【改正批評】南海電鉄ﾀﾞｲﾔ徹底議論【理想妄想】

直近のダイヤ改正・変更・修正についての是非論、批評から、
利用実測、データなどを基にしたダイヤ予想・自己ダイヤ案、
果ては計算のケの字も無い妄想から、単なる串団子まで、
飽きるまで語りつくそうと

※地域叩きは禁止。あっても徹底無視でお願いします。

何故立てたし

3

堺〜難波の各駅は地下鉄並の本数にして欲しい。

大阪市内の１５分間隔は長すぎだと思うな。
四つ橋線、阪堺電車に完敗してるぞ

せっかく特急が30分毎なのに、指定席のない特急があるのが欠点だったので、この改正はいいね。

>>5
汐見橋線各駅、鴫野、徳庵、新加美

南海本線は地下鉄四つ橋線や阪堺電軌、南海高野線が近接しているから、普通は15分毎でも別にいいと思う。

将来的にはラピートも一部指定化していい。指定席収入は減るけど、あの距離でラピートは豪華すぎる。

>>6
全自は残るんじゃないの？

>>8
指定席の両数なんかはともかく、
車両設備の質なんつっても座席だけなんだから今更やいやい言っても仕方ないだろ。

>>9
全自由席特急も残るのか。
サザン指定席は2両にして、全ての特急につなげるようにしてほしかったのに。

http://www.nankai.co.jp/company/news/pdf/090903_2.pdf

自由席特急を含むと書かれてある。

>>12
全列車一部座席指定化と自由席特急って辻褄合ってないよな。
景品表示法違反、優良誤認に当らないのか？

ところで、この改正時に高石市内は仮線に移るの？

転写ですが、
12時台なんば標準(30分ヘッド)
00　特急ラピートβ　関西空港
(停車駅／堺12:10　岸和田12:22　泉佐野12:30　りんくう12:33　関西空港12:38)
02　区間急行　和歌山市
(停車駅／堺12:13　羽衣12:17　泉大津12:22　春木12:25　岸和田12:28　貝塚12:31　泉佐野12:37 〜各駅〜 和歌山市13:11　和市先着)
10　空港急行　関西空港
(停車駅／堺12:21　羽衣12:25　泉大津12:30　春木12:33　岸和田12:38　貝塚12:41　泉佐野12:47　りんくう12:50　関西空港12:56)
(退避駅／岸和田:サザ)
13　普通車　高石
(退避駅／複々線:サザ　堺:急行)
15　特急サザン　和歌山市方面
(停車駅／堺12:26　岸和田12:37　泉佐野12:45　尾崎12:53　みさき13:00　和歌山市13:12)
20　急行　和歌山市
(停車駅／堺12:31　羽衣12:35　泉大津12:40　岸和田12:47　貝塚12:50　泉佐野12:57　尾崎13:05　みさき13:12　和歌山市13:25)
25　準急行　関西空港
(停車駅／住之江12:33・退避駅／堺:ラピ・区急　浜寺:空急　高石:サザ　岸和田:急行　泉佐野:ラピ・区急)
28　普通車　みさき公園
(退避駅／複々線:区急　堺:空急・サザ　浜寺:急行　泉大津:ラピ　岸和田:区急　泉佐野:サザ・空急　尾崎:急行)

>>13
総座席数が変わらないんならいいんじゃねえの

上り
12時台関西空港標準(30分ヘッド)
05　特急ラピートβ　なんば　(なんば到着12:42)
18　準急行　なんば　(泉佐野で特急サザンに接続)
25　空港急行　なんば　(なんば到着13:07、なんばまで先着)

12時台和歌山市標準(30分ヘッド)
00　特急サザン　なんば　(なんば到着12:58)
12　急行　なんば　(なんば到着13:17、岸和田で特急ラピートに接続)
16　区間急行　なんば　(なんば到着13:25、なんばまで先着)

12時台堺標準(30分ヘッド)
02　特急ラピートβ　なんば
07　急行　なんば
08　普通車　なんば(退避駅／泉佐野:急・ラ　泉大津:区・サ　高石:空　浜寺公園:ラ　堺:急)
15　区間急行　なんば
17　特急サザン　なんば
23　準急行　なんば(退避駅／泉佐野:サ　貝塚:空　泉大津:ラ・急　浜寺公園:区・サ)
24　普通車　なんば(退避駅／堺:区・サ・準　複々線:空)
27　空港急行　なんば

>>15
ネタだろ？
昼間に準急運転なんて書かれてないぞ。

>>18
ネタです。
暇なときにでも弄ってくださいｗ

南海本線　改善案
�@特急は全列車一部指定席（指定2両、自由6両）に。
�A>>15　>>17　の妄想案同様、区間急行は和歌山市行きに。
�Bラピートは閑散時の大幅値下げで利用を促進。
�C空港急行はサザンを待避しないようにする。
�Dフェリー連絡列車は行き先を「徳島港（和歌山市）」として、南海フェリーの認知度向上。

�Dは面白いね。
高野山（極楽橋）みたいな
�Aは気になるところ、区急が先着なら和歌山市から4本/h感覚

和歌山なんて切り捨てれええやん。

一応スリム版も転写しときまふ。

12時台なんば標準(30分ヘッド)
00　特急ラピートβ　関西空港
(停車駅／堺12:10　岸和田12:22　泉佐野12:30　りんくう12:33　関西空港12:38)
02　区間急行　和歌山市
(停車駅／堺12:13　羽衣12:17　泉大津12:22　春木12:25　岸和田12:28　貝塚12:31　泉佐野12:37 〜各駅〜 和歌山市13:11)
08　普通車　みさき公園
(退避駅／複々線:空急　堺:サザ・急行　高石:ラピ　泉大津:区急　泉佐野:サザ・空急　尾崎:急行)
10　空港急行　関西空港
(停車駅／堺12:21　羽衣12:25　泉大津12:30　春木12:33　岸和田12:38　貝塚12:41　泉佐野12:47　りんくう12:50　関西空港12:56　退避駅／岸和田:サザ)
15　特急サザン　和歌山市方面
(停車駅／堺12:26　岸和田12:37　泉佐野12:45　尾崎12:53　みさき13:00　和歌山市13:12)
20　急行　和歌山市
(停車駅／堺12:31　羽衣12:35　泉大津12:40　岸和田12:47　貝塚12:50　泉佐野12:57　尾崎13:05　みさき13:12　和歌山市13:25)
22　普通車　関西空港
(退避駅／堺:ラピ・区急　浜寺:空急　高石:サザ　岸和田:急行　泉佐野:ラピ・区急)

上り
12時台関西空港標準(30分ヘッド)
05　特急ラピートβ　なんば　(なんば到着12:42)
18　普通　なんば　(泉佐野で特急サザンに接続)
25　空港急行　なんば　(なんば到着13:07、なんばまで先着)

12時台和歌山市標準(30分ヘッド)
00　特急サザン　なんば　(なんば到着12:58)
12　急行　なんば　(なんば到着13:17、岸和田で特急ラピートに接続)
16　区間急行　なんば　(なんば到着13:25、なんばまで先着)

12時台岸和田標準(30分ヘッド)
00　区間急行　なんば
05　特急サザン　なんば
11　空港急行　なんば
14　普通車　なんば
20　特急ラピートβ　なんば
21　急行　なんば
27　普通車　なんば

５番線　区間急行 和歌山市(折り返し時間７分)
６番線　急行 和歌山市(折り返し時間３分)・特急サザン 和歌山市方面(折り返し時間18分)
７番線　普通車 みさき公園(折り返し時間６分)・普通車 関西空港(折り返し時間５分)
８番線　空港急行降車
９番線　特急ラピートβ 関西空港(折り返し時間18分)・空港急行 関西空港(折り返し時間３分)

ちなみに、コンセプトは急行系を約10分ヘッド、特急系を15分ヘッドの混合で出すことです。

その副産物は、
・空港線内は10分ヘッド、本線泉佐野以南は特急・急行と区急・普通で15分ヘッド運転。
・急行系に乗れば、直通or何処かで乗り換えで和歌山市・関西空港まで先着。
・和歌山市・関西空港まで(から)先着６本を確保。
・無駄な上りサザンと空港急行の接続を廃止。
・和歌山市方面からの、速達性・指定席利用促進を兼ねて、上り急行とラピートを岸和田で接続。
・なんばからの空港直通列車の発着ホームの統一。

>>13
｢特急「サザン」の増発・全列車一部座席指定化｣
プレスリリースにはこう書いてある。日本語が分かればそのような書き込みはないはず。

>>20
平日和歌山港8：30発のフェリーに接続するのは急行のまんまか。
この便をサザンにしないとだめだよな。
フェリー連絡便は全便サザンに刷るとか子会社まもるダイヤはしないのね。
>>26
お出かけパスの智頭急行の件もある。
一般の人はサザンの表記を見落とす、特急が全部サザンで一部指定と誤認するだろね。
13：00市駅発の目立つ電車が自由席特急だからよけいに。
自由席特急の運行本数と難波と和歌山市の発着時刻は明記しないと叩かれるな。

>>20
和歌山市〜羽衣利用者の俺からすると
空急待避が無くなるのは辛い

せめて後追いで頼む

そもそも急行がなくなったからこんなややこしいダイヤになったわけですから

>>14
まだ。
近いうちに切り替えるので、もうしばらくお待ちを。

>>1のいう計算のケの字のない妄想を一つ打ち立てたいと思います
汐見橋線についてです
なにわ筋で新大阪に行くルートにこだわらず、京阪中之島線と直結させて、出町柳〜中之島〜阿波座〜桜川〜関空を３線化。中之島線は阿波座へ１区間延伸、南海は大阪市から千日前線の桜川〜阿波座区間を譲受
千日前線のトンネルを架線方式などのため底面を掘り下げる。
汐見橋線は勿論、汐見橋（桜川に改称）、芦原町を地下化、木津川廃止（ここにトンネル口）、津守、西天下茶屋は８両が停まれるよう改造。
岸玉は関空行きの線のみ立体交差で新設

串団子後述

南海線関空〜岸玉のみ３線、ラピート標準軌化改造、それ以外京阪片乗り入れの形も可。

本スレでもロクな話してないのに、なぜ立てた？
あんなボケチキンレースと転載やってるぐらいなら本スレでやれ。

あっちで相手にしてもらえないから妬んでるな、お前ｗｗ

落ち着けよ

データイム
特急の泉大津停車で急行廃止、10分ヘッド化
00特急　ラピート関西空港
02特急　和歌山市（みさき公園より各駅）
04普通　羽倉崎
10特急　関西空港
14普通　みさき公園
20特急　サザン和歌山市（みさき公園より各駅）
24普通　羽倉崎
30特急　ラピート関西空港
32特急　関西空港
34普通　みさき公園
40特急　和歌山市（みさき公園より各駅）
44普通　羽倉崎
50特急　関西空港
54普通　みさき公園

南海の特急なんて阪和線の快速なんだから、なくせばいいと思う。
どうせならノンストップで運転してみろ南海。

関空から急行(ボロイ車両)のって、意味も分からなくサザンの退避を岸和田で食らったときは頭にきた。
こんな会社が空港アクセスを担ってるから、「関空は遠い」っていわれるんだと思った

>>37
それは､お前みたいなラピートに乗れない貧乏人や､ラピートに間に合わなかった人のために､
ラピート比＋５分程度で関空⇔難波を移動できるようにするための､立派な速達サービスの一部｡

ってか空港輸送に関しては､ＪＲの方が酷い｡
特急は別にして､関空快速なんか梅田から60分オーバーだし｡

同じ乗車券のみで使える列車で比較しても､
空港急行＋サザン＋環状線の方が速いし安い｡

>>38
何この◆G

日根野と泉佐野を比較・・・いや失礼

>>40
IDがTVKってお前…

>>41
TVKがどうした？

俺はテレビ局じゃないぞ。

とりあえず、浜寺公園か高石あたりまでで良いから、普通増やしてくれ。
15分間隔は酷過ぎる。

ふむ

>>43
普通忠岡行きをキボンヌ。
忠岡〜春木間を回送折り返しで。

>>45
それなら素直に春木行きでいいと思うが。
乗り継ぎ客は泉大津か忠岡で降りるよう案内して。

転写(´・ω・`)
12時台難波標準　20分ヘッド
00　空港快急　関西空港(空港到着 12:38)
04　普通車
10　快速急行　和歌山市(和市到着　13:08)
14　普通車
と60分ヘッド
18　特ラピα　関西空港(空港到着 12:49)
48　特サザα　和歌山港(和市到着　13:36)
(普通車の行き先　04空港、14和市、24羽倉、34和市、44空港、54み公)

※00・20発空港快急と和市普通、40発空港快急とサザン、
30・50発快速急行と空港普通、10発快速急行とラピートが泉佐野で接続。
快速急行系は泉佐野で乗り換えを含めたら、和歌山市、関西空港まで先着。

停車駅：
特　　急…難波・新今宮・泉佐野→関西空港／→尾崎・和歌山市・和歌山港(β系のみ、りんくうタウン・みさき公園)
快速急行…難波・新今宮・天下茶屋・堺・泉大津・岸和田・泉佐野・尾崎・みさき公園・和歌山市
空港快急…難波・新今宮・天下茶屋・堺・羽衣・泉大津・岸和田・泉佐野・りんくうタウン・関西空港

上り
12時台関西空港標準
00　普通車　なんば(泉佐野で和歌山市11:40分発の快速急行に接続)
10　空港快急　なんば(なんば到着　12:49)
20　特ラピα　なんば(なんば到着　12:51)
30　空港快急　なんば(なんば到着　13:09)
40　普通車　なんば(泉佐野で和歌山市12:20分発の快速急行に接続)
49　空港快急　なんば(泉佐野で和歌山市12:30分発の特サザαに接続)

12時台和歌山市標準
00　快速急行　なんば(泉佐野で関西空港12:20分発の特ラピαに接続)
04　普通車　なんば(泉佐野で関西空港12:30分発の空港快急に接続)
20　快速急行　なんば(なんば到着　13:18)
30　特サザα　なんば(なんば到着　13:20)
40　快速急行　なんば(なんば到着　13:38)
44　普通車　なんば(泉佐野で関西空港13:10分発の空港快急に接続)

貝塚いじめ？

>>38
JRさんは特急優先ダイヤだしな。
梅田〜関空は完全にバスに任せている。

>>49
岸和田で普通車に接続してるよー｡

>>36
羽衣・貝塚は？
泉大津だけでＯＫにするというのはナンセンス。

>>52
やっと意見くれた。ありがとう
あくまで割り切った意見です。
羽衣・貝塚は通過でも結局10分ヘッドなので現状より便利なハズ・・
ラピートも一部指定で　関空特急20分ヘッドが理想だけどね。

>>53
これだとおそらく浜寺での通過待ちが昼間にも復活するから、ラピート以外は
羽衣には止めたほうがいいし、貝塚も水鉄の乗換客を考えれば、岸和田でも
乗換させるのもどうだかなあとも思う。

堺、泉大津、泉佐野でのダブル待避で普通列車10分以上待ちが無くなるのであればどんなダイヤでもいいです。

線路容量無いわけでも無かろうになあ

停車駅間が短すぎ、特急、急行、区急、空急を一本化して現行特急に大津追加でいいよ。
正直言うと今の停車駅から、みさきを抜いて欲しいけど。

>>55
堺は8分9分で10分未満だが区間急行発車後6分止まっているのはやめてほしいw

ダイヤの発表遅すぎないか？

期待しなさんなwwどうせ特急が増えた分ますます急行が減らされるだけだよww

>>60
特急増便を期待している。
通勤に使うのが急行でないことを祈ってるんだけど。

37歳で薄汚い4畳半のアパートで1人暮らし。給料は手取り15万円。
最近、仕事がなく自宅待機。恋愛経験なし。現実は悲惨すぎる。

期待してまっせ

http://www.dotup.org/uploda/www.dotup.org151330.jpg

難波まで4両で乗り入れる急行とかできてもいいから
減車増便傾向になってくれないかな

8両が毎時2本と4両が毎時4本なら明らかに後者の方が使い勝手いい
乗務員の人件費を度外視してるけどな…

増車よりは増便のほうがいいだろうが、
わざわざ自分から進んで減車を望むのはどうかと思うぞ。
要望は希望であり、現実性を極度に考慮する必要は無い。

高野線難波発高野山方面昼間標準
00　特急　高野山極楽橋or橋本
02　準急　和泉中央
03　各停　河内長野
10　急行　橋本
12　準急　和泉中央
13　各停　北野田
22　区急　三日市町(三国ヶ丘、中百舌鳥に追加停車)
23　各停　北野田
30　快急　高野山極楽橋
32　準急　和泉中央
33　各停　河内長野
42　準急　和泉中央
43　各停　北野田
50　急行　橋本
52　区急　三日市町(三国ヶ丘、中百舌鳥に追加停車)
53　各停　北野田

>>66
見なおす点もあるけど、いい感じだね。
区急の停車駅はそのままでいいですよ。
北野田までの各停は金剛まで回せたらと思う。
上手く回るか分からないけど、本数などはいい感じ。

南海本線難波発和歌山市･関西空港方面昼間標準
00 ラβ 関西空港
05 空急 関西空港
08 普通 みさき公園
10 サザ 和歌山市
15 空急 関西空港
18 普通 羽倉崎
25 急行 和歌山市
28 普通 和歌山市
30 ラβ 関西空港
35 空急 関西空港
38 普通 みさき公園
40 サザ 和歌山市
45 空急 関西空港
48 普通 羽倉崎
55 急行 和歌山市
58 普通 和歌山市

>>64
ラピートとサザン各２０分間隔で時間６本であれば、指定４＋自由４で
上手いこと成立すると思うがねえ。
ただ条件としては
・羽衣、泉大津、春木、貝塚に全特急停車
・ラピート編成ぶつ切り　が課題になりそうで。

>>66
中百舌鳥停車区急は泉北線内普通に接続させるんかな。
ただ指定券不要優等が２０分近く開くのはなあ・・・

706 ：名無し野電車区：2008/12/20(土) 13:39:42 ID:E7Vf3g9aO:
特急車全便指定４＋自由４を前提に

サザン[S]：４本／時
難波−新今宮−堺−泉大津−貝塚−泉佐野−尾崎−みさき公園−和歌山市
ラピート[R]：４本／時
難波−天下茶屋−羽衣−春木−岸和田−泉佐野…関西空港
普通車ツーマン：４本／時
難波…粉浜…(R待)…住ノ江…堺(S待)…浜寺公園(下りR待)…高石(上りR待)…泉大津(S待)…岸和田(R待)…貝塚(S待)…泉佐野(R待)−羽倉崎
普通車ワンマン�@：２本／時
羽倉崎…尾崎(S待)…みさき公園(S待)…多奈川
普通車ワンマン�A：２本／時
羽倉崎…尾崎(S待)…みさき公園(S待)…和歌山港
【春木４線化なら】
サザン：(略)−泉大津−岸和田−泉佐野−(略)
ラピート：(略)−春木−貝塚−泉佐野−(略)
普通車ツーマン：(略)…泉大津(S待)…春木(R待)…岸和田(S待)…貝塚(R待)…泉佐野(S待)…関西空港
普通車ワンマン�@�A：泉佐野(R待)…(略)
【和大前開業後】
普通車ワンマン�B：２本／時
みさき公園…和歌山市
更に和駅まで直通すればなお良い。

今回の改正で、冊子時刻表出るの？
ポケット時刻表はいつから？

みさxx25
孝子xx30
紀ノxx36
和市xx39

和市xx34
紀ノxx37
孝子xx43
みさxx47

現行区急を和歌山市延長するのは無理か…

もう一運用増やしても、現行普通みたいに25分休憩か…

>>72
休日ダイヤの夜とか､
プチ改正前の休日ダイヤの夕方以降とかはやってたのにな｡
せめて和歌山市⇔難波で４本/hは欲しいよね｡

欲を言えば､羽倉崎⇔みさき公園の普通車を作って､区間急行を羽倉崎停車の急行にしてくれたら､
もっと便利なのに｡

JRグループ…原則として、ダイヤ改正当時から3ヶ月前[例：3月13日にダイヤ改正やる場合、12月中旬か下旬に詳細発表]
私鉄…原則として、ダイヤ改正当日から1ヶ月前[例：3月15日にダイヤ改正をやる場合は、2月中旬頃に詳細発表]

但し、新規開業区間があったり、新駅開業、ダイヤの大幅な見直しがあった場合はこの限りではない

和歌山市〜泉佐野 普通46分 サザン27分
泉佐野〜なんば 区急38分 サザン29分(泉佐野停車時間1分を含まず)

サザン
和歌市 xx00
佐野着 xx27
佐野発 xx28
なんば xx57

区急
和歌市 -127
佐野着 xx13
佐野発 xx14
なんば xx52

一本前のサザンに乗り遅れて飛び乗ったら
次のサザンより5分早く着く

これだけでも充分価値ありそう。
待避無視してるけど…

>>75
普通車(区間急行)の和歌山市-泉佐野は36分だよ｡

あと､現行ダイヤの区間急行をそのまま和歌山市まで延長するとすると､
区間急行の難波到着は毎時19･49でサザンより上りから９分程度早く着ける｡(サザンは阪和間上り58分､下り57分｡)

岸和田でラピートに乗り換えたら更に､５分程度早く難波に着ける｡

まぁ､つまるところ
区間急行をみさき公園止にして６連１運用を浮かし､目先の金に執着した結果､
和歌山市から難波方面や､難波から和歌山市の
ラピート利用の可能性を奪ってることになる｡

あと､現行ダイヤの欠陥と言えば､
上り空港普通､和市普通が泉佐野に着く寸前で下り区間急行､空港急行が発車すること｡

>>70
千鳥停車か・・・
これは堺での下車受容、羽衣・貝塚の乗換需用があるから南海本線では難しい。
関空輸送はリニアに任せちまえ。

列車遅延が生じているため、一部の駅において普通列車の停車時分を10 秒長く設定します。

南海はバカか？２扉車辞めない限り無理。たった１０秒で何が変わる。

>>67>>69
準急を一本減らす替わりに区急を中百舌鳥に停めて、
泉北線内各停と接続させれば、全体の本数を減らしつつ、乗車機会は増やせないかな？と...
あと、高野線南部区間をパターンダイヤ化できないかなと考えてみたものの。
確かに優等の間隔が20分近くあいてしまいますonz
南海線みたいに一般車併結の特急を走らせれたらな〜。

>>79
2000系使用の普通に乗ることが多いがいつも2〜3分は必ず遅れて来ますからww
>>80
orzだが将来泉北ニュータウンがじいさんばかりになったらありえない事では
ないけれどもそれ以前にじいさんの割引を実施する方が先だができんだろworz

>>80
高野線はS車でも4両じゃ賄えんからな。>併結
長野とか三日市行きならいいけど、そんな特急誰も乗らんわ。

あと、北野田行きの時間おかしくない?
北野田で、急行と北野田行きが接続して、区急と河内長野行きが接続するような気が。

>>80
実際高野線は堺東だけが優等１０本使えるアホくさいダイヤだからな。
特急コバンザメで急行は無理かｗ

泉大津に特急止めろというのは分からなくもない。岸和田より乗降客数は
多いんだからなあ。
問題は、１万超えてる住之江・石津川・高石・北助松は
無視したまんまでいいのかってことなんだが・・・

むしろ､データイムに急行を増発して､特急の停車駅から､
岸和田とみさき公園あたりを削除してほしい｡

岸和田くらいまでなら急行乗ればいいし､
みさき公園ぐらいの乗降客数の駅に特急は要らないだろ｡

>>84
みさき公園は休日の利用が多い。だからといって休日のみの停車にしたのでは
ややこしさが増すし、南海はそういうやり方はあまり好まないみたい。
そもそも、ターミナル駅から遠い駅に座席指定列車を停めるというのは収益性の
面で有利。だから、和大前駅も特急停車の方向で検討しているみたい、むしろ
それが自然な流れなのかなと思う次第。

このスレ全体的に思うのだが、特急泉大津停車とか今みたく急行増発･特急停車駅
削減とか、あまり深く考えないで書いたような投稿が多すぎる。
まあこういうスレだからこそいいのかなという気もするのだけど、やはり一つの
案を出すには、本当にその案がベストなのか、よく考える必要があると思うのだが。

余談だが、今度の改正では一指サザンの組成が流動的なものではなく本格的なものと
なるため、1000系や8000系が8R運用に入っても支障がなくなる。

>>85
○ 変更
× 改正

それから句点を読点にしてるとこがあるけど気にしないで。

>>85
京阪や阪急京都線、小田急線なんかの例を見るとどうしても
見劣りするというか何というか。
・堺以南の（空港）急行停車駅の乗降客数が横並び
・関空や和歌山市への速達性を維持
・羽衣支線、水鉄への接続
この３つが絡んでいるからそりゃ中々決まらんよ。

>>87
どうしても列車度数を他社と比べてしまうのは分かるが、やはり他社に比べて
乗客は格段に少ないから仕方がない。

それから支線･水間線との接続は基本的に規模の小さい線が南海線に合わせる格好。

>>88
阪急みたいに８両基本は望まないがねえ。
ただラピートを一般車混結とする場合、１０両化は視野に入れるべき。
羽衣高架がいつ完成するか次第だが・・・

>>88
駅間隔等を考慮して必ずしも差があるとは思えない、
また車体長における差異の無い近鉄大阪・東大阪・京都線と比べても見劣りするのは確か。

これでどよ？
12時台なんば標準(30分ヘッド)
00　快速急行　関西空港　(終点まで先着　終点到着12:39)
04　普 通 車　みさき公　(退避:堺<自>、浜寺<急>、高石<ラ>、泉大津<快>、岸和田<自>、尾崎<急>)
10　自由特急　和歌山市　(終点まで先着　終点到着13:08)
14　普 通 車　和歌山市　(退避:堺<急・ラ>、浜寺<快>、泉大津<自>、岸和田<急・ラ>、泉佐野<快>)
18　急　　行　和歌山市　(泉佐野で特急ラピートαと接続　終点到着13:20)
24　普 通 車　関西空港　(退避:複々線<ラ>、堺<快>、高石<自>、泉大津<急・ラ>、岸和田<快>、泉佐野<自>)
28　特急ラα　関西空港　(終点まで先着　終点到着13:00)

自由席特急停車駅:現行＋泉大津
快速急行停車駅:難波・新今宮・天下茶屋・堺・羽衣・泉大津・岸和田・泉佐野・りんくうタウン・関西空港

ラピートを毎時丁度に出したい場合は、各列車の発車時刻＋２分でぉｋ。

>>87
小田急のように快速急行区間急行急行の両立ができればいいし勿論10両編成が
できればいいが小田急のように客が乗っているというわけではないからなあww
小田急の場合向ヶ丘遊園だけが特にデータイムの場合犠牲になっているけれど
南海本線の場合そういう急行停車駅はfランクとはいえ大学のある羽衣だけだw
もちろん向ヶ丘遊園はモノレールが廃止されたが高師浜線は健在なわけだしww
というわけで特急増発区間急行空港急行削減という荒業を今後も続けるねworz

上り
12時台和歌山市標準(30分ヘッド)
00　自由特急　なんば
10　急　　行　なんば　(泉佐野でラαに接続)
14　普 通 車　なんば　(泉佐野で快急に接続)

12時台関西空港標準(30分ヘッド)
00　特急ラα　なんば
11　快速急行　なんば
20　普 通 車　なんば　(泉佐野で自特に接続)

12時台泉佐野標準(30分ヘッド)
00　自由特急　和歌山市発　(終点まで先着　終点到着12:29)
01　普 通 車　関西空港発　(退避:泉佐野<自>、岸和田<ラ・急>、泉大津<快>、浜寺<自>、堺<ラ・急>)
04　普 通 車　みさき公発　(退避:尾崎<自>、貝塚<ラ・急>、岸和田<快>、泉大津<自>、浜寺<ラ・急>、堺<快>)
09　特急ラα　関西空港発　(終点まで先着　終点到着12:33)
10　急　　行　和歌山市発　(泉佐野で特急ラピートαと接続　終点到着12:42)
20　快速急行　関西空港発　(終点まで先着　終点到着12:51)
21　普 通 車　和歌山市発　(退避:泉佐野<快>、岸和田<自>、泉大津<ラ・急>、浜寺<快>、堺<自>、複々線<ラ>)

>>91
春木と貝塚に喧嘩売るのかｗとは言っても普通でフォローするんだろうが。
全体のバランスを考えれば現行体制はベストに近いが、
他線と比べた場合が・・・
JR宝塚線が似たようなパターンだけど、あくまで宝塚線は阪急に対する
サブ路線にすぎない。ただこっちは一応メインストリームなんだしなあ。

メリット
ラピートの速達化で関空に急ぐ客を取り込むのと、
ラピート＋急行で阪和間下り52分、上り53分と自特より速く行けるようにダイヤを組むことで、
和歌山市方面からのラピート需要を掘り起こす。

あとはお約束の空港・和市まで先着６本/hと、空港線内おおよそ10分ヘッド、本線末端おおよそ15分ヘッドダイヤ化。

デメリット
貝塚が優等２本/hと犠牲に…。
ただし岸和田での接続をいれたら、なんば先着は６本/hと増便。

清風南海の学生さんが使ってくれるのだから、高石は特急停車駅にすべき。

少しでも速く家に帰って勉強できるように配慮すべきだろ。

>>96
あそこって北助松利用じゃないのか…？

このスレで出たヲタ論全部を取り込み
・現状の輸送量で昼間15本超/hは無理
・今更対関空強化なんてありえん
・只でさえ本数無いのに特急−急行の接続なんて勿体無い
・石津川、高石、忠岡、樽井、、、

結局>>70みたいなのが最大公約数、てこと？

早い話、急行・普通だけで見れば山陽電車並みなんだよなあ。
なんば発着なのに・・・

ラピートを朝、夜だけでも和歌山まで走らせたらどうかな。

>>66
2000年以前のダイヤの変形版という所だな。
今更、各停１時間に６本も要らんでしょ。

>>82
堺東が10本というより、
堺東〜難波で準急が先行して、区急や急行のリリーフしてる。
アホくさいどころか、これはこれで意義があるかと。

南海線はその手のリリーフ列車がないため、堺以北でオフピーク時に
堺乗降の客＋普通からの乗換え客で特に先頭寄りが激混みになってる場合がある。

>>98
それじゃ､優等通過駅は今と全く変わらない｡
それに､わざわざ羽倉崎で系統分離する意味がわからないし､上りは対面接続ができない｡

あと千鳥停車は阪神みたいな縛りがある会社で仕方なく使うのには良いが､極力使わない方がいい｡

それと､和歌山市･関西空港の所用時間が現行より大幅に伸びそう｡

>>102
この際関空・和歌山輸送は重点置かなくていいんじゃないの？
どうせ橋下がリニア作るって言ってるんだから。

京阪や阪急、山陽は半分直通客捨ててるんだからさあ。
確かに堺・西区の半分６万５千、高石６万、泉大津８万、岸和田２０万、
貝塚９万、泉佐野１０万と沿線人口は少ない上、阪和線との競合もあるけれど。

>>103
なんでやねんｗ
京阪や阪急､阪神･山陽が直通客を捨ててる(？)のはＪＲに対して遅すぎて話にならないからだろ｡

近鉄､南海はＪＲに対してスピード面では優位だから捨てる必要ないだろ｡
関西空港だって､徐々にＪＲの客数に肉薄してるんじゃなかった？

それと､沿線人口で言うなら和歌山市は37万人くらいだから､
和歌山市駅利用者数も泉佐野にちょっと及ばないくらいで､関西空港よりは多いから､
捨てて良いものではない希ガス｡

新駅開業や和歌山電鉄の乗り入れもあるし｡

>>104
小田急の快速急行と同じで、世田谷・狛江・多摩区民を重視するか
麻生区民・町田・相模原市民を重視するかなんだよなあ。
ただ大阪の会社であれば、やっぱり泉州各市は軽く扱うべきじゃないけれど。

>>98
>現状の輸送量で昼間15本超/hは無理

どういう意味？

>今更対関空強化なんてありえん

この時期だからこそ強化しているのだが。
近畿に限らず、日本の人口はこれからどんどん減っていくのだよ。
なのにラッシュ輸送とかそういうものに頼ってたのでは破滅していく一方。

>石津川、高石、忠岡、樽井、、、
樽井はそんなに乗降客数多くない。

>>104
和歌山市の利用者数は18000人超で、羽衣にも及んでいない。
関西空港や春木よりは多いものの、初芝には負けている。まあここは学校あったりで
多い方なのだが。

　企業イメージ　　 給料　　 出世度　　転勤（Ａ良〜Ｃ悪） 　平均収入
小田急　　　 Ａ　　　　　　　Ａ　　　　　Ｂ　　　　　.Ａ　　　　優　　　　　782.5万
京王　　　　　Ｂ　　　　　　　Ａ　　　　　Ｂ　　　　　Ａ　　　　優　　　　 776.7万
京急　　　　　Ｂ　　　　　　　Ｂ　　　　　Ｂ　　　　　Ａ　　　　良+ 　　　703.9万
京成　　　　　Ｂ　　　　　　　Ｂ　　　　　Ａ　　　　　Ａ　　　　優　　　　　 775.6万
西武　　　　　Ｄ　　　　　　　Ｂ　　　　　Ｂ　　　　　Ｂ　　　　可- 　　　　767.7万
相鉄　　　　　Ｃ　　　　　　　Ａ　　　　　Ｂ　　　　　Ａ　　　　良+ 　　　　763.0万
東急　　　　　Ａ　　　　　　　Ｂ　　　　　Ｃ　　　　　Ｂ　　　　良 　　　　 750.0万
東武　　　　　Ｂ　　　　　　　Ｃ　　　　　Ａ　　　　　Ｂ　　　　良 　　　　 682.9万

ＪＲ東日本　Ａ　　　　　　　Ｂ　　　　　Ｃ　　　　　Ｃ　　　　可- 　　　　　684万
ＪＲ西日本　Ａ　　　　　　　Ｂ　　　　　Ｂ　　　　　Ｃ　　　　可　　　　　　709万
ＪＲ東海 　　Ａ　　　　　　　Ｂ　　　　　Ｂ　　　　　Ｂ　　　　良+ 　　　　　740万
ＪＲ北海道　Ｃ　　　　　　　Ｃ　　　　　Ｂ　　　　　Ｃ　　　　可-　
ＪＲ四国　 　Ｃ　　　　　　　Ｃ　　　　　Ｂ　　　　　Ｂ　　　　可-
ＪＲ九州　 　Ｂ　　　　　　　Ｃ　　　　　Ｃ　　　　　Ｂ　　　　可-

阪神　　　　　Ａ　　　　　　　Ｃ　　　　　Ｂ　　　　　Ａ　　　　可+　　　　　661万
阪急　　　　　Ｂ　　　　　　　Ｃ　　　　　Ｂ　　　　　Ｂ　　　　可 　　　　　799万
京阪　　　　　Ｃ　　　　　　　Ｃ　　　　　Ｂ　　　　　Ａ　　　　可 　　　　　723万
近鉄　　　　　Ｂ　　　　　　　Ｃ　　　　　Ｂ　　　　　Ｃ　　　　可-　　　　616.3万
南海　　　　　Ｃ　　　　　　　Ｂ　　　　　Ｂ　　　　　Ｂ　　　　可-　　　　　569万
西鉄　　　　　Ｃ　　　　　　　Ｃ　　　　　Ｂ　　　　　Ｂ　　　　可-　　　　　571万
これが現実wwつくづく南海沿線に住むだけで負け組ということなんですよworz

なぜ、お国自慢になるのかが分からんｗ
まぁこういうのが流入し始めたら、このスレも終わりだな。

汚国自慢豚はどの板・スレにも沸いてくるからな
ν速民・VIPPER・アニヲタ対立厨とならぶ2ちゃんねるの癌細胞四天王

>>109
お国自慢は寄り付かなくても
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1253033961/
こんなﾐｸでもお断りな
部外者排除閉鎖病棟
に不満有るから
ここが出来たんだろうし。

○新ダイヤサザン発車時刻
難波平日17時台以降
17:10　17:40　18:10　18:40　19:10　19:40　20:10　20:40　21:15　21:45　22:10　22:44　23:00　23:26(全て一部指定)
合計14本(７本増発)

難波休日17時台以降
17:15　17:45　18:15　18:45　19:15　19:45　20:15　20:45　21:15　21:50　22:10　22:40　23:00　23:30
合計14本(２本増発)

和歌山市平日17時台以降
17:00　17:29　18:00　18:29　19:00　19:32　20:00　20:31　21:00　21:35　21:51　22:20(全て一部指定)
合計12本(７本増発)

和歌山市休日17時台以降
17:00　17:30　18:00　18:30　19:04　19:30　20:00　20:30　21:00　21:32　21:51　22:25
合計12本(２本増発)

難波平日10時台以前
07:17　07:46　08:14　08:43　09:10　09:45(全て一部指定)
合計６本(３本増発)

難波休日10時台以前
07:10　07:45　08:15　08:45　09:10　09:45
合計６本(増減無し)

和歌山市平日10時台以前
06:06　06:25　06:58　07:18　07:49　08:32　09:00　09:30(全て一部指定)
合計８本(２本増発)

和歌山市休日10時台以前
06:00　06:27　07:00　07:30　08:00　08:30　09:00　09:30
合計８本(増減無し)

>>102
千鳥停車が一番いいよ。
所要時間の平準化と底上げが期待できる。
分かりにくいんじゃなくて分かろうとしない客に問題がある。
ラピートα
難波、新今宮、佐野(和歌山港行急行接続)、関空
ラピートβ
難波、新今宮、天下茶屋、岸和田、佐野、関空
サザン
難波、新今宮、天下茶屋、大津、佐野、尾崎、市駅、和歌山港
急行α
難波、新今宮、堺、岸和田、佐野、みさき、市駅、和歌山港
急行β
難波、新今宮、天下茶屋、大津、佐野、尾崎、市駅、和歌山港
空急
難波、新今宮、堺、大津、岸和田、佐野(和歌山港行急行接続)、りんくう、関空
が理想でないか？
貝塚は岸和田、佐野に、春木は岸和田、大津に、羽衣は堺、大津にそれぞれ近すぎるから通過でいいだろ。

>>113
理想じゃない。
どうして阪神以外会社が採用しないか考えてから出直しておいで。

とくに南海の場合、徳島フェリーや飛行機から接続受けて初めて乗る人間なんか珍しくない。
特急はこの停車駅、急行はこの停車駅ときっちり差別化しないと、誤乗車が絶えないことに…。

あと所要時間の平準化目指すなら、尚更千鳥停車は向かない。
千鳥停車は混雑率の平準化の目指すもので、阪神みたいに輸送量に制限がある路線にしか向かない。
これを採用した場合は、遠方から来る種別は途中の停車駅が増え、終点までの所要時間は伸びる。

>>113
ってか､それでダイヤ組んでみれば｡

>>114
停車駅は増えないだろ。
一列車の停車駅を新今宮、市駅間で3、4駅に固定で所要時間55分運行にすれば便利だろ。
今のサザンが6、急行が9だからな、停車駅が多すぎ。
昼なんかは区急が岸和田でラピートに、空急が岸和田でサザンに抜かれたりと効率悪いしな。

>>115
優等のスジを先に引く、普通は優等の進路を防がないように長めの退避を行うヨウに組めばいい。

>>117
だから実際に組んでみろって｡
何時に難波を出て､普通は何処で何を待避するのか､
実際組んでみてから､あーだこーだ言え｡

停車駅だけとか､所用時間だけとか言われても､全く説得力ない｡

>>113
その千鳥停車だと、例えば天下茶屋→みさき公園あるいは新今宮→尾崎みたいな例の場合に相当な不便を被るわけだが
全便停車の新今宮→泉佐野なんかは有効本数変わらないが、片方でも止まらなくなる場合の有効本数は相当減るぞ
そんなことしたら利用者激減だろ

停車駅の話をすると高野線はさほど揉めないが（せいぜい中百舌鳥程度）、
本線は揉めるよなあ。
阪和線は堺市・三国ケ丘・鳳・和泉府中・東岸和田・熊取と止めてるんだから
別にサザンぐらい羽衣・泉大津・春木・貝塚に止めて問題ないでしょ。

>>120
つ急行

つ阪急京都線

あれがベストかは？だが、最初に出た千鳥案と比べると
>>113はあまりにも完成度が。。。

特・急・普３クラスに拘る限り、バブリーダイヤか
今のほうがマシダイヤにしかならないような。

>>70のラピートが粉浜〜住之江で追い越す普通車と接続して
和大前は別便仕立てずサザンの増停車でカバー
が良いんでないの。

なかなか公表しないな。
なら特急、普通の二本立て
難波、新今宮、大津、佐野、尾崎(平日)、みさき(休日)、市駅、港駅で二極化でいいな

>>124これで
和港だろうが関空だろうが支線へは一律乗換
天茶も羽衣も岸和田も文句無しで
変更前と客数変わらずなら
こんな効率的ダイヤは無いけどね。

新ダイヤ、駅には貼ってあったけどHPはまだみたいですね。
平日の難波発和歌山市行き最終の時間はどうなったんでしょう？
区急は廃止ですかね？

別スレに書いてありましたね、すみません。
平日は区急残るようでよかったです。

>>124
阪和線と競合してる区間ないから安泰だろ。
堺、羽衣を優等通過で遠近分離。
岸和田、貝塚は大津乗り換え、佐野以南は佐野乗り換えで十分
堺より南で一番利用客の多い大津と関空客を拾う佐野に停めたら十分
市駅、新今宮の通勤旅客は無駄に多い停車駅で苦労してる。
通勤時間帯だけ特急でなく嫌がらせのように急行走らすんだからな。

通勤急行(6連)を新設して
泉佐野以南の急行停車駅+天下茶屋、新今宮、難波とする

羽倉崎始発の区急を増発して
現行通りの停車駅に止まる。


そこそこいい案じゃない？
泉佐野の本数が大都会級になるけど…

妄想はそこまでだヲタ共wwていうか駅にはもう時刻表が掲示されていますよww

ボケット時刻表と冊子時刻表まだー？

>>123
阪急京都線みたいにﾊﾞﾌﾞﾘｰでいいじゃん。
一般車併結特急６（サザン３・ラピートβ３）：現行と同じ停車駅
関空急行３：現行と同じ停車駅
区間急行３：現行と同じ停車駅
普通６（和歌山市３・関空３）
泉北準急も、よくよく考えれば岸和田まで走ってるのと同じだから
６−６−６体制で当然だとも。

現行ダイヤのコンセプトをそのままに、弱いとこを補強。
12時台なんば標準(30分ヘッド)
00　特急ラβ　関西空港　(停車：堺12:10　岸和12:22　佐野12:29　りん12:32　空港12:38)
03　普　　通　み さ き　(退避：複々<急行>　浜寺<特サ>　大津<空急>　岸和<特ラ>　佐野<急行>　尾崎<特サ>)
05　急　　行　和歌山市　(停車：堺12:16　羽衣12:20　大津12:25　岸和12:30　貝塚12:33　佐野12:38　尾崎12:46　み公12:54　和市13:05)
09　普　　通　関西空港　(退避：堺<特サ>　浜寺<空急>　大津<特ラ>　岸和<急行>　佐野<特サ>　佐野から空港まで先着)
15　特急サザ　和市方面　(停車：堺12:26　岸和12:37　佐野12:45　尾崎12:53　み公13:00　和市13:12　和港13:19)
18　普　　通　和歌山市　(退避：複々<空急>　浜寺<特ラ>　大津<急行>　岸和<特サ>　佐野<空急>　佐野から和市まで先着)
20　空港急行　関西空港　(停車：堺12:31　羽衣12:35　大津12:40　春木12:43　岸和12:46　貝塚12:49　佐野12:54　りん12:57　空港13:03)

12時台和歌山市標準(30分ヘッド)
00　特急サザ　なんば　(終点まで先着　なんば到着12:58)
08　急　　行　なんば　(終点まで先着　なんば到着13:09)
15　普　　通　なんば　(泉佐野で空急と接続してなんばまで先着　空急に乗り換えてなんば到着13:24)

12時台関西空港標準(30分ヘッド)
05　特急ラβ　なんば　(終点まで先着　なんば到着12:42)
11　空港急行　なんば　(終点まで先着　なんば到着12:54)
18　普　　通　なんば　(泉佐野で特サと接続してなんばまで先着　特サに乗り換えてなんば到着12:58)

12時台泉佐野標準(30分ヘッド)
00　普　　通　関西空港発　(退避：佐野<特サ>　岸和<急行>　大津<特ラ>　浜寺<空急・特サ>)
06　急　　行　和歌山市発
08　普　　通　み さ き発　(退避：佐野<急行>　岸和<特ラ>　大津<空急>　高石<特サ>　堺<急行>　複々<特ラ>)
14　特急ラβ　関西空港発
21　空港急行　関西空港発
22　普　　通　和歌山市発　(退避：佐野<空急>　岸和<特サ>　大津<急行>　高石<特ラ>　堺<空急>　複々<特サ>)
28　特急サザ　和市方面発

妄想与太でございと胸張る輩は最悪だ
例えこんな落書き板であっても

まあ一応妄想も許容範囲ではある

しかし、新ダイヤ。
完全に増便基調で
ほとんど減便していないのには、驚いた。
特に朝ラッシュ時後半の9時前後になんば着の電車は、
本数の割に客数が少ないから、減便必至と思っていたのに、
減ってないし、
逆に平日深夜10時以降のなんば発は、完全に増便だしね。

しかし、新ダイヤでのサザンの優遇具合はいったいなんなんだ。どうして南海はそこまで急行を嫌うんだ？
和歌山の人はこのダイヤ変更で何か便利になったの？それ以前にサザンって大増発するほど沿線客の評判がいいのか。
俺にはこのダイヤ変更が会社のエゴを沿線客にぶつけてるだけにしか見えないんだが。

言葉は悪いがサザンって現在の南海の特急の中では一番半端な存在だと思う。
かつての大きい役割だった四国連絡は有名無実化してるし阪和連絡もJRに押されて中途半端。
一部指定車はラッシュ以外は基本自由席に利用が固まってるし。その自由席も4両しかないので常に混んでる。

サザンはりんかんやお隣のはんわライナーと同じホームライナーとしての役割に専念させ
阪和連絡は停車駅3駅・所要3分しか変わらない急行で十分だと思うんだが。
サザンを急行に格下げすれば羽衣・泉大津・貝塚やその他普通のみの駅も便利になる。
南海は中間沿線層ももっと大事にしてくれ。今増発を望まれてるのはサザンではなく急行系や普通だ。

難波発休日

現行
21 00β 03普 10空 15サ 17普 25区 30β 33普 40空 45サ 47普 55区
22 03普 10空 15サ 17普 25区 33普 40空 51普
23 00サ 03普 10区 20普 30区 40普 50区

新ダイヤ
21 00β 03普 10空 15サ 17普 25区 30β 33普 40空 47普 50サ
22 00空 03普 10サ 13普 20空 23普 30空 33普 40サ 50区 52普
23 00サ 03普 10区 19普 25区 30サ 43普 50区

>>138
俺は和歌山市民だが、サザンの増発には(当然ながら？)賛成だぜ。

1000系の自特や急行に乗れなくなるのは残念だが、
座りたい時は500円出せば確実に和歌山市まで座って帰れるし、
自由席を利用するにも、４両だけど、羽衣・泉大津・貝塚に止まらない分、
混雑分散して、急行とさほど変わらない混雑度だから、そんなに気にならないし。

それに、定期や乗車券の他に小銭の稼げる指定席付特急を優遇するのは、企業としては当然じゃない？
近鉄だって、JRだってやってること。

それに今回の改正ではサザンは増発したが、急行が減便されたわけじゃないから、
さほど文句言うほどでもないんじゃない？
ラッシュ時だけみたら、急行の本数は阪和線快速とあんまり変わらないし。

http://rail.uploader.dyndns.org/img-box/img20090924184346ee7ff.jpg

http://rail.uploader.dyndns.org/img-box/img2009092418465158b79.jpg

南海は、厳しいね。
阪和線に、かなりの客を奪われてる。
運賃面もJRは、特定運賃組んで、定期代も下げ・・通勤客をごっそりもっていった！
企業側も、経費抑えるためにも、JRへの利用を進めたしね。
あと、大阪乗り入れ、スピード面においても不利！
南海はスピードアップはできんのかね？今105キロやし・・・それぐらいしか改善ないような。
阪和線この先、普通の103系消して207系入れる予定やし、鳳以北最高速度120キロ変更も可能やし、そうなると今より所要時間大幅に短縮される。
南海は、相互乗り入れとか全くできんのやし、やっぱなにわ筋線早期にほしいとこやね

阪和と南海が、京阪神のような競合路線と思ってる奴がいるのか…

>>144
マジレスするとそれは昭和時代初期戦前浜寺海水浴場のあった頃のお話ですww

新ダイヤ
21 00β 03普 10空 15サ 17普 25区 30β 33普 40空 47普 50サ
22 00空 03普 10サ 13普 20空 23普 30空 33普 40サ 50区 52普
23 00サ 03普 10区 19普 25区 30サ 43普 50区このパターン2140以降は
いいと思うが問題は2150サザン2200空港急行のどちらか堺で普通に接続
しなくなることくらいかと思うがいずれにしろ現状よりはマシだろうww

阪和線は年中遅れていて、通勤に使っていたら、遅刻だらけでたまらんわ。
会社から南海に変えるように言われたよ。

ラピートに自由席を設定する。指定席はデラックスカー２両を使用。
自由席車はデッキ撤去、吊革設置する。

難波休日17時台の
12分発普通車羽倉崎行きを42分にも入れて､更にみさき公園行にし､パターンダイヤに組み込む｡

それで､泉佐野以南要らなくなる区間急行を急行和歌山市行き(春木停車)にするのはどよ？

泉佐野以北は普通車増やせるし､ラピートとセットで混む６連区間急行を急行にすることで､一部を８連に置き換えられる｡

泉佐野以南は使える優等が倍になるし､
サザンに間に合わなかった座席指定車使いたかった人も､泉佐野まで(から)ラピート使えるようになる｡

↓30分間隔でこんな感じ
00 ラピート 関西空港
03 普　　通 和歌山市
10 空港急行 関西空港
12 普　　通 みさき公園
15 サ ザ ン 和歌山市
17 普　　通 関西空港
25 急　　行 和歌山市

南海線は名鉄みたいなダイヤを目指しているんだろうな
そのうち荒野船にも橋本まで自由席併結の特急ができたりして

休日夕方の下り急行が全く増えてないのには驚いた。
本線は基本編成が短いんだから、増便しない分８両に増車するとか
すりゃいいのだが。

土曜の朝ももっとましなダイヤにしろよ。

大阪の私学は土曜も授業あるんじゃボケ

帰りはもっと地獄だろww

>>152
S風か？

なんばのＩＣ専用改札表示を改札頭上にせんかタコ。

足元に表示しても並んだら見えへんやろ。そんなんも分からんのかアホ南海。

駅員もおばはん間違えて並びまくって隣の改札機に割り込んでくるの見て見ぬふりするな。改善しろ。

やっぱり泉佐野駅などでのダブル待避で普通車10分以上待ちは無くならないのね。（泣）
井原里〜りんくうタウン駅間の所要時間が、平日通勤時間帯と、休日昼間で倍以上違うんだが・・・・・

>>138
ラッシュ時の一部指定車は、指定席が4両しかないので、すぐ満席になります。
現行ダイヤの難波22:10発とか。

>>154
そうとは限らない。

紀州路快速がクロスなのを考えれば、あえてサザン指定席を廃止して
平日日中と休日はクロス車を導入するのもいいかも。
１０年後にはやりそうだな。

１０年後の関西で
料金不要列車でのクロス・進行方向向きがサービスとかいう
パラダイス鎖国な勘違いが続いてればな

>>154
高校とは限らない。
中高一貫校の場合もあるし大学も関関同立はおろか東京の早慶上智とかもそう
もっとも早慶上智に行って東京の電車を知ると南海はアホらしく思えるがなww

東京の電車はトロくて「隔駅停車」のような優等ばかりだから
利用しにくい。

便利なのって本数だけだもんな

一番利用率の悪いラピートを廃止して、空港急行と統合する。
特急　　　サザン　和歌山行き３本
空港特急ラピート関西空港行き３本　空港急行の停車駅とする
急行　　　　　　　　派黒崎行き３本
普通　　　　　　　　和歌山行き３本
普通　　　　　　　　派黒崎行き３本

>>163
結局それがベストだろうな。時間１５本だから高野線とのバランスも保てる。
ただし、その場合は春木を正式に急行停車駅とすることだが。

>>143
客が奪われているのは阪和線の方じゃないのか？
1990年頃の川島本のデータと最近のデータを比べても
堅調なのは南海本線の方。

>>163
空港線減便しすぎ｡
せめて１時間あたり
サ ザ ン ３本 和歌山市
空港急行 ６本 関西空港
普　　通 各３本 羽倉崎/和歌山市
か
サ ザ ン ３本 和歌山市
空港急行 ３本 関西空港
区間急行 ３本 和歌山市
普　　通 各３本 羽倉崎/関西空港
かにしないと駄目｡

>>165
まーた◆Gか

川島本(爆笑)

特急　　　サザン　和歌山行き３本 （指定席２両＋自由席６両）
空港特急ラピート関西空港行き３本　急行の停車駅とする（指定席２両＋自由席４両〜６両）
　※ラピートのうち４両を一般席対応に改造、デラックスシート部分を指定席として提供
空港急行　　　　　関西空港行き３本
普通　　　　　　　　派黒崎行き３本・ 和歌山市行き３本

>>159
出たw
また無料クロス厨かwww(呆
ただでさえ運賃収入が落ち込んでるのに料金収入が見込める指定席を廃止してどうすんの？馬鹿なの？死ぬの？

>>170
君、馬鹿なの？死ぬの？

>>169みたいな感じで筋引いてみた。
ただし、50000系の処遇は運用に入れながら大規模な改造は煩雑かつ工期もかかるので
SS車２連は方転の上、新造した自由席車(仮称)5100系を難波方に付けて、昼間は６連で、朝夕は1000系２連を付けて８連でラピート運用。
残るRS車４連は、新造した自由席車(仮称)5150系を難波方に付けて、終日８連でサザン運用につかす。

12時台なんば標準(20分ヘッド)
00　特ラピγ　関西空港　(堺12:11　羽衣12:15　大津12:20　岸和12:25　貝塚12:28　佐野12:33　りタ12:36　空港12:42)
03　普　　通　和歌山市　(退避　堺<空急>　浜寺<特サ>　高石<特ラ>　貝塚<特サ・空急>　佐野<特ラ>　以降和歌山市まで先着)
10　空港急行　関西空港　(堺12:21　羽衣12:25　大津12:30　春木12:33　岸和12:38(特サ接続)　貝塚12:41　佐野12:47　りタ12:50　空港12:56)
13　普　　通　羽 倉 崎　(退避　複々<特サ>　堺<特ラ>　高石<空急>　大津<特サ>　貝塚<特ラ>　佐野<特サ・空急>　以降羽倉崎まで先着)
15　特サザン　和市方面　(堺12:26　岸和12:37　佐野12:45　尾崎12:53　み公13:00　和市13:12)

特急ラピートγの停車駅は、
なんば・新今宮・天下茶屋・堺・羽衣・泉大津・岸和田・貝塚・泉佐野・りんくうタウン・関西空港
とし、急行停車駅からの座席指定車需要を狙うと同時に、
更に高頻度に座席指定車を出せるようになる。

無理して特急誘導なんてするくらいなら
素直に値上げしちまったほうがいいよね(´・ω・`)
整備費のかかる特急もいなくなって一石二鳥だね(´・ω・`)
そんなの嫌？嫌なら乗るなって誘導厨が言ってたよ(´・ω・`)

12時台和歌山市標準(20分ヘッド)
00　特サザン　なんば　(終点到着12:58)
03　普　　通　なんば　(泉佐野まで先着　泉佐野で特急ラピートγに接続)

12時台関西空港標準(20分ヘッド)
10　特ラピγ　なんば　(終点到着12:52)
17　空港急行　なんば　(岸和田まで先着　岸和田で特急サザンに接続)

12時台泉佐野標準(20分ヘッド)
00　特ラピγ　空港発　(空港11:50　りタ11;56　佐野12:00　貝塚12:05　岸和12:08　大津12:12　羽衣12:17　堺12:22)
01　普　　通　和市発　(泉佐野まで先着　佐野<.特ラ>　貝塚<空急・特サ>　高石<特ラ>　浜寺<特サ>　堺<空急>)
06　空港急行　空港発　(空港11:57　りタ12:03　佐野12:06　貝塚12:11　岸和12:17(特サ接続)　春木12:20　大津12:23　羽衣12:27　堺12:32)
08　特サザン　和市発　(和市11:40　み公12:52　尾崎13:00　佐野13:08　岸和12:15　堺12:27)
11　普　　通　羽倉発　(泉佐野まで先着　佐野<空急・特サ>　貝塚<特ラ>　大津<特サ>　高石<空急>　堺<特ラ>　複々<特サ>)

ついでに南海の大好きな普通車・急行の上り・下り退避パターンの固定もやっときましたよ。

それだと春木の扱いが難しいんだよなあ。
泉大津で接続させるにしても・・・

>>175
別にラピート止めてもいいとは思うけど、
春木は15分ヘッドになる前の、急行３・空急３や急行２・空急３の時代までは
優等毎時３本だったから問題ないんじゃない？

単純にはいかないと思うけど、春木の利用者は泉佐野以北の急行系停車駅で最も少ない15,000人/日台だし、
泉佐野以南の普通・区急停車駅同様、今のダイヤ上では数少ない優遇されすぎの駅だと思う。

>>173
嫌なら乗るなとは自分も別のスレで言ったが誘導厨というわけではないけどww
だいたい例えば堺の普通の9分停車の場合サザン接続ならすぐ来るわけだしなw
要するに時刻表と堺駅の時刻表を見比べてラピートのパターンなら避けている
それに個人的には糞ダイヤのおかげで大好きな車に乗れて満足していますがww

>>177
車が好きならもともと鉄道なんか使わなければいいのでは？

南海に詳しい人いたら教えてほしい。

なんで２扉車なんか作ったの？

乗り降りに時間がかかって電車遅延になるのも分からなかった？

２扉車を関空に乗り入れて恥ずかしくないの？

>>179
｢ｽﾞｰﾑｶｰ｣という車両群があってだな…

2扉車のない阪和線の方が、ずっと遅れまくりなのだが・・・。

基本的に、南海本線は、
よっぽどのことがない限り時刻表通りに走っているよ。

時々「普通が1時間4本は少なすぎる」っていう奴がいるけど、南海本線には地下鉄や阪堺線が並行しており、普通は今の本数で充分。
学研都市線なんて並行路線がないのに普通を6本から減便してまで4本/hにした。

和歌山市駅は市街地から外れた位置にあるので（ぶらくり丁にはＪＲより幾分近いけど駅周辺は繁華街ではない）、
特急を全て和歌山港に延長の上、和歌山港駅に無料駐車場を設置すればいいとおもう。

>>182
＞学研都市線なんて並行路線がないのに普通を6本から減便してまで4本/hにした。
これは、引き合いとしては不適当。

>>182
ってか､並走してんのは住之江公園と浜寺駅前まで｡
それ以降は毎時４本の普通車だけ｡

だいたいからして､阪堺線は子会社だからさほど問題ないけど､
地下鉄線へ客が流出すると､南海自体の収入が減るわけだが｡

そんなのも分からないのか？

>>184
南海は難波までしか行かないが地下鉄は市内各所へ行ける。だから普通列車停車駅は地下鉄に任せるのが自然。
普通を増やして特急や急行の運転の邪魔になれば有害無益になる。
普通を減らして優等中心ダイヤにするのは時代の流れ。
阪急宝塚線、京都線、京阪本線、近鉄大阪線、南大阪線、南海高野線も昭和50年代から見て普通列車減便、優等列車増発をしている。

やっぱりなんか根本的なところを間違ってるように見える。

バカなの？死ぬの？

ラピートを除いた全般的な本数のことじゃないのか？
それを考えれば少ないと判断されてもしょうがない。

地下鉄競合区間の普通を増発したところで、地下鉄は大阪梅田まで行けるのだから
太刀打ちできないことは目に見えている。現に、四つ橋線が開業した際に東線の
客をわっさり取られた。

そもそも、競合云々よりも客が少ないのが根本的な要因なのだが。

>>185
なんで南海とは全く無関係の地下鉄に任すとか言う考えが出てくるのかが意味わからない。
まだ、京阪と新京阪や南海本線と山の手線のときの依存関係ならわかるけど。

だいたい普通車を諸悪の根源みたいな書き方するのも意味不明だし。

あとさ、優等増やすのが時代の流れかは知らないけど、
そこに挙げた路線の普通車・各駅停車の数と、南海本線の普通車の数を比べたら？

>>189
なんで地下鉄重複区間だけに拘るの？
地下鉄や阪堺線重複のない区間の普通車停車駅の利便性は？？

学研都市線なんて並行地下鉄もなく、ろくな優等列車もないのに普通4本だぞ。
だいいち、普通を増発してもそんな客が増えるわけでもない。
逆に、優等列車を増やすのは阪和線などとの対抗でも必要。
普通を減らして優等列車を増やすのは経営戦略としても当たり前のこと。
普通を増やせ、なんていうのはただの地域エゴ。
そもそも1時間4本が特に少ないわけでもないし。

>>191
別に拘ってない。地下鉄には太刀打ちできないよ、ということを書いただけ。

南海線の普通(･準急)しか停まらない駅で乗降者数10000人越えしてるのは、
住ノ江、石津川、高石、北助松の4駅しかないのだが。9000人台の入れても
住吉大社、忠岡しかない。この現状をどうお考えですか？

今どき「普通列車が重要」なんて思ってる鉄道会社なんてないぞｗ
普通は優等列車の邪魔にならないように運転し、急行との接続で難波・新今宮・天下茶屋への所要時間短縮を最重視したらいい。
結局は現状のダイヤでも充分いいんじゃない？
和歌山への優等が1時間2本は少ないけど、紀州路快速よりは速いし、ＪＲと比べてもそんな劣ってないしね。
海南以南への利用客や新幹線乗り継ぎがある点はＪＲ有利だけど、大阪市内への便を考えると南海も負けてない。
和歌山港駅に無料駐車場を造って特急が全て和歌山港に乗り入れ、海南地区の客をＪＲから奪うのは考えてほしいね。
もちろん特急は全て指定席連結で。

サザンの座席指定車は昼間は2両でも充分。
昼間は指定席2両＋一般車4両、ラッシュ時は指定席4両＋一般車6両（うち2両は羽倉崎で増解結）とした方がいい。

>>192
例えば、利用者14,599人/日の石津川の利便性向上はエゴで
利用者15,736人/日の春木の利便性向上は経営戦略ですか、そうですか。

だいたい、阪和線と本気で競合しそうな駅はりんくうタウン・関西空港くらいだろ。
和歌山市・和歌山ですら行き先によって使い分けされてるし。

>>193
むしろその４駅や６駅を無視していいの？って話。
住ノ江や住吉大社なんか、地下鉄や阪堺線もあっての10,000人越えや9,000人台だろ？

>>196
別に無視してないだろ。1時間4本もあるのに。
学研都市線なんて鴫野17000人、徳庵21000人、鴻池新田27000人、野崎24000人でも1時間4本だぞ。しかも1時間6本あったのを2本純減させた。

>>196
乗降者数が全てを物語るわけじゃないのよ。石津川は近くに工場などもあるから
ラッシュ時の利用が多く、春木は競輪場があるから昼間の利用も多い。

その数駅のために6本/hに増発しろと？逆に信じられないほど乗降客数が少ない駅も
たくさんあるのだが。
たとえなんば⇔住ノ江間でも、岸里玉出･粉浜が少なすぎるし、そもそも住吉大社･
住ノ江は地下鉄と競合していない。だから隣の駅に比べて飛躍的に客数が増えている。

>>194
地域の実情も知らないで下手に知ったかしない方がいいよ。

和歌山港駅に駐車場設けたとこで、海南市以南から和歌山港駅まで車で来ようと思えば、
少なくとも和歌浦過ぎるあたりまで、42号を混むラッシュ向きの
行きは和歌山市方面、帰りは田辺方面に向けて、走らないとダメ。
いくら駐車場が無料でも誰がこんな面倒なことする？

それに和歌山市駅の駐車場も和歌山駅なんかと比べたら断然安いけど、利用者は19,000人/日程度。

それだったらまだ、南の方から来る和バスの停留順を和歌山駅→和歌山市駅から、和歌山市駅→和歌山駅にして、
和バス利用者が和歌山駅に流れるのを止めて、和歌山市駅利用を促進するほうがよっぽどマシ。


>>197
４本は"も"に値するのか？
京阪なんか支線ですら６本/hあるぞ。
あと、学研都市線の例はここでは不適切。
あれは、本線系との整合性を取るためのもの。

少なくとも南海本線は何処とも整合性取る必要ないし、10分ヘッド６本/hという選択肢だってあるはずだが。

>>198
俺は競輪とかやらないから分からないんだが、
競輪って毎日あるか？

確かに、利用者が少ないなら減便と言うのは１つの手ではあるが、
減便され利便性低下が理由でさらに利用者が減るというのもある。
少なくとも和歌山市なんかはその例で、今やピーク時の半分以下。

データイム６連普通車とか無駄なことするなら
全部４連で増発するほうがいいと思うが。

学研都市線は四条畷までは日中以外はそれなりに確保してるぞ。
南海本線の最大の問題点は、休日ダイヤが完全に手抜きであることだ。
１０時台からずっと４−４−４体制じゃねえ。（しかも急行系の８両が少なすぎる）

>>199
学研都市線は6本あったのをわざわざ2本間引いて4本にした。そっちの方が酷い。
南海は15分毎のパターンダイヤにしたうえで4本にした。

>>199
そんなこといってしまえば京阪だって本線との整合性を取るため…となってしまうし、
そもそも南海線は特急･急行系と本数を合わせるためという意味も大きいのだが。

阪和間では南海はJRに圧勝しているからな。
下のデータを見ても、阪和線下りの県境の輸送量が13431人、
南海本線の県境区間の下り輸送量が14505人。
このデータは紀三井寺以遠や新幹線乗り継ぎ客などは入ってないが
単純に阪和間の輸送で見れば南海圧勝なのは確実だろう。
紀州路快速が転クロで有利と思ってるのは転クロ大好きな乞食だけ。
JRの運賃が安いのは天王寺まで。特定区間を出ればベラボウに高い。
しかもJRは有料特急優先ダイヤだから遅い。
大阪駅乗り入れだからJR有利だと思うのも馬鹿だけ。
難波乗り入れで、天下茶屋でも地下鉄に連絡する南海のほうが
ターミナルの立地でも有利。
これで南海さんがダイヤ改善してきたから、
阪和間はますます南海有利になるな。
JRさんは関空でもどんどん南海さんにシェアを奪われてるのに。

http://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/kotu_census10/17siryou_files/17kinnkikenn/k1703.xls

>>202
JRさんは最近減便が多いからな。
一番大切な新幹線に力を入れているのだから仕方ないが。
>>199は悪名高い南海叩き野郎じゃないのか？
梅田〜和歌山1000円60分のバスはまだか？

>>200
一例を示しただけ。要は乗降者数だけで停車駅やら列車度数やらを決められないと。
それぐらい汲み取って。

和歌山市は減便などしなくても和歌山駅に奪われて利用客が減っていった。
利用客が減ったから列車度数も減らしたと。

そもそも、増発したところで客は増えるとは限らないのよ。
空港線開業の大失敗ダイヤがいい例。

>>201
ダイヤに手抜きなんてない。スジ屋は必死でスジを引いているのだから、
そんなことを易々と言わないこと。

>>202
だから、学研都市線は神戸線Ｃ電と直通する関係で毎時４本/hか８本/hしか選択肢がなかった。
南海本線はそんな縛りなんか無いだろ？
そもそも南海本線だって、もとは６本/hあったのをじわじわ減らして４本/hにしたわけだが。

>>204
いつのデータか知らないけど、
南海のシェアが延びることは100%ないわ。

まず、人口増加傾向の岩出市を押さえられていないこと、
和歌山方のターミナルの立地が悪いこと、
マトモに使える接続路線が加太線のみであること。
一回、ラッシュ時の和歌山駅前と和歌山市駅前を見比べておいで。

あとさ、天王寺や新今宮、弁天町でも地下鉄乗り換えはできるんだけど？

>>206
これ言うと必ず人口って言われるけど、どの駅でも時間６本無いのはなあ。

>>207
新今宮や天王寺で地下鉄に乗り換えても遅くて高いだけだろ。
梅田〜和歌山・和歌山市でも、JRの特急を使わなかったら
南海と地下鉄乗り換えのほうが速くて安いくらいだしな。

JR和歌山が比較的好調なのは新幹線＋特急乗継が
根付いてきたおかげだろう。
遅くて天王寺以外高くて快適性も乏しい紀州路快速では
南海特急の相手としては足りないな。
南海和歌山市が市街地の西端で駅勢力圏が小さいから
命拾いしている面はあるけど、
ダイヤではJR快速よりは南海が上。
JRさんは特急優先ダイヤだから仕方ないが。
>>205
空港線は年々南海がＪＲのシェアを奪っている。

>>204
馬鹿◆Gお疲れさん。
>このデータは紀三井寺以遠や新幹線乗り継ぎ客などは入ってないが
毎度毎度アホな比較しかしないな。入れたデータで比べてみたら？
あとその南海のデータから新幹線乗り継ぎ客の数はむろん引いているんだろうな？
難波で地下鉄乗り換え新大阪の客はお前にとって、いないことになっているのか？

>>207
学研都市線は1時間6本あったのを減らしたと書かれてるだろが。
それも純粋な減便だったからな。
JRさんはこれから在来線はどんどん減便していって
新幹線を充実させていくだろうが。

>>205
まあ確かにそうだけど、
減便しすぎるのはよくないだろ。

減便→利便性低下→利用者離れ→減便
という悪循環になりかねないし。

あと、空港線開業時の増便のときは、
ＰＲ不足とか、
ラピート優先で、ＪＲに対して所要時間で優位に立てなかったのも問題じゃないか？

>南海和歌山市が市街地の西端で駅勢力圏が小さいから
馬鹿丸出し。地図でしかものを見れないのか？
和バスの勢力は全く無視か？

>>210
そんな割合はほとんどないだろう。
南海叩きや近鉄叩きにとっては、南海や近鉄は特急誘導ダイヤで
もっと快速以下が冷遇されているJR阪和線は
特急誘導じゃないんだな。
転クロだったらそれで満足する馬鹿だから仕方ないが。

>>208
人口よりも高齢化ww現に例えば昔あった羽衣の押し屋なんかないだろww

>>212
関空開業時は南海空港急行はあの遅くて高いJR関空快速より遅かったのか？

阪和線はこれ以上改善の余地がないだろう。
車両性能から言ってもこれ以上速くするのは無理だしな。
JR九州みたいに普通運賃並で特急に乗れるようになれば別だが。

>そんな割合はほとんどないだろう。
またソース無しで想像か？たまにはソースを出してみたらどうだ？
あと和歌山線の乗り継ぎは？>>204で示したデータは和歌山線がかなりおかしいぞ？
それに紀和線乗り継ぎの客は？会社が違うから、JRのデータには含まれずに
南海のデータには含まれる可能性が高いぞ？

JRさんは有料特急だけはいいが、
複々線がないと快速以下が遅すぎるからな。
紀州路快速なんて停車駅の差を考えても
戦前以下のスピードだしな。

>>209
和歌山市駅までの移動費用や、移動時間は無視か？
和歌山市駅は和歌山駅に対して、西に寄ってるから、大概の人間は和歌山駅に行くより、
移動費用も時間もかかるんだけど？

あと、和歌山駅の方が比較的好調なのは、接続路線の豊富さが原因。
新幹線乗り継ぎなんかほとんど関係ない。

>>211
だから、純減だろうが何だろうがは関係ない。
南海本線と減便の経緯が違うんだから、南海本線の普通車４本/hと学研都市線の普通４本/hとは
比較しても意味無いだろって話なんだけど。

>>220
複々線がないとまともなダイヤは組めないJRさんを棚に上げ
南海を叩いて楽しいか？
南海は有料特急も快適だが、料金不要でもそんな遅くないしな。

>>216
空港急行じゃなくて、和急の話だよ。

>>217
103系駆逐したら、快速が普通に詰まるのが解消されて、
幾分マシにはなると思うよ。

馬鹿◆Gよ、誰も南海を叩いていないわ。
ロクに文章も見ずに南海叩きとか決めつけているんじゃねえよ。

＞南海を叩いて楽しいか？
おまえは誰が見ても馬鹿な比較をしてJRを叩いて楽しいのか？

>>221
別に事実言ってるだけじゃん。
反論できなくなったら個人攻撃か？
事実を曲げてるお前よりはマシだろ。

だいたい、複々線あってもマシなダイヤ組めないのは何処の会社だよ。

JRは有料特急を除けば、あの遅くて天王寺を越えると高い快速だから
特急以外は南海のほうがダイヤはずっと優れているな。
有料特急と快速で所要時間が1.6倍も違うからな。
その点、JRさんは有料特急優先は徹底している。

>>225
やっぱり馬鹿◆Gは指摘されたことは無視で、意味もなくJR叩きしか出来ないようだ。
南海はロクに乗ったことはない。JRも堺市までしかロクに利用しないお前が、
JRを叩くために南海を出汁にするなよ。

>>210
多分、加太線の客すら加味していない

別に和歌山方の立地で優位･不利なんてないのだけど、JRは大阪梅田に
直通しているという点で南海より優位に立っている。

関空快速運転開始時、JR側は大阪⇔関空間の輸送を目論んでいたんだけど、
途中駅から大阪に向かうという予想外の需要があった。和歌山駅も同じような話かと。
そういう事情もあって、シェアをどんどんJRに奪われてしまい、結果的に
駅前も閑古鳥が鳴くようになってしまったのかと思う。
また、これは直接鉄道には関係ないんだけど、市駅前には和駅のような大型駐車場がなく、
例えば��島屋に買い物に行くにしても便利が悪いということも衰退の一因なのかも。
和駅なら近鉄の横に立体駐車場がある。

馬鹿◆Gがあげた>>204は福知山線事故の年のデータ。
しかも範囲外利用客は含まれていない。
阪和間を比べるのなら和歌山県のデータの方がまだ正確。
http://www.pref.wakayama.lg.jp/prefg/020300/nenkan/2008/h20excel/l/l11.xls

いろいろダイヤ案出たけど､ここたへんで､どれが良いかみたいなアンケート取ろうぜ｡

南海本線ダイア案
現行､>>15､>>23､>>36､>>47､>>68､>>70､>>91､>>113､>>132､>>133､>>149､>>172

高野線ダイヤ案
現行､>>66

>>228
なぜ大阪駅に直通できるのがJR有利なんだ？
大阪駅への需要がそんな多いのか？
阪和線、大和路線、京都線、神戸線、滋賀県、播磨地区などの客が
大阪駅を目指すのにJR大阪駅の利用客は阪急梅田のたった1.4倍だぞ。
梅田に直通すれば有利と思うのは馬鹿だけだろう。
南海難波の方が便利だろう。本町や淀屋橋へも南海有利だしな。
梅田でさえも関空快速より南海特急＋地下鉄の方が安くて速い。
乗り換えがないといっても、あの快適性のない紀州路快速だからな。
関空輸送でも年々JRは南海にシェアを奪われている。
これはJRさんが梅田〜関空の輸送を完全にバスに任せたからだが。

>>231
誰が重い荷物もって、上下平行の移動量が多い乗り換えなんかするんだよｗｗ
お前は数字ばっかりで実情見て無さ過ぎなんだよ。

>>231
馬鹿◆Gよ聞くが、なぜ紀州路が出来てから南海は和歌山方面の減便を始めたんだ？

快適性とアホの一つ覚えに言うけどさ、7000系列と223系ならどっちが快適なんだ？

JR阪和線のダイヤが酷すぎるから、南海本線は恵まれている方だろ。
大阪駅直通で南海より有利と思うのは馬鹿だけだからな。
直通快速の失敗をみても梅田に直通すればいいわけではないと勉強しただろ。
空港輸送で年々南海がJRのシェアを奪っているのも
JRに比べて安くて速いというのもあるだろうが、
難波や天下茶屋など大阪側の立地がいいからというのもあるだろう。

>>230
俺は>>172かな。

>>234
難波を改造してまで、
梅田乗り入れも考慮してる会社は何処だっけｗ？

>>232
>お前は数字ばっかりで実情見て無さ過ぎなんだよ。
こいつは数字すらまともに見ていない。
計算すらまともに出来ないし、数字の見るところもよく間違えている。
JRを悪く言うためにわざと間違えている可能性もあるけどな。

>空港輸送で年々南海がJRのシェアを奪っているのも
>JRに比べて安くて速いというのもあるだろうが、
>難波や天下茶屋など大阪側の立地がいいからというのもあるだろう。

今出ているデータでは空港輸送ではJR南海共に増えていて差が少しだけ縮まった
だけだろ。ちなみに空港輸送でJRが減って南海が増加のデータは今まで出ていない。
逆はあるけどな。
その空港輸送が増えたのも従業員輸送が2期工事で増えたと新聞などで書かれていたな。

空港輸送に関しては減便されてからのデータがまだ出てからだろうな。

>>235
それは最大のターミナル梅田地区と関空が
事実上バスしかないという異常事態だから、
仕方なく南海さんがその役目を負うのだろう。
お隣の鉄道会社がだらしなさ過ぎるのが原因だが。

>>231
なんばは観光要素が強いけど、ビジネスという面で見た場合大阪駅の方が有利。
なぜにそこまで南海を擁護するのか。
本当のバカは自分だということを分かってから出直してきなさい。

>>230
まとめ乙。
この中ならやっぱり現行かな。それも10月4日変更のものではなく、現行のもの。
全体的に列車度数が高すぎる気がするし、ラピート大改造なんていうびっくり案もある…。

>>239
本町や淀屋橋や北浜や南森町も南海有利だろう。
梅田も乗り換えがあっても南海の方が安くて速い。
どこまでJR快速は遅くて高いんだ？（藁）
ショッピングでも難波直通の方が有利だしな。
JRさんが勝ってるのは和歌山駅の立地と有料特急だけだ。

>>238
ってことは、南海や阪和線沿線から梅田に行く需要が今では補いきれないくらいあるってことだよな。
ボロが出ちゃったねｗ

阪和線の客の多くが大阪駅を使うなら
大阪駅の乗降客が阪急梅田のたった1.4倍ということはないだろう。
そういえば、吹田在住の俺の知人は関空に行くのに
大阪駅までJRを使ってそこからバスに乗るといってた。
最大のターミナルの梅田地区から関空へバスしか使えないというのは
異常事態だな。
だからなにわ筋線の南海乗り入れが待望されているのだが。

>>241
国際空港の関空〜梅田地区が事実上バスしかないのが異常なんだろう。
ただ梅田に乗り入れるだけでは意味がないのは
JR直通快速の大失敗をみればわかるだろう。
阪奈間でも梅田直通のJR大和路線は相手にされてないしな。

>JRさんが梅田〜関空の輸送を完全にバスに任せたからだが。
これもデータを一度も提示しないよな。
完全にバスに任せているなら、関空紀州路を分離し関空快速は天王寺止め
紀州路を大阪乗り入れにするだろうに。でも現実は大阪乗り入れを3本に増やした。

逆に南海はラピートは殆どβにしたし空港急行も毎時2本に減らした。
泉佐野乗り換えが出来るとはいえ、難波冷遇ととらえてもおかしくはないになる。

和歌山市の都市政策と合わせて…


紀ノ川橋梁の南、競輪場方面に曲がらずに
川渡ってすぐに地下に降りて、紀和支線の下をくぐって本町方面へ。
本町(フォルテワジマ前)駅、新和歌山(市役所と県庁の中間地点くらい、東急インくらい)駅
ここからローカル区間になって、舟津町駅、和歌山港駅と地下線。


財政厳しい和歌山市と、なにわ筋線と旧型車両の駆逐に必死な南海にできるかどうかは分からないけど
地理的不利を解消するには、これが一番。



和歌山にそこまでするほどの需要はないよな…

>大阪駅の乗降客が阪急梅田のたった1.4倍ということはないだろう。
馬鹿はいまだに大阪駅が途中駅であることが理解できていないようだ。
あとさ、たった1．4倍と言うが、その大阪駅は全国何位の乗降客数を誇るのだろうな。

>吹田在住の俺の知人は関空に行くのに大阪駅までJRを使ってそこからバスに乗るといってた。
俺の知り合いは吹田から関空までJRで通っていましたが？
そんな一例を出しても馬鹿丸出しで説得力はない。
データを出してものを言えよ。

>>244
遅くて快適性がなくて高い関空快速が役に立たないことくらい
西厨でもわかるだろうが。
大阪駅はあれだけ多数乗り入れても阪急梅田の1.4倍しかいない。
阪急京都線は堺筋線に流れている分もあるのに。
しかも年々シェアを伸ばしているのは南海だ。

>>243
だいたいどっちの直通快速かくらいは書けよ。
阪和線の直通快速は阪和線内だけを見れば、今までの快速を天王寺から延長しただけで、
大阪駅への通勤客の利便性向上を果たした分では成功。

大和路線の直通快速は今まで、梅田に行く客も天王寺、ＪＲ難波に行く客のごっちゃで大和路快速に詰め込まれてたのを、
梅田に行く客は直通快速、天王寺・ＪＲ難波に行く客は柏原始発快速に分散させられた分には成功。
しかも、大和路線の直通快速は、おおさか東線北側開業までの暫定的さ措置なんだけど。

>>246
通勤定期があるからだろう。
大阪駅は途中駅といっても環状線は京橋と天王寺以外は
あまり発展していない地域を走るから乗り換え需要はあまりないだろ。

東西線直通快速が便利だと思う馬鹿には何を言っても無駄だが。

>>248
馬鹿西厨は終日大和路快速が東西線直通になり
天王寺行きより便利になると思ってたんだぞ！

>>247
だからデータで示してみろよ。データで示せないのなら関空駅
を観察するなりして報告したらどうだ。
関空快速が役に立たないのなら何故大阪直通が増えたのだ？
俺が関空駅を毎日利用していたときは大阪駅への行き方を駅員
に聞いている人をよく見かけたけどな。

>阪急京都線は堺筋線に流れている分もあるのに。
JR東西線に流れている分はいつも無視するんだね。

>>236
◆Gは、以前わざと南海を乗降客数、JRを乗車客数にした釣りデータを嬉々として貼った前科があるからなｗ

>>245
和歌山市は完全に都市計画に失敗した例だよな。
公官庁や繁華街の近くにＪＲ(国鉄)や南海のターミナルを置けなかったこと、
唯一、公官庁付近や繁華街とターミナルを結ぶ路線を簡単に廃止しちゃったこと、
高速のインターを工場を作るのに便利な海沿いに持ってこれなかったこと…他。

>>251
ならばなぜ年々JRのシェアが落ちていってるんだ？
ガイドブックしか見てないよその地域の人なら
気の毒なことに、関空快速が便利だと思ってる人もいるな。
ちょっと利用すればJRの遅さと高さを知るのだがな。
だから関西空港駅にも梅田へも南海が便利だと看板が出ている。

>>249
>通勤定期があるからだろう。
阪急には通勤定期はないのかよｗ

馬鹿なレスをするのもほどほどにしろよ。

>>250
そんなの俺に言われても知らんし。
マトモな反論できないなら、レスアンカ付けるなよ。

>>251
それは、223系が宮原用と同時に作ることができたことや、
紀州路快速の増発、阪和線・環状線のパターンダイヤ化を図りたかったからじゃないか？

もともと、関空快速が単独でＪＲ難波に毎時１本乗り入れてたのは、
南海対策でもなんでもなくて、
223系が足りなかったことが原因みたいなもんだったから。

>>254
>年々JRのシェアが落ちていってるんだ？
両方増えているデータでシェアが落ちているもおかしいが、
差が縮まったのは関空への通勤需要。
あとデータがある年度では国内線が増えたこと。
以前関空会社が調査したデータでは国内線利用者はJRより南海の方が
利用割合が高かった。
こんなことアホでもちょっと考えたら判るだろうに。

>>254
とりあえず、
＞年々JRのシェアが落ちていってる
の情報源を示せ。話はそこから。

友達に聞いた、どこかで見た、過去ログ見ろ他、
このスレで直接全員が見れないものは却下。

>>258
データで見るJR西日本を見てみろ。

有料特急以外は遅いし、近距離と特定区間以外ベラボウに高いJR阪和線より
南海本線の方がずっとましだろが。
梅田〜和歌山でも乗り換えがあって初乗り2階の南海より
遅くて高いってそれだけ酷いんだ？
JR阪和線の酷さに比べたらマシだろ。

>>258
関空輸送のシェアはデータで見る西日本で見れる。
今あるデータではJR南海共に増えており、両社の差が縮まっていると
の表現がよいと思う。

だいたい空港輸送のシェアなんて景気や社会情勢で大幅に変化する。
過去にSARSやテロの影響があった年はJRが大幅に利用客数を落としたが
影響がほぼ無くなった年は利用客がJR増、南海減になったりしている。

>>260
ってことは、>>259は南海に対するただの誇張表現、ＪＲ叩きってことか。
まあ今更だけどｗｗ

>>259
同じことをアホみたいに繰り返し言うだけなら、
インコでもできる。

>梅田〜和歌山でも乗り換えがあって初乗り2階の南海より
>遅くて高いってそれだけ酷いんだ？
その分乗り換えがない。本数も多い。
鉄ヲタぐらいだ乗り換えを喜んでするのはな。
阪和線が酷いという割には和歌山駅はここ数年は横ばいなのに
南海は利用客を減らしているんだ？

あと、7000系列と223系ならどっちが快適なんだ？の質問は何故答えないの？

ラピート号を廃止、台車を流用して、車体を新造。
指定席２両、自由席４両の列車に変更する。

>>262
和歌山駅は、接続路線が豊富だからな。
最近フランスでも人気のぬこの電車から、
人口増加傾向の岩出市を支える和歌山線、
紀中以南の輸送や観光輸送の側面もあるきのくに線、
ターミナル間輸送を担う紀和線。

対して和歌山市は、
ちょろっと伸びてるものの、ぬこの電車に利用者逆転された加太線、
モータリゼーション化で衰退気味のフェリー接続を担う和歌山港線、
ターミナル間輸送を担う紀和線。
だからな…。

>>264
和バスもJRシフトに見える。
南海が対和歌山で攻勢をかけるのは和大新駅が出来てからかな？

>>265
最近、和バスが本当に南海の子会社なのか、疑問になってきたｗ
和歌山市駅を経由せず、和歌山駅発の便が設定されてるのが謎でしかたない。

各方面から県庁前-公園前-ＪＲ和歌山の便を、
各方面から県庁前-南海和歌山市-ブラクリ丁-公園前-ＪＲ和歌山
にするだけで、和歌山市駅の利用者数は、大分変わってくると思うけど…。

>>266
それすると和バスの利用者減るがな

>>267
代替手段がないから、
そう簡単に減ると思えないんだが…。

和バスの利用者って、車使うのが嫌な通勤客と、
自転車では通えない通学客、
交通弱者の老人が主じゃないの？？

参考まで
http://www.wakayamabus.co.jp/wakanavi/seikaturosen.html

>>268
確かにそうかもな…

朝夕ラッシュに和駅発着の和歌浦口方面(橋本、御坊方面の通勤客対策)
それ以外の時間帯は市駅経由で系統一本化


系統一本化は難しいか。
1.県庁前以南→城北橋→市駅→本町二丁目→和駅
2.県庁前以南→城北橋→市駅→ブラクリ丁→和駅
少なくともこの二つはいるかも。

貝柄町は国体道路から来る、現行のバス程度でいいかも。

市駅⇔保健所前⇔和駅
市駅⇔鳴滝団地⇔和駅
市駅⇔雑賀崎⇔和駅
こんな経路の組み方を、全経路で組めたらベストなのにな…

>>269
へぇ。結構悲惨な状況だな。
ってか岡崎線って絶対要らないだろ。
某ぬこの電鉄も並行してあるわけだし。
和歌山市も何でもかんでも補助する前に、そーいうこと考えろよな。

>>270
一度全ての系統を和歌山市に集めてから、和歌山に経由地を変えて向かうのは良いと思う。
和バスは南海の子会社なんだし、
和歌山は和バスに頼らなくとも、和歌山線・きのくに線・貴志川線からの客があるわけだし。

ただ問題は、
和バスの車庫が和歌山ではなく、和歌山市にあることだな。

>>271
和歌山電鐵と紀勢本線の両方と平行してるわな。
3時間に1本くらいしかないし、正直存在意義が不明な路線。

信愛短大ならそれ用の路線あるしな。


>>272
和バスの車庫は和歌浦口がメイン。
市駅にも大きい車庫あるね。
和駅は道路になら5台くらい置けるけど、車庫目的で使えるのは2台分だけだね

さて、堺市長が交代しそうだが、
この馬鹿の案だとLRT東西線は凍結の方向。
となると阪堺線我孫子道以南は確実に廃線。では本線は増発？
あるいは南海バス91系統再増発？どうするつもりだか。

本数減らして筋引いてみたよ。
下り
12時台なんば標準(20分ヘッド)
00　特急ラピγ　関西空港　(堺12:11　羽衣12:15　大津12:20　春木12:23　岸和12:25　貝塚12:28　佐野12:33　りタ12:35　空港12:41)
03　 普 通 車 　関西空港　(退避　堺<サザ>　浜寺<ラピ>　泉大津<サザ>　貝塚<ラピ>　泉佐野<サザ>　以降空港まで先着)
10　特急サザγ　和歌山市　(堺12:21　羽衣12:25　大津12:30　岸和12:35　貝塚12:38　佐野12:43　尾崎12:50　み公12:58　和市13:10)
13　 普 通 車 　和歌山市　(退避　堺<ラピ>　浜寺<サザ>　泉大津<ラピ>　貝塚<サザ>　泉佐野<ラピ>　以降和市まで先着)

α系停車駅：なんば・新今宮・天下茶屋・泉佐野→りんくうタウン・関西空港／→尾崎・みさき公園・和歌山市
β系停車駅：なんば・新今宮・天下茶屋・堺・<泉大津>・岸和田・泉佐野　以降α系と同じ
γ系停車駅：なんば・新今宮・天下茶屋・堺・羽衣・泉大津・<春木>・岸和田・貝塚・泉佐野　以降α系と同じ
<>はラピート系のみ停車

50000系の処遇は>>172と同じ。

上り
12時台和歌山市標準(20分ヘッド)
00　特急サザγ　なんば　(なんば到着13:01)
03　 普 通 車 　なんば　(泉佐野で特急ラピγ乗り換えて　なんば到着13:12)

12時台関西空港標準(20分ヘッド)
00　 普 通 車 　なんば　(泉佐野で特急サザγ乗り換えて　なんば到着12:41)
08　特急ラピγ　なんば　(なんば到着12:51)

12時台泉佐野標準(20分ヘッド)
00　 普 通 車 　和歌山市発　(退避　泉佐野まで先着　佐野<ラピ>　貝塚<サザ>　大津<ラピ>　浜寺<サザ>　堺<ラピ>)
09　特急サザγ　和歌山市発　(和市11:40　み公11:52　尾崎12:00　佐野12:09　貝塚12:14　岸和12:17　大津12:22　羽衣12:26　堺12:31)
10　 普 通 車 　関西空港発　(退避　泉佐野まで先着　佐野<サザ>　貝塚<ラピ>　大津<サザ>　浜寺<ラピ>　堺<サザ>)
18　特急ラピγ　関西空港発　(空港　りタ　佐野12:18　貝塚12:23　岸和12:26　春木12:28　大津12:33　羽衣12:37　堺12:41)

高野線
12時台なんば標準(20分ヘッド)
00　急　　行　橋　　本　(堺東12:12　北野12:19　金剛12:23　河長12:28　林都12:43　橋本12:49)
02　準 急 行　和泉中央　(堺東12:16　三国12:18　中百12:21)
03　各駅停車　河内長野　(退避　堺東<特急・区急>　北野<急行>)
10　区間急行　林田都市　(堺東12:22　三国12:24　中百12:26　北野12:31　金剛12:37　河長12:44　林都12:59)
13　各駅停車　北 野 田　(退避　堺東<急行>)
ヘッド外
28　特　　急　橋本方面　(堺東12;40　金剛12:51　河長12:55　林都13:06　橋本13:12)

区間急行は現行停車駅＋三国ヶ丘・中百舌鳥、中百舌鳥で泉北線内折り返し各停に接続。

上り
12時台橋本標準(20分ヘッド)
00　急　　行　なんば　(なんば到着12:49)
ヘッド外
37　特　　急　なんば　(なんば到着13:21)

12時台堺東標準(20分ヘッド)
06　区間急行　林田都市発　(林都11:31　河長11:47　金剛11:53　北野12:58　中百12:01　三国12:04　堺東12:06)
09　各駅停車　河内長野発　(河長<特急>　北野<急行>　堺東<区急・特急>)
16　急　　行　橋　　本発　(橋本11:40　林都11:46　河長12:02　金剛12:06　北野12:09　堺東12:16)
19　各駅停車　北 野 田発　(北野<区急・特急>　堺東<急行>)
ヘッド外
08　特　　急　橋本方面発　(橋本11:37　林都11:43　河長11:54　金剛11:58　堺東12:08)

ってことで、
下からお気に入りのダイヤ案を理由を添えてえらんでみて。

投票結果
南海線ダイヤ案
現行　�@票／新ダイヤ　０票／>>15　０票／>>23　０票／>>36　０票／>>47　０票／>>68　０票／>>70　０票／
>>91　０票／>>113　０票／>>132　０票／>>133　０票／>>149　０票／>>172　�@票／>>275　０票
高野線ダイヤ案
現行　０票／>>66　０票／>>277　０票

新ダイヤ今日から配布開始

877 ：名無しの歩き方＠お腹いっぱい。 ：2009/09/28(月) 14:05:21 ID:wwdrqk5I0
　◇０８年度国保保険料が高額だった２０自治体
順位　　市町村　　　　　０８年度保険料

（１）寝屋川市（大阪）　５０万３９００円
（２）風間浦村（青森）　４８万３８６０円
（３）別府市（大分）　　４８万３４００円
（４）宮古島市（沖縄）　４７万８３００円
（５）湯浅町（和歌山）　４６万６４００円
（６）徳島市　　　　　　　４６万４２８０円
（７）臼杵市（大分）　　４４万５５００円
（８）根室市（北海道）　４４万４９００円
（９）人吉市（熊本）　　４４万　５００円
（１０）和歌山市　　　　４３万６８１０円
（１１）大槌町（岩手）　４３万６３００円
（１２）函館市（北海道）４３万５１８０円



878 ：名無しの歩き方＠お腹いっぱい。 ：2009/09/28(月) 14:11:13 ID:qqwmTurO0
保守的で何もかもが後手後手のくせに、
レジ袋の有料化のような、住民の負担増だけは早く行った和歌山県。

他の財政難自治体の多くは職員の給与削減で財政再建を図るのに対し、
下水道料金の4割値上げ等、住民の負担増ばかりで財政再建を図る和歌山市。

>>280
今回も冊子時刻表はありますか？

ちょっとちょっと
昼間の自由席特急ほぼサザンになってるじゃねーか
そういうことされると困るんだよ

10月5日以降の平日のサザン6号は自由席激込み、指定席は岸和田駅到着時点で満席と見た。

>>277
23分の各停、39分までに堺東に着かんやろ。
区急の待避すら怪しい。

どう考えてもサザンの予備車をフル稼働させて稼ごうという魂胆にしか
見えないんだがなあ＞今回の改正
どっちにしろ５年後にはラピート置き換えの話も出てくるだろう。
（NEXも気付けば新型が出ているし）
その時にならないと大きな動きは出ないだろうし、羽衣〜泉大津の高架も
完成しないんじゃないだろうか？（特急１０連化を本気で考えているならば）

>>282
本スレにも書いたけど、10月1日の夕方から。


市駅増えすぎｗｗｗｗｗ

>>286
10000系は7Lあるのだけど、現状では6Lの運用となっており、1Lが入場など
している際に他の1Lが故障すると車両が足りない状況となっていた。
今回の変更によって更に1L予備が確保されたため、1Lが故障しても予備編成を
運用して影響が及ばないようになっている。

サザンの運用スジを調べてから喋ってください。

>>288
和歌山港と和歌山検車区で
やたら無駄に休んでたもんな｡

しかし､走行距離が延びて
ますます傷みそう…｡

>>289
それと住ノ江もね。
今回の変更で、かなり効率のいい運用が組まれてる。

JRは、阪和線に力は入れてないねー。入れてもそんな増加見込めんし。
まあ3年以内に低性能の103、205系はお古の207系か新車の321系で
入れ替わって、快速は、5分程度スピードアップするけど、それで南海からシフトする人は
しれてるやろうし！まあ車内快適は、改善される！

>>291

205系は廃車にしないよ。延命工事もする。
103系、113系、221系は225系で、4連の103系は207系転属かN321系直接投入で置き換えだよ。
381系も国体までには287系で置き換えていく予定。

こうなれば、朝のノロノロも改善するし、いいことや！
阪和線のネックやからね。

こうなれば、朝のノロノロも改善するし、いいことや！
阪和線のネックやからね。

ＪＲでも和バスでも加太線でもいいから
今後１０年で和歌山県北の公共交通
輸送人員５割増を義務付ける
人口減等弁明具申無用
全体が減ったらそれ以上に占有率を上げろ

そんなことで、阪和線の朝のノロノロ改善するわけないやん。
堺市か三国ヶ丘に待避線つくること。
これをしないと、絶対にノロノロは解消しません。

新ダイヤの冊子時刻表配っていた。サザンがかなり多いな。

これでサザンが多い

スマソ。訂正。平日朝ラッシュ時の和歌山港始発542発、638発、729発、803発、840発の上り列車
は全て急行ばかり。これは・・・仕方が無いのかもしれないが。

>>291
普通が新車になっても短縮は1分程度だろう。
肝心の快速が低性能の221系や223系では話にならない。
それにJRは有料特急優先ダイヤだ。
快速が速くなることは期待できないだろう。

ある程度のノロノロは改善される！
天王寺ー鳳間も120キロに切り替えることもできるしね。
207系やと、一駅10秒は短縮されるし、なんせ今の103系はひどすぎる。
それがなくなるだけでだいぶいろいろ改善されるよ。

>>300
◆Gは出て行け

久しぶりに1050系に乗ったが、あれはいい車両だ
8000系のポールがいかに邪魔か再確認できた

>>303
＞8000系のポールがいかに邪魔か再確認できた
相当大股開きに座ったなど相当利己的な座り方をしたんだろ。
っというかすれ違いだ！！

（続き）
実際に8000系にも乗車し着座しなければ、ポールが
邪魔というのはたんなる妄想になってまうからなｗ

おう、さっそく沸いてきた

>>306
座席とかスレ違いなレスだからなあ。

結局、深夜に優等が増えたはいいが、緩急接続が改善されてないので、急行・空港急行が止まらない駅の利用者にとっては、あまり改善されたとは言えないな。

サザンのうち何本かは快速特急に格上げし、尾崎とみさき公園を通過にして、
天下茶屋−和歌山市間49分で走らせるべき。

その快特…でるんか？？
今のサザン停車駅を快急化し、その快特を特急化すればＯＫか？或いはラピートα、βのように区別するか。

そもそも着座需要を考えると､
通過駅は尾崎･みさき公園じゃくて､堺･岸和田だろと｡

泉佐野以南と天下茶屋以北の特急停車駅だけ停車、とかで
一般車8両で運転しても、ラッシュなら埋まるよな。

そもそも旅客需要を考えると､
通過駅は堺・岸和田じゃなくて､尾崎・みさき公園だろと｡

>>313
つ急行

ラピートαが堺･岸和田を通過して､りんくうタウンに止まるのと同じようなもん｡

>>101
＞今更、各停１時間に６本も要らんでしょ。
確かに各停６本は多い。でも、毎時４本にすると少ないし...
現行ダイヤの毎時５本は、１２分サイクルになってしまって三日市町以南が...
難波〜中百舌鳥(和泉中央)１０分サイクルで、中百舌鳥以南１５分サイクルが
いいと思うんだけど...隣の南大阪(長野線)線みたいｗ

フォローがいるのは白鷺〜萩原天神だと思うが

>>308
１万超える駅のフォローになってないのは確かだな。

下り
なんば駅標準12時台30分間隔
00　ラピート　関西空港
03　普 通 車　和歌山市
10　空港急行　関西空港
15　サ ザ ン　和歌山市
17　普 通 車　みさき公園(泉佐野までは現行の普通車関西空港､泉佐野からは現行の区急みさき公園の筋＋３分を利用)
25　急　　行　和歌山市(岸和田までは区急と同じ発着時間　佐野13:02　尾崎13:10　み公13:18　和市13:29)

急行は泉佐野で発車後2･3番線に空港線から13:04に到着の
折り返し13:08発の普通車関西空港行きに接続｡

上り
和歌山市標準12時台30分間隔
00　サ ザ ン　なんば
13　急　　行　なんば
15　普 通 車　なんば

関西空港標準12時台30分間隔
05　ラピート　なんば
14　空港急行　なんば
25　普 通 車　泉佐野　(泉佐野は2･3番線に到着)

空港普通は泉佐野で急行に接続｡

ちなみに､運用数は
ラピート　増減無し
サザン　増減無し
空港急行　増減無し
(区急→)急行　増減無し
和市普通　増減無し
(空普→)み普　１運用増
空港線内普通　１運用新設

で計２運用(８〜12両)増だけで､
昼間の和歌山市方面が結構便利になるんだが…｡

>>320
人件費

北助松からの通勤、羽衣接続だったのが堺になってショボーン。さらに高石では特急

みさき公園以南廃止でいいだろwww
あんなお荷物な県要らないよwww

家系のお荷物が何を偉そうに｡

データイム和急復活(和大新駅開業に向けて)でダイヤ組んでみた。
泉佐野以南のデータイム区急廃止を補うために、泉佐野⇔みさき公園で普通車を増発。

下り
12時台なんば標準　(30分ヘッド)
00　特急ラβ　関西空港　(堺12:10　岸和12:22　佐野12:29　りタ12:32　空港12:38)
03　普　　通　和歌山市　(退避：堺<空急・特サ>　大津<急行・特ラ>　佐野<特サ・空急>　尾崎<急行>)
10　空港急行　関西空港　(堺12:21　羽衣12:25　大津12:30　春木12:33　岸和12:39 <特サ>　貝塚12:42　佐野12:48　りタ12:51　空港12:57)
15　特急サザ　和歌山市　(堺12:26　岸和12:37　佐野12:45　尾崎12:53　み公13:00　和市13:12)
18　普　　通　関西空港　(退避：堺<急行・特ラ>　大津<空急・特サ>　佐野<急行・特ラ>・泉佐野発 普通車 みさき公園行に接続)
25　急　　行　和歌山市　(堺12:36　羽衣12:40　大津12:45　春木12:48　岸和12:54 <特ラ>　貝塚12:57　佐野13:02　尾崎13:10　み公13:18　和市13:29)

12時台泉佐野標準　(30分ヘッド)
着／発
01／02　急　　行　和歌山市　(2・3番のりば発)　<下り 関西空港発 空港急行 なんば行と接続　接続時間８分>
53／07　普　　通　関西空港　(１番のりば発)
--／07　普　　通　みさき公園(2・3番のりば発)　(退避　尾崎<特サ>)　<12:03泉佐野着 上り 普通車 泉佐野行の折り返し>
14／15　特急サザ　和歌山市　(2・3番のりば発)　<下り 関西空港発 特急ラβ なんば行と接続　接続時間２分>
17／18　空港急行　関西空港　(2・3番のりば発)　<上り 和歌山市発 急　　行 なんば行と接続　接続時間８分>
08／22　普　　通　和歌山市　(１番のりば発)
28／29　特急ラβ　関西空港　(2・3番のりば発)　<上り 和歌山市発 特急サザ なんば行と接続　接続時間２分>

上り
12時台和歌山市標準
00　特急サザ　なんば　(み公12:12　尾崎12:20　佐野12:28　岸和12:35　堺12:47)
07　普　　通　なんば　(退避：尾崎<急行>　佐野<空急・特サ>　大津<特ラ・急行>　堺<特サ・空急>)
13　急　　行　なんば　(み公12:25　尾崎12:33　佐野12:41　貝塚12:46　岸和12:51 <特ラ>　春木12:55　大津12:58　羽衣13:02　堺13:07)

12時台関西空港標準
05　特急ラβ　なんば　(りタ12:10　佐野12:14　岸和12:21　堺12:33)
14　空港急行　なんば　(りタ12:20　佐野12:24　貝塚12:29　岸和12:36 <特サ>　春木12:39　大津12:42　羽衣12:46　堺12:52)
24　普　　通　なんば　(退避：佐野<急行・特ラ>　大津<特サ・空急>　堺<特ラ・急行>)

12時台泉佐野標準
着／発
50／01　普　　通　和歌山市発 なんば行　(６番のりば発)
03／--　普　　通　みさき公園発 泉佐野行　(2・3番のりば発)　<12:07泉佐野発 下り 普通車 みさき公園行で折り返し>
10／11　急　　行　和歌山市発 なんば行　(4・5番のりば発) 　<上り なんば発 空港急行 関西空港行と接続　接続時間８分>
13／14　特急ラβ　関西空港発 なんば行　(4・5番のりば発) 　<下り なんば発 特急サザ 和歌山市行と接続　接続時間２分>
03／17　普　　通　関西空港発 なんば行　(６番のりば発)
23／24　空港急行　関西空港発 なんば行　(4・5番のりば発) 　<下り なんば発 急　　行 和歌山市行と接続　接続時間８分>
27／28　特急サザ　和歌山市発 なんば行　(4・5番のりば発　<上り なんば発 特急ラβ 関西空港行と接続　接続時間２分>)

上り・下り
地味に間違ってるとくありますが、
発着駅の方は正しいので、上り・下りは無視してみてください。

高野線下り
12時台なんば標準　(30分ヘッド)
00　急　　行　橋　　本　(堺東12:12　北野12:19　金剛12:23　河長12:28　林都12:43　橋本12:50)
03　各駅停車　三日市町　(退避：住東<準急>　堺東<区急>　北野<特急>　金剛<急行>)
10　準 急 行　和泉中央　(堺東12:22　三丘12:24　中百12:28　和央12:46)
15　区間急行　林田都市　(堺東12:27　三丘12:29　中百12:31　北野12:36　金剛12:42　河長12:52 <特急>林都13:07)
18　各駅停車　河内長野　(退避：住東<準急>　堺東<急行>)
25　準 急 行　和泉中央　(堺東12:37　三丘12:39　中百12:43　和央13:01)

(ヘッド外)
23　特　　急　橋本方面　(堺東12:35　金剛12:46　河長12:50　林都13:01　橋本13:07)

※区間急行は、中百舌鳥で泉北線内折り返し 各駅停車 和泉中央行に接続

上り
12時台橋本標準
00　急　　行　なんば　(なんば到着12:50)
30　急　　行　なんば　(なんば到着13:20)
45　特　　急　なんば　(なんば到着13:31)

12時台和泉中央標準 (30分ヘッド)
00　準 急 行　なんば　(なんば到着12:39)
15　準 急 行　なんば　(なんば到着12:54)
25　各駅停車　中百舌鳥　(区急に乗り換えて、なんば到着13:06)

12時台堺東標準　(30分ヘッド)
07　急　　行　橋　　本発 なんば行　(橋本11:30　林田11:36　河長11:52　金剛11:56　北野12:00　堺東12:07)
11　準 急 行　和泉中央発 なんば行　(和央11:45　中百12:05　三丘12:09　堺東12:11)
12　各駅停車　河内長野発 なんば行　(堺東<急行・準急>)
23　区間急行　林田都市発 なんば行　(林田11:45　河長12:03 <特急>　金剛12:10　北野12:15　中百12:18　三丘12:21　堺東12:23)
26　準 急 行　和泉中央発 なんば行　(和央12:00　中百12:20　三丘12:24　堺東12:26)
27　各駅停車　三日市町発 なんば行　(金剛<急行>　堺東<特急・区急・準急>)

(ヘッド外)
17　特　　急　橋本方面発 なんば行　(橋本11:45　林田11:52　河長12:02　金剛12:06　堺東12:17)

サザンの運用など - -急行- みさき公園
2009/09/27 (Sun) 05:13:29

>和歌山市駅発の急行１本が８両→６両に減両

1本ではなく2本かと。現行ダイヤでラッシュ時和歌山市発の一番最初と最後の8R急行ですね。
前者はなんば到着後、住ノ江に回送して一指サザンに組成しているのだけど、変更後はその必要がなくなるから減車されたのかなという感じですね。
後者は元々ガラガラだったから、6Rでも構わないかと。
ただ、サザンの後追いの格好になる急行も6Rでよかったのではないかとは思います。

>10000系は６編成使っているのに１編成減らす、車両更新でもするのかな

10000系は7Lあるのだけど、現状では6Lの運用となっており、1Lが入場などしている際に他の1Lが故障すると車両が足りない状況となっていました。
今回の変更によって更に1L予備が確保されたため、1Lが故障しても予備編成を運用して影響が及ばないようになっているのですが、寧ろそれが普通なのではないかという風に思う次第です。
10000系については新型車両を代替新造ということになっていますから…。

今回の変更でサザンは実質増発となったにもかかわらず運用本数が減っており、運用の効率化が狙いのようです。
現状では平日の昼間は全指サザンが1本住ノ江で留置されており、運用効率が悪くなっているのだけど、まさか組みかえるわけにもいかないから、車両事情に合わせて運用を大きく見直したようです。
既出だけど(というか私が書いたのだけど)、電気連結器を搭載した新型車両が登場した折には、事情が大きく変わってない限りは全指が再び復活することとなるのでしょう
http://nankai.bbs.fc2.com/

停車駅の設定基準など - -急行- みさき公園

2009/10/07 (Wed) 01:22:20

また議論が堂々巡りになっていきそうですが…。

泉大津は岸和田より利用者数も多く、特急停車は単純思考でよく言われることなんだけど、この駅はなんばから約20分と比較的近く、いわば中途半端な位置にあるわけですね。
南海の｢特急｣の性質は京阪や阪急とは違い、指定席の利用があってナンボなのに、そう近くてはあまり停車の意味がない。
そもそも、急行の削減によって尾崎に追加停車したりしているのに、更に停車駅を増やすとそれこそ急行との格差がなくなってしまいます。

また、金剛が引き合いに出てきてるけど、この駅は地元議員の圧力がかかって全列車停車に結びついているだけで、当時Z車メインの運用でかなり混雑率が激しかったから優等列車の停車に至らなかったのは当然といえるかもしれません。
現に急行停車後は列車遅延が常態化し、車両増備の計画変更まで強いられています。
似たような駅といえば、京阪の枚方市になりますか。

そもそも利用者数から分かることは高が知れており、時間によって利用状況も異なるし支線連絡とか様々な要因も絡んできます。
また、個々の鉄道会社においても当然事情は異なってくるから、利用者数だけで停車駅を設定するのは極めて短絡思考ではないかと考えます。

それから訂正しておくと、高師浜線乗換えを含まなければ、貝塚の利用者数は羽衣よりも多く、春木にしても南海線内では上位にランクされます。
普通車が4本/hというのが他社に比べて見劣りするからかなんか知らないけど、事実南海電鉄の乗客は京阪神間の鉄道と比べてもかなり少なく、こうなっているのは仕方のないことなのかと。
一度南海電鉄のHPで各駅の利用者数を確認されることをお勧めします。
http://nankai.bbs.fc2.com/

サザン増便で急行を減らしたふざけた改悪 - 門前払い

2009/10/07 (Wed) 01:39:46

座席指定が有るサザンと無い北の私鉄の急行紛いのウソつき特急を同列に扱うのは意見になってません。

なぜ南海本線に急行が必要なのか、それはターゲット客層を特急がなんばから岸和田以遠に設定しているのに対し、急行は沿線各都市への速達サービスを主眼にしているからです。

なお、ラッシュ時間帯の一部指定のサザンは自由席の混雑のえげつない事で以前からサンザンと呼ばれていたほどでこんな列車に停車駅追加は危険極まりない。
サザンの泉佐野から和歌山市までを指定席付き急行に成り下がらせた元凶の尾崎すら通過で構わないのに。


減便の言い訳に特急の停車駅を増やしたウソつきの会社とは訳が違います。
http://nankai.bbs.fc2.com/

全体的に大幅改悪だな。
和歌山港駅、本数は増えたのに。
8：14到着の急行は市駅までの走行時間が1分伸び市駅3分停車で遅くなった。
前の改正で市駅打ち切りになった8：23サザン再延伸もなく。
市駅どまりと別の編成が同じ筋で市駅車庫から回送してくる嫌がらせは相変わらず。
17：31出発の急行も発車時間はやめるか市駅17：29のサザンを港駅延伸してくれればいいのに。
改正前17：29で2分遅くなっただけなのに、普通の諏訪ノ森退避をやめて堺接続への改悪で新今宮到着は6分も遅くなった。
乗車時間が延びただけで増便したサザンの恩恵を受けることもなく急行を使わなければならないって単なる嫌がらせだろ。

諏訪ノ森？浜寺公園の間違いだろ

今回の改正は素晴らしい。
以前から空いてた平日なんば22時48分発羽倉崎行き８両区急。
その直前の22時44分に和歌山市行きのサザンがあるなんて！。
ますます空いていて、サイコー。

和歌山市全体の活性化を考えたら紀勢本線市駅和駅間の頻発運転は必須

>>336
和歌山電鉄がやってくれるさ｡

予備確保とか甘っちょろいな。
高野線なんか予備そのものが無いんだぞ。

前に需要が本線と違うだのどうのだとご高説を聞かされた覚えがあるが、
そもそもこうやなんて4〜5往復半しかなく、
残りは全てサザンと需要関係が大して変わらないりんかんだし、
言い訳してまでギリギリの運用をする理由がどうしても納得出来んのだが。
ビクついて減らすサザンの1編成分のがよっぽど無駄だろう。

>>338
そこで、余ったサザンの1編成を高野線・りんかんに投入ですよ。

ま〜あ、サザンが橋本まで走れるかは知らんが。

時刻表をPDF形式にした意味がわからん

>>338
増備されないのは、単純に金がないから。
それから、南海線と高野線ではダイヤを組んでいるのは別人であると
いうことをお忘れなく。

別人かww道理で天下茶屋の連絡が悪いというわけですねwwしゃあないけれども
上り高野線急行が到着する直前に南海線区間急行が発車するのはやめてほしい

南海本線も高野線のダイヤ組んでる人達に組んでもらえよ｡

南海本線側のクオリティー低すぎだろｗｗ

>>343
スジを引くのは1人だが、列車度数などの基本方針などは上層部も交えた会議で
決めている。よって、南海線も高野線も基本方針を決めているのは同じような顔ぶれ。

南海線の場合、サザン5編成でも何とか運用することができるので、冗長性を
確保するために1運用減らしただけの話。ただ夕方に車両交換をするので、
実質は6運用なのだが。
何回も書いているのだけど(いまだに理解できないようなので)、高野線に
予備用となる特急車が増備されないのは将来的に車両取替え･増発を一気に
行う計画であるため。今投入すると非常に中途半端になる。

>>344
俺は特急の話なんかしてないぞ｡

南海本線のダイヤ(データイム)のクオリティーの低さは､
ある意味周知の事実だろ｡

泉大津の優等の少なさとか､
上りの急急接続とか､
普通車の待避時間の長さに､
和歌山市の優等･普通の本数が春木の半分とか｡

で、具体的にどうしてほしいの？
>>345が万人が納得できるダイヤを組んでくれるの？

>>346
だから具体的には､上に挙げた事象を解決してほしいわけよ｡

複々線､浜寺､高石､貝塚の待避設備を活かせば普通車の待避時間は削れるだろうし､
泉大津､和歌山市の少なさは和急増発とか､
上りの急行系は泉佐野から特急の後追いor難波まで特急から逃げ切りとか､
やりようは､いくらでもあるだろ｡

>>345
あなたにレスしたのは上2行だけのつもりなのだが。
この上2行だけ読むと>>341と矛盾すると思われそうだから下の6行を書いただけ。

>泉大津の優等の少なさ
泉大津に特急を停めろと？

>上りの急急接続
これは関空アクセスをより速達化するための手段なのだが。

>和歌山市の優等･普通の本数が春木の半分
しかし和歌山市の利用客数は春木より2000人ほど多いだけ。

それから普通の退避時間の長さだが、例えば関西空港発の普通は泉佐野で15分近く
停車しているのだけど、これは関空発での10分ヘッドを維持するための措置。
10分ヘッドを破棄するなら泉佐野での退避時間を10分近く減らせるのだけど
そうはしていないことから、泉佐野での退避時間の長さよりも関空での10分
ヘッドを重視しているということ。

複々線を活用するならなんば発で
23　　25　　30
普通　区急　ラピート
というダイヤを組むことも可能なわけだが、そうなると｢堺で全席指定にしか
接続しないクオリティーの低さだ｣ということになるんじゃなくって？

現行ダイヤのメリットを理解せずに自論を展開するあたりが門跡寺院に似ている。

>>347
全部解消するために15分ヘッドを止めたらパターンが完全崩壊してしまった。
やっぱりプロが引くのとは大違いだね…。

下り12時台なんば
00　ラピート　関西空港　(関西空港12:38)
03　空　　急　関西空港　(接続:泉佐野<サ>)
09　普 通 車　和歌山市　(退避:複々線<ラ>,堺<区急>,高石<自特>,泉大津<区急>,岸和田<ラ>,尾崎<サ>)
12　サ ザ ン　和歌山市　(和歌山市13:09)
15　区　　急　尾　　 崎　(退避:泉佐野<自特>　尾崎13:06)
21　普 通 車　和歌山市　(退避:複々線<自特>,堺<区急>,高石<ラ>,泉大津<空急>,岸和田<サ>,尾崎<急行>)
24　自由席特　和歌山市　(和歌山市13:21)
27　区　　急　和歌山市　(接続:泉佐野<ラ>)
33　普 通 車　和歌山市　(退避:複々線<ラ>,堺<空急>,高石<サ>,泉大津<急行>,岸和田<ラ>,尾崎<サ>)
36　ラピート　関西空港　(関西空港13:14)
39　空　　急　関西空港　(接続:泉佐野<サ>)
45　普 通 車　和歌山市　(退避:複々線<サ>,堺<急行>,高石<ラ>,泉大津<空急>,岸和田<サ>,尾崎<自特>)
48　サ ザ ン　和歌山市　(和歌山市13:45)
51　急　　行　和歌山市　(接続:泉佐野<ラ>)
57　普 通 車　関西空港　(退避:複々線<ラ>,堺<空急>,高石<サ>,泉大津<区急>,岸和田<自特>)

急行・空急・区急（尾崎行除く）は終着駅まで先着。

下り12時台泉佐野
05　ラピート　関西空港　(関西空港12:14)
05　区　　急　和歌山市　(和歌山市12:42)
11　普 通 車　和歌山市　(和歌山市12:51　退避:尾崎<サ>)
17　サ ザ ン　和歌山市　(和歌山市12:45)
17　空　　急　関西空港　(関西空港12:26)
23　普 通 車　和歌山市　(和歌山市13:03　退避:尾崎<急行>)
29　ラピート　関西空港　(関西空港12:38)
29　急　　行　和歌山市　(和歌山市12:57)
35　普 通 車　和歌山市　(和歌山市13:15　退避:尾崎<サ>)
41　サ ザ ン　和歌山市　(和歌山市13:09)
41　空　　急　関西空港　(関西空港12:50)
47　普 通 車　和歌山市　(和歌山市13:27　退避:尾崎<自特>)
53　自由席特　和歌山市　(和歌山市13:21)
55　区　　急　尾　　崎　(尾　　崎13:06)
59　普 通 車　関西空港　(関西空港13:09)


上り12時台和歌山市
11　普 通 車　なんば　(退避:尾崎<急行>,岸和田<サ>,泉大津<空急>,高石<自特>,堺<空急>,複々線<ラ>)
17　急　　行　なんば　(接続:泉佐野<ラ>)
23　普 通 車　なんば　(退避:尾崎<サ>,岸和田<自特>,泉大津<空急>,高石<ラ>,堺<区急>,複々線<サ>)
29　サ ザ ン　なんば　(なんば13:28)
35　普 通 車　なんば　(退避:尾崎<自特>,岸和田<ラ>,泉大津<区急>,高石<サ>,堺<急行>,複々線<ラ>)
41　自由席特　なんば　(なんば13:40)
53　区　　急　なんば　(接続:泉佐野<ラ>)
59　普 通 車　なんば　(退避:尾崎<サ>,岸和田<ラ>,泉大津<急行>,高石<サ>,堺<空急>,複々線<自特>)

上り12時台関西空港
13　ラピート　なんば　(なんば13:28)
15　普 通 車　なんば　(退避:岸和田<サ>,泉大津<区急>,高石<ラ>,堺<急行>,複々線<サ>)
37　ラピート　なんば　(なんば13:28)
45　空　　急　なんば　(接続:泉佐野<サ>)
58　空　　急　なんば　(接続:泉佐野<自特>)

急行・空急・区急は泉佐野まで先着。

上り12時台泉佐野
04　普 通 車　和歌山市発　(なんば13:06　退避:岸和田<自特>,泉大津<空急>,高石<ラ>,堺<区急>,複々線<サ>)
10　自由席特　和歌山市発　(なんば12:40)
11　空　　急　関西空港発　(なんば12:47)
16　普 通 車　和歌山市発　(なんば13:18　退避:岸和田<ラ>,泉大津<区急>,高石<サ>,堺<区急>,複々線<ラ>)
22　ラピート　関西空港発　(なんば12:52)
23　区　　急　和歌山市発　(なんば13:01)
26　普 通 車　関西空港発　(なんば13:30　退避:岸和田<サ>,泉大津<区急>,高石<ラ>,堺<急行>,複々線<サ>)
34　サ ザ ン　和歌山市発　(なんば13:04)
35　区　　急　和歌山市発　(なんば13:13)
40　普 通 車　和歌山市発　(なんば13:45　退避:岸和田<ラ>,泉大津<急行>,高石<サ>,堺<空急>,複々線<自特>)
46　ラピート　関西空港発　(なんば13:16)
47　急　　行　和歌山市発　(なんば13:25)
52　普 通 車　和歌山市発　(なんば13:54　退避:岸和田<サ>,泉大津<空急>,高石<自特>,堺<空急>,複々線<ラ>)
58　サ ザ ン　和歌山市発　(なんば13:28)
59　空　　急　関西空港発　(なんば13:35)

12分ヘッドっぽい和歌山優遇しすぎの大妄想ダイヤ。
1時間あたり15本（特急5本/急行5本/普通5本）で、なんば⇔関空は5本、なんば⇔和歌山は9本。
和歌山大学前駅の開業後を想定し、全列車が停車する設定。
ラピートは8両化で指定席＋自由席4〜6両に改造設定。
急行・空急・区急は上下とも堺と泉大津（急行は＋尾崎）で普通車と接続。
特急は上下とも岸和田（サザン＆自特は＋尾崎）で普通車、泉佐野で急行系統と接続。

>>348
＞泉大津に特急を停めろと？
誰がそんなこと言った？

＞これは関空アクセスをより速達化するための手段なのだが。
そのせいで空港急行から接続受けるサザンの利用者が
４両に岸和田以南と空港急行の客を詰め込むことで、迷惑被ってるわけだが。

＞和歌山市の利用客数は春木より2000人ほど多いだけ。
そんなこと言ったら、貝塚・羽衣は和歌山市より2000人多いだけ。

あとさ、空港線内の中途半端な10分ヘッドなんか意味ないよ。
無駄に泉佐野で普通車→区急の接続時間が延びてるだけ。

そんな無駄な時間作るくらいなら、普通車の空港発を数分遅らせて乗り遅れそうな客を拾ってやる方がよっぽどマシ。

そもそも、ラピートがヘッド内に組み込まれ、ラピートが区急を岸和田で抜いてる時点で、特急料金払う気無いなんば行きの客にとっては空急・普通の10-20分ヘッド、
払う気あるなんば行きの客にとっても、区急がなんばまで先着できないので特急・空急の10-20分ヘッドだけど。

あと普通車の退避時間も
近隣退避可能駅(浜寺公園・高石・貝塚・尾崎等)での退避を増やして、ダブル退避を減らすだけでだいぶマシになるだろ。
堺でラピートとしか接続できないのは、お前の組み方が作為的なだけだろ。

だいたい現行ダイヤの何処にメリットあるのか分からない。
８連や６連の空急が走る中、自由席４連のサザンに混雑を収集させたり、
６連以上組めない区急と全指定のラピートを組ませてみたり、
無駄な急急接続で先着列車減らしてみたり、
和歌山市や泉大津を冷遇してみたり。

だいたい、意味の分からない認定ばっかりしないほうがいいよ。
俺本人でもなんでもないし。

泉大津、和歌山市の利便性向上、サザンに混雑を集中させない、退避時間が10分を越えないようにしてみた。
転写だが…。
下り
なんば標準(30分ヘッド)
00　ラピート　関西空港 (関西空港12:38)
02　区間急行　和歌山市 (和歌山市13:11)
08　普 通 車　み さ き (退避／複々線:空急　堺:サザ・急行　高石:ラピ　泉大津:区急　泉佐野:サザ・空急　尾崎:急行)
10　空港急行　関西空港 (関西空港12:56　退避／岸和田:サザ)
15　サ ザ ン　和歌山市方面 (和歌山市13:13)
20　急　　行　和歌山市 (和歌山市13:26)
22　普 通 車　関西空港 (退避／堺:ラピ・区急　浜寺:空急　高石:サザ　岸和田:急行　泉佐野:ラピ・区急)

上り
関西空港標準(30分ヘッド)
05　ラピート　なんば　(なんば到着12:42)
18　普　　通　なんば　(泉佐野で特急サザンに接続)
25　空港急行　なんば　(なんば到着13:07、なんばまで先着)

和歌山市標準(30分ヘッド)
00　サ ザ ン　なんば　(なんば到着12:58)
12　急　　行　なんば　(なんば到着13:17、岸和田で特急ラピートに接続)
16　区間急行　なんば　(なんば到着13:25、なんばまで先着)

岸和田標準(30分ヘッド)
00　区間急行　なんば
05　サ ザ ン　なんば
11　空港急行　なんば
14　普 通 車　なんば
20　ラピート　なんば
21　急　　行　なんば
27　普 通 車　なんば

なんば駅
５番線　区間急行 和歌山市(折り返し時間７分)
６番線　急行 和歌山市(折り返し時間３分)・特急サザン 和歌山市方面(折り返し時間18分)
７番線　普通車 みさき公園(折り返し時間６分)・普通車 関西空港(折り返し時間５分)
８番線　空港急行降車
９番線　特急ラピートβ 関西空港(折り返し時間18分)・空港急行 関西空港(折り返し時間３分)

シロートだけど、退避とかよくわかんないけど、
和歌山大学が開業したら、
和市急行は、みさき⇔和市間各停で。

なんば発
00　ラα　関空
02　空急　関空
04　普通　みさき
12　急行　和歌山市
14　普通　羽倉崎
（18　サザン　和歌山市）
20　空急　関空
22　普通　和歌山市
30　ラβ　関空
32　急行　和歌山市
34　普通　みさき
42　空急　関空
44　普通　羽倉崎
52　急行　和歌山市
54　普通　和歌山市

こんな感じ希望。
区急メインになる前は、こんな感じだったよねー。

>>353
区間急行がサザンから逃げ切れるか気になる。

>>355
18サザンだと12急行に追いついてしまうそう。

現行ダイヤ活かすならこれは？

下り
12時台なんば駅標準　(30分ヘッド)
00　ラピート　関西空港　(堺12:10　岸和12:22　佐野12:29　りタ12:32　空港12:38)
03　普　　通　和歌山市　(堺<空急・特サ>　大津<-急-・特ラ>　佐野<特サ・空急>)
10　空港急行　関西空港　(堺12:21　羽衣12:25　大津12:30　春木12:33　岸和12:39　貝塚12:42　佐野12:48　りタ12:51　空港12:57)
15　サ ザ ン　和歌山市　(堺12:26　岸和12:37　佐野12:44　尾崎12:53　み公1300　和市13:12)
17　普　　通　関西空港　(堺<-急-・特ラ>　大津<空急・特サ>　佐野<特ラ・-急->)
25　-急　行-　和歌山市　(堺12:36　羽衣12:40　大津12:45　春木12:48　岸和12:54　貝塚12:57　佐野13:02　羽倉13:04　尾崎13:10　み公13:18　和市13:29)
○岸和田で空急はサザンと、-急行-はラピートと接続。

12時台羽倉崎駅標準　(30分ヘッド)
04　–急　行-　和歌山市
09　-普　通-　多 奈 川　(羽倉<-急->　み公<特サ>)
25　普　　通　和歌山市
○-普通- 多奈川行は、羽倉崎始発で、区急消滅に伴う普通車停車駅の補完に羽倉まで延長。
○ワンマン車１運用増分は、本線運用中の7100系ワンマン改造車を支線運用復帰で補う。

12時台紀ノ川標準　(30分ヘッド)
02　–普　通-　和歌山市　(加太線から直通)
24　普　　通　和歌山市
○加太線から直通の-普通- 和歌山市行は和歌山市で、-急行- なんば行に接続し、迂回乗車特例を作って、紀ノ川からなんば方面先着を実質４本/h化
(紀ノ川→<普通>→佐野→<サザン>→なんば　と　紀ノ川→<-普通->→和歌山市→<-急行->→なんば)

-普通-は支線から本線へ乗り入れる普通車。
-急行-停車駅は、なんば・新今宮・天下茶屋・堺・羽衣・泉大津・春木・岸和田・貝塚・泉佐野・羽倉崎・尾崎・みさき公園・和歌山市。

上り
12時台和歌山市標準　(30分ヘッド)
00　特急サザ　なんば　(終点到着12:57)
09　-普　通-　加　太　(なんば発-急行-から接続し、-急行-＋-普通-で紀ノ川まで先着。)
13　-急　行-　なんば　(終点到着13:17)
16　普　　通　なんば

12時台みさき公園標準　(30分ヘッド)
12　特急サザ　和歌山市発　なんば行
15　-普　通-　多 奈 川発　羽倉崎行　(羽倉<-急->　終点到着12:34)
25　-急　行-　和歌山市発　なんば行
29　普　　通　和歌山市発　なんば行

12時台関西空港標準　(30分ヘッド)
05　特急ラβ　なんば　(終点到着12:42)
14　空港急行　なんば　(終点到着13:02)
24　普　　通　なんば

12時台泉佐野標準　(30分ヘッド)
00　普　　通　和歌山市発　なんば行　(佐野<空急・特サ>　大津<特ラ・-急->　堺<特サ・-急->)
11　-急　行-　和歌山市発　なんば行　(岸和<特ラ>)
14　特急ラβ　関西空港発　なんば行
15　普　　通　関西空港発　なんば行　(佐野<-急-・特ラ>　大津<特サ・空急>　堺<特ラ・-急->)
24　空港急行　関西空港発　なんば行　(岸和<特サ>)
28　特急サザ　和歌山市発　なんば行

>>352
現状ダイヤのメリットを見出そうとしていないことがよく分かった。
本当に門跡に似ている。

>>359
じゃあ聞くが、何処がメリット何なんだ？

少なくとも、俺にはなんば発のサザンが空急の後追いになって、自由席車の混雑緩和に役立ってる以外は、
さしていいことも何もないように思われるが。

しかも、そのメリットもデメリットに比べたら微々たるもので、
全体的にはイマイチと判断せざるを得ないんだが。

36 ：名無し野電車区 ：2009/10/10(土) 01:22:05 ID:F7KEOFEA0

乗って残そう関西私鉄

乗らずに潰そうＪＲ西日本（別名差別推進鉄道株式会社）



37 ：名無し野電車区 ：2009/10/10(土) 01:45:28 ID:Yj4+edwZ0
>>36
ＪＲが潰れても平気な府県
大阪・兵庫・京都・奈良

ＪＲが潰れたら死ぬ県
滋賀・和歌山

やっぱ競合私鉄って大事だね

泉佐野で普通関西空港行きがラピートを待避するの、何とかならないか？
泉佐野〜関西空港間だけの普通車を設定すれば何とかなると思うんだが。
難波から来た普通関西空港行きを先発で出してしまって、区間急行で泉佐野に来た人のために泉佐野〜関西空港間の普通車を出す、、、とか。

泉大津am7時51分発の空港急行遅すぎる。ええかげんにせぇ

特急なんかいらんで！

天下茶屋で後発の急行が堺に先着するって言うから
普通車乗らずに後の急行に乗った。
そしたら堺で普通車がこなくて、結局羽衣で待ってたら
見送った普通車が来た。

なんか今までとは全然感覚が違うな。

>>364
っていうかその駅員はダイヤが変わったことを知らないのか？？

いやいや、駅員に聞いたんじゃなくて行き先表示板にでるやつ。＞堺先着
確かに堺までは先着するんだけど、今までだったら堺か羽衣で
普通車が接続してたりしたんだけどなぁ。という愚痴ですわ。
分かりにくくてスマン('A`)

そういうことか・・・了解

しかしここの電鉄会社ほど普通車を除け者にした会社はないなｗ

個人的な私案。

平日昼間、土休日終日ダイヤなんば発

00､30　ラピートβ関西空港
02､32　区急和歌山市（泉佐野で関空普通に接続。和歌山市まで先着。）
04､34　普通羽倉崎（堺で空急、浜寺で急行、泉大津でラピートと区急）
12､32　空急関西空港
14､34　普通みさき公園（堺で急行、浜寺でラピートと区急、泉大津で空急、泉佐野で急行）
22､52　急行和歌山市
24､54　普通関西空港（堺でラピートと区急、浜寺で空急、泉大津で急行、岸和田でラピート、泉佐野で区急）

サザンは平日朝夕ラッシュ時のみ一部座席指定で毎時2本運転。(毎時10,40分発が基本）
土休日は運休（大胆なのは百も承知だが南海自体が買い物帰り等で指定席の利用率が高かった16時45分発を全車自由席特急にしたんだから別にいいかなと。）
阪和間は区急と急行で毎時4本確保。(区急所要1時間10分、急行所要1時間。）

>16時45分発を全車自由席特急にした
単純にスジを引けなかっただけ。

>>369
もちろんそれはそうなんだろう。
しかし、儲けの見込める列車なら多少強引にでもサザンにしてもいいはず。
現に前のダイヤじゃ16時45分発はサザンだったんだし。
ガラリと運用が変わった平日はともかく土休日はそこまで運用は変わってないはずなのに。

>>370
仮に難波〜和歌山市間だけの運用なら５本あれば足りる。
10000系は7本あるから、通常時はこれで十分だろう。
（和歌山港発着は考慮していない）

日中に２往復全車自由席車を残しているのは、10000系を酷使させないためか？
車両故障や点検などのためやりくりがつかないときに限り、
全車自由席で対応はできなかったのだろうか？

>>370
ダイヤグラムを入手するか、一度サザンの運用表を作ってみろ。
和市15:30発→なんば16:45発をサザンにすると、和市16:00発→なんば17:15発
のスジにサザンが入らなくなる。
それから、運用数が6→5と変わってるので、たとえ土･休日といえども
運用は大きく変わっている。
というかなんでサザンの運用も知らないようなやつがダイヤ組んでるの？

みさき公園以南は廃止でいいだろw
あんな田舎要らんw

>>361
和歌山は久保町築地橋築港町水軒貴志川線が南海に見放されてしまったけどww
みさき公園以南の廃止も時間の問題だなwww

サザン指定席4両編成の一部を2両に分割すれば、全てに指定席を連結できるのに。

>>374
それは無理やろ…新駅も出来るんやし

鉄道存続に協力しない悪質な地域に経済制裁を！4案
http://hideyoshi.2ch.net/test/read.cgi/train/1226756979/595

595 ：名無しでGO! ：2009/10/11(日) 10:30:28 ID:voExpb/I0
制裁対象
国家：アメリカ合衆国･日本国
都道府県：茨城･岐阜･石川･和歌山･宮崎
市町村：岐阜･堺･三木
企業･団体：自民党･民主党･経団連･トヨタ･赤福･岐阜県警･大分県警･航空自衛隊
個人：小泉純一郎･鳩山由紀夫･前原誠司･奥田碩･濱田益嗣･竹山修身･薮本吉秀･橋下徹･都村長生･東国原英夫
その他：車ヲタ及びマイカーマンセー人間全て

援助対象
国家：
都道府県：富山･福井
市町村：加西
企業･団体：三岐鉄道･両備グループ･小山商店
個人：中川暢三
その他：たま駅長

追加&修正頼む…

高野線みたいに全列車みさき公園以南各駅停車になるのでは？
和歌山大新駅開業時にそうなりそうな気が

>>378
孝子→利用者少ない｡
紀ノ川→加太線使って迂回すれば今でも４本/h確保できる｡

この条件下で８連対応や指定席券販売機とかに投資してまで､
孝子･紀ノ川に全列車止める必要はないかと｡

和大新駅は８連対応だから少なくとも急行まで､あわよくば特急も止めるんだろうが､
利用見込みが6,000人/日程度だった気がするから､どうするんかねぇ…｡

個人的には>>357>>358みたいなのに改正キボン｡
今のダイヤは空港輸送に重点置きすぎ｡
ただ種別名を-急行-にするのは､誤乗車の可能性の点いただけないかも…｡

千早口、天見、紀見峠も利用者少ないけど？

下り12時台なんば標準 (30分ヘッド)
00　ラピート　関西空港　(関西空港12:38)
05　空　　急　関西空港　(関西空港12:52　接続:岸和田<サ>)
09　普 通 車　和歌山市　(退避:複々線<サ>,堺<急>,泉大津<区急･ラ>,泉佐野<サ･空急>,みさき<急>)
11　サ ザ ン　和歌山市　(和歌山市13:08)
16　急　　行　和歌山市　(和歌山市13:20)
25　区　　急　みさき公　(みさき公13:24　退避:岸和田<ラ>　接続:みさき<サ>)
28　普 通 車　関西空港　(退避:複々線<ラ>,堺<空急>,浜寺<サ>,泉大津<急>,泉佐野<ラ･区急>)

下り12時台泉佐野標準 (30分ヘッド)
02　区　　急　みさき公　(みさき公12:24　接続:みさき<サ>)
03　普 通 車　関西空港　(関西空港12:13)
10　サ ザ ン　和歌山市　(和歌山市12:38)
13　空　　急　関西空港　(関西空港12:22)
14　普 通 車　和歌山市　(和歌山市12:54　退避:みさき<急>)
22　急　　行　和歌山市　(和歌山市12:50)
29　ラピート　関西空港　(関西空港12:38)

和歌山市へはサザン・急行が先着。区間急行は春木を通過（ラピートから逃げ切れず）
堺は急行･空急、泉大津は急行･区急、泉佐野は空急･区急がそれぞれ普通車に接続。

>>380
ムショ帰り乙
っ快急

>>380
その３駅は最低でも400人台｡
孝子は200人台｡

しかも､高野線にはその３駅スルーの快急もあるので､
データイムは２〜３本/hで孝子の２本/hとほぼ同じ水準｡

むしろ､20分-40分間隔のその３駅と綺麗な30分間隔の孝子じゃ､
後者の方が使いやすく恵まれてる可能性も｡

>>381
データイム(特に平日)に14本/hは過剰かも｡

あと､急行とサザンがいくら先着と言っても､
５分続行じゃ､あまり意味無い希ガス｡

それと､普通車や特急が約10-20分間隔は無いゎ｡

>>379
みさき公園も6000人程度だし、和大前は一応将来的には10000人を見込んでいるから
特急停車の方向で調整しているよう。
それから、今みたく景気悪化や新型インフルで波はあるものの、今後鉄道利用人員は
減っていくことが予想されるから、関空輸送や高野山観光など通勤輸送に頼らない
需要を創出していくことは重要。ところが、南海高野線･泉北高速線は関西で
通勤輸送メインの感が最も強い部類だから、ちょっと心配。

>>380
昨年のダイヤ変更で夕ラッシュ時に快急が2本設定されているが、これは試験的な
意味合いが強く、千早口･天見･紀見峠の3駅の動向によっては今後のダイヤ変更で
更に増やされていくかと。

>>385
もちろん人口減少に弱い通勤･買い物輸送よりも､観光･空港輸送に力を入れるのも大切かもしれん｡

でも､だからと言って､ここまで地元輸送を馬鹿にしていいことは無いだろ｡

泉佐野以南は区急が特急の続行になるから実質特急２本のみだし｡

そこに和大新駅の客も乗って来るとなると､
パターンダイヤ休日朝〜正午の上り､休日夕方以降の下りは､エグいことになるかも｡(特に後者｡)

早期のデータイムの区急→和急化キボン｡

>>386
尾崎まではある程度特急と区急の間隔が開いているから、4本/hとして扱われている
ようだし、区急は羽倉崎〜淡輪間の下級駅利用者には重宝されている。
区急の和市行き急行化を声高に叫ぶ人がいるけど、そうすると都市間輸送を
特急に特化しているメリットがなくなってしまう。

サザンさえ無くなればいいダイヤが組める。
ラピート以外は特急なくてもいい。

みさき公園行き区間急行を多奈川まで延長すればよくね？

岬町の中心地は今も深日港周辺だし。

>>372
新ダイヤのサザン６運用だよ。
夜間に難波で車両交換してるから。

>>390
他の車両の故障などで入れ換え対象の車両が確保できない場合は、
回送のスジを消し、通常通りの折り返し運転を行うようになっている。
事実上は6運用なんだけど、結果的には5運用になる形。

あれだけ上から目線で書いてるんだからその辺はちゃんと承知済み。
18時台にも車両取替がある。

>>386-389

みさき公園以南は分断でいいいいだろ。
そもそもみさき公園より南に需要が少ない為切捨て御免も止む無し。
高野線三日市町以南や阪和線日根野以南も同様。

>>385
夕ラッシュ時の高野線の快速急行は和歌山線との接続改善のため

>>387
それはただ単に減便に対する口実でしかない｡

和歌山市までの優等をサザンだけにした為に
南海=不便なんていう固定概念が定着しつつあるのが実情｡

それに､区急の和急化でみさき公園､和歌山市まで(から)後発のサザンに比べて10分以上速く着けるなら､
サザンの混雑緩和や､ラピート＋急行という利用が増え､
現行岸和田で区急に接続のラピートの客も微増が見込めるかも｡

それに､普通車停車駅をここまで優遇する必要あるのか？
区急が６連縛りを受けるせいで､泉佐野以北の混雑が凄いんだが…(特に休日和歌山市9:00過ぎ発)

>>393
名目上はそうなんだけど、今後、3駅の利用客数は減っていくと
予想されるから運転時間帯を拡大することが検討されている。

>>391
その車両交換って､停泊車庫や次の日の運用のため？

>>392
お前は和歌山市､和歌山､和泉砂川､の利用者数を一度調べてこい｡

和歌山市､和歌山を利用者が少ない部類に入れるなら､南海本線､阪和線の普通停車駅なんか即廃駅のレベル｡

頭の悪い書き込みばっかすんな欝陶しい｡

>>392

＞阪和線日根野以南

いや、熊取以南でしょ
ＤＱＮによる間引き事件多発地帯
和歌山線、きのくに線、みさき公園以南とセットで廃止でいい。

>>394
まあ考えようによってはそうなんだけど、急行の特急化で所要時間は
短くなった。これが大きなメリット。急行と特急の所要時間はほとんど
変わらないなんていう人もいるが、一般客はいちいち所要時間の差なんて
調べておらず、種別ランクが上がっただけで早くなったと考えるからね。

現にデイタイムの(リーマンショック以前)和歌山市利用者は微増が続いていた。
減っていたのはラッシュ時(特に夜間)の利用者で、今回のダイヤ変更は
サザンの全列車一指化でそれを強化した形。

>>396
機器を冷ましたり、折り返し停車中では手が回らない車内清掃などが目的。
ラピートも昼間に同じく車両取替を行っている。
サザンが昼間に車両取替を行っていないのはホームが足りないためのよう。

>>398前半
まぁ急行→特急でイメージアップをはかったのは良いこと｡

でも､特急１･急行２→特急２にしたのは芸が無い｡
一般客にとっては特急ブランドも大切だが､時間あたりの本数も大切だと思う｡

そういうの鑑みると､最低でも特急２･急行系２にはしておくべきだったかと｡

ただし､急行系が区急だとサザン続行になるから､
和急にしたらどう？って話だ｡

>>398後半
さんくす｡

確かに昼間のサザンは到着５分後から発車５分前まで５番線を空港急行に塞がれるから車両交換は無理だな｡

空港急行を８番線に入れれば別だが｡

>一般客にとっては特急ブランドも大切だが､時間あたりの本数も大切

やらしい話をすると、なんば直通をサザンしかない状況にして｢じゃあ指定席
乗ろか｣というのを狙ってるんだよね。
速達化も狙ってはいたんだけど、表に出せない事情もある。

和歌山市から(買い物などに)出かける場合は、利用者心理として｢次30分の
サザンやから家20分に出よ｣という感じなんだけど、なんばから帰る場合は
｢区急みさき公園までやからお父ちゃんに迎えに来てもらお｣となる場合も
少なくない。せめて和市発は普通、着は区急にすることは出来ないものかとも
思うけど、そうすると和市発の普通は全て6Rになってしまうし、みさき公園
以南では区急にサザンが続行する形になってしまうから難しいのかと…。

和歌山なんか気に掛ける必要ない。
衰退が止まらないのだからいずれ廃止にされる運命だろうwww

結局、頭の悪い南海のダイヤオタと金儲け主義の社長が考えた結果
糞ダイヤになってしまったんだなｗ

>>400
そんな表に出せない思惑があるとしたら､それは大方失敗に終わってるかもな｡
昼間は座席指定車ガラガラだし…｡

あと､区急がみさき公園までだからって言ってみさき公園まで迎えに来てもらうことは無いと思うよ｡
孝子峠あたり混むし｡

おそらく後発のサザンを待つ訳だが､サザンが行った直後に駅着いたら､
普通､区急､ラピート､普通､空急と発車していく中､サザンを待つのは苦痛…｡
せめて区急が和急なら､和急とラピートにも乗車可能､和歌山市先着になるんだが…｡

普通車しかとまらない駅、石津川･北助松･高石（1万人以上駅）を
なんとかラッシュ時だけでも止まるような優等種別は作れないものか
特に北助松は、北信太対策として。
高石は緩急接続対策として。
石津川は臨海へ働く人対策？。

>>398
それなら特急の泉大津停車は無理かなあ。
特急を羽衣・泉大津に停車させて（春木・貝塚はサザンのみで、
泉大津や岸和田で普通に接続させてフォロー）、日中は
６（サザン３・ﾗﾋﾟｰﾄ３）−６体制でいいと思う（阪急宝塚・神戸線みたく）んだがなあ。

時刻表冊子を取ってきたのでOudiaに全部入力しようかと思ったけどかなり面倒だなー
ぼちぼち進めてるけど

>>403
>>368のダイヤ案なんかどうなんやろうな？

まあいつまでも７０００・７１００を使うわけにはいかんだろうし、
そうなれば必然的にサザンも置き換えの対象になるわけで、
その際にラピートと共通運用にするんじゃないだろうか。
あと５年もすれば分かるだろう。

>>405
そんな事したら特急と言えないだろw

だから南海に特急はいらない

乗降人員を一覧できるデータってどこかにある？
公式サイトの駅情報にある数値をいちいちメモするしかない？

>>409
阪急や京阪はどうよ。
京阪も京橋〜枚方市ノンストップだが、中間駅のフォローは出来ている。
新型になれば、必然的に性能も上がるし、高架も進めば泉大津ぐらいは
停車しても問題は無いんじゃないのかね。

平日休日終日のダイヤ組んでみたぞ。(ただしラッシュはほぼ現行ダイヤ、データイムは>>357>>358をほぼ流用ｗ)
和歌山市平日標準
05　|　06区　29区　38普　49急　59区
06　|　06サ　12普　25サ　29急　35普　47急　52普　58サ
07　|　02急　11急　13普　18サ　24急　29普　36急　43普　49サ　52急　57普
08　|　10急　21普　32サ　41普　47急
09　|　00サ　13急　16普　30サ　43急　46普
10　|　00サ　13急　16普　30サ　43急　46普
11　|　00サ　13急　16普　30サ　43急　46普
12　|　00サ　13急　16普　30サ　43急　46普
13　|　00特　13急　16普　30サ　43急　46普
14　|　00サ　13急　16普　30サ　43急　46普
15　|　00サ　13急　16普　30特　43急　46普
16　|　00サ　13急　16普　30サ　35普　49急
17　|　00サ　03普　10急　20普　29サ　38急　41普
18　|　00サ　14普　20急　29サ　34普　41急　53普
19　|　00サ　12急　22区　32サ　43急　45普
20　|　00サ　05区　17普　31サ　41急　45普
21　|　00サ　05区　15普　30区　35サ　45普　51サ
22　|　00区　20サ　28普　40急
23　|　00普　30区

９時〜16時台発車の急行は羽倉崎・春木に追加停車、羽倉崎でみさき公園発羽倉崎行き普通と接続。

和歌山市休日標準
05　|　10区　35区　50普
06　|　00サ　10区　27サ　30区　50急　54普
07　|　00サ　15急　19普　30サ　34普　47急
08　|　00サ　02普　14急　30サ　42急　44普
09　|　00サ　13急　16普　30サ　43急　46普
10　|　00サ　13急　16普　30サ　43急　46普
11　|　00サ　13急　16普　30サ　43急　46普
12　|　00サ　13急　16普　30サ　43急　46普
13　|　00特　13急　16普　30サ　43急　46普
14　|　00サ　13急　16普　30サ　43急　46普
15　|　00サ　13急　16普　30特　43急　46普
16　|　00サ　13急　16普　30サ　43急　46普
17　|　00サ　12急　14普　30サ　43急　46普
18　|　00サ　12急　14普　30サ　42急　44普
19　|　00サ　12急　14普　30サ　42急　44普
20　|　00サ　12急　14普　30サ　42急　44普
21　|　00サ　12急　14普　30サ　42急　44普
22　|　05普　25サ　31普　37急
23　|　00普　30区

９時〜21時台発車の急行は羽倉崎・春木に追加停車、羽倉崎でみさき公園発羽倉崎行き普通と接続。
6:30発区急と8:44発普通はみさき公園発を延長
6:50発急行と8:42発急行は、現行6:40発と8:33発区急から昇格。

なんば平日標準
4:56普通 和歌山市行きを羽倉崎行きに。
5:00区急 和歌山市行き新設　(前日和歌山市終電が羽倉崎からなんばまで延長になった都合。)
7:55、8:45普通 みさき公園行きを和歌山市行きに。
8:55、9:25〜14:55までの区急を春木・羽倉崎に追加停車、羽倉崎で羽倉崎発みさき公園行き普通に接続の急行和歌山市行きに。
現行23:16区急 和歌山市行きを空港急行 関西空港行きに。
現行23:50区急 羽倉崎行きを23:48区 急和歌山市行き(和歌山市到着24:59)に。

なんば休日標準
4:56普通 和歌山市行きを羽倉崎行きに。
5:00区急 和歌山市行き新設　(前日和歌山市終電が羽倉崎からなんばまで延長になった都合。)
7:03普通 みさき公園行きを和歌山市行きに。
8:25〜21:25までの区急を春木・羽倉崎に追加停車、羽倉崎で羽倉崎発みさき公園行き普通に接続の急行和歌山市行きに。
現行23:10区急 和歌山市行きを空港急行 関西空港行きに。
現行23:50区急 羽倉崎行きを23:48区急和歌山市行き(和歌山市到着24:59)に。

関西空港平日・休日標準
24:00普通 泉佐野行き新設　(最終空港急行の折り返しで、泉佐野で和歌山市23:30発区急に接続。　到着後羽倉崎まで回送。)

利用客減の激しい衰退和歌山にそんなに本数は要らないだろ。
ラッシュ時以外は1時間に区間急行1本で十分。
どうせ、もうすぐ南海にもJRにも切り捨てられるんだから。

>>403
>大方失敗に終わってるかもな

サザンを8Rの全自特急で考えると、前4両はある程度混んでるけど後4両は空いてる、
という感じになる。でも少数とはいえ後4両は指定席料金の儲けがあるから、
指定席車両を連結しておくだけで意義があるのよ。
まあ昼間はガラガラだけど、時間帯によってはなかなかの乗車率だったりするからね。

>区急がみさき公園までだからって言ってみさき公園まで迎えに来てもらうことは無い

和歌山でも、加太線沿線など場所によってはみさき公園から車で行った方が
早くなる場合もある。
それから、孝子は大阪方面行きは混むけど、和歌山方面行きはそこまで混まない。

>>405
南海の特急は京阪や阪急とはまったく性質が違う。
特に阪急はこまめに停車して乗客を拾ってるのに対し南海は遠近分離の思想だから、
なんばから比較的近い駅には急行を停車させて対応している。
そもそも値段均一の座席指定車は遠い方が利用価値が上がるから、いくら岸和田より
利用客が多いとはいえ泉大津に特急を停めろというのは単純思考すぎる。
それから、サザン･ラピートをそれぞれ毎時3本にしようとしても車両が足りない。

和歌山大学新駅開業時には、全列車みさき公園以南各駅停車化
普通はみさき公園止まり。

つまり、みさき公園〜和歌山市間は2本／ｈの特急のみ（紀ノ川〜和歌山市は＋加太線）
になってもおかしくない

ちなみにメリットは
・なんば発の実質始電の繰上げ、速達化。
・休日朝の和歌山市発の速達化。
・和歌山市方面データイムの強化。
・関西空港・和歌山市発の終電の繰り下げ。(関西空港発はＪＲより終電が約20分遅く設定できる。)
・なんば発、関西空港・和歌山市方面の終電繰り下げ。(関西空港行きはＪＲ天王寺発より終電が約20分遅く設定できる。)

>>418
関空発着分はJRとの協定で初発･終発をどちらが取るかということが
決まってるから、勝手に変えることはできない。

>>416
前半のは納得だが、
中盤はみさき公園まで迎えに行くということは、迎えに来る人は大阪方面向いて
みさき公園まで来ることになるから、敬遠されると思うよ。
それにみさき公園標準だと、区急の５分程度あとからサザンが追ってくるから、
それほど時間的には変わらないかと…。

あと、後半に関してだが、サザンは全車自由席の増発、
ラピートは関西空港の発車待ち時間を短縮、50000系を５本(１本予備)使えば回せた気がする。

ただし、50000系検査中は予備無しで、車両交換も無しが前提になるが…。

>>417
区急がみさき公園１番線を20分以上占拠してる現行ダイヤ上ではあり得ないですね。
他にもあり得ない要因はあるけど。

とりあえず、メジャー持って、紀ノ川と孝子のホーム長計ってみたらｗ

＞値段均一の座席指定車は遠い方が利用価値が上がる

普段岸和田で特急退避の区急をよく利用するけど、
特急見てると、乗降がほとんどない気がする。
いっそ、天下茶屋⇔佐野ノンストップぐらいでいいのでは。

>>419
そんな協定あったのか…。
確かに始発は南海が10分程度ＪＲより早いな。
それはスマソ。

ってことは空港線の始電を繰り上げない限り、終電繰り下げは不可能か…。
しっかしなんば発の空港急行が22時台って早すぎると思うんだが。

>>421
ラッシュ時はそこそこ岸和田で降りる人いるよ。
それにラピートだが、この前乗った時は岸和田で降りてる人もいたぞ。

>>416
遠近分離はいいけど、それなら阪急京都線みたいにいっそ６−６−６でやって
もらいたいもんだがな。乗車チャンスが時間４回（堺・岸和田・泉大津を除く）って
山陽電車じゃないんだからさあ。

>>420
具体的な地名を出すと木本(木ノ本？)とかのあたりは多奈川線と並走の
府道を走っていって、多奈川の東畑のあたりから真っ暗な夜道を通って
いけば案外早く着けるのよ。
あの辺にすんでる人って加太線の駅からは遠いわ加太線の接続は悪いわで
利用を避けてる人が多いのね。

そうかそうか。ラピートは関空で30分近く折り返し時間があるんだったな。
検査時の予備車両無し方式はこの前の変更までサザンで実施していたのだけど、
たしかサザンは車両故障があった(一般車だが。確か7039Fだったような)ので
今回から実質5運用にしている。
ちなみに、この前の変更まで1本予備となるサザンは単独で住ノ江の奥の方に
留置していたから、使用は不可だった。その故障は土曜日だったため、運用が
なく羽倉崎に留置してあった7011Fを急遽ピンチランナーとして使用したはず。

>>423
泉佐野以南への速達と天秤にかけると、
中間駅の利用者は、特に指定料金払うほどの
メリットはないかも、と思ったので。

それにしてもまだ100特（佐野⇔関空）がなかった頃
佐野から関空行きにのってる人がいて、
スゲーと思ったわ。

>>425
ああ、孝子峠を通らないルートで来るのと、加太線沿線の外れならありかもな。

10000系って、順々で運用に就いて外れた奴が予備扱いにするんじゃなくて、
9000系みたいに予備は休車扱い(？)みたいな感じなんだな。

ってか10000系が今回の改正で５運用になったのって、予備云々より、
組み換えが無くなり、和歌山港、和歌山区、住ノ江区でのロスが無くなった結果、
たまたま運用数減らすことができただけのような気がしてきた。

でなければ、必ずしもしなくていいものの、車両交換とか定期でしないと思うし。

>>426
堺は和歌山市方面から来た人が降りたりするからスルーできないし、
岸和田１駅通過しただけで１分変わるか変わらないか。

その１分のために岸和田の座席指定需要や岸和田での空急の対面接続を捨てるのは
いかがなものかと思った。

>>422
南海の始発とJRの始発の間隔より、南海の終発とJRの終発の間隔が
開いているというのは気にかかるところではある。
でもまあ夜の下りは空気輸送状態だからね…。

>>427
10000系が運用されないときは休車扱いになってたのかどうかは分からないけど、
休車にするとその期間だけ検査を先延ばしできるからそうしているみたい。

土･休日上りのダイヤを見てみると、0616列車と0618列車がサザンのパターンより
それぞれ2、4分遅れで走っている。これは和歌山港での車内整備時間を稼ぐためで、
今までなら6編成運用できたから困ることはなかったんだけど、今回最大運用本数を
5本までという縛りをかけたことにより、パターンを崩さざるを得なくなった。
パターン通りなら17分着→23分発で、折り返しに6分しか確保できないからね。

指定席の需要がそこまで見込めない昼間は、2連続で和港行きを仕立て、先のスジが
折り返しなんば行き、後のスジは和歌山市に回送して夕方に全自特急に変えて出庫
させている。2連続で和港行きになったため折り返しのサザンが確保できないスジに
全自特急を入れていると。

>>429前半
もとは､始電も終電も同じ間隔だったのが
南海の度重なるダイヤパターンの変更が原因か､
ＪＲのややこしいダイヤ改正で現在のようになったと予想｡

後半
確かに､はじめ見たとき休日パターンダイヤが崩壊が気になってて
調べたらそんな感じだった｡

しかしサザンって６分じゃ折り返しできないんだな…｡
一層のこと､パターンダイヤ崩さないために､夜は和歌山港⇔和歌山市の急行で和歌山市でサザンに接続する形にすれば良かったのに
とオモタ｡

>>426
岸和田は泉南の中心だからこそ停車してるんでしょ。そりゃ泉大津の方が多いけど
急行をあと時間２本増やせば、そのあたりの不満は解消されうるんじゃないかとは思う。
それを石津川・高石・北助松に停車させればいい（種別は快速とでもすればいいのでは）

泉南の中心は和泉砂川だろ。何言ってんだ。

南海線に和泉砂川ってできたのかお？

>>432
泉南市じゃなくって泉南地域の話ね。書き方が悪かった。スマソ。
泉州銀行の本店もあるし。

岸和田は泉北じゃないかギリ

答え
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%B3%89%E5%8D%97

わかりきった事を…

>>15とか普通車に追いついてしまう列車があるんだけど。
停車時間削減、直線区間爆走で逃げ切るってことかな？

下り12時台なんば標準 (30分ヘッド)
00　ラピート　関西空港　(関西空港12:37)
02　区　　急　みさき公園　(みさき公園12:58)
08　普 通 車　羽 倉 崎　(退避:複々線<空急> 堺<サ･区急> 泉大津<急行･ラ> 岸和田<区急> 泉佐野<サ･空急>)
10　空　　急　関西空港　(関西空港12:52　退避:岸和田<サ>)
15　サ ザ ン　和歌山市　(和歌山市13:11)
17　区　　急　和歌山市　(和歌山市13:27)
23　普 通 車　関西空港　(退避:複々線<急行> 堺<ラ･区急> 泉大津<空急･サ> 岸和田<区急> 泉佐野<ラ･急行>)
26　急　　行　和歌山市　(和歌山市13:29　退避:岸和田<ラ>)

下り12時台泉佐野標準 (30分ヘッド)
02　急　　行　和歌山市　(和歌山市12:29)
03　普 通 車　関西空港　(関西空港12:12)
07　区　　急　みさき公園　(みさき公園12:28　接続:みさき<サ>)
14　サ ザ ン　和歌山市　(和歌山市12:38)
17　空　　急　関西空港　(関西空港12:26)
18　普 通 車　羽 倉 崎　(羽 倉 崎12:22)
22　区　　急　和歌山市　(和歌山市12:57)
29　ラピート　関西空港　(関西空港12:37)

現行ダイヤの区急を急行化し、区急を特急の後追いとしたので、退避や接続を固定化できた。
和市まで先着する列車を6本/h確保。普通車の退避時間が短縮された分、爆走して逃げ切り。

本数多すぎるなら、みさき公園行き区急を無くせばok。
みさき公園行き区急は、みさき公園でサザンを退避する和市行き区急としても運用可能。
羽倉崎行き普通車は、泉佐野か羽倉崎で後から来る区急に乗り換えると和市まで先着。

下り
12時台なんば駅標準　(30分ヘッド)
00　ラピート　関西空港　(堺12:10　岸和12:22　佐野12:29　りタ12:32　空港12:38)
03　普　　通　和歌山市　(堺<空急・特サ>　大津<紀急・特ラ>　佐野<特サ・空急>)
10　空港急行　関西空港　(堺12:21　羽衣12:25　大津12:30　春木12:33　岸和12:39　貝塚12:42　佐野12:48　りタ12:51　空港12:57)
15　サ ザ ン　和歌山市　(堺12:26　岸和12:37　佐野12:44　尾崎12:53　み公1300　和市13:12)
17　普　　通　関西空港　(堺<紀急・特ラ>　大津<空急・特サ>　佐野<特ラ・紀急>)
25　紀国急行　和歌山市　(堺12:36　羽衣12:40　大津12:45　春木12:48　岸和12:54　貝塚12:57　佐野13:02　尾崎13:10　み公13:18　和市13:29)
岸和田：特急系と急行系が急急接続。

12時台泉佐野駅標準　(30分ヘッド)
02　紀国急行　和歌山市　2・3番のりば発
04　普　　通　みさき公園　2・3番のりば発　(貝塚〜泉佐野間回送で泉佐野発)
04　普　　通　関西空港　１番のりば発
15　サ ザ ン　和歌山市　2・3番のりば発
18　空港急行　関西空港　2・3番のりば発
19　普　　通　和歌山市　１番のりば発
29　ラピート　関西空港　2・3番のりば発

紀国急行(きのくにきゅうこう)停車駅は、なんば・新今宮・天下茶屋・堺・羽衣・泉大津・春木・岸和田・貝塚・泉佐野・尾崎・みさき公園・和歌山市で、
データイムと早朝深夜の一部のみの運用で、ラッシュ時は今まで通り春木通過の急行。

因みの何処かの会社みたいに紀国急行と空港急行が併結することはないｗ

上り
12時台和歌山市標準　(30分ヘッド)
00　サ ザ ン　なんば　(終点到着12:57)
13　紀国急行　なんば　(終点到着13:17)
16　普　　通　なんば

12時台みさき公園標準　(30分ヘッド)
12　サ ザ ン　和歌山市発　なんば行
15　普　　通　み さ き発　泉佐野行　(終点到着12:37　泉佐野到着後、貝塚まで回送で折り返し準備)
25　紀国急行　和歌山市発　なんば行
29　普　　通　和歌山市発　なんば行

12時台関西空港標準　(30分ヘッド)
05　ラピート　なんば　(終点到着12:42)
14　空港急行　なんば　(終点到着13:02)
24　普　　通　なんば

12時台泉佐野標準　(30分ヘッド)
00　普　　通　和歌山市発　なんば行　(佐野<空急・特サ>　大津<特ラ・-急->　堺<特サ・-急->)
09　定期回送　泉 佐 野発　貝　塚行　(みさき公園発泉佐野行の折り返し泉佐野発のため貝塚で折り返す。)
11　紀国急行　和歌山市発　なんば行　(岸和<特ラ>)
14　ラピート　関西空港発　なんば行
15　普　　通　関西空港発　なんば行　(佐野<-急-・特ラ>　大津<特サ・空急>　堺<特ラ・-急->)
24　空港急行　関西空港発　なんば行　(岸和<特サ>)
28　サ ザ ン　和歌山市発　なんば行

また、和歌山市方面の優等を強化しパイを増やした後、和バスとの提携を強め、
なんば休日７・８・10・12・14・16・18時台の15分頃発サザン(長期休暇時は一部の毎時45分頃発も)は、和歌山市で白浜方面行きの高速バスに接続、また高速バスの停留順を南海和歌山市→JR和歌山→白浜からJR和歌山→南海和歌山市→白浜に変更。

なんば休日７時〜20時の毎時15・45分頃発のサザンは和歌山市でマリーナシティー行き直行バスに接続。

この２系統のバスと、サザン座席指定車利用でなんば・新今宮・天下茶屋・堺からの企画切符を発売し、南海本線を使った観光需要を掘り起こす。

因みに、JR難波-白浜で大和路線とくろしお普通車指定席を使った場合、5,130円。
正規料金で南海なんば-和歌山市-白浜でサザン座席指定車と高速バスを使った場合、3,030円と割引無しでも高速バスのほうが安い。

>>439の続き

上り12時台和歌山市標準　(30分ヘッド)
00　サ ザ ン　(なんば12:58)
08　区間急行　(なんば13:24　退避:尾崎<急行>)
13　急　　行　(なんば13:18)

上り12時台みさき公園標準　(30分ヘッド)
08　区間急行　(なんば13:09　退避:尾崎<サ>　当駅始発)
12　サ ザ ン　(なんば12:58)
21　区間急行　(なんば13:24　退避:尾崎<急行>)
25　急　　行　(なんば13:18)

上り12時台関西空港標準　(30分ヘッド)
05　ラピート　(なんば12:42)
14　空港急行　(なんば13:03)
23　普　　通　(退避:泉佐野<区急> 泉大津<ラ･急行> 浜寺公園<区急> 堺<サ･空急> 複々線<区急･ラ>)

上り12時台泉佐野標準　(30分ヘッド)
03　区間急行　み さ き 発
04　普　　通　関西空港発　(退避:泉大津<ラ･急行> 浜寺公園<区急> 堺<サ･空急> 複々線<区急･ラ>)
11　急　　行　和歌山市発
14　ラピート　関西空港発
17　区間急行　和歌山市発
19　普　　通　羽 倉 崎 発　(退避:泉大津<サ･空急> 浜寺公園<区急> 堺<ラ･急行> 複々線<区急･サ>)
25　空港急行　関西空港発
28　サ ザ ン　和歌山市発

上りは全然ダメだった。

>>439>>443
データイムに16本/hは絶対過剰｡
しかも普通車１本に対して優等を３本も支えないといけないのも微妙｡
最低でも普通:優等は1:2程度でおさめるべきかと｡

あと上りの和歌山市･みさき公園発の区急が有効本数に入らないのが残念｡

>>440->>442
前に投稿あったのから､実質弄ったのは､泉佐野以南の普通車と羽倉崎が急行停車駅から外れたくらいか｡

まぁ羽倉崎折り返しは手間がかかるし､
泉佐野折り返しはホーム占領時間に制限かかるから､
和歌山市方に渡り線がある貝塚に折り返しを持ってきたのは賢い選択かと｡

本数増やせば､何とでもできるが､
なんば発は現行ダイヤと同じ本数で抑えつつ､
和歌山市方面の利便性計るには､これが一番マシで､
次点は､現行区急を和歌山市発にするくらい｡

大体絶対量が足りないのは普通車なのに

思ったんだが､
現行ダイヤで関西空港､和市方面まで最速で行こうとすると､

関西空港…ラピート､サザン＋空急､区急＋普通(先着できず)
和市方面…サザン､ラピート＋区急､空急＋普通(先着できず)

となるわけだが､これを

関西空港…ラピート､サザン＋普通､空急
和歌山市…サザン､ラピート＋普通､急行

の全部先着にできないものか…｡

>>446を考えてみたけど、なんともいえないダイヤに。

下り12時台なんば標準 (30分ヘッド)
00　ラピート　関西空港　(関西空港12:37)
03　空　　急　関西空港　(関西空港12:45)
08　普 通 車　関西空港　(退避:堺<サ･急行> 泉大津<ラ> 岸和田<空急> 泉佐野<サ>)
15　サ ザ ン　和歌山市　(和歌山市13:12)
18　急　　行　和歌山市　(和歌山市13:19)
23　普 通 車　和歌山市　(退避:堺<ラ･空急> 泉大津<サ> 岸和田<急行> 泉佐野<ラ>)

下り12時台泉佐野標準 (30分ヘッド)
07　空　　急　関西空港　(関西空港12:15)
07　普 通 車　みさき公園　(みさき公園12:29　貝塚〜泉佐野間回送で泉佐野始発)
15　サ ザ ン　和歌山市　(和歌山市12:42)
15　普 通 車　関西空港　(関西空港12:24)
22　急　　行　和歌山市　(和歌山市12:49)
29　ラピート　関西空港　(関西空港12:37)
29　普 通 車　和歌山市　(和歌山市13:05)

特急・急行は難波から終点まで先着。泉佐野発車後は全列車が終点まで先着。
泉佐野で空急→みさき行、サザン→関空行、ラピート→和市行の普通車に接続。

泉佐野で急行の4分後（はるか・関空快速回避）に当駅発の関空行普通を設定すれば
急行→関空行にも設定できるが、貝塚〜泉佐野間回送をしてまで需要があるかどうか。

和歌山市方面の優等でかぶりつきしをにくくなったのは問題

いちおう言い出しっぺが引いてみた。
南海本線系全線ダイ改案

南海本線下り
12時台なんば標準　(30分ヘッド)
00　ラピート　関西空港　(堺12:10　岸和12:22　佐野12:30　りタ12:32　空港12:38)
08　空港急行　関西空港　(堺12:19　羽衣12:23　大津12:28　春木12:31　岸和12:34　貝塚12:37　佐野12:42　りタ12:46　空港12:52)
13　普　　通　和歌山市　(退避：複々<特サ>　堺<紀急>　浜寺<特ラ>　大津<空急>　岸和<特サ>　佐野<紀急・特ラ>　和市14:06)
15　サ ザ ン　和歌山市　(堺12:26　岸和12:37　佐野12:45　尾崎12:53　み公13:00　和市13:12)
23　紀国急行　和歌山市　(堺12:34　羽衣12:38　大津12:43　春木12:46　岸和12:49　貝塚12:52　佐野12:57　尾崎13:05　み公13:12　和市13:24)
28　普　　通　関西空港　(退避：複々<特ラ>　堺<空急>　浜寺<特サ>　大津<紀急>　岸和<特ラ>　佐野<空急・特サ>　空港13:57)

12時台泉佐野標準　(30分ヘッド)
00　ラピート　関西空港　２・３番のりば発　(乗り換え→普通車 和歌山市行き)
01　普　　通　和歌山市　１番のりば発
12　空港急行　関西空港　２・３番のりば発　(乗り換え→普通車関西空港行き)
15　サ ザ ン　和歌山市　２・３番のりば発　(乗り換え→普通車 関西空港行き、普通車 みさき公園行き)
18　普　　通　関西空港　１番のりば発
18　普　　通　み さ き　２・３番のりば　(貝塚１番のりば折り返し、貝塚〜泉佐野回送　以降、み公12:41まで先着)
27　紀国急行　和歌山市　２・３番のりば発　(乗り換え→普通車 和歌山市行き)

紀国急行停車駅は、なんば・新今宮・天下茶屋・堺・羽衣・泉大津・春木・岸和田・貝塚・泉佐野・尾崎・みさき公園・和歌山大学前・和歌山市

また、和大新駅開業時にダイヤ改正することを前提で、和大新駅は特急含む全列車停車。

南海本線上り
12時台和歌山市標準　(30分ヘッド)
00　サ ザ ン　な ん ば　(み公12:12　尾崎12:20　佐野12:28　岸和12:35　堺12:47　難波12:57)
05　普　　通　な ん ば　(退避：佐野まで先着　佐野<特ラ・紀急>　岸和<特サ>　大津<空急>　浜寺<特ラ>　堺<紀急>　複々<特サ>)
18　紀国急行　な ん ば　(み公12:30　尾崎12:38　佐野12:46　貝塚12:50　岸和12;53　春木12:57　大津13:00　羽衣13:04　堺13:09　難波13:19)

12時台関西空港標準　(30分ヘッド)
05　ラピート　な ん ば　(りタ12:10　佐野12:13　岸和12:20　堺12:32　難波12:41)
15　普　　通　な ん ば　(退避：佐野まで先着　佐野<特サ・空急>　岸和<特ラ>　大津<紀急>　浜寺<特サ>　堺<空急>　複々<特ラ>)
21　空港急行　な ん ば　(りタ12:27　佐野12:31　貝塚12:35　岸和12:38　春木12:42　大津12:45　羽衣12:49　堺12:54　難波12:04)

12時台泉佐野標準　(30分ヘッド)
01　空港急行　関西空港発　な ん ば行　４・５番のりば発　(乗り換え→普通車 なんば行き、普通車 和歌山市行き)
04　普　　通　関西空港発　な ん ば行　６番のりば発　(乗り換え→紀国急行 和歌山市行き)
13　ラピート　関西空港発　な ん ば行　４・５番のりば発　(乗り換え→普通車 なんば行き、サザン 和歌山市行き)
16　紀国急行　和歌山市発　な ん ば行　４・５番のりば発　(乗り換え→普通車 なんば行き、普通車 関西空港行き)
26　回　　送　当　　駅発　貝　　塚行　４・５番のりば発　(佐野まで普通車で運転、み公12:01<紀急>　佐野13:24)
28　サ ザ ン　和歌山市発　な ん ば行　４・５番のりば発　(乗り換え→普通車 なんば行き、ラピート 関西空港行き)
29　普　　通　和歌山市発　な ん ば行　６番のりば発

汐見橋線下り
12時台汐見橋標準　(30分ヘッド)
08　普　　通　岸里玉出　(岸玉で、普通 なんば行きに接続時間７分、普通 和歌山市行きに接続時間２分で接続。)

汐見橋上り
12時台岸里玉出標準　(30分ヘッド)
26　普　　通　汐 見 橋　(普通 なんば発から７分、普通 関西空港発から２分で接続。)

高師浜線下り・上り
現状維持。

多奈川線下り・上り
現状維持。

加太線下り
12時台和歌山市標準　(30分ヘッド)
20　普　　通　加　　太　(サザン なんば発から接続時間８分で接続。)

加太線上り
12時台加太標準　(30分ヘッド)
20　普　　通　和歌山市　(和歌山市で、紀国急行 なんば行きに接続時間４分で接続。)

素人考えなんだけど、
泉佐野−難波で急行･普通を時間6本ずつ(＋30分毎のﾗﾋﾟｰﾄやｻｻﾞﾝ？)にする事って出来ないのかなぁ。
やっぱ本数過剰？

高野線系全線ダイヤ改正案

高野線下り
12時台なんば標準　(30分ヘッド)
00　急　　行　橋　　本　(堺東12:12　北野12:19　金剛12:23　河長12:28　林都12:43　橋本12:50)
05　準 急 行　和泉中央　(堺東12:17　三丘12:19　中百12:22　和央12:40)
06　各駅停車　河内長野　(退避：堺東<区急>　中百<準急>　北野<特急・急行>)
15　区間急行　林田都市　(堺東12:27　三丘12:29　中百12:31　北野12:36　金剛12:42　河長12:53 <特急>林都13:09)
20　準 急 行　和泉中央　(堺東12:32　三丘12:34　中百12:37　和央12:55)
21　各駅停車　三日市町　(退避：住東<特急>　堺東<急行>　中百<準急>　中百舌鳥から三日市町まで先着)

ヘッド外
25　特　　急　橋本方面　(堺東12:37　金剛12:48　河長12:52　林田13:03　橋本13:09)

区間急行は三国ヶ丘・中百舌鳥に停車。

高野線上り
12時台橋本標準
00　急　　行　な ん ば
15　特　　急　な ん ば
30　急　　行　な ん ば

12時台堺東標準　(30分ヘッド)
01　準 急 行　和泉中央発　な ん ば行　(和央11:35　中百11:55　三丘11:59　堺東12:01　難波12:14)
07　急　　行　橋　　本発　な ん ば行　(橋本11:30　林田11:36　河長11:52　金剛11:56　北野12:00　堺東12:07　難波12:20)
08　各駅停車　三日市町発　な ん ば行　(退避：中百<準急>　堺東<急行>)
16　準 急 行　和泉中央発　な ん ば行　(和央11:50　中百12:10　三丘12:14　堺東12:16　難波12:29)
23　区間急行　林田都市発　な ん ば行　(林田11:45　河長12:03 <特急>　金剛12:10　北野12:15　中百12:18　三丘12:21　堺東12:23　難波12:36)
24　各駅停車　河内長野発　な ん ば行　(退避：金剛<急行>　中百<準急>　堺東<特急・区急>)

ヘッド外
24　特　　急　橋本方面発　な ん ば行　(林田12:21　河長12:32　金剛12:36　堺東12:49　難波13:03)

泉北線下り
12時台中百舌鳥標準　(30分ヘッド)
01　各駅停車　中百舌鳥発　和泉中央行　(中百舌鳥で、なんば発 林間田園都市行き 区間急行に接続　和央12:21)
08　準 急 行　な ん ば発　和泉中央行　(和央12:29)
23　準 急 行　な ん ば発　和泉中央行　(和央12:44)

泉北線上り
12時台和泉中央標準　(30分ヘッド)
05　準 急 行　な ん ば
18　各駅停車　中百舌鳥　(中百舌鳥で、林間田園都市発 なんば行き 区間急行に接続)
20　準 急 行　な ん ば

>>452
上のほうでえらい人が16本/hは絶対過剰と言っていた。
でも理想妄想スレなので勝手に考えるのは自由だよね。

準急はなくてもあってもいいが、あったら堺〜泉佐野間は便利になる。

発　下り12時台なんば標準 (30分ヘッド)
00　ラ ピ ー ト　関西空港　(関西空港12:37)
03　空港急行　関西空港　(関西空港12:54　退避:岸和田<サ>)
08　普 通 車　和歌山市　(退避:複々線<サ> 堺<急行> 高石<区急> 泉大津<ラ> 泉佐野<サ･空急> 尾崎<急行>)
12　サ ザ ン　和歌山市　(和歌山市13:09)
17　急　　 行　和歌山市　(和歌山市13:19)
(22) 準 急 行　春　　　木　(退避:堺<区急> 浜寺公園<ラ> 泉大津<空急>)
24　区間急行　みさき公園　(退避:岸和田<ラ>)
28　普 通 車　関西空港　(退避:複々線<ラ> 堺<空急> 浜寺公園<サ> 泉大津<急行> 岸和田<急行> 泉佐野<ラ>)

なんば駅のりば案内
5番のりば　急行 和歌山市(折り返し6分)
6番のりば　サザン 和歌山市(折り返し15分) / 区間急行 みさき公園(折り返し3分)
7番のりば　準急行 春木(折り返し17分) / 普通車 関西空港(折り返し3分)
8番のりば　空港急行 関西空港(折り返し4分) / 普通車 和歌山市行(折り返し3分)
9番のりば　ラピート 関西空港(折り返し16分)

着/発　下り12時台泉佐野標準　<上り→下り乗換案内> (30分ヘッド)
01/02　区間急行　みさき公園　<関空発 空急から 7分待ち>
57/03　普 通 車　関西空港　<和市発 サザンから 6分間>
11/12　サ ザ ン　和歌山市　<関空発 普通から 6分待ち / 関空発 空急から 17分待ち>
14/15　空港急行　関西空港　<みさき発 区急から 2分待ち / 和市発 急行から 7分待ち>
09/17　普 通 車　和歌山市　<関空発 ラピートから 2分間 / 関空発 普通から 4分待ち(着)+8分待ち(発)>
20/21　急　　行　和歌山市　<関空発 ラピートから 5分待ち>
28/29　ラ ピ ー ト　関西空港　<和市発 サザンから 1分待ち / 和市発 普通から 5分待ち>

発　上り12時台和歌山市標準　(30分ヘッド)
00　サ ザ ン　(なんば12:57)
10　急　　行　(なんば13:11)
17　普　　通　(泉佐野まで先着)

発　上り12時台みさき公園標準　(30分ヘッド)
00　普　　通　(泉佐野まで先着)
12　サ ザ ン　(なんば12:57)
18　区　　急　(なんば13:21　当駅始発　退避:尾崎<急行> 岸和田<ラ>)
22　急　　行　(なんば13:11)

発　上り12時台関西空港標準　(30分ヘッド)
07　ラ ピ ー ト　(なんば12:44)
15　空港急行　(なんば13:02　退避:岸和田<サ>)
26　普　　通　(退避:泉佐野<急行･区急･ラ> 泉大津<サ･空急> 浜寺公園<急行･ラ> 堺<区急>)

着/発　上り12時台泉佐野標準　<上り→下り乗換案内> (30分ヘッド)
07/08　急　　行　和歌山市発　<関空行 空急に 7分待ち>
12/13　区間急行　みさき公園発　<関空行 空急に 2分待ち>
15/16　ラ ピ ー ト　関西空港発　<和市行 普通に 2分間 / 和市行 急行に 5分待ち>
05/17　普　　通　関西空港発　<和市行 サザンに 6分待ち / 和市行 普通に 4分待ち(着)+8分待ち(発)>
24/25　空港急行　関西空港発　<みさき行 区急に 7分待ち / 和市行 サザンに 17分待ち>
27/28　サ ザ ン　和歌山市発　<関空行 ラピートに 1分待ち / 関空行 普通に 6分間>
23/29　普　　通　和歌山市発　<関空行 ラピートに 5分待ち>

発　上り12時台春木発　(30分ヘッド)
(20) 準 急 行　(退避:泉大津<ラ･区急> 浜寺公園<サ･空急>)

本線優等に
特・急２クラス奢ってる時点で
何やっても駄目だって。

>>458　>>440あたりが最善ってことでおｋ？

>>452
過剰じゃないんだけど、今の南海の客数を考えれば昼間なんかは４両が
大幅に増えそう・・・阪神でも優等は６両だから、さすがに４両は勘弁。

>>453
三国ヶ丘・中百舌鳥の区急以上停車はイラネ
あんまり意味ないし、各停１時間６本は過剰だしな。

もともと各停１時間６本が５本の今のダイヤになった最大の要因が
過剰な各停を減らす事だったわけだから。

南海線のダイヤ案
・サザン、特急・・・30分間隔（難波〜和歌山市）
・ラピート・・・・・・・・30分間隔（難波〜関西空港）
・急行・・・・・・・・・・30分間隔（難波〜和歌山市）
・急行・・・・・・・・・・30分間隔（難波〜関西急行）
・普通・・・・・・・・・・30分間隔（難波〜和歌山市）
・普通・・・・・・・・・・30分間隔（難波〜羽倉崎）

急行は現在の区間急行と空港急行を統合、停車駅は現在の区間急行と同じ

>>462
ちなみに
・サザン、特急・・・８両編成、但し自由席特急も１／３程度残し６両編成も
・急行・・・・・・・・・・６両編成
・普通・・・・・・・・・・４両編成

ＪＲ京都・神戸・宝塚・大和路・学研・阪和
阪急京都・神戸・宝塚
阪神本
京阪本
近鉄大阪・奈良・南大阪
南海本・高野

この中で大阪中心部への料金不要列車乗り入れが日中時間４本
なのはＪＲ宝塚普通・学研普通と南海本線急行系・普通のみ。
しかもＪＲ宝塚・学研は７両なわけだから、南海本線がいかに
本数・両数が少ないかってのが分かる罠。

>>464
どういう基準か分からんけど、近鉄大阪線は準急も急行も3本/hちゃうか？
特急と普通は多いけど。

>>465
そうは言っても、高安までは普通が５本あるからなあ。
大阪線は奈良に入る前で落差があるからともかく、
南海は泉佐野までは変わらないってのもどうだか。
例えば高石折り返し普通を増やすとかも。

>>466
しかし乗客が少ない。

>>464
どういう基準か知らないが､
宝塚線は快速と丹波路快速の６本/hだぜ｡

快速＝急行､丹波路快速＝サザンと読み替えたら､時間あたりの自由席車の輸送量は､
宝塚線は７両×４､４両×２に対して､
南海本線は６両×４､４両×２(時間帯によっては４両､６両が各１)
で足りないのは４両だけ｡

そもそも､宝塚線快速自体が４両なのは車両運用の都合で､
結構空気輸送が目立ってるけどな…｡

>>459
俺は良いと思うぞ｡
by和歌山市民

>>461
よく見てくれ｡
各停は本線と同じ４本/hに減便してるぞ｡

それから区急の中百舌鳥停車は中百舌鳥で泉北線内各停に接続するため､
三国ヶ丘停車はダイヤパターン見直し(12分ヘッド→15ヘッド)で削減になった準急分を補うため｡

そもそも､南海本線の急行､普通の空気輸送は鬼のように取り締まって本数削減しまくるくせに､
高野線急行系の空気輸送は見て見ぬフリ｡

高野線はデータイムなら､各停４､準急４､区急２､急行２でも全然捌ける程度だろ｡

>>469
南海線の普通･急行が4本/hになってるのは、優等列車に合わせるためという
意味合いが強いのよ。
普通車減便とか和市の有効本数2本/hは、内部でも｢否｣が少なからずあったようだし。

それから、区急以上の三国ヶ丘･中百舌鳥停車はタブーね。
また、今後の動向も考えると出来るだけ特急はヘッドに組み込んで難波は0分発に
したいところ。

ここの住民の方とは考え方が根本的に違うみたいだから、人様のダイヤ案には
あまり口を挟みたくないんだけど、貴方の南海線ダイヤ案と高野線ダイヤ案の
出来の格差は何故に？南海線ダイヤの完成度はわりと高くなってるのに。
デイタイムもそこまで空いてなかったような＞高野線

完全に私見だけど
ダイヤを考えるうえで障害となるのがやっぱりサザン（ラピートも）で
これがなければ柔軟なダイヤが考えられると思う。

0　30　ラピート
02　22　42　急行
12　32　52　空急
04　14　24　34　44　54　普通

でもそういう訳にもいかないわけで
サザンの利益率？って、どれほどなんだろう。
多少なりとも意義があるのなら（昼間を想定ね）、
上記急行→サザンとして、指２＋自４、
または指４＋自４
ぐらいかと。
シロート妄想スマソ。

>>471
追記です
昼間はサザンが泉大津停車
朝夕は＋区急
で、どうだ？

>>470
確かに､30分ヘッドで時間あたりラピート２本は必ず確保しないといけないと言う縛りがある以上､
ある意味仕方ないと言えば仕方ないかもしれないが…｡

ダイヤの話だが､
おそらく南海本線ユーザーで､高野線を使うことが稀だからと思われ｡

あと､高野線データイムについてだが､自由席車に詰め込まれるように難波に向かうサザンから､
高野線の空き空きの準急を見てると､
高野線に必要な人員や費用を南海本線末端に回せないものかと思ってな…｡

まぁ､現行ダイヤが一番良いんかなぁ＞高野線
ここで文句が出るのって南海本線ばっかりだし｡

>>472
空港線減便はまずくないか？
やるなら､空急:急行を1:2か2:1にして､
前者の場合は更に泉佐野で急行接続の空普を２本/h設定すべきかと｡

あと､10000系は2･3号車の間にトイレ等があるから､車内設備の観点だけでも２連のみ使用はできない｡

だから必然的に一部指定で4＋4連を組まざるをえないのだが､
一部指定を急行停車駅で運行させた場合､自由席車4連で全ての客を捌けるかは些か不安｡

>>458 >>70>>123で一生どうでしょう？

>>473
沿線人口や阪和線・四ツ橋線との並行を考えると、今のダイヤで十分運びきれているってのが
あるんだよねえ。阪急やＪＲ京都・神戸線と比べたい気持ちも分かるが、乗客数を見ると。
そう考えると、関空輸送も南海にとっては捨て難い。

阪和線：特急３・快速６・普通６なんだから、
それをパクると、ラピ２・サザン１・空急３・和急３（春木停車）・空普３・和普３ぐらい
やってもいいと思うんだよねえ。

>>476
ラピートを20分−40分間隔にするならいいが、完全に阪和をパクると
1時間サイクルダイヤになってしまうぞｗ

94年関空開港時の悪夢ダイヤ再来だな。60分サイクル

当時と違い、空港線の平面分岐も無くなったし、ラピートのノンストップ29分運転という縛りも無くなったから
昔よりは制約は少なくなってるものの、あまりマトモなダイヤは望めそうにないな。

>>477
阪和はグチャグチャだからなあ。ベストは阪急宝塚・神戸をベース
（完全１０分間隔）にラピート３０分間隔、
サザンを適当な位置に入れるのがいいかと。

サザン１とラピート２で20分ヘッド､
空港急行３､急行３で10分ヘッド､
空港普通１(泉佐野でサザン接続)､普通５､
で組めば綺麗な20分ヘッドは組めそうだが､輸送力過剰な希ガス｡

>>479だと近鉄南大阪線みたいなダイヤ、
>>480だと、‥‥、昔の阪急京都線？

輸送力過剰なら昼間は急行含め減車って手もあるけど、
無理な相談なのかねぇ。
空急3、区急(和市)3、普通6(空･羽？)…とかさ。

みさき公園以南みたいな、もうじき切り捨てられそうなとことか毎時1本でも勿体無いくらいだわwww

特急20分ヘッド
00　ラピート　関西空港
20　サ ザ ン　和歌山市
40　ラピート　関西空港

急行10分ヘッド
04　空港急行　関西空港
14　区間急行　和歌山市　(退避:岸和田<サ>)
24　空港急行　関西空港
34　急　　　行　和歌山市　(退避:岸和田<ラ>)
44　空港急行　関西空港
54　急　　　行　和歌山市　(退避:岸和田<ラ>)

普通10分ヘッド
08　普通車　和歌山市　(退避:堺<区急> 浜寺<サ> 泉大津<空急> 泉佐野<ラ･急行>)
18　普通車　羽 倉 崎　(退避:複々線<サ> 堺<空急> 泉大津<急行･ラ> 泉佐野<空急>)
28　普通車　和歌山市　(退避:堺<急行> 浜寺<ラ> 泉大津<空急> 泉佐野<ラ･急行>)
38　普通車　羽 倉 崎　(退避:複々線<ラ> 堺<空急> 泉大津<急行･ラ> 泉佐野<空急>)
48　普通車　関西空港　(退避:堺<急行> 浜寺<ラ> 泉大津<空急> 泉佐野<サ･区急>)
58　普通車　羽 倉 崎　(退避:複々線<ラ> 堺<空急> 泉大津<区急･サ> 泉佐野<空急>)

泉佐野〜関西空港　特急2・急行3・普通1　6本/h
泉佐野〜和歌山市　特急1・急行2・普通3　6本/h

引き方が悪いせいか全然余裕がない。過剰だな。

ラ２、サ２、急３、空急３、普６
関空開港時のダイヤじゃねーか。

過剰　　過剰

阪急京都線や京阪では同じダイヤでも過剰とは言われないんだがなあ。
沿線人口が違うと言ってしまえばそれまでだが。

問題はそこだww
それがなければ小田急みたいに特急快速急行急行を共存できるようになるworz

終日ダイヤに挑戦してみたお。
なんば駅平日標準ダイヤ
04 |　40特港　56普羽
05 |　08普市　15空関　22普市　30空関　39普市　46急港　53普市
06 |　00α関　02空関　08普市　15急市　20普み　28空関　41普市　49空関　53普関
07 |　00α関 02急港 04空急 13普市 17サ市 20急港 22普樽 27区羽 30β関 32普市 39空関 42普羽46サ市 52空関 55普市
08 |　00α関 02空急 05普市 12普羽 14サ市 18空関 20普羽 23急市 27普関 30β関 32空関 36普羽43サ市 45普市 47空関 55区市 57普関
09 |　00α関　02区市　07普市　10サ港　15空関　18普関　25紀市　30β関　33普市　40空関　45サ市　48普関　55紀市
10 |　00β関　04普市　10空関　15サ市　17普関　25紀市　30β関　33普市　40空関　45サ市　47普関　55紀市
11 |　00β関　03普市　10空関　15サ市　17普関　25紀市　30β関　33普市　40空関　45サ港　47普関　55紀市

12 |　00β関　03普市　10空関　15サ港　17普関　25紀市　30β関　33普市　40空関　45サ市　47普関　55紀市
13 |　00β関　03普市　10空関　15サ市　17普関　25紀市　30β関　33普市　40空関　45サ市　47普関　55紀市
14 |　00β関　03普市　10空関　15特市　19普関　25紀市　30β関　33普市　40空関　45サ港　47普関　55紀市
15 |　00β関　03普市　10空関　15サ港　17普市　25紀市　30β関　33普市　40空関　45サ市　47普関　55空関
16 |　00β関　03普市　10空関　15サ市　17普関　25紀市　30β関　33普市　40空関　45特港　47普関　55紀市
17 |　00β関 02普市 06空関 10サ市 14普羽 17急港 22普関 25区市 30β関 32普樽 35空関 40サ港42普み 46急港 48普関 51区市 55普羽
18 |　00β関 02急市 07普市 10サ市 12空関 15普樽 19急市 21普関 24区市 30β関 32急市 37普み40サ市 42空関 45普羽 53急港 56普関
19 |　00β関 02区市 08普市 10サ市 12空関 16普市 20急市 26普関 30β関 32区市 35普羽 40サ市43空関 45普関 52急港 55普関
20 |　00β関 03区市 07普羽 10サ市 13空関 15普み 23急市 25普関 30β関 34区市 36普羽 40サ市43区羽 45普み 51空関 54普関
21 |　00β関　03区市　05普関　10サ市　13空関　15普樽　22急市　26普関　30β関　34区市　38普関　45サ市　48区羽　52普市
22 |　00区市　02普樽　10サ市　13区み　17普市　24空関　29普樽　34急市　41普羽　44サ市　48区羽　53普羽
23 |　00サ市　03区羽　07普羽　16区市　22普羽　30区市　40普羽　50サ市　55区羽
24 |　00普羽　08区羽　20普住

α=ラピートα　β=ラピートβ　サ=サザン　特=自由席特急　急=急行　空=空港急行　紀=紀国急行※　区=区間急行　普=普通
※停車駅は急行停車駅＋春木

4:40特急 和歌山港行きは今まで接続のなかった和歌山港発フェリー第３便と泉佐野発 普通 関西空港行きに接続する目的で設定。
日中、紀国急行は全て泉佐野で泉佐野発の普通 みさき公園行きに接続、15:55 空港急行 関西空港行きは泉佐野で泉佐野発の紀国急行 和歌山市行きに接続。
尚、上記の泉佐野始発の普通・紀急は全て2000系で運転し、難波口に２扉車をできるだけ入れないようにする。
23:50特急サザン 和歌山市行きは現行23;26 特急サザン 和歌山市行きを繰り下げて運転し、ＪＲの終電を逃した客や指定席利用者目当てで設定。

和歌山市駅平日標準ダイヤ
05 |　06区　29区　38普　49急　59区
06 |　06サ　12普　25サ　29急　35普　47急　52普　58サ
07 |　02急　11急　13普　18サ　24急　29普　36急　43普　49サ　52急　57普
08 |　10急　21普　32サ　41普　47急
09 |　00サ　13紀　16普　30サ　43紀　46普
10 |　00サ　13紀　16普　30サ　43紀　46普
11 |　00サ　13紀　16普　30サ　43紀　46普
12 |　00サ　13紀　16普　30サ　43紀　46普
13 |　00特　13紀　16普　30サ　43紀　46普
14 |　00サ　13紀　16普　30サ　43紀　46普
15 |　00サ　13紀　16普　30特　43紀　46普
16 |　00サ　13紀　16普　30サ　35普　49紀
17 |　00サ　03普　10急　20普　29サ　38急　41普
18 |　00サ　14普　20急　29サ　34普　41急　53普
19 |　00サ　12急　22区　32サ　43急　45普
20 |　00サ　05区　17普　31サ　41急　45普
21 |　00サ　05区　15普　30区　35サ　45普　51サ
22 |　00区　20サ　28普　40急
23 |　00普　30区

23:30 区間急行 なんば行きはなんば行き終電を遅らすためと、翌日の4:40なんば発 特急 和歌山港行きが増える分に充当するため。

休日なんば駅標準
04 |　40特港　56普羽
05 |　10空関　16普市　30空関　33普市　50急港　57普み
06 |　04普市　10空関　16普関　24区市　30β関　33普み　40空関　47普羽　54区市
07 |　00β関　03普市　10サ港　15空関　18普市　30β関　33普市　40空関　45サ市　47普羽　55空関
08 |　00β関　03普市　10空関　15サ市　18普関　25紀市　30β関　33普市　40空関　45サ市　48普関　55紀市
09 |　00β関　03普市　10サ港　15空関　18普関　25紀市　30β関　33普市　40空関　45サ市　48普関　55紀市
10 |　00β関　03普市　10空関　15サ市　18普関　25紀市　30β関　33普市　40空関　45サ市　48普関　55紀市
11 |　00β関　03普市　10空関　15サ市　18普関　25紀市　30β関　33普市　40空関　45サ港　48普関　55紀市

12 |　00β関　03普市　10空関　15サ港　18普関　25紀市　30β関　33普市　40空関　45サ市　48普関　55紀市
13 |　00β関　03普市　10空関　15サ市　18普関　25紀市　30β関　33普市　40空関　45サ市　48普関　55紀市
14 |　00β関　03普市　10空関　15特市　18普関　25紀市　30β関　33普市　40空関　45サ港　48普関　55紀市
15 |　00β関　03普市　10空関　15サ港　18普関　25紀市　30β関　33普市　40空関　45サ市　48普関　55紀市
16 |　00β関　03普市　10空関　15サ市　18普関　25紀市　30β関　33普市　40空関　45特市　48普関　55紀市
17 |　00β関　03普市　10空関　12普羽　15サ市　18普関　25紀市　30β関　32普市　40空関　45サ港　48普関　55紀市
18 |　00β関　03普市　10空関　15サ市　18普関　25紀市　30β関　33普市　40空関　45サ市　48普関　55紀市
19 |　00β関　03普市　10空関　15サ市　18普関　25紀市　30β関　33普市　40空関　45サ市　48普関　55紀市
20 |　00β関　03普市　10空関　15サ港　18普関　25紀市　30β関　33普市　40空関　45サ市　48普関　55紀市
21 |　00β関　03普市　10空関　15サ市　18普関　25紀市　30β関　33普市　40空関　47普関　50サ市
22 |　00空関　03普市　10サ市　13普羽　20空関　23普羽　30空関　33普羽　40サ市　50区市　52普羽
23 |　00サ市　03普羽　10区市　19普羽　30区市　43普羽　50サ市　55区羽
24 |　00普羽　20普住

4:40特急 和歌山港行きは今まで接続のなかった和歌山港発フェリー第３便と泉佐野発 普通 関西空港行きに接続する目的で設定。
終日、紀国急行は全て泉佐野で泉佐野発の普通 みさき公園行きに接続。
尚、上記の泉佐野始発の普通・紀急は全て2000系で運転し、難波口に２扉車をできるだけ入れないようにする。
23:50特急サザン 和歌山市行きは現行23;30 特急サザン 和歌山市行きを繰り下げて運転し、ＪＲの終電を逃した客や指定席利用者目当てで設定

休日和歌山市駅標準ダイヤ
05 |　10区　35区　50普
06 |　00サ　10区　27サ　30区　50急　54普
07 |　00サ　15急　19普　30サ　34普　47急
08 |　00サ　02普　14急　30サ　42急　44普
09 |　00サ　13紀　16普　30サ　43紀　46普
10 |　00サ　13紀　16普　30サ　43紀　46普
11 |　00サ　13紀　16普　30サ　43紀　46普
12 |　00サ　13紀　16普　30サ　43紀　46普
13 |　00特　13紀　16普　30サ　43紀　46普
14 |　00サ　13紀　16普　30サ　43紀　46普
15 |　00サ　13紀　16普　30特　43紀　46普
16 |　00サ　13紀　16普　30サ　43紀　46普
17 |　00サ　12紀　14普　30サ　43紀　46普
18 |　00サ　12紀　14普　30サ　42紀　44普
19 |　04サ　12紀　14普　30サ　42紀　44普
20 |　00サ　12紀　14普　30サ　42紀　44普
21 |　00サ　12紀　14普　32サ　44普　51サ
22 |　05普　25サ　31普　37急
23 |　00普　30区

6:30発区急と8:44発普通はみさき公園発を延長
6:50発急行と8:42発急行は、現行6:40発と8:33発区急から昇格。
23:30 区間急行 なんば行きはなんば行き終電を遅らすためと、翌日の44:0なんば発 特急 和歌山港行きが増える分に充当するため。

平日・休日関西空港駅標準ダイヤ
変更無し。

ラピート専用車引退→サザン共通で一部指定席化
これだけで十分

ていうかもし関西空港が廃止になったらラピートはそうならざるをえないなww

す

ラピート専用車引退→台車流用・車体新生の６両編成を新造→旧型車・２扉車の撃破
空港輸送はラピートβスジを引き継いだ空港特急（全席自由席）と空港急行が担う。
空港普通は羽倉崎止まりに変更する。

平成20年度版
駅名 乗降人員
なんば 260,985
今宮戎 1,365
新今宮 88,560
萩ノ茶屋 2,066
天下茶屋 59,726
岸里玉出 6,860
粉浜 4,576
住吉大社 9,505
住ノ江 12,470
七道 7,812
堺 35,528
湊 7,059
石津川 14,776
諏訪ノ森 8,319
浜寺公園 4,679
羽衣 20,155
高石 10,243
北助松 12,554
松ノ浜 3,876
泉大津 25,660
忠岡 9,672
春木 15,342
和泉大宮 5,150

岸和田 23,856
蛸地蔵 4,462
貝塚 21,089
二色浜 4,537
鶴原 3,334
井原里 3,082
泉佐野 21,762
羽倉崎 6,327
吉見ノ里 2,945
岡田浦 2,660
樽井 6,890
尾崎 11,731
鳥取ノ荘 4,616
箱作 4,936
淡輪 2,121
みさき公園 5,985
孝子 207
紀ノ川 2,393
和歌山市 18,648

駅名 乗降人員
和歌山港 589



駅名 乗降人員
伽羅橋 1,924
高師浜 1,840

駅名 乗降人員
りんくうタウン　8,334
関西空港 16,381

駅名 乗降人員
深日町 676
深日港 834
多奈川 857

駅名 乗降人員
東松江 1,122
中松江 1,232
八幡前 2,028
西ノ庄 758
二里ヶ浜 462
磯ノ浦 164
加太 815

>>497-499
どこに載ってたの？

加太線　多奈川線　和歌山港線も充分廃線レベルだなｗ
阪堺電気軌道の方がマシやん。

>>497
１９年度の間違いじゃないのか？
それよりもソース

>>501
支線区は以前からこのようなもの。
和歌山港線はピークに波があり、乗らないときはガラガラだが乗ってるとき
(連休など)は和歌山港から来たサザンの座席が1/2〜2/3程度埋まっている
ときもある。
リーマンショックの影響か(新型インフルは今年5月なので)なんば駅の乗降者数が
減少してるけど、シャープの工場効果で堺とその周辺は増加･維持しているし
(なんと七道が前年と同じ)、相変わらずりんくう地域は検討している。
また、和歌山市はわずかながらも増加している。
そこまでお先真っ暗ではないかなと思う一方、前述のように今年は不況･新型
インフルで前年以上の減少が予想されるから、そこまで気を抜いてもいけないなと
いう印象。

ソースは深く追求しないことにするが(出せるのなら自分で確認したいので出して
頂きたいが)、出来れば高野線のデータも貼っていただければ…。

↑
○ 健闘
× 検討
ｽﾏｿ

>>503
>七道が前年と同じ
20年度はもとより19年度のデータすら見たこと無いんだが、
どこにあるのだ？

南海線 http://www.nankai.co.jp/traffic/station/pdf/shisetsu_nankai.pdf
高野線 http://www.nankai.co.jp/traffic/station/pdf/shisetsu_koya.pdf

南海HP→路線図→クリックできる適当な駅をクリック→｢全駅のバリアフリー実施状況｣
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　↑ここ

南海HP→路線図→クリックできる適当な駅をクリック→｢全駅のバリアフリー実施状況｣
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　↑ここ

ミスった…。

>>506
サンクス

ただこの乗降人員って定期客が乗車と降車が同じ人数であることが多いんだよな。

まとめの意味も込めて、どれがお気に入りか投票しませんか？

南海線ダイヤ案
現行　０票／>>15　０票／>>23　０票／>>36　０票／>>47　０票／>>68　０票／>>70　０票／ >>91　０票
／>>113　０票／>>132　０票／>>133　０票／>>149　０票／>>172　0票／>>275　０票／>>318　0票／
>>325　0票／>>349　0票／>>355　0票／>>357　0票／>>368　0票／>>381　0票／>>439　0票／
>>440　0票／>>447　0票／>>449　0票／>>456　0票／>>471　0票／>>483　0票
計28案

高野線ダイヤ案
現行　０票／>>66　０票／>>277　０票／>>328　0票／>>453　0票
計５案

>>501
高師浜線は廃線レベルではないということですね。

>>503
和歌山港線は水軒が廃止になってから本数が激減したけど、
和歌山市駅からバス連絡じゃだめなのかな？
もっとも、南海フェリー接続のためだから、市駅付近にフェリーターミナルがあれば
真っ先に廃線できるけどね。

ていうか南海フェリーは今や高速1000円に対抗して車が1000円になりそっちが
メインになっていますからね。鉄道としてもう終わっている存在でしょうね。
>>511
水軒ではなく久保町築地橋築港町の廃止以降だから平成17年11月以降ですね。
高師浜線を廃線できたら南海本線の糞ダイヤはいっぺんに全面解決ですよね。

>>512
ん？
急行・空港急行・区間急行の停車駅から羽衣を外せるから？
一応羽衣は高師浜線以外にも、東羽衣線もあるんだけど…。

浜寺公園や高石より羽衣に待避線があった方がダイヤ的にも便利になると思うのだけど
高架後も上記3駅の待避線の変更がないのは、羽衣のスペース的な問題？
それとも羽衣で退避するようなダイヤを想定してないだけ？

>>513
そういうことではなく少なくとも上りは普通の急行待避が可能になることね。
つまり堺泉大津待避にこだわらず羽衣で急行堺で特急と分けて待避できるね。
これで少なくとも堺で長時間待避をすることが必要なくなるということだね。
浜寺公園が高架工事で待避できなくなると一気に現実性が出てくるだろうね。

>>512
確かに水軒廃止後というより、途中駅廃止後の方が本数減っていますね。
それに南海フェリーは鉄道より自動車のほうが多そうですし。
京阪神地区からだと、明石海峡〜淡路島〜鳴門海峡のほうが速くて安いしね。

>>513
>>514
高石市の中心は、羽衣駅かな？

>>514
高師浜線と南海線のホームを設置しないとダメで土地が無いのも然りだが、
普通車が、高石と浜寺公園両方で優等を退避させたりしてるから、ダイヤ変更に手間がかかるとかありそう…？

>>515
へ？
羽衣の高師浜ホームは和歌山市方から入って、なんば方に抜けられない(退避には使えない)ぞ。
今から高架工事の計画変更も不可能だろうし。

高師浜線との兼ね合いもあるし、高石市の予算配分の問題もあるから難しい＞羽衣待避線設置

浜寺と高石にあるから別にいらないと言えばいらないんだけどね。
浜寺が高架事業で使えなくなるから新設するって言っても高石で代用可能では？
いずれ今の４−４−４ダイヤもイジるんだろうし。

あげ

え？浜寺の仮駅って待避線ついてないの？
だとすると少なくともラッシュ時のダイヤは変更されるな。

>>521
つきます。

羽衣駅を3面５線にすればOk
高師浜線を真ん中に挟んで。
･･･いや高師浜線を廃止して、
羽衣−高石間に高師ノ浜駅（伽羅橋駅代替）を復活

どうせなら東羽衣駅ももってくれば…

そもそも高師浜線を廃止にできないのはどうしてだろうか？
高石駅を代替にできないのだろうか？
そして、急行停車駅を高石駅に変更。

客が結構乗っちゃっている以上、
いくら近いっつうても「こっちに移れ」とおいそれとは言えないだろう

>>525
というか空港線を除く南海支線群で一番健闘しているのが高師浜線なんだが。

>>526
昔は急行に接続していたが今は必ずしもそうではないのにそれなら仕方ないか
となると高師浜線のホームを延長して6両編成にして本線に準急か普通として
直通させるくらいしか手がないかもしれないがとにかくダイヤのネックだろう

汐見橋 364
芦原町 190
木津川 89
津守 588
西天下茶屋 306

帝塚山 7,207
住吉東 6,867
沢ノ町 8,098
我孫子前　8,395
浅香山 7,458
堺東 59,204
三国ケ丘　37,820
百舌鳥八幡 3,994
中百舌鳥　21,905

白鷺 9,411
初芝 19,603
萩原天神 7,468
北野田 33,944
狭山 5,976
大阪狭山市 8,975
金剛 37,866
滝谷 5,691
千代田 16,814
河内長野 31,165
三日市町 19,192
美加の台 5,575
千早口 386
天見 460

紀見峠 896
林間田園都市 12,058
御幸辻 3,102
橋本 9,254
紀伊清水 463
学文路 763
九度山 883
高野下 159
下古沢 139
上古沢 40
紀伊細川 47
紀伊神谷 21
極楽橋 41
高野山 1,688

朝一のサザンは港駅まで伸ばせよ。
フェリー接続列車が急行はないだろ。
休日は理想のダイヤだから平日も同じでいいよ。
指定席2両でいいから自由席特急全廃と急行に指定席連結はできないのか？

まともな支線（乗客数）がないのは南海だけだね。

>>534
汐見橋線（高野線の一部）は除くよね。

>>534
っ空港線

空港線が本線化されたら、
和歌山線は有力な支線に。

南海線って高野線の支線でしょ？

あげ

南海線も高野線も、難波線の支線。

本線などない

南海本線

あ

過疎ったな

現状での最適ダイヤ案が出てきたからな
これ以上議論することもなかろう

釣り針きたよー

データイムダイヤは結構出尽くした感あるので、平日夕ラッシュ考えてみた。
因みにデータイムダイヤは、自分が組んだ中では>>440-442が一番良いかなぁ…。

下り
18時台なんば標準　(10分ヘッド)
00　ラピート　関西空港　(堺18:10　岸和18:23　佐野18:31　りタ18:33　空港18:39)
05　空港急行　関西空港　(堺18:15　羽衣18:20　大津18:25　春木18:29　岸和18:35<急>　貝塚18:39　佐野18:45　りタ18:48　空港18:54)
07　普　　通　行き先後述　(複々<急行>　堺<空急>　浜寺<サザ>　大津<紀急・ラピ>　佐野<急行>　尾崎<サザ>)
10　急　　行　和歌山港　(堺18:20　羽衣18:25　大津18:29　岸和18:34　貝塚18:37　佐野18:43　尾崎18:50　み公18:58　和市19:10)
15　空港急行　関西空港　(堺18:25　羽衣18:30　大津18:35　春木18:39　岸和18:45<サ>　貝塚18:48　佐野18:54　りタ18:57　空港19:03)
17　普　　通　行き先後述　(複々<サザ>　堺<紀急>　浜寺<ラピ>　大津<空急・急行>　佐野<サザ・空急>　尾崎<紀急>)
20　サ ザ ン　和歌山市　(堺18:31　岸和18:43　佐野18:51　尾崎18:59　み公19:06　和市19:18)
25　紀国急行　和歌山市　(堺18:35　羽衣18:40　大津18:45　春木18:49　岸和18:55<ラ>　貝塚18:58　佐野19:04　尾崎19:11　み公19:19　和市19:31)
27　普　　通　行き先は後述　(複々<ラピ>　堺<空急>　浜寺<急行>　大津<空急・サザ>　佐野<ラピ・紀急>　尾崎<急行>)

行き先
普 通 車、07はみさき公園、17は和歌山市、27は樽井、37は和歌山市、47は羽倉崎、57は和歌山市。

紀国急行停車駅…なんば・新今宮・天下茶屋・堺・羽衣・泉大津・春木・岸和田・貝塚・泉佐野・尾崎・みさき公園・和歌山市

18時台泉佐野標準
関西空港方面　(擬似10分ヘッド)
01　ラピート　関西空港　(和歌山市発 特急サザン なんば行きと接続)
15　空港急行　関西空港　(和歌山市発 急行 なんば行きと接続、下り 急行から接続)
24　空港急行　関西空港　(和歌山市発 紀国急行 なんば行きと接続)

和歌山市方面　(優等は擬似10分、普通車は正10分ヘッド)
04　紀国急行　和歌山市　(関西空港発 空港急行 なんば行きと接続)
05　普　　通　行き先は後述　(下り 特急ラピートβ・紀国急行から接続)
13　急　　行　和歌山港　(関西空港発 空港急行なんば行きと接続)
15　普　　通　行き先は後述
21　サ ザ ン　和歌山市　(関西空港発 特急ラピートβ なんば行きと接続)
25　普　　通　行き先は後述　(下り 特急サザン・空港急行から接続)

普通車行き先
05は和歌山市、15はみさき公園、25は和歌山市、35は樽井、45は和歌山市、55は羽倉崎

上り
18時台和歌山市標準　(優等は擬似10分、普通車は正10分ヘッド)
00　サ ザ ン　な ん ば　(なんば到着18:58)
02　普　　通　な ん ば　(尾崎で急行 なんば行きに接続)
07　急　　行　な ん ば　(なんば到着19:07)
18　紀国急行　な ん ば　(なんば到着19:22、岸和田で特急ラピートβ なんば行きに接続)
22　普　　通　な ん ば　(尾崎で特急サザン なんば行きに接続)
30　サ ザ ン　な ん ば　(なんば到着19:28)
37　急　　行　な ん ば　(なんば到着19:37)
42　普　　通　な ん ば　(尾崎で紀国急行 なんば行きに接続)
48　紀国急行　な ん ば　(なんば到着19:52、岸和田で特急ラピートβ なんば行きに接続)

18時台関西空港標準　(擬似10分ヘッド)
10　ラピート　な ん ば　(なんば到着18:48)
15　空港急行　な ん ば　(なんば到着19:02、岸和田で特急サザン なんば行きに接続)
27　空港急行　な ん ば　(なんば到着19:12)

18時台泉佐野標準　(擬似10分ヘッド)
05　急　　行　和歌山港発　な ん ば行　(下り 空港急行 関西空港行きと接続)
07　空港急行　関西空港発　な ん ば行
09　普　　通　出発駅後述　な ん ば行　(佐野<急行・空急>　大津<ラピ・紀急>　浜寺<サザ>　堺<空急>　複々<急行>)
16　紀国急行　和歌山市発　な ん ば行　(下り 空港急行 関西空港行きと接続)
19　ラピート　関西空港発　な ん ば行　(下り 特急サザン 和歌山市行きと接続)
20　普　　通　出発駅後述　な ん ば行　(尾崎<急行>　佐野<紀急・ラピ>　大津<サザ・空急>　浜寺<急行>　堺<空急>　複々<ラピ>)
25　空港急行　関西空港発　な ん ば行　(下り 紀国急行 和歌山市行きと接続)
28　サ ザ ン　和歌山市発　な ん ば行　(下り 特急ラピートβ 関西空港行きと接続)
29　普　　通　出発駅後述　な ん ば行　(尾崎<紀急>　佐野<空急・サザ>　大津<急行・空急>　浜寺<ラピ>　堺<紀急>　複々<サザ>)

出発駅
普 通 車、09は和歌山市発、20樽井発、29和歌山市発、39みさき公園発、50和歌山市発、59羽倉崎発

おつ

輸送過剰がネ申ってる。
サザンはなんばで20分以上停泊かい。

>>551
一部は住之江回送でデータイムに難しい車両交換をさせる予定だよ｡

あと､このダイヤで進むのは17-19時の間だけで､
20-21時はここから急行を引いて､05･35発空港急行と25･55発紀国急行の発車順序を入れ替えて16本/hにしてある｡

ちなみに22時は白紙､23時はサザンの発車時刻を弄ってる｡

増発ダイヤを組むと過剰と言われるが、
ならここにいる皆さんの理想は1時間あたりの特急：急行：普通はどれぐらいなの

一応終日ダイヤ組んでみたから投稿。
朝ラッシュは後述ながら、変更はほぼ無し。
データイムは>>440-442。
(但し、運用の都合上平日の15:48普通車 関西空港行きは、泉佐野まで普通で泉佐野から紀国急行の和歌山市行きに
16:25は泉佐野で上記の紀国急行 和歌山市行きに接続の、空港急行 関西空港行きに)

夕ラッシュ以降は下記の通り
平日なんば標準
17 |　00β関 05空関 07み 10急港 15空関 17市 20サ市 25紀市 27樽 30β関 35空関 37市 40急港 45空関 47羽 50サ市 55紀市 57市
18 |　00β関 05空関 07み 10急港 15空関 17市 20サ市 25紀市 27樽 30β関 35空関 37市 40急港 45空関 47羽 50サ市 55紀市 57市
19 |　00β関 05空関 07み 10急港 15空関 17市 20サ市 25紀市 27関 30β関 35空関 37市 40急港 45空関 47羽 50サ市 55紀市 57市
20 |　00β関　05紀市　07み　15空関　17市　20サ市　25空関　27羽　30β関　35紀市　37市　45空関　47羽　50サ市　55空関　57市
21 |　00β関　05紀市　07市　15空関　17市　20サ市　25空関　27関　30β関　35紀市　37樽　45空関　47羽　50サ市　57市
22 |　00空関　08羽　10急港　15区市　20サ市　23羽　30空関　38羽　45区市　50サ市　53羽
23 |　00区市　08羽　10β市　15区市　20サ市　23羽　30区市　43羽　50区羽　53住
24 |　00サ市　02羽　08区羽　20住

20:20・21:20サザン 和歌山市行きは和歌山市で急行 和歌山港行きに接続。
23:10ラピートβは50000系使用の和歌山市行きで全車座席指定、
翌日に平日6:14、休日6:10新設の全車座席指定 サザン なんば行きで送り込み。

休日なんば標準
17 |　00β関　03市　10空関　12羽　15サ市　18関　25紀市　30β関　32市　35急港　40空関　45サ市　48関　55紀市
18 |　00β関　03市　10空関　15サ市　18関　25紀市　30β関　32市　35急港　40空関　45サ市　48関　55紀市
19 |　00β関　03市　10空関　15サ市　18関　25紀市　30β関　32市　35急港　40空関　45サ市　48関　55紀市
20 |　00β関　03市　10空関　15サ市　18関　25紀市　30β関　32市　35急港　40空関　45サ市　48関　55紀市
21 |　00β関　03市　10空関　15サ市　18関　25紀市　30β関　32市　40空関　45サ市　48関
22 |　00空関　13市　10サ市　13羽　20空関　23市　30空関　33羽　40サ市　50紀市　52羽
23 |　00β市　03羽　10区市　19羽　25区市　30サ市　43羽　50区羽
24 |　00サ市　02羽　08区羽　20住

23:00 ラピートβは50000系使用の和歌山市行きで全車座席指定。

市行きに別にラピートの名称を付けなくてもいいんじゃないか

>>556
一応、近鉄の奈良行きアーバンライナーを参考に設定したから、
名称はラピートβのままにした。

別に50000系使用の全車指定サザンでも問題ないとは思う。

28日に高石仮線切り替えｷﾀｰ

>>552
車両取替なんだけどね、調べてみたら昼間にもやってた。前に書いたのは
間違いだった。ｽﾏｿ。
和市出庫のサザンは5運用あり、5運用とも車両を入れ替えるから1日に5回
車両取替していることになる。即ち事実上の6運用と。
車両メンテナンスの観点から、できるだけ各車両の運用時間は均等にした方がよい。

和市発で優等6本/hはさすがに多いかと。あの駅、夜のラッシュ時に行っても
閑散としてるからね。そんな中発車していく羽倉崎行き回送。

>>558
おせーよ

ありゃ

高石折り返しが設定出来なくなるな

age

輸送過剰ではなく本数の削減が乗客減少の引き金

まあ、な

特急が毎時4本走っている時点で…
データイムは急行サザン化すればいいよ

いや正直指定席いらない

>>567
確かにデータイムの指定席は空気輸送だからいらないとは思うけど
南海がダイヤ改正で一部指定を増やしたように特急重視型だからどうしようもないよねー

500円でほぼ一両貸し切りだもんなあ。
乗らないけど。

現状で10両編成に対応しているのって難波・新今宮・天下茶屋以外ではどこ？
特急10連化がもしも実現すれば多少はマシになると思うけど

>>570
私見だが､本線だと堺･岸和田･泉佐野･みさき公園上り副本線は大丈夫そう｡
空港線は全駅対応っぽい｡

つまり､ラピートβなら容易に10連化可能｡
需要無いけど…ｗ

あと､和大新駅は8連対応だから､サザンの10連化は考慮されてないみたい｡

>>571
ラピートに4両の自由席をくっつけて10連化。
南側の4両は自由席特急和歌山市行き。泉佐野で併結・分割。
なんてことはありえないか

>>572
阪和と同じ運命を辿るのか…

>>572
それに加えて､サザンを８連で維持してくれるなら賛成｡
６連側は座席指定車と自由席車を３＋３で構成した方がいいんじゃね？

>>574
新造するなら3+3でもいけるけど、現行車両を改造するならどうだろう…。
和歌山行を指定席2+自由席2にすれば合計で指定席5+自由席5になるけど指定席誘導が露骨過ぎるかｗ

そんな指定席使いたいならくろしおでも乗りなさい
運賃値上げでもしたほうがよっぽど増収増益になる

登山鉄道でもあるまい、これ以上値上げするのはマズくないか

>>576
是非ともそれを南海さんに言ってあげてください

>>577
西鉄や名鉄なら

>>579
意味不明

朝と夕ラッシュの不満をあまり見ないけど、現状が最善？
悪い点といえば、特急のスジがかなり寝ているぐらい？

>>574
さすがに自由席３両はマズイ。それだったら素直にサザンとラピートを
急行に格下げして、指定４：自由４にした方がまだいいでしょ。

>>577
別に、今のままならあと数十円値上げしても構わない。近鉄の遠距離でもそれくらいの値段だ。
誰も乗らない空気車両を大量に排出するよりよっぽど増収にもなるってもんだ。

指定席2両でいいから自由席特急を完全サザン化と急行には確実に指定席車をつけて欲しい。
区急や空急は全車自由席でいいと思うが急行はサザンが使えない時間帯の運行だからな。

急行の自由席が６連以上にできないじゃん｡
いくら指定席つないでも､朝の６連急行とか地獄だろ｡

まあ抜本的な見直しがあるとすれば、羽衣と泉大津の高架が完成する
数年後だろう。泉大津が１０連対応かどうかは分からんが。

>>584
しかし先月の変更では朝ラッシュにもサザンができたわけで。

>>586
昼間ダイヤのパターンは現状でとりあえず落ち着いた感じだから、
利用客の動向が大きく変わらない限りしばらくはパターンの変更はないかもね。
ただ細々した変更は行われるかもしれないし、サザン新型車導入で全特急の
サザン化とか、新型ATS導入に合わせてより効率のよいダイヤにするとかはあるかも。

とはいえ、再来年の和大駅開業時はここにサザンを停めるなら少々発車時分を
見直さなければならなくなるだろうから、どうなるかね。

まあ利用人員が減っていくことは間違いないから、なにわ筋線開業とかそういうことが
ない限り列車度数は縮小の一途を辿っていくでしょうよ。

＞利用人員が減っていくことは間違いないから
炉者版関西系スレに必ず湧く
現実理解の振りしたいだけの害虫登場
まず>>587からして乗る回数増やしてから書き込めヴァカ

>>586
泉大津は８連対応じゃね？
堺･岸和田･泉佐野みたいにホーム末端に10連化時に必要となる柵で囲った部分がないし｡

>>587
サザンと急行では客の数が違うだろ｡
羽衣･泉大津･貝塚の利用者数は
そんなに少なくない｡

もし数十年先に貝塚駅を高架にすることがあるなら、貝塚から岸和田まで直線高架にできないものか。
3箇所カーブがなくなれば、優等の所要時間は減らせそうだ。
ただ関空が微妙な立場になってきてるし、難波関空間○分って謳い文句がいらなくなったらやる必要はないけど。

>>589
それが泉大津＞岸和田なんだよねえ。
まあ遠近分離という考えならば、別に問題は無いわけだけど。

ただ関空への速達を優先するのか、それとも中間駅を重視するのかで
違ってくると思うけど、こればっかりは橋下次第なんで分からん。

遠距離メインで組むならこんなダイヤは？
一応、岸和田・堺以外は有効本数は変わらないが…。
特急停車駅…難波・新今宮・天下茶屋・泉佐野→関西空港・→尾崎・みさき公園・関西空港
紀国急行…急行停車駅＋春木

12時台難波標準
00　ラピート　関西空港　(佐12:24　空12:32)
07　空港急行　関西空港　(堺12:18　衣12:22　津12:26　春12:29　岸12:34<サ>　貝12:37　佐12:42　り12:45　空12:51)
12　普　　通　関西空港　(退避:複<サ>　堺<紀>　浜<ラ>　津<空・サ>　佐<ラ・紀>、泉佐野で泉佐野始発 普通車 みさき公園行に接続。)
15　サ ザ ン　和歌山市　(佐12:39　尾12:46　み12:53　市13:05)
22　紀国急行　和歌山市　(堺12:33　衣12:37　津12:41　春12:44　岸12:49<ラ>　貝12:52　佐12:58　尾13:05　み13:12　市13:24)
27　普　　通　和歌山市　(退避:複<ラ>　堺<空>　浜<サ>　津<紀・ラ>　佐<サ・空>)

12時台和歌山市標準
06　紀国急行　な ん ば　(なんば到着13:08、泉佐野で少し待ち合わせでラピートに接続、岸和田でラピート退避。)
10　普　　通　な ん ば　(泉佐野で空港急行・サザンに接続。)
25　サ ザ ン　な ん ば　(なんば到着12:46)

12時台関西空港標準
00　ラピート　な ん ば　(なんば到着13:31)
08　空港急行　な ん ば　(なんば到着12:53、泉佐野で少しの待ち合わせでサザンに接続、岸和田でサザン退避。)
18　普　　通　な ん ば　(泉佐野で紀国急行・ラピートに接続、泉佐野でみさき公園発 普通車 泉佐野行と接続。)

>>587
南海の乗客数は比較的堅調だ。
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1241451125/570

客が減って減便をすると発表済みなのはJR西日本。

たった1年ごときの比較で堅調って・・・さすが馬鹿◆Ｇだな。
前にJRで同じように1年で比較され増加していたときは
1年で比べるなと言っていた癖に勝手だな。

こっちくんな◆G

>>594
JRさんは早くも来年の減便を発表した。
南海さんはつい最近増発したばかりだ。

相手にするだけあほらしい

中長期的な話をしている。

◆Gの言う減便って広島のことだし、しかもたいした減便じゃないよな。

降臨してたのかｗ

すいません質問です
関西空港8:43発難波行きが普段は8両なのに
今日はなぜか6両でした。
泉佐野で接続していた普通車の運転手も驚いていたようですが
今後も6両で運行ということはありえるでしょうか？

>>601
なんば7:52の空港急行が8Rやのに6Rになったみたいやね。
車両故障かなんかと違う？

あげ

特急のスピードアップ希望…｡

特急停車駅…難波・新今宮・天下茶屋・泉佐野→関西空港・→尾崎・みさき公園・関西空港

12時台難波標準
00　ラピート　関西空港　(佐12:25　空12:33)
05　空港急行　関西空港　(堺12:15　衣12:20　津12:25　春12:28　岸12:31　貝12:37<サ>　佐12:42　り12:45　空12:51)
12　普　　通　関西空港　(退避:複<サ>　堺<区>　浜<ラ>　津<空・サ>　佐<ラ・区>)
15　サ ザ ン　和歌山市　(佐12:40　尾12:48　み12:56　市13:07)
20　区　　急　み さ き　(堺12:30　衣12:35　津12:40　春12:43　岸12:46　貝12:52<ラ>　佐12:58　尾13:10　み13:20)
27　普　　通　和歌山市　(退避:複<ラ>　堺<空>　浜<サ>　津<紀・ラ>　佐<サ・空>)

12時台和歌山市標準
15　普　　通　な ん ば　(退避:岸<サ・空>　高<ラ・区>　堺<サ・空>　複<ラ>)
26　サ ザ ン　な ん ば　(な12:46)

12時台関西空港標準
00　ラピート　な ん ば　(な13:33)
10　空港急行　な ん ば　(貝12:28<サ>　な12:57)
10　普　　通　な ん ば　(退避:岸<ラ・区>　高<サ・空>　堺<ラ・区>　複<サ>)

上りでJRの関空快速とモロにスジ被りしているけど、>>592も被ってたから無視した
緩急接続しないならどこで退避してもいいんじゃね？と思って考えたけど…

難波8時丁度のαはなんで2分前の急行の後追いておかしなことするの？
発車時刻8分遅らせて佐野で先行急行接続にすれば価値ができきるのに。
先行が堺、羽衣、大津、岸和田、貝塚に停まるのならノンストップにする意味ない。

そういうとこ抜けてる

>>607
折り返しの都合だろ｡

ラピートは毎時00･30に出さないと駄目だし､
下り急行になる予定の上り列車がギリギリ折り返しできる時間に折り返したら
そうなったんじゃない？

8時30分発のラピートβは住ノ江からの回送っぽいから発車直前に入線でも行けそうだけど
ラピートはラッシュ時でも全列車が00・30分発車に統一されているから例外を作りたくないのだろう。
9番線以外はすぐ折り返しさせないといけないから、急行を後にする訳にもいかないし。

折り返し運用を考えなければ、7時52分発の空急を48分発に、58分発の急行を54分発にすれば
普通の退避駅や退避時間を弄るだけで、佐野での急行・ラピートα接続ができるけどね

>>599
南海は増発したが、JR西日本は在来線では増発は最近はないだろ。
西厨期待のおおさか東線直通快速も全く増発がなかったしな。
つい最近届いた株主向けの冊子でも、JR西日本さんは今後は
山陽新幹線の九州直通に力を入れて行くが、
西厨の大好きなアーバンネットワークには全く触れられてなかった。

>>611
つ関空･紀州路快速や直通快速の増発･新設

だいたい､先月の改正で増発になったのはサザンだけ｡

その影で準急や普通車の減便､和急の羽倉崎区急化､急行のサザン化で､
特急通過駅に関しては思い切り減便､時間帯に寄ったら特急停車駅でも減車なんですがｗ

♪ちゃんねるで話題にされてるけど、ラピートを一部指定化すれば南海本線は神ダイヤに近くなると思う。普通の本数の少なさが少し気になるけど。
難波〜関空を35分890円で行けるようになれば関空のイメージは良くなるとのこと。
大阪府北部からでも、乗り換えがあってもこの所要時間と料金なら通用すると思う。
というか、阪神間、京阪間の主要都市から関空への直通バスが運転されているから、鉄道アクセスの梅田直通に大きな意味があるかは疑問。

ラピートは勾配対応改造して「りんかん」化、近鉄に売って足回りを交換してアーバンライナー化と書かれているけど、
りんかんにそんな大量の車両は必要ないし、近鉄でもこれ以上6両固定が増えても使いにくい。
ラピートはJR西日本に売って、北近畿等の置き換えようにしたらいい。
180kwの強力モーターの加速度は、カーブの多い福知山線や山陰本線に最適。

新空港特急は全て新車で8両固定、3両が指定席、5両が自由席（工業地帯を走り昼でも利用が多い区間なのでロングシートで仕方ない）
130km/h対応で、今のβ停車駅でも難波〜関空33分を目指す。
できればサザンも、安っぽいつくりでそろそろ廃車されてもおかしくないから新型にして、ラピートと共通運用にすればいい。

神ダイヤとか大げさすぎ。
それに空港特急とサザンで指定席・自由席の数が違うと、駅での案内が面倒になる。

それならラピートの存在意義がなくなるから特急も全自でいいのではとなりますがな。

もしそうなるのなら、ラピートも製造から15年経ってるし、わざわざ他社に
売らんでも廃車すればいいだけの話で。

全自にするなら4+4にして、データイムは泉佐野で関空行と和歌山行に分離すればいい。
なんば〜和歌山間の本数も増える。ただどちらかのダイヤが乱れると問題あり。
もちろん朝や夕ラッシュ時は6連または8連の全車関空行で。

併結、スピードアップを前提で組んでみたよ。

難波駅標準ダイヤ　(南海本線下り)
00ラα 関/市　04区急 市　12普通 み　15特サ 市/関　19空急 空　27普通 羽
30ラα 関/市　34区急 市　42普通 み　45特サ 市/関　49空急 空　57普通 羽

泉佐野駅標準ダイヤ　(南海本線下り)
07普通 羽　10特サ 市　13区急 市　21普通 み　26特急 市
37普通 羽　40特サ 市　43区急 市　51普通 み　56特急 市

泉佐野駅標準ダイヤ　(空港線下り)
11特急 空　25ラα 空　26空急 空　41特急 空　55ラα 空　56空急 空

和歌山市到着
04特サ　18区急　20特急　34特サ　48区急　50特急

関西空港到着
03ラα　06空急　20特急　33ラα　36空急　50特急

和歌山市標準ダイヤ　(南海本線上り)
00特急 難　03区急 難 15特サ 難　30特急 難　33区急 難 45特サ 難

関西空港標準ダイヤ　(空港線上り)
00特急 難　14空急 難　17ラα 難　30特急 難　44空急 難　47ラα 難

泉佐野駅標準ダイヤ　(南海本線上り)
11特サ 難　12区急 難　14普通 難(羽始発)　26ラα 難　27空急 難　29普通 難(み始発)
41特サ 難　42区急 難　44普通 難(羽始発)　56ラα 難　57空急 難　59普通 難(み始発)

難波到着
01空急　04特サ　08普通　16区急　19ラα　23普通
31空急　34特サ　38普通　46区急　49ラα　53普通

備考
特急車は一般車より曲線通過速度を向上させた高性能車を使用で、
原則、難波〜泉佐野は和歌山市方から指定２＋自由４の６両＋自由４両の10両で運行し、泉佐野で切り離し、
尚、難波方の自由席のみの４両は泉佐野で愛称つき特急から自由席特急に種別変更。
サザンとラピートα停車駅は、難波・新今宮・天下茶屋・泉佐野・→関西空港・→尾崎・みさき公園・和歌山市・和歌山港。
自由席特急は愛称つき特急に加えて、りんくうタウンに停車。
接続・退避パターンは上下共に
尾崎で普通＜特急、泉佐野で特サ＜区急・ラα＜空急、泉大津で特急系・急行系＜普通、浜寺で普通＜特急系、堺で普通＜急行系、複々線で普通＜特急系

げ

ラッシュこそ関空行き減らしてもいい

>>615
指定席は必須。
和歌山行き特急の全車自由席は早急に解消するべき。

和歌山市まで特急が1時間2本は少ないといわれるけど、大都市から60kmも離れたところだけにそれで充分。
大阪から大津までは和歌山より距離が短いし、しかも人口過疎地帯をほとんど通らないのに1時間3本しかない。

大阪側のターミナルの立地はＪＲよりはいい。
鉄ヲタは梅田直結のＪＲの方が便利と思っているけど、そこまで梅田が重要ではないし、難波や天下茶屋で地下鉄に乗り換えられ、本町にもすぐ行ける南海の方が立地はいい。
ただ、和歌山側のターミナルが圧倒的に南海不利。
和歌山市駅はブラクリ丁には幾分近いけど、完全に街外れで、しかも紀ノ川縁。
ＪＲ和歌山駅は中心部からは離れているけど、市域の中心でアクセスはいい。

特急　和歌山市行き　毎時3本
特急　関西空港行き　毎時3本
急行　関西空港行き　毎時3本
普通　和歌山市・みさき公園行き　毎時6本

超個人的願望で悪いんだが
泉佐野発21時台
18分 普樽　　
20分 区羽　
27分 普羽　　
上のいずれかを和歌山市またはみさきまで延長できないものか。

>>622
大津はＴ電(高槻から快速)→新快速の乗り換えを入れたら､和歌山市の倍の４本/h｡

更に西側で見たら
和歌山や大津より遥かに遠い姫路はＪＲが大阪先着の新快速が４本/hとＴ電(西明石から快速)が２本/hの計６本/h､
山電が阪神梅田先着の直特が４本/hと普通が４本/hの計８本/h｡

っで和歌山市はと言うと
難波先着のサザン(自特)２本/hと普通２本/hの計４本/hと山電以下｡
あまりにも怠慢すぎる｡

経営戦略上、山陽はJRにできるだけ劣らんように列車度数を設定しなければ
ならんが、南海は競合のJRも快速が3本/時だからというのもあるのかなと。
それに普通車は近隣駅(孝子のことだが)の利用者数の差もあるし。
紀ノ川⇔和歌山市間は加太線と合わせて4本/時が確保されるし、なんば行きは
2本/時だけど和歌山市まで来て特急で折り返すこともできる。

しかしそんなに他社と比べたいか？＞列車度数

列車度数で言えば南海は立派な準大手ですね。

普通の１時間４本だって、地下鉄や阪堺線や高野線が並走しているから、そんなに少なくもないしね。
学研都市線は並行路線がなくて普通のみの駅でも利用が多いのに１５分に１本しかない。

>>625
大津は大都市京都に隣接しているし、姫路も播磨灘沿いに連続して都市がある。
泉佐野以南は都市らしい都市がない南海沿線とは同列には扱えない。

>>628
但し学研都市線は７両だけれどもな。

阪和線の方が乗降客数も多いってことは、実はそこまで南海沿線の中心部って
重要じゃないってことなのだろうか。泉大津や岸和田なんかはそうやもねえ。

>>629
堺も岸和田も南海の方が乗降客が多い。
ただ、和泉府中と泉大津なら府中の方が多い。（ただし和泉中央に猛追されている。）
泉佐野は日根野・熊取いずれよりも多いけど、日根野と熊取を足せば泉佐野駅より多くなる。

今日初めてサザンに乗った。ラピートは何回か乗ったことあったけど。
サザンはシートふかふかしてて乗り心地よかったなぁ。昔よく近鉄特急使ってたけど、
久しぶりにオーソドックスな特急列車に乗ったって感じがした。
ラピートはシートが硬いのとインバーター音がうるさいかな。
最近の電車はシート硬いの多いね

しかしサザンっていかにも安っぽい内装。

>>627
そんなこといったら高野線涙目。別に南海線も極端に少ないわけではないし。

>>631
ラピートはｶｺｲｰと思うけど、走行時の音がたまらんうるさい。

思えばパターンダイヤにこだわりすぎてんじゃないかと
誰に何を言われたのか知らんが

>>634
いきなりどうした？

時間ごとのパターン化のことを言ってるのか、接続などの
パターン化のことを言ってるのかどっち？
パターンダイヤから得れるものって大きくって、だから最近
パターンダイヤを採用する事業者が増えてる。

平日昼間は現行で区急を和歌山市に延ばすくらいしてくれたら文句無いけど､
休日はもう２本/hくらい急行を入れてもいいと思う｡

難波標準で
00 ラピート 関西空港
02 区間急行 みさき公園
04 普 通 車 和歌山市
10 空港急行 関西空港
15 サ ザ ン 和歌山市
18 普 通 車 関西空港
25 急　　行 和歌山市

みたいな感じで｡

パターンにこだわるのも空港線開業時のランダムダイヤがやっぱり不評だったからかな
それにしたって本数が少ないとは思うが
とりあえず和大新駅開業に合わせて和歌山市行きの優等は増発してほすい

空港開業時のダイヤの詳細持ってる人いる？
どんなんだったか忘れちゃったよ

本数が少ないとパターンダイヤが作れないんじゃなかろうな？

それにしても、浜寺公園でも淡輪でも停まる電車の頻度が同じ、ってどうよ。

淡輪をバカにしちゃいけない。
◆Bg/lJw/Yek氏に謝るんだ！

>>641
すみません。
淡輪の由緒正しさは駅舎を見れば一目瞭然。充分承知してます。
だから、同じく駅舎に云われのある浜寺公園を引き合いに出した。要は都心からの距離の違いを言いたかっただけ。

>>629
>>630ですぐ嘘がばれたな。
南海の駅は開発余地がないところが多いのに
泉大津・貝塚・泉佐野で2007年から2008年にかけて乗降客が増えている。
開発余地がなく少子高齢化が進んでるはずなのに増えるとはすごいな。

南海叩き野郎や馬鹿西厨は南海本線の普通が少ないと叩くが、
学研都市線の普通が6本から4本に純減したことには目を背けている。
」

和歌山市もやっと下げ止まったみたいやね｡
別に15分ヘッドが悪いとは思えないが､
攻めて主要駅からは毎時４本が難波まで先着になるように設定してほしい｡

みさき公園以北ならどんな小さな優等通過駅でも毎時先着４本なのに
利用者18000人/日の和歌山市は２本ってのはありえないだろうし､
このままじゃ利用者10000人/日を掲げる和大新駅も２本/hに…｡

>>643
嘘つきが嘘がばれたなとはこれいかに？
>>629がどこで嘘を付いたのか説明してよ馬鹿◆Gさん。

あとこのスレは学研都市線は関係有りません。

>>642
浜寺公園の乗降者数は少ない方だから、引き合いに出すなら諏訪ノ森の方が
いいかもしれぬ。

>>644
なんばとか行くなら、みさき公園での区急は特急に乗り損ねた人くらいにしか
役立たない。尾崎は微妙なところ。

>>645
学研都市線の話ではなく、その後の乗降者数の話やろ。

>>646
馬鹿◆Gは学研都市線の本数の話はしても、学研都市線の乗客の話はしていない。
そもそも馬鹿◆GはJRを叩きたいだけで、南海の事は何一つ分かっていない。

和大新駅開業のダイヤ改正でこんなダイヤにしたらどよ？

難波駅標準ダイヤ
00 特β 関西空港
03 普通 和歌山市
10 空急 関西空港
15 特サ 和歌山市 (みさき公園で普通 多奈川行きに接続｡)
18 普通 関西空港
25 -急- 和歌山市 (羽倉崎で普通 多奈川行きに接続｡)

()内は変更点｡
-急行-は急行停車駅＋春木･羽倉崎

和歌山市標準ダイヤ
00 特サ 難　波(みさき公園で普通 羽倉崎行きに接続｡)
13 -急- 難　波(羽倉崎で普通 羽倉崎行きに接続｡)
16 普通 難　波

車両的には区急→-急-のスピードアップで
みさき公園から和歌山市の延長分を相殺して６連車の運用本数は変更なし｡

ワンマン車は運用増だが､本線に来てる2000系を使えば問題ない､多分｡

>>647
あからさまな釣りデータに見事に一本釣りされたこともあったｗ

和歌山方面増発祈願あげ

しゅ

やっぱり、堺は特急通過すべきでしょう。遠近分離。
代わりに泉大津停車。和泉府中対策。

ラッシュ時には、石津川、高石、北助松に止まる
通勤急行を新設してほしいです。

とりあえず、ここ何年も停車駅をいじっていないのは、
関西私鉄では、南海だけでしょう。

>>653
清風南海の学生か？今のお前の都合だけで世の中が決まると思ったら間違いww

果たして堺通過・泉大津停車に意味はあるのだろうか。
理由として遠近分離を挙げるなら、それこそ天下茶屋〜泉佐野間はノンストップにすべき。

とくに休日はサザンに客が集中するから､空急に分散させる意味でも､
特急は堺･岸和田は通過でぉｋでしょ｡

泉大津なんか論外｡

>>656
本当に特急は
平日
難波、新今宮、天下茶屋、佐野、(関空)、尾崎、市駅、港駅
休日
難波、新今宮、天下茶屋、佐野、(関空)、みさき、市駅、港駅でいいよ遠近分離が重要だ。
急行、空急は停車駅統一、区急廃止
難波、新今宮、天下茶屋、堺、大津、岸和田、佐野、(りんくう)、関空、尾崎、みさき、市駅、港駅
停車駅間距離が極端に短い羽衣、貝塚通過で速達化。
と普通の3本立てでいいだろ。
羽衣止めなくても高石市内の奴はJR逃げない、特に羽衣線経由で行く奴は皆無、貝塚をとめなくても水鉄の客は囲い込み。東貝塚に逃げる人も皆無。

なにこれあきれた

特急の遠近分離の話が出ると、馬鹿の一つ覚えのように羽衣、貝塚通過の話が出てくるなｗ

下り難波標準
特急 00空/市 20空/市 40空/市
空急 12空 32空 52空
区急 02市 22市 42市
普通 04羽 14羽 24羽 34羽 44羽 54羽

普通待避 (上下共通)
堺：特急･急行
高石：特急
泉大津：急行
岸和田：特急
泉佐野：特急･急行

特急はサザンとラピートの40分の交互運転で(指２･自４)＋(自４)の10両編成｡
泉佐野で和歌山市方面と関西空港方面を切り離す｡

空港行きの停車駅は難波･新今宮･天下茶屋･泉佐野･りんくうタウン･関西空港｡
和市行きの停車駅は泉佐野から尾崎･みさき公園･和歌山市･(和歌山港)｡

上り和歌山市標準
特急 00 20 40
区急 02 22 42

上り関西空港標準
特急 00 20 40
空急 02 22 42

上り泉佐野標準
特急 08 28 48
空急 11 31 51
区急 00 20 40
普通 02 12 22 32 42 52

却下

え

多奈川

和市なんて最盛期から比べたら乗降客が三分の一になってるのに、いまさら増発なぞ有り得ない

そりゃあれだけ減便したら客が逃げて当たり前だろ

利用者が減ったから減便する、でも減便したらさらに利用者が減るジレンマ

和市の乗降客は70年代から長期低落が続いていたが、90年代に突如大幅に増便された（データイム特1急3普3ついでに加太線も3）
･･が、減少傾向には全く歯止めがかからなかった
減便したら客が減るのはほぼ真実だが、増発したから客が増えるとは限らない

この教訓から得た南海の結論
どーせ減るんだったら、運行コストはどんどん削っちゃえ
駅前が寂れていこうが駅ビルが古びようがもうシラネ

凋落している和歌山市よりも、発展しつつある堺〜泉佐野に力を入れて行くのは当たり前だと思う。
和歌山市だって30分毎に特急があるから、めちゃくちゃ不便ともいえないし。

急行3はすぐに2にされた気がするが

706 ：名無し野電車区：2008/12/20(土) 13:39:42 ID:E7Vf3g9aO:
特急車全便指定４＋自由４を前提に

サザン[S]：４本／時
難波−新今宮−堺−泉大津−貝塚−泉佐野−尾崎−みさき公園−和歌山市
ラピート[R]：４本／時
難波−天下茶屋−羽衣−春木−岸和田−泉佐野…関西空港
普通車ツーマン：４本／時
難波…粉浜…(R待)…住ノ江…堺(S待)…浜寺公園(下りR待)…高石(上りR待)…泉大津(S待)…岸和田(R待)…貝塚(S待)…泉佐野(R待)−羽倉崎
普通車ワンマン�@：２本／時
羽倉崎…尾崎(S待)…みさき公園(S待)…多奈川
普通車ワンマン�A：２本／時
羽倉崎…尾崎(S待)…みさき公園(S待)…和歌山港
【春木４線化なら】
サザン：(略)−泉大津−岸和田−泉佐野−(略)
ラピート：(略)−春木−貝塚−泉佐野−(略)
普通車ツーマン：(略)…泉大津(S待)…春木(R待)…岸和田(S待)…貝塚(R待)…泉佐野(S待)…関西空港
普通車ワンマン�@�A：泉佐野(R待)…(略)

123 ：名無し野電車区：2009/09/24(木) 07:15:00 ID:26F2k0EQ0
>>70のラピートが粉浜〜住之江で追い越す普通車と接続して
和大前は別便仕立てずサザンの増停車でカバー
が良いんでないの。

>>669
近くに特急１､快速３､普通３で下りは６本､上りは３本天王寺先着の阪和線さえ無ければね｡

だいたい南海は運行コストの減らし方が下手くそ｡

データイムは８連サザンと４連自特の毎時１本ずつで30分ヘッド化(昼間一指サザンはガラガラ)､
データイム空急の４連化(昼間空急は岸和田で特急に接続するから減車の余裕有り)､
データイム普通車の６連運転廃止(混む区間が極短く４連でも十分捌ける)｡

これくらい運行コスト下げたら
今と同じくらいのコストで区急の和急(春木停車)化とみさき公園-泉佐野で補完普通を走らせることくらい可能だろ｡

それに2000系を補完普通に集中的に入れて､難波口の普通車のS車率を上げれば､普通車の混雑も遅れも緩和できる｡

ってか
そもそも泉佐野って発展してるのｗ？

泉大津、春木、岸和田、貝塚も発展してるのｗ？

>>673-674
泉州臨海部にはシャープ以外にも企業が多数進出し、人口も関西では数少ない増加地域。

＞運行の最適化
南海当局の努力が>>672の妄想より優れている事は確か

何を偉そうに｢南海は運行コストの減らし方が下手くそ｣やねん。
何様のつもりや。

あげ

る

50000系を全てレギュラーシート化し､３連ずつ分割運転できるようにした上で

00 全指特急 空港/和市
02 区間急行 和歌山市
04 普　　通 みさき公園
10 空港急行 関西空港
14 普　　通 関西空港
20 一指快急 和歌山市(港)
24 普　　通 羽倉崎
30 全指特急 空港/和市
32 区間急行 和歌山市
34 普　　通 みさき公園
40 空港急行 関西空港
44 普　　通 関西空港
50 一指快急 和歌山市(港)
54 普　　通 羽倉崎

全指特急
50000系使用｡
空港行きの停車駅は難波･新今宮･天下茶屋･泉佐野･りんくうタウン･関西空港｡
和市行きの停車駅は泉佐野から尾崎･和歌山市｡
難波-関西空港を33分､難波-和歌山市を50分｡

一指快急
10000系＋7000系列使用｡
停車駅は難波･新今宮･天下茶屋･堺･岸和田･泉佐野･尾崎･和歌山市･和歌山港｡
難波-和歌山市を57分｡
泉佐野で普通車 関西空港行きに接続｡

空急･区急
６連一般車使用｡
停車駅は現行通りで､関西空港･和歌山市まで先着｡

訂正:
快急の停車駅は難波･新今宮･天下茶屋･堺･岸和田･泉佐野･尾崎･みさき公園･和歌山市･和歌山港

>>672
JRは特急は高いし、天王寺を超えたら快速でも高いし、快速も時間がかかるから、
南海と比べてもそんな優れてるとは思えないけどね。

いますぐできぞうな要望。

・高野線難波駅の1番線はラッシュ時以外使うな。
・本線特急は全て一部指定席に。
・閑散時の特急料金を300円に値下げ。

準急の百舌鳥八幡通過。
天見・千早口・紀見峠の停車本数は全時間帯で1時間2本にし、その他は通過（快急化）。

データイムの指定席はどーせ空気輸送なんだから値下げすればいいのにね

本線は30分ヘッドで
00 一指特急 関西空港
02 普　　通 和歌山市
08 空港急行 関西空港
15 一指特急 和歌山市
17 普　　通 関西空港
23 -急　行- 和歌山市
普通|関西空港行きは泉佐野で泉佐野始発の普通|みさき公園行きに接続｡

高野線は30分ヘッドで
00 快速急行 橋　　本
03 各　　停 三日市町
08 準 急 行 和泉中央
15 急　　行 林間田園都市
18 各　　停 和泉中央
23 準 急 行 和泉中央
各停|和泉中央行きは中百舌鳥で中百舌鳥始発の各停|河内長野行きに接続｡
特急が発車する時間帯は
00 全指特急 極 楽 橋
02 快速急行 橋　　本
以下同様｡

本線
特急は
空港行きは､難波･新今宮･天下茶屋･泉佐野･りんくうタウン･関西空港に､
和市行きは泉佐野から､尾崎･みさき公園･和歌山市･和歌山港に停車｡

急行は
貝塚で特急を待避｡

普通は
堺で急行､浜寺で特急､泉大津で急行､岸和田で特急､泉佐野で特急･急行を待避｡

高野線
快速急行は
堺東で各停|和泉中央行きと接続し
難波-和泉中央の実質６本/h化｡

各停は
住吉東で準急行､堺東で急行､北野田で急行を待避｡

それぞれ30分ヘッド難波行きの接続パターンは下りと同じで

和歌山市
00特サ 13急行 15普通

関西空港
05特ラ 15空急 25普通

泉佐野
02普通 11急行 14特ラ 17普通 25空急 28特サ

橋本
00快急 30快急

和泉中央
00準急 15準急 20各停

堺東
04快急 05各停 10準急 19急行 20各停 25準急

難波到着
本線
01空急 06特ラ 09普通 16急行 21特サ 24普通

高野線
01急行 09準急 13各停 16快急 24準急 28各停

データイムは隣接する停車駅間のみの利用なら（例えば天下茶屋〜堺とか岸和田〜泉佐野）
100円にしてみるとかな。

指定席500円はやっぱ高いと思う。
300円が適正だと思う。

次期10000系は２連で作って

昼間は通勤車４連を繋いで６連でラピート･サザンとして１時間当たり４本､15分ヘッド｡

ラッシュは通勤車６連を繋いで８連でサザンとして１時間当たり４本で､
50000系使用のラピートと合わせて10分ヘッドにしたらどよ？

>>692に乗っかって、指定２と自由４にさらに自由４をつけて泉佐野まで10連、泉佐野で一指特急と自由席特急分割する方式で、
なんば駅
00一特　05区急　12普み　15一特　20空急　27普羽　30一特　35区急　42普み　45一特　50空急　57普羽

堺
01空急　02普み　16区急　17普羽　31空急　32普み　46区急　47普羽

泉佐野
和歌山市方面
10一特　13区急　26自特　28普み　40一特　43区急　56自特　58普み
関西空港方面
11自特　25一特　28空急　41自特　55一特　58空急

和歌山市着
06一特　18区急　22自特　36一指　48区急　52自特

関西空港着
02一特　07空急　19自特　32一特　37空急　49自特

上り下りで退避パターン共通
普通：複々線<特急>、堺<急行>、浜寺<特急>、泉大津<急行・特急>、泉佐野<特急・急行>
急行：貝塚<特急>

00・30発の特急はラピート(空港行きが一特、和市行きが自特)、15・45発の特急はサザン(和市行きが一特、空港行きが自特)で
停車駅は難波・天下茶屋・新今宮・泉佐野→関西空港、→尾崎・みさき公園・和歌山市・和歌山港。
自特のみりんくうタウン停車。

和歌山市駅
10自特　15区急　25一特　40自特　45区急　55一特

関西空港駅
00一特　13自特　25空急　30一特　43自特　55空急

泉佐野駅
05空急　08一特　10普通　21区急　23一特　25普通　35空急　38一特　40普通　51区急　53一特　55普通

堺
01空急　02普通　16区急　17普通　31空急　32普通　46区急　47普通

なんば着
01一特　04普通　11空急　16一特　19普通　26区急　31一特　34普通　41空急　46一特　49普通　56区急

一部指定特急
難波-関西空港　上り31分・下り32分、難波-和歌山市　上り51分・下り51分
自由席特急
難波-関西空港　上り33分・下り34分、難波-和歌山市　上り52分・下り51分

本線
たたでさえ本数少ないのに
特急と急行の接続とかやってる時点で糞。

折角急行を設け特⇔急接続までやるなら、今の劣化特急ではなく
かつての山陽急行みたいに多少でも終日乗降が見込める駅を片端から拾う。
住吉大社・住ノ江・湊・石津川・高石・泉大津市内各駅・忠岡・羽倉崎・樽井…
それが出来ないならいっそ>>671

>>695
だからその急急接続に意味があるんだと。

ぶっちゃけサザンと空急は自由席に客が集中するだけじゃん

単発乙

>>698
それ｡
だから特急は天下茶屋-泉佐野ノンストップでいいだろ｡

泉佐野〜関空が京阪枚方市（バブル期より乗降客増）並の推移
天下茶屋が京阪京橋並の位置を占めるようになれば
それもいいかもね

むしろ特急を無(ry

準急の百舌鳥八幡通過、難波〜中百舌鳥を特定運賃250円に。
これで泉北線から地下鉄に乗り換える人は極めて少数になる。

　　　　ツ　 　ラ　　ワ　　サ　　ラ　　ワ　　サ　　ラ　　ワ　　サ
難波＿00.0__03.5_---__11.0__18.5_---__26.0__33.5_---__41.0
新今宮02.0__-|--_---__13.0__-|--_---__28.0__-|--_---__43.0
天下茶04.0__07.0_---__15.0__22.5_---__30.0__37.0_---__45.0
住吉大09.0*09.5_---__-|--__24.5_---__-|--__39.5_---__-|--
堺＿＿16.5__-|--_---*20.5__-|--_---__35.5__-|--_---__50.5
浜寺公28.0__-|--_---__-|--*-|--_---__-|--__-|--_---__-|--
羽衣＿33.0__16.5_---__-|--__31.5_---__-|--__46.5_---__-|--
泉大津40.0__-|--_---__27.0__-|--_---*42.0__-|--_---__57.0
春木＿47.0__23.5_---__-|--__38.5_---__-|--__53.5_---__-|--
岸和田51.0__25.5_---__-|--__40.5_---__-|--__55.5_---__-|--
貝塚＿55.0__-|--_---__35.0__-|--_---__50.0*57.0_---__65.0
泉佐野66.5*32.5_33.0_39.0__47.5_48.0__54.0__62.5_---*69.0
関西空77.5__40.5_-|--_-|--__55.5_-|--__-|--__---_---__市駅
尾崎＿---___---__44.5*46.5__---_59.5*61.5__---_---__以遠
みさき ---___---__58.0__54.0__---_73.0__69.0__---_---__行
多奈川---___---__64.0__-|--__---_-|--__-|--__---_---
和大前---__---__---__62.0__---__82.0__-|--__---_---
市駅＿---__---__---__-|--__---__-|--__-|--__---_74.0
紀ノ川 ---__---__---__-|--__---__84.0*78.5__---_80.0
市駅＿---__---__---__66.0__---__87.0__81.0__---_-|--
加太＿---__---__---__----__---__---__---__---_99.5

難波＿---__63.0_---__78.0_---_118.__85.5__93.0__100.__108.__115.5
新今宮---__61.0_---__76.0_---_116.__-|--__91.0__-|--__106.__-|--
天下茶---__59.0_---__74.0_---_114.__83.0__89.0__98.0__104.__113.0
住吉大---__-|--_---__-|--_---_107.__80.5__-|--__95.5__-|--*110.5
堺＿＿---__53.5_---__68.5_---_97.0__-|--__83.5__-|--*98.5__-|--
浜寺公---__-|--_---__-|--_---_87.0__-|--__-|--*-|--__-|--__-|--
羽衣＿---__-|--_---__-|--_---_85.5__73.5__-|--__88.5__-|--__103.5
泉大津---__47.0_---__62.0_---_75.5__-|--*77.0__-|--__92.0__-|--
春木＿---__-|--_---__-|--_---_71.5__66.5__-|--__81.5__-|--__96.5
岸和田---__-|--_---__-|--_---_67.5__64.5__-|--__79.5__-|--__94.5
貝塚＿---__39.0_---__54.0_---_61.0*-|--__69.0__-|--__84.0__-|--
泉佐野40.0__35.0_---*50.0_55.0_53.0__57.5_65.0__72.5__80.0__87.5
関西空-|--__-|--_---_-|--_-|--_45.0__49.5__-|--__64.5__-|--_79.5
尾崎＿25.5*27.5_---*42.5_40.5__---__---__57.5__---__72.5__---
みさき 14.0__20.0_---__35.0_30.0__---__---__50.0__---__65.0__---
多奈川-|--__-|--_---__-|--_23.0__---__---__-|--__---__-|--__---
和大前05.0__12.0_---__-|--_---__---__---__42.0__---__-|--__---
市駅＿-|--__-|--_30.0__-|--_---__---__---__-|--__---__-|--__---
紀ノ川 02.5__-|--_24.0*25.5_---__---__---__-|--__---__55.5__---
市駅＿00.0__08.0_-|--__23.0_---__---__---__38.0__---__53.0__---
加太＿---__---__04.0__----_---__---__---__---__---__---__---
　　　　 ワ　　サ　　ワ　　サ　　ワ　　ツ　　ラ　　サ　　ラ　　サ　　ラ

>>703
百舌八通過で変わることなど何もない

ラピートに自由席をつけた場合、一番割を食いそうなのが泉大津・春木だな。
羽衣は堺で、貝塚は岸和田で乗り換えれば時間８本使えるけど
春木はともかく、泉大津は無視していいんだろうか？

>>704-705
ツ　ーマンの普通、ラ　ピート、ワ　ンマンの普通、サ　ザンでラピは自由席付き？
優等停車駅間相互よりもそのダイヤに
直接書いてない駅の為の改善案やな。平日昼の事として例えば

北助松・難波方面
【現状】02普○ 17普○ 32普○ 47普○ ○印＝堺で急行に接続,難波まで30分
【>>705時刻適当】07普●22普●37普●52普● ●印＝羽衣でラピートに接続,難波まで18分
樽井・和歌山市方面
【現状】11区み○28普41区み○58普 ○印＝みさき公園で特急に接続,市駅まで31分 普＝市駅まで27分
【>>704時刻適当】12多● 27● 42多● 57● ●印＝尾崎でサザンに接続,市駅まで25分

ちなみに>>704-705は難波〜加太とかも速い。
【現状】30分毎所要92分【704-705】30分毎所要73分

加太や和大前まで押さえた妄想は初めて見たｗ

＞北助松・難波方面
＞【現状】02普○ 17普○ 32普○ 47普○ ○印＝堺で急行に接続,難波まで30分
これは酷い。他社線なら
各停に乗り続けてもそれ位でターミナルに着く距離なのに。

橋下の関空妄想に付き合う以前に、各駅から広く薄く客を拾い集め
沿線の人口集積に比べて真っ当なシェア獲得を優先しろよ。
てか、本線の小駅犠牲ダイヤ被害者はスレには居ないのか
急行停車駅最寄民かハシゲの同類ばっかりか？
そこはそういうものだとして車に流れてる！？

難波発
特　　急 00 20 40 空/市(港)
紀国急行 02 22 42 市
空港急行 10 30 50 空
普　　通 04 13 24 33 44 53 羽

泉佐野発
<関西空港方面>
特　　急 05 25 45 空
空港急行 03 23 43 空
<和歌山市方面>
特　　急 05 25 45 市(港)
紀国急行 14 34 44 市
普　　通 06 16 26 36 46 56 羽

和歌山市着
特　　急 11 31 51 (港)
紀国急行 09 29 49

関西空港着
特　　急 13 33 53
空港急行 11 31 51


停車駅
特　　急:難波･新今宮･天下茶屋･泉佐野･→りんくうタウン･関西空港･→尾崎･みさき公園･和歌山市｡
紀国急行:難波･新今宮･天下茶屋･堺･羽衣･泉大津･岸和田･貝塚･泉佐野･泉佐野から各駅｡
空港急行:変化無し｡

特急は
空港行きラピート(６連うち２連は指定席)＋和市行き自由席特急(４連)と
和港行きサザン(６連うち２連は指定席)＋空港行き自由席特急(４連)とで40分交互運転｡

和歌山市発
特　　急 15 35 55
紀国急行 18 38 58

関西空港発
特　　急 12 32 52
空港急行 15 35 55

泉佐野発
特　　急 03 23 43
紀国急行 13 33 53
空港急行 04 24 44
普　　通 06 16 26 36 46 56

難波着
特　　急 07 27 47
紀国急行 05 25 45
空港急行 17 37 57
普　　通 07 17 27 37 47 57


普通待避
堺<特急･急行>､浜寺<特急>､泉大津<急行>､岸和田<特急>､泉佐野<急行･特急>