JR東日本仙台支社のﾀﾞｲﾔ設備他について議論するｽﾚ3

JR東日本仙台支社のダイヤ・設備・商品について、利用者の観点から
よりよい方向にするにはどうすればいいのかを建設的に議論をするスレです。
なお、中規模程度の都会ですので、大都市のようなすごいサービスを求めるのではなく、
利用実態、周りの環境、JR東日本仙台支社としての体力等を考慮して、現実的なレベルでの提案をお願いいたします。
議論をするスレですので、ためらわずにどんどん自分の意見をあげましょう。
なお、せっかくの発言をうざい！市ね！と全否定することは、意欲を低下させ、湧き上がるアイデアをストップさせてしまいます。
妄想などの突飛な意見でも、そこから新しいアイデアが生まれるかもしれない。
自分とは大違いの考えであっても、そこは○○だから○○とすればいいんじゃないか？とさらに発展させるよう心がけましょう。
それが無理ならスルーで。荒らし等邪魔者もスルー推奨。無駄レスでスレが荒れるのはせっかくの議論に水を差します。
現状の問題点を俺たちなりの観点から解決点を見つけます。
問題が大きく早く解決してほしい事象については大勢の意見が出るでしょうから、 議論が煮詰まったところで誰かがまとめて仙台支社へ提案をします。
お節介を通り越して納得してもらい、改善してもらい、最終的には利用者である我々の利益となるのが目標です。

前スレ
JR東日本仙台支社のﾀﾞｲﾔ設備他について議論するｽﾚ2
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1220799195/
前々スレ
JR東日本仙台支社のﾀﾞｲﾔ設備等について議論をするｽﾚ
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1202992566/

JR東日本仙台支社のﾀﾞｲﾔ設備他について議論するｽﾚ3
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1248875867/

立てたよ

>>1乙です。

>>1乙

JR宮城野原貨物線の旅客化
http://chizuz.com/map/map27563.html

楽天のホームゲーム開催日の臨時列車運行や、鉄道空白地の若林区への便が良くなる。
沿線は高校も多く、利用客は見込める。

主要駅
長町（起点）
広瀬橋
若林区役所前
薬師堂（地下鉄東西線乗り換え）
宮城野原（Ｋスタ宮城前）
陸前原ノ町（仙石線乗り換え）
東仙台（終点）

仙台周辺の鉄道網の改良案　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　
　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　●利府　 　 　 　 　 　 国
　 　 　 北　 東　 　 　 　 　 　 　 　 　 　┃　 　 　 　 　 　 　 多府
　 山 　仙 　照　 　 　 　 　 　 　 　 　 　●新利府 　 　 　 　賀
　 形 　台 　宮　 　 　 　 　 　 東仙台　┃ 　 　陸前山王 　城
　←━●━●┏━━━━━━●━━●━━━●━━━●━→
　 　 　 　 　┃┃ 　 　 　 　 宮　┃ 　 岩切　　 　 ┃　 　 　小牛田
　 　 　 　 　┃┃ 　 　榴 　 城　┃　 　 　 　 　 陸┃　 　
　 　 　 　 　┃┃仙 　 ケ　 野　┃陸前　 　 高前┃　 　 　
　 あおば通┗┫台 　岡　 原　┃原ノ町 　 砂 　┃西多賀城　 　仙石線
　 　 　 　●━●━━●━●━●━━━━●━●━━━━●━→石巻
─●───●╂──┐　 　 　┃ 　 　 　 　 　 　┃　 　 　 　 多賀城
　一番町 　 　 ┃新寺●　 　 　●宮城野原 　 　┗━━━┓ 　 　
　 　 　 　 　 　 ┃ 　 　│　 　 　┃公園前（Kスタ宮城前）　●仙台港
　 　 三百人町● 　 　│　 　 　┃（宮城野原貨物ターミナル）
　 　 　 　 　 　 ┃連坊●───●─────●──→
　 　 　 　 　 　 ┃　 　 　 　 　 　 ┃薬師堂 　 卸町 　 荒井
　 　 　 　 長町●━━━●━━┛ 　 　 　 地下鉄東西線
　 　 　 　 　 　 ┃　 　 広瀬橋　 　 　 　 　 　 　 　 　 　
　 　 　 太子堂●　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　
　 　 　 　 　 　 ┃ 　 　 　 　 　 　 　
　 　 　 南仙台● 　 　 　 　 　 　 　
　 　 　 　 　 　 ┃ 杜せきの下 　美田園 　
　 　 　 　 名取●━━●━━━●━┓
　 　 　 　 　 　 ┃　 　 　 　 　 　 　 　 ┃
　 　 　 　 　 　 ┃　 　 　 　 仙台空港┃
　 　 　 　 岩沼●──────●━┛　
　 　 　 　 　 ┏┫

>>5
毎回出てくるが、もし考えるとしたら、利府-長町間で長町折り返しでOK？
車両とかラッシュ時、4両で足りるかな？
また、仙台地区には少ない乗り換えが多く(東北本線、仙石線、地下鉄東西線、常磐線、空港線)で、所要時間も少ないから、4ドアか3ドアロングシートとかで。

ほんとあの辺道路も狭いし駅出来たら便利なんだがね。
朝10〜20分間隔、昼20〜30分間隔とかでもあるのとないのではだいぶ変わると思うけどな。

>>7
岩沼からの列車も貨物線に入れば理想だが、そうなると仙台へ行く本数が減ってしまう。
かと言って増発はありえないだろうから、長町⇔東仙台（or岩切）の往復で
東北本線とは乗り換え接続できるようにすれば良いだろう。
（利府は需要的にどうなのかな？）

基本的に仙台へ行く人が多いだろうけど、貨物線の沿線は高校が多いし、
若林区役所もあり、それなりに需要はあるだろう。
野球開催日はKスタ宮城での野球観戦客の輸送にも一役買うだろう。

むしろ、仙石線並に駅を多く設けて、縦横の交通網を充実できれる。

（例：昨年開業したJRおおさか東線は、城東貨物線の旅客化。
さらに、貨物線の旅客化を進め、最終的には新大阪まで作る予定だが、
新大阪近辺の用地買収で手間取っているところ。）

>>8
折り返し、待避のできる南仙台でもいいかもね。
これで少しは仙台駅手前の機外停車は少なくなるかな？

東はこの動きには消極的なんだよね。新線建設よりだいぶコストも抑えられるのに。

東西線の東側って、南北線の泉中央や長町南みたいな大規模なバス乗り継ぎ駅ってあるの？

市は荒井駅をターミナルにしたがってる様だが

>>10
東西線のバスターミナルは地下鉄北仙台駅バスターミナルと同様に
なることが決定しています。

>>10
俺はどうも荒井周辺のバス路線って、南北線沿線のバス路線より人少ないと思うんだが、どう？
そんで荒井駅がバス乗り換え駅としてやっていけるのか疑問に思う。
スレチかも…。

それよりは人が乗りそうな貨物線の旅客化の方がいいと思うが。

東北大教授が出した、地下鉄東西線の25の〜？とかいう本読んだ人いる？
JRの事はなかなか評価してたね。
あの人が書いた路線図とか計画とかの方が今よりいいと思うんだが。

>>12
若林区の荒井とかの方面は行ったことないから分からないけど、あの方面
から来るバスは基本的に交通局・大学病院前行きなんだよね。

だから、病院にいく老人とかも結構のっているんだけど、東西線が出来ると
恐らくこの系統のバスは廃止になるだろうね。
バス＋地下鉄で乗り継ぎ割り引きとなるだろう。

通勤・通学客には渋滞に関係ない地下鉄は大歓迎だろうけど、いわゆる交通
弱者である老人には乗り換えを強いられるから逆につらいかもね。

そういや、市バスって70歳以上は無料だったと思うんだけど、市営地下鉄も
無料なの？

>>13
病院のためというよりは、
交通局職員が通勤しやすいように、あんなに大量に交通局行きがあるだけ
さすがにあれは無駄

>>9
大昔はそうだった。
ひばりや急行が南仙台で待機してたよ

>>15
今も寝台やひたちの待避あるよ。

南仙台といえば、最近両数付きの状態口ステッカー貼ったよね。名取も貼ったみたいだし。
発車標の種別が○両になって、ちょっと無理あるな。

宮城野線を旅客化するんだったら、やはり仙台から(へ)の直通でなければ沿線
の人にとっても、ましてやバス等から乗り換える人にとっても魅力は半減する。
たいした距離じゃないのに乗換えて仙台へっていうのはどうか。やっぱり本線の
本数が増えてしまうが、2両編成とかでも良いので環状線的な運転が必要だと思う。
っていうかこれが出来たら東西線の東半分はキャンセルでもよくね?

そして仙石線延ばせば東西線の西半分はキャンセルでもよくね？
↓
東西線キャンセルでもよくね？

になるのは目に見えている

そもそも東西線(ﾟ�听)ｲﾗﾈ

仙石線の延伸はJRがやりたがらなかったっていうけど、あおば通から先を仙台市側が作って、東塩釜あたりまで乗り入れにすればよかったのに。
福岡の地下鉄ってこんなんじゃなかったっけ？

また仙台駅東口からLRTとかではだめなのか？

新しいもの好きで、意地っ張りな仙台市はリニア式の地下鉄にこだわり、LRTは輸送力不足でダメだと言う。
トンネル断面が小さいからって地盤が悪けりゃ、かかるものはかかるのに。

これから借金背負ってどうやっていくのだろう。

>>20
LRTが地下に乗り入れる例もある訳だし、東側の道路が広いあたりは併用軌道で、西側の都心部は地下とかは？

このところつくられている県庁所在地の整備新幹線駅はおしなべて在来線高架化
してるけど、仙台でそうだとしても、西の青葉通りと東の宮城野通りを貫通させ
ても、富山駅みたいにはならなかっただろうね：富山港線を買ってLRT化して新駅
高架下をくぐらせて地鉄の路面電車と接続なんて、富山市の都市計画はさすがと思った。

>>22
確かにそうですよね。利用者も上々のようですし。
駅南側の路面電車の環状線化も進行中らしいですね。
こうなると直通するには、路面電車側の新車導入も期待されますね。

高架化されると、今の富山駅北から高架下に移設されてさらに便利になりそうですね。


でも、富山でもライトレールとフィーダーバスとの乗り継ぎ客数は、あんなに便利でもイマイチの様らしいですね。
東西線とバスの乗り継ぎはどうやら？

支社内でも郡山エリアになるけど、北郡山駅と南郡山駅ってどうなったの？
個人的には、安積永盛駅の橋上駅化もしてほしいところ。
西側住民は不便だよな。

磐越西線も新駅計画があったような
沿線では大規模な区画整理事業が行われてるし
また山形〜蔵王間も同様に
こういうところで公共交通機関とセットで事業化できない（事業家の考えすら浮かばない）のは何か理由があるのだろうか？
首都圏では鉄道沿線で駅の空白域で区画整理事業などの事業があると必ずと言っていいほどセットで事業化できてるのだが
それができないのはなぁ･･･
なにかバス交通会社からの圧力でもあるのではないかと勘ぐってしまう

♪にうｐされてた、京急の乗車口案内
仙台駅にもこれほしいな。
仙台も両数や停止位置が結構変わるし、ＬＥＤ案内には両数はないし乗車案内も滅多に出ないし
http://rail.uploader.dyndns.org/img-box/img20090806201833e6bf7.jpg

仙台空港鉄道みたいに表示するのってスペース的に無理なのか？
ttp://www91.sakura.ne.jp/~a-matsuda/hassha/tohoku/SAT-sendaiairport-coA.jpg
ttp://www91.sakura.ne.jp/~a-matsuda/hassha/tohoku/SAT-sendaiairport-1homeA.jpg

空港線は○○号のような列車名がないからね

仙台駅なら表示スペースはあるし、あとは関東地方を参考にすればどうにでもなる気がする
そういや2階コンコースと1階ホームのLEDって大元は同じなの？
「列車がまいります」の点滅を2階でも見た記憶が。

>>29
地下通路のはホームとほぼ同一。「列車がまいります」も出る。
2階コンコースは数字のフォントがホームと違うし、「列車がまいります」は出なかったはず。

>>26
中央改札に一台と新幹線用東京駅みたいなの欲しいね。

>>28
編成とって○両って表示するスペースならあるよね。

発車標の次期更新でフルカラーLEDに期待。
種別は少ないけど乗り入れとか多いから、だいぶ見やすくなると思うけどな。
そんときに>>26のも。

仙台は、特急とかもあるから、列車名の枠を潰すことはできないだろうけど、
列車名として○両と入れればいいだろうな。
でもＡＴＯＳタイプだと、列車名の枠に入れると「号」も自動的についてきちゃう仕様とかだったりして

>>31
発車標のLEDの耐用年数って何年ぐらいなのかな？ホームのはコンコースのよりは短いのはわかるけど。
いわきでさえフルカラーLEDだしね。

>>32
両数は入れてほしいけど、発車標の時刻がズレたりするのは見にくいね。

関西って□〜■っていう表示の仕方だったよね。実際○両の方がピンと来るよな。

あと５年ぐらいで７１９系を置き換える時期だろうけど、次の新型車両はデザインを公募してほしいな
運転台とかドアや窓の配置とかはさすがに無理だろうけど、
せめてカラーリングぐらいは、ぬり絵コンテストみたいな感じで募集してほしい
そしたらお客さんも電車にもっと興味持ってもらえるんじゃないかな
さすがにＥ７２１系の前面のカックンのラインにはがっかりしたよ

>>34
今は慣れたが、俺も当時は衝撃的だった。500番台がスッキリしてたから、てっきり0番台もって思ってたらあれだったよ。
最初はウソ電かと思った。

↑ちなみに番台だっけ？番代だっけ？

>>35
番台

>>36
サンクス
あってた！

連投スマソ。
P-26編成のM車先頭の右側の窓上LED、ネジ取れてカパカパ状態。
走行中めっちゃ揺れてるわ。

仙台圏の新駅


2000年3月11日　仙石線の地下化、あおば通延伸（あおば通駅開業）

2004年3月13日　小鶴新田（仙石線）


2007年3月18日　太子堂（東北本線）、東北福祉大前（仙山線）

2007年3月18日　仙台空港アクセス線開通（杜せきのした、美田園、仙台空港駅開業）

つ[2001年9月29日　国府多賀城（東北本線）]

階段にバケツが置いてあって吹き出しそうになった。
東北の玄関口さんよ。
雨漏りはないだろ。いくらなんでも…

もう駅舎も老朽化の時？

あれも結構経つものなぁ
同時期に作ったペデストリアンデッキもボロボロで修理したし
東北新幹線の駅は同時期に建替えたり増床してるから他も似た状態かな？

東口にJRビルが出来て改札口追加されたら改修工事始めるんじゃない？＞駅舎

>>41
東京駅でも雨漏りするらしいからなあ

＞458 名前：名無しさん＠平常通り[] 投稿日：2009/08/10(月) 08:08:24 ID:GEhnYc+0O
＞新幹線の運行に影響はないが
＞いま東京駅新幹線改札で滝のような雨漏り 駅内で傘がマジで必要です

交通情報板、【全国】新幹線夜行長距離列車運行障害情報★75より

>>45
交通情報板の内容はあんまりあてにならん。

>>39-40
近年は３年おきに新駅が出来ていることになる。

次回は2010年、つまり来年だが、新駅誕生の可能性はあるかな？

衆院選、民主勝利後の最悪シナリオ

民主が国政第一党になる
↓
公明「外国人参政権などの党としての本懐で民主党と一致した」
民主、公明の連立政権成立
↓
国政での外国人参政権が成立
国政選挙で民主、公明、社民更なる躍進
↓
人権擁護法が与党の賛成多数により成立
行政、在日朝鮮人、中国人、宗教法人を批判すると罰せられる様になる
↓
国籍法の更なる緩和
日本国籍と生活保護資格だけ持つ、日本人の血が一滴も入ってない中国人が急増
↓
在日朝鮮系、中国人系の国会議員も出現
親中国の自民議員が民主に寝返る
自民党完全無力化、または解散消滅
↓
日本乗っ取り完了

　｢民主党の正体｣　「ミコスマ」 「韓国は“なぜ”反日か？」で検索

>>47
もうしばらくはないんじゃないか？
駅を見越して区画整理しているところなんてないし。
おもいっきり景気が良くならない限り何処にも金がないもの。

X橋の手前に車が入れない地下道があったと思うが、今もあるのかな？
あれば、あそこを開発して、東西交通路にすれば良い。

一番良いのは、仙台駅の一階をぶち抜くことだな。
ただし、一般車は禁止で。

アエルとパルコの間にペデストリアンデッキがあるだろ！

>>51の言う通り、パルコができた頃に、パルコの裏から東口へ抜けられる自由通路ができてるよ

福岡の鹿児島本線にはししぶ駅とか言う新駅が出来てたんだな。
元の地名は鹿部とかいてししぶと読むそうだ。
ここも土地区画整理事業と新駅がセットで事業化されたところ。
さらにこのししぶ駅と福工大前駅間にも新駅設置の予定があるとか。
鹿児島本線の沿線を地図で見てみると教育機関もあるし丘陵地帯に新興住宅地が数多くあるのが目に付くんだよね。

で？

>>50
X橋の架け替えも秒読み段階で
廃石材を地元で貰う話も出てる程なんだけど。

>>53
便利で快適な西鉄バス赤間急行をご利用ください



・・・と思ったら、ここは九州スレじゃねえのかよ

>>49
最近の新駅はほとんど地元の請願駅で、建設費も地元負担が多い。
（東北福祉大前駅は全額東北福祉大が出して、約10億円だそうだ）

駅の誘致はあちこちであるだろうけど、実現するには金を出さないとJRは
やってくれないだろうな。

仙石線の一番町延伸も拒否した位だからな。

逆を言えば、カネさえ出してくれれば駅つくって列車止めてあげるよと言ってるわけだから
マシといえばマシなんだろうか。
空港線みたいな新規路線は断っちゃったけど。

いくら住宅街に駅を作ったって、勤め先とかの目的地がＪＲ沿いにないと、結局車だろうな
地下鉄との乗り継ぎ割引がほしいね
ＪＲ+地下鉄なら行ける範囲も広がるし、なおかつ安ければ鉄道を利用する人も増えるだろう
特に東西線ができた時には是非やってほしい。
料金の値上げを予定してるみたいだけど、逆効果だよ。

乗客を増やすには仙台圏の拡大だろうな。
具体的には、鉄道での通勤圏を拡大することだ。
山形や福島に職場がある人でも、仙台に住む人は意外と多い。

西日本のように新快速で通勤圏を拡大するのが理想的。


仙台版新快速（福島〜一ノ関）
停車駅
福島ー白石ー大河原ー岩沼ー名取ー仙台ー塩釜ー松島ー小牛田ー石越ー一ノ関

東北線は新幹線と競合してしまうから、仙台支社としてはやりたくないだろうな
新幹線と競合しない、仙山線、仙石線、常磐線の強化の方がいいんじゃないか？
新幹線があるところは、新幹線Ｗきっぷの充実等の値下げをしてほしい
お客さんだって早く着ける方がいいだろう

高速バスと戦って欲しい仙山線と仙石線は遅い快速
都市間輸送より、バスが利用できない途中駅からの客を多く拾ったほうがいいという考え方なんだろうが。

>>61
この不景気の時代だから、新幹線通勤・通学が出来ない人はかなりいると思う。
新快速を設定することで、そういう人達が仙台へ集まったり、逆に福島などへ
通えることは新たな需要を掘り起こすと思う。

例えば、福島から仙台の大学に普通電車で通うことが十分可能になる。
（新幹線通勤や一人暮らしはきつい人もいるはず）

>>62
JR自身が高速バスを運転しているからね。
これこそ鉄道の客を食っているような気がするけど。

実際のところ、快速設定で増収する分＜新幹線の減収分なんだろうね。
仙台以北のは新幹線も在来線も極端に収益が減るらしいし。
高速バスだってそれほど利益出てるわけじゃないしな。

じゃあフレックススペシャルを売って、新幹線通勤のお試しキャンペーンをやるとか

高速１０００円のこの時代じゃ、快速設定ですら鉄道需要は危うい
新幹線のあのスピードで、なおかつ安くするぐらいじゃないと、
鉄道に魅力は感じないよ。

新幹線はまだスピードという武器があるからあれでも被害はマシなほう。
高速バスなんかもろにあおり食らったからねえ。
高速バス王国の九州でも西鉄バスが悲鳴あげたし。
税金投入で割引しまくっている道路に民間企業がどうやったら立ち向かえるのか？
ミンス政権で高速無料化になったらどうなることやら・・・

人口が増えないし東北の過疎化もパネェからな。
もう潰し合いだろ。

仙台版新快速停車駅

福東伊桑藤貝越白東北大船槻岩館名南太長仙
島福達折田田河石白白河岡木沼腰取仙子町台
●━━━━━━●━━○━━●━●━━━●新快速
●●●●●━━●━━●●●●━●━━━●快速シティラビット

○--一部の列車は停車

福島〜仙台（79.0km, 1280円）
現在の快速仙台シティラビットは76分だが、新快速は１時間以内に短縮！


＝参考＝
本家新快速の姫路〜大阪間は 87.9kmにも拘わらず、所要時間は１時間！

福島〜仙台間は山越えがあるのでここまでは出来ないにしても、山下りは
飛ばせるし、郊外で速度を上げることは十分可能。

福島〜仙台が１時間なら十分通勤圏内だろう。

仙台版新快速停車駅

福東伊桑藤貝越白東北大船槻岩館名南太長仙東岩陸国塩松愛品鹿松小田瀬梅新石油花清有一
島福達折田田河石白白河岡木沼腰取仙子町台仙切山府釜島宕沼島山牛尻峰沢田越島泉水壁関
●━━━━━━●━━○━━●━●━━━●━●━━●●━━━━●━━━━●━━━━●新快速

松島石越に停めるなら遠距離で乗降の多い鹿島台にも停めた方がいいと思う。
松島行きをすべて小牛田行きにするならまた別だけど。

>>70
これをするなら、緩急接続が必要だと思うよ
福島と仙台以外は、他を切り捨てて停車駅にするほど優れている駅ではないし、
かと言って、じゃあどこに止めるかと言ってもよさそうなのは見つからない
単に福島〜仙台〜一ノ関を結ぶだけなら、新幹線の値下げで十分だと思うし

>>69
確かその新快速停車駅の場合455系で最速64分だったから、
最高速度が100では1時間切れないかもな。せめて110にすればいけるだろうか。

昔は455系で石越⇒仙台が72分だったんだよなー。
人のらないからしゃーないとはいえ701化・分割併合化で伸びちゃった。

>>69
仙台シティラビット（仙台ー福島）は最短で72分。
停車駅を減らせば１時間は微妙なところ。
昔の寝台車改造の715系？レベルなら可能かもね。
特急のお古でもいいと思うが。
（あるいは、新車投入！）

しかし、仙山線の仙台ー山形のノンストップ快速や、仙石線の快速うみかぜといい、
速達列車が減ったなあ。
ノンストップはともかく、緩急接続のしっかりしたダイヤを組めば、快速の
高速化は可能だろう。

高速バスへの対抗策を講じないと、ますます過疎るぞ！
一般車も高速が格安になったし、このまま無料化になれば新幹線ですら危ない。

快速乞食は氏ねよ

いちおう議論スレなんだからどんなネタでもいいじゃないか。
だけど肝心の採算についてはほとんどスルーなんだよ。
「けっこう乗る人がいると思う」程度の意味不明な根拠じゃなあ・・・
せっかくの便利な快速列車案もJR東の増収にならなきゃ実現不可能だろう。
都市間輸送よりも近郊輸送が儲かるからそっちにシフトしてきたんだし。

そんなわけで簡単にでも計算してみたいんだが高速バスの仙台福島線の
利用者数のデータ誰か知らないか？
仙台一関は絶望ぽいから仙南側だけでも可能性を考えてみるべ。

そりゃ仙台市内に住んでりゃせいぜい松島-岩沼ぐらいしか使わないか…。

そういう俺は名取民。
定期客ではないが、南部はよく使う。

快速シティラビットを毎時一本の運転をお願いしたいところ。
もしくは、土休日に運転される停車駅の少ない快速を定期化してくれればなぁ。

採算については、各駅停車よりも快速の方が電気代が少なくて済む
これで分かるだろ？

え？w

あんまり早くしすぎると、幹の利用が減る→減収だからな…

むしろ、仙石・仙山・仙台-岩沼あたりの高速化が一番、元が取れそうだな

>>80
本気でそれだけで採算取れると思ってるの？
快速を新設してその列車の利用者が増えても、
他の普通列車の利用者がｼﾌﾄしただけなら全く利益にはならないんだよ(ﾌﾟｹﾞﾗ

そりゃ加速のために電力を消費するだろうが、
そこは普通考慮してないんじゃないか？

常磐線直通を仙台〜名取or岩沼間快速運転したらいいのではないか

小田林と東結城に謝れ

不況下の今では新幹線が敬遠されているから、予想外の需要があり得る。

だから
あり得るとかじゃなくてもう少しまともに需要予想しようよ。

まぁ、そんなのは本職にでも任して置けばいいのよ

>>87
福島-仙台間だったら、快速設定より幹の企画を出した方が良いと思うが。

たしかに増車や大規模なダイ改が必要なものよりは企画きっぷのがまだ現実的か？
手っ取り早いのは往復切符の割引拡大だろうか。
快速列車とかは考える分にはすげー楽しいんだけどなｗ
仙台版のツーデーパスとか西日本パスの東版とかは無理なんかねえ。
北で売ってたいい夫婦パスを東で常備してくれたらJRにケツ差し出してもいいぜｗ
ドル箱だからってのはわかるんだが仙台ー東京間でも使えるお得きっぷ増やしてくれねーかな。

福島〜仙台は仮に新快速で１時間としたところで、バスから移るかというと、まだ怪しいな
バスの所要時間は１時間１０分だから、ＪＲががんばってもまだ１０分程度しか変わらないし、
バスは本数が多いし（１時間あたり２〜４本）、リクライニングするシートで快適だし。

ダイヤ改正はそう簡単に戻せるものでもないから、負担もでかい
それを、予想外の需要があるかも…ぐらいな当てずっぽうではとてもできない

だからこそ俺は新幹線の値下げの方がいいと考えるね
リクライニングシートだし、速いし、１時間に２本あるしとても魅力的だ。あとは値段次第だと思う。
どうせ仙台始発やまびこなんて郡山ぐらいまでガラガラだから使った方がいいしね。
新幹線は本社の口出しも多そうだから、あんまり値下げできないかもしれないから、
その企画きっぷの人に駅施設の割引とかをつけるのもいいと思う。エスパルとか牛タン通りとか

仙台-郡山間の鉄道、高速バスの両方を利用する者なんだが、郡山駅から遠いコパル前〜郡山市役所沿線の住民は、高速バスに流れているように感じる。

俺の自宅は郡山駅から車で20〜30分ぐらいのとこだが、高速バス停留所までは5分なんだよな。
停留所を増やし、利便性を上げた高速バス側が勝っているが、都市計画やら交通工学やらが関わってくるからそれだけが勝因とはいえないな。

仙台-福島間は、高速バス⇔鉄道の乗り継ぎがある伊達や福島以南はJRが優位。

>>92
なんか論点がズレているなあ

快速列車の設定は通勤・通学客のために設けるのであって、買い物客や
観光客が狙いではない。

新幹線通勤・通学が金銭的に出来ない人達、あるいは新幹線の駅に遠い人達
への速達列車の設定は、仙台圏の発展に大いに貢献する。

実験的にまずは朝夕の通勤時間帯に快速列車を設定してみるこどだろう。
ある程度乗客の手ごたえを感じれば、続けるなり常磐線やバージョンなどやれば良い。
余りにも不評であれば止めれば良い。

赤字が目に見えた仙台空港線や地下鉄東西線建設よりは、遥かに低コストだし
実験する価値は大いにある。
他の地方都市はどこもJRの快速が通勤・通学の足となっていることから、
仙台圏でも好評を得ることは大きいと思う。

駅に遠い場所にばかり団地造りやがってダイヤ改善なんて出来っかっ

>>95
公営団地がそんな都心部にあってたまるかw

>>94
大丈夫
最もｽﾞﾚているのは貴方ですからw

>>94
だから好評不評の問題じゃなくてJRとして利益がでるかどうかなんだよ。
これ以上東北の赤字増やしたって廃線が早まるだけだぜ？
そもそも仙台に職場があるけど通勤できない人間てのが意味不明だよ。
快速が出来たから仙台に転職するってことか？
それとも実験的に走らせる快速のために一旦アパートを引き払うとでも？
そもそも朝のラッシュ帯にどこから車両もってくんのさ。
増収の見込みがないのに実験に大金だす企業がどこにあるんだよ？

＞他の地方都市はどこもJRの快速が通勤・通学の足
これは・・・・どこの話だ？？

自分は、増発より企画派なんだけど、その理由が

福島・仙台間の幹自由席の乗車率の改善
→Maxなんて半分も埋まってないこともざら

元々、観光で仙台行くために幹を使う人なんていない（思い込み）だから
在来使われるなら、幹の座席を埋めてほしいと思う

あと、仙台兎こみすぎるし

>>94　通勤云々というが、朝の岩沼以北の線路容量は厳しい

>>98
しかし、利益の出ない空港線や東西線推進派を市長に推している市民はどこだ？
企業よりもっとタチが悪い

> 朝の岩沼以北の線路容量は厳しい

東京の通勤ラッシュを見れば、仙台のラッシュ時なんてスカスカ

>>100
東京と比べるなよ…

空港線とかはJRじゃない。私企業に赤字確実な試作をやれというのか？

>>101
空港線もJRは断って出資程度で済ませているしな。

>>100
もっともﾀﾁが悪いのは貴方ですから

でも、久しぶりに盛り上がってうれしい俺がいる

確実に黒にしたいなら、

亘理・山下方面からの快速が一番手っ取り早いと思うんだけどね
あと、出来るかどうかはおいといて仙石線の緑席とか特急（俺しか使わないけど

>>104
俺も嬉しい。

出来るかどうかはおいといてなら、俺の脳内も負けず劣らずの状態(笑)

以外と
JR東日本仙台支社の設備他について妄想するスレ
とか出来たら、結構レス多そう。

仙台地区スレで妄想ばっかりしてたらこのスレが立ったわけだし、ここでならいいんじゃね？

せめて白石市の人口が20万人くらいいる都市だったら快速あったかもしれない
もしくは相馬原町あたりがもっと大きかったら

ムーンライト仙台定期化？スレなんてもんな妄想ネタと知りつつも盛り上がったっけｗ
さんざん盛り上がった矢先にMLえちご臨時化が発表されて俺も大いに凹んだがｗｗｗ

以前名取の市長選に、ゆりが丘方面に地下鉄を延伸させますとか言うずれた妄想を公約にする人がいたからなぁ
こういう人ってまず"わかってない"んだよね

まあ、あっちのスレの自治厨（上から物言いの決め付け厨っての？）がｲﾗネなのは理解したお

いろんな立場で仲良くやろうぜ

東京は規模が違いすぎるから札幌や広島を参考に議論するといいんじゃないかな。

>>103
何をもってﾀﾁが悪いというのかワケがわからない。

名取とか富谷で「地下鉄が〜〜」と主張する人たちは、
てっきり仙台市への合併工作員だと思っていたよｗ

しかし、個人的には空港線やら仙石線、仙山線、本線とも
少しずつ駅が増えたり、新車が入ったりして、割とこの10年
地味に、着実に、少しずつ頑張っているように思うんだよ。
鉄オタの「飽くなきカイゼン提案」が基準だと、この地上には
好評な鉄道会社が一つも存在しないことになってしまう・・・。

仙石線の快速状況とか、ランダムダイヤ化とか、日中本数半減の駅とか、
同程度の利用状況の他社線区並みの運行を求めるのは高望みじゃないよね

ランダム化は、やめてほしいけどね

>>101
> 私企業に赤字確実な試作をやれというのか？

何をもって赤字確実というのかな？
現在だってシティラビットがあるわけだし、仙山線にも仙石線にも快速がある。
そんなに赤字だというなら、これらが確実に赤字だというデータを出して示して貰おうか。

あと、私企業が実験や試作を作るのは、当然のことですけど。
実際JRだって、試作車や試作ダイヤ（公には試作とは言わないが）をやって、
色々と反応を試して、それから拡大、量産化に入る。

むしろ、実験や試作をしない方が企業としては怪しい。
ある意味、改良の試みでこれは試してみないと分からない点がある。

>>115
だから１回くらいは君も試算してみたらいいんでね？せっかくだし。
どんな会社だって多少は「見込み」があるから試作や実験にも投資するんだし。
実験だけで通勤快速を一瞬だけなんてかえって利用者を混乱させるだけだよ。
それとラビットは買い物列車みたいなものだから通勤用の参考にはならんと思うぞ。
ここは妄想スレじゃなくて議論スレなんだから多少は数字の根拠があったほうが議論しやすいだろう。

>>110
似た環境なのは広島と新潟あたりだろうね。
ただ広島も快速が減便傾向になってきてるんだよね。原因はなんだろう？
車両更新の面では仙台が恵まれているけどね。（交流電化のせいだろうけどｗ）

>>115
とりあえず、福島・仙台間の朝に優等を持ってくるって話でいいんだよね

・ラッシュ時にどうやって車両を持ってくる？
・岩沼以北の容量→東京と比べて閉塞も長い、ATCでもない、仙台駅はいっぱいいっぱい
→そんなところを走らせても、時短にならない

短期的に見れば、優等が走り出したからといって仙台に転勤なりするわけがない。
→結局、現在の利用者が移動するだけ。

仙石線の快速について
あれも、買い物だと思うんだけど。
ラッシュ時および、帰宅時間帯の殆どは多賀城までは各停。その先は、利用者の少ない駅を飛ばすわけで。
全区間快速なんて、お昼前後ぐらいにしかない。
なにより、多賀城〜石巻方面は十分に仙台の通勤圏だ。
それが、福島だと、郡山・白石もあるわけで。

>>116
広島なんてJrじゃ（ｒｙ
全国的に見て、快速・特急が減ってる気がするのは気のせいなのかな？

>>116
広島に謝れｗ
本線は仙石線に比べて駅間が長いのもあるかもね。あとなにより大きな市が無いことが痛い。
石巻と白石で３倍くらいの人口差があるのにこっちは新幹線まで並行してるからねぇ。
あとマイカーだと石巻からはIC下りてから慢性渋滞の４５号か新寺経由でしばらく走らなきゃいけないけど
白石からだと宮城ICから西道路一本でいきなり街中に来れる。これも脅威だ。

あ、安価ミスったｗ
>>117な

営業政策はまず調査やデータに基いてやるものだろ。
いきなり列車走らせろはあり得ん。

便乗してわがままによる悪口しかしない奴なんかもっと要らんな

前スレあたりに広島との比較があったが、各駅の乗降数は仙台地区と大差ないが
運行本数は向こうが遥かに多い。快速も単線の呉線をはじめとして頑張ってる。
ただし車両は仙台が新しい。

>>117
＞全国的に見て、快速・特急が減ってる気がするのは気のせいなのかな？
気のせいなわけあるめえ
証拠はＪＲ東日本の中期事業計画にもある
「新幹線を中心とした交通整備をする」と書いてあるが、
よーするに東北エリアは新幹線中心であとは放置プレーと
遠まわしに書いてるだけ

議論が増えてきたけど>>1を忘れずにね
このスレの基本はブレインストーミング
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%96%E3%83%AC%E3%82%A4%E3%83%B3%E3%82%B9%E3%83%88%E3%83%BC%E3%83%9F%E3%83%B3%E3%82%B0

変な意見があっても、潰しにかかっちゃいけないよ。
批判ではなく発展で

ホームトレインみたいなのは復活しないかな？

現状維持どころか悪くなってってるもんな。
広島ダイヤが（山陽線快速減ったとはいえ）うらやましいぞ。
水戸〜日立なんかも1〜2万人規模の駅が並んでるのに普通が少なかったりして
仙台支社というよりJR東日本という会社の傾向だな

>>123>>126
それでもローカル線の扱いだけは東日本のがはるかにマシだぞ。
これが西なら代行なしの運休になるわオンボロが走るわだ。
かろうじて自治体に金を出させず東は自前でやってくれてるし。
東北はそっちの維持に金がかかり過ぎてるってのもあるんじゃないのかな？

>>124
それでも今回は珍しく、快速はどう？→無理っぽいから企画切符でどうよ？
な流れでいいんじゃないか？以前は「無理」の一言で終わってたし。
個人的にはもちっとデータが出てくるといいなとは思う。

>>127
東日本は東北新幹線が青森まで延伸すると、盛岡〜青森間は切捨てで、
すべて３セクになる（運賃も高くなる）。

西日本や東海は、主要路線は新快速や快速でそれなりに力を入れている。
とくに、西の新快速が北陸の敦賀まで延伸したのは意外だった。
（交流区間だからあえて直流化して、さらに峠越えに積雪と色々と問題は
あっただろう）

九州も苦しいはずだが、新車は豪華すぎるほどでかなり頑張っていると思う。
北海道も札幌近郊の快速は空港の関係もあり、充実している。

そうみると、100万人規模の都市の中で、仙台は在来線はかなり貧弱としかいい
ようがない。

>>128
西の新快速延伸はあれ地元負担だぞ。
あと平行在来線の切捨ては全国どこでも一緒。あちこちで大問題になっているのはニュースで
目にするだろう？オレンジ鉄道の経営状況とか北陸新幹線とか長崎ルートのドタバタとか。

あと新幹線が全く無く新千歳だけで１８００万人も利用者がいる札幌と
やっと３００万そこそこの仙台空港を比べてあっちが快速が多いといっても
あんまり意味ないじゃないのかい？
今の北海道新幹線の計画はその利用者を鉄道に呼び込む気まんまんだぞ。
そしてこれもそのおかげで平行在来線は切り捨ての見込み。

>>91
仙台⇔福島の所要時間が1時間では意味が無い。所要時間50分台で尚且つ転換クロス装備で、
E531系並の高性能車で毎時2本は走らせないと高速バスに太刀打ちできない。
まぁ、正常な思考回路の持った経営者ならば、絶対にやるわけが無いｗ
そんな大冒険はと株主も黙っちゃあいないｗ
それに、某糞コテ流に言うと、
「YAMABIKO Super Expressの立場」とやらが無くなるだろうしねｗ

>>106
仙台都市圏は、仙台以外は小さな都市しか無いんだよな。
小牛田や白石あたりが人口20〜30万クラスの都市だったら話は変わってきたかもしれないね。

札幌はたいした都市のない江別・岩見沢方面も快速が多いな。
東日本だったら特急誘導で岩見沢市民にこんなに快速提供しないｗ

>>126
國鐡廣嶋の廣嶋〜岩國は
20年前・・・各駅停車10分おき
10年前・・・各駅停車15分おき、快速1時間に1〜2本
今・・・各駅停車15分おき、快速がイレギュラーで入る

近い将来（見込み）・・・各駅停車15分おき

國鐡廣嶋スレで絶望してみるといいさ・・・ﾊﾊﾊ・・・orz

>>132
札幌圏って競争相手いるの？
あそこまで快速出す理由がわからない（しかもものによっては130km/h）
>>133
それでもランダムダイヤにならないだけマシ

>札幌圏って競争相手いるの？

つ　高速バス
つ　マイカー

まあそれを言っちゃあ東北も同じなんだけどなw
でも札幌都市圏は新千歳空港もあるし、観光都市の小樽もあるしな。
快速を頻繁に走らせても仙台よりは確実に儲かりそう。実際にJR北海道の貴重な収入源となってるわけだから。

江別行き快速はむしろ各停の方が便利かもしれない。が特急街道で逆に難しいのかもしれない。
あと広島は芸備線や柳井のほうまで日中約30分毎を確保してるのは良い点と思う。
仙台だと同程度の乗降数である常磐とか小牛田とか平気で1時間毎で使いにくい。
特に小牛田は毎時2本から減らされたが、広島の減便傾向をみてると向こうもこうなるだろうか。

>>132
＞東日本だったら特急誘導で岩見沢市民にこんなに快速提供しないｗ

思いっきり特急誘導してるよ
札幌〜岩見沢の往復きっぷ（Sきっぷ）は普通の片道運賃×2と大差ないしｗ
しかも、30分おきだしね

>>札幌〜岩見沢の往復きっぷ（Sきっぷ）は普通の片道運賃×2と大差ない

それは良い誘導ですね。北風でなく太陽のｗ

特急誘導で利益を上げようとしているのに
板谷峠を標準軌にするなんて仙台支社も惜しい事したな。
仙山線経由にすればつばさの客から余計に運賃ﾎﾞｯﾀｸることができたのに。
時間も大差無いし。

>>139
そうすると山形は大曲みたいにスイッチバックになっていたんだろうなｗ

仙石線が交流電化でかつ直通運転出来る形だったら岩切・松島方面捨てて岩沼〜東塩釜間を
ピストン輸送してたかもね。岩国〜広島〜広みたいな形態で。

>>139
単線ゆえに泣いてる今の仙山線に更につばさが入り込むなんて悪夢だぜw
愛子までの近郊輸送も仙山快速も崩壊の悪寒www

>>141
つーより駅間長い本線の塩釜松島にピストンしてるのが謎過ぎる。
1駅の客数は同じようなもんだから本線は客密度薄いぞ。
（1h毎の小牛田・利府・亘理とそうかわらん）

>>143
別に仙石線を交流にしなくても、関東の常磐線で使っている交直流車の中古を転属すればOK

快速もそうだけど、東日本はクロスシートを嫌がるよな。
特に、転換クロスシート車が無いのは東日本だけなじゃないか？

まあ、特急型485の中古を快速やホームライナーに使うのも一つの手だけね。

↑アンカーを間違えた
>>141ね

まずは、シティラビットを通勤時間帯に設定することだろうね。

あと、仙台〜小牛田にも快速を導入するべきだろうな。
仙台以北の快速は、仙台空港に乗り入れても良いかな。
折角仙台空港線（JRじゃないけど、乗客が増えれば仙台も活性化する）が
できたのに、遠くからの直通電車を出さないとあまり意味が無い。

古川が東北本線から外れているのが痛いな。
新幹線があるとは言え、在来線が貧弱だ。

ここは思い切って、小牛田ー古川を電化して、小牛田行きの一部を古川まで
延伸して、仙台ー小牛田ー古川を直通にする。

取り返しつかないほど周辺地域とセットでまるごと寂れてるんだからそんな金かけるわけがない。

＞ID:06BMGP1E0
陸羽東線の電化なんて地元の自治体もとうにあきらめてますがな。
それどころかこのままじゃ廃線じゃね？どうすっぺ？な段階まできてる。
電化促進の会みたいなのも利用促進の会に化けた。

あと、交直車もってくるのはアリだろうけど、ホーム高さの違いはどうする？
かさ上げすると今度は従来車のステップが合わなくなるぞ。
てかどこに仙石線の渡り線を作る計画？

あと散々ｶﾞｲｼｭﾂだけど本線仙南側の通勤時間帯のどこに快速を挿入する余裕があるんだい？
車両も線路容量も。今現在余っている交流車ってあるかい？
ぶっちゃけここが一番問題なんじゃないかと。なんかいい解決法はあるかい？

とりあえずｶﾞｲｼｭﾂの問題を解決する方向で行かんといつまでたっても妄想の域を出ないぞ。

>>149
東北人は保守的だなｗ

現状と違う意見が出ると、直ぐに潰しに掛かる。
潰す理屈は一人前だが、改善策やら改良案など一切出さない。

東北が発展しないのは、地理的な問題よりも県民性の問題だな。

だから解決策を考えようと言ってるのにｗ
まさか思いつきで書いただけなん？

>>150
自分の妄想が否定されたからってムキになるのは格好悪いよ。
東北人が嫌いならここに来るな。鬱陶しい。

そもそも改善や改良が必要なのか？

＞馬力ﾀｿ
まぁ、ほら、一応は「議論スレｗ」なんで話題はなんでもありかと。
元々は隔離スレみたいなものだし。
たまーーーーにはちゃんと数字やデータで分析する人もいるんだけどね。

俺も>>150のきっぱーが思いつきで書いたようにしか思えない。
妄想が楽しいのは分かるが。
東京や大阪みたく会社も家も駅の近くにあるんだったらいいけど
仙台じゃそう言う訳にはいかないからな。
ｸﾛｽｼｰﾄだの快速だの直通だのやったって車から鉄道に乗り換えよう
なんて気はなかなか起きないよ。

遠い将来にもしATACSが普及すれば線路容量とか閉塞の問題は解決するかな？

仙台支社管内の在来線の乗客流動を考慮すると、クロスシートが必要な車両って、
仙山線（仙台〜山形直通列車）、磐越西線（郡山〜会津若松・喜多方）、南三陸くらいじゃない？

設備他と言うことで…
・仙石線先頭車両の１番前よりのドア付近に、吊り革付けてほしい。
いい加減あぶないし、鴨居に手をかけて乗るのはちょっと…。まぁ、首都圏に比べたら劣るけど。
・仙石線乗り換えエスカレーターに急行エスカレーター導入を！
みなとみらい線等で見られるアレです。欲を言えば、朝ラッシュの事を考え、片方向２通路化や他ルートで建設を。

例えば4分毎に運行されているとして、郊外線区の信号設備等では限界に見えるが
普通8分毎+快速8分毎ならどうだろ。できそうじゃないかな？

とりあえず現行の設備でダイヤ的に可能かどうかって事だよね。
車両とか赤字とかはひとまずおいて。
家に帰れば閉塞とかの資料があったはずだから見てみる。

スマン…
俺の妄想ダイヤ作成用資料集なんだが、

古すぎて太子堂駅と空港線が載ってねぇwwwwww

太子堂のは時刻表頼りに何とか推測出来るんだが。
しかし単線の常磐線を絡めるだけでも厄介なのに空港線もあるとムズいなー

>>161
とりあえず乙

>>158
吊り革はお願いする人が多かったら噂されるVVVF化の時に一緒にやってくれるかも
知れないね。
ところでVVVF化ってたまに見るけどいつ頃するん？

>>163
俺も知りたい。てかVVVF化のソースは？

>>164
国電総研

あーそこが元ネタなんだ。
俺もどこから出てきた話なんだろう？と気になってたんだよね。
本当にやるのかいな。

もう波は去ったみたいだな…。

>>159
ヒマなんで妄想ダイヤひいてみいたけど、４分毎交互だと名取の手前で快速が普通に追いつくね。
それどころか前に相当間隔あけないと無理っぽい。てか距離のわりに退避できるとこ少なすぎ。
仮に朝に快速を入れるとなるとダイヤにかなり穴をあける事になるなぁ。
じゃあ岩沼まで各停でそこから飛ばしてってのも１０分くらいしか時短にならないね。

昔の特急や急行はどうやって追い抜いてたんだ？と思って新幹線開業前のダイヤ見てみたけど、
当時の普通列車少なすぎワロタ。

上りなら
普通→空港→快速みたいにすれば、逃げれそうなんだけどね

南仙台が2面4線ならまた違ったんだろうけど。

>>169
それも考えたけど今度は空港線が無駄に高頻度になって空港線内の交換に支障が出そうｗ

>>170
名取の待避線も空港線になっちゃったし、けっこういろんな駅の待避線も剥がしたか錆びてるかしてるしね。
閉塞が近代化されたり優等が消えて使わなくなったから残しても仕方ないんだろうけどね。
そもそも国鉄は２面３線をとびとびに作る主義だったから緩急接続もできない。



もちろん４分毎に快速と普通が必要なほど客がいるのか？ってのがあるんですけどねｗｗｗｗｗｗ
なかなかうまくいかないもんだねぇ。

>>171
まぁ、いらない罠

南仙台か名取始発を作って各停
館腰以遠からは南・太子堂通過とか？
朝なら降りることはないだろうし

旦那、たぶんホームごと増設しないと本線折り返しはかなり長時間閉塞ふさぐ事になりそうっすｗ


まぁマジで考えても、すんごい苦労して朝に通勤快速を１、２本つっこんでも、対福島でせいぜい
１０分少々しか縮まないのがねー。速度規格あげても山超えあるからそんなには変わらないっぽいし。

一つ疑問なんだが、
福仙間の通勤需要ってあるの？

自分は、観光需要と、空席対策に企画提案したんだけどさ

自分もあんま需要ないと思うｗ
「とりあえずダイヤ的に可能かどうか」に興味があっただけなんで。
ぶっちゃけ俺もやまびこの空席使った割引きっぷとかのほうがまだ可能性あると思うｗ

朝の数分短縮は貴重だぞ。それでなくても昼よりちょい余計かかってる。

別にかわんないと思うけどね。
ちょっと短くなるからって次の列車にしたりはしないだろう

よく出る話題まとめ

・仙石線緑快速何とか汁
・常磐線に快速を
・キハなんとか導入
・パタンダイヤを

現在、紛糾中
・仙台-福島に通勤快速をVS幹・企画でがまんしろ

快速を新たに増発する余裕がなくても、朝の白石・亘理方面からの
列車の一部を館腰・南仙台・太子堂通過させるぐらいはできそう。
小牛田方面はさすがに純増したほうがいいな。

南仙台通過はヤバいだろ
通過したらしたで減便になったって絶対騒がれる

通過直後に３番線から始発電車が出るなら許すw＞南仙台通過

>>181
そんな感じにすればいいのよ

岩沼市発・空港線は全停で

空港線で増発になるぶんを、遠くからのを区間快速にすりゃよかったんだがタイモング逃したか

空港線は専用車だしな。飛行機に遅れると苦情殺到だから独立させたいんだろう。
仙山直通も結局ポシャったし。

>>184
何日か前の遅延時も、スーツケース持った人で溢れてたもんな。駅員も対応に追われてた。

今更だが吊革増設希望のメールを送信しておいた。

ドア前に吊革あると奥に行かないで余計にかたまっちゃうんだよな
と思ったが、全てのドア付近に吊革がないのかというとそうでもないから
単に設置してないだけか？

障害発生時の対応をもう少し考えてほしい。

なぜか知らないけど、仙石線の情報は他線区だと聞けない（仙台駅でもいまいちわかんない）
接近警報も鳴らさずに入線とか

あと、全線抑止をしていただきたい
だいぶ前の常磐線にトラクターが横転したときは、再開後下り列車が一時間以上こないのに
上りが数本通過していくなんて、悔しい

>>188後者
極論でアホなレスだが気持ちはわからないでもない
ダイヤ混乱時に自分の乗りたい列車がいつ来るのかわからないのは確かに困る
かなり遅れたとしても、いつぐらいにくるか目途がつけば、ある程度は我慢できるだろう
だがＪＲはこれの案内は苦手のようだ。
特にダイヤ混乱時の無人駅の放送のなさにはあきれる。
わりと仙台駅はこの辺の案内はがんばってるけど、
それでも、お客を乗せてから次に発車する列車がコロっと変わったりすることも多い

>>187
原型205はどうなってるんだろうね？
俺は一度あやうく痴漢冤罪になりかけて以来、手はあげるようにしてるから
つり革が増えるとすごいありがたい。
ちなみにその時は近くに立ってたリーマンが真犯人だったが、あの恐怖は
今でも夢に出てくる・・・

>>190
危なかったな。

特に雨の日の石巻始発の混み様は殺人的だもんな。鴨居しか手をかけるとこしかなく、体半分出ててドア閉まらなかったよ。

なんとか閉まったが、仙台到着時の女子高生の将棋倒しも恐ろしかった。

>>191
可愛い女子高生の束に
圧縮されるならもう（ry

>>192
この人痴漢です！

>>193

＞ >>192
＞ この人痴漢です！

むかしは、アイドルが歌う痴漢冤罪の歌があってだな

仙台始発の列車(仙石線含まず)で殺人的に混む列車ってどれだろ？

列車番号でベスト10を上げて欲しい。

>>69
新快速の黒磯発の仙台行き希望。

仙台終着なら朝だけは普通に混む列車があるけど、仙台始発でってのはないんじゃないの？
それに混むって言っても悪天候でもない限りはまだ身動き取れるし。

常磐線の2両は結構込むね

仙台始発なら最終とかか？
でも殺人的ってほどではないなあ

でもそんなの調べてどうすんだ？
まさかよからぬ事考えてるんじゃねーだろなw

ベスト１０というか、まぁ仙台に８時前後に到着する列車が各線とも一番混んでるよな

2156Ｍ(仙台1905→黒磯2231)
1592Ｍ(仙台2126→白石2215)
1583Ｍ(仙台2236→石越2345)

８両を組んでるこの３つは平日は混むと考えて間違いないのか？

多分違う
翌朝の上り列車の送り込み運用なだけだから

逆にﾋﾟｰｸ時の4連とかやばい

>>203
空港線とかラッシュ時4両ってよくあるもんね。
南仙台でひどい思いする。

http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1251384448/147
こういう意見見ると、毎日乗る人が多いんだし2分や3分の短縮も意味あると思う。

>>204
最初の頃は妙な時間に２両なんてあったからな。
あれはひどかった。

>>205
それでどのくらいの営業的効果があるかってことさ。
なんかこのスレの目的は仙台支社に企画持ち込むことらしいので
もうちょい踏み込まないと。

短縮したとしても、
Ｅ７２１系の硬いシート（場合によって立席）で５５分と
高速バスのリクライニングシートで１時間、さらに高頻度では、まだ微妙だろうな
まずはバスと勝負する条件を合わせたい

つ　E531緑椅子

また転クロ厨か

>>207
仙台→福島区間ってバスに一度やられそうになったんだよな。

それで持ち直して今のダイヤを維持しているのは凄いな。

常磐線の仙台→いわき区間はなんで変化無いの？

まだバス会社が本気出してないからか？

>>210
常磐道が未開通＆郡山経由が著しく遠回りだから。

常磐道全通したら、列車はかなりヤバイ。

Sひたちなんか大打撃だろうな。

仙台いわき間は支社が違うから難しいんじゃないかな

別に転くろじゃなくてもいいんだけどね
ところで、仙石線の石巻方の車両の椅子のことを転くろっていうんだよね？

転クロって背もたれのところをガックンってして向き変えるやつのことでしょ？

>>214
いいません

回「転」クロスだから、まぁ無理やり転クロと言えないこともないかも・・・


・・・やっぱ無理あるかｗ

少なくとも磐越西線（郡山⇔会津若松・喜多方）は、転クロがいい。あそこは平均乗車時間が長いし、観光路線だし。
内装は西鉄3000みたいなやつがいい。

参考資料（西鉄3000）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%A5%BF%E9%89%843000%E5%BD%A2%E9%9B%BB%E8%BB%8A

E721と似ていると思うのは、漏れだけだろうか？

なんか希望書くとすぐ厨扱いとかｗｗｗ

ここで転クロだの快速だの騒ぐ奴はほぼ間違いなくたまにしか乗りにやって来ない
線区外のきっぱーですからw

ちなみに磐越西線では朝夕のラッシュ以外で立客がでるのは郡山〜磐梯熱海ぐらい。

いけない、福島口ｽﾚと間違えて誤爆してしまった。上のﾚｽは見なかったことにしてほしい。

>>219
運転台の窓がよく似てるかも。
500番台にイメージが近い。

>>218
あいづだった485じゃだめなん？
あそこも昔は結構特急が走ったんだけどねー。

>>206
踏み込んだら館腰とか太子堂の通過じゃん

結局現状で無理やり朝に快速走らすとどっか減便するしかないからな。
館腰はともかく開発中の都市計画駅の太子堂の通過ってどうなんよ？
減便してまで２〜３分短縮のメリットってあんまりないんじゃないか？

長町と太子堂は地下鉄と競合してるから通過はやめたほうがいいな
下手すりゃ客に逃げられるぜ
単純に最高速あげるのは無理なんか？車両的にはまだ出せるはずたけど
線形的にダメかな？

是非120を！

仙台駅前のカーブ以外は行けると思うんだけどね
仙台-岩沼感なら

>>228
盛岡の場合は車種が統一されているから110km/h運転が可能なわけで、
車両に何種類かある仙台では故障時の代走とかなかなか難しい面があると思う。

>229
でも、実際走ってるのは721.701.719だから110ぐらいなら出来そうなもんだけどね
ひたちは、水戸以南は120ｋだったはずだから大丈夫だと思うけど

やる気がないだけだろ。

2ドアがいなくなって設計上は全部の電車が110いけるはず（阿武急は知らん）
110いかないのはやる気が無いからとしか思えない

スピードアップしたところで需要が増える訳でもなし。
無意味なんだよ。

といったところでスレ終了

10km程度あげたって、所要時間がかわるわけじゃないけど
保線の費用もかわらないと思うんだけどね

だからなんでやらないのだろうかとは思う

100km/h⇒110km/hで車輪フラットによりレールが受ける衝撃が21％アップになったような。

そんなに変わるのか・・・
車両もウテシも増やさなくて済むし、みんなが恩恵受けるし、
快速どうのよりは現実的かと思ったんだけどな。
しなの鉄道も最高速を押さえてるけどその辺の理由か。

最高速度を10km/h上げるだけで束の経営を圧迫するとは思えんｗ
「塵も積もれば山となる」という言葉もある。

キューブ
長野500
も8185

シエンタ
長野500
ら5978

長野300
わ･730
ハイエース
長野580
い9628
AZワゴン

>>239
意味分からん

長野50
ほ9589
ザッツ

長野580
い2024
アルトラパン
2005年6月
プラッツ
長野500
て6411

>>244
おい気違い、何がしたいんじゃﾜﾚ！！

相手するなよ

10ｋｍでそんなに変わるのか…

それじゃ、やりたがらないわな

しなの鉄道のｳｨｷﾍﾟみたけど120から100に下げたのは保守軽減目的なんだな。
そんなに費用に差がでるのかい・・・って感じ。
有人駅もどんどん減らしてるしワンマンは増えたし経費削減しまくらないと
東北はやってられないのかね？

ところでさあ
なんでローカル線パスって空港線使えないの？
直通で走ってんのに

>>249
需要がないからじゃね？
例えば黒磯やいわき、一ノ関や山形からわざわざ来て仙台空港に行ってみた〜いって人居るかな？

居ないと思うよ、きっと。
松島とか小牛田→一ノ関区間(主に猊鼻渓とか新田とか)とか那須高原とかいわき市内をブラリととか山寺にハイキングに行きたいとか、そういうわけでもないし････。

柴田亘理地域で鉄道離れ進むと中距離客へって
運賃がそのはんぶにゃ1/3とかの客が白石や山下からの電車内の多くを占めると
収支も悪化するぞ。
あっちのほうで鉄道利用をみこんだ宅地整備もできるようなダイヤのほうがいいよ
サッポロや広島でそんな感じだし。都市規模小さくて都心が新潟駅から遠い新潟でさえ
距離は短いが越後線なんか沿線が高密度に宅地化されてる

まだ景気よかったらそれもありなんだけどなぁ・・・
今は仙台近郊ですら宅地が埋まらない世の中でさぁ・・・
思いっきり地下鉄で直結する荒井ですらまだあの状態だぞｗ

だからこそ地価の安価な仙南なのさ。

意外に本線沿いや常磐線沿いで宅地つくったとこあるぞｗ
まだ売れ残ってるけどなｗ
松山のほうにもあったはず。誰か買ってやれよｗｗｗ

松山は大崎市の町外れになちゃったからね。駅前も閑散としてるし。
仙南で大河原までは良さげだが北白川に住むのはちょっと、というのと似た印象がある。
おなじ町外れでも鹿島台ぐらいに街があれば違うかな。
（仙台からの距離もちょうど大河原＝鹿島台、北白川＝松山ぐらいだがね）

石越とか有壁辺りに安い中古住宅無いのかな？
あったらどれくらい？

あと仙台がhttp://www.jin-kai.co.jp/search/job_search.html?m=2&p=1くらい仕事あれば考えられなくもないんだけど。

と考えている仙台駅の在来線の発メロが大好きな栃木県北住民です。

仙台市は景気が悪いからな････。
再来年には破綻するらしいね････夢がないよなぁ････。

おまいさんのID

>>257
言われてIDを見てみたが分からんかった。
なんだ？

いや夢があるIDだなと思っただ

>>259
具体的にどの辺りが？
頭がＥ７２１て始まるIDとかなら分かるんだけど････。

どんくせえｗｗｗｗｗｗ

ID:t6gLh/ERO
これはエロいwww

わざと。君らの反応楽しんでた。

バカが粋がるなよ

楽しんでたのだろうなぁという別人の予想ですってば〜。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　,! 　＼
　 　 　 　 　　 ,!＼　 　 　 　 　　! 　 　＼　　　　　　　おまえら、スレ違いなんだよ
　　　　　 　 　i　　＼ 　 　 　 　 l　　 　　 ＼,,..__　　　
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　　　　　..:::ｲ;;.ヽ::;;;;;;;;;(__ノ　/'"..:::::::::::::/　 ...............:::::::::::;;;,;ノ;;::::::::::::::::
　　　　 :::::::l;;;;;;;;;＼;;;;;;;,.(__ノ;.;:.＼:::::::::/::::::::::::::::::::::::::::;;;;;／;:::::::::::::::::
　　　　::::::::,!::;;;;;;;;;;:.｀ﾞ'-､、　　:::　＼_/::::::::::;;;___,.;-―''"::::::::::::::::::::::::
　 　..::::::::::,!;;;;;:;;;;;:::;;;;;:::;;;;;;｀ﾞ￣'''冖''―--―'";;;;;;;;;:::::::::::::::::::::::::

仙台→いわきといわき→仙台の直通増やせないんか････？

なんか車両置き換え前より本数更に減ったな････元に戻してよ････。

常磐って結構強風でダイヤが乱れやすいから、
原ノ町で分断しちゃった方が定時運転は維持しやすいから、いいんじゃないかな
ただやっぱり直通がないと高速バスとかに逃げられる恐れはあるから、
接続をすごいよくしたりする必要が出てくる

個人的には
下りひたちの原ノ町での接続を何とかしてほしい

いわき以北は快速浜通り号2時間毎+普通2時間毎が良い。

閑散駅は２時間に１本にしろと？

オイオイただでさえ減車で混んでんのに減便なんて止めてくれよ
シャレになんねえ

特急があるところだから快速の設定は難しいだろうな
ここは特急料金のワンコイン５００円化とかがいいんじゃないか
水戸支社だって短距離利用は特例作って値下げしてる

>>271
東北本線だと越河や貝田は2h毎になったが都市間輸送が充実したよ

>>236
つまり速さの2乗に比例ということか

>>273
スーパーひたちを仙台までのを増やして、いわき以北は快速にすれば良い。

そういえば、乗車券だけでＯＫだから、かなりお得になる。

できないできないって一生懸命言い訳する人がでてきます。
↓

>>277
やる意味と成算はあんの？

>>276
いや、いわき行きを区間快速にする方が適切。

山下、原ノ町行きは今と同じくして、仙台←→いわき区間にて一時間に一本毎時必ずいわき行きの701系の２両を運転すればよし。後ろ２両は原ノ町で切り離しプラス増結。
原ノ町←→いわき区間はワンマン。
前から散々言って来たなこれ。

いわきにそんなに需要があるとは思えない
手っ取り早く、スーパーひたちのいわき以北快速化でもいいかもしれない
いわき〜仙台は速度も落ちるわけだし、そのくせＡ特急料金取るのもおかしい。
最低でもＢ特急料金区間にして値下げしてほしいな。

>>277
できない理由を言うのは簡単だよ
どちらかというと、できる理由を考える方が大変、必死
だからこそ面白いんだけどね。

>>278
快速乞食に共通するのってさ、誰も「成算」に言及しない事なんだよ。
ＪＲはボランティアじゃないんだからさ・・・
以前はちゃんと利用者数から計算するやつとかいたんだがなぁ。

>>280
できない理由っていうか問題点はいろいろあるのは当たり前でさ。
それをどうやったら解決できるかって方向に話が進むといいんだがな。

あと数年で常磐道が完成したら、間違いなく高速バスが走るだろう。
元々いわき仙台なんてそんなに需要ないから福島仙台みたいにバスと共存は無理だろう。
運賃はバスが有利だろうから問題は時間だな。
もし今のひたちのスジでも時間で負けるなら最悪ひたちのいわき打ち切りでさみしいただのローカル線に…

水戸〜仙台みたいな客の動きもあるんじゃない？
それも高速バスに取られるかな…

常磐道は2014年全通予定だね。
いわき中央ー仙台北で１４４ｋｍになるらしいから高速区間は９０分くらいかな。
市内からＩＣまでの時間足すとひたちと同じくらいか？

>>284
スーパーひたちはいわきでほとんどの客が入れ替わると何かで読んだ気がするが記憶違いかもしれん
いてもそこまで多くはないだろうな

まあ水戸くらいならスーパーひたちが速そうだが

しかし民主で高速無料とか怖すぎwww

相馬以南は常磐道が2011年開通だし、いわき〜原ノ町・相馬なんていうバス路線も開通するだろうね。
そうすると運賃+特急料金で高速バスと同等のスピードでは太刀打ちできない（新幹線ならともかく）。

高速バスで特急の客が激減した場合、いわき〜仙台はスーパーひたちの変わりに
2両ワンマン快速を1時間毎に走らせられないか。
仙台、（2両なのでやむを得ず名取も通過）、岩沼〜山下の各駅、
以南は乗降1000人/日以上の駅、あるいは駅勢力圏人口1万人以上に停車。

>>287
しかもバスはリクライニングシートで本数が多いからな
ＪＲだと簡リク車が単行でがんがん走るようなもん

>>288
家帰ったらスジひいてみるけどあんまり早くならない予感がするなぁ
それと701でいわきから仙台ってキツくね？
爆安でもなきゃみんなバスに乗りそう…

線形改良でスピードアップと、九州並の爆安回数券乱れ打ちくらいしか手は無いか…

束の性格を考えると、内房特急の二の舞になりそう。

>>285
まずくないか？
いわき→仙台区間は各駅停車で二時間半かかるぞ？

たとえ快速でも勝てるかどうか････。

困った。

だから、スーパーひたちの延伸

特急にこだわりたいなら料金の値下げも必要
特急と高速バスでは時間も座席も同程度

>>294
仙台→福島区間は快速を増発したんだよな。

仙台→岩沼→亘理→山下→相馬→原ノ町→富岡→いわきみたいなの出来ないかな？

これでも多いんだけどさ。
http://same.ula.cc/test/r.so/hideyoshi.2ch.net/train/1244632411/63-n?guid=ON&kenken=
仙台駅スレ

正直、仙台⇔いわきの固定需要があるとはおもわないんだが・・・

いわき周辺だと首都圏に行くんじゃないかな？

山下より浪江も

>>296
えっ････。
下りの始発が仙台行きである草野→原ノ町区間も？

常磐線よりも、仙台ー一ノ関だろうよ

あと、古川まで電化して、仙台ー古川にも快速を設定すべきだな。

仙台からそのまま仙台空港快速に乗り入れれば、空港へ向う人の便も良くなる。
今の、仙台ー仙台空港では鉄道のメリットが余りない。

300

>>299
直通をすれば遅延するリスクがあがる
東北本線なんてしょっちゅう風でやられるじゃないか
定時運転こそ鉄道の最大のメリットだと考えるが

陸羽東線方面の直通って出来たり消えたりを繰り返したよな。
電化しないまでも気動車で可能とは思うが。
気になって少し調べたが回数券でバスの片道７５０円で５５分、ＪＲバスとミヤコーあわせて
４０往復以上ってなんだよそれ・・・
リゾートみのりが古川まで５１分で走ってるからなんとかいけそうだがバスの本数は脅威だｗ

>>302
参考例：博多―日田のJR特急と天神―日田の西鉄・日田バス

>>303
ＪＲ特急は湯布院の観光客メインだね。

>>302 仙台〜古川は最短１２分の新幹線を

古川は在来線に自動改札すら入ってない。
長期的に捨てる気満々。
その点常磐線は一安心。

>>302
始めから放棄しているようじゃダメだな

バスだって最初はここまで発達しておらず、バス会社の努力の結果とも言える。
もちろん、国鉄ーJRがあぐらをかいていたのが最大の原因ではあるが、
仙台ー古川間等の短距離の新幹線の特別割引きっぷとか、バスに対抗する商法
はいくらでもあるけどね。

仙台ー東京は3000円からバスがあるけど、みんなバスに客を奪われて新幹線が
赤字ということはない。
新幹線のスピードと安全性（定時運行性）を買う人が多いということだよ。

仙台ー福島・古川・一ノ関あたりは割引きっぷで十分商機が見出せる。

みんな大切なこと忘れているな。
バスには酔う人が居て、
列車は基本酔わない。

････まあ冗談はさておき俺は仙台発の下りが１番線発に固定してくれるなら毎回JR東北本線を使うよ。

それにあの小牛田→一ノ関区間のあの風景を701系のワンマンでノンビリ行くから良いんじゃないか。

高速化されてはねぇ、風情とか情緒とか旅情というか、そういうのが無くなっちゃうよ。

それが楽しみなのに。

>>308
701系では、ねぇ・・。
せめてﾖ721系、できれば転クロが欲しい他地域の俺が通りますよ

>>308

さりげなく忘れてたことを
やっぱり仙台駅の番線は固定に出来ないのかな？

>>309
また転クロ厨か

>>307
Ｗきっぷじゃだめかい？
そこそこ売れてるみたいだけど

>>309
719はいいと思うんだけど、だめかな？
前方の景色が座りながらみれるのは719だけ！

>>310
できないことはないがやらないんだろうな…。

空港線が1番線に入っても、ちゃんと回送にして待避させるし。

てか1番線から常磐線って出るのか?

>>309
きっぱーのわがままなんてききたくないっ！

>>314
臨時ではある。この前の急行仙台七夕号佐貫行きは1番線から発車だった。

>>309
俺なんてせめて磐越西線の快速くらいは転クロがいいかも？
みたいな事を書いただけで叩かれたからなぁｗ
東北では転クロNGで、駿府塵的なロング推進の意見のほうがまだ支持されるようだｗ

あ、俺は18ヲタじゃないけどね。

>>316
そうだったのか。
番線案内見ててずっと疑問に思ってたよ。

>>318
あと、北斗星だかが故障したときにも一番線からだった

>>314
１番線････北斗星・カシオペア下り、利府、松島、小牛田、石越、一ノ関行き

２番線････捌ききれない時の東北本線下り

３番線････仙台空港線
４番線････捌ききれない時の東北本線常磐線上り

５番線････北斗星・カシオペア上り、岩沼、大河原、白石、福島、松川、郡山、矢吹、白河、黒磯行き

６番線････捌ききれない時の東北本線上り、スーパーひたち、山下、新地、原ノ町、いわき行き

７番線････捌ききれない時の常磐線上り、愛子、作並、山形行き

８番線････愛子、作並、山形行き

各方面行きの最終列車は特に固定して欲しい(一ノ関行き最終みたく１番線をカシオペア下りに使うとかのやむを得ない事情がある以外では)

仙台駅は3番線を除いて上下線関係なく出発は可能。
極論を言えば2番線や4番線から仙山線列車を出すことも出来るからね。

ただ平面交差支障時分の問題とかで通常はやらないだけ。

昔は仙台駅の１番線発の大河原行きとかあったくらいだからな。

小牛田の旧市街と高校がある小牛田-北浦間に新駅を。

>309>311>317
転換クロスを要求するのは18乞食か県外人くらいですね。

磐越西線ですが、将来的には合理化を兼ねて普通列車を701系ワンマン車に統一
したほうがよいでしょうね。そして、新幹線の新青森開業で余剰となる751系を
磐越特急に転用するのである。新幹線からの乗り継ぎ割り引きも可能になるので、
格安なプラスエクストラで高品質なサーヴィスが可能になる。
同時に特急を増強し、高速運転すべきと言えよう。

当然邪魔となるカイソクは廃止。そのほうが非常にわかりやすい。

>>324
頼むからそのハンドル止めてくんねえか？
同じ県の人間として嫌だなぁと思うんだけど。

>>311
>>313
>>315
>>317
>>324
おまいらはどんなシートなら満足するの？

>>311
>>313
>>315
>>324
へのレス。

最高速度１２０キロにはできないの？

ファンカーゴ
長野500
せ3611
2000年2月
パッソ
長野531
そ･517

>>326
715系の復活！

セミクロスかつ寝台付き

小牛田ー古川の複線電化し、小牛田止まりの電車の大半を古川まで延伸運転。
仙台ー古川を快速40分、普通50分で結ぶ。

仙台ー岩切ー塩釜ー松島ー鹿島台ー小牛田ー古川

bB
長野500
み7021
2004年式
スターレット ルフレ
長野58
ゆ8290
1998年3月

ラウム
長野580
こ9643
プリウス
長野300
に1207
2005年10月

長野50
ま8989
ライフ
2004年8月

ツーリングハイエース
長野330
せ･358
2002年7月

コロナ
長野500
て･728
オデッセイ
長野332
ち･･16

>>326
ラッシュ時に対応できる座席ならなんでもいい。

････。











車種を網羅している人何のつもりかは知らないが事件は起こさんでくれよな････。

何かを物色中みたいで気持ち悪いから････。

仙台支社のやるべきこと
・福島ー小牛田・古川間に快速を毎時設定
・新幹線の短距離切符を安くすること
・宮城野貨物線の旅客化、南仙台ー長町ー東仙台ー岩切ー利府
・東北本線に、松島海岸駅を作れ
・利府支線の延伸
・ムーンライト仙台を多客期に運転せよ！

>>339
現状どれも実現は厳しそうだけど切符はなんとかなるかな････。

ローカルパスは小さな〜よりも使い勝手が良いから通年利用できるようにして欲しいもんだ。

平日が休みの俺なんか乗り放題系きっぷの恩恵が薄くてさあwww
これくらいはご意見箱に投書してもいいよねえ？w

>>339
肝心なこと忘れてるぞ。
・ダイヤが乱れてる時の説明や案内の徹底
・ダイヤのパターン
・駅その他のバリアフリー化

利府線の延長って初出か？
臨海鉄道を工業団地まで延伸することを提言した大衡村に比べりゃカワイイ意見だｗ

>>341
バンバンしちゃえｗ
どうせ仙台地区は赤字なんだから。
フリーホリデーパス系の切符の平日使用権マンセー。

パターンダイヤ化はできそうだと思うんだけどな
そもそも新幹線がパターンダイヤなんだから、それに接続するように作っているんだから、
その気になればパターンで作れるはず
東北本線は貨物があるから難しいだろうけど、仙山線や仙石線ぐらいならできそうなもんだが

仙石線の石巻行きはもうちょっとでパターンになりそうで何か惜しい。

ていうか以前は本線系統パターンダイヤだったんだがね。

仙山線と仙石線と磐越西線の電化区間は、パターンダイヤ化と快速停車駅を統一してもらいたいんだけどな。
これは「絶対に無理」な事なんだろうか…？

>>348
仙山線と言えば何年か前に運転士が停車駅な所を、勘違いしたか間違えたかそのまま通過してしまったってのがあったな。

普通に超快速は仙台→愛子→作並→面白山高原→山寺→山形で良いと思うんだがダメなのかな？

まだ統一されてないの？

>>348
仙山線はダイヤひいた奴が交換設備の関係できれいに揃わないって言ってなかったっけ？
俺は仙山線のデータもってないから確かめようがないけど。

下馬民の俺としては快速と多賀城止が連続するのさえやめてくれると猛烈にうれしいのだがな。
パターン化してくれとはいわないが、もうちょっと偏りがなくなってくれるとありがてえ。

閑だったからお客様室でお話ししてきた。

支社間の境で分断する企画何とかしてほしい→むずかしいね
事故の際の案内を云々→人がいないんだよね

まったく収穫なかったけど、とってもいい人だった

>>350
今のダイヤで赤快速の前に多賀城行きがあるところが見つからないんだが

>>352
赤快速じゃなくて緑快速の前後に入るのがダメなんじゃないの。
多賀城までの各駅まで行く人はどれに乗ってもいいのに下馬まで行く人は
2本見送らないといけないことになる。
ちなみに上りだと多賀城始発と赤快速が連続になることがあるよ。

>>339
> ・利府支線の延伸

本来なら地下鉄南北線が北伸してカバーすべき地域はあるが、仙台市から
外れているという理由でダメだったりするからな。

それなら、新幹線沿いに埼京線や埼玉のニューシャトルのように、新幹線
の高架にくっつけてそのまま延伸させるのが距離も短く、かつ用地買収も
少なくて済む。
（埼玉ニューシャトルは３セクだから、３セクで延伸も可能だな）

>・宮城野貨物線の旅客化、南仙台ー長町ー東仙台ー岩切ー利府

これは仙台都市部は便利だろうね。

>・ムーンライト仙台を多客期に運転せよ！

１８きっぱーがマナーが悪いなら、特急のゴロネならいいんじゃないかな？
流石のバスでも、横になれるのはまだ無いから

仙台版新快速停車駅（小牛田ー古川間電化）

福東伊桑藤貝越白東北大船槻岩館名南太長仙
島福達折田田河石白白河岡木沼腰取仙子町台
●━━━━━━●━━○━━●━●━━━●


東岩陸国塩松愛品鹿松小田瀬梅新石油花清有一
仙切山府釜島宕沼島山牛尻峰沢田越島泉水壁関
━●━━●●━━━━●━━━━●━━━━●新快速
　　　　　　　　　　　　 　　┃
　　　　　　　　　　　　　　 ┗━━●
　　　　　　　　　　　　　　　　北谷古
　　　　　　　　　　　　　　　　浦地川

>>355
シティラビットの延長でも良さそう

石越って乗車人員399人/日だけど快速とめるほどの何かがあるのかな。
なければ田尻・瀬峰・花泉と同等扱いで。

　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　●利府　 　 　 　 　 　 国
　 　 　 北　 東　 　 　 　 　 　 　 　 　 　┃　 　 　 　 　 　 　 多府
　 山 　仙 　照　 　 　 　 　 　 　 　 　 　●新利府 　 　 　 　賀
　 形 　台 　宮　 　 　 　 　 　 東仙台　┃ 　 　陸前山王 　城
　←━●━●┏━━━━━━●━━●━━━●━━━●━→
　 　 　 　 　┃┃ 　 　 　 　 宮　┃ 　 岩切　　 　 ┃　 　 　小牛田
　 　 　 　 　┃┃ 　 　榴 　 城　┃　 　 　 　 　 陸┃　 　
　 　 　 　 　┃┃仙 　 ケ　 野　┃陸前　 　 高前┃　 　 　
　 あおば通┗┫台 　岡　 原　┃原ノ町 　 砂 　┃西多賀城　 　仙石線
　 　 　 　●━●━━●━●━●━━━━●━●━━━━●━→石巻
─●───●╂──┐　 　 　┃ 　 　 　 　 　 　┃　 　 　 　 多賀城
　一番町 　 　 ┃新寺●　 　 　●宮城野原 　 　┗━━━┓ 　 　
　 　 　 　 　 　 ┃ 　 　│　 　 　┃公園前（Kスタ宮城前）　●仙台港
　 　 三百人町● 　 　│　 　 　┃（宮城野原貨物ターミナル）
　 　 　 　 　 　 ┃連坊●───●─────●──→
　 　 　 　 　 　 ┃　 　 　 　 　 　 ┃薬師堂 　 卸町 　 荒井
　 　 　 　 長町●━━━●━━┛ 　 　 　 地下鉄東西線
　 　 　 　 　 　 ┃　 　 広瀬橋　 　 　 　 　 　 　 　 　 　
　 　 　 太子堂●　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　
　 　 　 　 　 　 ┃ 　 　 　 　 　 　 　
　 　 　 南仙台● 　 　 　 　 　 　 　
　 　 　 　 　 　 ┃ 杜せきの下 　美田園 　
　 　 　 　 名取●━━●━━━●━┓
　 　 　 　 　 　 ┃　 　 　 　 　 　 　 　 ┃
　 　 　 　 　 　 ┃　 　 　 　 仙台空港┃
　 　 　 　 岩沼●──────●━┛　
　 　 　 　 　 ┏┫

大阪と比べるってwwww

仙台鉄道
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%BB%99%E5%8F%B0%E9%89%84%E9%81%93

パターンダイヤで考えてみた。

＝仙東岩新利陸国塩松愛品鹿松小北谷古田瀬梅新石油花清有一
発台仙切利山府府釜島宕沼島山牛浦地川尻峰沢田越島泉水壁関
00●━━＝＝━━━━━━●━●＝＝＝●●○○●○●○○●新快速
05●●●＝＝●●●●
20●●●●●
30●━━＝＝━━━━━━━━●━━●
35●●●＝＝●●●●●●●●●●●●
50●●●●●

電化費用は1kmあたり1億くらいらしいから小牛田〜古川だと10億だね。
ただ、どこで見た話だったか忘れたけど電化するにはかなりの手間がかかるらしい。

それと、利府線の延伸ってのは具体的にどこまで伸ばすんだ？

>>361
塩釜、松島通過で鹿島台停車？

>>363
普通の本数がないぶん

子牛って書くと、かわいいな

>>358
仙台〜東仙台か仙台〜東照宮間に1個駅ほしい
>>361
仙台駅発のパターンダイヤをよく作る人いるけど
仙台駅着のパターンダイヤを考える人ってなぜかいない

仙台駅着も向きが逆になるだけで同じじゃない？

>>362
案外安い。人の来ない箱物つくりまくるよりこっちだよ。

>>358
　西多賀城よりも八幡西の方がいいんじゃね？

>>362
利府支線を古川まで伸ばせば丁度良くない？

ただ、その為には古川市が血の滲むような再開発を行い人口を20倍近くまで増やさないと無理だろうけど････夢物語だよな。

兎に角仙台発の直通の古川行きは必要とする人がいない限りは無理だろ。

仙台駅でも首都圏とは似てないが、改札横ディスプレイで遅延の案内するのね。

とりあえず古川までは線路があるんだからキハ１３０あたりで直通させてみりゃ
いいのではないか？電化よりゃよっぽど実現性があるだろうよ。
本気で地元の人が望んでるならＪＲ西のように自治体にも負担させる方向で。
いちおう１０年くらい前？までは電化運動とかやってたわけだし。

>>360
仮に仙台鉄道が生き残っていたとしても古川は町外れに駅があったし、
北仙台までしかいけないから時間・料金ともに高速バスにボロ負けしてそう。

>>370
地下鉄の延伸っていうか４号沿いの本線から外れている地域ってさ、
あんなにバスが走ってるように見えて一番安いＬＲＴでも採算がとれない
と試算が出たんだよね。
宮城県自体の人口も減ってるからあのあたり開発しても望みは薄そうだし。
一体どれだけの人口がいれば鉄道は成り立つんだろ？

>>372
今から新線作るのと、既存の設備じゃ費用対効果も違うからな…
なんとも言えないが、仙台鉄道と秋保電鉄が廃線にしてしまったのは今思うともったいなかったと思う

>>372
なら、栗電をJRの路線で復活させるか？

石越からくりこま高原を結べば、以前よりは乗客は乗るだろう。

今がバブル期で人口が増えて利用者が増えそうなら希望が持てるが何処も人口が減少傾向にあるからなぁ。
仙台発の21:55発(1581Ｍ)の利用状況はどんなもんだろう？

８両運転？４両じゃ古川直通はさすがに無理だろう････。

あとは既存貨物線の旅客化だな。

とりあえず、
・宮城野貨物線
・仙台臨港鉄道
を改良して旅客営業（JR乗り入れ）をすれば、少しは路線網が充実する。

鉄道はある程度路線網と本数がないと、客足が離れるからね。

仙台臨港鉄道を旅客化して、七ヶ浜にも伸ばしたいね。

七ヶ浜線
仙台ー東仙台ー岩切ー陸前山王ー西多賀城───七ヶ浜
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　└仙台港
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　●利府　 　 　 　 　 　 国
　 　 　 北　 東　 　 　 　 　 　 　 　 　 　┃　 　 　 　 　 　 　 多府
　 山 　仙 　照　 　 　 　 　 　 　 　 　 　●新利府 　 　 　 　賀
　 形 　台 　宮　 　 　 　 　 　 東仙台　┃ 　 　陸前山王 　城
　←━●━●┏━━━━━━●━━●━━━●━━━●━→
　 　 　 　 　┃┃ 　 　 　 　 宮　┃ 　 岩切　　 　 ┃　 　 　小牛田
　 　 　 　 　┃┃ 　 　榴 　 城　┃　 　 　 　 　 陸┃　 　
　 　 　 　 　┃┃仙 　 ケ　 野　┃陸前　 　 高前┃　 　 　
　 あおば通┗┫台 　岡　 原　┃原ノ町 　 砂 　┃西多賀城　 　仙石線
　 　 　 　●━●━━●━●━●━━━━●━●━━━━●━→石巻
─●───●╂──┐　 　 　┃ 　 　 　 　 　 　┃　 　 　 　 多賀城
　一番町 　 　 ┃新寺●　 　 　●宮城野原 　 　┗━━━┳━━━●七ヶ浜
　 　 　 　 　 　 ┃ 　 　│　 　 　┃公園前（Kスタ宮城前）　●仙台港
　 　 三百人町● 　 　│　 　 　┃（宮城野原貨物ターミナル）
　 　 　 　 　 　 ┃連坊●───●─────●──→
　 　 　 　 　 　 ┃　 　 　 　 　 　 ┃薬師堂 　 卸町 　 荒井
　 　 　 　 長町●━━━●━━┛ 　 　 　 地下鉄東西線
　 　 　 　 　 　 ┃　 　 広瀬橋　 　 　 　 　 　 　 　 　 　

>>374
ちょっと増える程度じゃ無理だと思う。
秋田の内陸縦貫鉄道なんかあんなに路線があって両端がＪＲに接続してるのに瀕死だもの。
直通が走る三鉄も先行きが暗いし…

ＪＲだから表に出ないだけで東北の鉄道って実は相当ヤバいんじゃないのかな？

七ヶ浜はなあ、結局路線の新設が必要になるしバスですらどんどん減っているのに……。
てか具体的に七ヶ浜町内でどういう経路・駅にするつもり？

市営バスが赤字に耐えきれず撤退したのはショックだったなあ。
あれだけ家が密集しててバスですら不採算てなんなんだよ？
今は自治体補助のバスがくるくる走ってるけどあれは採算とれてるといいのだが…

>>380
仙台市交通局のことか？

JRどころじゃないかも････。

http://poke.ula.cc/pcview.cgi/g/p1/www.fukeiki.com/2009/03/miyagi-bankruptcy.html

打開策はあるのか。
本当に心配している････。

仙台周辺の小牛田、古川、岩沼、白石の人口が10〜20万クラスの都市だったらなぁ。また話が違ったかもしれん。

昨日のｸﾞﾓなんだけど

当該　東塩釜行きが小鶴新田行きになったんだけど、
この案内が遅すぎると思う。少なくとも、事故って救出してる間にできなかったのかな？

>>383
そもそもなんで仙台市が100万人いるのかそっちが不思議なんだが。

石越ってこんな駅名だから若柳から無視されて乗客減ったんだろうな。
石越若柳駅にしたらバスから取り返して弾みが付く。
一ノ関快速は昼間2両ワンマンだろうから、小牛田以南の停車駅が多いと苦しいかな。
朝夕なら4両にしても、一ノ関まで8両とかで走らせてる無駄がなくなって良いかも。

そもそも若柳・築館の市街地から石越までが遠い。

>>385
作並も仙台市だからなｗ

確か泉市を合併して100万になったんじゃなかったか？
一度は100万を割ったけど、不景気で東京に出た人が戻ったようで、
今は100万を越えている。

東北は元々人口が少ないし、土地も山が多いからな。
新幹線が青森までできると、盛岡ー青森の在来線が切り捨てられて、
３セクになるんだからな。
厳しいといわざるを得ない。

でも、まだ仙台圏は平地が多いし、まだ可能性はあると思うけどね。

>>388
100万になったのは数年前だから泉と合併後すぐという訳ではないよ。

>>387
若柳は別の町といっても多賀城・下馬〜七ヶ浜なんかよりずっと近くて2km。
若柳町営の駐輪場（今は栗原市営か）が駅前にあるぐらいだよ。
築館は15キロもあるんで石越の件で築館と若柳を一緒くたにすんのは無理ｗ

>>390
そういやそのあたりも仙北鉄道だっけ？があったんだよね。

>>388
その可能性にかけた空港線と東西線が素敵な事になってるんだが・・・
そもそも南北線ですらお役人様の予測の半分しか乗ってないんだよ。
個人的には東西線が仙台市の財政を地獄に落としてくれそうな悪寒がする。


仮に>>382のように宮城県が終わったとしたら補助金も大幅に減るだろうから大問題だよな。
阿武急も赤字分は宮城県と福島県で埋めてるんじゃなかったっけ？

>>391
将来的にはどこを見ても走るんです701系ばかりになりそうだね

現在の６両や８両の列車も全て４両にして、
仙台駅の在来線ホームから発車する全ての列車の最長編成が４両だとかっていうこれ以上もないカオスな光景が仙台駅の在来線ホームで見れそう

走っているだけでも奇跡的みたいな････。

こりゃまた随分と絶望先生なご意見でｗ
まあでも減車してなるべくコストを減らしたいのは本音だろうしな。

そういや701系って15年で廃車になって新車がくるのかな？と思ってたけど
更新工事が始まったから結構使うんだね。房総は209を補強して使うみたいだし。

>>390
その2kmが長いお。

>>386
しかし石越若柳ってなんか新幹線の停車駅みたいだな。

近くにくりこま高原駅があるだけに。

電化と言えば、石巻ー女川も直流電化して、仙石線と直通運転すべきだな。
というか、石巻ー女川は仙石線に組み込んでしまえばいい。
石巻線は石巻まで。

仙石線（あおば通〜女川）

あ仙榴宮原苦小福高中多下西本東浜松高手富大東野
お台岡城町竹鶴田砂野賀馬塩塩塩田島城樽山塚名蒜
●●━━━━━━━━●━━●━━●━━━━━●うみかぜ
●●━━━━━━━━●━━●●━●●━━━━●赤快速
●●●●●●●●●●●━━●●━●●━━━━●緑快速

小鹿矢東赤蛇山石稲渡万沢浦女
野妻本矢井田下巻井波石田宿川
━━●━━━━●━━━━━●うみかぜ
━━●━━━━●●●●●●●赤快速
●━●●●●●●緑快速

仙石を交流電化したほうが効率いいような

松島あたりに本線との渡り線作る計画もあったし、女川の電化運動もスゲー昔にあったんだけどな。
仮に直通しても今度はホーム高さが合わないという。
安価に電化したかった歴史はわかるがなんでホームの嵩上げしなかったんだろね。

>>396
この場合「うみかぜ」は毎時1本特急として運転してもいいかも？
採算性？シラネww

採算度外視でいいなら俺のためにＧ車連結してくれよｗ
半年に１回は利用してやるｗｗｗ

>>398
そんなのもあったねぇ・・・

>>398
ホーム嵩上げして今の高さ、別にステップ無しの車が入っても構わない高さで
昔はもっと低かったから455のステップ踏段がホームとほぼ同一面に来る由。

>>395
郡をまたいでた過去、市をまたぐ今、いろんな意味でどうしようもねぇや。
東北本線が佐沼通るか築館通るかしてれば話も違ったろうが詮無いなぁ。

>>396
それは下馬を虐待しすぎだよ

>>395
登米市石越町にはホーマック石越若柳店があるよ

>>404
そうなのか。
それにしても不思議な名前だな。

>>396
電化に20億か。ただトンネル改修が必要になりそうだからもっと掛かるだろうな。
ところで石巻線内の利用者だけど女川が348人、渡波が668人らしい。
というわけでどう考えても渡波には停まるべき。というか数としては気仙沼線より
ちょっと少ないくらいだから本数はそんなにあっても仕方ないな。

>>397
同様に50億掛かる。トンネル改修も多分必要。

>>399
あおば通〜女川で1410円（B特急料金の場合）、自由席なら900円。乗るか……？

女川も渡波も半分以上は高校生だろうね
ローカル線でも高校生は使うからその比率が高まる

>>406
女川からの快速の本数が増えれば、仙台まで乗る人は増える。
今はバスに奪われている客が、鉄道に戻ると思うけど。

とくに、通勤・通学時に走らせることは意義深い。

そういや、石巻駅は昔仙石線と石巻線の駅が離れていたんだろ。
それが９０年ごろに移設して現在の形に統合した。
それならば、少なくとも仙石線⇔石巻線の乗り継ぎが良いダイヤを組むべきだな。

>>409
1,2本を除いて概ね10分以内で接続してるよ。ダイヤの完全なパターン化がなされていないわりには
そこそこいい感じに接続していると思う。

>>408
ミヤコーのバスは女川は1往復だけみたいだけど。ある程度の増加は見込めるだろうけどどうだろう。
直通したいだけなら小牛田経由でも出来るし、電化してまで仙石線直通にこだわらなくても……。
結局どっち経由でもあまり時間変わらなさそうだし。

石巻線て国鉄時代の電化計画でも対象外だったんだっけ？
釜石線や北上線は電化計画があったらしいのはどっかのカキコで見かけたんだが。

一時期、仙石線の石巻寄りの一部区間を非電化の上、東北本線経由のDC化って話もあったね。

仙石線の多賀城止まりは東塩釜まで走るんだから営業すれば良いのに
下馬、西塩釜、本塩釜の３駅停車しても３分余計に掛かるだけだし

それは多賀城市とかも以前から要望だしてるんだけどねー

>>409
石巻駅の統合の費用って地元負担だったのかな？

以前は仙台ー石巻間のノンストップ快速もあったね。
仙山線でもノンストップ快速があったけど、無くなった。
全国的に停車駅を増やして客を少しでも取り込む傾向にあるようだが、
速達列車は少しは残しておいて欲しいなあ。

>>413
営業と回送では乗務員や車両の扱いが違うからじゃね？
ダイヤいじりたくないのも絡んでそうだが。

>>413
今増発してしまうと、工事完成後に減便するのが難しくなるから。

多賀城発着は全部東塩釜発着にして多賀城の中線は
緩急接続に使ってもらいたいんだけどねえ

>>413
その3分（＋復路3分）増えると今の運用を変えずに
ダイヤを維持するのは無理だった気がする

>>413
車掌は多賀城で降りるから

>>417
> 今増発してしまうと、工事完成後に減便するのが難しくなるから。

削減工事でもしているのか？

>>421
一度増やすと減らしたときに減便だ改悪だとうるさいでしょ

下馬や小牛田が減便で騒いだのは仕方ないと思う

>>420
乗ってるのもいるよ。まあ乗ってても回送だと勤務時間としてカウントされないらしいけど。

>>421-422
もう既にいくらか増やしちゃってるけどね。この分も減らすのかな？
朝ラッシュの増分は減らさないと車両が足りなくなる（103で補ってる分ね）から
間違いなく減るだろうけど。

名取駅って緩急接続みたいな事してるよね。

下り列車、3番線(本線快速仙台ｼﾃｨﾗﾋﾞｯﾄ)･2番線(空港線普通)同時進入。
相互乗換後、本線→空港線の順で発車。

車両スピーカー、駅案内放送でもたまに案内あり。

うっさいはげ

>>425
そういう使われ方あるんだね
でもなんで空港線列車を3番線に入れないようにしたんだろう
行き違いのときは空港ゆきを2番線、仙台行きを3番線に入れれば
館腰方面から空港方面に行くとき階段上り下りしなくて済むよのに

>> 427

ごめん、いまいち行ってる意味がわからない

>>428
1番線：上り岩沼方面、2番線：空港線空港行き＋仙台行き、3番線：本線＋空港線仙台方面にする。
空港行きを2番線に入れれば館腰以南から空港に向かう人が3番線で降りて対面乗換えできる
（空港→館腰以南の場合はどうしても階段を通らないといけないけど）。南千歳と似た考え方だね。

てことでいいんだよね>>427

あの配線は多分閉塞の関係じゃないのかな？
両方向対応にするとかなりやっかいな事になるし。
空港線の客は大半が仙台方面からだからあまり気にしなかったんでしょう。

>>429
それやると、名取の直前で機外停車が増えると思うよ。名取とかラッシュ時だと3線同時進入とかよくあるし。

こっちの方が良いのかな？
こっちのスレで聞いてみます。
仙台駅で連結作業をする列車はどれです？

列車番号だけで構いませんので教えてください。

長町→仙台or東仙台→仙台の所要時間が他と比べて異常にかかってる列車

>>433
OKです。
調べてみますありがとうございます。

国鉄ﾏﾝだった祖父から聞いた話だけど
仙石線も交流電化して仙台駅ホームを一体化させようとする動きはあったらしい。

でも石巻港の貨物低迷や
青函トンネル建設とかで話が自然と流れたって聞いた…

他スレで、ワンマン短編成でも赤字ってのがあったんだけど
問題なく黒字を出している区間って
仙台を中心に、白石・山下・東塩竃・塩釜・愛子
こんな感じ？

対白石よりは対石巻のほうが利益出てそうな気がする

白石・山下がいけるなら石巻・小牛田までなんとかなってるかな。
すなわち初期Suica区間。

石越あたりは赤字かな

どこも県境前後はかなり絶望的な状況と聞いた事があるな。
もし東北新幹線がJR化後に開業していたら本線の一部が切り離されていたんだろうか？

[京阪中之島線・1日乗車人員]
　　　　　　　中之島　 渡辺橋　 大江橋　 なにわ橋
H20/10　　　3914　　　3596　　　3430　　　1458
H20/11　　　4123　　　3774　　　3582　　　1531
H20/12　　　3800　　　3450　　　3238　　　1400
H21/01　　　3796　　　3476　　　3300　　　1410
H21/02　　　3829　　　3512　　　3342　　　1424
H21/03　　　3813　　　3456　　　3236　　　1403
H21/04　　　4104　　　3746　　　3541　　　1520
H21/05　　　3721　　　3434　　　3298　　　1393
H21/06　　　3840　　　3546　　　3408　　　1438

都心でこのレベルは完全に赤字だろうなｗ

JR東日本　駅別乗車人員（降車含まず，１日平均）2008年度　
http://www.jreast.co.jp/passenger/index.html

順位　 駅　名 　　1日平均
1 　　新　宿 　　　766,020
2 　　池　袋 　　　563,412
3 　　渋　谷 　　　426,317
4 　　横　浜 　　　402,193
5 　　東　京 　　　394,135
6 　　品　川 　　　328,439
7 　　新　橋 　　　251,021
8 　　大　宮 　　　239,720
9 　　秋葉原 　　 224,084
10 　高田馬場 　 206,890
11 　北千住 　　　194,724
12 　川　崎 　　　 186,485
13 　上　野 　　　 181,244
14 　有楽町 　　　169,361
15 　浜松町 　　　158,700
16 　立　川 　　　 158,123
17 　田　町 　　　 154,124
18 　吉祥寺 　　　143,178
19 　船　橋 　　　 136,365
20 　蒲　田 　　　 135,701

関東地区以外のJR東日本　駅別乗車人員 2008年度（１日平均）
http://www.jreast.co.jp/passenger/2008_01.html

１ 　仙　台　　　78,839
２ 　新　潟　　　37,012
３ 　あおば通 　21,587
４ 　郡　山　　　17,716
５ 　盛　岡　　　17,697
６ 　松　本　　　15,601
７ 　福　島　　　14,932
８ 　秋　田　　　11,914
９ 　長　岡　　　11,318
10　山　形　　　10,994
11　名　取　　　　9,745　
12　篠ノ井　　　　9,588
13　南仙台　　　 8,700
14　青　森　　　　8,173
15　岩　沼　　　　7,088
16　多賀城　　　 7,061
17　いわき　　　 6,487
18　長　町　　　　6,403
19　宮城野原　　5,772
20　小鶴新田　　5,279

・対象駅は、東北６県と長野、新潟、山梨県 （関東と静岡県は除く）
・上位は各県庁所在地駅と中核都市駅（新幹線停車駅）
・11番目の名取が実質、地方中間駅の第一位。以下、仙台圏の駅が続く

21　白　山　　　　5,275（越後線）
22　八　戸　　　　4,954
23　陸前高砂　　4,849
24　古　川　　　　4,826
25　亀　田　　　　4,822（信越本線）
26　犀　潟　　　　4,424（信越本線）
27　上諏訪　　　 4,405
28　一ノ関　　　　4,337
29　弘　前　　　　4,333
30　北仙台　　　 4,239
31　中野栄　　　 4,221
32　新　津　　　　4,203
33　岩　切　　　　4,094
34　新発田　　　 4,089
35　石　巻　　　　3,936
36　福田町　　　 3,886
37　国　見　　　　3,759
38　塩　尻　　　　3,679
39　北　上　　　　3,678
40　陸前原ノ町　3,618

41　陸前落合　　3,581
42　下　馬　　　　3,580
43　茅　野　　　　3,563
44　愛　子　　　　3,458
45　大河原　　　 3,435
46　豊　栄　　　　3,406（白新線）
47　花　巻　　　　3,308
48　塩　釜　　　　3,270
49　東仙台　　　 3,253
50　岡　谷　　　　3,243（中央本線）

51　船　岡　　　　3,128
52　本塩釜　　　 3,074
53　加　茂　　　　3,063（信越本線）
54　槻　木　　　　3,039
55　白　石　　　　3,030
56　会津若松　　2,975
57　新潟大学前 2,926（越後線）
58　内　野　　　　2,911（越後線）
59　新白河　　　 2,899
60　東三条　　　 2,886

61　軽井沢　　　 2,877
62　佐久平　　　 2,827（長野新幹線，小海線）
63　直江津　　　 2,817
64　越後湯沢　　2,811
65　上　田　　　　2,791
66　矢　幅　　　　2,754（東北本線，岩手県）
67　金谷川　　　 2,697（東北本線，福島県）
68　石和温泉　　2,669（中央本線，山梨県）
69　榴ヶ岡　　　 2,654
70　東照宮　　　2,644

71　利　府　　　　2,596
72　韮　崎　　　　2,587（中央本線，山梨県）
73　東塩釜　　　 2,558
74　米　沢　　　　2,506
75　竜　王　　　　2,489（中央本線，山梨県）
76　高　田　　　　2,480（信越本線，新潟県）
77　岩手飯岡　　2,412
78　小　針　　　　2,408（越後線，新潟市西区）
79　苦　竹　　　　2,384
80東北福祉大前2,369

81　　巻　　　　　 2,350（越後線，）
82　広　丘　　　　2,299（篠ノ井線，長野県松本市）
83　亘　理　　　　2,298
84　太子堂　　　 2,273
85　湯　本　　　　2,272（常磐線，福島県）
86　須賀川　　　 2,257（東北本線，須賀川市）
87　土　崎　　　　2,248（奥羽本線，秋田市）
88　大　曲　　　　2,247（奥羽本線，秋田新幹線，秋田県大曲市）
89　北　山　　　　2,219
90　燕三条　　　 2,144

91　見　附　　　　2,139（信越本線，新潟県見附市）
92　寺　尾　　　　2,123（越後線，新潟市西区）
93　柏　崎　　　　2,102（信越本線，新潟県柏崎市）
94　　泉　　　　　 2,101（常磐線，福島県いわき市）
95　二本松　　　 2,086（東北本線，福島県）
96　館　腰　　　　2,069
97　小牛田　　　 2,069
98　越後石山　　2,066（信越本線，新潟市東区）
99　安積永盛　　2,054（東北本線，福島県郡山市）
100植　田　　　　2,037（常磐線，福島県いわき市）

いや別にコピペしなくてもurlだけでいいから

なんで静岡除いたの？

「いずみちゅうおう」って大阪にも神奈川にもあるんだなｗ

白石より大河原の方が人多いんだよな

意外と太子堂って健闘してんだな・・
朝の感じだと、亘理＞太子堂なんだけどな･･･

>>450
それどころか、槻木や船岡も…

>>450
白石は白石蔵王から新幹線という客も多いと思うから、
「大河原＜白石＋白石蔵王」でしょ。

それに、これは乗車人員のみだから、新幹線の長距離（JR他社）への客は
カウントされていないから注意！

>>451
データは現実を如実に表すからね。
（もちろん、データが正しく取られたという条件付きだが）

最近仙台圏にできた駅、太子堂や東北福祉大、小鶴新田、国府多賀城は
近隣の駅を見ても乗車人員は上位に来ている。

>>453
ん？
それはないんじゃないか？
そこまで区別しないんじゃない？

>>455
乗車人員だから、逆ですね。
例えば、仙台→大阪という客は、JR東日本の乗車にカウントされるが、
JR東日本の降車にカウントされず、JR西日本の降車にカウントされる。

逆に、大阪→仙台という客は、JR西日本の乗車にカウントされるが、
降車にはJR東日本にカウントされる。

>>456
新幹線だと、東京中間改札あるから問題ないだろう･･･というか
降車客の統計って公表してるのかな？

>>377
七ヶ浜町民の俺が考えてたことをまさか考えてる人がいるとはｗｗｗ
マジレスすると、臨海鉄道が町のすぐ近くまで来てるって気付いてる町民は相当少ないと思う
確かに新港の線路から直線で汐見台中央まで線路引けば2kmぐらいなんだけどねｗ

>>458
汐見台って通勤客けっこういるだろうね。でも金持ってる奴は車だろうなぁ。

乗車人員のデータっておもしろいな。
人の多さと駅の立派さが無関係ｗ

>>459
てか今の七ヶ浜は汐見台以外に適当な核が無いんで、駅作るとしたら汐見台が適当だと思ってｗ
役場周辺も人が住んでるとは言い難いし、他の場所に作ってもどっちつかずで不平等になると思うｗ
ちなみにうちからだと汐見台中央まで徒歩20分はかかるんで、出来ても運賃次第では多賀城駅使いそうですｗｗｗ

http://chizuz.com/map/map57177.html
試しに地図Zで妄想してみた

そのあたりって臨海鉄道と似たルートで今の多賀城駐屯地のあたりまで線路があったらしいね。
戦時中につきあまり資料がないらしいが。
昔から近くまで線路が来ていたのに国鉄予定線計画でも全然眼中になかった七ヶ浜カワイソスｗ
川崎町なんかは青根温泉まで敷く計画が存在したのにね。

>>462
折角新線を作るなら、臨海線でなくて距離的にも対して差の無い仙石線に
接続・乗り入れた方が利便性が高いだろう。

多賀城か下馬の手前で分岐させて、東進し七ヶ浜へ向かう。
核が汐見台というので、そこまで伸ばす。

しかし、七ヶ浜町は良く平成の大合併の中で生き残ったな。
一層仙台市に合併して、仙台市七ヶ浜区の方が発展するような気がするが、
地元だとどうなのかな？

塩釜、多賀城、利府、松島、七ヶ浜の２市３町で検討したこと昔からあるよ。
名前が消えるのがイヤ・・・松島、多賀城
単独で市になりたい・・・利府
とか理由はいろいろだけど。
中核になるべき塩釜の財政状況が危険すぎて一緒になりたくないという本音もチラホラ。

仙台市地下鉄　駅別乗車人員一覧（PDF）
http://www.kotsu.city.sendai.jp/subway/pdf/jininichiran.pdf

ほとんどの駅で前年度実績を割り込んでてよく東西線を造る力あるな

>>465
本音というかそれが真理
by塩竈市民

仙台からちょうど長町・北仙台で運賃跳ね上げてJR利用させてるの
交通局ってアホだろ

長町からだったら行き先が仙台だけとは限らないだろ。
まあなんだかんだ言って仙台駅行くならJRなんだけどね。
往復乗ったら菓子パン一個買えてしまう。

だから独占状態の広瀬通りから240円（長町から）にすりゃいいじゃん

ちなみに長町から北仙台だとJR往復の方が200円も安いんだけど
乗り換えとか仙山線の本数とかの問題で面倒で時間がかかるので結局地下鉄使う羽目になる。

つうか長町ってJRも地下鉄もバスもあって交通の便良すぎだろ｡
自転車でも20分土手走れば仙台に着いてしまうし。

>>471
長町よりも長町南の方が乗降客多いからあんまり意味無いと思うよ。

>>473
それって需要の多い長町駅⇔仙台駅をJRに獲られてるって事では。

>>474
その区間に限っていえばそういうことになるな。
しかし長町周辺の客は長町から乗るとは限らないし
最寄りが長町駅でも一番丁(町？)行くなら当然地下鉄だけどね。

>>474
長町⇔仙台ではJRの方が速くて安いからね。

地下鉄が遅いのは途中駅もあるから止むを得ないが、運賃が高すぎる。
地上線に比べれば、地下の方が建設費が掛かっているから初期費用がかかる
のは仕方ないが、それでも高コスト体質の役所が運営しているから問題。

地下鉄も上下分離方式、すなわち、建設は公営ないし３セクで、鉄道の
運営は民間がやるのがいいようだ。

サービスも向上するし、沿線の企業や商店街とも提携が組みやすくなる。

阪神なんば線
http://www.hanshin.co.jp/nambasen/

阪急電車　駅別乗降人員　上位50位 (2007年度)
http://rail.hankyu.co.jp/station/passenger.html

梅　田 　　 559,654
三　宮 　　 107,928
烏　丸 　　　78,679
西宮北口 　75,664
十　三 　　　75,574
河原町 　　 67,084
茨木市 　　 66,205
高槻市 　　 64,068
塚　口 　　　56,519
　桂　 　　　 54,730

武庫之荘　 53,633
上新庄 　　 53,629
豊　中 　　　52,942
池　田　　　 52,860
川西能勢口50,402
石　橋 　　　49,442
宝　塚 　　　47,552
西　院 　　　40,303
南茨木　　　39,859
南　方 　　　39,727

Q1阪神電気鉄道と西大阪高速鉄道の関係について教えてください。

線路や駅などの鉄道施設を建設・保有する事業者と、列車を運行する事業者が同一であることが一般的ですが、阪神なんば線の新線区間では「上下分離方式」という鉄道施設の建設・保有「下」と列車の運行「上」を分離した方式をとっています。
鉄道施設を建設・保有するのが西大阪高速鉄道株式会社、開通後に鉄道施設を借りて列車の運行を行うのが阪神電気鉄道株式会社です。
なお、建設工事期間中の設計・工事の施工管理業務や開通後の保守管理については阪神電気鉄道株式会社が行います。

こうしている間にもJR長町・北仙台(北口がなくあの便数で！)が地下鉄の客を吸い取ってゆく。
その様子はwikipediaの表がわかりやすい。

北仙台or北仙台駅前から仙台駅前のバスっていくらだっけ？

>>481
17800円

今のな嘘だが230円持ってれば行ける。

つーかこんな所で(ry

仙台市交通局の運賃
http://www.kotsu.city.sendai.jp/fare/

地下鉄の運賃
http://www.kotsu.city.sendai.jp/subway/guide/index.html
　　 　1区 　2区 　3区 　4区 　5区
大人 200円 240円 290円 320円 350円

>>467
> ほとんどの駅で前年度実績を割り込んでてよく東西線を造る力あるな

そんな金ある分け無い
全部借金で作って、そして、増税、増税、また増税だ

前々回の2005年の市長選挙が事実上の東西線の建設推進の合否だったわけだが、
仙台は自民党が強いからな。
自民党候補以外は全員反対の中、推進派の前市長が当選ｗ
しかし結局先日の市長選挙前に辞任で再出馬せず。

もっとも、今回当選したのも地下鉄推進派だから、住民も増税覚悟なんだろｗ

その前に、仙台空港鉄道が潰れるか、それとも仙台空港そのものが潰れるか。

地下鉄東西線
http://www.city.sendai.jp/toshi/touzaisenchousei/nandemo/zaiseikeikaku.html
■たくさんの人が利用します。
乗車人員は、１日あたり約１1万9千人の利用を見込んでいます。
これは、南北線やＪＲ線、バスなどがどのように利用されているか、実際の人の動きを調査し、
その結果を基に予測したものです。沿線のまちづくりと一体で東西線を整備することにより、
充分達成できる乗車人員と考えています。

《参考》東西線と南北線の沿線人口と利用者数の比較
http://www.city.sendai.jp/toshi/touzaisenchousei/nandemo/images/q1_2_3.gif

■お金の工面も万全です。（市債発行で、赤字が膨らみますｗ）
建設費及び輸送需要をもとに、事業収支は次のとおり想定しています。
〔収支計画の主な想定条件〕
a．収入：南北線と同一運賃体系を基本に算定
http://www.city.sendai.jp/toshi/touzaisenchousei/nandemo/syusikeikaku.html#syunyu
b．支出：南北線の実績を参考に算定　　　
http://www.city.sendai.jp/toshi/touzaisenchousei/nandemo/syusikeikaku.html#sisyutu　

損益収支：単年度黒字化　９年目・累計黒字化２０年目
資金収支：単年度黒字化　１０年目・累計黒字化１９年目
http://www.city.sendai.jp/toshi/touzaisenchousei/nandemo/images/sinbun.gif

・国の補助金
　東西線では建設時に６０３億円の国庫補助金が交付されます。
さらに仙台市の一般会計が負担する出資金・補助金１２１７億円を全額市債で
借り入れますが、その返済時には、国から７５３億円の地方交付税が手当てされます。
　
・企業債
　東西線建設費の一部９１５億円は、仙台市交通局が企業債を発行して調達し、
開業後に運賃収入などで返済していきます。

高速道路無料化において、国交省が2007年に試算した統計ですら、
計算が甘く抜けている事項や時代の変化（リーマンショック）があって
再度試算しなおすというのに

仙台市は何年前のデータを使っているのか？
どういう計算方法で算出しているか？
すべて不透明かつ、曖昧。

ホームページに南北線のデータを下にとあるが、南北線のデータは平成４年！
1992年で実に１７年前。
この板の住人でもはや生まれる前のデータを引き合いに出してきたよｗ
しかも、今後益々労働人口が減るのにｗ

どないする？

産めよ増やせよかｗ

>>488
とりあえず、コピペの勉強と日本語の（ｒｙ

まぁ、どうするのかといってももう戻れないだろうしな

>>488
生まれる前って･･･ここの住民はそんなに若いのばかりなのか？ｗ別にいいけど

>>485
＞自民党候補以外は全員反対の中、推進派の前市長が当選ｗ

　まぁ、反対派３：賛成派１で、反対の票が散らばった結果、賛成派が当選した訳だ。

>>452
槻木の乗客って阿武急の乗換客が全て含まれるんじゃないの？

>>492

名取に空港線の乗り入れ客入ってるから、そうだろうね。

小牛田も東北本線の客に乗り換え客を足したら5000ぐらいになるのかな。

利用者数で思い出したが栗電が走っていた頃の石越は賑わっていたのか？

昔は何処でも賑わいはあったさ
遠くに出かけるには電車、汽車しかなかったんだから

>>496
しかし、車社会になり、さらに高速道路が田舎まで整備されたから、
在来線のスピードアップや利便性の向上（あるいは、料金値下げ）等
の改革を行わないと、廃止に追い込まれるな。

丁度、車が普及した高度成長期に全国の私鉄や国鉄の支線が廃止に
追い込まれた状況に似ている。

仙台でいえば、仙台鉄道（北仙台ー古川）などだろう。
もし、仙台鉄道が当時の国鉄並（ないし、旧私鉄の仙石線並）の高速で
運転できたら、今も残っていたかもしれない。

特に、東北６県で宮城県の私鉄の廃止は著しい。

>>497
そこんところ行くとあぶくま急行ってよく踏ん張っているよな。

驚異的な生命力だ、栗電が潰れたのに････。

>>498
あぶ急も赤字で自治体の援助で何とか生きているが、この赤字額が膨らむと
自治体の援助も限界になるだろう。
（確か栗電も自治体の援助が打ち切られて廃止に追い込まれたはず）

阿武隈急行（wikipedia）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%98%BF%E6%AD%A6%E9%9A%88%E6%80%A5%E8%A1%8C

第25期決算公告(220KB)
http://www.abukyu.co.jp/kessan/pdf/25th_kessan.pdf

売上高 770百万円（2008年3月期）
営業利益 -139百万円（2008年3月期）
純利益 -47百万円（2008年3月期） ：赤字
純資産 779百万円（2008年3月31日時点）
総資産 915百万円（2008年3月31日時点）

丸森〜梁川の希薄区間以外はそれなりに客いるんじゃね？

多分ね。
ただ、県境は人の流れが少ないから、ここが課題かな。
恐らく、JRも福島ー白石間を見れば、赤字かもしれない。

あぶ急は本数もそれなりにあるし、運賃も高くは無い（JRより安い）。
しかし、仙台口が槻木止まりでなく、仙台直通がもっと多ければもう少し客が増えるだろうね。

>>501
仙台〜槻木がもう少し近ければねぇ…
直通を増やすとしたらせめて4両じゃないときつそう
2両だと今の空港線仙台〜名取より酷いことになりそうだし
それに阿武急は2ドア車だからJR的にはあんまり来て欲しくないだろうし
JR車だと阿武急線内でワンマンできないし、何かと難しいね。

>>502
仙台に乗り入れなら、少なくとも４両じゃないとね。
岩沼折り返しだと意味は無いか・・

いつの間にか、仙台ー名取間は容量が多くなっているなあ・・
東北本線、常磐線、仙台空港鉄道、阿武隈急行（＋貨物）

常磐線は実質仙台まで走っているから、仙台ー岩沼を複々線に出来たらなあ。
あるいは、仙台ー名取を３線化するとか。

>>503
実際はそこまでいっぱいじゃないと思うんだけどね。
増便は十分に出来ると思うよ（朝のぞく）

>>504

ラッシュ時以外だったらいけるだろうが、１番乗り入れてほしい時間帯がラッシュ時なんだよな。

仙台近郊って、編成増より増便を期待してるし、個人的には3線化してほしいところ。

>>505
常磐線の仙台→山下区間って一時間に必ず毎時一本あったっけ？

時間帯によっては無かった時間があった記憶が････。
複線化しろよ、仙台支社さん。

さすがに亘理クラスの近郊駅がある路線で
各駅に交換設備があるのに1時間に1本だけというのは
単線だからという問題ではないとおもう。
複線で亘理クラスの近郊駅が2つ（鹿島台・小牛田）あって
3方面から乗り換え客が流入する小牛田方でさえ1時間毎だしなぁ。

支社間だとか色々あるますがね

>>506
一応、全時間帯で1本/hは確保されてるけど
14:11の次が15:18って言うのが結構つらかった（学生時代

仙台周辺の鉄道網の改良案　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　
　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 ●利府　 　 　 　 　 　 国
　 　 北 　東 　小　 　 　 　 　 　 　 　 　 ┃　 　 　 　 　 　 　 多府
　 　 仙 　照 　田　 　 　 　 　 　 　 　 　 ●新利府 　 　 　 　賀
　 　 台 　宮 　原　 　 　 　 　東仙台 　 ┃ 　 　陸前山王 　城
━━●━●━●━━━━━━●━━●━━━●━━━●━━→
　 　 　 　 　 　 ┃ 　 　 　 　宮　┃ 　 　 岩切 　 　┃　 　 　小牛田
　 　 　 　 　 　 ┃ 　　榴 　 城　┃　 　 　 　 　 陸 ┃　 　
東西線乗入れ┃仙 　ケ　 野　┃陸前　 　 高前 ┃　 　 　
　 　 あおば通┃台 　岡　 原　┃原ノ町 　 砂 　 ┃八幡 　多賀城 　下馬
　 ┏━━●━●━━●━●━●━━━━●━●━━━━●━━●━→
─●───●╂──┐　 　 　┃ 　 　 　 　 　 　┃　 　 　 　 　 　 　 至石巻
　一番町 　 　 ┃新寺●　 　 　●宮城野原 　 　┗━━━━━┓ 　 　
　 　 　 　 　 　 ┃ 　 　│　 　 　┃公園前 （Kスタ宮城前）　　　 ┣━━●
　 　 三百人町● 　 　│　 　 　┃（宮城野原貨物ターミナル）　● 　 七ヶ浜
　 　 　 　 　 　 ┃連坊●───●─────●──┐ 　 　 仙台港
　 　 　 　 　 　 ┃　 　 　 　 　 　 ┃薬師堂 　 卸町　　 │ 　 　 　 　 　 　
　 　 　 　 長町●━━━●━━┛ 　 　地下鉄東西線│ 至荒井
　 　 　 　 　 　 ┃　 　 広瀬橋　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 └─→ 　
　 　 　 太子堂●　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　
　 　 　 　 　 　 ┃ 　 　 　 　 　 　 　
　 　 　 南仙台● 　 　 　 　 　 　 　
　 　 　 　 　 　 ┃ 杜せきの下 　美田園 　
　 　 　 　 名取●━━●━━━●━┓
　 　 　 　 　 　 ┃　 　 　 　 　 　 　 　 ┃
　 　 　 　 　 　 ┃　 　 　 　 仙台空港┃
　 　 　 　 岩沼●──────●━┛　
　 　 　 　 　 ┏┫

一ノ関に住んでるから分かるが朝の仙台行きの本数と盛岡行きの本数比べてみればいかに仙台支社と盛岡支社の仲が悪いか分かる
でも一ノ関運輸区ってどっちかと言ったら盛岡支社より仙台支社派なのは気のせい？

県境ってのがあってだな…

朝は水沢から快速アテルイが走ってるね。
盛岡で出来てダイヤに余裕のある一ノ関→仙台で出来ないことはない。

>>510
あの辺は南部領じゃないしw

>>510
一ノ関に住んでいる人って仙台に行く人が多いの？盛岡に行く人が多いの？

元一関民だが毎時00分に高速バスが出てる(たまに30分発もあり)
ロングシートじゃないからいつもこっちで寝ていくわ
バスの回数券のほうが安いし

快速はおろか直通便すら少ないからな…
ただ1542発小牛田行きは小牛田に着くと同一ホームに南三陸がとまってたからそれは便利だった

買い物は仙台のほうが多そう

>>504
ATS-Pをいれてほしかったよね。

>>514
一概にどっちが多いとも言えない
ただ5時台〜8時台の出発を比べると仙台方面3本、盛岡方面5本
でも一ノ関は新幹線あるからいいが、花泉の人はかわいそうだな

>>517
花泉は仙台の方が近い土地柄ではないのか？

下りだと一ノ関で乗り換えが生じるし････。

>>518
石越が一応の県境になっているから（有壁でまた宮城県になるが）、
高校生の流れは少ない（もっとも、乗車人員も少ないが）。

それに、仙台支社の管理は石越まで。

仙台圏の駅別の乗車人員（降車人員含まず）　2008年度（１日平均）
　JR東日本　　http://www.jreast.co.jp/passenger/2008_01.html

●東北本線
仙　台　 78,839　　　　東仙台　　3,253　　　白石蔵王 　　　900
長　町　　6,403　　　　 岩　切　　4,094　　　古　　川　　　 4,826
太子堂　 2,273　　　　新利府　無人駅　　　くりこま高原　1,156
南仙台　 8,700　　　　利　 府　　2,596
名　取　　9,745　　　　陸前山王　 441 (2007年度)
館　腰　　2,069　　　　国府多賀城 1,099
岩　沼　　7,088　　　　塩　釜　　 3,270
槻　木　　3,039　　　　松　島　　 1,494
船　岡　　3,128　　　　愛　宕　 無人駅
大河原　 3,435　　　　品井沼　　　392
北白川　無人駅　　　 鹿島台　　1,859
東白石　無人駅　　　 松山町　　　696
白　石　　3,030　　　　小牛田　　2,069
越　河　無人駅　　　　田　尻　　　564
貝　田　無人駅　　　　瀬　峰　　　605
藤　田　　　727　　　　梅ヶ沢　無人駅
桑　折　　　681　　　　新　田　　　320
伊　達　　1,060　　　　石　越　　　399
東福島　　 826　　　　油　島　無人駅
福　島　 14,932　　　　花　泉　　　422
　　　　　　　　　　　　　清水原　無人駅
　　　　　　　　　　　　　有　壁　無人駅
　　　　　　　　　　　　　一ノ関　　4,337

仙台圏の駅別の乗車人員（降車人員含まず）　2008年度（１日平均）
　JR東日本　　http://www.jreast.co.jp/passenger/2008_01.html
　市営地下鉄　http://www.kotsu.city.sendai.jp/subway/pdf/jininichiran.pdf

●常磐線
仙　台　 78,839　　　磐城太田　無人駅
長　町　　6,403　　　小　高　　　　　869
太子堂　 2,273　　　桃　内　　　無人駅
南仙台　 8,700　　　浪　江　　　　　826
名　取　　9,745　　　双　葉　　　　　566
館　腰　　2,069　　　大　野　　　　　629
岩　沼　　7,088　　　夜ノ森　　　　　391
逢　隈　無人駅　　　富　岡　　　　　497
亘　理　　2,298　　　竜　田　　　　　282
浜吉田　　 769　　　木　戸　　　　　174
山　下　　　932　　　広　野　　　　　346
坂　元　　　383　　　末　続　　　無人駅
新　地　　　321　　　久ノ浜　　　　　346
駒ヶ嶺　無人駅　　　四ツ倉　　　　 875
相　馬　　1,703　　　草　野　　　　　455
日立木 無人駅　　　いわき　　　　6,487
鹿　島　　　430
原ノ町　　1,815

石越行きを一ノ関までにしてもらいたいんだがなかなかそうはいかない現実

>>519
花泉とか、有壁とか････。
あの辺りに何回住んでみたいと思ったことか････。
この時期は静かなんだろうなぁ。

仕事がないからなぁ、宮城と岩手の県境や福島と栃木の県境は････。

仙台からも直通で行き帰り出来るのに。

そうか、花泉の人でも盛岡まで行くのか････。

>>521
いわき行き直通が減ったのは利用者が居ないからなのかなぁ。

福島→黒磯区間も数字出したら面白そうだね。

山下行き、原ノ町行きをいわき行きにして欲しいとか、白石行きを黒磯行きにして欲しいとか、作並行きを山形行きにして欲しいとかまぁ注文は色々と出るわな････>>522

仙台圏の駅別の乗車人員（降車人員含まず）　2008年度（１日平均）
　JR東日本　　http://www.jreast.co.jp/passenger/2008_01.html
　市営地下鉄　http://www.kotsu.city.sendai.jp/subway/pdf/jininichiran.pdf

●仙石線
あおば通　21,587
仙　台　　 78,839　　　　野　蒜　　　527
榴ヶ岡　　　2,654　　　　陸前小野　390
宮城野原　5,772　　　　鹿　妻　無人駅
陸前原ノ町3,618　　　　矢　本　　1,125
苦　竹　　　2,384　　　　東矢本 無人駅
小鶴新田　5,279　　　　陸前赤井　726
福田町　　 3,886　　　　蛇　田　　　867
陸前高砂　4,849　　　　陸前山下 ----
中野栄　　 4,221　　　　石　巻　　3,936
多賀城　　 7,116　　　　
下　馬　　　3,580　　　　●石巻線
西塩釜　 無人駅　　　　陸前稲井 無人駅
本塩釜　　 3,074　　　　渡　波　　　668
東塩釜　　 2,558　　　　万石浦　無人駅
陸前浜田 無人駅　　　 沢　田　 無人駅
松島海岸　1,140　　　　浦　宿　 無人駅
高城町　　 1,075　　　　女　川　　　348
手　樽　　無人駅
陸前富山 無人駅
陸前大塚 無人駅
東　名　　無人駅

>>524
人員表を調べてみて、予想以上に常磐線の乗車人員が少ないことに少々驚いた。
まあ、これでは複線化は厳しいなあ・・・

もっとも、単線→本数が少ない→客が離れる→本数が更に減る→
の悪循環で、どちらが卵か鶏か分からないけど。

やはり、常磐線の普通は原ノ町行きが妥当な所か。

>>527
これで原ノ町までSuicaエリアにしたのはなかなか凄いと思った

山下から相馬まで20km近くも小さな駅しかないんだな

塩釜から松島、鹿島台、小牛田と10km間隔だから
その中で客が少なくて途中の客もいない松島までってのはたしかに変かもな
ラッシュで車両のやりくり事情でならありうるか

>>530
松島→小牛田区間は駅間の間隔が短いのに
対照的に小牛田→石越区間は駅間の間隔が長い区間が存在するんだよね。

松島→愛宕、(２分〜３分)
小牛田→田尻、田尻→瀬峰、新田→石越(６分)

差が大きいようにも感じる。

>>528
福島県内の常磐線は、JR水戸支社だったりする。

国鉄時代からのながれもあるが、福島県は浜通り、内部、会津と棲み分けが出来ている。
まあ、福島よりもいわきの方が人口が多いし、東京志向が強い。

いつの間にか相馬が政令指定市になっているし…

仙台エリアSuicaだけど設備管理してるのって水戸支社なのかね？＞新地〜原ノ町

>>532
＞相馬が政令指定市
南相馬市の区のことか？
ならあれは地域自治区として便宜上扱ってるもので政令市の行政区とは違うぞ

昼間時は、一時間に、
利府・小牛田・松島・一ノ関行きをそれぞれ運行。
岩切まで15分毎、松島まで15〜30分毎、小牛田まで30分毎。
小牛田〜一ノ関、岩切〜利府間は1時間毎。
小牛田行きは、小牛田で女川・古川方面に接続。
（陸羽東線・石巻線も1時間毎）
本当は、小牛田行きはDCで運行して乗り換え無しで陸羽東線・石巻線に乗り入れて欲しいけど、
ダイヤ乱れや性能面で却下。

親戚が涌谷と旧田尻町に居るが、汽車が便利なら利用したいと思ってる人達って意外と居るみたい。
速さも大事だけど、車に慣れてる人に対しては「分かりやすさ」のアピールも大事かも。

角田も市であり日常的に仙台へ通える距離なのだから、
仙台直通列車を増やせば船岡や白石程度の乗車人員になるだろう。
そのほうがJRも儲かるだろう。
相馬や原町は案外少ないが1時間以上掛かり日常利用には遠い。

角田は、そんなに増えないんじゃね

市街地の密度が薄いし

>>535
あの距離って一時間もかかるのか････。

>>573
亘理までで30分だぜ

失礼
>>538ね

あー、もう
>>537
です

回線切って死ぬんで許してください

>>540
イ�`。

そうか、短いようで長いんだな。山下まで40分か････。
新地まで50分か････。
快速欲しいな。

仙台からの時間はこんな感じかな？（各駅停車で）

分　東北上り　下り　 常磐　 仙石　　仙山
10　南仙台　山王　 　＝＝　小鶴　 　北山
20　岩沼　 　松島　 　＝＝　多賀城　落合
30　船岡　 　品井沼　亘理　東塩釜　白沢
40　北白川　松山町　山下　高城町　作並
50　白石　 　田尻　 　新地　富山　 　面白山
60　貝田　 　梅ヶ沢　 相馬　小野　　 山寺

>>542
黒磯
いわき
一ノ関
山形

になると更に離れているわけだよねぇ････。

やはり特別快速が欲しいね、701系２両で良いから。

肝心の束は新幹線集客が最優先事項だから・・・・・・

クネクネ体を動かす山本将啓くん・・・
一瞬私自身の耳を疑った山本くんの勘違い発言
「自分、男性的要素強いゲイだから。」ってウッソー！マジ？
オカマそのものな子だと思うんだけれど・・・

>>545
おいおいおい････

おめー冷たいモン効いてんじゃねーだろな？

>>543
ところが常磐線は交換や制限が多くてさして早くならないし、
山形行き特別快速は愛子行き普通を何本か潰さないとダイヤ的に走れない。
まともに走れそうなのは東北本線くらいか？
まあこっちは新幹線と競合するけど・・・・

>>547
仙台発のＳひたちの上野行きは増便できないのだろうか。
駄目なら常磐新幹線を････。
どんどん東北本線と常磐線の差が開くばかり････。

瀬峰駅を栗原駅に駅名変えたら栗原市が近く感じていい感じ。

>>548
あれなぁ、仙台−いわきって元々そんなに人の流動がないんよ・・・
あの常磐道ですら最初はいわき以北の計画はなかったんだぜ？
せめて国鉄時代に複線化が終わっていればなぁ。
中途半端な工事跡を見るとせつない（羽越線よりゃマシだが）
ｶﾞｲｼｭﾂだが常磐道が完成すると高速バスの所要時間がＳひたちと似た感じっぽい。
たぶんJRの乗車券のみと似た料金だろうしバスはリクライニングシートだ。
もうどうするよ・・・・？

>>550
岩沼からいわきまでが無人地帯だからどうしようもないよな〜
高速バスはたしかに驚異だろうけど、(常磐北線、磐東スレでも度々議題に上がる）
まあ、腐っても重要幹線だし貨物もあるし、客いなくても3セク化とかはないでしょう。

>>549
瀬峰と言えばかつて仙北鉄道が走っていたところ。
築館〜瀬峰〜登米を結んでいたが、あえなく廃止。

最近では栗原鉄道が廃止になっているし、きついなあ。
せめて、くりこま高原と接続していたら・・
もっと言うと、JR線で東北本線に乗り入れていたら残っていただろうね。

宮城電鉄（現仙石線）は戦時中に国営化されて生き延びたが、
国営化されない民鉄はみんな滅んでいる。

国鉄なら秋保鉄道も仙台鉄道も残っていたかもね。

仙北鉄道
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%BB%99%E5%8C%97%E9%89%84%E9%81%93

もしも仙石線が私鉄のままだったら平行している国鉄が石巻線を石巻まで電化して
みんな大好きな新快速(仙台‐‐石巻)を走らせていたかもしれないね。

仙台鉄道の廃線跡付近には地下鉄南北線が
空港線の近くには増東軌道跡が
秋保電鉄方面にはモノレール計画や地下鉄西多賀線計画を経て東西線が
木道社方面も仙石線や東西線がある
歴史はどうなるかわからないものだな・・・

>>553
他の地方私鉄みたく高い運賃やボロい車両で一部廃線になるか
それとも遠鉄みたく大化けするか…
どちらかと言えば前者だろうな

鳩山首相のCO2の25％削減政策から行けば、必然的に車・バス→鉄道という方向に進むはず。
高速道路の無料化で渋滞したため、荷物を運ぶトラックも時間の効率化のため、
鉄道貨物が見直される筈だ。

ヨーロッパでは、街中ではバスや車から路面電車（LRT）の方向に進みつつあり、
大変好評という。
あの車社会のアメリカでさえ、一部の町ではLRTが導入されている。

高速鉄道も世界各国で導入、計画されている。

意外と鉄道の未来は明るいかもね。

>>555
このスレらしく悲観的だなあ。
多賀城までJRと距離を置いて密集地を走るし、県下NO.2の石巻の客は
どうあがいても小牛田経由には流れないでしょう。

宮城電鉄は東北の私鉄では珍しく経営はまともなほうだったからな。
松島観光のガイドさんみたいな人も常務していたらしいし、私鉄のままでも面白かったかも。

まあ車両はボロだった可能性が高いが。

鉄道が廃れたのは、国鉄の放漫経営があったためだ。
そのため、国鉄に接続していた私鉄も巻添えを食った。

実際、国鉄からJRになって、本数は大幅に増えたし、経営も良くなってきた。
（国鉄末期の80年代ですら、東北本線には旧客やキハが走っていたｗ）

関西の通勤輸送は私鉄の独壇場であったが、JRの221系新快速と大幅な増発で
形成が逆転した。
（もっとも、無理な競争を強いたため、尼崎での惨事は起きたが・・）

あの事故は無理な競争というよりは安全面への投資がおろそかになってたと個人的には思うな
120キロを出す直線区間から、一気に制限70のカーブ手前に何も設備が無いというのが恐ろしい
何も120出すのが危ないわけではない
絶対に防がなければならないところに、本来あるべき設備が無かったということ

仙台周辺だと、苦竹のカーブ・長町のカーブあたりが危ないところかな

長町の先のカーブってR400だっけ？
221系とかR400でも85キロ出せるんだよな

>>560
確かに安全面を怠った部分もあるが、過渡なスピード競争で接続に遅れると
日勤教育という名のシゴキに会うから、遅れを取り戻すため速度を大幅に上げた。
130キロ以上出たという話だが。

あれは西日本の企業体質の問題。
要するにブラック企業という奴だ。

俺は、槻木〜船岡の上り線
白石川を渡った後が、少し怖い

>>560
そんなのどこにでもあるけどな。
たまたまあそこで事故が起きた程度の話で。
-P化で防げるはずだったとかいうのもデマだし。

福島駅って橋上化の気配が一向に無いが興味ないのか？

>>557
その県下No.2の石巻市の中心駅・石巻駅は、乗車人員資料によれば、この7年で約5,000弱→4,000弱人/日に
実績を落としている。特急バス平均乗車15人×片道15便=225人だとしても、残り775人はなぜ減った？
三陸道でクルマでお買い物？私立高校が石巻まで通学バスを回したから？石巻河南IC周辺のSCでお買い物が
済むようになったから？(蛇田駅が委託とはいえ有人化したのは当時すごいと思ったけど)
・・・ノンストップ特快なんて昔語りになってしまったね。

周りの町から通う高校生が減ったのでは。
古川も減りすごい('01：6010→'08：4826)。

周りから石巻まで来る客も減ったからな。
女川なんてここ１０年で人口が３分の２だぞ？
石巻中心部の現状なんてもう涙無しには語れない・・・
女川まで電化して仙石線直通なんて運動もあったのに・・・

異物さしはさむような話しだけど、女川からのDCを矢本まで乗り入れ(折り返し)て、蛇田駅から
イオン協賛でリエッセか何かで100円バスこさえてイオンSC・あけぼのヨーカドー・日赤病院で
継走(ピストン輸送)したらどうかね？今でも石巻駅前〜イオン石巻はそこそこミヤコーも本数
維持しているけど、わざわざそうする人も少ないだろうし、石巻で乗り換えがなくなる・女川〜
矢本で一体感を醸し出せていいと思うけど。(昼間は小牛田からの列車は全て石巻のりかえ/折返し)

うむ。

だったら乗り換え無しのDMVはどうだ？ｗｗｗｗ
仙石線はともかく石巻線や気仙沼線レベルなら使い道あるんじゃないか？ｗｗｗ

>>572
そうかぁ、DMVという手があったかwww
あとはミヤコーさんやイオン・ヨーカドー・生協・ヨーク・ルートインさんにもうまーく仲間に入ってもらって・・・

>>567
逆に今増えているところを見習う必要がある。

例えばつくばエクスプレスの守谷駅や流山おおたかの森駅とか。

街の発展振りならつくばエクスプレス沿線が逆に蛇田国道側を見習っても良いくらいなのだけどね。

渡波や女川のじいさんばあさんと話をする機会があったが、(定年過ぎると)1,000円で映画見られるし
たまには映画を見て食事したいけど、みんな蛇田(ワーナー)に行ってしまったからなぁ、いずれクルマも
運転できなくなるし・・・なんてさびしいことを言い出す。その世代はレンタルDVDよりは映画を、
バス賃は高いけど電車賃が安いなら、って思ってもらえる世代。家に引きこもって寝たきりになるなら
なんとか電車や100円バスで気軽に外に出てもらえる方法はないかな？クルマのない中高生も事情は同じだけどね。

ルートインは無駄に店舗ふやしすぎ

>>559
1984年の仙台駅・旧型客車
http://park19.wakwak.com/~s-futatabi/79ban-10.htm

確かに国鉄からJRになってサービスは格段と良くなった。

>>578
しかし長距離列車がなくなったんだよな････。

どうせ20年後ぐらいに
仙台に701系や719系がいた時は良かったな〜とか言い出すんだろうな。

>>578
たしかに新幹線が出来てからは東北本線の普通列車は格段に増えたよね。
あの頃の時刻表を見ると名取あたりですら本数が少なくてびっくりだ。

>>579
鈍行で長距離乗る客も減ったからね・・・
もう延々と普通列車に乗るのって１８客くらいだものな
例えばリバイバル急行あがのですら非鉄じゃキツイだろう

>>581
新幹線の恩智は凄いんだな。高崎線の熊谷まで本数が多いのも新幹線の停車駅にしたからそれでと聞く。

やっぱり観光客増えるしな。

>>580
鉄道に興味を持った頃に一番走ってたのがそれだから
20年後にそういう自身があるわｗ

本当に40年とかの昔はボックス席の座席も木だからね
新聞を持ってきて床に座ったり
東京まで満員の車内を何時間も立ちっぱなしだったり
それが普通だったんだよね

>>584
凄い時代だ。
なのに現代になって、転クロ転クロ騒いでいる人って････。

はいはい。いつまでも昔を振り返ってなさい。

それでは、仙台支社管内の将来は如何なる電車・列車が走るのだろうか？

>>587
全列車が701系ならまだましな方。

最悪は１両のみになり、そして本数が少なくなり････。

少子化対策を何とかしてもらわないとな。

不便→使わない→客減る→減便→不便･･･に陥ってるな。
仙台から200円程度の安値区間だけは開発の棚ボタで維持してるが、、、
400円〜800円程度の客が減ってるから総合まずいんじゃない。

減便は下馬・西塩釜や松島〜小牛田なんかの区間。
あとは仙石線快速問題とかランダムダイヤ化とか白石・小牛田での分断とか。

>>585
昔と比べてどうすんのｗ
転クロ騒いでる人を否定してるが、そういう考えだから高速バスに客奪われるんだと思うが？
大体同じ乗車時間で、確実に座れる高速バスと立って乗らなきゃいけないかも知れない電車どっちに乗るか考えれば分かること。

もともと昔はほかに交通手段が無かったからねぇ、
あんなに満員でも夜行鈍行に乗らざるを得なかったし、ずーっと立ちんぼでも我慢するしかなかった
次第に立派な道路が出来、新幹線は開通し、高速道路は張り巡らされ･･･
便利なものが出てくればそれに乗り換えちゃうよね
なんか鉄道は隅に追いやられてるよなぁ
昔はどんなローカル線でも客車をいくつも繋げてたんだけど
鉄道が見向きされなくなってきたのは時代の流れだよ

どれかひとつの交通機関で全てを埋め尽くす、っていうのは無理筋だからねえ･･･

．

>>592
それに街の中心地や繁華街は移動していくけど駅は移動できないからな。
そもそも鉄道は一度に大量の旅客を運ぶことで成り立っているから、短編成多頻度も限界があるしね。


あと、東北のバス会社は生活路線は大体赤字。
これを高速バスやらの利益でなんとか維持している状態。
だから単純に高速バスを打倒しても今度は駅に接続する路線バスが消滅しちゃう。
自宅から駅まで行く手段がないという状態でますますマイカーへ・・・・

ま、実際のとこ高速バスもそんなに儲かってないんだけどな。

>>595
高速バスってさ、首都圏じゃ逆に渋滞だから遅くなるんだよね。

あまり言いたくはないけど、人口が少なめな仙台圏だからバスなどという存在が出てきてしまうんだよね････。

通勤快速を福島〜仙台間でじゃんじゃん走らせるべき。

できれば常磐線仙台〜原ノ町間も。

瀬峰の乗車人員が600人台、石越が300人台って結構差があるな。瀬峰行きがちょうどいいかも。

>>597
それをするより、新幹線の割引切符を出した方がJR的には利益になるし投資もかからないと思うのだがいかがだろうか？
例えば往復3000円で新幹線の福島→仙台間の切符出せばそれなりに高速バスと棲み分け出来るだろうし、利益も上がるのではないだろうかと思うけどどうだろ？

ちなみに現状だとこの値段。
どうせ福島仙台間のやまびこなんてがらがらなんだし、仙台やまびこ限定で安くして高速バスから客奪った方がいいんじゃね？
って思うけど、値引きによる損失＞値引きにより在来線や高速バスから移動する数なのかな…
なんとも言えないけど。
http://www.jreast.co.jp/tickets/info.aspx?cmb_startpre=7&cmb_placearea=0&cmb_placepre=4&txt_year=19&txt_month=5&txt_day=7&mode=area&SearchFlag=0&serchBtn1.x=8&serchBtn1.y=5&GoodsCd=1081

>>599
おいおい「通勤」快速だよ。毎日の通勤・通学で使うんだよ。割引切符じゃ意味ないんだよ。

福島市に住んでる大学生が下宿せずに通学できるだろ？ちなみに、フレックスパルは高いんだよ。

だから幹定回やSuica特急料金のバーゲンセールで…

またループがはじまるんだろうな･･･

ﾖ721にグリーン車…いえ何でもないですw

>>601
だからね、朝の岩沼以北にそんなのを設定しても時短にならないよ
第一、福島⇔仙台の固定需要があるとは思えない→なら企画でって話だよ

仮に原油高かなんかで高速バスが潰れたとしても仙台-福島直通の列車は減るんだろうな。あの頃のように。
本当に仙台支社は汚ない奴らだ。

>>606
お前だけには言われたくないだろうな

>>601
おとなしくフレックスパル買えｗ
友達の兄貴は多賀城から岩手大にフレックスパルで通学してたぞ

してくれ→できねーよ、の応酬はここのお約束ですね

そう言われても出来ないものは出来ないんだ。

まあ需要旺盛な宇都宮線・高崎線でも朝に各駅停車ばかりの会社ですものね。

同じように各駅停車ばかりとなる朝の川越→志木間もかなり叩かれてるな〜。

>>611
あそこらも朝は快速増やすには各停潰すしかないからな
減便になった駅は苦情殺到だろうよ

高崎線、宇都宮線、東上線ともに遠距離客多いからなぁ

>>613
東北でもかつての急行スジが「ウチにも停めてくれ」で鈍行化してしまった列車は多い。
湘南新宿ラインも誘致や快速停車運動は多いし、かの新幹線のぞみも静岡がアレだし。
一度消えた優等列車はなかなか復活は難しいんだよな。

仙台の歓楽街「国分町」　歌舞伎町“手本”に再生　「街全体で盛り上げる」
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20090929-00000000-san-l04

東北随一の歓楽街・国分町（仙台市青葉区）が経済不況を機に、生まれ変わろうとしている。
「街全体のブランド力を高めるために知恵を出し合わなければ」。
これまで集客力を競い合ってきたビルオーナーやテナントの飲食店経営者らが手を結び、
先月には「国分町街づくりプロジェクト」を立ち上げた。彼らを本気にさせた背景には、
日本一の「あの街」の変化があった。


国分町もがんばるなら、JRも仙石線を国分町へ延伸してバックアップしよう


仙石線　国分町延伸＆ピンク快速の運転

国一あ仙榴宮原苦小福高中多下西本東浜松高手富大東野
分番お台岡城町竹鶴田砂野賀馬塩塩塩田島城樽山塚名蒜
●●●●━━━━━━━━●━━●━━●━━━━━●うみかぜ
●●●●━━━━━━━━●━━●●━●●━━━━●赤快速
●●●●●●●●●●●●●━━●●━●●━━━━●緑快速
●●●●━━━━━━━━●━━●━━●━━━━━●ピンク快速

小鹿矢東赤蛇山石稲渡万沢浦女
野妻本矢井田下巻井波石田宿川
━━●━━━━●━━━━━●うみかぜ
━━●━━━━●●●●●●●赤快速
●━●●●●●●緑快速
━━●━━━━●ピンク快速（深夜下りのみ運転、休日前は増発ｗ）

いや、東塩竃には止めようよｗ

>>607
いや、仙台支社には前科があるからな。
昔の白石→福島区間は酷かった。

地図を見ていたら、国道４８号に沿って延伸して、
仙山線と接続できると東北大病院や八幡地区を通り、
意外と有益な気がする。
（仙山線は市街地をぐるっと回り、中心部に行くのに不便）


仙石線　国分町延伸＆ピンク快速の運転
http://chizuz.com/map/map57845.html

初めて仙山線に乗ったけど快速4種類もあるのな…
交換の関係で仕方がないのかもしれないけどもう少し

種類絞れないのかね

もう少し本数増やせれば緩急分離できそうな気もするけどねえ。
仙石線もそうだけど快速の停車駅は試行錯誤の繰り返しだよな。

仙山線は種類絞った結果がこれ
なので誰も使わないような時間帯の面白山高原や奥新川に止まったりしてる
それが快速が遅くなる原因の1つだったりする。
昔は9種類くらいあったんだよ・・・

>>623
そうだったのか
仙山はどうしても交換駅が限られるからgdgdなのは仕方がないのかな…

>>623
急激な都市化が招いた悲劇としか言いようがない・・・

日曜日の２１４２Ｍ（郡山発１５：２０発　黒磯行き）は７０１系２両編成で、毎週大混雑。
高い新幹線を避けて利用する者が多く、始発から１時間以上も立ち通しの乗客がほとんど。
毎回車掌に「車内が混雑いたしまして、ご迷惑をおかけしております。申し訳ございません。」という
セリフを吐かせるぐらいなら、増結されたらいかがでしょうか？
その前の黒磯行き２１４０Ｍ（郡山１４：２４発）は４両編成ですが、行楽から帰宅する客にとっては時間が早く、ガラガラ。
また、２１４０Ｍの後に走る矢吹行き１１４６Ｍ（郡山１４：４２発）も４両編成ですが、２１４０Ｍの直後に走る上、途中の矢吹止まりのため、これもそれ以上にガラガラ。
行楽から帰宅する客が集中する時間帯である上、前の黒磯行きから１時間近く間隔が開いているのに２両編成とは、いかがなものでしょうか。
まさに東北新幹線を利用させようとする姑息な運用としかいいようがありません。
貧乏人へのサービスは収益に結びつかないとの考えでしょうが、混雑で怒号が飛び交う状況は、乗客はもとより現場の運転手、車掌にとっても負担です。
今度発売の「鉄道の日キップ」や「青春１８きっぷ」利用可能時の日曜日の大混乱は、当然予想されていることと思います。
せっかく安物の７０１系を導入しているのですから、こういう時こそ４両に増結していただきたいものです。

>>626
きっぱーは巣に帰れ

始発から1時間以上も立ち通しってのも通勤通学時ならば特別なことでもないし、そのときに限ったことでもないのでは？

そんなこといったら、平日の仙台15:50の常磐線と
休日の下り都市兎の増結もだわな

>>626
こっちで思う存分語ろうや

【アンチ】701系は廃車すべき【専用】
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1253783209/

※701系マンセーの投稿やキッパー叩きは、問答無用で荒らしに認定されるのでご注意を。

せっかく18シーズンでもなく普通に切符買って乗って
経営改善に繋がる部分に気が付いて報告してくれたのに、、、
これじゃみんな車に流れるのも当然だね。

>>631
はいはい転クロ転クロ

>>627-628みたいのが反射的に出てくるが通勤ラッシュと一緒するのはいかがなものかと

>>632
２１４２Ｍはオールロングの７０１系（但し４両編成）がベスト。
クロスシートだと公共心の無い行楽客は、座席に荷物を置くわ、向かい合わせにして２人で占拠するわの
傍若無人ぶり。

東北の人って、そんなにクロスシートだとお行儀悪いの？
そうは思えないんだけど…と、神奈川県民の俺が言ってみる。
確かに、東海道のクロスで小鯵寿司食べてる観光客はいるけど…？

折り返しの2145Mも結構混むんだよな
といっても俺が乗ったのは18期間中だが。

>>635
東北人は田舎者だから、都会に走るロングシートに憧れるんだよ。
だって、東北人の夢がラッシュ時の山手線に乗りたいだもんｗ

>>627-628みたいなの脳内には高速バスは存在しないんだろうなｗ
こんな殿様商売じゃ客減って当然って話してるのに、18きっぱーのせいということにすり替えようと必死な姿勢に引く

ただなぁ、ああいうフリー切符は増車や増発しないで売り出す事で利益出してるからなぁ。
値上げでもしないとそこまでの費用は出ないんじゃないのか？
フリーきっぷ系のシーズンは普段とは混む時間帯とかズレるしそれに合わせたら車両運用を
大幅に変更しなくちゃならないだろうし。
気の毒なのは普段使っている地元の人なんだよな。

>>632>>634>>635
東北人はロングをんでいる。現にクロスを欲しがるのは18乞食か老害だけですよ。

>>640
日本語でおｋ

でも、そのJRが高速バスに対抗して何かやってるかというと
せめて切符の類くらいでしょ？
現実はそんなもんだよ

>>642
高速バス対策に、JRが本業を捨てて高速バスを運行する始末だから

>>626
東北地方ではそれがデフォなんだけどな。

逆にその気分を味わえるあなたが羨ましいよ。

バスもまあ本業でしょう。エキナカやカードがどちらかといえば副業なのでしょう。

>>638
18きっぱー様の言うことが全て正しいんですね、分かります。

逆に原ノ町→いわき区間の様な箇所を701系２両で全て置き換えて欲しいと考えているのに郡山→黒磯区間の701系２両でイライラしているようでは東北では生きてゆけんぞ。

そんなに701系の2両に乗りたくないのなら調べてから乗ればいいのに
719とかE721とか走ってるんだからさ

別に719や721だからといって701より極端に座席が増えるわけでもないんだけどね。
下手すりゃ通路が狭いぶんかえって混雑に拍車がかかるというのに。

個人的には701か721かというより、
仙石線のブレーキ音をどうにかしてほしい。
地下区間だともう頭が痛くなる

仙石線に乗る時に感じるのは、停車時の衝撃かなぁ
直流と交流かの違いで変わるのだろうか？それとももともとの車両の違いなのか

だから形式じゃなく2両で激混みなのが問題だって言ってるんだろ

まあ山田岩泉線スレにも10人立ち客がでたから増車すべきなんてのがいるからなぁ

障害発生時+終着駅でのドア扱いってのは難しいのだろうか？
障害で遅延→混雑→ドア付近のが駅に着いても押してくれない→イラ
ってのが結構あるから是非導入を

大人しくお人よしな東北人に合わせたサービスで収益の確保を図り、運賃値上げを回避しております。

首都圏からの行楽客の皆様、ご理解とご協力をお願いいたします。

車内混雑いたしまして、お客様にはご迷惑をおかけしております。申し訳ございません。

　お　客　様　の　ご　理　解　と　ご　協　力　を　強　制　致　し　ま　す　。


し尺束目木　仙台支社幹部一同




結局はこういうことだな…。

また始まった

>>654
終着駅ならそんなに急いで降りなくてもいいじゃない。
というか遅延時にいつもと違う取り扱いなんてしたらさらなる混乱を
招きかねない気が（ドア開けくらいなら大丈夫そうだけど）。

ぶっちゃけ仙台駅以外で長時間停車がほとんど無くて利用者がそれなりにいる本線の岩沼〜塩釜ｏｒ松島、仙石線東塩釜以西あたりは真冬以外全開でもいい気がするけどね。

う〜ん、岩切を過ぎると地味な駅ばかりで
そこそこ乗降あるのは塩釜と小牛田ぐらいだからなぁ

>>660
鹿島台や松山町って結構人いなかったっけ？

あと花泉とか。

>>661-662
上のほう>>520からのコピペだけど、
仙　台　 78,839　　　　
東仙台　　3,253
岩　切　　4,094
陸前山王　 441 (2007年度)
国府多賀城 1,099
塩　釜　　 3,270
松　島　　 1,494
愛　宕　 無人駅
品井沼　　　392
鹿島台　　1,859
松山町　　　696
小牛田　　2,069
田　尻　　　564
瀬　峰　　　605
梅ヶ沢　無人駅
新　田　　　320
石　越　　　399
油　島　無人駅
花　泉　　　422
清水原　無人駅
有　壁　無人駅
一ノ関　　4,337

だそうだ。
ちなみに仙南側は太子堂と館腰の2000台を除いて岩沼まで6000超が続く。
>>521には常磐線、>>526には仙石＆石巻線を貼ってくれてるから参考までに見てみ？
しかし本当に人が居ないんだな。

白石までの有人駅は、全部3000人越えているね

>>664
どうりで利用者数多いわけだ

小牛田は乗り換え客いれると倍ぐらいになりそうだね。
鹿島台から瀬峰まで5駅連続で町の中心だたのか

>>666
松島町３つに迫町２つに花泉町３つか。
この辺りは結構多いな。

ただ異色なのが有壁駅のある金成町だけど。

槻木〜白石に塩釜並みの3000人台の駅が4つあって毎時2本だから岩切以北も1本は利府に回してくれ。
仙台を0分、18分（これ利府で）、35分発車みたいな感じで。
塩釜方からガラガラで着いた車内が岩切で急に増えるんだわ（岩切4千+利府（2.5*3本分）=1.15万人相当）。
あと塩釜と利府の人員差も狭まっていて何年かで並びそうだ。

仮に日中、一ノ関・松島・利府の3本運行とすると
1列車あたりの駅の比較イメージ（一日の人員を1〜3で割る）
東仙台　　1,084
岩　切　　1,365
新利府　無人駅
利　 府　　2,596
陸前山王　 221(2007年度)
国府多賀城 550
塩　釜　　 1,635
松　島　　 　747
愛　宕　 無人駅
品井沼　　　392
鹿島台　　1,859
松山町　　　696
小牛田　　2,069 +乗り換え客?
田　尻　　　564
瀬　峰　　　605
梅ヶ沢　無人駅
新　田　　　320
石　越　　　399
油　島　無人駅
花　泉　　　422
清水原　無人駅
有　壁　無人駅
一ノ関　　4,337

一ノ関・松島・松島の現行3本パターン時の駅大小比較イメージ
東仙台　　1,084
岩　切　　3,961（利府1h分を含む）
陸前山王　 147(2007年度)
国府多賀城 366
塩　釜　　 1,090
松　島　　 　498
愛　宕　 無人駅
品井沼　　　392
鹿島台　　1,859
松山町　　　696
小牛田　　2,069 +乗り換え客?

いｊね

00→一ノ関
20→利府
30→小牛田
45→松島

とかで良いかと思うんだけど････。

東北本線上りは
00→黒磯(福島、郡山)
10→仙台空港
20→白石
30→黒磯(福島、郡山)
40→仙台空港
50→白石

常磐線は
05→いわき
25→原ノ町
45→山下
55→原ノ町

こんな感じで。
適当に。

常磐線は
山下行きと原の町行きを交互に30分ごとでいいと思うよ

15と35に、岩沼止まりを時々挿入するとか

正直、仙台以北の需要はわかんないんだけど、

仙石線　快速1（赤）　　普通3
常磐線　山下1　　原ノ町1
東北線　白石2　福島1
空港線　快速1　普通1
ぐらいで十分だと思うんだ

>>675
701系の二両を持ってきたら暴動が起きそうなダイヤだな。
福島(黒磯)行きとか
原ノ町(いわき)行きとか。

>>676
そうか？
今だってこんな門じゃないか？

懐古中じゃないが、なんだかんだいって、過去の三両編成の717とかって
需要にあってたと思うんだよね。
急激な混雑だとどうしても701・721の二両だとつらいところがあるよな

原則2両ワンマンにして>>672並みの本数にできないかな。（単線の常磐線にその本数は不可能だと思うがｗ）

あと、ダイヤじゃなくて設備なんだけど
東京圏みたいに階段に下り（登り）優先みたいなのをつけて欲しい
できれば、エスカレーターなんだけどね

>>677
福島行きは最近はＥ７２１系や７１９系が来ているからひどくはないけど昔は酷かったな。

常磐線の原ノ町→いわき区間だけかな、７０１系が許されるのは。


東北線は一ノ関→小牛田以外は全区間混むからねぇ。

>>680
ラッシュ時の話してた？
昼間の話だと思って進めてたんだけど

>>676なんで突然そこで2両が前提になるん

俺もわからん

クソ鉄ヲタに多いよね
自分に度が過ぎるほど都合いい極論

>>682
仙台支社は火の車だから････。

>>676
暴動起こすくらいならバスに乗るなりマイカー運転するなり他の手段で移動するだろ。
18きっぱー以外は。

>>685
もっとまともな言い訳考えるべきだなバカは

>686
暴動を起こすようなDQNは全員逮捕すべきですね。

>>687
事実だろ。

>>689
あんたの脳内ではね

クソオタの脳内披露は劣化も激しいし
しかも並べても何も面白くないし
何しに来てるんだろうねえ

おい719六両とか721六両とか走らせられないから701なんだろ。

俺はなんもワガママ言ってはいねえぞ。

たまに気持ちの悪い奴が出てくるけどな誤解するなよ････。

最も誤解してて気持ち悪いのはｱﾝﾀなんだけどな

>>693
よくしつこい人って嫌いって言われない？
いい加減にしろよ････。
あとそれから俺は701は好きな方だよ？

そのさ、仙台支社は火の車だから701系の２両でも仕方がないじゃんってのは理解しているわけで
それをガタガタ言う名古屋だか静岡だかの人がいることに対して懸念しているってだけでさ。

>>682
県境は二両がデフォだからに決まっているでしょ？
運用編成みりゃ分かるっしょ？
小牛田→一ノ関
白石→黒磯
原ノ町→いわき

とかさ。

>>695
荒らさないでくれよ

まあ２両でも仕方ないだろ・・
福島なんかはモータリゼーションなんだから
どうしてもと言うなら矢吹か郡山まで直流電化にするしかないよ

ただ腑に落ちないのが白石→福島区間のワンマンだな。
この区間て昔から本数が少ないことで有名だけどなぜなんだろ？

利用者数もそんなに少なくないじゃんって思う。

ここは各駅停車を増やすべきだろ、貝田や越河にも上り下りを一時間に一本必ず止めるべき。

東京の人が少ないと勝手に判断してるんだろ

まあ別に高速バスかマイカー使えばいいんだけどな

>>696
荒らしてねえよなに勘違いしてんだよふざけんなバカ！！！

仙台→一ノ関や
仙台→いわきで
701の２両は仕方がないとは思っている。

だが仙台→黒磯で２両はやめてくれ、そんなに利用者数少ないわけでもないんだから。

白石過ぎると経済圏の境目で桑折や藤田は近場の福島市で用事が済むから2時間毎になっただけ。
小牛田以北はメインの行き先が仙台か古川ってことで1時間毎確保だけど
石巻線や陸羽東線で2〜3時間開いたりするし、涌谷とか岩出山より小さな町ばかりの小牛田以北は今後どうなるだろうね。

ああいうところってもはや通学客しかいないからな。
昼間なんか全然客の乗降がないときも珍しくないし。
町自体が人口の減りが激しいしな。
自治体も頭を抱えているようだ。

ところで、仙台発の列車で2両って空港行といわき行以外あったっけ?
仙台〜黒磯が2両って聞いたことないけど。

>>705
仙山線の701

>>705
仙台発は主に
・一ノ関行き
・利府行き
・昔のＥ721系の山下行き・白石→黒磯区間の一部

この区間が二両になる列車がある

問題なのは本線の仙台→白石→福島→郡山→黒磯の区間

>>706-707
THX 福島や郡山近辺で2両の列車があるって意味ね。
黒磯〜仙台直通の列車が2両という意味だと勘違いしてた。

>>708
黒磯発の郡山行きや
郡山発の福島行き、
福島発の仙台行き(白石行き)に701系二両が来る場合がある。
もちろん黒磯発の直通の仙台行きや仙台発の直通の黒磯行きに701系が来るってことはない。
それなりの都市圏を跨ぐわけだから(福島市、郡山市、白河市)。
始発には決して来ないからいつも仙台に行くのは黒磯始発の2121Ｍにしている。
719系の８両だから。
仙台まで行くのが大変。
行ってしまえば付近(松島や一ノ関辺り)をブラブラするだけだから。

対照的な仙台発の松島行きや701系の２両の小牛田発の一ノ関行きのガラガラっぷりに驚くｗｗ

>>171
> そもそも国鉄は2面3線をとびとびに作る主義だったから緩急接続もできない。
JR東日本は、首都圏では複々線がおおい、地方では快速をはしらせるほどの本数がないと、緩急接続の発想がでにくいような気がする。

仙石線は2面4線化のチャンスをことごとくのがしてきた。

小牛田からの混み混み2両の後に松島発ガラガラ6両というのも改善されたし、
黒磯ほうもここの議論でよくなるかもしれん。
そもそもは小牛田延長を増やして一ノ関行きか前谷地&古川に必ず接続すれば
乗客数も平均化されるし松島みたいな半ば回送状態の区間もなさそうだが。
こんな諸問題を避けるべく岩沼〜白石とか宇都宮〜黒磯とか極度な乗降差のない郊外へ
行くのはあまり途中折返ししないんだが、下馬問題といい仙台地区すこし偏り気味。
利府には直通させて東仙台と岩切の客を拾ったほうが効率よさそうだし。

>>711
白石行きを一本郡山行きにして
白石行き(二本)
福島行き各駅停車(毎時必ず一本)
郡山行き(二時間に一本くらいで良いから････。)

を運転してシティラビットをせめて郡山まで伸ばして欲しい。

黒磯はさすがに遠いが
郡山くらいなら直通を増やしても良いだろう。

>>708
＞もちろん黒磯発の直通の仙台行きや仙台発の直通の黒磯行きに701系が来るってことはない。
　2149M　黒磯1812発仙台行き。

>>713
ゴメンゴメン。
訂正だね。

×もちろん黒磯発の直通の仙台行きや仙台発の直通の黒磯行きに701系が来るってことはない。

○もちろん黒磯発の直通の仙台行きや仙台発の直通の黒磯行きに701系の２両編成が来て仙台←→黒磯を全区間通して２両で走るってことはない。


昔はその2149Ｍが日によっては２両で途中の郡山で増結して４〜８両になるなんて時もあったけどね。

>>712
郡山の人って仙台より東京に指向しそうだけどそんなに需要あるかな?
それにあまり長距離走らせると運休や遅延の影響がひろがりやすいし。
でも福島〜郡山はそこそこ客がいるみたいだし増発してもよさそうだね
(時間帯によっては2本/hあるから十分か?)

>>715
どちらかと言うと増発は無理そうだからさりげな〜く福島行きを郡山行きに変えて、郡山まで伸ばして欲しいだけなんだけどね。

夕方には福島駅で列車番号の変わる黒磯行きがチラホラとあるくらいだから無理ではないと思うが。

仙石線が蒸機牽引(仙台機関区)の路線の出だったら間違いなく交流電化〜空港鉄道は
山形ではなく松島海岸〜石巻直通指向だったよね・・・いまさらではあるけど。

スゲー昔は仙台駅に本線との渡り線もあったからねー>仙石線
まあ渡り線通るとホームはどこに？となるけど。

地下鉄黒字化おめでとう
これを機にぜひsuica導入をしてほしい…

>>719
それじゃあまた赤字になるんじゃない？

常磐線に新地止まりが２本あるんだが意味はあるのか？
原ノ町まで伸ばした方がいいのでは

>>721
新地行きの運転時間帯を見ての通り、あれは坂元駅利用の通学客用。
山下止まりでは困るが、坂元から先は空気輸送になる列車なのさね。

>>722
２本目は新地折り返しで仙台に戻らないと最終の山下行きの時間に間に合わないからとか聞いたことがある。

新地→仙台に戻る間は空気輸送だとも聞いたことがある。

>>723
いつだったかは忘れたけど、岩沼駅到着時点で一人ものってないってのを見たことがある

念のため追記しとくけど、坂元までが宮城県の学区で、
新地からは福島県の学区になるんよ。
部活で遅くなったりすると山下止まりでは帰れない生徒が出るから新地までの運転になったと聞いた。

とはいうものの……
折り返しなら、駅構造を見る限り、たぶん坂元でもできるよな？

それと新地からは水戸支社管轄になるから、
新地「止まり」であっても、支社境界は越えてることになる。
その意味では、「新地から先まで行かない」ことではなく、「坂元で打ち切らず、新地まで運転している」ことが謎ということになる。

坂元で折り返すのは無理だった気がする

>>725
折り返しならどこでもできそうだけどな、単線だから
県境に住む者に配慮してるんじゃないかしら？　一応、亘理高は越境入学できたよね


ちなみに夕方以降の流れとして
降車客順に
渡り＞逢隈＞浜吉田=山下＞坂元

坂元も新地も乗車人員300人台しかなくって、原町以遠行きだけでも別に良さそうだけどね。

単線だからどこでも折り返せそうに思えるが、
こればかりは、どこからどこまでが一閉塞か、って話になるか。

ともあれ、新地行きの設定にはそうした理由がある、と勝手にまとめてしまおう。

逆に原ノ町まで行かせられないのも変だけどね。

相馬折り返しもないよね。

逆に、かつての上野発相馬行のひたちも到着後原ノ町に回送滞泊・
翌朝再び相馬へ回送だったっけ？

原ノ町は仙台へ向かう客より浜通り内の利用者（高校生・通院など）やスーパーひたちの利用者が多いんだろうな。

新地は仙台領だったんだから無問題w

>>733
郡山から見れば新地は仙台に行くより遠いから宮城編入でもおｋ

新地止まりにそんな裏が…
ふと思ったんだが最終山下止まりは夜間停泊？それとも回送？

平日朝東北本線で仙台行った時なんだが
かなり混んでて長町で降りる人が凄いつらそうだったぞ。
太子堂も人増えてるしあれなんとかならないのか。

E721系増備も結局噂だけだったしなんとかならないんじゃないの？

>>725
同じ考えで、白石止まりでは帰れない生徒のために越河までってのがあってもいい気がする

越河って折り返しできるの？

待避線扱いの2番線あるからできそうだけど
それなら藤田折り返しにした方がよさそう

>>736
朝ラッシュなのに楽に降りられるくらいしか客がいなかったら交通機関として終わりだろう・・・
俺も一時期、中途半端な駅に職場があって降りるのが大変だったから気持ちは分かるけど。

>>735

仙台まで回送。

宿泊の問題もあるので
そんな僻地では停泊しない。

741

３ドアでもけっこう降りづらいんだなって思った。
４ドアだとどうなんだろ。

首都圏では降りるときに声を掛けることもある
つかラッシュ時に天気がいいときなら全部のドアを自動開閉にしたらいいのに

まぁ春秋ぐらいならドア開放しても大丈夫そうだな。

仙石線延伸（あおば通ー葛岡）
http://chizuz.com/map/map58256.html

JR仙石線の延伸の新駅
青葉通
一番町
広瀬通
定禅寺通
東北大病院前
八幡
葛岡
（一部の列車は仙山線に乗り入れ）

>>746
むしろ東北大を通った方が俺が便利

>>746
八幡から葛岡までやっつけすぎだろ・・・

>>747
川内北と南の間に駅欲しい


もちろん妄想だが

一番町駅は地下５階にホームができるんだな

>>746
せっかくだから折立から錦が丘通って秋保湯元まで

八幡から葛岡まで何‰なんだよｗ

東北大をかすめて、八木山方向へ抜けたら便利だな

>>742
山下に乗務員宿泊所がある訳だが

>746

>（一部の列車は仙山線に乗り入れ）

って、電源の違いはどうする？

今の仙台支社に交直流車あったかな・・・？

http://chizuz.com/map/map58348.html
妄想ネタならこっちの方が沿線人口多くならないか？
当然北山にも駅設置で

>>755
我らが５８３がｗｗｗ
あれならステップ付きだから仙石の電車ホームでも仙山の低ホームでもおｋ
編成数？シラネｗｗｗｗｗ

>>756
高低差を考えると地下鉄じゃなくて新都市交通あたりか？

>>757
６両だと長くて仙石線に入れないから
３両×２に分割すればいいんじゃない？

もちろん片側は食パンでｗ

本スレに4扉云々の書き込みあったから思いついたんだが
仙石線・仙台方）4+3+4+3
みたいにすればいいのでは？

1号車はもちろん混むので4扉
多賀城・地下駅で停目を微妙にうごかして、3号車を階段に近く
2号車を弱齢化

という、妄想はどうでしょうか？

>>760
3扉車どっから持ってくるんだｗ
そんな面倒なことしなくて良いから、冬場以外はあおば通〜多賀城はボタン無しのドア運用でいいよ

地上駅時代と違って今はそんなに仙台方に集中するわけでもないけどね。
ボタンのままでもいいから仙台とあおば通だけは普通に全開にとかダメかなぁ？
やっぱ混乱のタネかな？

やっぱ仙石線は松島海岸まで複線化した方が良いんじゃない。

やっぱ仙石線は松島海岸まで複線化した方が良いんじゃない。

やっぱ仙山線は陸前白沢まで複線化した方が良いんじゃない。

仙石は松島海岸まで複線化しても、そもそも仙台〜松島海岸間が時間かかりすぎだからな
複線化で解消される問題ではないな
東北本線松島海岸駅設置の方が効果がありそう

>757,760

やっぱ、583系と485系しかなかったですね。

電気系統をE531系ベースのE721系の車体を持つ新型車投入...と
いったところですかね?

仙山線と仙石線は相互乗り入れをして、利便性をよくするべきだな。
車両の共通化でコストダウンをはかるんです。
東京で東北縦貫線、仙台では東北横断線となるのです

本線の仙台以北・以南と同じであんまり意味ないだろうね

仙石線と仙山線じゃ名前が似てるから、直通なんかしたら
非地元民は仙台駅で誤乗が続出するよ

>>768ってTHEある日こと○引○太みたいだな。

仙石線あおば通りから延伸して、葛岡で仙山線に合流して直通運転としましょう
既存の国見〜東照宮の路線は利用者もいるので、愛子−北仙台−仙台−仙台空港へと
直通運転するのですよ

だから葛岡合流なんてやったら何‰になるのかと小一時間

>>772
意外と忘れてるのか知らんが、電化の違いを考えようぜ

葛岡は山なので無理があるから、合流は落合か愛子で良いでしょう
途中に団地もあるので、駅も作りましょう
デットセクションも必要ですね

直通化反対！

1.比較的定時運転の仙石線に、落ち葉に弱い仙山線が直通すればぐだぐだになりそう
2.ダイヤ設定面倒
3.急勾配
4.電化方式の違い

というわけで、反対します。

対案として、東北大方面への延伸が一番いいと思う

あおば通〜栗生〜錦ヶ丘〜秋保なんてのは、ど〜よ？

すごく私的な理由なんだが、仙台を通らないで南北あるいは東西に行けるルートが欲しい。
まぁ、一筆乗車券を作るのに仙台がネックになるってだけのことなんだけどね。

直通といえば空港線は仙台以北に行かないよね
二両編成なんだから、松島あるいは新利府から直通してもいい気がする。
直通需要はないだろうけど、>>772のいう車両の共通化（編成数の削減）には寄与するだろうし

荷物置き場の関係で空港線は専用車だし、ダイヤ乱れの影響は極力避けたいから
独立させといたほうがいんじゃね？

空港利用者としては他所の遅延は持ち込まないでくれってのが本音なんだよね。
本線が乱れてても空港線だけは普通に走ってくれたときはありがたかったな。

ここまで「何が何でも空港線だけは」を徹底するとは当初は思わなかった。
本来は直通運転をしてもおかしくない松島海岸・本塩釜(遊覧船のりば)を擁する
仙石線が袋小路なもんだから、全ての旅客が仙台駅でストップオーバー。土産屋だけは儲かる。
客商売としては良循環というか、いい商売だよ。

空港線の直通問題といえば、空港線が開業する直前に河北に載った
特集の対談（村井知事と丸森会頭（確か）とどっかの女将の3人）で丸森会頭が
「仙石線と直通できないか。フルスタ（当時）まで一本でいけたらすごく便利」
みたいなことを言っていた記憶がある。

どう考えても無理だろと、それ以前に貨物線に入れば目の前まで行けるだろとは思ったけど。

何が言いたいかというと、会頭とはいえ一般人の認識ってこの程度なのだろうかなあと。
それとも一般向けの記事だからあえて貨物線云々を出さなかっただけなんだろうか。

>>782
　苦竹の高架から強引に貨物の高架と合流させるとかwwww
電源方式が違うから、並行に敷くとか。確かﾘﾊに変電所が有った筈だから、新たに変電所を建てる必要も無さそうだし。
渡り線を仕掛ければ、ｺﾘに持って行く時に少し楽になるかもwwww



などと妄想してみるてすと。

実際のとこ、飛行機→空港線→球場で試合開始と丁度よい時間に到着する便なんて殆どないしな。
そもそも飛行機利用の観客がたくさんくる試合なんてたかが知れてる。

貨物線を旅客化しなければ福島や盛岡方面からの客で交通機関がパンクすると主張していた議員もいたっけ…

下手に松島行きにすると観光客が寂れた松島駅前で戸惑って第一印象悪くなるからなぁ。
かといって小牛田まで2両はきつい、、、。利府行きが良さそうだなぁ。

まぁ、需要のありそうな仙石線⇔空港線だと
仙台（地下）駅が急カーブなホームになるし、金が・・・

>>786
路面電車並みの急カーブになりそうだねw


俺も妄想したことあるが、東西線の下を一旦潜ってから仙石線に合流しなきゃならんからジェットコースター並みの勾配がw
そして途中にデッドセクションまであるというwww

もし地下鉄南北線が延長して空港まで行ってたら・・・


東西線どころじゃ無くなってたなｗ
ただ早くからホームドアを設置して快速運転してたと妄想してみるｗ

でも1000系って最高75km/hだから空港までだと快速運転でも時間かかりそう

車両設計からして最高75km/hなんだよね。
たしか空港線の案としては地下鉄延伸もあったはず。時間がかかりすぎるってことで没になったようだが。

仙台・名取の合併の見返りとして、市地下鉄の空港延伸ってのがあった気がする

南北線は車両基地の富沢南を駅にすると良いでしょう

ひねくれ妄想だが、仙台駅3・4ホーム→(国道45号線地下)→NHK南駅→商工会議所前駅→電力ビル前駅→あおば通駅(以降、仙石線)
左回りループで空港線→仙石線直通。蓄電池電車で運行。但し、仙台市地下鉄とは激突だね。

↑バス停みたいだな

俺だったら、仙石線を一番町まで延伸、仙石線を東西線で挟む形にする。

――――――――――――＞東西線東行
［ホーム・中間改札］
／――――――――＞仙石線下り
――＜
＼――――――――＜仙石線上り
［ホーム・中間改札］
――――――――――――＜東西線西行


こんなんだけど、もう遅いか…。

>>795
西行きから下りに逝くのが面倒そうだな
普通に

→
仙石ホム
←

→
東西線
←

でいいじゃない

>>795
東北本線に松島海岸駅を作ったら、
こんな方向別ホームにしたいな

>>797
例えば外側線=本線・交流20000V・内側線=仙石線・直流1500Vで方向別にしたら、
前後配線含め何か考慮すべきことがあるのかな？電磁波干渉とか直流車が根負けするとか？

黒磯の配線がああなんだから隣接しても問題は少ないのでは？
その立体交差で配線するのにどれだけの金が掛かるのかは知らんけどなw

>>795
赤坂見附、表参道風ですね

>>800

そんな感じだけど、仙石線に引き上げ線作らないとなんだよな。

南北へ直通できるのに直通しないのは、なんか地方っぽい。
大阪も名古屋も札幌も博多も広島も、みんな行先になってない部分が多いのに
仙台は何処からも仙台止まり。パターン化もしないし。
すごく格好悪い
仙台支社のせい？

首都圏直通需要の多い千葉でさえ基本的に千葉駅乗り換えだから、
仙台支社だけの責任じゃないと思うよ。

>>802
仙台以外に大きい街がないからしょうがない

大牟田を軸にした荒尾(熊本県)＝長町、銀水＝東仙台というより利府？
ってな訳には仙台はならないからね。

実際に仙台をまたぐ運用でも仙台でごっそり客が入れ替わるしね。
つうか仙台止まりが通過になったところでカッコイイのか？www

黒磯発福島行きで、以前郡山駅1分停車っていうのがあったんだが
車内の大半の客が入れ替わるため1分じゃ足りなくて若干遅延してた

仙台支社はもっと広告を打つべきじゃない？
土日きっぷとかホリデーパスとかいいきっぷはあるし、いろんな臨時列車出してるのに、
宣伝といえば駅のパンフや看板程度
これでは普段鉄道を利用しない層にはアピールできない
これからの時代、そういう層にこそ利用してもらわないといけないでしょ？
だから新聞広告やテレビCMをもっとしてほしい

Wikipediaソースなんだけれども
仙山線も昔は直流電化だったみたいだね
もし現在も続いてたら仙石線との直通が可能なような配線になってただろうかね

>>808
ラジオではTBC使って結構PRしてるけどね

>>809
宮城電鉄はもともとは県庁方面に抜けるべく地下駅だったし、
おかげで仙台駅の渡り線もホームが使えない構造だったし、
やっぱりならなかったんじゃないかな？
本気で直通させたかったら宮城野原あたりから線路を敷き
なおさなきゃならんだろう。

>>808
JRの構内や車内に広告出すのって結構高いんだが、
JRは自前だからほぼタダなんだよね。
意外と現状はコスパいいのかも知れんぞ。

>>809
ん、仙台口ははじめから交流電化だったような

直流は峠の部分だね

板谷峠と似たような感じ
蒸機ではヘボかったので峠区間を先に直流電化

板谷と違うのは最初から電化、あそこをSLで通ったら大変だわw

確かあそこをSLが通ったことが一回あったはず

機関車牽引なら何回かあるな

>>808
確かにテレビCMあんまり見ないな

>>788
> ただ早くからホームドアを設置して快速運転してたと妄想してみるｗ
待避可能駅がないと効果ないよ。

>>811
仙台鉄道が今もあったら地下鉄南北線とほぼ同じルートで仙台駅まで延伸していたとおもう。
宮城電鉄と相互直通していたかも。

とりあえず仙台支社は
721系のデザインにしても車両の運用にしてもサービスにしても同じ東なのに首都圏に比べたら全然良いです。
特に千葉支社あたりなんかと比べたら…

初めて仙台でJR使ったらこれがホントに同じJR東日本なのかと
首都圏は新車がポンコツの大量生産で副業へ投資のばっか

最近の走ルンですのどこがポンコツなのか。

113の方がよっぽどポンコツなのにな。

E531だっけか、G車乗ったらえらい快適でなー。
熟成進んだんだなと思ったお。
701系→E721系を見ると、同時期の生産の走ルンですのレベルが伺えるわけでもあるし。

まぁ首都圏は車両数が多いんだし、大量生産に適した車両が必要でしょ?
千葉支社の何が気にいらんのか知らんけど。

まぁ動労千葉ってだけで評判が悪くなるのかもしれんｗ

>>824
E531やE233はまだまだ少数派でして…
これからは増えるとは思うけど、基本はまだ209と231ばっか

京浜東北の209なんか転属なんかさせないで最初に公表してた寿命通り廃車させろって、、
転属用に改造してるのに中間車のロングシート部分は交換ないしでそのままだし、外装は傷歪みありだしｗ

>>825
まぁ確かに最終的な転属の決定とかは千葉支社自体に決定権はないだろうからね
けど大量生産するにしても最初から最低限E233レベルの車両を作れって思ったんだわさ


自分が仙台エリアに居住してないから、こっちの不満な部分の事情があまり理解できてないのと同様で、仙台の人が首都圏で生活して日常的にJR使ってたらきっと不満だらけになりますよ

>>827
E231系だってかなりいい車両だべ。

>>808
ラジオCMは比較的出して感じはあるけど
仙台は宣伝費ケチるところばかりだから便乗してケチってる感じ...

ラジオＣＭって爆安だからな。

の

千葉の鉄道は外房線での交換行き違いに時間かかることが難点かな

209の何が不満なのか分からない
205よりずっと良いじゃん、ドア横は寄っかかれるし内装は最近のと一緒だし
爆音汚物の203なら分かるけど

>>833 205よりも故障する ダイヤ混乱させて迷惑かける だから北長野にドナドナされてんでしょ まあ改造でどこまで持つか

台風の目のようなもの、
普段利用してる人は魅力を感じないんじゃないかな
あと、209は固定編成しかないから単純に感じるかも

名取７：５６着の
常磐線231M仙台行きに乗ってると
名取に着くとき上をコトコトと空港行きが走っていくんだ
乗り換え出来ずに…
あれはなんか悲しい

南仙台にエスカレーターほしいな。
欲を言えば、自由通路に橋上改札ほしい。前に仙台市議会の冊子で南仙台の西口改札設置について書いてあったけど、進んでないだろうな…。
さらに欲を言えば、高架化駅舎立て替えなんだが。

朝の南仙台のホームの人混みはなかなか見ごたえがある
利用客多いのに不遇だな

南仙台に空港線2両とか、名取でさえ立ち客でるのに、詰め込むこと前提だもんな。

空港線単体だと全然乗ってないからそれは仕方ない

そこで、名取駅での分割併合ですよ


併合は無理だけどね

そうすると名取の配線がカオス必至だな

常磐快速と空港線が名取で併合→仙台まで快速運転。

名取、もしくは南仙台を２面４線にしてみたらどうか
１｜東北　常磐　上り・待避
２｜東北　常磐　空港　上り
３｜東北　空港　下り
４｜東北　下り・待避

>>844
名取でやるなら駅の構造からして３面４線になるだろうね。
できれば常磐快速と空港線のE721緑＋青編成を見てみたいんだがな。

キャンペーン中なのは分かるけど七夕飾りの使い回しはどうなの…
なんでこの時期に？って客から突っ込み入ってるよ…

何でこの時期に？ってｷｬﾝﾍﾟｰﾝ中だからに決まってるだろw
金もかからんしなww

突っ込み入れる客は地元民だろ？そんなの知らねーよwww








とか思ってるんだろうな

七夕飾り、邪魔だよな…
狭い駅だと特に

南仙台の場合は名取川から立体交差事業で、南仙台駅を高架化、南仙台駅を東西に抜ける道路の整備及び周辺地域踏み切りの除去
自治体でも南仙台付近の踏み切りの遮断時間調査もしており、道路整備の一環で立体交差化は事業化できる。
JRの負担は10％程度で済むようだ。
退避設備もあればいい。

>>849
ほんとにしてほしいよ。
2面4線ぐらいの立派なの頼みます。

あの辺の踏切無くなったら、だいぶ便利だろうね！

現状の線路設備をそのまま高架化するならJR負担は少なくて済むが
退避設備増などは全てJR負担になるし勘定上も面倒くさいことになるからやらない

今やってる多賀城駅高架化も変更無しだろうし…
下馬駅手前まで高架延ばせばあと２カ所踏切廃止出来るんだが実に惜しい

>>852
あれほどおろかな連続立体交差事業もない。
中線をホームではさむという形式にすらしなかった。

そもそも、JR東日本には優等列車の待避や緩急接続の発想があまりない。
首都圏だと複々線がおおい、地方だと列車本数がすくないからだろうが。

俺は逆に多賀城については全く退避線の価値を見いだせないんだよな。
スジひいて遊んだ奴なら分かるだろうが、上下とも多賀城退避だとダイヤが偏るんだよ。
退避線は宮城野信号所あたりじゃないと意味がない。
多賀城折り返しをやめて東塩釜行きに統一すれば本塩釜より乗降客が多いのに
快速通過の下馬あたりの救済になるし、多賀城の工事費も削減できた。

多賀城折り返しって必要かっていつも思ってた


>>855のいうように全便東塩釜まで行けばいいんだよな
石巻・東塩釜・苦竹の行き先だけでおｋ

小鶴新田のホーム外側に線路引けば待避可能になりそうなんだが・・・無理か。

ＪＲ東なら
南仙台高架と抱き合わせで名取方に新駅つくりそう
南仙台を太子堂方にずらして距離あける

南仙台を太子堂側にずらしたらすぐに川だぞ。
それに名取側に新駅作るメリットもないな。どうせなら仙台〜長町に駅が必要な気がする。

たまに話しは出るんだけどね。
実際に昔は駅あったし。
ただ金なんだろうな。
あそこらはやたら地価は高いし、道路の拡幅もセットだろうし。

>>858
なぜかあの辺の線路沿いだけ、市街化調整区域なんだか？
区画整理して小鶴新田並に開発できないものか。

>>857
建設時にやるべきだったのにな。

ｒｔ７８ｙ７−＠０お85：

ああこっちはﾌﾟﾛﾊﾟ規制じゃなかったか

退避線は金が掛かりすぎるからアレだが、多賀城行きは廃止できるくらいの車両は揃ったし、
なんとかならないかなあ？多賀城市も要望は出してるんだがな。
まあ増収にならないから気乗りしないねは分かるんだけどさ。
それとも改造？？と多賀城高架化が終わったら１編成をどこかに持って行くのか？

VVVF化やるから予備も兼ねるって噂らしいが

仙台電気工事（株）は脱税するのが得意？
テムズの仕事でがっぽり儲けて、社長の一億の豪邸が完成〜〜
どんだけヤバイ会社が皆さんにお知らせでした。

んな会社聞いたこと無いなぁ
別にｸﾞﾙｰﾌﾟでも無いようだし
ﾊﾞﾚたらTEMSから仕事切られて終わりでしょ
ｳﾁもそれで何社か切ったなぁ

つうか実在の会社名出して脱税とか書いてコイツは大丈夫なのか？

触らず黙って通報で

ゼップの場所に北口作ろうぜ。

各ホーム北側にコンコース設けてエスパルＩＩにつなぐ
７８番線は無理かもしれないけど他のホームとつなぐ
ＺＥＰＰにはＪＲタワーが建つんでしょ
そこは東タワー口改札に

確かに跨線橋伸ばせばタワー予定のあたりにはくるね。
別に今の仙石口から入っても不便な訳じゃないんだが、
仙石線の降車客とエスカレーターでかち合うと少し萎える。

仙台駅の駅名標は品川と同じ時期に付け替えられたのか
書体が一緒だね
仙台以外はだいたい新しいタイプの駅名標だけど。長町とか

>>861
無理

あそこ名取のせり水田があるから
簡単にはむりだな

あげようぜ

>>877
ドラゴンボール！
って続けたくなっちまったじゃねえかw

ノリがいいねｗｗｗ

>>876
せりだったんだ。
ならしゃーないか。

>>880

田んぼの上にビニールハウスかかってた気がするから
たぶんせり田だと思うよ

上余田は全国有数のせり産地ですぜ。

今が旬ですな

連坊は地下鉄東西線とＪＲの乗り換え駅
これ良くね

残念ながら微妙に東北本線から距離があるんだよね。
徒歩数分レベルだけど。
まあ一番の問題は東北本線側の駅用地の確保なんだがね。

乗換駅が仙台だけっていうのもね。

青葉山駅で間違えて観光客降りるだろうな。降りたところで、青葉城址はどこ？ってならないかな？

>>886
次は　青葉山・東北大学前です　東北大学川内キャンパスへは　次でお降りください(東京メトロの声)

The next station is Aobayama Tohoku univercity

青葉山キャンパスをひたすら歩かないと、青葉城址に着けないという…。

るーぷる仙台または動物公園循環バスをご利用くださいには変わりなしか

動物公園で降りて渓谷渡ればいいさ

追廻の公園整備が進めば西公園か国際センターが青葉城最寄りにはならないかね？
今はどうかしらんが、追廻に整備する公園に城跡まで行けるエレベーター？を作る計画もあったんだが。

青葉城址への観光客の足をとるか、東北大学への通学･通勤客の足をとるか考えたんだろうな。

東西線はどう見ても開業時予想乗車人員を達成しないのはみえみえ

>>893
１日１２万人は絶対ねーよな
良くて５万、悪いと４万切るかもｗ

普通に南北線富谷延伸とかの方が利益出そう。

確かにそうなんだけど、建設費の元をとるまでは利益が出ないらしいんだよね。
一番安価なＬＲＴで試算しても無理だとか。

何時の間に延伸工事始まったんだ・・・

西松建設？

あげ

ATACSが実用化すれば、たとえば今回の多賀城高架化工事においても
運休区間を
下馬-中野栄間にすることもできるのかな？

小鶴新田-中野栄、下馬-東塩釜間をそれぞれ単線運用でさ

ホームの停車位置の標識とかも単線対応にしなきゃないから簡単にはいかないんじゃないのか？

単線運用にしたって何本かは小鶴新田打ち切りが発生する訳で

小鶴新田〜中野栄を単線運用にした上で（下馬〜東塩釜は運休のまま）
代行バスを小鶴新田〜(ﾉﾝｽﾄｯﾌﾟ)〜中野栄〜多賀城〜下馬バス停〜西塩釜駅入口〜本塩釜〜東塩釜
にすれば若干速達性が上がり効率はよくなると思うんだがな

>>901
そうだ、駅施設のことをすっかり忘れてた

過去にこれよんだから、なんもしなくてもいけるんじゃねと思ってしまった
ttp://www.jreast.co.jp/hachioji/info/090918/chuousen_koji.pdf

みんな
よく考えてみてくれ
宮城野通と交差する小田原から連坊に向かう広い道路があるだろう
あれ東北線とぶつかるところで工事止まってないか？
あのへん地下鉄もできるよな
つまりあそこに東北線の駅が…

都市計画みてこいw

その道路はずーっと南の286まで延びる道路でしょ？
JR単独で新駅設置に動くようなことがあれば仙台市にとっては大打撃必死
設置に対して圧力をかけられるだろうし、
新駅を設置しようとしても市からの協力は全く得られない

JRって新駅は請願駅以外作らないんじゃなかったっけ？

工事は止まってないよ一応
今は道路の新幹線高架と在来線の間を通す陸橋の基礎工事してるはず

>>904
あの都市計画道路には宮沢根白石線という壮大な名前が付いておりますw
こばやし裏の新幹線高架にあるカラ跨道橋もその続きですよ。

経営上、元が取れると思えば全額自費で作るでしょう。
ただ最近は駐輪場の設置やら降車スペースの確保やら色々とうるせーので
自治体と一緒にやらないと現実的に難しいかと。
たとえ地元負担で駅を作ったとしてもその後の維持管理費はJR持ちになるので
あんまりな場所だとJRも乗り気にならないらしいけど。

ｼｮﾎﾞｰﾝ（´・ω・｀）

ウケた。

まぁ、あの辺に駅あれば仙台駅手前の機外停車が減るだろうけど。

あげます、はげます、さげます

南光台を抜けて、松陵ニュータウンを通って明石台、泉パークタウンの北側の道路へと続く道路ですね
南光台の空き地も何十年も前からあるんですが一向に進みませんな

北環状線の東端があんな風に施工されたってことは宮根線の南光台工区はあと10年以上は先になりそう
仙台地区にJRの新駅ができるのとどっちが早いかな

ぶった切りすまないが今、宮城から韓国・ロシアへの
輸出に酒田港が注目されている。R48やR112は山越え
条件が厳しいので、宮城県ではR47や陸羽線の方を整備
したいと言っている。
ただ、山形県はこのルート整備にはあまり積極的で
ないような感じがする。まあ、高速道路も縦軸(南北)さえ
つながってないから仕方ない気もするが・・

将来的には陸羽線に貨物が走るのだろうか。
http://yamagata-np.jp/news/200911/26/kj_2009112600472.php

閉塞の距離とか交換設備とか考えると意外と大工事が必要そうな気が・・・
今の陸羽線の路線規格はどうなってるんだろ？

あんな山岳ローカル路線で貨物やるくらいなら磐越西線で新潟に出た方がよっぽど……

アフガンに５０００億
メコン川流域に５０００億
途上国に８０００億

計１兆八千億

馬鹿総理は日本人が死に物狂いで働いた金を外国にバラ撒いて得意気らしいですが
この１兆８０００億円を仙台の鉄道に全部つぎ込んだらどれくらい発展できますか？

>>916
山形は高速道路の整備率が低いんです。
最近も整備率の低い数県が集まって政府に意見したところです。

>>916
　冬の山越えは、R47よりもR48の方が楽だったりする。

>>919
東西線の建設費の６倍ですか。運営費に毎年６００億の赤が出て発展どころか死亡しそうだな。

>>920
必殺仕分け人
「山形県には山形新幹線があるので十分→事業全廃」

今じゃ陸羽西線内の交換可能駅も古口駅のみ。
ここに貨物なんか入れた日には、ネットダイヤで両端駅では開通待ちの嵐。有効長も不足。
荷主の望むダイヤが作れないのに何でポートセールスの連中は時代錯誤的に鉄道を語るのだろうか？

00　30　特快　石巻
02　32　各停　東塩釜
10　40　区間快速　石巻
12　42　各停　東塩釜
20　50　快速　石巻
22　52　各停　東塩釜

１兆８０００億あれば東西線が赤字でも痛くないじゃん

>>924
自治体の首長クラスですら恐ろしいほどに鉄道の知識はないからな。
世間の鉄道知識なんて在来線と新幹線で線路が違うとかその程度だもの。

陸羽経由で貨物が走れば俺的にはうれしいが、かなり投資しないと無理だろうな。
そもそも過去に何度か日本海側まで荷物運んでそこから海運てのは検討した事があるはずなんだが
採算性はどのパターンも？？だったはず。

もっとも最初の港湾整備時の需要予測からして（ｒｙ

乗らない使わないじゃ話にならないものね
実態もよく分かってないと思う

それに比べると日本製紙が大宗の石巻港駅発の石巻線の貨物列車はよくがんばってるよね。
本当は仙石線経由〜渡り線〜宮城野貨物駅であればもっと効率よくなる(あわよくば複線化)んだろうけど。
石巻・女川地区からの修学旅行列車や同地区への団体専用列車もみんな、小牛田駅4番ホームをやりくりしての石巻線経由・・・

東塩釜以西に来られると邪魔っぽいから、松島の渡り線を整備して本線に入るほうが早くね？
将来石巻線が廃止になったりしたらもしかしてそうなるのかな？

・・・と妄想しつつ多賀城の様子見に行ってくる。

>>925
小○急じゃないんだからw

多賀城駅って、仙台方にしか階段作らないのかね

石巻方はエスカレーターなんじゃないか？

現在石巻方にも階段(エスカレーター？)作ってるのは確かだ

従って今日現在仙台方の狭い階段＋エレベーター一基を上り下り全ての乗客が使うため
当分の間混雑時は非常に大変なことになるだろう

１兆８０００億あったら仙石線の全線地下化できる？

仙石線の地下化が650億
東西線が2700億予定
東北新幹線八戸ー新青森が4600億予定
だから余裕なんじゃないか？
ついでに仙山線の愛子まで複線化は270億で更に新仙山トンネルと新型車で800億程度の見積もりだったはず。

さぁ好きに使ってくれたまえｗ

>>935
ついでに五橋の仙台支社の建物も新しくおながいしますｗ

アフガンに５０００億
メコン川流域に５０００億
途上国に８０００億

外国には今年だけでこれだけポンポン金出すくせに頭おかしいんじゃないのかミンス党は
日本人の金を日本の鉄道に使う方が手続きとか許可が面倒だと言う現実

余裕なら女川から山形まで地下化してつなげて欲しいな

国交省による仙山線機能強化策

仙台駅ホーム改善、仙台空港まで直通運転
山形〜仙台空港78分
事業費1億円

仙台〜愛子間の全線複線化
山形〜仙台空港77分
事業費269億円

仙台〜愛子間の全線複線化/作並〜山寺間の新トンネル建設/振り子列車の導入
山形〜仙台空港63分
事業費830億円

仙台〜山形間を二口峠か笹谷峠通して最短距離にしたら何分くらい？

>>940

本当にそんな案あるの？

調査自体は昔やってた

>>942
ちゃんと会議まで行われてたよ

仙台駅改善が１億で済むのにはびっくり

>>945
別に金使わなくても
直通できるだろ。

だけどやらない仙台支社。

直通バスですら
需要なく数年で廃止。

仙山 仙石を全線複線化しろ

>>946
山交の直通バスもあっけなかったよな。

実際のとこ山形からの直通需要ってどのくらいあるんだろうね？
俺的にはよく使うから他の路線の遅延を空港線に持ってこないでくれってのが本音だが。

仙台での発車順番を簡単に変える事ができれば最小限にできる
JRじゃ無理か