【EF200】JR型電機を語るスレpart6【M250系】

>>193 >>194
貨物用のアンチスキッド装置は今実地試験をしてるとこじゃない？
電気２重層コンデンサを動作電源に、エアバルブ制御の小エアバルブをソレノイドで制御して小型軽量超寿命。
他国で失敗してるのは蓄電池方式。コンデンサーは自動平衡で過充電劣化を生じない。

日本の貨物のほとんどは既にTGV並のブレーキを装備して運行してるんだそうで、
不足機能はアンチスキッドなんだそうな。

>>195
コキ104で0系で使ったようなの実験して通常に復したけど、その後別方式実地試験に入ったんだ？
総研内で試験してるってのは聞いてたから、けっこう嬉しい(*´∀｀)

>>196
一昨年の技研一般公開で出展されてたから、それより後のコキ104試験はそうだと思うけど、
「０系で使ったような」は、かなりやばい。

あれは前後台車の速度差で滑走を検知すると、
滑走してない方まで含め両方を緩解する「フラット防止装置」らしいから、
岐阜羽島じゃ停まれなくなって交互にドン突きしあって800m以上過走したんだとか。

今のVVVF電車に採用されてる前後台車独立制御じゃないと危ないんじゃないの？

>>197
うん、そう思う。実際「0系に使ったようなの」は制動距離が伸びたってな話もあったし。

X2000は中空軸カルダン駆動。

TGVはMMが車体装架でトリポードと呼ばれる伸縮継手により駆動軸へ動力伝達。

ICE-1・2は中空軸駆動で、低速時はMMが台車装架、
高速時はエアシリンダで持ち上げて動力伝達装置ごと車体装架になる。
E120・E101形など近年の電機はEF66形と同様の半可撓継手だそうな。

ETR500も中空軸駆動だが、車体装架で固定。

ちなみに国鉄時代のED63形計画では、吊り掛け式ながらアクスルメタルを
アクスルローラ化するつもりだった。

日本独自の車体装架方式を目指すのも良いが、とりあえず当面EF66で実績がある
半可撓継手を国内電機の標準にしてもいいのでは？

>>197-198
せめてブレーキシリンダの作動単位を台車単位にする必要がある
から，現状の貨車にＡＢＳ普及するのは気の長ーい話だよね。

コキ200や最近の107みたいにユニットブレーキなら，話は比較的
楽なんだが。

>>199
ドイツは歴史的に中空軸可撓が好きみたいだね。

EF200とかのリンク式は駄目なのかな？台車装架だし。
66よりは部品点数が少なそうだけど。

ちなみにバネ下重量は66>200っす。
電動機重量自体200のほうが軽いので，たしかバネ間も軽いと思った。
（出典，1990年の電気車の科学。廃刊！）

210のMMを台車装架すれば相当の軌道負担軽減になりそうに思うが，
やっぱコストかね〜？

＞日本の貨物のほとんどは既にTGV並のブレーキを装備して運行

むしろ欧州の高速列車が未だに電磁自動ブレーキ基本であることの方を驚く訳で。
日本の客レ・カモレと異なるのは、ハンドルから制動管圧の指令が制御伝送化されていることか。
そりゃ制御客車が両先頭で中間へ電機を挟んだ編成なんて自由に組める罠。
国内でも民営化後の新形式は電気指令化されているが。

>>200
コストもあるけれど、むしろ軸バネと質量で２次系の共振振動を起こしやすくて抑えきれないんじゃないの？
悔いる式なんて酷いもんだったらしい。
高速回転で非常に軽量の誘導電動機になったことで、
バネ上荷重化の努力を止めてしまった。

>>200
逆にいやあユニットブレーキ化の狙いはそこにもあるんじゃないかな。

>>200
リンク駆動はクイル駆動基本に改善されたシステムだけど、
普及しないのはコストパフォーマンスの問題よりメンテナンス性じゃないのかな。

>>202
クイル駆動は機構上スパイダに粉塵が侵入しやすくて、それが振動の原因だったはずでは？

>>204
＞　クイル駆動は機構上スパイダに粉塵が侵入しやすくて、それが振動の原因だったはずでは？

安定した角速度比例抵抗が構成できないことから、ちょっとした条件の違いで振動発生と捉えるべき。
ちょっと前に馬力氏が、その振動発生解析実験資料のリンクをドサッと載せてたとおりだろう。

良スレ　浮上！

>>205
俺，力学専門でないんで悪いんだけど，，，
EF61までのクイル駆動って，角速度方向（っていうのかね）の弾性がある
（というか剛性が不足？）ために異常振動の問題を起こしていた，って理解でok?

クイルのスパイダーにゴミが入るっつーのは本質的な問題では無いと思う。
（単なる設計のミスで，機構自体の欠陥では無いのでは）

全面的に新機構になったのがED62とかEF61改，EF200のリンク式で，
こっちは余り問題無さそうなんだけどな。運用方面からもさほど叩かれて
いないような気がするし。何でその後は花が咲かないのかねえ。
66とちがって，両輪の片側だけリンク機構対応の輪心で済むから，車輪も
安く上がりそう。


不思議なのは，EF66の中空軸可撓も防振ゴムの性質上，角速度方向の
弾性があると思うんだけど，これは問題出てないね。
（もちろんラジアル方向より角速度方向の剛性が高い構造になってるけど）
>205のいう，安定した角速度比例抵抗が構成できてる？のかな？

なんか教えて君でスマソ。馬力氏のリンク集がみつからんのだよ。

設計のミスじゃなくて、スパイダ自体に蓋が出来ないから原理的に異物混入を招きやすい機構なんだよ。
それが欠陥なのかと言えばそうでもなくって、どこまでメンテナンスできるかといったことや
輪軸付近で走行中に巻き上げられる異物が欧州と日本の風土の違いから、砂埃が多い欧州の使用環境だと
許容できても、綿埃が多い日本の環境だと許容できなかったってこともある。

>>207
http://ci.nii.ac.jp/naid/110002352170
http://ci.nii.ac.jp/naid/110002352969
http://ci.nii.ac.jp/naid/110002354106
http://ci.nii.ac.jp/naid/110002471750
http://ci.nii.ac.jp/naid/110002348816
おれ張ったのこれだけど内容が違う気がする。

貨車も電気指令式ブレーキにすれば
・ブレーキの立ち上がりが電車並に速くなる
・フラット防止装置の電源も取れる
・ブレーキが電車並になるわけだから電車並に120km/hとか130km/hで普通に走れる
ということでいいのかしら。いくらかかるのかという問題はあるわけだけど。

>>209
これこれ、そんなRes.をするなんて、今後は解析力隠しの「かまとと馬力氏」と呼ばなきゃイカン！W

駆動系の共振についての総論的解析モデルが1)．行目、以降がその具体的展開で、5)．行目がその具体的内容。
特徴は、イナーシャ(慣性能率：２階)とバネ定数(0階)は、回路部分まで含めて解析式に記述しているが、
振動吸収に重要な１階項（角速度比例項）を０にしていること。
　現実問題として１階項に相当する振動ダンパーが無いから、その反映とも言えるが、
大出力で安定的に振動を抑えるにはこの１階項を実現する機構の開発が必至。
走行惰行動を吸収する（ボルスターアンカーに酷似した）ダンパーに相当するものが、回転伝達部にも必要になったということ。

1).各軸駆動整流器式交流電気機関車の粘着性能と駆動軸系の自励振動
国立情報学研究所 CiNii 本文PDF
http://nels.nii.ac.jp/els/110002352170.pdf?id=ART0002583123&type=pdf&lang=jp&host=cinii&order_no=&ppv_type=0&lang_sw=&no=1253619140&cp=
5).電気車の粘着性能と空転時の動的現象について : 第3報, 電気機関車用台車の空転時自励振動
国立情報学研究所 CiNii 本文PDF
http://nels.nii.ac.jp/els/110002348816.pdf?id=ART0002574029&type=pdf&lang=jp&host=cinii&order_no=&ppv_type=0&lang_sw=&no=1253619776&cp=

>>210
無理。
軸重13�d以下の動力分散列車のみ高速走行が許される。
例え、ブレーキ性能高めて、EF210のPPでコキ16両で編成組んでも最高110km/h

プラネッツってしゃべるんだね

>>210
最高速度が110km/hになったとしても加減速性能が良くなれば・・・
という話も無くは無いが、実際のところ曲線通過を考えると微妙。
つまるところ幹線筋じゃ優等列車が軒並み新幹線に移行するんで、普通列車と擬似的な平行ダイヤを
組める程度の性能が欲しい。表定速度が70km/hくらいあればおｋだお。
フラット防止装置やバネ下重量削減が欲しいのは高速走行するためじゃなくて線路を傷めないため。
あとはコンテナ積み下ろしが問題ってとこかな。
貨物列車は「多少の速度向上はユーザーにとってほぼ意味が無い」んだすよ。
使い勝手てものを考えるべし。

>>211
読み直しサボっちゃった。ごめんなさい。

>>212
ただ、軌道破壊の評価法の進展・フラット防止装置の普及・バネ下重量削減の三点セットが
揃った後だと基準の変更は為され得るはずです。

>>210
高速化の要件はブレーキの応答性より滑走防止とか再粘着など
制動距離短縮が図れる安定性の制御じゃなかろうか。
電機におけるダイナミックブレーキ性能向上の問題とも・・・

>>215
クドクド考えるより貨物駅のリフトマンを各駅一人ずつ増やしたほうがユーザー観点での
所要時間が確実に短くなるという切ない現実。

車両性能向上は顧客対策というより、旅客会社と協調する観点からだな。

>>212
その速度基準をどういう経緯で決めたのかを故山之内秀一郎氏がその著書に詳しく書いている。
保線工数との妥協だから、保線方式、技術の進歩で「例外区間」の形で各所で最高速度を上げている。
140km/h、160km/h区間があるのはその現れ。

技術的限界ではなく、保線対運転の交渉の落としどころとして暫定的政策的に決められ
全国速達化の一環として各路線の看板的特急列車用として最高速度が定められた。

それをL特急とかいってなし崩しに全特急に拡げたもんで、保線は怒るまいことか(w

>>218
140km/h,160km/hは、例の踏み切り制限でしょ。
保線どれだけがんばっても、踏み切りがあれば、130km/h以上は出せない訳で

>>211
＞　走行惰行動を吸収する（ボルスターアンカーに酷似した）ダンパー

「ヨーダンパー」といいます。
台車の操向回転速度に比例した抗力で惰行動振動吸収。

>>208
スパイダの件，丁寧にありがとう。
設計ミスと表現したのは間違いだったです。>>俺
でもどちらかといえば，砂塵の方が綿埃よりマズイような気が。。。

>>209馬力氏，>>211氏
文献有り難うございます。なんだ機械学会誌に有ったのか〜。Thanks, all !!
査読論文の情報は信頼性が高いから，すばらしい資料ですね。
あとは自分で読みますので，助かりました。ん〜すっきりした気分だ。

回転伝達部のダンパ必要という表現は解りやすいです。
ちょっと話がずれますが，クルマのエンジンマウント取り付け剛性が低いと
発生する負荷時の自励振動に似てますね。
＃ワインドアップとか言うらしい。

>>210
応答速度だけなら，電磁自動空気でも十分に早いよ。
現状で空走4sec以下だったと思う。
鉄道総研のコキ100系にA急ブレーキ弁を追加した実験では，空走1秒台に
短縮できているので，ほとんと実用上の空走はゼロ。

>>215
機関車のダイナミックブレーキを向上しても，粘着以上の制動力は
出ないから，現状程度の能力で良いんじゃない？
回生しろ，とかいう意見もあるが，前の方の議論であった蓄電池とかの
能力が飛躍的に上がらない限り難しそう。

私見だけど…
高級なブレーキシステムとか良いかもしれないが，それより先にブレーキの
モニタ機能ぐらい貨車につけても良いんじゃマイカ。
今時，不緩解が運転台から解らないなんて，ちょっとどうよ。
電磁引き通しの余り線が5本もあるんで，CANバスか何かの車載ネットワーク
ぐらい実装できないかねえ。車軸温度も監視できるだろうに。
モニタとまで行かずとも，運転台に貨車の故障表示くらい出た方がええんでない？

やっぱコストか。チラウラ終了〜。

>>221
そんな便利なCiNiiも
http://ci.nii.ac.jp/naid/10013162674#cit
読めない切なさ。

どこでどうやったら入手できるのやら･･･

>>222
コキが4000万/両だけど、はていくらまで許容できるか･･･

http://www.rail-e.or.jp/kijun_hp/kaisei-kanren160811.pdf

改正にかかる部分だけは転がってるんだものなぁ。

>>216
このご時勢にスピードアップのために人員増(=大幅コストアップ)なんて本末転倒でしょ。
やるべきは他業種と同じで自動化によるコストダウンとスピードアップの両立。
鉄道貨物への移行を進めるなら貨車とトラックの自動積み替えぐらいできて当然では？
トラックの運チャンが窓口の前にトラック横付けしてスイッチポンで積み替え完了できるぐらいでないと。

>>225

それに関連してだが、昔のスライドバンボディシステムってなんでボツったん？詳しい人教えて。

>>225
そんな便利なもの開発する費用でどれだけ人を雇えるか？
30箇所の駅でオペレーターを一人ずつ増やしたとして年間で四億か五億の人件費増だよ。
そのシステムを開発して設置して、何年後に逆転するの？

>>227
自動搬送のための要素技術は工場などの搬送システムで
確立されてるから、それをコンテナの搬送機に仕込むだけ。
まぁ実際には相当の開発ボリュームにはなるだろうけど、
既存技術の複合で構成できるから大きな問題は無いでしょ。
それに、
> 30箇所の駅でオペレーターを一人ずつ増やしたとして年間で四億か五億の人件費増だよ。
既存のオペレータ+リフターも削減できることは無視ですか？
もっといえば人間がリフター転がして構内走り回るより、
自動搬送機でやりくりした方がスペース的にも時間的にも効率は上がるよ。
将来的に渡って現行システムでコスト垂れ流すよりはよほどましかと。

>>225
横浜羽沢駅の荷物自動仕分けシステムを思い出すなあ。
武蔵野操車場のリニアモーターカー式操車装置とか。
あー古すぎた。スマソ。

ダイフクの自動倉庫みたいなやつを駅でコンテナごとやったら凄そうだけど，
趣味的に面白いだけでコスト爆発ですね。雇用も無くなるし。

>>226
ＳＶＳは専用トラックの更新時期に荷主（いすゞ）がRORO船に切り替えたんで，没。
輸送実績はマアマアだったよ。ずっと定期で走ってたから。相模〜苫小牧。

スワップボディって今どうなってるか知ってる人いますか？

>>228
うん、それで既存のリフトマンとリフトを削減できたとして、何でそんな夢のような話が
全然計画に乗ってこないのか？と。

需要変動や機材の差異がけっこう激しいのを無視してない？

>>228
あ，同じコトかぶっちゃった。スマソ。

でもさー，無人搬送は屋内かつルーチンでやってる工場だから
うまく回るんじゃないの？
運用変更やら悪天候やら，外乱要因が多すぎるよ。

俺も無人搬送ちょっと手がけたけど，屋外でキッチリ動作して，
しかもフレキシブルに運用できるシステムなんて早々簡単には
できないと思う。

コテ変え忘れてた('A`)

とかく貨物駅は

・コンテナの置き方を変更
・そもそも配線を変更
・滞留している空コンテナを置く場所
・痛んだコンテナを撥ねる
・コキ100系に限定しても寸法バラバラ
・コンテナ自体も寸法がバラバラ
・戸締めと締結装置の確認
・需要もその大きさ・内容とも変動しまくり

色々工場搬送システムとは事情が違うと思うんだが、どのへんどうなん？>>228
大枚叩いてもその後で地場産業がアウトだと無駄投資になりかねんこと考えるとなぁ。
踏み切るにはハードル高すぎないだろうか？

>>221
＞　回転伝達部のダンパ必要という表現は解りやすいです。

モータがバネ上荷重で、軸との関連でみると、軸バネの上にモータ＋台車の質量が乗る、
ｋ・M ２階微分の単振動系を構成しています。これはチョットした条件の変化で継続的振動を起こします。
初期の電車用高速台車では、オイルダンパーが枕バネだけでなく、軸バネにもありましたが、
それは軸バネ関係の２階振動系を制動して「臨界制動状態」以上にするためのものか？と
思わせるものがあります。駆動トルク分が上下力になって励振しますからね。
　機関車は駆動トルクが１桁大きくなる訳で、その振動系のダンパーというのも１桁大きい制動力が必要なのに、
なかなか実現できず、ダンパー無しで収まる条件も捜しきれないとなると、
VVVF化によるモーターの軽量化もあって、振動系になりにくい吊り掛けが採用されるのでしょう。

>>229
サンクス。
結構面白いシステムだと思ってたんだがなぁ。コストか…

>>234
自動倉庫システムってのは、MPU8080時代から某倉庫関連旧財閥系会社がシステム開発していて、
自社系倉庫はほとんど統一されているから、30年前の枯れた技術として技術的には適用は簡単なんだけど、
貨物が採用するにはシステム納入の競争相手が少ないから「開発費」などをガッポリむしり取られて
鉄道としてはペイしなくなるんじゃないかなぁ。数社で見積もりを競わせれば良いんだけど、
幹部の天下り先とかすけべ根性で非常に高価になってしまう

>>231
最近の工場内自動搬送システムは多品種小量生産に対応してて、
投入されるワークの行き先とロット数をみて、搬送システム側で
自律的に処理順序から機材の分配、経路まで最適化してくれる。
荷の受渡しも画像処理で指標を捕捉するタイプが出て、
受渡し位置もそんなシビアじゃなくなってきてる。
位置決め指標とID管理方法の規格化をしてやれば、
コンテナ輸送でも自動搬送システムの導入自体はそれほど難しくはない筈。
問題は1事業者の元にある工場と違い、複数の事業者の利権が絡み合って
現在のコンテナ輸送形態が成り立っていることかと。
なんらかの事情で今の輸送形態が行詰まらないと、新しいシステムへは
移行しないのかも知れんけど、その間に無駄に資源が浪費されるのは社会的損失かと。

>>236
> 位置決め指標とID管理方法の規格化をしてやれば、

これがそもそもすごいハードル高いと思うんだが･･･

あー、あと自動搬送システムはいいんだが架線下作業は大丈夫なん？
始発・終着以外は着発線、仕分け線、荷役線でなしに着発兼荷役線に突っ込んで架線下荷役やってて、
これで停車時間を大幅に削るって施策をJR貨物はやってるわけなんだけど･･･

自動搬送は技術的に可能，ってのは否定しないんだけど，
俺はどう考えても今のコンテナ駅の環境下でマトモに動作
するとは思えないな。

そりゃ，金かけて開発すれば出来るようになるだろう。
そのコストを貨物会社が負担するんだぜ？無理じゃん。

俺思うに，鉄道貨物輸送の一番イタいところは，輸送技術開発や
保守作業を事業者自身がやっている，ってとこだと思う。

例えばヤマト運輸がトラック開発やるか？
黒猫の帽子かぶった連中がトラックのECUにノートパソコン繋いで
走行しながらデータと睨めっこなんて，ありえねー。

佐川急便でエンジンオーバーホールやってるか？
外部委託だわな普通。

保守も技術開発も全部抱え込んでいる今の貨物鉄道会社の形態
では，やれる事なんて自ずと限られるよね。
コスト高も，そのへんの構造から来ていると思うんだが。
機関車開発もやり方に色々問題ありそうだし。
（と無理矢理スレタイに近づける）

あ，何でも外注すりゃ良いんだ，って話じゃないからね。
現状の鉄道産業の特殊性を言っているだけです。

そもそも需要が安定してないから規模を決められないってのが痛いよね。
リフトとオペは転配その他でやりようはあるけど。

それを考えたら、ランテックってすげえよな。
冷蔵トラックの室外機搭載のアイデアなんか自社開発だし。

>239
強引に事例を探しても、黒猫のウォークスルーの開発くらいかな。

車両全検

http://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo02_hh_000002.html

貨物輸送の施策