■東武東上線の池袋〜川越市間は複々線化すべき■

>>113-115 和光市駅は？

>>116
和光市駅は半高架。

>>115
東上線だけでなく、西武もそうでしょ？
県議会の中に東上や西武沿線地域への公共投資に
強硬に反対する一派が春日部・越谷あたりにいると聞いたが。
しかも党派を超えて・・・

>>104
> 50090系・・・
> の意味を理解してほしい。

限界費用が小さいという意味で、50090系は有効なんだけど、複々線延長が
必要という時点で限界費用が極大化して、経済学的にはペイしなくなる、
という指摘だったと思うんだけど。

>>119
あ、いや、　その、　・・・　複々線化の経済性を指摘されると、スレが成立し ....

>>119
経済性だけでものを語るのはどうかな。
だとしたら伊勢崎線のあのクソ長い高架は経済学的に見ても当然必要でまったく非の打ち所はないと。

>>118
詳しく

春日部駅高架化は、踏切対策？
都内区間は別として、東武東上線埼玉県内で春日部駅に相当する踏切と言えば？

>>123
国道が近くを走っているけどそことの踏切は立体交差。
複数路線が走っていて街が分断されているというのが、春日部駅周辺の
連続立体交差の理由なのだから・・・川越駅周辺が相当するのでは？

春日部の立体交差は、開かずの踏切対策と言うより、
単に公共事業が欲しいだけなんだろうな。
東上線だったら上福岡とか川越とか、西武線だったら所沢とか飯能の
市街地は踏切だらけで渋滞しているのに、そこでは大した話が出て
こないのは、>>118のように、荒川の向こうに公共事業を持って
いきたくないという考えの人たちが県庁や県議会の中にいる、
と考えた方が自然になる。

川越駅北側の踏切は閉鎖という話があったが車が遠回りするのが面倒という理由でなくなった。
上に歩行者用の橋があるが階段の上り下りが面倒だから使う人はほとんどいない。
上福岡駅南側の踏切も陸橋架けるとか市長選挙の公約で言っていたが公約ではなく口約。口約束。口約束は何言ったっていい。

複々線化して高架化しなかった東武東上線は、今時珍しい。

踏切廃止・高架駅化なら、東武伊勢崎線でも春日部駅より竹ノ塚駅の方が緊急性が高い。
どうしても工事がほしい埼玉県と、やり残した工事がヤマほど有る東京都との違い？
政権が変わっても、やっぱり土建利権なんだよな。

東上線は、踏切大杉、車両ボロ杉、車両故障大杉。

JR東日本は車両が新しくても故障が多い。

東上のメンテ力で新車両になれば怖いものはない

東上の運転士の力量で新車両になれば怖いものはない

>>126
東上線は、複々線区間（和光市〜志木）には踏切は存在しないよ。

>>121
> 経済性だけでものを語るのはどうかな。
> だとしたら伊勢崎線のあのクソ長い高架は経済学的に見ても当然必要でまったく非の打ち所はないと。

経済学的にはそうだね。

と、経済学部3年の>>132が申しております

志木駅から先も複々線化用地と思われるスペースが確保されている。
用地確保済区間だけでも複々線化してほしい。

柳瀬川駅とかオニのようにボロい。
駅舎建て直してタクシー切れを防止してほしい。

志木から複々線化しようにも、下りだと防衛道路をくぐった先にある
マンションが複々線化を阻んでいるわけで。
東武に少しでも複々線化する気があったのなら、そこにあった雑木林が
売りに出た段階で東武が土地を買っていただろうけど・・・
そんな気はさらさら無かったってことだろうな。

地主が東武の交渉断って売っちゃったんだろ。

柳瀬川駅廃止でスピードアップ

>>137 やだ！

志木駅−柳瀬川駅間に有る複々線化用地らしき空き地は複々線化用地では無い？

複々線化用地だよ。
東武は何十年も前から複線化や複々線化用地を買収するとこで有名だから。

>>140
そうだよな。
戦前、杉戸信号所での分岐を決めたときから、複々線化用地確保を始めていたからな。
宅地化が進んで土地が高騰してからあわてている、某ヲタ急某ケチ王とはエラい違いｗ

突然ですが、
ニュースが入りました。

安安・食中毒！
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/kbbq/1261536103/101-200
http://news.tbs.co.jp/asx/news4327373_12.asx

>>141
その割に、東上線の複々線区間はこれっぽっち。
本線は線増用地を確保していたんだろうけど、東上線までその思想が
徹底していたとは言えないわけで。

川越あたりまで複々線化用地はところどころ確保されてる
越生線では全で既に複線化の際にどいてもらえるように線路沿いの家と協議済みだとか。

>>143
東上線は元々､東武ではなかったということも影響しているのかも｡

>>144
その協議とやら、東上線でも志木〜川越間で完了してると聞いたような。
それに、東松山の手前くらいまで橋上駅舎は全て外側通過線対応で作ってあるのが東武らしいと思った。

ただ、実際に東武が工事する資金出さなきゃ、絵に描いた餅なんだけどな。

伊勢崎線も複々線化用地取得を始めてから完成するまで60有余年かかったから、東上本線も同じくらいかかる？

人口が減ってきている現在、大規模輸送投資は出来ん。

>>146
あれは貨物用側線の跡じゃないの？
少なくとも東松山のは駅前整備で側線跡は消えちゃったし。

上り下りとも複々線は無理としても、もう一本ぐらいなら線路引けない
ものかな？
で、朝は上りを複々線、夕は下りを複々線ｗ
電車のやりくりが大変そうだけど、和光市〜川越間はメトロ直通も
あるし、なんとかなりそうな気もするんだけど。

>>150
そういえば、数年前に国でそういうシステムの研究が始まったと新聞に載ってたけどその後どうなんったんだろう？

>>150
川越市駅は車庫が有るから、やればできる。
費用対効果はどうかな？
複々線化する前提で「とりあえず」ならいいかも。

>>150
電車じゃないが、外国にはそういう道路があるらしい。

真ん中は「どちらが使っても良い追い越し車線」なんだとか・・・ェエ工

時間帯によって真ん中の車線の進行方向が変わる橋なら都内で見かけるね

時間帯によるセンターライン変更なら、　　　　中原街道とか、駒沢通りとか、永代橋とか、　　　　・・・　　　　結構ある。


鉄道の場合は車庫の問題が有るが、川越市駅なら可能。
朝上り、志木駅始発の一部を川越市駅始発にできるが、志木駅より都心側の増発はできない。

３線化なら、ＡＴＡＣＳ（移動閉塞）を導入すれば可能かも？

>>156
AWACS導入に見えて焦ったｗ

>>157
なんだそりゃw

>>158
ぐぐれ！
ttp://www.youtube.com/watch?v=oj7NxUrbKXU
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%97%A9%E6%9C%9F%E8%AD%A6%E6%88%92%E7%AE%A1%E5%88%B6%E6%A9%9F
ttp://d.hatena.ne.jp/keyword/%c1%e1%b4%fc%b7%d9%b2%fc%b4%c9%c0%a9%b5%a1
ttp://kotobank.jp/word/AWACS

３線化も複々線化も、不可能ではない。
問題は東武にその気が無いこと。　　　　　　　　　　　　　　　　orz

東上線輸送力増強工事は20世紀のうちに終わりました。

今後需要が減るからこそ、新しい需要開拓が必用。
複々線化による速達化・混雑緩和と、有料着席サービスによる差別化。
東京メトロ・東京都等と交渉し、メトロ13号副都心線品川駅伸延も打診したい。
品川駅から一本なら、東海道新幹線・東海道線・横須賀線・東北縦貫線・羽田東京成田バイパス線・・・等々、アクセスは飛躍的に向上する。
長瀞・三峰乗り入れ復活も期待したい。

>>162
副都心線の延伸はともかく
＞長瀞・三峰乗り入れ復活も期待したい。
これは、西武が張っているから難しいと思う。
それよりも、秩父鉄道を西武・東武の2社で買い取れば、
西武はそのままだが、東武は三峰口まで観光輸送も期待できる。
おまけに、羽生まで伸ばせれば、平日は寄居〜羽生間は8000×4で対応し
休日は池袋〜羽生まで10両で行く
これどう？

>>162
ネタですよね…

>>164
スレそのものがネタだろｗ