>168
まぁそうなんだけど、全列車各停運転の大江戸線と、エアポート快特の通過運転がある浅草線では違う機能を有したものになる可能性もある。
そういや東急でも東横線や田園都市線のATCと大井町線のATCは違うものだったはず(だから東横線や田園都市線対応のATCと東急ATSのみ有する大井町線8000系は、大井町線ATC化で運用できなくなってそのまま引退)。

保守

東急大空襲にしたほうがいいんじゃないか？

線路が標準軌だったら
中目黒の事故はなかっただろうなあ
と思った

小田急5000・5200来年度全廃決定!

4000が9本製造されます。

>>173
その後はMSE増備でLSE、HiSE、RSEも全廃だな。
こいつらはD-ATS-P改造やらないみたいだし…

>>124
京阪も少ないだろう、
2200だけだ。

京成は特急停車駅の改築もできないほど資金難だからなあ

>>172
いや、レールの幅は関係無いかと・・・

元はと言えば京成の成は成田空港の成ではなく成田山の成だから成田空港がどうなろうと京成には関係ない

>>175
2600もだ。馬鹿か。

>>174
じゃあ倒壊に入る特急車の新形式計画があるってことか？

船橋

>>124
南海の抵抗制御車率の高さもすごいな。
界磁チョッパ車も少ないし、
40〜47年前に製造された6000が全車健在とは。

>>179
京阪2600系は界磁位相制御の回生車だぞ。

関西私鉄の方が古い車両が多いな

>>184
阪神除きね。

京成とか東急とか小田急とか
どこのカッペ鉄道だよｗｗ

東急がかっぺなら、東京メトロ以外の私鉄は全てかっぺダゾ？

176　178　もう京成の話は終了って書いてあっただろうが、、

>>182
なんで東急7700のようにVVVF化しなかったんだろう?

東急8000と同じ年にできた京成のこいつがこれだからなー
http://hinofukin.net/KDK3301/index.htm

>>189
6000系更新は1985〜1989年に実施されたんだけど、当時の南海にはVVVF車そのものがなかったし、やはりまだVVVF自体高価で一般的じゃなかった。

東急の場合は、7000系のままでの冷房化は難しいとの判断もあったと思う。

>>191
85年じゃ東急9000すらないし無理か…
京阪2600やメトロ5000のように界磁添加励磁化はできなかったのか?
でもJR205が出たばかりの年じゃ難しいか…

京成第二ビル駅って単線なのがあれだよな

>>192
京阪が添加励磁を採用したのは、2200系更新車の途中(1987年頃)からで、1985年の時点では添加励磁自体、国鉄205系ぐらいしか採用例がない。
ちなみに京阪は、他の大手私鉄が界磁チョッパ制御を挙って採用していた時代に架線電圧の昇圧を控えていた関係で、新造車や代替新造車に界磁位相制御を採用していた。
私鉄で添加励磁制御を最初に採用したのは、1986年登場の山陽5000系だったと思う。

>>193
この前複線になりましたけど。

>>192
ＶＶＶＦ制御車が量産形式になったのは1986年登場の新京成8800形、東急9000系、
近鉄3200系＆6400系、北急8000形あたりからで、それ以前に登場している車両は
新造車で後に量産されたものも含めて試作車としての色合いが強い
(近鉄1250系→1421系、東大阪生駒電鉄→近鉄7000系、大阪市20系など)

添加励磁制御は国鉄が近郊型向けに開発していた制御方式で、205系で初採用。
私鉄では翌年の1986年あたりからポチポチと採用車種が出現。
山陽5000系、名鉄6800系あたりは既存車種の直巻電動機をそのまま使えるところに
メリットを見出して採用、山陽5000系は3000系列と同形式の主電動機を採用していて、
増備車製造にあたっては2000系廃車発生品の主電動機を3000系と2300系に流用して
供出した主電動機を用いている。名鉄6800系は6000系と同系の主電動機を採用しつつ
回生制動が使える方式として採用(但し、6000系の外扇形と異なり騒音を抑えた
内扇形になっている)、以後1Ｍ1Ｔユニットの車両ではこれが標準となって、
5700系の中間増結車や1850系なんかが採用。
また名鉄では、地下鉄直通用100系の増備車も新形式を避け100系のまま添加励磁制御に移行している。

この他の私鉄では既存車の機器流用車で回生制動を使えるようにってことで名鉄5300系、東武200系が
採用し、更新修繕などで採用した車種(京阪2200系、2400系、1000系、5000系、
営団5000系、阪神2000系など)もある。

私鉄ではあくまで既存車の主電動機などの機器流用や主電動機共通化として採用
するケースが多く、あくまで主流としてでなく亜流として採用したケースが多い。

>>196の訂正
×5700系の中間増結車や1850系なんかが採用。

○5700系の中間増結車や1800系なんかが採用。

1850系は7500系の機器流用車だったなｗ

このスレはほとんどがまともな人だね。
小田急と京王はかなり質が悪いw

東急と京成なんてライバルでも何でもないだろ。
でも何で民鉄車両スレみたいになってんのかわからんがｗ
小田急VS京王は当然火花散るわなあ。

>>199
大手私鉄の省エネ車率を争うスレですな。

>>1は単なる京成のアンチ、
特に無駄な更新行い地下鉄に乗り入れ続ける3500を毛嫌いし、
｢反エコ｣という言葉を入れたと思われる。
そして全ての大手私鉄でとの会社が一番エコであるかを争うスレに…

>>199
関東大手で最後まで地下鉄に抵抗車を乗り入れさせ続ける京成。
それでも阪急よりは先に地下鉄から抵抗をなくすであろう。

関東大手で最後まで回生車だか主回路抵抗の界磁チョッパを乗り入れさせ続けるのは…
これは京成か東急になるだろう…
どっちが最後まて界磁チョッパを乗り入れさせ続けるか、見物だ。

それよりも東急5050系のアイマス&プリキュアラッピングマダー?(AAry

バブルの頃の京成グループは
オリエンタルランド＞新京成＞京成
だったからな

>>201
3500形未更新車と3300形の廃車が進めば、8連と6連は4連へ組替えるだろうから、
そうなれば必然的に直通運用から遠ざかるだろ？

とっとと3500形未更新車と3300形を廃車すればいいのだけど、こいつら代替分の
新造車を導入するにはＢルート開業後の業績が…
好調なら代替車両の導入が進んで3500形未更新車と3300形、もしかしたら3600形まで
一掃され、3500形更新車の直通撤退も早まるだろうし、業績が思わしくなければ
代替車両の導入が停滞していつまでも4連は3500形未更新車と3300形ばかり、
3500形更新車は8連4本と6連4本体制が続くだろうし、劇的な輸送量低下で
減便･減車までやらざる得ない状態になれば代替車両なしの3500形未更新車と3300形
廃車→3500形更新車全車4連化があるかもしれない。

>>199
小田急(or京王)のこの部分をこうするべき。
といった内容ならいいが、
低脳とかDQNとか全く関係の無いことで必死になってる。

>>204
自社で車両を造る金が無くなり都営や京急から中古車を譲ってもらう。
こんなことになったら面白いが、

東葉高速も建設に費用がかかりすぎて自社で車両を作る金がなくなり、
仕方なく営団(メトロ)東西線から5000系を譲ってもらった。

>>206
ある程度の歴史があって、使用機器や機器配置、取扱を確立している鉄道だと、中古の導入は使い勝手が悪いし厄介者になるのがオチ。
かつて京成がリース、北総が購入で京急1000形を導入したけど、保守面で特殊すぎるとかで京成はリース期間満了を待たずに返却廃車、北総も早い時期に廃車して以後は京成からのリース車に切り替えている。

>>207
東洋の制御装置搭載してる車両ならいいんじゃないの?

>>207
5300形の主制御器は東洋製もあるけど、設計は日立。
それに主制御器以外の部品も、京成と共通の部品よりも独自の部品の方が多い。
素人ヲタは、「直通しているんだから…」と「○○の△△形をもらってこい」とか言いだすけど、整備する側の視点までは見てないんだよな。　
京急リース車があった時も、何度か京急にお願いして部品を送ってもらったことがある。

>>209
あれ、5300三菱じゃないの?

1700や600の東洋車は3700インバータ搭載してるが、
譲ってくれるわけないな。
京急は旧1000の次は2000が廃車対象となるみたいだが、
浅草線に入れず使い勝手が悪いし。

3700インバータ
↓
3700と同じインバータ

>>201後段

京成3400と田園都市線の8500なら絶対3400が残るだろ。
大井町線用は当分そのままかもしれんが。

18m車なんか走らせてる時点で糞

新京成ですが京阪は線路がクネクネしすぎですねw

>>210
日立、東洋、三菱、東芝の4社あるけど型番は同一のはずで、設計は日立。
変調音は近鉄の日立車(1200番台のVVVF車…ちなみに同時期の三菱VVVF車は1400番台を名乗る)に近い。
ただ一部に制御ソフトの違いで変調音が違うのがある。

>>212
普通鋼だから車体寿命は長くなさそうだし、
機器は初代AEから流用のため8500より古いぞ。

>>213
池多摩どうやってもは20�b無理。
日比直は廃止説あるね。

>>216
しかも8500にはLED案内や東武の自動放送対応とした編成まである、
こいつらは地方譲渡せず最後まで田都で使い倒すだろうな。

>>216
普通鋼だから短命とは言いきれないぞｗ
3400形は普通鋼とは言えども新京成8800形等と同じような車体構造のため、
雨水浸水やスポット溶接剥離による劣化が発生しにくい。
むしろ外板だけステンレスの3500形の方が電食発生による痛みが懸念される。
更新車も溶接剥離で外板がペコペコしていたりするし、更新時外板を張替えた部分の
シール処理がいい加減だから雨水浸入も起こりやすい。

また、廃車とする判断は車体の材質や痛み具合だけとは限らない。
オールステンレスで痛みが少なくても、バリアフリーや旅客サービスの観点から
難があって運用上の制約が多ければ代替車導入で廃車が早まるだろうし、
痛みが懸念される車両でも他の車両に代替するのが難しければ騙し騙しで使いつづけるしかない。

>>219
下段は3600の事か、
しかし東急2000ほど使い勝手の悪い車両じゃないぞ。
高砂〜西馬込往復はほぼ固定運用だし。

京急に入れないのが欠点だけど。

>>221
2000も東武に入れず土日は車庫で寝てる、

しかし3600はそんなことになってない。

>>178

成田市の成だとおもってた･･･

株価で相鉄にまた抜かれた東急笑い物
経営陣がクソだから、相鉄に頭下げて合併してもらいなさい。

>>223
創立当初の100年前の成田と言えば成田山なんだから、成田「市」と言うよりは成田「山」だろ？
そもそも京成は成田山への参拝客を運ぶために設立された私鉄だ。

>>219
3400を3600の部品でわずかに延命ですねわかります
まあ運転士は今の3400は回生が早く切れて嫌だろうからね

>>226
3600のゴツゴツも悩みの種。
車両特性からくるゴツゴツなのに、Mの腕が悪いような見方される。
3400形は回生失効は早いけど、直並列渡りがない分ゴツゴツが少ない。
ゴツゴツが酷いといえば608は横綱級で相直各者のMCから嫌われまくり、最近は3700形の増圧車も酷い。

>>224
> 株価で相鉄にまた抜かれた東急笑い物

株価って何だか分かってる？
（逆説的だけど）時価総額を発行済株式数で割ったものであって、
発行済株式数が多ければ株価は安くなる。ただそれだけのこと。
本質的には、株価なんかより時価総額を見ないと仕方ない。

>>222
京急2000も浅草線乗り入れできず使い勝手が悪い。

旧1000全廃後、廃車対象となる説もある。

>>227
608と較べたら3700のゴツゴツなんてかわいいもんじゃないか。
608に当たると制動時に必ず回生を切るMがトンネルにいる。
でもK車は6M車だ東洋と三菱の混結だとゴツゴツの宝庫。近年では混ぜるな危険が記憶に新しいなwww

>>230
まぁ、垢電の6M車はMMがTDKとMBで独自設計になっていて、回転数と歯車比が統一されてないという根本的な部分で違いがあるからというのもある。
3500形以降の一般車は共通形式になっているから(3500形はMB、3600形はTDKの設計)、両者繋げても垢電程はひどくないけどね…
ただ、限流値の調整がユニットごとなので、数値の合わないユニットを繋げるとゴツゴツが頻発する。

東急は最近なぜか東洋VVVFを採用していない、
池多摩の車両は東洋が基本だったのに新7000は東芝になってしまった。

京成は今も東洋オンリー。

>>1
そんなに東急様が素晴らしいなら、金を出して「糞企業」を救うくらいの度量を
見せてほしいものですなぁ

>>232
東急は7715Fで火を吹いてから東洋のVVVFを使うのを止めてしまい、代わりに東芝や三菱を新たに採用している。

>>201
＞京成か東急
両方外れる気がする。
東武（20000/10050）や西武（3000、抵抗であるが10000の大半や4000）も年次の新しいチョッパあるし。

>>234
3000で東芝（ただし6000の試験車で東芝使用の実績あり）、世田谷の300で三菱使い始めたんだよな。
5000一族と6000と7000はどこ使ってるんだろう。

だいたい東急と同じ1954年から高性能車を導入し、1972年から
ステンレスカーを導入し、どの車両も加速度の高い高性能車両、
そんな京成はぼろじゃないでしょ。
某東○鉄道のように抵抗制御の鋼鉄車ばかり作り続けていたわけではない。
京成は新しい車から古い車まで、バランスよく走っていて
趣味的には最高なんだが…

>>237
そのステンレスカー導入開始時期が、オールステンレスカー製造が東急だけの時代だったから、複数メーカーと取引している京成は粗悪なセミステンレスカーを導入する羽目になって内部腐食に悩まされると…
京成以外でセミステンレスカーを積極的に導入した私鉄はほとんどなくて、導入したのは地下鉄ばかりだった気がするけど、3500形ほど状態が悪いセミステンレスカーってなかなかないような…

>>235
>>201は最後まで地下鉄に界磁チョッパを乗り入れさせるのはどちらかといっているんだが…

>>234
京王・東武も最近東洋採用してない。
東急も含め三社共昔は日立・東洋の両社が基本であった。

東急は8000系以降20�b車が日立、18�b車が東洋。
京王は京王線が日立、井の頭線が東洋。
東武は地下車が日立、地下直車が東洋。

と区別していたのに。
東急は7915Fのトラウマで東洋VVVFを採用しなくなり東芝に切り替え。
京王は井の頭線では1000系から東洋・日立交互採用の変則パターンとなり、
後の1020系で全車日立にとなり、
京王線・井の頭線共に新車は日立に統一。
東武は30000から地上車と地下直車の区別が曖昧になってしまい、
日立に統一といった感じだろうか?

ちなみに上記三社のうち東洋製界磁チョッパの車両は京王以外無い。
これは東急は界磁チョッパ車が20�bの8000系列しかなく、
東武は地上車と地下直車を完全に分離しており、
地下直車には電機子チョッパを採用していたため。

関東大手で東洋製界磁チョッパを採用したのは京王・京成・京急の三社のみとなっている。

>>238
京王もかなり昔からオールステンレス車製造してた。
井の頭線3000系は東急旧7000系同様1962年製造開始。

>>236
5000・5050が日立、
5080・6000・7000が東芝。

>>239
だったら東武の9000か20000じゃないか？

>>243
三菱は300だけなのね。

>>242
京王の場合、カルダン車の時代に入って40年ぐらいは井の頭線=東急車輌で統一していたのも大きい。
その当時の京王線は東急車輌以外にも日本車輌や日立製作所の車両が導入されていて、東急車輌が軽量オールステンレスカーの工法を開示するようになった1984年にやっとこさステンレスカーに移行するようになった。
6000系の時点でステンレスカーを採用していたら、間違いなくセミステンレスカーだったよ。

>>244
その二系列は主回路チョッパだから違う。

>>246
京王線は踏切事故対策でステンレス車導入が遅れていた。

>>247
そういう話も聞くけど、東急車輌がバッド社ライセンスの後ろ楯を基に他のメーカーに情報開示せず、オールステンレスカーのノウハウを独占していたのも大きい。

踏切事故少ないと言われる井の頭線でも修復困難で廃車･代替新造や車体新製で対応したこともある。

>>246
南海6000は?

南海も高野線のステンレス車採用は早かったが、
本線は踏切事故が多くステンレス車の導入が遅れていたと聞いたことがある。

>>249-250
南海の場合、元々帝国車輌メインでサブ的に近畿車輌製がある。
で、当時から帝国車輌が東急車輌と関係が深く、東急車輌的に関西でオールステンレスカーを売り込む意図があって、南海へ持ちかけたのではないかと思う。
南海線ではなく、高野線にオールステンレスカーを導入したのは踏切事故云々もあると思うし、南海線よりも所要数が少ない(当時の20m車は三日市町以北の運用だから、運用区間が短く南海線へ導入する場合より少ない数で済む)というのもあったと思う。
ちなみに南海がオールステンレスカーを導入した頃、「南海は電車に色塗る金もないのかw」なんて言われたとか…

｢南海ですが阪急は｣
まで立つとは…
http://c.2ch.net/test/-/rail/1260179871/i

このスレ書き込み終了
　
書　き　こ　み　禁　止

再開

>>248
例外として近鉄3000があるのをお忘れなく。
あれは近畿車輛独自の工法で作ったオールステンレスカーだったぞ。

京成は貧乏なんだから節電しろよ、
3500の8両運転をラッシュ時だけにするとか、
ちょっとした工夫をすれば電気代も節約できるはず。

もう京成を叩くスレは終了。って178あたりから言ってたじゃないか。

>>255
近鉄3000系って製造が1979年じゃん。
京成が3500形を導入し始めた時期よりずっと後だし、京成はそもそも近畿車輌と取引がない。
日車は東急車輌が技術開示をする前に京成3596〜3593をオールステンレスで作っているけど、これはセミステンレスとほとんど同じ工法で普通鋼をステンレスに置き換えただけだと思う(スポット溶接痕がセミステンレス車と同じ位置にあるけど、痛みはほとんどない)。

叩かれたくなかったら
メトロか東急かJRにでも乗り入れて
利便性を向上しろ。

通勤で京成使ってます。
京成は乗客の乗り方が下手ですね、
ラッシュ時に中に詰めないでドア〜ドアの間にギュウギュウになってる

>>257
ここは大手私鉄の省エネに関する全般スレだから、
京成に限らず反エコな鉄道会社はどこでも叩いてよい。

反エコ　東急　阪急　東武　以上

>>62
田都は6ドア付き5000を嫌い日中の運用が8500中心では環境配慮がないな、
抵抗がない割に反エコだ。
しかし抵抗のあるとこよりはエコだろ。

液晶モニタがある5000中心の運用なら座席やや少なくてもサービスダウンにはならないはず。

そんな発想は思いつかなかった。

>>262
京成信者乙。

>>256
走行キロのバランスを考えないと、消耗品の交換頻度や検査入場サイクルの平均化が難しくなる。

>>265
>>262 はアンチ東葉スレ乱立京成厨の本日のID。

>>266
抵抗はインバータよりメンテに手間や金かかるんじゃなかったっけ？
それ考えたらいい気もするが。

>>268
パンタの摺り板とかは考えたことある？
あとはブレーキシューや車輪など…

>>269
その辺は制御装置ように新しいほどメンテが楽ではないということか?

バラエティー番組で女性専用車両の問題が取り上げられていますね。
日本テレビ系列の「サプライズ」ですが、けっこう反対意見が多いですね。

http://www.youtube.com/watch?v=ZIV6V0LaBlo

京成は知らんが、東急は東横特急が未だに８両という設備投資しない会社。
自由が丘なんて未だにトイレが大井町線の隅に汚いのがあるのみ。
嫌な会社だ

>>272
副直開始すれば10両化されるよ。

>>272
自由が丘は社内的に東横線の駅じゃなくて、大井町線の駅だったりする。

でも古い車両を大事に使い続けるほうがエコかも知れんぞ。
たとえば一気に103系を入れて旧型を捨てる、
一気にE231を入れて103を捨てるようなJR東の車両淘汰とかはみてて引くわ。

というか、８両の分、ちゃんとした優等を毎時８本走らせている
わけだけど（10両×6本より、フリークエンシーでも、輸送力でも
勝っている）。

急行は、実は特急より渋谷−横浜で４分しか遅くない。

>>275
電気バカ喰いする車両使いづつけたらエコじゃねえよ…
普通鋼車は車体のメンテも大変だし、
だからJR東や京王は普通鋼車を構わず廃車にしている。

東急は地方譲渡が基本なので良い、
地方じゃ抵抗車中心なので界磁チョッパ車を譲渡すれば省エネ化を計れるし。

ただしオールステンレス車は簡単に廃車してはいけない。
京王は6000潰しまくってるが、
7000はVVVF化、バリアフリー化を行い大事に扱ってる。

>>277
東急も9000系の中間車は解体処分だけどな。

1000系の中間車も

>>280
1000系は地方譲渡編成、9000系は大井町線転用という違いはあるけどね。
界磁チョッパの8500系なら運転台設置して中間車も地方譲渡するけど、VVVFの1000系と9000系は残存車の予備品確保も理由にあるんだろうけど、運転台設置してまで譲渡という選択をせず、あっさり解体処分している。

>>263
6ドア3両化とか意味ねえことしやがったのがウザイね、
その編成はラッシュ時以外運用できなくなるし、
おまけに東横に5000盗まれる始末。
6ドア3両化がなければ9000ではなく8590が大井町転属になったのかね？

>>281
8500は秩鉄譲渡で10両→3両と大幅に短縮されるから、
先頭車改造やっても一部余剰廃車が出るくらいだしな。

8500の広島への譲渡はいつですか？

>>284
メトロ7000のほうがいいんじゃねえの?

>>281
寿命きたらIGBT化してしまえば良い気がするが。
JRみたく。

全車冷房化が一番遅かった関東大手は実は東急。

東急沿線が好きな奴は情弱

>>287
まぁ、世田谷線は無理に冷房付けなくても、前面窓を開けてくれればいい風が入ってくるから、蒸し暑くもなかったけど、雨の日は…東急は線区によって近代化の格差が激しかったね。
やはり旅客の乗車距離が長くて(1人あたりの運賃単価が高い)東横線や田玉線への投資は積極的だけど、地域輸送に撤していて運賃単価が安い目蒲線･池上線･世田谷線は…

>>282
全編成に2両ずつ入れたほうがよかった。

>>281
上田に行った編成は仕方ないとして、
これ以降は8両編成に運転台を設置して譲渡させて欲しい。
9000系はモーターを改良すれば副都心線にも使える。

>>289
釣りかけ駆動・抵抗制御・非冷房が最後まで残った世田谷線だったが、
今やIGBTVVVFでバリアフリー対応の300に統一された。

今は田都のほうが時代遅れだ!
未だ界磁チョッパ車が主力。
田都と大井町を除けば全車VVVFだしな。

>>291
路線が短くて編成が短い路線って、一度近代化に手をつけるとあっという間に様変わりするんだよね〜
田園都市線は相直区間を含めればかなり長い路線で編成長も長いから、それを一新するにはかなり時間がかかる。
8500系なんか400両も製造されたからそれを代替するのにはかなりの時間がかかるのは
当たり前な話。

とれいんの記事によると、8090系が秩父へ行くみたいだな。

test

>>291
最初に全車VVVFとなったのは池上線(1998年)。
その後目黒線・多摩川線(2000年)→世田谷線(2001年)→東横線(2008年)の順で全車VVVF化を達成している。

大井町から8090が離脱してるんじゃ、
最後まで界磁チョッパが残るのは田都になりそうだな。

ま　た　脱　束　か

いｋｋ

>>276
東横線の、各停の本数は多いのに、優等への乗り継ぎも良いダイヤは
良いね。
各停しか止まらない駅からでも、少し乗ればすぐに急行とかに乗り継げて
優等の恩恵を受けられる。
種別が少ないのは趣味的につまらないが…

京成はとにかく各停の本数が少なすぎで使えない。京急も同じですね。
JRとの競合を意識してか優等中心のダイヤは良いとしても、各停の少なさで
かえって客離れしているとも言えないか？

たぶん、そんなことない。

そして、あなたは朝ラッシュ時の話をしているの？　日中？
なんかごっちゃにしてないかな。

>>299
かつては急行と各停しかなかったことを考えれば、東横線の種別は多いほうだぞw

東急は時刻表に通過列車が「―」で書いてあって、アルファベットで緩急接続がわかるように書いてあるとか、駅の接近放送でもどこで特急･急行に乗り継げるかまで案内しているのもいいやね。
まぁ、路線の長さが京成より短いから同じことを京成でやったらキリがないかも知れないけど…

>>299
京急川崎以南は優等が飛ばしすぎて通過退避ばかりの普通が不便、

京王も優等主体ダイヤだが、
こちらはこまめに停車する急行・快速があるので良し。

ニートしねや
ニートしねや
ニートしねや

>>234 >>240
東急車両が「東洋製使うな」なんて指示してるとか?

これで京王や東武も採用しなくなったことが考えられる。

>>304
2社を天秤に掛けて価格競争させるより、1社から同じ型番の製品を大量に仕入れた方が安いし、保守管理の上でも有利ってことなんじゃね？
複数のメーカーから部品を購入するってことは、予備品の数も増えることになるから好ましいことではないという考え方もある。

>>304
でも京成は東急車輛製だろうが東洋だからなあ・・・

>>306
京成は東洋オンリーだが、
東武と京王は日立と東洋の二車から採用していた。

京成には他社に変えろとはいいにくいが、
東武と京王には｢日立に統一してしまえ｣と奨めたのでは?

日本車両が三菱製奨めているなんて話しも聞いたことがあるな、
その関係で小田急通勤車は三菱オンリーだとか。

二車→二社

>>307
小田急は株主に三菱電機が入っているという理由も考えられる。

>>308-309
小田急は三菱電機が株主に名を連ねている。
但し特急車は東芝。

車体メーカーが鉄道会社に特定メーカーの電装品を勧めるなんてあまりないと思うけど…
地方私鉄に強かった日車だけど、電装品は三菱に限らず東洋もある(遠鉄)し、かつては自社製品(都電7500形など)もあった。

>>307
東急製に関してはモーターは三菱の使ってるみたいだね＞京成
3050は知らんが

>>240
ちなみに東急と東武に東洋界磁チョッパ車は全く存在しない。
これは東急は界磁チョッパ車が20�b車の8000系列しかなく、
東武は地下直車には主回路チョッパを採用していたため。

だから共に界磁チョッパは日立のみである。

>>310
三菱と東芝の並存は大手私鉄では小田急以外には阪神しかなかったと思うが。

>>301
特急できてからダイヤgdgdになったな･･･昼間もひどいし朝の綱島なんか悲惨の一語
短い距離で隔停と各停しかないうちは東急社員みたいなバカでも効率いいダイヤは組めるよ
京成だってスカイライナーができてからgdgdっぽくなったから

朝は、根本的に人が増えているだけの気が…
昼は、いまのダイヤはよく出来てるよ。

>>313
東芝製界磁チョッパ車は、
名鉄1000系・阪急7000系・阪神8000系の三系列しかないみたいね。

>>313
西鉄もそうだったような気がしたが、調べてみると三菱/東芝の2社並存は小田急と阪神しかなかった。

浅草線に6両で乗り入れる京成
副都心線に8両で乗り入れる東急

どっちも変わらん。

>>318
東急は本線各停も乗り入れる関係上全車10両化は無理なので仕方がない。
しかし京成は別に本線系統の各停は乗り入れないのに、
6両快速を乗り入れさせたりしているので、
これは問題では?

>>319
8連が出払っているとか、本線普通と繋がった運用だからやむを得ない。
＞京成の6連快速

言い訳はよろしい

>>291
80年代は田都が先進的だったのでは?
東横各停にも非冷房の6000や7000が居たし、
大井町や目蒲・池上も非冷房車が多かったのでは?
田都はすでに半蔵門線乗り入れのため8500に統一されてたと思うが。

3500はスカイアクセス対応改造すべき。
線形の悪い本線では激しい加減速を繰り返し電気を喰う
しかし高速走行のSAなら加減速を行う回数も少なくなるはず。
だから3500はSAで運用したほうが効率良い。

小田急5000の快急運用が多いのもそんな感じの理由だろうし。

>>323
赤電と同じ性能なので無理。

>>324
120出せるのに無理なの?

>>325

出せません。しつこいいい加減にしろ。

仮に出せたとしても、整流子がモーターの高速回転にたえられずに故障が続発します。(京成車の三崎口行が無くなった原因の一つがコレ)
少しは電車の構造について勉強してから書き込みましょうｗ
まぁ、冬休みだもんな…

>>322
8500系の空クーラーっていつ頃まであったんだっけ？
同じ冷房準備車でも、国鉄や地下鉄みたいにクーラー設置部分の開口部を塞ぎ板で
蓋をしているならともかく、東急の場合はクーラーカバーが設置されていて
一見冷房車に見える車両が実は…ってかなり悪質だったよなｗ

>>326
じゃあなんで3700はSA対応改造できるの?

>>328
なんでそんなくだらないレス出来るの？

>>317
小田急と阪神は経営方針が正反対。
JRで言うと吸収と倒壊の様なもの。

京王は界磁チョッパ導入は関東大手で二番目とかなり早かった、
なのにVVVF導入は関東大手で一番遅かった。

>>299
京成は本線急行を快速に格上げし廃止しやがった。
これにより通過となった元急行停車駅が不便に。

谷津なんて反対運動起こしたみたいだが…

京成も東武もキチガイだ。

無駄の多い抵抗車のリニューアル。
「普通」を「かくえきていしゃ」と読むふざけたアナウンス。
主要じゃない駅しょぼさ。

東急も通過駅のある各停設定して狂い出したけどな…

>>333
だったら関西私鉄は南海除きふざけたアナウンスになるよ。

>>333
阪急なんか2000年代になっても3300形･3500形と同世代の車両を更新してる。
2010年からは5100系にもやる予定。
7000系･7300系みたいな魔改造じゃないだけマシだけど。

>>335
阪神だけじゃね?

少なくとも近鉄は「ふつう」だった記憶が。

>>333>>335>>337
関西で｢各停｣表示は南海高野線だけで他は｢普通｣表示だけど、
｢普通｣を｢ふつう｣と案内しているのは神鉄と近鉄の名古屋地区だけ(南海の本線系統とか
山陽は｢普通車｣と案内)で、あとの路線では｢普通｣表示を｢かくえきていしゃ｣と案内している。

ただ、部内用語としては阪神が｢普通車｣と称しているし、阪急や阪神の駅の案内板の中には｢普通車｣
と書いてあるものもある。

南海が｢普通｣と｢各停｣を使い分けているのは、南海線と高野線の併走区間で高野線にしかない駅(今宮戎
と萩之茶屋)があるからで、この2駅に停車する高野線は｢各停｣、通過の南海線は｢普通｣になっている。
ちなみに同様の区間が阪急にもある。
こちらは梅田〜十三間の三複線区間で中間にある中津が神戸線と宝塚線のみにあって
京都線にはないのだけど、神戸線、宝塚線、京都線ともに各駅停車の種別は｢普通｣列車(案内放送は｢かくえきていしゃ｣)で、
とくに中津に停まるか停まらないかでの区分はしていない。

急な質問なんだけど、
京成3400形って、VVVF化すれば回生失効速度は低くなるの？

無知でｽﾏｿw

>>339
そりゃあ低くなるだろう。
ライナー車からの流用のため45�`以上でないと回生不可。

同じ界磁チョッパでも東急8500は22�`以上で回生可能。

JALという「爆弾汚物」の大株主である東急も悲惨だ。

>>340
ありが�d

>>338
南海方式を東急大井町線でも採用すべきであろう。

>>343
青各停・緑各停もどうしようもないが、各停と普通が違うなんて一般人に
したらわけわかんないぞ。一時期の常磐線状態で…
京成も「特急スカイライナー」とも呼ぶのに、普通車の「特急」があり、
「かいとく」「かいそく」が両方あるというわかりにくい状態ではあるな。

田園調布や田園都市線など高級住宅地の成功や、渋谷の繁栄、新技術車両の
導入では圧倒的に上の東急でも、特急専用車の有料特急さえいない。
看板列車の東横特急だって21世紀になるまで登場せず、最上位は急行…

戦前から特急(臨時特急護摩号)を走らせていた京成のほうがその辺は
格上に思えてしまう。
車両だって加速度も高く、隣の東武がせっせとオンボロ8000系を作り
さらにクリーム色に塗り替えていたあの頃、
スキンステンレスとはいえステンレスカーを導入し、界磁チョッパも
AE車では導入。2代目3000・3050も順調である。。。

あ、でも「臼井」を「うすい」と表記するあたりの配慮は、
京成は粋だね。

>>344
ダイヤ的には、
東横>京成>田都
だな。

まず東急は座席指定ライナーとか走らせるような距離じゃないし、


関東大手の界磁チョッパ車導入年は。

東急 1969年 8000系
京王 1971年 3000系
小田急 1972年 9000形
京成 1773年 AE車(3400形)
西武 1977年 2000系
京急 1978年 800形
東武 1984年 10000系

東武10000は83年だった、
間違えた。

>>346
京成1773年って…。

あと京王は間違ってるよ。最初の界磁チョッパ車は、6000系2次車の1973年製から。
3000系の界磁チョッパ車は1975年製の16編成以降。10〜15編成が界磁チョッパに改造されたのは1985年。

>>348
たしか1971年製造のの3000系中間増備車は界磁チョッパだったはず。

｢の｣が一つ多かった、ｽﾏｿ。

東急は座席指定ライナーとか走らせるような距離じゃない

といっても、それでも有料特急がほしいところ。(趣味的には)
しかし、短距離なのでローカル線を抱えなくていいので、企業としては
メリットにもなっているのかも…
半蔵門線から田園都市線へ、夕方から夜にかけてメトロホームウェイの
ような座席指定ライナーは可能だと思うんだけどな。(朝は絶対無理)

あと、東武は電気子チョッパなら10000系より先、1981年の9000系。

>>351
主回路チョッパなんて東武と阪神以外の大手私鉄じゃ量産採用されないぞ。

横須賀線武蔵小杉駅の開業でお客をごっそり奪えるとおいしいね。

>>353
むしろ東横が湘新に客奪われそうだが…

京成はVVVFの導入が子会社より遅かったんだよね

>>331
でも全車VVVF化間近。
なぜか省エネ車統一はいつも京王がトップだな、
抵抗全廃(全車回生化)も一番早かった。

>>355
おっと、阪急の悪口はそこまでだ

>>333
最近じゃJR東でも路線によっては｢普通｣を｢かくえきていしゃ｣と読んでいたりするしな、
中央東線とか房総地区とか。

MyNewsJapan：東急ストアのマグロ偽装表示
http://www.mynewsjapan.com/reports/28

東急ストア偽装松坂牛の粗相を斬る
http://www.yoyoken.net/casiohp/sosou/sosou0026.htm

ファックス番号を誤登録により個人情報が流出‐東急ストア
http://www.security-next.com/005228.html

東急ストア、２店舗でクレジット売上票の紛失が発生
http://www.security-next.com/006278.html

紙屑になるかもしれない某社株の大株主の一つが東急電鉄ですｗ
http://tvde.web.infoseek.co.jp/cgi-bin/jlab-dat/s/543587.jpg

>>348
京王の初界磁チョッパ制御車は1971年登場の3100形。

>>351
東武9000系と20000系は直巻電動機採用の電機子チョッパ制御じゃなくて複巻電動機
採用のAFEチョッパ制御。

＞といっても、それでも有料特急がほしいところ。(趣味的には)

鉄道事業は趣味で判断するものではない。

>>356
京王はサービス機器などの客の目に付きやすい部分の業界に先駆けた採用は早いけど、
性能に関する新機構は基本的に試作車を作りたがらず、他社で安定したものをいきなり
本格採用する傾向がある。
カルダン駆動(1957年)、空気バネ台車(1962年)、HSC(1966年)、回生制動(1967年)、
界磁チョッパ(1971年)、ワンハンドル･HRD(1972年)、VVVF(1992年)

>>361
それでもVVVFが92年は遅すぎだろ…

>>362
VVVFはいきなり8M制御を採用したことを考えると、8M制御が他社で安定してきた頃合
と考えるのが妥当かと。
7020のあたりでVVVFを採用していたとすれば4Mにならざる得ず、編成重量軽量化の
観点からもメリットがないという可能性もある。
8MのVVVF自体は1986年の東急7600系で採用されたものの、こちらは試作要素が高い上に
結果も思わしくなかったので4Mに改造されている。
量産車としては東急1000系の1988年あたりが最初だった気がする。

>>278
7000の登場後も6000の製造続けてしまったのが大ミス。

特に五ドアなんて超駄作。

ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20100114-00000143-jij-bus_all
　　　＋　　　　　　　 ＿＿＿_ 　　　＋
　　　　　　＋　　　／⌒　　⌒＼ +
　　　ｷﾀ━━━／=⊂⊃=⊂⊃=＼━━━━!!!!
　　　　+　　　／::::::⌒（__人__）⌒:::::＼ 　+
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　　　　　＋　 ＼│　　　`ー'´ 　 　 ／ 　　　＋
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　　　　　＞　　　　　　　　　　　　　　　　　　＜
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　＼/　　─　/　/￣　/　　　／　　|￣|￣　月 ヒ　|　|
　 ノ＼　＿_ノ　　　_ノ 　　＼　　 / | ノ ＼ ﾉ Ｌ_い o o

>>364
7000系登場後製造の6000系は都線直通車と増結用2連、ラッシュ対策5扉のみ。
都線直通は都との協定を変えないと7000系導入はできないし、急行系の10連化が
推進されていた時代にほぼ各停専用だった(当時の急行系は6000系ばかりだった)
7000系の増結車を作っても無意味だし、5扉は当時のラッシュ緩和の為にやむを得ず
作ったものだから、時代背景を考えれば失敗ではない。
5扉が用済みになったのは、京王線系統全駅10連対応化が完了し、ラッシュピーク時の
上り各停も10連化できるようになって急行系への集中もある程度緩和されたから。
駄作とほざく前に時代背景を勉強しろボケ！

>>366
7000のワイドドア代わりに造った方が良かった…
これなら廃車対象外だったはず。

ワイドドアなんてもっとダメだろ。

実際92年導入なんて別段遅い訳じゃない。
東武・西武とも本格導入は92年だ。

大手私鉄(+地下鉄)でみると次のようになる。
89年以前:(大阪市)・近鉄・東急・(名古屋市)・小田急・相鉄・阪急・京阪
90年導入:南海・京急・京成
91年導入:(東京都)
92年導入:東武・西武・京王・(横浜市)・(神戸市)・(福岡市)
93年導入:営団・名鉄・西鉄
95年以降:阪神・(札幌市)・(京都市)・(仙台市)

まあこんなわけで、92年というのは「こなれて採用した」グループの中では比較的早期の方。

阪神は遅すぎだろう・・・
これじゃ新快速にフルボッコも無理はないｗ

>>368
ワイド七千なら廃車されず支線区専用で生き残れたかもしれないじゃん、

後営団は91年だろ＞VVVF導入

まあ、201系製造開始後の103系（モハ102で2000番台に達したやつ）とか京王7000系製造開始後の6000系とか
いわくつき旧系列車はだいたい短命に終わるな

しかも103系は最終増備車が廃車になったのに対し、
初期車が未だに多く現存している。

103全廃には数十年はかかるな

>>370
5扉がどういう組成で使われたか考えれば、ラッシュ対策車が7000系ではまずいと
言うのがわかると思うのだが、ガキンチョにはわからないかｗ

1991年当時の7000系は6連と8連しかなかったから、明大前の階段付近をラッシュ対策車
とすることを前提に考えると、7000系だと営団の03系みたいに編成内の特定車両のみ
ラッシュ対策車とし、両端は通常仕様とした10連固定車(4号車〜7号車のみ5扉あるいはワイドドア)
とするか10連全車ラッシュ対策車とすることになる。
6000系だと分割8連に増結2連を繋いだ2連+5連+3連組成の5連をラッシュ対策車に置換えれば済む。

>>370
小田急1500にも廃車の噂があるくらいだから、
異端車になったら更新の話が出るなどしたらどっちみち廃車でしょ。

しかも営団9000のはワケアリの採用だから本格導入ではないぞ。

東急武蔵小杉が京成船橋化する日が来るのか
東横線の真価が問われるな　意外に打たれ弱い気もするが

>>374
7000は6000のステンレス版に過ぎない車両だし、
併結しても悪くないと思うが。

>>375
幅デカすぎて後から狭くしたら不自然な構造になってしまい廃車対象となっただけ。
ややワイドドアな2000形・3000形一次車は廃車対象とはなっていない。
2000なんてフルカラー化されてるし。

>>376
一時的に客奪われるな…
ただし副直が始まれば池袋等に向かう客取り戻せるだろう。

>>377
京王6000系と7000系の関係は、
かつての東急5000系(青ガエル)・5200系みたいな関係といっても過言ではないね。
東急なら5000系と5200系併結して1970年代末頃まで東横各停に運用し、
1980年から大井町線で5200系の中間に5000系を組み込んで運用していたし。
5200はセミステンレスだったためか5000と同時廃車となってしまったが…


京王はなぜそこまで不自然さを嫌ったんだろうか?

>>378
東急は外から刺激受けないと改善しないからな。
これで多摩川、田園調布への東横・目黒急行連続停車が
なんとか変わればいいと思うが

>>380
その連続停車のせいで遅くなったから特急が誕生したんだろ。

>>377
性能的には同じ6000系と7000系だけど、電連の接点配置が違うようで、
どちらかに統一するか読替え機能を設けないと併結できないようだ。
6000系は都線直通のための引き通しがあって(地上車はそこが空けてある？)、
7000系は3扉切放回路があることが原因みたいだけど…
非常時などに併結する必要があるときは、電連に絶縁板を噛まして対応するので
総括制御は基本的に不可能(もしかしたらブザー回路は非常ブレーキ回路は活きているかも？)。

当初より6000系と7000系の2連を増結可能とした9000系では、双方に対応するための
読替え機能がある(増結による10連運転時は3扉切放禁止扱い)。

>>378
池袋なら乗り換えても湘新が速くね？空いてるし

>>381
特急にしても本数少ないし遅いからな。

>>383
東武東上線や西武池袋線沿線が目的なら湘新に乗り換える必要が無くなる。

>>384
佐倉から各停になる京成の糞特急よりマシ＞東横特急。

田都は京成以下の糞ダイヤだがなあ…

>>380
東急って何か「漫然」としてるのが嫌だね

田園調布〜日吉間に、ラッシュ時以外も目黒線たくさんを走らせている
(日中はほとんどが浦和美園・西高島平・目黒方面―田園調布折り返しで
十分な気が)

目黒線と東横線の急行停車駅が同じ
(乗り継ぎは考慮しつつ、違いを持たせたほうが)

>>386
それだから、快特が登場したと…

>>387
快特登場前の特急知らねえのか?
佐倉〜成田ノンストップだったんだぜ。

>>387
> 東急って何か「漫然」としてるのが嫌だね
>
> 田園調布〜日吉間に、ラッシュ時以外も目黒線たくさんを走らせている
> (日中はほとんどが浦和美園・西高島平・目黒方面―田園調布折り返しで
> 十分な気が)

漫然と感じるのは自由だけど、変に工夫をすると却って利便性が
犠牲になると思う。

まず、目黒線が田園調布以南にまで伸びている意味は、目黒線／南北・
三田線沿線も（東横線に比べ劣るとしても）十分な魅力があり、
田園調布−日吉間を目黒線沿線としても沿線価値を高めるという意図が
あると思う。必要な（最低限の）輸送力を確保すればいいという
発想ではなく、目黒線のポテンシャルにより新たな住民を呼び込む
という意味では、田園調布打ち切りでは効果が薄い。

> 目黒線と東横線の急行停車駅が同じ
> (乗り継ぎは考慮しつつ、違いを持たせたほうが)

その乗継ぎを考慮するというのが難しい…
まず（１）東横特急と目黒急行の小杉接続は譲れない。次に
（２）両線内部での緩急接続も大事。

停車駅を変えても利便性を下げない前提は、田園調布での
対面同時接続しかないと思うけど、（１）（２）を満たした上で
それが可能なのかというと厳しいのが現実。そうするとオーソドックスな
（派手に得点を上げるわけではないが、失点もない）現状の施策は
極めて妥当と思われる。

>>389
将来的に日吉より先新横経由相鉄乗り入れがあるしな＞目黒線。

>>380
急行廃止はありえんだろ、
京成は急行廃止しやがったけどな、
谷津では反対運動が起きたのにも関わらず、
快速へ格上げし旧急行停車駅を不便にしやがった。

山林を狂ったように切り開いた会社がエコねえ………

コの上に濁点

>>392
それが｢開発｣というものだｗ

>>394
確かに開発事業が本業だしな

京成じゃクールビズトレインは走らせられないね、

季節外れでｽﾏｿ。

>>394

江田駅の起点側に昔赤田隧道があった。宅地造成の為なくなったが。

東急は宅地造成の為に山を一つ削って無くしてしまった。

東急は不動産業の片手間に鉄道業をやっている良い例。

そもそも東急のルーツは田園調布あたりを開発した田園都市って会社だったはず。
鉄道はその辺鄙な土地への交通手段として始めた事業。
街道沿いに人が住んでいる集落を縫うように走る京成とは考え方が違う。

会合にヒラみたいの送り込んでるあたり、鉄道業は片手間ってのがよく見えてくるよ。
他の私鉄とはちょっと違うやね………

商業的には大成功だが。

ある意味東急はユーカリが丘を開発して自社で電車を走らせた山万みたいなものだなw

女のエゴを象徴した女性専用車両は
男女挙動参画に反した卑劣な男性差別です。

こちらのみなさんにも女性専用車両の問題をしていただきたいです。

＜女性専用車両の問題を指摘した動画番組をご覧ください＞
http://www.youtube.com/watch?v=fk3_MsOCHDI

AE100廃車出るのマジ?
抵抗通勤車を存置してインバータ特急車を廃車って…
どんだけ反エコな会社なんだ京成は?
3400なんて全くエコを考慮せずに造った車両だな、
低速では回生効きにくい特急車を通勤車に格下げ改造するとは、
全然省エネ効果薄いし。

つーか通勤車は抵抗が結構残ってるのに、
特急車は全部インバータな時点で異常だな。

>>402
マルチポスト乙。

高速鉄道というのは安全第一。

東横特急：横浜〜渋谷　24.2km/28分（最速）＝表定速度51.9km/h(笑)
京成快特：上野〜成田空港　69.3km/71分（最速）＝表定速度58.6km/h

東横特急28分というのは、2006年9月ダイヤ改正前の話。
いまは最速25分だよ。

東京スカイツリーの立地は世界最強クラス！以下の鉄道１９路線と直結・直通！　
東京スカイツリーの立地は首都圏全域１９路線と直通 ＝マスコミが伝えない驚愕の真実！
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/travel/8450/1232188305/200

■東京スカイツリーに直結・直通している鉄道１９路線
０１：東武伊勢崎線　押上駅　直結　（曳舟、北千住、草加、南越谷、春日部、久喜へ直通）
０２：東武日光線直通　押上駅　直結　（東武動物公園、南栗橋へ直通）
０３：東武伊勢崎線　業平橋駅　直結　（北千住、久喜、館林、太田、伊勢崎へ直通）
０４：東武日光線直通　業平橋駅　直結　（東武動物公園、栗橋、新栃木、東武日光、鬼怒川温泉へ直通）
０５：京成本線直通　押上駅　直結　（京成八幡、船橋、京成津田沼、成田、成田空港へ直通）
０６：京成押上線　押上駅　直結　（京成曳舟、立石、青砥へ直通）
０７：都営浅草線　押上駅　直結　（浅草、日本橋、東銀座、新橋、大門、五反田へ直通）
０８：京浜急行本線直通　押上駅　直結　（品川、京急川崎、横浜へ直通）
０９：京浜急行久里浜線直通　押上駅　直結　（京急久里浜、三崎口へ直通）
１０：京浜急行空港線直通　押上駅　直結　（京急蒲田、羽田空港へ直通）
１１：京浜急行逗子線直通　押上駅　直結　（金沢八景、新逗子へ直通）
１２：京成成田スカイアクセス直通　押上駅　直結　（成田空港へ新ルートで直通：2010年7月開通）
１３：京成金町線直通　押上駅　直結　（柴又、金町直通）
１４：北総線北総鉄道直通　押上駅　直結　（高砂、東松戸、新鎌ヶ谷へ直通）
１５：北総線千葉ニュータウン鉄道直通　押上駅　直結　（小室、千葉ニュータウン中央へ直通）
１６：東京メトロ半蔵門線　押上駅　直結　（錦糸町、大手町、永田町、表参道、渋谷へ直通）
１７：東急田園都市線直通　押上駅　直結　（三軒茶屋、溝の口、たまプラーザ、中央林間へ直通）
１８：京成東成田線直通　押上駅　直結　（京成成田、東成田へ直通）
１９：芝山鉄道線直通　押上駅　直結　（東成田、芝山千代田へ直通）

>>405
田都急行は?

京成は3050系を増やすべき

>>409
そいつはＢルート開業後の業績次第だなｗ

そもそもエコなんぞ虚構

>>410
とりあえずNEXから客を奪うのが目標だ。

しかし上野始発じゃ不利だよなあ、
どうせなら京急乗り入れ検討してほしかった。

>>412
日中のＢルート特急は羽田発着

>>413
>>412はスカイライナーの京急横浜方面乗り入れやるべきだったと言いたいのでは?
NEXは横浜方面まで来てるし、上野発のスカイライナーじゃたしかに不利だな。

東急2000系
京急2000形
京成3600形

関東大手厄介者車両トリオ。

>>415
西武3000系もお忘れなく

「100km/hまでしか出せないから回復運転ができない」メトロ8000系が通りますよ。

メトロ8000と東武8000が消えたら伊勢崎線の複々線区間はスピードアップできるかな？

>>402
AE100はVVVF採用する必要なかった希ガス…
小田急やJR東ならその時期でも特急車にVVVFなんて採用しなかったし。

>>417
VVVF化で110km/h出せるようになったんじゃ?

>>418
できるできない以前にやる気ないだろｗ

>>419
当初構想のあった都営地下鉄直通に求められる起動加速度とスカイライナーとして
求められる高速性能を兼ね備えるとなるとＶＶＶＦ車とせざる得なかった。
小田急は性能向上を捨てていたし、ＪＲ東はまだＶＶＶＦ自体本格採用していなかった。

>>420
結局都営直通に無関係なまま終わっちまったが…

>>421
それは結果論ｗ
ただ、ＡＥ100形が全廃になる訳でもなければ前面貫通扉を溶接固定している
訳ではないので、現時点で｢終わっちまった｣と結論付けるのは気が早すぎるｗ
一応、廃車になるのは7編成中の5編成なので、2編成は引続き運用される。

>>422
3400みたいな通勤車格下げも考えにくいよなあ、
GTOインバータの寿命のこともあるし。

3400のVVVF化と同時に、
モーターと台車だけ流用とか出来ないの?

>>424
だったら3900を造ってくれ、
これで3500は8連口撤退。

つうかAE100の5編成廃車・2編成存続ってどこから出てきた話だよ？

>>426
知らないのは外野だけｗ

>>424
3400形の台車自体はまだまだ十分使えるから、交換する必要はない。
強いて交換する理由を挙げれば、ＶＶＶＦ化で誘導電動機取付けのための取付座の
改造を避けて台車ごと交換とか、回生領域拡大による基礎ブレーキ装置の変更(両抱き
→片押し化)ぐらい。
ＶＶＶＦ化でＶＶＶＦ装置新調の場合、主電動機をＡＥ100形から流用するよりも
3000形等と同系品新調とした方が管理上都合がいい。

ＡＥ100形廃車による発生品は3700形や3700形と同系品を使用した形式の保守部品と
するのがいいんじゃない？
そうすれば向こう10年ぐらいは3700形(と同系車)の機能低下や交換部品枯渇で困ることもない。
ＶＶＶＦ装置とは次元が違うけど、冷房改造から数年で廃車になった3050形や3100形の75kvA
ＭＧは同型で経年の高い3500形のＭＧ交換に回っている(宗吾のＡＥ61保存車の
本来のＭＧは3400形に流用されているので、3500形発生品に交換されている)。
運転台機器でも3200形後期更新車が1995年頃から交換したブレーキ弁(ＭＥ16Ａ)
も3200形が廃車になってからも廃棄されずに3500形の1970年代に製造された同型のブレーキ弁
交換に回っている。
同型で流用が効く部品なら、車体共々廃棄せずとも他の車両の状態不良部品の交換などに
回せるから、床下機器は水回りの機器を除けば予備品になるのが濃厚。

>>425
3500形の8連撤退はＢルート開業後の業績次第。
Ｂルート開業後当面は8連4編成と6連4編成になって、4連が3500形未更新車と3300形
の12編成になる。
Ｂルート開業後も3050形あるいはその後継形式の導入が続くとすれば、8連と6連に
その新造車が入って3500形更新車を追い出し、8連と6連から追い出された3500形更新車
が4連に戻り3500形未更新車と3300形の廃車に繋がる。
ただ、前述の通り新造車の投入がままならないような業績だと3500形更新車の8連がいつまでも
居座り、4連はポンコツの巣窟状態がいつまでも…

やっぱ3500はリニュなんて無駄だったな、
結局4連がポンコツだらけになっちまうくらいなら。

3150の全廃後に3200と並行して3700・3000へ置き換えていけばよかったと思う。

>>429
だからさ、3500形の更新は4連も組める汎用性のある車両を確保する意味合いも
あったんだよ。
汎用性のある車両という位置付けだから、他形式の増減で6･8連になったり4連になったりする。

Ｂルート開業では、4連の減少分と8･6連の増加分が一致するようなやりくりが
あるのたけど、今更3300形や3500形未更新車の6連や8連なんて組めない(組めない
ことはないけど、旧型車としての位置付けのこいつらを表舞台に出したくないと
いう事情もある)から、こうせざる得ない。
4連がポンコツだらけになるのはあくまで一時的な話だし…

＞3150の全廃後に3200と並行して3700・3000へ置き換えていけばよかったと思う。

当時の2大派閥の3500形と3200形の合計184両を代替するとしたら、代替完了までに
何年かかることやらｗ

>>430
小田急なんてボロ5000を快急に使ってるし(といっても加速悪杉なせいだろうな)、
それを考えたら3300を優等運用しても悪くないと思う。

どうせなら3500や3200の機器を流用して四連専用の多扉車を造ってほしかったな、
ラッシュ時上野口普通の混雑緩和に役立ったろうし。

>>431
そもそも小田急5000形は急行車として製作されている車両なんだから、急行系で
使うのは当たり前なんだけど…

小田急の公式なコメントでは、2600形は近郊区間の各停用、5000形は足の長い急行用、
9000形は地下鉄直通と急行運用をこなせる車両とされている。

>>431
せっかく統一されている乗車位置を乱してどうするんだよｗ
それに18ｍで4扉なんかやったら京急700形や800形ばりの片開き扉にならざる得ないか
戸袋ばかりが目立つ電車になるのがオチｗ

3300を8連？
あんなボロ特急や都線直通で使うことこそ恥さらしもいいところだろｗｗ

>>432
メトロ03や東武20050は18�b五ドアて両開きだが…

>>432
>3300を8連？
>あんなボロ特急や都線直通で使うことこそ恥さらしもいいところだろｗｗ

北総7260を知らないのか?

4連の新車はいつ出てくるのだろうか

>>433
あれは戸袋だらけじゃんｗ
普通の側窓は車端だけだし…
関西に目をやると、京成より車体長が50�pほど長い車両で20ｍ車と同じ窓割で
4扉両開きというのが地下鉄や近鉄などにあるにはあるけど、全長18ｍ車体長17.5ｍ
じゃちょっとねぇ…

>>434
7260形は京成の所有ではあるけれど、あくまで北総の車両として運用されているわけだから、
アレを都線直通で使っているからって、直接京成の恥さらしにはならないだろ？

仮に3500リニュやらなかったとしても、
今8連口に3300が残ってることはなかったと思う。
3500で8連組んでる編成は現在3編成しかなく、
リニュをやらず新車投入し金を回した場合3700が毎年16両程度多く製造されただけだろうけど。
省エネ重視ならそれも悪くない。
京成は省エネに無関心だからちょっと考えにくいが。

3500だって都線直通で使っちゃ恥さらしだろ、
トンネルで発熱し熱い。
小田急に例えるなら5200を千代直に使うようなものだぞ。

>>437
＞リニュをやらず新車投入し金を回した場合3700が毎年16両程度多く製造されただけだろうけど。

3500形更新が金掛かったとは言っても、年間16両も新車作れるほどは掛かっていない。
だいたい、更新のペースは年間12両(3600形ＶＶＶＦ化改造が入った1998〜1999年度と
初年度の1995年度、最終年度の2000年度はこれより少ない)だったし、たかだか12両の
更新に新車が16両作れる予算を投じていたら、経営の事を知らない素人ヲタ以前に
株主から突っつかれているよｗ

＞3500だって都線直通で使っちゃ恥さらしだろ

恥さらしなのはむしろ昭和の雰囲気を強く残す3600形の方だろ？
だいたい、電車に興味ない一般の客層は、デザインの古臭さとかセンスの善し悪し
に目を向けることはあっても、車両のメカニズムなんて気にしていない。
3500形更新車は扇風機こそ付いているけど3700形とどっこいどっこいかちょっと格下
程度にしか見えない。

3600形や3300形の方がよっぽど古臭くて薄暗い電車って思われているよｗ
身の回りに電車に関心なさそうな人がいたら、3600形と3500形のどっちが古臭く見えるかとか聞いてみな？

>>439
夏はトンネル内の抵抗熱でクーラーの効き目が半減するから迷惑だ＞3500。

>>438
3600よりも3300･3500未更新がまず先だろ。
8連で3600を置き換え、
6両or4両化(中間車廃車)してついでにVVVF化と室内のリニューアルを行う。
という手もある。
仮にそのまま廃車だとしても、
一般の客層からの印象を優先して消費電力が多い上に経年劣化が進んでいる車両を最後まで残すわけにもいかない。
廃車するなら定検切れ順に置き換えとかだと思う。

個人的には3600は好きな方だ。

>>439
私としても同意だ、車両数的に地上専用車に出来なくも無いのに、
京成は運用区別をめんどくさがってそれをしないのがウザイね。
東武や小田急だったらとっくに地上専用としているレベルだろう、
京阪なら添加砺磁に改造だな、中之島線は自社線でも地下鉄みたいなもん。

そんな>>439君は私のように極力浅草線に乗らないのがベスト、
とりあえず浅草線単独駅に用事が無い限り、別の路線を使うようにする。
私は以前新橋から人形町へ移動する用事があったが、
銀座線で銀座へ行き日比谷線に乗り換えていったよ。

>>440
3300･3500未更新は全部8コテで置き換えできるんじゃね？

前面は3500未更新が好き

>>240
京急が東芝初採用したぞ。

東急のように東洋を見捨てるのか？
これじゃ京成以外の関東大手から制御装置発注がなくなってしまう、
どうなる？東洋危うし。

>>440
今更3600形に更新修繕なんかやらないからｗ
当然6連化も4連化もあり得ない。8連のまま廃車だよ、廃車！
3600形なんか更新するなら3700形の更新を始めているよ。
3700形だって既に経年20年近いんだし、同世代の京急1500形(1700)や600形も
更新着手しているのだし…

＞一般の客層からの印象を優先して消費電力が多い上に経年劣化が進んでいる車両を最後まで残すわけにもいかない。

一般の客層からのイメージの方が優先だろｗ
3600形を3500形よりいい評価するのはあんたみたいなヲタだけｗ
駅員は車椅子旅客を乗せる場所がないと嘆き、乗務員は乗務員室が寒いと嘆く。
夏場扇風機を使うにしても3500形は車内温度に応じて強弱自動切替機能があるから
ヘンに気を遣わなくても済むけど、3600形の扇風機は｢強｣しかなくて使うのを
躊躇することがある。

>>441
小田急や東武は地下鉄直通車には地下鉄で使う保安装置を搭載する必要があるから、
運用を限定せざる得ないだけ。
京成の場合、車種を問わず全車にC-ATS／1号型ATSと1号線規格のＩＲ(ＡＥ形･ＡＥ100形を
含めて｢地下｣位置完備)しているわけだから、小田急･東武とは次元が違う。

>>443
＞これじゃ京成以外の関東大手から制御装置発注がなくなってしまう、
＞どうなる？東洋危うし。
つ[相鉄]

>>444
＞小田急や東武は地下鉄直通車には地下鉄で使う保安装置を搭載する必要があるから、
＞運用を限定せざる得ないだけ。

5000は千代直非対応なのに、
その置き換えはなぜか千代直対応の4000。
だから小田急も運用区別めんどくさがる傾向にあるんじゃないの、
十コテ車は全部千代直対応という点から。
あとLSE・HiSE・RSEを全部MSEに置き換える計画も。

直通本数の違いもあるが、
複々線が完成すれば朝ラッシュ時は大幅に千代直が増発されるから、
京成から見た浅草線のような状態になるかもしれない、
だから極力運用区別減らすため4000の大量増備を計画しているのであろう。

>>445
相鉄は最近三菱オンリーだが…
JRのコピー車ばっかだし。

一般客「別に何がこようが関係ないッスけど何か？？」

>>440
>>444
3600形はブエノスアイレス地下鉄に譲渡し、
C線の戦前製車両の置き換えに使えばいい。

A線の木造車は置き換えの話もある銀座線01系譲渡で置き換え。

これでどうだ?

>>446
小田急は5000形の代替が完了したら暫く特急車の代替が続くだろうから、
大量に4000形を増備とはならない気がする。
5000形亡き後は1700形ぐらいしか代替対象の通勤車なんてないだろうし…

>>448
京成からなくなってくれればいいよｗ
以前は搬出ルートの確保が難しいと言われていたけど、今はＡＥ形の搬入ができるように
対応させたんだから搬出も容易だろうし…

京成は東洋だけだった？三菱はなかった？
まあシーメンスなんかよりはずっといいが。

>>449
小田急4000形は来年度90両増備予定で合計200両となり、
1000形を上回る車両数となるが、
これでも大量増備とは言えないか?
3000形には負けるが…

>>448
大賛成！

>>449
だろうね。
多分MSEに統一するだろうけど、車種はこれ以上増やさないで欲しい。
最も良いのはVSEも増備。

>>451
その4000で1000は千代直撤退か？

>>452
1000の千代直撤退は無いだろう、
10コテでVVVFだし。

小田急に千代直非対応の10コテが無いのは、
京成に浅直非対応な八・六連が無いのとほぼ同じ理由。

両者とも運用区別はめんどくさい考えているんだろう。

「京成はボロい！」
ってカキコが結構あるから、どんだけぼろいのかこの目で確かめたくなり、実際に行ってきた
（用もない京成なんかに運賃払うのは金がもったいないので、もちろん本八幡の目の前の踏切から
減速した電車を見ただけ）


まあびっくり！！！

今どき、窓が日日日の車両なんかを使ってるんだな！！ しかも非ステンレス車体ｗｗ
今や21世紀だぞ！？正気の沙汰じゃねーわｗｗｗｗ

こりゃぁ、「京成がボロい！」と多くの鉄ヲタから言われるのも十分納得できたよｗ

ＪＲ西日本の事故を見ても、ステンレス車なんか支持する理由がわからん。

>>454
東急も未だ窓が日日日の車両生き残ってる。

>>445
その相鉄も三菱初採用は意外にも2002年だ品（10000系）。
それまでは日立と東洋。

＞5000は千代直非対応なのに、
＞その置き換えはなぜか千代直対応の4000。
＞だから小田急も運用区別めんどくさがる傾向にあるんじゃないの、

大手私鉄に2社ある三菱・東芝連合のもう1社の阪神も似た状況。
近鉄&山陽直通非対応の2000系を近鉄/山陽直通対応の1000で置き換えている品。

>>455
別に東急も西も擁護するわけじゃないけどステンじゃなくてもあのスピードで突っ込めばべしゃんこだから
いつだかの北で起こったスーパーカムイとトラックの衝突事故の前面ぐっちゃだったろ。
あれ前面だけは鋼製だからね

新京成8000のVVVFってやっぱり三菱？

>>460
そうだよ。
ただし8804-1編成のみIGBT

>>419
そもそも新製の必要性もあったかどうか？

>>462
急激な需要増で実施した8連化に関して20年近く前の設計のAE車を今更増備するわけにも行かず、
在来車を編成替で8連化するために新たに2編成追加する必要があった。
それと空港ターミナル直接乗入れに華を持たせたいという思惑もあったので、
思いきって既存の枠にとらわれない新型車としてAE100形を導入した。
AE100形は居住性改善のためにAE車よりも車体を伸ばし、座席数も減らしたので
営業上や運行管理上、AE100形に統一した方が望ましいとかスピードアップのために
AE車の引退が早まった。
今時のガキンチョはAE100形導入でスピードアップがあったなんて知らないんだろうけど、
AE車が1運用のみになった1992年7月の改正(修正だったかな？)で、午前1運用午後1運用を
除いて1分程度のスピードアップ(定速制御機構上、AE車運用不可能)があって、
AE車充当可能な運用列車にはダイヤ表列番の頭に“・”が付いていた。

>>457
JRのコピー車に以降するため日立まで裏切ってしまった＞相鉄。

東急・東武・京王も日立・東洋同じく並行採用であった。
この三社は日立を裏切ることはなかったが、
東洋は裏切ってしまった。

>>454
東武野田線にも乗ってみることをお勧めします。
京成以上の想像を絶する路線です。

>>438
実際は、３５００あたりはボロなので廃車にしてもいい感じはするが。

>>464
最終的に大手私鉄の制御装置で東洋使用会社は京成、京阪、名鉄、阪急の一部だけになるであろう。

現在の大手私鉄制御装置採用会社一覧（一部廃止を含む）

東武 日立、東洋
西武 三菱、日立
京成 東洋
京王 日立、東洋
小田急 三菱、東芝
東急 三菱、日立、東芝、東洋
京急 三菱、東芝、東洋、シーメンス
東京メトロ 三菱、日立、東芝、東洋
相鉄 三菱、日立、東洋
名鉄 三菱、東芝、東洋
近鉄 三菱、日立
南海 日立
京阪 東洋
阪急 東芝、東洋
阪神 三菱、東芝
西鉄 三菱

西鉄って三菱だけだったか？

三菱・日立連合も意外にも2社だけか

東洋がここまで敬遠されるのは何か理由があるのか？

･構造が複雑
･高価
･消費電力が多い

とか？
俺は東洋が一番好きだけど。

大分東洋は人気ないがＪＲのＥＬはどうなんだ

>>454
新技術っていうのは、導入した年が問題なわけよ。
カルダン駆動、非鋼製車(ステンレスまたはアルミなど)、一段下降窓、
チョッパ制御、VVVFインバーター制御、どれでも。
で、京成のステンレス車導入に関しては1972年なので、遅いほうでは
ありません。
「技術やセンス、やる気がない」のは、新技術導入が遅い会社であって、
古い車両が残っている会社は、単に大事に使っているというだけの
ことですね。

なお、一般の客は古い車両が走っていることなど問題にしません。
そもそも車両を見て古い新しいの区別がつくかも怪しい。
非冷房とか、あるいは混雑区間に113系のようなセミクロスシート車を
入れて遅れを生じさせていたりすれば別だが…
そして、鉄オタは新車に混ざって古い車両が走っているのに萌えます。

つまり、「古い車両を早く廃車しろ」と言っているのはいったい誰なのかｗ

>>471
伊予鉄でも東洋IGBT採用してるくらいだし、
高くはないと思うが。

>>473
俺だよ。
古い車両を中途半端に残す(同じ形式でも比較的若い場合は除く)とか、
それより新しいのを先に置き換えするくらいなら早く廃車して欲しい。

>>474
安いが品質が悪いとか？

ピコー音がうるさいんじゃね？

その反面、三菱とか静かだしな。（近鉄用を除く）

東急には大手私鉄屈指の超ボロがいつまでもしつこく生息しているわけで。3500なんかまだ可愛いもんだ。

>>468
東京メトロって東洋採用してたか?
3社はあってるが。

>>477
7700はVVVF改造されてるだけマシ。

3500は更新されても抵抗のまま、
トンネル内で暑くなる…

>>478
多分採用してないと思う。

>>468は東武20050をメトロの車両と勘違いしたのか?

>>479

たいして暑くならねぇよ。

浅草線は通勤で使うが、夏場3500の更新や7268に当たって暑いなんて感じた事は一回もないぞ。

>>481
汗かくような暑さにはならないが、
抵抗器から発熱することによって不快を感じるってことじゃない?

東京メトロは馬鹿だ、
東西線ワイドドア15000増備なんて、
着席しにくくなるし、
駆け込み遅延増えるし、
夏はクーラー効果半減するなどデメリットだらけ。

このようなメトロの行為により京成はメトロ・東葉に奪われた客を取り戻せるかもしれない、
朝勝田台着席目的で乗り換える人が多いみたいだが、
ワイドドア車が増えることにより着席できる可能性も下がってしまう。


なんか競合を観察するのが面白くなってきた、
これは見物だ。

>>479
V化すれば良いってもんじゃない。仮にも客に金払わせるんだからもう少しマシな車両にしろと。
京成的に言えば3100や3150あたりが都営5300の爆音モーター積んで今ものさばっているようなもの。

>>483
従来の機器構成では冷房化ができず、
機器入れ替えでVVVF化+冷房化するしかなかったんだよな>東急7700。

東急初代7000は京成3100形と同世代ではあるが、
やっぱ日本初のオールステンレス車ってのがインパクト大きいし…

池多摩は支線だから別にいいけど、
仮に日比直に1000を投入せず7700使ってやがったら恥さらしだな…

>>485
一応、日比直導入も考慮してクーラーカバーが9000系よりも若干小さくなかったっけ？
＞東急7700系

東急が車両譲渡に消極的な会社だったら、7000系は全車7700系に更新して日比直には
未だに7700系が運用されていたかもなｗ
ワンハンドルに改造しながらも、当初はＨＳＣ-Ｒのままだったのは、7000系との
併結運用を考慮していたかも知れないし…

>>486
東武20000・メトロ(当時は営団)03・東急1000は皆ほぼ同時期に登場したよね、
日比谷線の冷房化と省エネ車への移行が行われるところだった。
日比直7000は最初は7700へ改造することを検討していたのかもしれないが、
東武や営団が新車への置き換えを選んだため、
東急も7000を1000に置き換えたほうが良いと判断したんじゃない?

>>487
当時の東急の上層部には、オールステンレス車の寿命は半永久的って絶対的な
神話みたいなのがあって、7000系の解体処分は罷り通らん！的な社内情勢だったから、
譲渡先が確保できなかったら冗談抜きに7700系で日比直なってたかもね。
結局は自社で目蒲線などで継続して使う分だけ7700系に改造し、その他の7000系は
こどもの国線2両を除いて全車地方譲渡にまわすことができて、ついでに7700系改造分
と北陸鉄道譲渡分(下回り機器を西武とＪＲ廃車発生品に交換)が地方譲渡車の運転台新設と
アフターパーツ確保に活用できて一石二鳥だったんだけどね。

>>478
>>480
営団時代にはあったかもしれないよ＜東洋

>>489
電機子チョッパって音聞いただけじゃメーカー判断できないんだよな。
界磁チョッパやVVVFならできるが、
電機子チョッパでも同一メーカーだと音が似ていたりするの?

>>490
主制御器本体にメーカーの刻印があるだろｗ

>>464
相鉄は完全なコピーだもんな。

東急5000系列は最初は車体のみE231ベースとしていたが、
制御装置は従来通り日立・東芝採用。
最近の増備車はオリジナリティが強くもはや別物。

京成3000も車体だけE231ベースだったっけ?
あの車体からすればそう見えなくもないが、
制御装置は従来通り東洋だがIGBTは初採用だったな。

小田急4000も車体だけE233ベースとしている。
モーター音が似ているためたまに機器もE233ベースと勘違いする人もいるがそれは違う。
従来からのメーカーが三菱だったから偶然似てしまっただけ。

>>492
E231ベースじゃなくて日車ブロック工法だったはず＞京成3000

冷房化率と長編成化は京成と東急はいい勝負で、
どん尻とブービーでした。東横線６連化はS39、８連化は
S45でした。

>>494
全車冷房化は京成より東急のほうが10年ぐらい遅いかったろ。

省エネ車への統一は当然東急が早いが、
京王以外は東急より先に抵抗全廃した大手私鉄無いし。

>>494
ちなみに京成の8連開始は1979年で東急の9年後、押上線以外の各停6連開始は1981年。
>>495が挙げている京王だと、8連開始は1975年(その前の7連開始は1968年、6連開始は1963年)

東急の冷房化が遅れたのは、地下の新玉川線を冷房ご法度としていたこともあるし
(だから冷房車世代の8500系にも冷房準備車が存在した)、オールステンレス車体の冷房化には
特殊な技術が必要とされていて、東急車輛に送って改造する必要があったので改造による冷房化を
避けている時期があったことによる。
実際、冷房準備車を除けば1972年に東横線急行用に冷房改造を東急車輛で実施した7200系
8両のあとは1983年頃まで冷房改造をやっていなかった。
ちなみに京王では1970年より自社で3000系の冷房改造を始めていたけど、メーカー的には
オールステンレス車体に関して素人同然の鉄道会社がきちんとしたノウハウもなく
鋼製車同然に屋根に穴を開け、重量物を載せるのは無謀なことと見ていたらしい。

>>496
>東急の冷房化が遅れたのは、地下の新玉川線を冷房ご法度としていたこともあるし


最後まで非冷房が残ったのは世田谷線だから関係ないだろ。

>>497

新玉川線云々は1970年代は冷房化率が低かったという理由の1つだ。
新玉川線が田園都市線と全面スルー運転になるまでは、新玉川線の車両はほとんど
地下ばかりの運用だったから、ここで運用される8500系のクーラーはカバーのみで
中身がなかった。

世田谷線自体、確かに冷房化が遅かったけど、東急としては1991年の7000系東横線･
目蒲線撤退で冷房化率実質100％みたいに捉えていたはず。
世田谷線とこどもの国線については特殊な路線という認識だったはず。

>>494
京成は6連運転は1967年大晦日だから大手16社で一番最後だった。
当時大手で一番客の少ない1962年実施の西鉄（5連運転）にすら編成両数で負けていた

>>498
でも全車冷房化が一番早かったのは田都じゃないの?

全車VVVF化は東急全路線で一番最後になりそうだが…

>>364
アルミ塗装の6000系造ればよかったんだよ。

亀レスですまんな…

>>500
1979年の運転系統変更以降、田園都市線は原則的に8500系に統一されたし
(8500系以外は大井町線所属車となった)、
見掛け倒しで悪評高かった冷房準備車も冷房を実装したしね。
もっとも1981年以降は営団が冷房準備車の8000系を投入して冷房化率を下げてくれたけどｗ
一応、田園都市線の次に全車冷房化されたのは池上線(1989年)、大井町線(1989年)、
目蒲線と東横線(1991年…東横線の営団車は1994年)の順。

>>501
運輸省への設計変更認可提出を嫌った結果だ。
そんなんだから7000系で採用した3扉切放やらフォトセンサー検知の表示幕を採用せず
(6000系は一貫して穴検知。字幕指令器も6000系はトグルスイッチ操作に対して
7000系は押しボタン)、いつまでも6000系としての仕様を引き摺って作ってしまった。

6000系で7000系登場後に仕様変更があったのは、最終増備の5扉車を除けば
1987年度分から客扉の車外手掛けが2段になったのとヒューズ箱が弁当箱タイプになったこと、
1989年度分から｢Ｋ.Ｔ.Ｒ.｣が｢ＫＥＩＯ｣に、妻面の車籍銘板がステンレスエッチング製の
｢京王｣になったこと(これは7000系と合わせたというよりは今後の仕様としての変更)ぐらい。

可能な範囲で7000系と合わせた方が製造コストを抑えられそうだけど、余計な手続きを
してまで仕様変更はしたくないってことらしい。

皆さんも女性専用車両の問題を知って下さい

男性を不当に排斥している鉄道会社の悪事である女性専用車両。
男性に不便をきたす女のわがままを認めるわけにはいきません。

この女性専用車両の問題点を的確に指摘した動画番組をご覧いただき、
みなさんも、どんどん鉄道会社や国土交通省にクレームを送り付けましょう。

＜番組＞
http://www.youtube.com/watch?v=fk3_MsOCHDI

とりあえずだ。

東急は小駅の無人化合理化を徹底的に進めて、株価を400円台後半に
戻してくれ。ホント、あまりに下がりすぎて大損。何でボロ車両ばかりの
京成の3分の2ぐらいしかないんだ。不採算の子会社も早く切ってくれ。

>>502
営団で全車冷房化が一番遅かったのはたしか丸の内線だよな?

銀座線の2000系や日比谷線の3000系が全廃された後も、
丸の内線500系はしばらく残っていたはず。

>>506
銀座線は旧型車全廃とATC/TASC導入によるスピードアップがリンクしていたから
丸の内線より優先してたんじゃないかな？

>>507
丸の内線500系は国内の譲渡先がなく、
譲渡先が決まっていた銀座線2000系や日比谷線3000系が優先的に置き換えられていた。
1994年にブエノスアイレス地下鉄への譲渡が決まり、
日比谷線3000系全廃後は急速に02系増備による500系置き換えのペースが早まり、
1995年に本線を02系に統一。
方南町支線用はしばらく残ったが、
1996年にこちらも02系に置き換えられブエノスへ旅立った。

>>446
5200 抵抗・電制のため千代直非対応。
8000 界磁チョッパだが低速回生不可(35�`越えないと回生使えない、VVVF改造車は無関係だが)なため千代直非対応。
2000 八コテしかないため千代直非対応。
3000 同系列で10連組めないため千代直非対応。

これだけの理由かもな。
9000の撤退は電機子チョッパのメトロ6000・JR203より消費電力が多かったためと予想。

>>509
そもそも小田急は千代田線直通を前提としてない車両は千代田線直通可能としていない。
抵抗･電制云々以前に5200形や8000形は9000形や1000形より車体幅が広く、
仮にCS-ATCやIRを装備しても直通は不可能。9000形や1000形･2000形は裾を絞った
ワイドボディのように見えて車体幅は千代田線の車両限界に収めてある。
もちろん、乗務員室機器配置も千代田線直通を考慮した9000形、1000形、2000形は
営団との協議に基づいたものになっているけど、5200形や8000形はそのようになっていない。
2000形？えっ？
って思われるかもしれないけど、2000形は将来中間車挿入して10連化すれば千代田線直通に
対応可能という仕様で作ってあるし、当初設置されていたマップ式の車内表示器も
千代田線綾瀬まで対応可能の仕様だった。小田急の当時の公式なコメントでも
千代田線直通を考慮とされている。
もっとも4000形が出現したいま、今更2000形の中間車を挿入して千代田線直通になんか
充当しないけどね…

>>508
譲渡先云々はあまり関係ないよ。
どの線区も在来車が長編成化で挿入した中間増結車を除けば解体が惜しいような経年の
車両という訳ではないし、実際に解体が惜しいような経年の浅い車両はせいぜい部品取り
でほとんど解体されているし…
銀座線だって譲渡されたのは2000形の一握りで、1500N形は1981年度増備車も含めて
全車解体(但し、一部機器は2000形譲渡車に流用)。
やはり銀座線はATC/TASC導入があったというのが大きい。
ATC/TASC導入で全線で4分スピードアップがあって乗務員仕業作成にも合理化があったし…

丸の内線は02系統一直後にATC/TASC導入やスピードアップがあったわけではない
から後回しになったかと…

>>510
抵抗・チョッパ時代は千代直対応車と非対応車で機器等を区別する必要があったから・
5200や8000は千代直に対応する必要ないと判断され、
千代田線に入れない車体幅としたんだと思う。

しかしVVVF時代となってからは千代直対応車と非対応車で機器等を区別する必要がなくなったため、
3000以外は千代直可能構造としたんだと思う。

>>511
なんで日比谷線よりも丸の内線が後回しだったの?
乗り入れ両社(東武・東急)が新車に統一したから、
03系統一を急いだのか?

>>512
小田急的には、当時は特殊仕様の地下鉄対応車は必要最小限でいいって方針だったのだよ。
9000形自体、当初10連10編成組成可能な数として4連6連ともに10編成ずつ作る計画で、
4連は10編成作ったものの、直通開始時には9編成組めれば充分と判断されて4連の10編成目
が6連に組替えられて(9010F→9409F)10連9編成分に縮小したぐらいだし…
しかも常に直通運用を10連9編成で運用していたわけではなく、実際の直通運用は最大5運用
程度(運行番号も90番代の奇数だけだったし)だったから、あとの10連4編成分は地上運用で
4連と6連に分かれて急行･準急･各停運用で運用していたぐらいだし…
こんな背景で5200形や8000形を地下鉄仕様で作る必要はない。
VVVFに移行しても同じような状況が長く続いてたから、4連と6連に地上専用車として
製造した車両もあるし、直通とは縁がないし直通を全く考慮していないワイドドアも
製造されている。

>>514
昔は千代直がラッシュ時しかなかったという事もあったし、
今とは状況が違いすぎたな。

>>513
日比谷線は外堀が埋められつつあったというのも大きいだろｗ
東急の直通車は元々本数が少ないから最も後発ながらも代替完了が早かったし、
それなりに数がある東武も代替が完了すれば営団が槍玉に上がるのは明白。

>>511で中間増結車についてちょこっと触れたけど、営団3000系も簡易運転台付き
の3500形(4500形からの改造分を除けば1971年製造)で経年18年程度で廃車解体になって
いるのがいるはず。
丸の内線の900形は解体されたのが1両ぐらいしかなく、ほとんどがブェノスアイレスへ
旅立っているから、中間増結車としては幸運な方かと思う。

>>515
そういうこった。
日中は直通が皆無で、キロ稼ぎのために千代田線内往復ばかりしていた9000形が
なつかしい…

>>517
1000形になっても2000年頃まで昼間小田急直通がなくて、
当時は大野で分割があり本線急行に使えなかった10コテ1000は、
日中は千代田線専用だったな。

当時は経堂が10両非対応だったからな、
代わりに昼間は新宿発着の八両の準急が走っていた。
2000形も運用入っていたねえ。

>>518
日中の直通がパターン組込みになったのは、直通準急が相模大野発着になってから
だったよね？
それでも直通は30分ヘッドで半数は我孫子直通だから、小田急車の直通は1時間ヘッド…
これは直通が多摩急行唐木田発着になったいまでも変わらないけど。
確かこの頃に一旦直通運用から外れて営団用機器を10Rへ供出した4Rと6Rの一部が
再び営団用機器を搭載し直通運用車に復帰しているはず。

東芝製のGTOVVVFって関東にほとんど普及してないな。

東芝界磁チョッパは関東には全く存在しない。
つーか名鉄・阪神・阪急以外採用してないよな?

小田急はロマンスカーでは採用ないし(抵抗からいきなりIGBTへ移行)、
東急は6000の試作VVVFで採用したぐらいか。
しばらく採用がなかったのが不思議だが＞東急。

>>520
関東で東芝GTO使ってるのって、房総ビューくらい？

>>521
過去形になるけど207系と209-910とかも…
もっとも207の場合は日立設計の東芝製造だったけど…

>>520
小田急は近鉄同様特急車に高価なVVVFはもったいないって方針だったからね。
定速制御や高速域の再力行を要するのなら0A制御ができるメリットを買って
界磁チョッパ採用もあったかもしれないけど…

>>520
東急が暫く主回路関係で東芝を遠ざけていたのは、初代6000系(6200…いわゆるB編成)
で痛い目にあったからじゃない？
20両しかなかった6000系でも1次車では東洋の6000系(A編成)と東芝の6200系(B編成)があって、
2次車では東洋の6000系(C編成)だけになったところから、よっぽどB編成で…
回生制動にも不具合があったのか晩年は空制オンリーだったようだし…
7000系で日立が入ったのは東芝のB編成がトラウマになったからかと思う。

>>523
じゃあなんで最近になって東芝復活させたんだろ?
逆に東洋は捨てたが…

>>428
そのまま倒産し京急or東武に買収される。
これでも良いよ。
どちらにしろ3500は浅直から消える。
前者なら大師線等の支線に転用できるし、
後者なら地上運用に限定できるはず。

そのまえに　109の業績が悪いの心配した方がいい

グループ会社ボロボロ。JRにドンドン客吸い取られるし
今、五島昇が生きてればこんなことにはならなかったのに・・・

東横と田都を差別しすぎだ…

>>492
都営10-300は相鉄同様完全なコピー。

都営は元から三菱採用してたが…

>>524
日立1社じゃ日立の呈示した価格を鵜呑みにするしかないだろｗ
1社に統一した方が予備品確保の観点から有利なのに複数のメーカーに発注する
というのは、価格競争で低価格化を推進するという目的もある。
ちなみに三菱は世田谷線で使っている。

>>525
東武に統合されたら佐倉で系統分割されるのがオチ。
上野発着の特急は高砂止になっているかもなｗ

だいたいさ、東武の場合は地下鉄直通車には直通用の機器を搭載しているわけだけど、
京成の場合は自社で必要な保安装置がそのまんま浅草線の保安装置でもあるわけだ。
東武みたいに浅草線直通のために自社で使わない機器を搭載している訳ではないから
3500形を除外するもっともらしい理由がない。
8連と6連合わせて5本しかない3500形の批判をする前に堺筋線の阪急車を見てみろよｗ
あちらも8連のロングシート車なら異形式併結編成も含めて何でもありだから…
直通運用で圧倒的に多いのは抵抗制御の3300系と5300系だし…

小田急は伝統的に通勤車＝三菱、特急車＝東芝だしな

>>529
東武は地下鉄のためにわざわざサイタリスタチョッパ採用したぐらいだから、
買収すれば浅草線直通から3500形外すと思う。

初代日比直車の2000系だって登場から30年で全廃したし、
あれも抵抗のまま冷房搭載しても効果が薄いと判断し、
20000系への置き換えを選んだみたいだし。

>>531
東武20000系と9000系は直巻電動機採用のサイリスタチョッパじゃなくて、
界磁チョッパ車と同じ複巻電動機を採用したAFEチョッパ。

東武の場合、基本的に地下鉄直通は専用車による限定運用という考えが強いから、
そういう考えで車両を作れば自社線専用車と地下鉄直通車を別立てで作ることになる。
当然、相直運転も区間を限定した直通になるかと思う。
羽田･西馬込〜成田空港直通なんてあり得ず、直通は時間帯を問わず佐倉までで、
佐倉以東はローカル線と割り切って上野発着の6連特急が各停運転か特急も佐倉打切り
で佐倉〜成田空港は4連のワンマン各停で折返し運転、日中の都内からの成田空港直通は
スカイライナーとイブニング･モーニングライナー限定になっているだろｗ
乗降客の数で見れば、佐倉以東の駅で5桁あるのは成田･空港第２ビル･成田空港ぐらいだし…

東武だって本線の長編成は地下鉄直通と北千住分割ぐらいで浅草発着はほとんど6連だし、
地下鉄直通は久喜･南栗橋以遠には行かない。
東上線も地下鉄直通は各停ばかりで、車庫出入りを除けば川越市までしか行かないし、
池袋発着の急行は川越以北各停扱いでしかも小川町でワンマン4連にお乗換えだｗ

>>531
東武が2000系を30年程度で廃車したのは、構造上冷房化が難しいと判断されたため。
まぁ、車体を補強すればできないことはないと思うけど、全電動車方式で床下に
冷房電源を追設するには大幅な機器配置変更が必要とか8000系の冷房化とは
比べものにならない費用が掛かると判断されたんだろ？

京成でいえば赤電クラスの車両であって、3500形と比較するような車両じゃない。
京成の場合は他の関東大手より1年早い1987年の運賃改定で1991年度までの全車
冷房化を約束させられたから経年の高い3050形まで無理矢理冷房化したのだけど…

>>532
AFEチョッパはサイタリスタ使ってないのか?

>>533
東武の場合抵抗冷房車で地下直車両というのがなかったから、
なんともいえないよなあ。

でも9000系でわざわざ主回路チョッパを採用を採用したぐらいだもんな。
京王や東急は乗り入れ相手の地下鉄路線が全車主回路チョッパであっても、
主回路抵抗の界磁チョッパ車で乗り入れだったし。

抵抗器があるだけで地下直に向かないと判断したなら、
仮に抵抗冷房車で地下直用という車両があったとしても、
今は地下直には使ってないんじゃない？

>>534
同じようで似て非なるもの。
サイリスタ自体は界磁チョッパ方式でも分巻界磁の制御で使用している(但し、
1980年代以降に登場した界磁チョッパ車ではサイリスタではなくGTOを採用)。

起動･停止の回数が少ない(停車駅間隔が長い)路線ではチョッパ装置のチョッピングロス
が大きく省エネ効果が小さいとか力行と回生で主回路を切替える転換器が必要な
サイリスタチョッパは向かないと言われている(複巻電動機を用いた界磁チョッパなど
だと分巻界磁を調整して主電動機逆起電力を架線電圧と等しくして主回路電流を0Aとする
0A制御ができるので、回路を接続したまま力行･惰行･回生を制御できる)。

東武としては東上線に9000系を導入した際に、伊勢崎線の2000系と異なり池袋発着の
急行運用などにも充当することを考慮し、あえて直巻電動機を採用したサイリスタチョッパではなく、
若干特殊とも言えるAFEチョッパを採用したものと思われる。それが伊勢崎線の地下鉄直通専用車の
20000系にも波及しただけのこと。
もっともこの方式を量産車として採用したのは東武だけであり、他社では阪急2300系の1ユニットが
冷房改造時に界磁抵抗器を用いた方式から試験的に改造されただけで、阪急にしろ東武にしろ、
東洋電機の売り込みで採用したという可能性が高い。
東洋電機自体、直巻電動機を採用した一般的な主回路チョッパの開発に乗り遅れた分、
高速域にも強い主回路チョッパ方式としてAFEチョッパを開発したのだと思う。

>>535
8000を久喜・ミクリ以南に乗り入れさせなくしたぐらいだしな。

東急9000系は副直対応しないみたいね、
東武は9000を魔改造したのに。
まあ今の東急は使い倒しはしない前提だからね、
東武は譲渡に消極的だから使い倒すんだよ。

>>212
亀レス杉で悪いが、
大井町のほうが先界磁チョッパ車消えるだろ。
東横線の9000系や目黒線の3000系が転属してきて、
大井町線が先に全車VVVFになるだろうね。

>>538
東急としては9000系を目黒線で使いたかったらしいけど、営団から前面切妻で南北線に乗り入れられたらガラス張りのホームドアがもたないとかで拒否されたようだ。
そんなトラウマがあるから、今更メトロに頭下げてまで副都心線直通にも使わないだろ？
東武が9000系を改造して副都心線直通に使っているのは、既に有楽町線直通で使っている車種であり、扉の位置が合わない9101F以外は改造で対応可能なこともあるかと思う。
東急が新たに9000系を使うかどうかとは次元が違う。

また5050が増備されるみたいね＞東横。

>>540
現時点で東横線に12編成いる9000系を副都心線直通開始までに全て置き換える予定だからね。

>>538-539
東武の場合はちょうど9000系の修繕時期だったから、修繕工事に併せて副都心線
対応とさせたのもある気がするし、長年の既得権的な要素で副都心線直通にねじ込んだ
という、京成3500形が未だに直通に使われているのと同様のものもある気がする。
伊勢崎線的な考え方だと副都心線開業に合わせて50070系を大量導入し有楽町線直通分
も含めて9000系の直通運用撤退→地上運用に転用して池袋口8000系全廃というやりくり
がありそうだけど、そこはやはり東武であって東武でない東上ということか…

>>542
30000が半直追い出されたのは中間運転台のせいだし、
伊勢崎と東上は同等には扱えないだろう。
過去には10000を半直改造する構想もあったがボツになったらしい。

>>541
1000モナー、
日比直廃止のため置き換え→他社譲渡。

>>543
直通運用での故障が多かったというのもある＞30000系
実際に中央林間に東武の車両係員が派遣されていて不具合車両の処置をしていたぐらいだし…
中間運転台も理由の1つではあるけど、それだけが理由というわけでもない。
あくまで複合的な要因が重なったうちの1つに過ぎないし、東武としても地上転用することにより、
浅草口の8000系代替が進むというメリットを見出したというのもある。

ちなみに冒頭の故障が多いという件だけど、登場時より10000系との併結で不具合が多発し、
メーカー直々に10000系との併結はなるべく避けていただきたいとの申し入れがあったらしい。
まぁこれは初期故障とかのレベルの話だろうし、半蔵門線直通とはあまり関係ない話かも知れないけど…

>>544
ところが現存する東横線の1000系は全て先頭クハでデハは中間車ばかりだから、
運転台設置や電装移設をしてまで他社譲渡があるかは謎。
常に4連以上で組成する会社なら欲しがるだろうけど、運転台設置や先頭車電装に要する
費用を負担させられるとなると…
ちなみに1000系や9000系の中間車で廃車になった車両は予備品確保もあるのだろうけど、
運転台設置して譲渡したものはなく、全て解体処分されている。

>>545
東武の30Kと10Kの併結はかつての3294の片割れと3298の併結と同じくらい「混ぜるな危険！」な香りがする罠w

>>545下段
もう既に一部編成が伊賀鉄道に譲渡されたが＞日比直1000。
あれは機器移設したんだよな?

>>539
6両に組み替えるのが面倒だったからでしょ

>>547
あれは元々目蒲線との共通予備編成だから、東急時代の蒲田･菊名方先頭がデハだった編成。
現存する東横線の1000系とは編成構成が違う異端編成だった。
だから現存する編成の場合はこうは行かない。

>>548
大井町線で5連が組めるのだから、6連を組むのは難しい話ではない。
9000系のデハは1C4Mだし、3M3Tも4M2Tも組める。
もちろんパンタや補機類の適正配置を考えれば細かい改造も必要だろうけど…

>>549
8090でも秩父譲渡のためクハを電装してクモハに改造したぐらいだが…
あのようなことやる場合、地方私鉄が東急テクノに改造費払う必要があるのか?

>>550
抜くだけなら簡単。
問題は抜いた2両をどうするかでしょ。

>>552
抜いたのがサハばかりなら廃車解体でしょ？
じゃなければ8連化まで休車？
伊賀に行った2本目だって何年も寝かしてあったわけだし…

相模鉄道なんてＶＶＶＦインバータ車を導入するまで回生ブレーキもおろか発電ブレーキすらない６０００系＆７０００系を走らせていたからなあ。

>>554
そういえば相鉄の発電制動は初代5000系→5100系だけだったな…。

なんで9000系だと南北線のホームドアが駄目なの？

つーかあの時はわざわざ9000を改造して東横から目黒に転属させるより、
目黒に直接3000入れたほうが効率が良いと判断したんだろ。

>>556
切妻だと、ガラス張りのホームドアが風圧に耐えられないらしい。
一時期、頑なに切妻以外はありえないとしてきた東急が、後退角と曲面ガラスを採用するようになったのはこういう事情があるとかないとか…

>>553
00年当時は車齢15年以下だぞ？
それで解体はないんじゃない？

>>559
電車の法定耐用年数は13年とされているから、初期の車両はモトを取っている頃合のはず。
ただ、南北線も三田線も当初は8連で計画されていて、計画通り8連での運行となっていれば
編成短縮で頭を抱えることはなかったはず。

じゃあ、もうすぐ50年目に突入しかねない102-8000は…

>>556-558
それが理由で都営も6000の乗り入れ計画を取りやめたもんな。

>>562
それやってたら東急に電気代の差額請求された思うぞ、
全車VVVFの目黒線に抵抗車を乗り入れなんて…

>>563
実際の鉄道会社間ではそんなやりとりはほとんどない。
よく言われる常磐線と千代田線の件は、当事者間でのやりとりではなく、会計検査院の指摘でつっ突かれた話であって、どちらも公的資本の特殊法人だったから会計検査院の餌食になったかと。

>>564
差額請求まで行かなくても文句付けられることはあるだろう、
名鉄100系抵抗車も名古屋市営からウザがられてるみたいだし。


都6000の場合セミステンレスで先が長くないと判断されたのも理由の一つかもしれない。

>>565
6000形の4次車以外にも冷房改造していた時点では8連にして東急直通を考えていたらしい。
ただ、中間車新造ではなく1次車は廃車し1次車組み込みの2･3次車を2次車以降に
組み込んで対応(1次車が14編成、2次車以降が14編成だったので無駄がない)するとか…

ただ、やはり6000形ではＡＴＯやワンマン運転は難しいと判断して6300形に統一する形になったけど…
実際には1次車でも1編成だけ冷房改造されていたほか、非冷房車のまま晩年まで残ったのが
1編成(夏場は運用していない)いたし、逆に廃車となった1次車の編成は中間の2･3次車も
同時に廃車していることから、途中で計画変更があったんじゃないかな…

>>558
＞切妻だと、ガラス張りのホームドアが風圧に耐えられないらしい。

そうではなくワンマン運転時の安全確認の観点からなのが理由だった筈だが。
K9000もT6000もこれが理由で目黒直通を断念したらしいが。

>>567
ワンマン運転時の安全確認って、扉開閉や出発監視のことかい？
それはM席窓上に監視モニタを付けて対応できるし、9000系とほぼ同一の乗務員室構造の1000系で池上線や多摩川線のワンマン運転やってるだろ？
あちらはホームのゲートこそないけど、南北線同様M席窓上の監視モニタで監視しながら扉扱いだろ。いちいち落とし窓から顔を出してはやってなかったかと思う。

東武なら8000をワンマン改造しまくってるが…

>>569
地下鉄と東武のワンマン運転では保安機器のレベルが違いすぎるｗ

東武が各停用八連に8000を副都心線乗り入れ改造するなんて説があったが…


やっぱガセ?

>>571
そりゃガセだろｗ

今更鋼製車に乗り入れ改造なんてしない
しかもそこそこ古い(1977年･78年製)

★☆パソコンにマングローブたんをインストールしてマングローブを植えましょう☆★

AMDの配布しているwigetをインストールすることにより
PCの消費したCO2を相殺するためにマングローブたんがマングローブを植えてくれます

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http://eco.amd.jp/project.html

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■マングローブたんの頑張り(3/3日よりVipで愛でられる)
１日の頑張り 今までのの頑張り
3/2 36本
3/3 48本 (+12) 　 　 48本
3/4 118本 (+70) 　166本
3/5 284本 (+166)　 450本
3/6 404本 (+120)　 854本
3/7 483本 (+79)　 1337本
3/8 461本 (-22) 　 1798本
3/9 482本 (+21) 　 2280本

湘新小杉開業したね。

東横線の運命はどうなるか?

>>575
別に運命とか大げさな変化なんかないよｗ
南武線〜渋谷以遠の通過連絡が廃止になったからそれなりに輸送量の減少はあるだろうけど、
会社が傾くほどの変化なんかないから。

そもそも南武河原民に依存してきた東急ではないし、小杉は高層マンションがこれからも建ちまくるし、一時的に減って東急客には嬉しいことだが、それも束の間だ

東京急行電鉄　396円
京成電鉄　547円

ヲレが両者の株を買ったときはそれぞれ　440円ぐらいだったのに
東急はドンドン下がり、京成はじわじわ上がった。

東急沿線なのに東急の下がり方は悲しい。東急もうちょっと合理化してくれ。
京成は何であんな高いのか不思議でならん。

京成上がる＝成田新高速開業

小田急（VSE、MSE）や東武（JR直通）、京成など、有料特急に
話題があると、株価は上がる傾向にあるね。

>>578
つ株式会社オリエンタルランド

>>578
そりゃ日航のせいだろ。
損切りがもっと遅かったら200円も危ないとこだったろうね

株で一儲けしようと思うなら鉄道会社の株なんて買わないほうがいいよ。
京成だってスカイアクセスがコケれば、あっという間にどん底だぞｗ
有料特急を持っていたり、観光需要がそれなりにある会社ほど浮き沈みが激しく、
通勤輸送や投資地域が沿線に限られているような会社だと比較的安定した株価になる。
東急は鉄道事業だけを見れば輸送効率の高い場所で営業しているので、後者に近いけど、
関連事業やらグループ会社を含めて見れば前者に近い。
比較的安定しているのは京王とか相鉄かと…

>>578が合理化しろと言っているけど、東急は輸送量や旅客単価を考えたらやりすぎるぐらいに
合理化が進んでいる方だよ。

自動改札は関東では比較的早い時期に導入しているし、自動改札投入効果が薄いと言われた
池上線の一部の駅なんか無人対応の改札省略なんかも当たり前にやっていたし、
完全機械化による遠隔操作も関東では最も早い時期にやっている。
東急では乗降15000ない駅は無人対応の遠隔操作にしているけど、京成でそれをやったら
半数の駅は駅員がいなくなるぞｗ
電車のワンマン化も関東大手では最も早い時期にこどもの国線で実施しているし、
現在では車掌が乗っているのは東横線、田園都市線、大井町線だけ(世田谷線はワンマン運転
で車掌ではないアテンダント乗務)。

相鉄が安定している、ってのだけは見過ごせない…

京成は沿線地価があまりにも低すぎだろ。

千葉県民さえ東京の京成沿線よりは上と思ってるぐらいだからな

>>564
東武が主回路チョッパ車9000系を開発したのもその影響かもしれない、
抵抗車を乗り入れさせたら迷惑になると判断した可能性もある。
仮に千代田線であの出来事がなければ、
有楽町線に平気で抵抗車を乗り入れさせていたかもしれない。
いまはさすがに地下直からは撤退していると思うが…

109　MLが2段階も格下げ

もうお先真っ暗と証券会社も見ている訳だなｗｗｗ　＼(^o^)／

小田急はS44には大型８連化、東急は20ｍ車はやっと
５両編成でデビュー、編成長では京成と東急はいい勝負
でした。

>>589
小田急最後の非冷房車って2400だったっけ?

>>590
釣掛の4000形かも？

>>589
その頃の田園都市線は大井町が起点で中型車4連だったっけか？
ちなみに東急で当時最長の編成は東横線の中型6連だったはす。

>>586
その一方で千葉県には住みたくないと思っている都内沿線の京成社員もいるｗ

>>565
一応置き換えの話し出てるみたいだが＞名鉄100系。
その100系置き換え用車両は名市交の鶴舞線新型車と共通設計にするとか。