コマルの大阪市営地下鉄　39号線

>>598
>北大阪急行〜御堂筋線〜泉北高速鉄道
泉北高速鉄道と御堂筋の中百舌鳥延伸の時系列を確認。
>阪急京都線〜堺筋線〜南海高野線
南海と阪急の軌間が違う。
>阪神西大阪線〜千日前線〜近鉄奈良線
できた。千日前線は通ってないけど。

>中央線〜近鉄奈良線
これは輸送力が限界に近づいていた近鉄奈良線を補完するために生駒〜都心を
建設することとされた。市内はコマルが、市外は近鉄がP線方式で建設されることと
され、着工。元は近鉄が自力で都心まで別線を建設する計画があったのが市に
邪魔されたみたいな経緯はあったらしい。

>京阪本線〜谷町線〜近鉄南大阪線
こちらも同じく。輸送力が限界に近づいていた京阪を補完するものとして大日方が、
大阪市南部の鉄道空白地域を補うものとして、南海平野線の地下化として、
八尾南方が計画された。最初から直通云々は無かった。

で、唯一>>526が主張するような直通があればよかったというのは四つ橋線〜
南海本線やけど、これは見る向きがいろいろと。

連投すまん。
>>598(=>>526)
メトロみたいなのを作れなかったというのは歴史的に間違いで、コマルみたいなのを
東京が作れなかったというのが正解らしい。当時、完全に民間資本だったメトロを
当時の東京市が市内交通の一元化を狙って株式の買収を進めたが、資金が
足りず苦労したらしい。その点、当時の大阪市は金にモノを言わせて公営交通を
発展させた。

結局時代は流れて東京都はメトロの株式の約半数を取得するにいたったわけで、
話を結論(+α)すると

�@民営の地下鉄と相互直通は何の関係もないこと。
�A郊外私鉄が自力で都心（都心自体、私鉄の開発によるもの）まで接続し、
利便性にそう大きな問題はなかったこと。都心近隣でも鉄道空白地帯が多く
残っていたこと。
�B東京が直通に熱心だったのは都心方ターミナルの殺人的混雑によるもので、
そこまで人口の多くない大阪では直通の必要はあまりなかったこと。

東京が悪く聞こえるように書いてるけど、要は各都市に、意外にぴったりな交通網が
整備されてるということです。

>>604
同意
商圏人口では東京に大きく水を開けられているはずの大阪の百貨店が東京に勝るとも劣らないのは、
直通ではなかったおかげで乗り換え客が大量に流れ込むから。
もし大阪が相互直通で占められていたら、ターミナル周辺は閑古鳥が鳴いていただろう。

それに、直通でない、ということは、ターミナルで１本見送れば確実に座れる、という乗客にとってのメリットもあるわけで。

東京こそ、ターミナル駅の容量逼迫という鉄道会社側の都合で、豊かな商業施設や着席サービスの提供を利用者から奪った、
典型的な失敗例である。

今日天六行ったら今月のノーマイカーデーは24日だという貼紙発見

>>600
南海本線も旧国鉄への乗り入れ列車が有ったし、貨物列車も運転していたから、改軌は無理だったのでは？

さっきすれ違った、11時21分頃天王寺発の都島行き鈍行って何？
何か新車っぽかったのだが．

>>608
ムショ帰り乙

相互直通と言っても、多数が用事のある所へ行く線と乗り入れられれば良いが
実際は東京の事例でも、あさっての方向へ行く線との乗り入れになり、大多数にとって相互直通の
意味が無いケースもある。>>598で言えば、京阪沿線の人は谷町筋を南進するよりも、梅田方面へ
向かってくれた方が有難いという話にもなる。

京急は相互直通があっても多くは品川で乗り換えて、狭いホームでその乗換え客をさばく事態になってるし
京成のように相互直通ありながらもアクセスが悪く（他の要因もあるが）客が逸走してるケースもある。
かといって広がりを持たせようとすれば、副都心線、有楽町線のような混乱をもたらす場合もあるし
片方の私鉄で起きた輸送障害で、ダイヤの乱れが相当な遠方まで波及してるケースも多い。

そう考えれば、中途半端な直通を行なうよりも、ターミナルを整備して乗換え前提でキャパを持たせた方が
結局は乗り易いという事になるのかもしれない。

相互直通というシステムだけ見れば、乗換えがないとか理想的なようだけど
やってみると、これまた却って不便な面も多いわけで。
東武の北千住のような例もあるしな。あんなの仕方ないとは言え本末転倒だわな。

能勢電と阪急の乗入れとかだと、郊外〜都心という一義的な流れに即した直通でなので
問題も少ないが、人の流動が複雑な都心では、必ずしも人の流れと一致せず
本当に良いやり方なのかどうか疑問な部分もあるな。

結局、東京では>>604に書かれてるように、殺人的な混雑と、それに追いつく事の出来ないキャパの無さ
結果的に相互直通というやり方に解決を見出すしか仕方なかった面が大きいんじゃないのかね。