何で阪急は「走ルンです」車両を製造しないの？

小田急って関西からしたらいいイメージあるけど違うのかな

むしろ近鉄や阪神は最近になって綺麗になってきた。
昔はほんとに汚くて、阪急に乗ると何でこんなに電車が綺麗なのか不思議だった。

>>670
山陽電車にもその言葉が言えたらいいのに・・・
特に5000系とかひどい部類かと思う。

悪いが、近鉄も阪神も小田急も南海よりマシだ。
南海はローカル私鉄としてならともかく、関西私鉄として許せないわ。

>>672
なんで5000系ってあんなに汚れてるんだろう…色が白だから仕方のない部分も
あるんだろうけれども、直特とかに入る看板車両なんだからもうちょっと洗車
とかでキレイにしたら良いのに…と思うんだけどなぁ。

平気で8000系とか言うE231系もどきを入れてるしな。
サザンとか自由席が指定席車を新型に置き換え後、あれになるらしいぜ。

>>674
アルミの無塗装って汚れやすい(汚れが落ちにくい)んじゃないか?
JRの817系だって斜体裾が茶色く汚れてる。
メトロも新しい車両はそれなりだが6000系とか古いのはけっこうキタナイ

南海は今は亡き貴志川線の1201型が綺麗に整備されている事に感動したけどな…
これが製造後60年以上経った電車かと疑いたくなる程だったよ。
近隣某社の電車と掛け持ちで行くことが多かったから、
それとの対比で記憶が余計美化されているのかも知れんがｗ

あと小田急はステンレスの電車が急増したあたりで汚くなっていった感じ。
今では東武と大して変わらんレベルに思うぞ。
1000系のシートモケットなんて座りたくなくなる程草臥れているし。

阪急8000系って阪急史上最高の車両ですね。

せめて130km/h対応にすれば・・・・・

>>678
阪急8000とか東急9000とかって、バブル絶頂期な感じがするな

8000系は悪くはないけど、最高の車両は言い過ぎじゃないか？

>>678
阪急8000系って、名目上は最高速度130km/hじゃなかったっけ。

>>673

何が関西私鉄としてなんだか・・・
これだから北部の関西原理主義者は・・・

喧嘩はしないで下さいね。

阪急8000系は嫌いじゃないんだが、個人的な好みとしては、
2000〜5000系の幕無し時代のシンプルなのが好きだから、
8000系が最高とは思いたくないんだよな・・・角が丸いほうが好きなので。

といっても、9000系みたいに屋根回りが妙に丸いのは、違和感を感じるのだが。
あくまで阪急の車両同士での比較で、他の会社と比べたらどれも好きな部類に入るんだけど。

>>682
さっさと自分の巣にお帰りください

>>664
誰が来たの？

漏れは特急として爆音を出しながら運行する3300系に萌えるけどな

オレは、派手にバウンドしながら疾走する2300系に萌える

>>687
爆音けたてて爆走する3300こそが今の京都線特急の真骨頂だったりするんよなｗ
9300、中でも後期型はつまらんわ。

＞ﾅﾑﾊｲ
8000なんてﾖ231のカスタム仕様そのものやもんな。

勘違いしてる奴がいるが、足回りは1000系の流用だからそんなに安くないぞ。＞南海8000系
そもそも電車の価格の殆んどが下回りだからな。
それに比べれば内装や車体の見た目などおまけ程度にしか過ぎない。
上記の事から、南海6200系VVVF更新車の方が阪急の在来更新車よりも内装や改造費は比べ物にならないほど高い。
ここのにわかは覚えておけよ。

>>690
南海8000系が割高なのは注文ロットが小口だから。
同じことは阪急9000/9300にも言えるけど。

>>690
細かいことだがそれは「流用」って言うのか？
１０００系廃車して足回りを８０００系に譲ったように聞こえるぞ。
１０００系と同じ部品、というならわかるが。

>>690
×流用
○踏襲

足回りにそんなに金かけなくていいと思うけど。

>>693
足回りはお金を掛けるべきだよ。
特に台車。
阪急9300系をいつも利用しているのだけど、ﾎﾞﾙｽﾀ付き台車のはずなのに乗り心地が悪い。
ﾓﾉﾘﾝｸ式が悪いのか？
まだ、S型ﾐﾝﾃﾞﾝのほうが乗り心地がいい。
JRもたまに乗るけど、223系は時速130kmで走っていてもほとんど揺れないし、新快速時代ものすごく揺れた221系も、快速運用で120km運転しているが、ﾖｰﾀﾞﾝﾊﾟが取り付けられたせいか、以前が嘘だったかのように乗り心地が改善されている。
他の民鉄見てみても、京阪3000系のほうが乗り心地が良いし、同じｸﾞﾙｰﾌﾟ会社の阪神1000系は最高級で乗り心地が良い。
しかも、阪神の1000系はﾓﾉﾘﾝｸ式ﾎﾞﾙｽﾀﾚｽじゃあなかったっけ？
阪急は、S型ﾐﾝﾃﾞﾝでも満足しなかったのに、長い間台車の開発をほったらかしていた。
なので、今でも台車が完成形に至っていないのでは？
最後に、ｴﾛい人に聞きたいのですが、ﾎﾞﾙｽﾀ付きﾓﾉﾘﾝｸ式台車か、ﾎﾞﾙｽﾀﾚｽだけどﾖｰﾀﾞﾝﾊﾟ付き台車のどちらのほうが乗り心地が良いのでしょうか？

>>694
貴様ほどエロくて言いたい放題のゴミではないけどね　　　　　　　　　　　　科学は常に進歩しているが､自然はそれ以上に変幻自在に移りゆくもの｡追いつくことはできない｡よって完成形と言えるものはこの世に１つとして存在しない｡
揺れるのは台車の問題だけではない｡路盤の問題もある｡
半径200m以下にはボルスタ台車が有利｡半径400m以上にはレス台車が有利｡

台車を研究するのは阪急じゃなくて住友じゃないの？

>>696
まあ、今日は日曜日だ、と。
そういうことだ。

>>694
223系が130km/h揺れないのは大ウソだ。新快速は激しく揺れる。110km/hで速度が遅いT電なら快適だが…

阪急だが、試用されたボルスタレス台車はやはり揺れを感じる。

乗り心地という点では国鉄のDT32･TR69を超える台車は今に至るも出現してないな。
この点だけで言えば、科学技術の進歩は1962年から半世紀近く止まったまま。

700GETさせていただきました。

阪急って、沿線の土地の資産価値維持のために電車走らせてるんだと思う。
そもそも成り立ちからして、阪神間の3社で全然ちがうし。

JR・・・日本の文明開化を象徴する、国家プロジェクト。最初は、神戸の街じゃなくて神戸港と大阪を結ぶのが主目的っぽい
阪神・・・官鉄は本数少ないし高いし職員が偉そうだしで、自分らが使いやすい電車が欲しくて地元の商工業者（主に酒造業）が金を出し合って線路を引いた。
阪急・・・「線路引いて沿線の土地を開発して売れば儲かるんじゃね？」って考えた人達（産業資本家）が、沿線開発とターミナルの商業施設をセットで作った。

阪急は、創業以来、少なくとも神戸線開通以降は、沿線の資産価値向上が至上命題で、電鉄はその手段でしかないんじゃないかと

>>701
まあそれが小林一三の考えだからな。

>>699
当時の国鉄車両の車体が異様に重いから安定しているだけと思う。

ボルスタレスは実際に乗り心地に関する部分をコスト重視でカットしたから悪くて当たり前

ボルスタ付きに戻っても9000系は車体が軽い上、軸箱支持がモノリンクに簡素化されている分、乗り心地悪く感じるのだろう。

5000系のリニューアル直後など車輪が丸い状態では最高の乗り心地に感じた。

age

何でっ東急は「A-Train」車両を製造しないの？

>>705
自社の系列の東急車両があるから採用するわけないだろ。

制御装置では日立採用してるが…

束の特急車両には一応東急製のアルミダブルスキンがあるんだな

>>706
京王は制御装置は日立オンリーだが、
Aトレは一切採用してないもんな。

日立という会社の体質として、車両部門の社員が自社の重電部門の社員より東芝や三菱と親しかったり、
重電部門の社員が自社の車両部門の社員より東急や日車と親しかったりwww

>>707
精度出すのが大変みたいよ。

>>708
6000の初期ロットまでは日立製の車両も存在したんだけどね。
今は日車と東急でガチガチだもの。

あげ

47都道府県ケチランキング
※一世帯あたりの個人預金残高に基づく

10　長野県人　1,561万円
09　東京人　　1,576万円
08　三重県人　1,578万円
07　岐阜県人　1,623万円
06　和歌山人　1,636万円
05　奈良県人　1,682万円
04　富山県人　1,801万円
03　香川県人　1,823万円
02　福井県人　1,828万円
01　徳島県人　1,833万円

http://tv-hirom.cocolog-nifty.com/tv/2005/10/47_bba3.html

age

>>698
２２３系は普通（各駅停車）でもたまに揺れたり蛇行もある。
車体間ダンパーとセミアクティブサスペンションを装備してたら揺れが少なかった。

次期新快速では車体間ダンパーとセミアクティブサスペンションを設置してもらいたい

>>714
残念ながら、次期の225系も非設置です。

>>715
ふざけんなよＪＲＷ！
揺れる車内とかガマンできるか！！
まだ新幹線が揺れ少ないぞ（ただし、３００系Ｆ編成を除く）！！

一方で東の新製ＮＥＸは車体間ダンパーとフルアクティブサスペンション（先頭車のみ）を装備されてるおかげで揺れがないように思える。
快適性を考えるなら、車体間ダンパーとセミアクティブサスペンション又はフルアクティブサスペンションは装備されて当然！！

://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%96%B0%E4%BA%AC%E9%98%AA%E9%89%84%E9%81%93P-6%E5%BD%A2%E9%9B%BB%E8%BB%8A

本形式で初採用された19m級車体は17・18m級車体ほどラッシュ時に輸送力不足で問題を出さず、それでいて20m級車体のように
閑散時に極端な非効率とならない、というその中庸ぶりから輸送需要が高密度ではあるが中規模の都市が沿線に連続的に分散す
る新京阪鉄道線の輸送事情に開通当時は良く適合した。なお、第二次世界大戦後の一時期に京阪神急行電鉄がこの値を3線統一
車体寸法として採用した歴史的経緯[5]から阪急電鉄では現在も採用され続けているほか、京阪本線・神戸市交通局・北神急行電鉄
ならびに名古屋鉄道においても、歴史的経緯などからこの値が現在も新造車に用いられている[6]。

脚注 [編集]
5. ^ 近鉄奈良線・名鉄犬山線・京王線など、小型車体対応の施設で開業したのち、旅客需要の増大、車内空間の拡大によるサービス向
上を目指して20m級車体を運用可能とするまで施設改良を行う例は多数あり、阪急でも宝塚線・千里線では同趣旨の施設改良工事
を実施している。変更が困難である合理的理由は無く、京阪神間に現在も19m級車体にとどまる社局が多いことも含めて単なる歴史
的経緯の結果に過ぎない(阪神3801・3901形電車の項目参照)。
6.^ 関西圏の一部の私鉄、ならびに電化後の省線区間では更に長大な車体長19 - 20m(全長約20 - 21m)級車体を戦前から導入して
おり、その流れをくむ各社では現在もそのサイズを新造車に適用している。京阪神間の各社局においても、現代ではラッシュ時の混雑
緩和、閑散時のゆとりならびにバリアフリー対応の車内空間確保などの観点から19m級車体は長さ不足であると指摘されている。

>>715-716
もともと、新幹線の方が在来線新快速より揺れが少ない。
新幹線の軌道の保守は、在来線よりしっかりしているというのもあろう。

ま、所詮は料金不要の鈍行列車である新快速と、特急料金で稼げる新幹線・新製NEXとは同水準にはならないわな。
実際、新快速と同じ線路を走るサンダーバードも、新快速より装備ダンパが多く、揺れが少ない。

>>718
ただし、３００系Ｆ編成（ＪＲ西日本所有）を除く。
理由、乗り心地改良改造（セミアクティブサスペンション追加装備）されてないため。
ＪＲ東海の３００系（Ｊ編成）の中後期編成（Ｊ２７〔既に廃車解体済み〕を除く）とＪ１７（既に廃車解体済み）とＪ１８（既に廃車解体済み）には乗り心地改良改造された。
たが、多少ガタガタと揺れる。
＞新幹線の軌道の保守は、在来線よりしっかりしているというのもあろう。

それだけではなく、車体間ダンパーとセミアクティブサスペンション又はフルアクティブサスペンションが装備されているため、揺れが少ない。

http://www.youtube.com/watch?v=tdY76HSGJSw