【東北高崎常磐】東北縦貫線ダイヤ予想06【東海道】

東海道・東北(宇都宮)・高崎+常磐の各線が乗り入れが予定されている<<東北縦貫線>>のダイヤを予想するスレです。
運転系統・車両の予想・希望などの話題もこちらで扱います。
工事関連の話題や、その他関連スレは>>2を参照してください。

○JRプレスリリース（東北縦貫線計画への言及あり）
　http://www.jreast.co.jp/press/2001_2/20020310/index.html
　http://www.jreast.co.jp/press/2007_2/20080318.pdf
○JR東日本「中期経営構想ニューフロンティア2008」
　http://www.jreast.co.jp/investor/nf2008/index.html
○JR東日本「グループ経営ビジョン2020−挑む−」
　http://www.jreast.co.jp/investor/gv2020/index.html
○Wikipedia 東北縦貫線計画
　http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%9D%B1%E5%8C%97%E7%B8%A6%E8%B2%AB%E7%B7%9A%E8%A8%88%E7%94%BB

★おやくそく
※全ての地域住民が相互に認め合うスレに。
※沿線の他地域を叩くのではなく、どの地域もその地域の良さをアピールできる雰囲気に。
※煽りカキコや地域比較厨はスルーで。地域叩きや地域崇拝者は生暖かく見守りましょう。
※そのような荒らし行為があまりに酷い時には、荒らし報告と削除依頼をお願いします。
※馬鹿だ基地外だと罵倒しないように。
※sage進行にもご協力を。
※次スレ立ては>>970を目処に。重複＆スレ乱立阻止のため、一度宣言してからスレ立てをお願いします。

★前スレ
　【東北高崎常磐】東北縦貫線ダイヤ予想05【東海道】
　http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1243147296/
★過去スレ
　http://makimo.to:8000/cgi-bin/search/search.cgi?q=%93%8C%96k%8Fc%8A%D1%90%FC%83_%83C%83%84%97%5C%91z&andor=AND&sf=2&H=&shw=&D=rail
★過去ログ閲覧
　http://www.23ch.info/
　http://www.geocities.jp/mirrorhenkan/

=============== 関連スレッド ===============
工事の進行状況は↓のスレでどうぞ。
★東北縦貫線（東北・高崎・常磐特急⇔東海道）★26
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1241978687/


=============== 豪華関連情報 ===============

日経トレンディ　ビジネスパーソン必読！　これからの首都圏の鉄道計画
【第1回】東京駅回りで東海道線と東北方面路線をつなぐ高速鉄道・東北縦貫線の影響力
http://trendy.nikkeibp.co.jp/article/special/20080916/1018773/

東京通過思想《東北縦貫線》
http://www.geocities.co.jp/SilkRoad-Desert/7443/tsuka/jukan.html

□ＪＲ東北・高崎・常磐線の東京駅乗り入れに関する調査報告書

A 東北・高崎線のみ乗り入れ案　
縦貫線利用25万人事業費３３０億円　総便益２２７６億円
山手線上野→御徒町２１０％　中電上野到着時１６１％　
運行計画 ：
東海道線上り21本＝東京折返回送3・上野から回送8・大宮以遠へ10
東北高崎線上り18本＝東京到着後品川方面回送8・横浜方面へ10
常磐線上り20本全て上野行き＝折り返し18・回送2

B 常磐線のみ乗り入れ案　　　　　
縦貫線利用26万人事業費３８５億円　総便益１７８１億円
山手線上野→御徒町２０９％　常磐線日暮里１８３％　
運行計画 ：
東海道線上り21本＝東京折返営業4・折返回送2・常磐直通15
東北高崎18本全て上野行き＝折り返し10・回送8
常磐上り20本＝上野折返入庫2・東京到着後品川方面回送9・東京折り返し営業3・横浜方面6

C 東北6高崎6常磐6案　　　　　　　
縦貫線利用25万人事業費４００億円　総便益２０１７億円
山手線上野→御徒町２０９％　
中電上野到着時上野止８５％直通１８５％
常磐線上野到着時上野止８０％直通２２５％
_直通と非直通で著しい混雑のアンバランス
運行計画 ：
東海道線上り21本＝東京折返営業4・東京折返回送5・上野まで行って回送8・大宮以遠へ4
東北高崎上り18本＝上野折返営業6・東京直通後品川方面回送6・横浜方面へ6
常磐線上り20本＝上野折り返し営業14・東京折り返し営業4・東京折り返し入庫2

プレスリリース　2008年3月18日（抜粋）
宇都宮・高崎・常磐線の東京駅乗り入れ工事の着手について

ＪＲ東日本では、現在上野止まりとなっている宇都宮・高崎・常磐線の列車を東京駅に乗
り入れるルート（以下「東北縦貫線」）の工事に、2008 年5 月より着手いたします。
東北縦貫線の整備により、宇都宮・高崎・常磐線の各方面から東海道線東京・新橋・品川
方面への直通運転が可能となり、並行する山手線や京浜東北線の混雑が大幅に緩和されるほ
か、乗り換えの解消や所要時間の短縮が可能となります。なお、完成は2013 年度を予定して
おり、具体的な輸送計画については今後検討を進めてまいります。

■ 計画概要
現在、宇都宮・高崎・常磐線は上野駅終点となっていますが、神田駅付近の東北新幹線
高架橋を重層化し、東京〜上野間に新たに線路を敷設することにより、宇都宮・高崎・
常磐線の各方面から東海道線東京・新橋・品川方面への直通運転が可能となります。
これによって「混雑緩和」「速達性の向上」「鉄道ネットワークの強化」が図られます。
東北縦貫線は、旧運輸省（現国土交通省）における運輸政策審議会答申第１８号によっ
て整備が位置付けられています。

■期待される効果
・混雑緩和
　朝通勤時間帯の混雑率が最も高い京浜東北・山手線上野〜御徒町間で、混雑率が大幅に
　緩和されます。（2006年度：京浜東北線２１３％、山手線２１６％）
・速達性の向上
　直通運転により上野駅や東京駅での乗り換えが不要となり、所要時間が短縮されます。
・鉄道ネットワークの強化
　首都圏を南北に結ぶ輸送ネットワークがさらに強化されることにより、相互の交流を促
　進し、地域の活性化にも寄与します

>>3>>3　補足

□ＪＲ東北・高崎・常磐線の東京駅乗り入れに関する調査報告書
「都市鉄道調査委員会」2001年2月新聞掲載

=============== 関連サイト=================
///参考サイト///
2008年夏　JR東日本　テクニカルレビューによる紹介論文
　○ 特集論文-2
　　常磐線の価値向上に関する調査研究論文（縦貫に関する記述あり）
　　http://www.jreast.co.jp/development/tech/pdf_24/Tech-24-23-30.pdf

///ニュースサイト///
日経トレンディ　ビジネスパーソン必読！　これからの首都圏の鉄道計画
【第1回】東京駅回りで東海道線と東北方面路線をつなぐ高速鉄道・東北縦貫線の影響力
http://trendy.nikkeibp.co.jp/article/special/20080916/1018773/

高崎新聞　東北縦貫線の早期整備を要望
http://www.takasakiweb.jp/090121002.html

///個人サイト///
東京通過思想《東北縦貫線》
http://www.geocities.co.jp/SilkRoad-Desert/7443/tsuka/jukan.html

■2013年、常磐線・高崎線・東北線が東京駅まで延伸・直通■
http://space.geocities.jp/the_expert_of_sith/joubannsenn.html

プレスリリース　2002年3月27日（抜粋）
宇都宮・高崎・常磐線の東京駅乗り入れについて
（東海道線との相互直通運転）

2 .輸送体系
現在、上野駅止まりとなっている宇都宮・高崎・常磐線の列車の一部を東京駅まで
乗り入れるとともに、ご利用状況を勘案して、東海道線と相互直通運転を実施します。
なお、朝通勤時間帯については直通列車の混雑等を勘案し、宇都宮・高崎線からの
乗り入れを基本とします。
具体的な列車本数等の詳細については今後検討を進めてまいります。

--------
なお別紙「時分短縮効果」中には、以下の事例が紹介されている。
　　常磐線特急列車の到達時分短縮
　　（東京〜水戸間の場合）

　　宇都宮・高崎線の到達時分短縮
　　（ピーク時、大宮〜品川間の場合)
　
　　東海道線の到達時分短縮
　　（ピーク時、横浜〜上野間の場合）

　　（※常磐線中距離・快速電車の記述は無し）

以上、テンプレ終了です。

これも貼っておくか

964 ：名無し野電車区：2009/07/19(日) 13:16:53 ID:kB/2uLfy0
ほれバカ厨

常磐中電E531　290両　300億円　1両1.03億円
京浜東北E233　830両　870億円　1両1.04億円
常磐慣行E233　180両　190億円　1両1.05億円
中央快速E233　688両　740億円　1両1.07億円

>>1乙

>>8なんでそんなのまで貼ったんだ？

1越智
>>9
交直割高厨を抑えるためかも
しかし今は境界が無いとは言え、
通勤型直流より近郊型交直の方が安いなんて時代は変わったな

>>8
Ｅ５３１がＥ２３３より安いと主張しているひとがいるけど
トレインチャンネル（ドア上のＬＣＤや情報受信装置）搭載仕様や
地下鉄乗り入れ仕様（前面貫通扉など）
ＡＴＳの他にＡＴＣを搭載している仕様などと比較している
また、中央快速は４両や６両の短編成（先頭車の比率が高い）も多く存在

常磐中電に似た仕様の東海道Ｅ２３３との比較を（意識的に）しないのは何故？
あきらかに直交車が直流車より高価なことが判明するからだろうな

>>11
E233-3000が公表されてないから比較しようが無いだけでは？
普通に考えて、近郊仕様、トイレ、G車2両が付くわけだから0番〜1000番よりは高いのでは・・

>>11
>常磐中電に似た仕様の東海道Ｅ２３３との比較を

Ｅ２３１との比較じゃないの？
それらの装備や二重構造のＥ２３３とＥ５３１を単純比較できないでしょ。

E233>E531>E231
ってこと

分割併合や青梅線での運用もある中央E233がなぜ全編成分割併合対応じゃないのか知ってるか
運転台機器が高いから固定編成で水増ししているのさ

768 ：名無し野電車区 ：2009/07/20(月) 11:01:06 ID:EE5TPt06O
常磐線が東海道線直通して501じゃなくE531が水戸線運行するとかあるんすか？


769 ：名無し野電車区 ：2009/07/20(月) 11:03:32 ID:EE5TPt06O
訂正

常磐線の東海道線直通後の水戸線でのE531の定期運行はあるのかと…

ゴミ片付けろよ、常磐厨よ。

ID:/AV/QGxj0=ID:kB/2uLfy0=交直流割安厨
ttp://hissi.org/read.php/rail/20090720/L0FWL1FHeGow.html

言っておくが、夏厨の落書きではソースとは認められないので、念のため。

常磐中電E531
ttp://www.misttimes.com/cgi-bin/bbs/c-board.cgi?cmd=one;no=123;id=
元ソースは朝日新聞

京浜東北E233
ttp://blogs.yahoo.co.jp/sinkai_hikone/39681499.html
元ソースはYahoo!ニュース

常磐緩行E233
http://tawagoto-498.tea-nifty.com/tawagoto/2007/03/post_6128.html
元ソースは朝日新聞

中央快速E233
ttp://blog.livedoor.jp/haru1106/archives/50074559.html
元ソースは不明

金額は概ね合ってると思うよ
E233が高い理由はＭＴ比が高いこと

E531の金額は初期計画によるものなのでG車を含んでいない
実際の総工費はもう少し高いはず

比較対象もG車が無いので妥当な比較じゃないかな

仮にE233並みのE533が作られればE533が高くなる

おまえら比較するときの鉄則しってるか？
比べたい条件だけ変えてあとは全部同じにするんだよ
お前らが言ってる直流車と交直流車の値段の比較なんて最初っから無理な話なんだよ
車体も違うし設備も違う　本当に比べたければまったく同じ車両で
直流、交直流の設備のっけた者同士でやらなきゃ意味がない

おぉぉたぁあぁかあちゅゅゅう

>>19
それがわかってないゆとりが、
交直流電車の方が直流専用の方が安いなんて言い出すんだよ。

【東北高崎常磐】東北縦貫線ダイヤ予想02【東海道】
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1226305623/

562 名無し野電車区 sage 2009/01/06(火) 22:14:36 ID:VphePK1i0
>>558
経営的にはその方が増収になるだろうね。
交直車が高いとは言っても、E233よりはE531の方が安いらしいって前スレ（元スレの前スレ？）に書いてあったし。
わざわざ高い車両を、まだ使える車両が残ってる線区に大量に導入するような会社だから、
車両増備はあまり大したことはないんじゃないかなと。
ま、増備するとしたらE233の交直車版E533になるのかな。
あとは取手まで用のＧ車つきE233か。

国鉄的な考えだと「東北本線」だから・・・。
ただ経営的にはたいして利点ないよね。
東北・高崎線は東京駅まで行けば十分かと。
東北縦貫線の上野〜東京間に限れば、東北線と高崎線を合わせた数の方が本数は多いかもしれないね。


563 名無し野電車区 sage 2009/01/06(火) 22:59:34 ID:yxfvzv6p0
>>E233よりはE531の方が安いらしいって

釣り乙！
寝言は寝てから言えやヴォケ！


564 名無し野電車区 sage 2009/01/07(水) 00:10:58 ID:K0vfP5540
>>563
本当らしいよ
だけど
E533>E233>E531だと思う。

>>E233よりはE531の方が安いらしいって

最初から交直流電車の方が直流専用の方が安いなんて言ってないよ

ｷﾀ━━━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━━━ !!!!

さあ、どう言い繕うのか、これは見物ｗｗｗ

直流車と交直流車の値段の比較じゃなくてE233とE531の比較だから
総金額から車両数で割って1両あたりの比較をすればいいんじゃないか？

はい来ました！

さあ、どうぞ続けてｗｗｗｗｗｗ

>>26
いちいち煽るなよ。
だいたい比較にならんもんを比較して安いから導入なんて発想自体アレなんだから。

あら、ケータイから敗北宣言ですか？

ちゃんと説明して下さいよ、立派なお説をｗｗｗｗｗｗ

ID:TBxSM2vn0
NG推奨

東海道→東北・高崎・常磐直通
東北→東海道直通
高崎→上野地平ホーム→尾久回送
常磐特急→東京折り返し
常磐中電→上野折り返し・御徒町電留線
常磐快速→上野折り返し・田町電留線

296 ：名無し野電車区 [sage] ：2009/07/20(月) 20:18:45 ID:y8Z+GFkr0
だからさぁ
直流車と交直流車の値段の比較論じゃなくて
E233とE531の値段の比較だって言ってるんだよ

ID:TBxSM2vn0必死だなぁ

E233>E531
間違いないｗ

これまでの話をまとめると
確かにE233系よりE531系の方が安いけど
E533系をもし作るんだったらE233系より高いよ
ってことでおｋ？

おぉぉたぁあぁかあちゅゅゅう

>>33
そだね、しかし
縦貫線できても東海道宇高にE231がいる限り
直通用にE533を入れてもあまり意味が無い、E531で十分ってこと。

起動加速度、営業最高速度
E231-1000、E233-3000＝2.3km/s　120km/h　（E233は余力あり）
E531＝2.5km/s 130km/h

>>35
二重化設計思想が採用されたE233系0番台が登場して以降は
二重化されていない電車を作っていない。

当然東海道のE217系の補充分にもわざわざE233系3000番が作られたわけだ。
E533が作られることはあってもE531が今後作られることはないよ。

5-5-10
でほぼ決まり

>>30
そうなんですよ。
秋葉原の電留線工事がまさに進捗してるのに
あそこに常磐中電を入れることを認めたがらない人がいる。
どうして現実見ないんでしょう？

上野駅で同じホームで東海道線に乗り換えられるんだから
こんなに便利なことはないと思うんだけど・・・

>>38
＞上野駅で同じホームで東海道線に乗り換えられるんだから
＞こんなに便利なことはないと思うんだけど・・・

南行はなんとかなるにしても北行はどうするんだ？

>>30は矛盾だらけｗ
秋葉電流は宇高にも踊り子にも使えるし

>>37

マージャンのレート？

>>40
同型の車両で運用するのに何でわざわざ分断する必要あるの？

>>40
逆向きだし距離遠いから不便だろ

宇都宮＆高崎＆常磐が土民で東海道が殿様って
いい加減気付けよ。

>>44
東海道も土民だ。

こんな列車が８月８日から走り回るなんて知らなかったよ。

「快速夏休み東北縦貫号」

さすがは、夏休み。

>>45
殿様でいいよ、バカ殿でさｗｗｗ

東京駅の東海道ホームでは
昼でも１本、２本見送って着席しようとするお客さん多いですよ。
この風景に見慣れてると、日中でも直通は30分に１本のような気がする。

特に箱根、熱海、伊豆方面の観光客がいますからね。
その点が宇高、常磐と違うところ。
まあ見送らなくても確実に座れるし。

でも日暮里駅で駅弁売ってるのに気づいて
もしや縦貫乗り入れ準備かって、ちと心配になった。ｗｗｗ

>>48
１本、２本見送って着席しようとするお客さんは、長距離利用のお客さんでしょ。
そんなお客さんにはグリーン車や踊り子を利用してもらいたいな。
快適は旅が約束されると思うよ。

第一に東京から乗車してくる客は限られるだろ。
他線からの乗り換えが大半だと思う。
直通本数を増やした方がメリット多くないかな。
「グリーン車でヨコハマへ出かけよう！キャンペーン」なんかは直通あってことだし
箱根、熱海、伊豆方面が身近になるキャンペーンなんかが出来ると思う。

直通本数は最低でも湘南新宿ライン並みになると思う。

夕方は日中の直通本数維持しつつ始発を増やしてくるような気がする。

>>36
E231-600番台

>>50
全く面白くない

>>50
面白いとか関係なく
事実

夏だねぇｗ

認めたくないもんなｗ

>>50
E231-600番台のみで構成されてる編成をkwsk

話をすり替えてきたかｗ

＞＞二重化設計思想が採用されたE233系0番台が登場して以降は
＞＞二重化されていない電車を作っていない。

そもそもE531の製造ラインはもうない気がする

ID:yJyRSLgV0=交直流車割安論者ｗｗｗ

頭をオーバーホールした方がいいんじゃねｗ

>>57

なんだ製造ラインって
E231はまだ作れてE531はもう2度と作れないってかｗ

>>59
基本的にはそうなるね。E231やE531の新規製造ラインはもうないだろう（山手車は特例）。
半自動ドア開閉ボタンを見てそうおもた。

夏厨が大活躍だなｗｗｗ

安い交直流車、大量増備、まだぁ？ｗ

山手の104両は特殊でも作れて
E531の朝ラッシュ対応用の数編成分が作れないんだ・・

そりゃ水戸支社と東京支社の体質の違いでしょ

浜松町と品川に停まるようになるの？
羽田行くのに乗り換えめんどくさい

やべぇよ交直流車、大量増備だってさ

＞田町車両センターの東海道線用２１１系置換えは、
＞連絡線開通後の常磐線直通を見込んだ交直車Ｅ５３３系で
＞行われる計画もあり
http://www5.airnet.ne.jp/kokuden/soukensp2007.html

古すぎだヴォケ!!
そしてソースPLEASE

オフィシャルじゃないじゃん。

どこのヲタが作ってんの？よっぽど暇なんだな

ありゃりゃ
壮健がヲタか・・確かに究極のヲタかもｗ

いずれにしても、東海道車が上野まで来るのは確定だろう

結局E531は増備されないんでしょ

「国電総合研究所」というのは名前だけで、あくまで個人のＨＰです。

↑
ヲタだろ？勘違い夏厨は一年中勘違いしてるんだな・・・交直流車の方が割安とかｗｗｗ

だから>>8が新聞に公表されてるんだよ
まあ、縦貫に関係ない釜ヲタにはわからんだろうｗ

>>62-63
運用増を伴わない増備と運用増を伴う増備の違いでしょ

E231山手 572両 500億円 1両 0.87億円
ttp://www.pc7.co.jp/whatsnew/023_4/whatsnew0234.htm
元ソース不明

旧形式の導入ならE231の方がいいんじゃないE531は高いよ
E533ではなくE531にこだわる理由ってなんだ

安いから(笑)

脳内ソースが公表だとｗｗｗ

交直流車割安夏厨、必死だな

書き込み検索する暇あったら「ちゃんとしたソース」を探せよな

二重化二重化ってうるさいけど
直流で走れなくなっても交流で走れるんだから
既に二重化されてんじゃん
意味違うのか？

お前は宿題やってろよ。

.>>78
交流区間　パンタグラフ→主変圧器→主整流器→主制御器→モーター
直流区間　パンタグラフ→主制御器→モーター

主制御器、モーターは交流・直流両方で使用される回路です。
直流で走れなくなったら交流でも走れなくなる。


二重化設計思想とは、、同一機器を2基以上搭載（パンタグラフ・空気圧縮機（CP）・
MT比を上げることでの主回路機器の個数増など）したり、二重化（モニタ装置の伝送・
演算部や保安装置・補助電源装置（SIV）など）を施したことを言う。

はっきり言って意味が違う。

>>78

微笑ましい

夏

ってか、交直流車こそパンタグラフは二重化すべきだとおも。
特に交流→直流のときに切り替え失敗・冒進してしまうと、回路が故障し、ヒューズを取り換えるまで交流区間は走れない。
http://deadsection.image.coocan.jp/dead_sec/boushin.htm
逆の場合は回路は保護される。

みんなすげえな　俺鉄道は好きだけどあんま機器とかはさっぱりわからん

日本語でおｋだった　俺鉄道は好きだけど機器とかはさっぱりわからん　だた

>>78は脳内二重化したほうがいいんじゃないか

だめな脳内回路を二重化してもｗ

夏の熱海旅行は湘南新宿ライン特別快速で
俺は日曜に新宿〜熱海をグリーン利用の予定

>>88
常磐方面からは
北千住発の小田急ロマンスカーで箱根旅行
東北縦貫は必要なし

国電総研の宣伝マン、来ないなｗ

>>89
宇都宮高崎方面からは
新宿発の小田急ロマンスカーで箱根旅行
東北縦貫は必要なし

そうか直流の機器を交流でも使うから交直車って安いのか
勉強になった
エコな交直車をもっと宣伝すれば良いのにな束も

夏だしな

ん？自由研究は「割安な交直流車の研究」か？

>>92
束もエコな交直車を宣伝してるよ
ジョイフルトレインの電車はほとんどが交直車
しかもエコを強調するため新車じゃなくて改造車
エコな交直車のジョイフルトレインは東のほとんどの支社が所有するほどの人気
まだ所有していない支社はエコを勉強して交直車を宣伝したほうがいいね

http://www.jreast.co.jp/train/joyful/index.html

エコな交直車ｗ

交直車でエコカー減税

減税になるならエコな交直車をもっと増やすべきだな

どおぉぉくせんちゅゅう

>>95
485だとか、交流→トランスで降圧→抵抗制御→排熱、だから全然エコじゃないのだが…
しかも、回生制動効かないし

>>100
いつの話だ。

>>101
いつって・・・

485系を魔改造しない限り>>100の機構は変わらないんだけどなあ。

E531はVVVF、三相交流モーター、回生、6M9T・・エコだのー。

おまけに直流専用車より安いんだろ？ｗｗｗ

田町車両センターの211系はすべてE531に置き換えて
常磐直通するべきだな

おまえんちのＮゲージでやってろよ

安いんだからE233よりE531だ

そして直流区間住民は置いていかれるのでした

常磐線中電も取手で分断化か・・・

E531最高
起動加速度2.5km/s、営業最高速度130km/h
これでE233-3000より安かったら完璧ｗ

E233より安い交直車ｗ

安物の交直流車は東北縦貫線にはふさわしくない　６５１やＥ６５３こそふさわしい

常磐特急利用客の東京駅での東海道新幹線乗り継ぎ利便性の向上のため
ホーム容量不足のため東京折り返しは困難なので田町電留を兼ねて品川発着

特急を差し置いて中電が乗り入れると特急利用客は怒るだろ
中電が特急より便利になることは絶対にあってはいけない

上野駅では特急→９番　中電→地平ホーム

６５１なんか平成元年車の２５３以上にぼろぼろじゃん
E259やE655に比べると見劣りする

東京直通に合わせて新車導入だな
Ｅ６５３も他所に転用してスーパーとフレッシュ車両共通化
ダイヤが乱れた場合でも復帰しやすくする

今から導入を考えても間に合うだろ

安価なE531だろ？常磐線はｗｗｗ

E531が安価って言い出したのは誰かなって思って過去ログ見てみたら東北厨だったｗｗｗ

日本語で桶

おおぉおたぁかぁぁちゅう

>>114
・・・
羽越本線高速化と常磐線特急新車導入は同時進行なのはご存知？

>>113
常磐線特急を東京全通させるとして7時台から9:30位までは東海道の上り線の輻輳で品川からの送り込みは不可能だろ。
その時間帯は東京折返しを余儀なくされないと思う。
それ以降は品川発着も可能だが田町の車両整備で東京発着に統一が無難だと思う。

>>119
新車導入が妥当だと考えられるから>>113に意見しているんじゃないか。
とりあえずくわしいソースきぼんぬ

>>120
9:30以降ダイヤのすじが開いてくるなら常磐快速の品川延伸も可能だろう
１０時以降東海道が10分間隔＋踊り子、常磐快速が20分間隔
宇都宮・高崎･常磐中電がどの割合で直通するか分からないが
湘南新宿に対する埼京線的な感じで縦貫線開通後もっとも混雑する
上野−品川間を補完してくれると思われる

>>122

＞ 湘南新宿に対する埼京線的な感じで縦貫線開通後もっとも混雑する
＞ 上野−品川間を補完してくれると思われる

ないね。

そもそもキミの理屈だと混雑時間帯の対応のための快速乗り入れを主張しているようだが、そのタイミングには中電のみで入り込む余地はない。
しかも9:30以降は逆に混雑も解消され補完の意味もない。埼京側と違って昼間も恒常的に混雑しているわけでもない。
いたずらに運用を複雑にするような要素は持ち込まないよ。

田町再開発するんだから
日中も客寄せで常磐快速を品川まで引っ張ってくる可能性はあるな。
もしかして渋谷、新宿まで引っ張るかｗ

とうほぉぉくちゅゅうぅ

日中は常磐中電を新宿延伸だよ。
どうせ日中の山貨は余裕があるし
TXや千代田線対抗で東京、品川、
渋谷、新宿直通は大いに使える。
山手線西側の快速も兼ねられる。
逆に朝夕の常磐中電は上野発着にして
東京発着の特急に誘導する。

>>126
この際だから新宿延伸どころかそのまま宇高まで延ばしちゃえばいい。
そうすれば少なくとも東海道は安泰。

東海道は縦貫線で下り着席機会が大幅に減るだけだからな・・

http://s.memn0ck.com/kashiwajoban.jpg
通勤時間帯もこの速さだったらいいんだけどね。

ＴＸ、千代田線対抗措置なんて言ってるゆとりくんは
５方面作戦なんて知らないんだろうな

だーかーらーぁ。
常磐線は特急も全部上野折り返しでいいの。
着席チャンス減るだろ。

>>126
日中の山貨が余裕あるだと？
マジで言ってんのか？

>>130
五方面作戦を体験してるなんていい歳だな。
縦貫線の心配より老後の心配した方がいいんじゃないかｗ

どこを見たら体験してるなんて書いてあるのかな、ゆとりくん

>>133
お前は自分の将来を心配しろ

>>132

いやいや、線路が繋がっているから何でもできちゃうと思い込んでいるだけ。
めったに上京できない田舎の子だから大目にみてよ。

>>129
あはっ。
2013年（JR常磐線）延伸予定って書いてあるｗｗｗ

不動産屋の大嘘広告まで引用かよｗ

必死だねぇ

吹上上り
日中の基本パターン 05(縦貫) 29(湘新) 46(縦貫) 55(上野止・大宮で湘新特快と相互接続)

こんな感じになるかな

常磐ホーム平面交差解消だって

難しいことはよくわからないけど俺が毎日使ってる車両がすごい車両だってことはわかった＾＾

>>126 >>127
常磐厨がそこまで進出するとはｗｗ
山貨のダイヤ一回見ろよ。おまいらの脳内なみにすごいことになってるぞ。
>>139
縦貫もうちょっと多いんじゃない。

湘南新宿ラインは宇高の上野方面と横須賀線品川方面の間を縫ってるからあの本数で、その間に埼京線が走ってる訳だが、
縦貫線に関しては、縦貫線の前後がそもそも本線の列車運行がメインで、そのまま縦貫線を通して大部分が直通できる。
よって埼京線の様に途中までの電車が入り込む余地はほとんどない。
よって常磐線を無理矢理入れる必要はないし、特急と一部の特快だけで十分かと。
8,8,4くらいか

>>137
いや、突っ込みどころは縦貫線の秋葉原停車だろうに。

>>129　柏
その広告、JAROに提出してくり〜

書いてあるのは今現在の所要時間なんだな
縦貫も予定だから逃げられるし・・不動産広告なんてこんなものｗ

>>146
つ>>144

>>144 それ北千住乗り換えのTXの時間じゃね?

>>148
TX使ったら柏から秋葉まで26分だけど
特快と京浜東北快速使ったら25分なのに不動産屋の調査不足だねｗ

>>149
その論理で行くと
縦貫線できても所要時間変わらなくね？
柏の不動産屋的には縦貫いらないじゃん？

その広告、緩行〜千代田線経由の柏〜大手町が30分で、
快速線経由の柏〜東京28分と2分しか違わない。

地下鉄にさえ勝てない常磐線を、縦貫に乗り入れさせる
価値はないな。線路容量の無駄。

>>151
よく見ろｗ

ヒント：直通と書いてあるのは上野だけ

>>152
「乗換え、待ち時間は含めません」とも書いてあるけどねｗ

不動産屋の広告も理解できないとは
さすがはゆとり

>>154
ゆとりもなにも
不動産広告の見方なんて
学校じゃ教えないよ

ゆとりは不動産屋に騙されて大宮以北の北関東に住まわされる訳か。

×　北関東
○　取手以遠の交流区間

>>157
北関東で正解だろ。
群馬、栃木、茨城を見比べてもドングリの背比べ位に
しかならん。

いやいや、割安の交直流電車が走ってるところにはかないませんよｗｗｗ

ドングリに失礼だろｗ

群馬、栃木、茨城、ドングリ以下

埼玉、千葉、ドングリレベル

高崎線は全線北関東

埼玉は南関東

南東北の間違いだろｗ

秩父・行田・熊谷・深谷・本庄・久喜・加須・羽生が南関東とか何の冗談だよ……

ブラックジョークはよせよ…

>>163

＞ 埼玉は南関東

相変わらず自分達の住んでいるところにプライドの持てない人種だな。

道州制導入で埼玉、茨城、栃木、群馬は北関東だヲ

埼玉は元々東京と同じ武蔵だっただけあり、住人の動きは明らかに南関東。
でも北関東になれば中心地になれて何かウマーなことがあるんだろうね

>>167
関東の国の出先機関が何県の何駅にあるか知らないでしょう？
一度調べてみるといいよ

>>169
W-05ビルの最上階は職員しか知らないスポーツジムです。
展望室の二階上です。

関東運輸局は横浜だったか？

>>169
出先機関だから北関東にあっていいわけだがｗ

いっそ首都機能移転しちゃえばいいじゃん北関東に

あっ南東北の間違いかｗ

>>172
まっどう言おうが中央との結び付きが生じるエリアな訳。
悔しいだろうけど。ｗｗ

人の往来が生じるから交通網も必要になる。
例えば、つくば。都心と結ぶ必要が既に生じている。

埼玉もつくばのイバも北関東州か・・がんばってねｗ

>>129

やっぱり常磐乗り入れを強硬に主張してるのは
止まらない衰退の流れを防ぎたい柏関係者だったね。

埼玉、おやまの大将だな

埼玉なのに小山

どぉおくせんちゅゅうぅ

久しぶりにおおたか厨ID:sn7xh1nA0がスレを荒らしにきたようですな

おやま、あれま
小山ゆ〜えん〜ち〜

>>173
鹿島民国かよ・・・

>>176
自分は柏市民の柏駅利用者だけど、乗り入れはどうでもいいと思ってるけどね。

つか、
常磐線利用者なんかほとんど北千住で地下鉄線に乗り換えるか
日暮里で山手線or京浜東北線に乗り換えるんだから
東京駅乗り入れand東海道線乗り入れは関係ない気がするんですけど。

人の流れ的には
常磐線→北千住→地下鉄線
常磐線→日暮里→秋葉原→中央総武線各駅停車

秋葉原スルーな訳だし。
それだったら、上野折り返しで着席チャンスが多い方がいいと思うけど。

それに東海道線なんかに乗り入れたら、
人身事故やら車両故障やら信号故障やらで年がら年中、止まるor乱れる
常磐線は上野折り返しのままで、平和に運行していた方がいいと思うよ。

そもそも北千住での地下鉄線乗り換えはそんなにおおくないだろ、ましてはＴＸなんかには
日暮里で山手線に乗り換えは池袋方面
上野乗り換えは南行方面に乗り換え、上野下車は銀座方面を除けば少ないだろ

常磐線が東京・品川まで乗り入れれば不要な山手線の乗り換えがなくなり各副都心への動線がはっきりしてくる
日暮里→山手池袋方面
東京→中央快速新宿方面
新橋→ゆりかもめ臨海方面
品川→山手渋谷方面

乗り入れは中電ｏｒ快速のどちらかで半数程度、障害が起きても一部列車に遅れが出ていますな感じでいいんじゃない

日中のショッピング客には便利になると思うよ。ぶっちゃけ柏の高島屋とビックカメラじゃ物足りない

あっ、横浜方面への乗り入れは反対需要少ないし障害の影響もろかぶりそうだから

京浜東北線特別快速
田端、上野、東京、品川
縦貫線
上野、東京、新橋、品川
これで縦貫が山手線の快速線として使われるのをある程度抑えられる

>>185
それだと秋葉原と浜松町がさばけなぃてしょう？
秋葉原通過時代の京浜東北快速が懐かしいけど。

JRに知り合いがいる俺の予想

E531＝特快含め終日2本/h東海道直通
E231＝朝、4本/h品川行き（田町回送）　夜2本/h朝の逆
ひたち＝終日東京発着（田町入出庫）、一部品川新宿発着

いいから宿題やれよ

>>187
おいおい
荒れるからコピペすんなよｗ

>>186
京浜東北快速が秋葉原を通過した時代なんてあったか？

京浜東北はその昔、品川以南でも快速運転してた時期があると思うんですが、検索しても出て来ない…
旧東北縦貫線が存在してたころだと思うんだけど。

俺の予想はこうだ！
東北縦貫線系統
宇都宮ー東海道→1時間3本(小金井〜熱海、小金井〜小田原、宇都宮〜小田原各1本)
高崎ー東海道→1時間4本(籠原〜熱海、高崎〜国府津、高崎〜熱海/特別快速、前橋〜小田原各1本)
常磐ー東海道→1時間3本(スーパーひたち、フレッシュひたち、特別快速各1本/全て東京行き)
湘南新宿ライン系統
宇都宮ー横須賀→1時間2本(宇都宮〜逗子/快速、小金井〜大船各1本)
高崎ー横須賀→1時間1本(籠原〜逗子or大船)
上野止まり
宇都宮線→1時間1本(宇都宮or黒磯〜上野)
高崎線→1時間2本(高崎〜上野、特急各1本)
常磐線→1時間5〜7本(特急・特別快速以外の全列車)
東京止まり→1時間2本(東京〜国府津、特急各1本)

宇都宮・高崎ー東海道は車両が統一されてる(する予定？)から共通運用できるかもしれんが、常磐線は車両が統一されてない上に上野の配線上の制約があるから東京止まりになりそうだな
ラッシュ時は別として

東京折り返しとか寝言はやめよう。
東北→東海道直通
高崎→上野地平ホーム→尾久回送
常磐特急→東京→田町折り返し
常磐中電→上野折り返し・一部秋葉原留置線
常磐快速→新橋→田町回送・一部上野折り返し
東海道→東北・高崎・常磐直通

>>193
おいおい、ちょっと待てよ。
高崎が尾久回送はわかるが、東海道から高崎に一方的に直通なんて
高崎がシャレにならないほど回送が増えるよ。

東京折り返しなんて誰も書いてないわなｗ

>>192
それだと東海道の大船以遠が１減になるので、湘新には手をつけずに
高崎３常磐４(特急２中電２）でいいんじゃないか？
東海道東京口は日中６本なんだし。

>>195
昇進よりも東北縦貫のほうが距離的には短いから特別快速は東北縦貫に移行すると思われ
あと、ちゃんと6本残ってるよ
着席サービスを維持する意味でも上野・東京折り返しは残るはずだな
昇進も横須賀線直通に一本化されるはず(東海道方面は東北縦貫のほうが早いから)
東海道方面から新宿行きたい人へは「戸塚でお乗り換え下さい」でw

いやいや、東海道が現行の東京行６湘南新宿２から東京行７だけの
１減になっちゃうよ、と。　東京口は７でむしろ１本増えてるが。

それと湘新は沿線→新宿への直通が本来の趣旨だから、なくすことはないと思う。

>>196

大船以遠を削減したら、藤沢-新宿間で小田急にシェアを持って行かれる。
湘南新宿ラインは藤沢･茅ヶ崎に住む東日本社員が新宿本社への通勤の足でもある。

安くても遅い小田急になんか乗るかよｗ
貧乏人は家に居ろよ

着席サービス？東京近郊で着席できたらラッキーだと思わなくっちゃ。ＪＲは
そんなこと考えないよ。確実に着席するには金払うんだよ。その金で混雑率を
減らす改良をするのさ。
上野始発は残るけど、東京始発は早朝以外全廃だよ、きっと。

>>200
総武快速・横須賀の東京分断って着席対策じゃないのか？

>>192
だから東京〜国府津間の列車があるのでは？
特別快速を含めた大船以遠権のhー本数は現在と全く変わってないが

でも結局湘南新宿ラインは全体的に1減だな

安価ミス
>>192じゃなくて>>197な

>>199

途中で乗換たら小田急の方が早い(朝上りラッシュ除く)。

>>201
少なくとも束にはそんな意識はカケラもない。
単純に車両運用上の都合。

>>193
>高崎→上野地平ホーム→尾久回送

そんなことする位ならそのまま中央通りに線路引けよ。
それで、秋葉原と銀座・品川にホームを作ると。
銀座三越には移転してもらって中央通りを拡幅すれば可能だ罠。

平日夕方以降の横須賀線東京始発・・・・・・・2本だけ
東海道もこうなる運命か。

>>206
寝言言ってるのか？中央通りに線路引けるわけないだろ。

縦貫線の需要はどの程度あるのか、客観的にみるとどうなのか。少子高齢化の影響は？
都心回帰傾向は？ということで、ＪＲ主要路線主要駅の乗車人員のここ５年間の変化を見てみた。
(東海道）２００８年度←←←２００３年度＿＿増減数（増減率）
東京＿394135人←←←369025人＿＿○25110人(○6.8％)
新橋＿251021人←←←230477人＿＿○20544人(○8.9％)
品川＿328439人←←←283705人＿＿○44734人(○15.7％)
川崎＿186485人←←←157953人＿＿○28532人(○18％)
横浜＿402193人←←←379053人＿＿○23140人(○6.1％)
戸塚＿106301人←←←100374人＿＿○5927人(○5.9％)
大船＿92839人←←←85190人＿＿○7649人(○8.9％)
藤沢＿102629人←←←93411人＿＿○9218人(○9.8％)
茅ケ崎55990人←←←53360人＿＿○2630人(○4.9％)
平塚＿60677人←←←57393人＿＿○3284人(○5.7％)
小田原32897人←←←32444人＿＿○453人(○1.3％)
(横須賀）２００８年度←←←２００３年度＿＿増減数（増減率）
新川崎27989人←←←24376人＿＿○3613人(○14.8％)
鎌倉＿40374人←←←37575人＿＿○2799人(○7.4％)
逗子＿28513人←←←26391人＿＿○2122人(○8％)
(1)東海道･横須賀沿線は安定して１０％程度、プラス成長している。
(山手）２００８年度←←←２００３年度＿＿増減数（増減率）
秋葉原224084人←←←142517人＿＿○81567人(○57.2％)
(2)秋葉原は急増（TX開業＋ｵﾀｸ効果？）

（高崎）２００８年度←←←２００３年度＿＿増減数（増減率）
上野＿181244人←←←186401人＿＿×5157人(×2.7％)
赤羽＿88351人←←←85083人＿＿○3268人(○3.8％)
浦和＿79791人←←←74293人＿＿○5498人(○7.4％)
ｻｲﾀﾏ新都心39361人←←←25362人＿＿○13999人(○55.1％)
大宮＿239720人←←←227683人＿＿○12037人(○5.2％)
上尾＿41140人←←←41106人＿＿○34人(○0.1％)
桶川＿27953人←←←27855人＿＿○98人(○0.3％)
鴻巣＿20113人←←←18958人＿＿○1155人(○6％)
熊谷＿31597人←←←30896人＿＿○701人(○2.2％)
本庄＿10782人←←←11489人＿＿×707人(×6.1％)
高崎＿28749人←←←27830人＿＿○919人(○3.3％)
(3)高崎線は、大宮以北の乗客数の伸びが殆ど無い。

（宇都宮）２００８年度←←←２００３年度＿＿増減数（増減率）
東大宮31201人←←←29082人＿＿○2119人(○7.2％)
蓮田＿21965人←←←22010人＿＿×45人(×0.2％)
久喜＿37205人←←←36196人＿＿○1009人(○2.7％)
古河＿14282人←←←15025人＿＿×743人(×4.9％)
小山＿21449人←←←21625人＿＿×176人(×0.8％)
小金井4122人←←←3944人＿＿○178人(○4.5％)
宇都宮35416人←←←34922人＿＿○494人(○1.4％)
(4)宇都宮線も、大宮以北の乗客が殆ど伸びていない。
(京浜東北）２００８年度←←←２００３年度＿＿増減数（増減率）
川口＿80152人←←←74777人＿＿○5375人(○7.1％)
南浦和57468人←←←55467人＿＿○2001人(○3.6％)
北浦和50616人←←←50030人＿＿○586人(○1.1％)
(5)東京都に隣接した川口はまあまあ増加。内陸に行くほど増加率が減る。

(埼京・湘新）２００８年度←←←２００３年度＿＿増減数（増減率）
大崎＿123918人←←←79231人＿＿○44687人(○56.4％)
恵比寿134616人←←←125839人＿＿○8777人(○6.9％)
渋谷＿426317人←←←423037人＿＿○3280人(○0.7％)
新宿＿766020人←←←746293人＿＿○19727人(○2.6％)
池袋＿563412人←←←565940人＿＿×2528人(×0.4％)
武蔵浦和44115人←←←38083人＿＿○6032人(○15.8％)
(6)渋谷,新宿,池袋の増加率は、東京〜品川間に負けている
(常磐）２００８年度←←←２００３年度＿＿増減数（増減率）
北千住194724人←←←179339人＿＿○15385人(○8.5％)
松戸＿102062人←←←103126人＿＿×1064人(×1％)
柏124311人←←←145196人＿＿×20885人(×14.3％)
我孫子31387人←←←30125人＿＿○1262人(○4.1％)
取手＿31886人←←←44623人＿＿×12737人(×28.5％)
佐貫＿15370人←←←16239人＿＿×869人(×5.3％)
牛久＿16111人←←←19108人＿＿×2997人(×15.6％)
ひたち野うしく5705人←←←6174人＿＿×469人(×7.5％)
土浦＿17277人←←←19644人＿＿×2367人(×12％)
石岡＿6045人←←←6520人＿＿×475人(×7.2％)
友部＿3705人←←←3578人＿＿○127人(○3.5％)
水戸＿28284人←←←28936人＿＿×652人(×2.2％)
(7)TX開業の影響で多くの駅で乗車人員が減少。

(常磐緩行）２００８年度←←←２００３年度＿＿増減数（増減率）
亀有＿39650人←←←36152人＿＿○3498人(○9.6％)
金町＿43703人←←←42973人＿＿○730人(○1.6％)
新松戸36647人←←←38229人＿＿×1582人(×4.1％)
(8)常磐線も都内の区間はまだ健闘している。

(中央線）２００８年度←←←２００３年度＿＿増減数（増減率）
中野＿124645人←←←114459人＿＿○10186人(○8.8％)
荻窪＿86838人←←←82953人＿＿○3885人(○4.6％)
吉祥寺143178人←←←139209人＿＿○3969人(○2.8％)
三鷹＿90335人←←←84410人＿＿○5925人(○7％)
国分寺107847人←←←103226人＿＿○4621人(○4.4％)
国立＿54243人←←←55245人＿＿×1002人(×1.8％)
立川＿158123人←←←145697人＿＿○12426人(○8.5％)
八王子82395人←←←81273人＿＿○1122人(○1.3％)
(9)伸び率は低いが、平均して５％程度乗車人員が増加。
(総武線）２００８年度←←←２００３年度＿＿増減数（増減率）
錦糸町99890人←←←88934人＿＿○10956人(○12.3％)
新小岩72066人←←←68770人＿＿○3296人(○4.7％)
市川＿58723人←←←57694人＿＿○1029人(○1.7％)
船橋＿136365人←←←131702人＿＿○4663人(○3.5％)
津田沼103453人←←←105221人＿＿×1768人(×1.6％)
稲毛＿51076人←←←50172人＿＿○904人(○1.8％)
千葉＿107122人←←←104748人＿＿○2374人(○2.2％)
(10)伸び率は平均して、３．５％と低いが、一応増加している。
(京葉線）２００８年度←←←２００３年度＿＿増減数（増減率）
新木場65432人←←←52625人＿＿○12807人(○24.3％)
舞浜＿68768人←←←62812人＿＿○5956人(○9.4％)
新浦安55087人←←←47738人＿＿○7349人(○15.3％)
南船橋19088人←←←13372人＿＿○5716人(○42.7％)
海浜幕張52795人←←←43662人＿＿○9133人(○20.9％)
(11)京葉線は激増している。
まとめると、東京湾ベイエリアは乗車人員が増加しているが、
縦貫直通の北関東３路線(宇・高･常磐）は乗客が伸び悩んでいる。
マイカー通勤等が増えているのだろうか？埼玉も京浜東北沿線は
増えていて、遠距離通勤する人が減少、全般的に都心回帰の影響が見られる。

>>205
お得意の脳内ソースかよｗ

夏休み早く終わらんかな

>>210　>>211
途中駅のデータを追加すると、東北・高崎はさいたま市内は伸びている。
80年代後半に出来た北上尾と新白岡は、ようやく駅周辺の整備が進んだ段階。

　　　　　　2008　 ←　 2003
宮原　 　23,176　←　19,461　+3,715　(+19.0%)
北上尾　13,839　←　12,263　+1,576　(+12.8%)
北本　 　20,867　←　20,753　+　114　(+ 0.5%)

土呂　 　13,117　←　11,934　+1,183　(+ 9.9%)
白岡　 　13,452　←　14,153　-　701　(- 4.9%)
新白岡　　6,221　←　 5,224　+　997　(+19.0%)

藤代　 　　7,868　←　 7,866　+　　 2　(+ 0.0%)
佐貫　 　15,370　←　16,239　-　869　(- 5.3%)

東京〜大宮は高崎線じゃなくて宇都宮線だｳﾞｫｹ

>>207
束のことだからそうなる可能性は否めないな
ただ運行本数の調整のために>>192みたいに一時間に一本くらい東京始発が残る可能性もある

>>209−212
削除貴盆濡

>>215
浦和駅では上りは高崎線と案内されていましたが何か？
宇都宮線が東北線と言われていたころ、東北線というと京浜東北と混同するというので上りは全て高崎線と言っていた。

>>218
E233-1000の自動放送だと、宇都宮線って案内してる。

>>215 >>218 >>219
だから何？

縦貫線に秋葉原駅は作るの無理として泉岳寺付近の新駅は作らないのか？

山手線だけとか＜泉岳寺新駅

京浜東北も通過とは…
品川を方向別にしてもらわんと蒲田方面から行きづらいな。

>>223
方向別にすると平面交差が生じてしまうのが苦しいところだよな

>>224
つ田端方式

おまえんちのＮゲージでやってろよ

>>226
ってお前の脳内だけでツっこんでろよ。

常磐線の特急は、夜間毎時３本も走っているんですが利用者が多いんでしょうか？
そのうち毎時４本になったりして。

>>228
縦貫線開通後は朝の上りが毎時4本になります。
上野止の中電から東京直通の特急に誘導するためです。

日暮里駅は南口からも京成に乗り換えられるようになる上に、駅ナカの面積も倍増するんすね。
地元では東北縦貫の日暮里停車のため、東北・高崎線のホームを復活してくれという声もあるみたい。
となると常磐の縦貫直通はそもそも念頭にない？

束は縦貫線日暮里駅が念頭に無い

東海道線が常磐線に乗り入れて日暮里に停車することは確定ということか。

まあ、常磐線は日暮里〜上野間で最も端に位置するっていうのが運が悪いなぁ。
金があれば常磐快速も総武快速や京葉線のように地上に土地がないなら、
地下を掘ってでも東京駅に接続させる位投資をしてもいいんだろうけど。
TXをJRが建設していれば地下を秋葉原経由東京まで一部の常磐快速や中電、特急が乗り入れできるように、
北千住の配線を改造したりすると便利だったかも。関西のJR東西線の尼崎駅のように。

常磐は縦貫線で乗り入れれば問題ない
独占したきゃ、縦貫は宇高だけじゃなきゃヤダ〜！ってJRに言って来い

それか、日暮里を複々線→複線にして東北線のホーム作ればいいのになｗ

>>235
そのうわさが地元で流れてますけど、根も葉もなし？？
特急が減って、尾久回送の本数が減ってるからとか何とか。
確かに推進運転とかだいぶ減っただろうけど。

>>236
縦貫線開通後、有効に使えそうだけど。

縦貫線開通後、上野折り返し尾久回送スジと東海道からのスジを有効に使えるのに
わざわざ潰すなんて束が馬鹿なことするわけない

>>236
京浜東北快速日暮里停車の件と一緒に噂になっているね。

噂はあくまで噂でしかないけどなｗ

↑でも、日暮里から常磐に乗ってくる客がいっぱいいるから、東北線にホーム作ってもある程度の利用客は見込めると思うんだが

>>241
本当は日暮里駅を田町みたいに方向別配線にすれば、常磐利用者からも好評だろうけど、難しいだろうな。
やはり京浜東北の快速停車に向けた当て馬みたいな感じかな。

今時利用者見込めるとか・・・田舎のローカル線なら考えなくちゃならんが
首都圏、しかも都内の駅で利便性とか考える時代じゃ、まだ無いよ。
混雑緩和を解消していく方向に持ってかなくちゃ。
ＴＸ出来たおかげで、常磐線が少しマシになったとかね。

束はネットワークを主体に方針を打ち出してるわけだが・・

この悲惨な状況、もう混雑緩和なんて甘いこと言ってる場合じゃないだろ。
ttp://www.jreast.co.jp/press/2009/20090807.pdf

繁忙期の利用状況と通勤輸送をごっちゃにするようじゃココに来ないで欲しいね。

宿題終わったかな？もう８月は１１日しかないよ＜>>244

経営者はそんなこと言ってられないんだよ
株主にガッツリ絞られる
TXは目標の27万人到達、たった4年で営業黒字達成、常磐は減る一方・・

脳内経営者必死だなｗｗｗ

＞＞首都圏、しかも都内の駅で利便性とか考える時代じゃ、まだ無いよ。

脳内お花畑で時代について行けないかｗ

>>247
常磐のTXへの譲渡を主張してるんでない？
この状況なら一理あると思う。
枝葉の路線は切り捨てて、幹線に経営資源を集中しろと。

まあ、今検討中のダイヤが明らかになれば、
みんなのけ反ると思うよ。

>>246
確かに仰る通り
総楽観のままじゃ行かなくなった
アメリカで天下を取った自動車勢が今度は日本内需で攻めて来るから、今までみたいな殿様は出来ない
既に電気自動車やらエコカーや高速1000円や無料等で、驚異的な存在になっている
いかに既存客に見切られないかが、守りの時期では必須
常磐は首都圏の中では特に酷いしな
TXは今後の東京延伸で束が苦しむ中で更に盛り上がりそうだな
どうなることやら

>>250
我孫子線の上り始発から3本目を上野直通にならんもんかな？

相当痛い自作自演がｗｗｗ

>>253
ここにも脳内お花畑が・・

お花畑って、昨日塾で習ったのかな？ｗｗｗ

248 ：名無し野電車区 [sage] ：2009/08/19(水) 20:51:19 ID:f4TuiYcn0
＞＞首都圏、しかも都内の駅で利便性とか考える時代じゃ、まだ無いよ。

脳内お花畑で時代について行けないかｗ

254 ：名無し野電車区 [sage] ：2009/08/20(木) 07:00:54 ID:66vvDCc/0
>>253
ここにも脳内お花畑が・・

>>256
能無しコピペ厨ｗｗｗｗｗ

アンカ打ってないのに、自演してるから反応したんだよな。
黙ってりゃわかんないのに、おバカだねぇ。

自演しなくちゃ誰も賛意示さないって、かわいそう・・・

アホか、ID違うだろ・・・
言っておくが俺は自演なんてバカなことしたことねえよ
残念だったなｗ

言うだけならなんとでも言えるよな。

日付変わればIDも変わるし。残念だな、自演君。
お花畑はお前さんだろ？

みんなでお花畑ｗ

>>260
今日の日付でもID違ってるだろアホ

自演厨晒し

茨城県知事候補の中に元運輸省官僚だったのが混じってるのな。

知事になれば縦貫線も常磐優遇になるかな？ｗｗｗ

>>264
いや自転車奨励になるかもしれないよ。ｗｗｗ

>>265
長塚さん、乙でつ・・・ｗ

衆院選、民主勝利後の最悪シナリオ

民主が国政第一党になる
↓
公明「外国人参政権などの党としての本懐で民主党と一致した」
民主、公明の連立政権成立
↓
国政での外国人参政権が成立
国政選挙で民主、公明、社民更なる躍進
↓
人権擁護法が与党の賛成多数により成立
行政、在日朝鮮人、中国人、宗教法人を批判すると罰せられる様になる
↓
国籍法の更なる緩和
日本国籍と生活保護資格だけ持つ、日本人の血が一滴も入ってない中国人が急増
↓
在日朝鮮系、中国人系の国会議員も出現
親中国の自民議員が民主に寝返る
自民党完全無力化、または解散消滅
↓
日本乗っ取り完了

　｢民主党の正体｣　「ミコスマ」 「韓国は“なぜ”反日か？」で検索

>>241
このスレでもたびたび出るが、宇・高の日暮里停車は反対の人が多い。
常磐線で日暮里駅からの乗客が多い理由の一つは、
秋葉原方面から来る場合、上野よりも日暮里の方がで乗り換えが楽ということだが、
もう一つの大きい理由は、池袋方面からの客が日暮里で乗り換えるということ。
宇都宮・高崎線の場合、新宿・池袋方面からの客は、湘新で直接大宮方面に向かうか、
埼京線で赤羽まで来て乗り換えるため、日暮里駅に用のある人は少ない（京成乗換など）
まあ、客の少ない尾久駅を廃止して代わりに日暮里に停車するならいいのかな。
もっと言えば、上野〜赤羽間ノンストップで所要時間を短縮（１０分→８分）してくれる
のが一番。

>>246
もともと常磐線の混雑緩和の為に作ったんだから
これで常磐線が減らなかったら意味がない

>>269
TXは採算が採れないと予想しJRが撤退

蓋をあけてみたら
ありゃりゃもう営業黒字・・
常磐は混雑率激減、5方面で最小

JR→やっべーーーー！　なんとかしなきゃ
常磐イメージアップ報告書作れ。

品川ー取手増強が有効か・・
早速品川配線改良に着手
↑今ここ。

＿＿____
|←Hard|
|　　Off |
.￣.||￣￣　　　　　　 ┗(^o^ )┓　　　　　　　　　三
　　||　　　　　　　　　　　┏┗ □←E531系　　　三
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
＿＿____
|←Hard| 　　　　　　　　　　　　　ﾀｶｸ ｳﾚﾀ
|　　Off |　　　　　　　　　　　　　　　　　 �I
.￣.||￣￣　　　　三　　　　　　┏(　^o^)┛
　　||　　　　　　　三　　　　　　　　　┛┓

>>270
束の発想なら
最初にやるのは常磐の編成短縮とかダイヤ間引きの方だと思うよ。
せっかく乗客減ってくれたんだから。

取り合えず緩行線の１５分間隔化が可能性一番高そう。
緩行線からもTXに流れてくれれば、いよいよTXさまさま。

東京通勤圏で末端部が交流電化必至だから束はTX見切ったんだろ？

時々出て来る、交直流電車の方が安い論者に任せとけばよかったのになｗ

15分は無理でしょ
5分間隔でもない限りは

あと常磐通すと、品川方面の客になる可能性も湘新持ちよりも高い
あの辺に今後ショップやら作る気ならな
将来のリニア駅だし、作らん事はないだろうから、そうなると新宿に行かない常磐民を纏めてゲットできる
あの路線は沿線で金落としたくても落とせる場所が皆無だからな
特に廃墟だらけの我孫子民なんかは
マーケティングは最強だろうから、その辺確認できたら有り得るかもしれん

>>272
もう2006年3月改正で快速を減便したからいいんじゃね。
ってか緩行線をこれ以上減らしてどうするんだｗ

国電総研更新。

211系置換・東北縦貫線開業用としてE233系近郊型を
埼京線向けと並行して新津で製造とのこと。

ちなみに常磐線関連では、E501系更新予備車として
E531系付属5連x2を新津にて増備するのみ。

東北縦貫線開業用じゃなくて縦貫含むとしか書いてないし

＞＞E531系付属5連x2を新津にて増備するのみ。
ということはE531はあと基本編成10連×2だけで縦貫線乗り入れ可能になるんだな
もう開通直前でも問題ない。

>>277
＞E531はあと基本編成10連×2だけ

そのような予定はありませんのでご安心ください

>>278
だといいねｗ

TXはJRの運賃体系と違うから黒字なだけでJRになれば大赤字だよ。
東モノみたく子会社別運賃で営業するという選択肢があれば
引き受けたし、相互乗り入れもあっただろうね。

最初からJRの運賃でなんて案は無い

三セク出資をJRに依頼→難色→拒否
運営主体をJRに委託→合意→拒否

http://www.city.tsukubamirai.lg.jp/library/shinbunkiji/TX/H01_01_12TX.htm

車両計画がないという事は、これで常磐乗り入れのセンは消えたな。

東北縦貫の開業時までに常磐の利用客が下げ止まっているかがポイントだな。

常磐は、客がある程度減少したら、快速や中電の本数を減らして松戸や我孫子、取手など
たくさん停車する特急を増便したり、中電のグリーン車を２両から３両に増やすなど、
乗客一人当たりの単価をアップさせるしか収入を増やす手はないのでは。

そしたらまたTXに流れそう…

常磐は沿線開発進まないからな
もうﾑﾘﾎﾞ

常磐民だけどほんとかなしくなってくる
むしろ衰退してるし

日中の常磐快速見てて思うけど
山手、中央快速が１０両、１１両なのに
１５両で空気運ぶってのはおかしいですよね。
多分、１０両化もしくは快速全廃も出て来るんじゃないかな。

常磐中電・快速のコスト削減による収益改善ってのも
企業として重要な検討要素だからね。
料金が高いTXに流れてる客を、束が無理して取り返す必要もない。

TXがこれだけの成功したのをJRは予想出来たのだろうか。
利用者の多い直流区間だけでも何らかの輸送サービスの向上はして欲しい所

国電総研の宣伝酷いな

>>288

大手私鉄はもっと空いている。むしろ空席があっても採算が取れるようにしないと、ＪＲ沿線から私鉄沿線に人が流れるだけ。
正社員のボーナスや退職金を下げる努力をしないとダメ。

>>291
JRはとんでもない赤字路線も抱えているしな…
多分電車特定区間だけなら最強たけどw

壮健追加
Ｅ５３１系も１５連×１本の１５輌が増備される模様
えへ！

>>290
久しぶりに国電〜見てきたら、トップの画像が全部リンク切れじゃんw

>>291
大手私鉄でも１５両で空気運んでる会社って
どこのことだか分からなかったんですが…

その対策で考えられるのが編成削減と間引き。
それによって更新車両数の削減と人件費カットでない？

昼間に空気を運んでいる路線はどこか？常磐線はどうか？路線別の主要区間の終日の混雑率（％）を調べた(H18年)

(０１)JR中央快速(中野→新宿）92％＿＿(２０)JR常磐緩行(亀有→綾瀬）64％
(０２)JR横浜線(小机→新横浜）89％＿＿(２１)JR山手線（上野→御徒町）63％
(０３)JR東海道（川崎→品川）86％＿＿＿(２２)京王線(下高井戸→明大前）61％
(０４)JR南武（武蔵中原→武蔵小杉）86％＿(２３)東急東横(祐天寺→中目黒）61％
(０５)JR高崎線（宮原→大宮）86％＿＿＿(２４)JR常磐快速(松戸→北千住）60％
(０６)JR総武緩行(錦糸町→両国）85％＿(２５)京急本線(戸部→横浜）60％
(０７)JR山手線(新大久保→新宿)83％＿(２６)西武池袋（椎名町→池袋）56％
(０８)JR埼京線(板橋→池袋）82％＿＿＿(２７)西武新宿(下落合→高田馬場）53％
(０９)東急田都（池尻大橋→渋谷）80％＿(２８)相模鉄道(西横浜→平沼橋）52％
(１０)JR京浜東北（上野→御徒町）79％＿(２９)東武伊勢崎（小菅→北千住）51％
(１１)JR京葉線(葛西臨海→新木場）75％(３０)JR根岸線(新杉田→磯子）49％
(１２)JR京浜東北(大井町→品川）73％＿(３１)東急目黒(不動前→目黒）48％
(１３)JR総武快速(新小岩→錦糸町）72％(３２)JR中央緩行(代々木→千駄ヶ谷)47％
(１４)JR東北線(土呂→大宮）71％＿＿＿(３３)東武東上(北池袋→池袋）47％
(１５)JR武蔵野(東浦和→南浦和）70％＿(３４)京成本線(大神宮下→京成船橋）46％
(１６)小田急(世田谷代田→下北沢）70％(３５)新京成線(上本郷線→松戸）38％
(１７)井の頭線(神泉→渋谷）68％＿＿＿(３６)京成押上(曳舟→押上）33％
(１８)JR常磐中電(松戸→北千住）67％＿(３７)北総鉄道(新柴又→京成高砂）33％
(１９)JR横須賀（新川崎→品川）64％

JRより私鉄の方が混雑率が低い。私鉄は緩急接続が盛んで、優等は混むが、各停は、客が途中駅で優等に
乗り換えるため、すいていることが多いし、ｻｰﾋﾞｽのため、昼間も運転本数をあまり減らさないことも多い。
常磐はJRの中では下位だが、全路線の中では中位といえる。ここでは書いていないが、関西はもっと悲惨。
それにしても、中央快速はすごいな。

朝ラッシュ時混雑度％　1990年 2000年 2015年見込み

ＪＲ東海道 川崎→品川 240 208 183
ＪＲ東北線 土呂→大宮 199 178 154
ＪＲ高崎線 宮原→大宮 210 194 198
ＪＲ常磐線 松戸→北千 236 197 164

ＴＸが企画されたときの常磐はすごい混雑率だったんだな

>>295
それは2006年3月改正でもうやったけどな
取手以南は電車特定区間内だし6本/h(快速・中電)以上は維持しないと

>>297
ってえか、常磐線が空くようにならなきゃTXの存在価値なぞない。
常磐線の乗客減少を束の怠慢などと言っている連中はアホ。
折角空いた常磐線はそのままにして欲しい。

空いたら減便して速達を増発だよな。

縦貫線用E531の増備が確実になれば
2007年8月24日付けの読売新聞の
「常磐線の縦貫線への乗り入れは特急の一部のみの方針という記事」が
覆されるな・・

品川駅配線改良に続きまた一歩前進？・・

>>278
たった1日で涙目・・
あ、まだ決まったわけじゃないやｗｗｗ

ふむ、いまさら旧型なE531を追加製造するということは、
E533系とやらが幻になったワケだな。まぁ異分子の
交直両用車が東海道に直通する理由もないが。

いまさらE531を追加製造するということは
東海道に直通しない理由が無くなったということだろｗ

直流車より安いから作るんだよな？ｗｗｗ

だから
E233>E531って何度も言っただろうｗｗｗ

国電総研必死だねぇｗ

そう思わなきゃやってられないわなｗ

安い交直車両はもっと増やすべきだな

>>288みたいな奴に決まり文句言う奴居ないのか？ｗ
帰省中なのか？ｗ

そもそも総研をソースとして一喜一憂してる事自体が如何なモノか

>>296
一所懸命がんばってアップしてくださったみたいですが
終日の混雑率載せても意味なくね？
この数字だけでも日中の常磐快速が飛び抜けて混雑率高いことが類推できるし。

だって朝夕ラッシュ時の集中率が他線区の比ではないですから。
しかも常磐快速以下の路線で１５両で運転している線区は皆無。
束がこの数字を見て思いつくのは常磐のコストカットっすよね。

コストカットはTX開通後にすでにやっているしな。
これ以上減らしたらますます本数の多いTX1に流れてしまう
ただ常磐快速線の問題点は日中とそれ以外で混雑率の落差が多い所。

そこで日中は10両編成メインにして
(特急2本/h・特快1本/h・取手快速3本/h・成田快速1本/h・中電3本)
または(特急2本/h/・特快2本/h・取手快速4本/h・成田快速1本/h・中電2本)

土浦〜取手をもうちょい増やしてもいいけど特急誘導大好きの水戸支社だからなぁｗ
東京支社管内は電車特定区間内だし編成両数より本数を重視してみた。

>>312　なるほど

ということで、朝ﾗｯｼｭ時の集中率（最混雑１時間の乗客の終日に対する割合）(%)を調査した（H18)
確かに、常磐線は集中率が高く、昼間客が乗っていない路線、儲からない路線といえる。
（０１）京成押上線（曳舟→押上）＿44.2％＿＿＿（１９）JR総武緩行（錦糸町→両国）＿26.3％
（０２）JR常磐緩行（亀有→綾瀬）＿39％＿＿＿＿（２０）JR横浜線(小机→新横浜）＿26.2％
（０３）JR宇都宮線（土呂→大宮）＿38.7％＿＿＿（２１）東急田園都市線(池尻大橋→渋谷）＿26.2％
（０４）JR根岸線（新杉田→磯子）＿35.7％＿＿＿（２２）JR山手線（上野→御徒町）＿25.6％
（０５）JR総武快速（新小岩→錦糸町）＿35.6％＿（２３）西武新宿(下落合→高田馬場）＿25.5％
（０６）JR東海道(川崎→品川）＿35.2％＿＿＿＿（２４）JR京浜東北(大井町→品川）＿25.3％
（０７）北総鉄道（新柴又→京成高砂）＿34.4％＿（２５）京王線（下高井戸→明大前）＿25.3％
（０８）JR常磐(快+中）（松戸→北千住）＿34％＿＿（２６）JR京浜東北(上野→御徒町）＿25.1％
（０９）東武伊勢崎(小菅→北千住）＿32.5％＿＿＿（２７）西武池袋（椎名町→池袋）＿24.4％
（１０）JR武蔵野線（東浦和→南浦和）＿30.9％＿＿（２８）相模鉄道（西横浜→平沼橋）＿24.4％
（１１）JR高崎線（宮原→大宮）＿30.4％＿＿＿＿＿（２９）JR中央快速(中野→新宿）＿23.7％
（１２）JR南武線（武蔵中原→武蔵小杉）＿30.2％＿（３０）JR埼京線（板橋→池袋）＿23.7％
（１３）新京成（上本郷→松戸）＿28.8％＿＿＿＿＿（３１）小田急線（世田谷代田→下北沢）＿23.6％
（１４）東急目黒（不動前→目黒）＿28％＿＿＿＿＿（３２）東武東上線(北池袋→池袋）＿23.3％
（１５）京成本線（大神宮下→京成船橋）＿27.9％＿（３３）井の頭線（神泉→渋谷）＿20.8％
（１６）JR横須賀（新川崎→品川）＿26.8％＿＿＿＿（３４）東急東横（祐天寺→中目黒）＿20.6％
（１７）京浜急行（戸部→横浜）＿26.8％＿＿＿＿＿（３５）JR中央緩行（代々木→千駄ヶ谷）＿18.2％
（１８）JR京葉線（葛西臨海公園→新木場）26.7％＿（３６）JR山手線（新大久保→新宿）＿15.8％

国電総研が正しいとすると
E233が6編成増備・E531が1編成増備

単純計算で本数比もそれと同等と考えると朝の本数は

東北：東海道直通3（アクティ１含む）東京止まり田町回送6湘新3
高崎：東海道直通3東京止まり田町回送6湘新3
常磐：快速上野止まり8中電上野止まり8中電東京止まり田町回送（通勤特快？）2特急2

こんな感じになるのかな

>>E233が6編成増備
田町も縮小するのに
どこに留置するんだ？

>>316
まともに考えれば平塚行きとなって平塚留置じゃないの？

広域運用が可能に＝留置は東海道・東北・高崎3線のどこでもOK

とはいえ既存基地はどこも余裕ないからねぇ。
再開発ついでに、田町の留置線を２層化するとか妄想してみる。

尾久に置く

そこで隅田川駅を転用した「隅田川車両センター」の登場ですよ。

沼津直通の廃止

せめて品川まで乗り入れさせてやれよ。
今先手を打たなきゃこの先ずっとジリ貧。

常磐線には戦略的撤退という花道が用意されている。
それでいいではないか。

>>323
車両計画や設備投資見てると
本気で撤退考えてそう。
プラス要素が何もないんだもんな、常磐。
唯一の救いは日暮里駅の駅ナカ程度とか…。

>>324
＞唯一の救いは日暮里駅の駅ナカ程度

それは山手線日暮里駅としての投資。ヘンな勘違いはしないようにw

ネガキャンが激しいな。さすが夏休み

やっぱE233の15連×6本は留置場所がないから増備でなく置き換えだな
もしかして常磐E231の置き換えだったりしてｗｗｗ

常磐の駅前はどこも悲惨だしな
柏駅前なんか絶賛衰退中で図書館すら先行きが怪しい
浦和にも余裕で負ける駅前のショボさ

>>326
ポジティブな要素書いてみろよ

要するに、JR東の考えとしては、
集中率が高い３路線＝昼間客が乗っていない路線
(1)宇都宮３８．７％、
(2)常磐快速＋中電３４．０％
(3)高崎３０．４％
を縦貫線直通にすることで
平日は、東京、新橋、品川へのビジネス客向けアクセス改善
休日は、横浜、鎌倉、湘南、小田原（箱根？）への行楽客向けアクセス改善
による昼間の乗車率アップも目的の一つなのでは。
よく見ると、
総武快速が３５．６％、東海道も３５．２％と中電車両が走る路線はみな
集中率が高いから、常磐だけ成績が悪いわけではない。
郊外に住む人は、昼間、買物などに出かけるとき、車を使うことが多いのだろう。

残念だけど高崎の東海道直通は日中だけだよ。
朝は上野地平ホームだから。

＞常磐だけ成績が悪いわけではない。

交直両用車を投入せざるを得ない常磐線の構造的コストパフォーマンス
の悪さが、ここでまた致命的な影響を与えるわけですね。

>>323>>324で書かれている「撤退」は言い過ぎとしても、できるだけ
追加投資を避け、可能な限り既存設備のまま「放置」する戦略を
取ったとしても全く不思議でない状況ということになります。

別に常磐沿線民ではないし、特別に常磐を擁護する気もないが、
常磐線に特別快速を走らせたり、夜の下りの特急を毎時３本にしたり、
特急の停車駅を増やしたりしているのをみると、
常磐線を「放置」する戦略というよりは、むしろ、
常磐線を「安い投資で賢く儲けよう」と工夫する戦略を取って
いるようにも見えるが。
さんざん既出だが、大宮方面はＪＲしかなく、競合する路線もないから、
収入を増やすには、乗客の絶対数を増やす必要があるのに対して、
常磐線は競合する私鉄、地下鉄が多いので（北千住など）、他社からの
乗客の転移による増収も可能なのでは。
例えば、北千住から大手町、二重橋前、日比谷に千代田線で通う人が
ＪＲの東京、有楽町利用に切り替えるとか、
常磐快速から北千住で千代田線に乗換で霞ヶ関辺りに行くとき、常磐快速で
東京まで行き、丸の内線に乗り換えるとか。地下鉄で日本橋、京橋、銀座に向かう人が
ＪＲの東京、有楽町に切り替える可能性もある。
以前このスレにおいて、秋葉原までＴＸで行き、ＪＲに乗り換えて東京方面に行く人が、
ＴＸ秋葉原駅が地下深すぎて乗換に時間がかかるので、
東京まで常磐が乗り入れれば、常磐を使いたいとか言っていた例もある。
宇・高の場合、大宮、浦和、赤羽から京浜東北客が宇・高に転移した
だけだと収入は増えないし。

E531の基本1編成と付属3編成の増備で
朝品川までと日中の東海道直通2本/hはすでに可能
あとは常磐E231の処遇次第で朝の常磐乗り入れ本数が決まることだろう。

国府津で扱えない限り、常磐E531の東京以南への乗り入れは無い。

>>333
そうなんですよ、まさしくその賢く儲ける作戦だと私も思います。
恐らく日中は特急２本のみ直通させて
買い物客の特急利用を促進。

夕ラッシュは特急３〜４本設定して
さらに夜間は品川発でライナーを運転すると見てます。
これで新橋、八重洲界隈でちょっと引っ掛けたお父さんたちから
やっぱり特急料金、ライナー料金を巻き上げる作戦。
特急のみの延長で、車両面でも施設面でも追加コストはほぼゼロですしね。

特急用の車両を増備しないでそれは可能なのか？

>>337
ひたちの東京乗り入れ決定は既に決まっているので
それと比較してっていう意味です。舌足らずですみません。

> 高崎の東海道直通

それは湘南新宿ラインの乗り入れを廃止しない限りやめてほしいな。

いくらかの上野止まりが発生するにしても基本は直通なのだから
湘新とは逆にして縦貫経由は
高崎〜横須賀、東北〜東海道ってのはどうかな？

高崎〜横須賀は川崎経由、新川崎経由
どちらなんでしょうか？

>>340
誤乗対策とか考えると、昇進と同じだろうな、多分。

最近の客はホームの案内とか、
ロクに気にしてないのが多いように見えるのは、また別の話だｗ

横須賀線の東京駅地上ホーム乗り入れが復活すれば、30年ぶりの悲願が実現する訳ですが、
誰も総武快速直通に乗らなくなるから、あり得ないと思いますよ。
中央快速の通過問題や縦貫神田問題並みに、厄介な話なので。

湘新の場合は、横須賀方面から新宿に抜ける客を京急＋東急から奪うという目的があった訳ですし。

>>343
同意。東北・高崎からの横須賀線直通は設定されないと思う。
大船以南の容量も無いし、供給も十分に足りている。

常磐線の、ひみつ
ttp://kineko.dyndns.org/~touhou/up/source/up2468.jpg

>>345
洒落にならない

>>345
そうです
気の弱い女性はその地名を聞いただけで卒倒してしまうという
あの茨城です

このスレでは松戸〜取手間の空気っぷりは異常

柏駅前のショボさ及び柏市民のマナーの悪さは有名

>>349
久しぶりにおおたか厨見たわww

おおぉたぁぁかぁぁ

>>351
コイツも久しぶりに見たわww

どおぉぉくせんちゅゅうぅ

久しぶり久しぶり

あらら、現職当確だって＜茨城県知事

こりゃ放置だなｗｗｗ

本スレ放置しすぎで落ちたなｗ

>>355
マニフェストにはTXの東京延伸も
常磐の全特急と多くの中電の東京乗り入れも謳われてるから心配ない。

東京乗り入れのカギは、茨城栃木群馬のがんばりにかかってるな。
すでに京浜東北が東京まで行ってる埼玉や、千代田線直通のある千葉の影響力は、
あまり無い。

宇・高･常磐線上野口の利用者の中で、
栃木・群馬･茨城県民の割合ってどの程度なんだろうか？

>>359
乗り入れ対象の常磐特急はかなり比率高いですよ

>>359
栃･茨･群の全てから客が集まる宇都宮線最強だな。

縦貫で一番利益が大きいのはひたちに間違いない

>>362
しかも特急Ｇ車。
中電や快速１本分の利益を
特急Ｇ車１両で稼ぐんじゃないか？

常磐特急を増発して直通させたら、縦貫線としても稼ぎ頭に
なれそうだね。15〜20分ヘッドで。

Suicaグリーンシステムを特急自由席にも応用して、お気軽な
ご利用を誘い込むのも方法かもしれんね。

縦貫スレ落ちてるけどここでいいのかね
また立てるのか？

それなら、高崎線の夜間の下りあかぎの本数も毎時２本に増やして、
宇都宮線には、新しく特急を夜間、毎時２本設定すればいいのでは。
すると、ひたちの毎時４本＋あかぎ２本＋宇都宮特急２本＝８本　となる。
ホームライナー古河、鴻巣もあるし。
全て縦貫直通とすると、東京駅が特急だけでパンクしそうだ。
それにしても、なんで、宇都宮線だけ特急が走っていないんだ？
新幹線通勤だと、宇都宮、小山の人はいいが、蓮田、久喜、古河の人は
利用できないし。
まあ、宇・高はすでに新幹線が東京直通を果たしているのだから、
特急の場合は、ひたちの東京乗り入れを他より優先しろ、
（宇・高は上野発）と常磐民が主張しそうだが。

>>366
>>ひたちの東京乗り入れを他より優先しろ
ひたちの東京乗り入れだけですね

>>ひたちの東京乗り入れを他より優先しろ
じゃなくて、束が優先したいんだと思うよ

とにかく高速無料化になったらJRは今より悲惨だよ
新車販売は対前年プラスになったのにJRは・・
ttp://www.jreast.co.jp/investor/monthly/pdf/report.pdf

>>366

旧なすのは利用者低迷で消えた。そのなれの果てがおはようとちぎとホームタウンとちぎ

そりゃ大宮〜小山間の停車駅がラビットと同じじゃねえ

大宮−小山は新幹線があるからなぁ

常磐線でこれ以上特急増発したら、普通列車の悲惨さがとんでも無いことになりそう…
増発するのなら、車両増備はどのくらいの規模になるんだろう？
現在は651系が99両、E653系が72両だけどさ

>>371
特急車両増備分の収益を軽く稼ぎ出せる路線って
最近は珍しいんじゃないかな。
特快の昇格もあるかもしれないし。
高速バスと正面から対決することになるから。

>>372
＞特快の昇格もあるかも

束ならやりかねんなw しかし毎時1本・日中のみ運転の特快より
縦貫直通特急を終日20分ヘッド毎時3本運転したほうが収益・利便性
ともに向上するかもね。上野回転の中電を等時隔化できるメリットもある。

取手を境に輸送体系が大幅に変わるのか

取手ー品川の増強を考えてるのに
ひたちの増発なんかねえよ

＞取手ー品川の増強を考えてるのに
ＪＲ束が？

>>376
キチガイに触っちゃ駄目。

情弱って罪だねｗ

>>5の資料の7ページに

輸送サービスに対するニーズは、各エリアで異なっている。
しかも、TXとの競争や利用状況を考慮すると、
松戸〜取手駅間の輸送ニーズを重視することが適切だと考える。

同資料の図17を見る限りだと"松戸〜取手"をどうするかがポイントだが
幸いにも交直流電車云々を気にしなくてもいい区間なんだよな。

東北・高崎は折り返し運転の相互乗り入れ、
常磐は車庫回送を入れ替えて
取手→田町、東海道→我孫子と運行することを
想定しているみたいだな。
ただ東北・高崎は運行間隔が問題。
大宮から交互にやってくる東北と高崎のどちらかが
上野で常磐と入れ替えになるから
必然的に片方は上野地平ホーム送りになる。
もちろんそれは高崎だが。

自分の思い込みが鉄道会社の施策と思ってる痛いのがまた湧いてるな

しRの報告書を否定する奴がのほうが痛いｗ

>>379
単一の資料を元に考えて結論を導くと、全体的な最適化を見失う可能性
があると思うが、どうだろう？

東京（もしくは東海道）への直通運転が各線の価値を高めるのは確かで
その意味、>>5の「常磐線の価値向上に関する調査研究論文」
http://www.jreast.co.jp/development/tech/pdf_24/Tech-24-23-30.pdf
でそれに触れたことは当然とも言える。

一方、JR東日本の企業経営戦略を示した「ｸﾞﾙｰﾌﾟ経営ビジョン2020-挑む」
http://www.jreast.co.jp/investor/gv2020/pdf/guide1.pdf
においては、(cf: p.14図表)首都圏の重点拠点駅は千葉、横浜そして
大宮の３駅が示され、また「魅力ある路線作り」として重点的に価値向上
を図ると宣言されているのは中央線であり、残念ながら常磐線ではない。

単なる『論文』と長期的な『経営戦略』では、その重みはかなり違ってくる。

常磐厨の思い込みは切実さを感じるな。
どこからどう考えたって蚊帳の外なのに、わざわざ入り込んでこようとしてる。

>>383
北千住〜松戸間はメトロに運用を委託する形で千代田線を延長
取手以遠は特急の東京駅乗り入れによる利便性向上で増収って考えると
確かに松戸〜取手間の輸送ニーズが重要ですよね。

ここさえクリアできればかなりのコスト削減が可能。
経営用語で言うとボトルネックとかお荷物ってことか？

常磐線程度でお荷物じゃな…
土浦以北なら分かるが

>>383

＞ 東京（もしくは東海道）への直通運転が各線の価値を高めるのは確かで

それなんだよな、問題なのは。
これによって東海道の価値は大きく下がっちまうんだよ。

E531全基本編成にG車連結
束社長「縦貫が出来ればTXに対抗できる」と新聞発表
2008年プレスで「常磐は特急を主体」を削除。
常磐沿線価値向上報告書発表
品川配線改良工事
縦貫用にE531を15両増備、ほかに付属編成2本増備*総研
縦貫用に常磐快速E233投入*総研

これで常磐が蚊帳の外だったら常磐線廃止にしてくれ
TX沿線に引っ越すわｗ

おっ、久しぶりに盛り上がっているな。

>>388
>縦貫用に常磐快速E233投入*総研
E233は京葉線→埼京線→東海道宇高→ハマ線だそうですが。
その記述どこにあんの？

>>390
2008年度での記述だからな現時点では何とも言えんな
しかもソースは国電総研だし話半分で聞いている。

「酷電総研」宣伝かよ。
新聞記事だってURLも無いような、捏造まがいの引用は意味無し。
品川の工事は田町再開発関連だろ？常磐線乗り入れのためになんてどこにもソース無し。
あ、総研はソースに値しないからね、念のため。

早いとこTX沿線に引っ越した方がいいよ。

>>392
2005/12/20付の読売新聞見て来い
はっきりと書いてあるからｗ

>>392
TX社員乙

東北高崎はすでに湘南新宿ラインがあるし、常磐線乗り入れを基本パターンとするほうがわかりやすさでは分がある。
馬橋とかはTXに串刺しされた流鉄救済で快速線ホームを設置してもいいだろう。有効活用されていない常磐各停の問題もある。

>>383
いよいよ結論に近づいたようだね。
首都圏JR各線の中での重点投資線区は中央で、常磐ではないことがはっきりしたのは大きい。
まぁ、上野の平面交差支障に手を入れない時点で分かってたけどね。

>>383>>386
常磐振興策だけに限定すればTX対抗も意味があるんだろうけど、
束は中央線に重点投資すると宣言した訳だしね。TX対抗としての
経営戦略としての常磐の優先順位は実はそれほど高くはない、と
いうことだろうね。

縦貫への常磐の乗り入れも、巡りめぐって、特急と一部の中電の
東京乗り入れに留まる公算が高くなってきた。

中央線と東北縦貫線とどう関係があるの？

>>398

>>383のグループ経営ビジョン2020-挑むを嫁
ってかﾃﾝﾌﾟﾚ>>1にも出てる

中央線なんて縦貫に全く関係ねえ
ばっかじゃなかろっかｗ

どぉぉくせぇんちゅゅう

>>400
常磐の直通が少ない可能性が高い現実を認めたくないのですね、わかります＞＜

>>402
独占厨とは違って
常磐民は４０〜５０％が東京駅まで行けばいいと思ってるんじゃね？
まあ今までの経緯からするとそうなると思うよｗ

>>403
＞常磐民は４０〜５０％が東京駅まで行けばいい思ってる

それはむしろ身の程を知らない誇大妄想でしょ

特急も含めてデータイム4本くらいかな。

データイム4本/h
朝ラッシュ時8本〜10本/h
でおｋ。

朝は４〜６/h
日中は２〜３/h
が限度だと思う

平面交差だからなぁ。朝はきついんじゃない。

上野近辺の配線図ってどっかにないの？

>>408
じゃあ蛇窪のある湘新も直通中止するか・・

あんまりやり過ぎて、ポイント故障したりしないの？

よく蛇窪を比較に出す人がいるけど、全く意味ないのでは？
ごくごく一部地域の利便性向上のために、一大ターミナル駅の朝夕ラッシュ時に
平面交差を入れまくるケースは前例がないですよ。

駅で時間調整できるからダイヤ組みやすいんだがや。
地平ホームを活用すれば6分も開くんだから問題ない

フレッシュひたちを新車の10(G2両含む)+5連で水戸朝6:00発を作り、伊東行きにしてくれるとありがたい。
もちろん、東京からは普通列車で、今の185系芸者鈍行を置き換え。
芸者鈍行は12連だから結構混むんだよね。グリーン車も一両しかないし。

水戸6:00発ならちょうど東京7:24頃で今のダイヤに乗る。

朝の高崎線が全部地平ホームだったら今より不便になるじゃんかよ。

>>415
高崎線が全部地平ホームでいいのか？
まあそうなったら同じホームの赤羽、尾久で乗換えりゃいい。

>>416
その代わり帰りも全部地平ホームからの始発

>>416
赤羽、尾久が無用の乗降が増えてホームが客で溢れる上に遅延が慢性化。
そこまでして常磐線の価値向上する意味が束にある訳もなし…。

＞そこまでして常磐線の価値向上する意味が束にある訳もなし…。
意味があるから常磐価値向上報告書出したんだんだがなｗ

>>419
あれは体面上、TXに対抗するポーズを取ってるだけで、経営的には何も意味を持たないですよ。
常磐線の価値向上以上に東海道線の価値が低下するんだから、経営陣は誰１人読まずに既にゴミ箱行き。
あの程度のリポートで常磐沿線民の心がつなぎ止められてるのだったら、ある意味尊敬に値するな。ｗ

東海道線はともかく、東北高崎常磐のうちどれかが今以上に不便になるなら、そこの沿線にとって縦貫線は迷惑な路線だ。
そうならないように、上野での乗り換えの利便も含めて考えるはず。

>>420
ありゃ、束の報告書全否定だねｗ

社長の「縦貫はＴＸに対抗できる重要なルートになる・・」も
ソースがない妄想と決め付けてる奴もいたな

2002年の古いプレスだけはいつまでも引っ張ってくるのもいるし
そんな頑なな独占厨を尊敬するよｗ

縦貫線ができて、東海道線の価値が下がるというのは、
東海道民が、東京駅で着席通勤ができなくなるっていうこと？
まあ、東海道民が上野以北に行くことは殆どなさそうだが。
東京駅着席厨が活躍していた頃がなつかしい。

>>423
実際問題もし常磐が乗り入れたとして
品川止まりの下りが多数設定されるとしたら迷惑かも。
何だったら東海道を品川始発にして同一ホーム乗り継ぎにしろって感じ。

ただ現実的には、ひたちがそれなりの本数、東京駅まで入ってきて終わりなんだろうな。

>>424
＞品川止まりの下りが多数設定されるとしたら迷惑かも。

今でも東京で折り返してる下り回送のことも思い出してあげてください。

どぉぉくせぇんちゅゅう

みんな今現在の計画を知ったら、のけぞるかも。
一番近いのは、前に出ていた5-5-10

高崎線が全部地平とか言ってる厨房は車両運用がわかってないねぇ・・・

仮に常磐が乗り入れたとしても、せめて平塚までは行ってくれないと困る。
今でも日中の東海道は結構混んでいるのだから、常磐も入る分は東海道区間は増発で対処願いたい。

あと、常磐線はなんで直流車にグリーン車がないのか？
及び特急車でもフレッシュひたちにないのは謎。縦貫線に来るなら新しいE657は踊り子と編成を合わせてほしい(10+5か7+5に。当然グリーン車は連結)

東北　高崎　常磐
池袋　上野　縦貫（快速）
湘新　縦貫　上野（中電、特急）
上野　池袋　縦貫（快速）　
縦貫　湘新　上野（中電）
このパターンがいいんじゃないの
東北、高崎で上野方面、池袋方面が不均等間隔になるけど
湘新、縦貫の前に露払いで池袋、上野行きが入る形だから
案外混雑均等化になるかも
常磐特急は上野での停車時間が長いから
次の快速（我孫子線直通）のタイミングで縦貫線に入ればいい

昼間は高崎3-宇都宮3-常磐4(含ひたち)/hでいいんじゃない？
俺は高崎線民だけど、上野始発も1本でいいから残して欲しい。
だけど朝は常磐線の入り込む隙間はないんじゃないか。
東海道と宇高が全直通する訳じゃないし、おそらく宇高の上野折り返しと東海道の東京折り返し、もしかしたら東海道の上野折り返しと宇高の東京折り返しがあるわけで、
その中で、常磐がどこまで行くかわからないけど(俺は品川までだと思うけど)、朝の時間帯に直通と回送でスジの空かない縦貫線に常磐線は走らせられるのかね？
東海道と宇高は縦貫線の先でも運用が出来るから困らないんだよ。
だからラッシュ終わりまで車庫で寝かせとくなんて無駄なこともしなくていいし効率化っていうメリットがある。
車両の共通化も出来てるし。

>>430
池袋止まりなんて不便過ぎるわボケ
だったら常磐線日暮里止まりでいいだろw
どうしても常磐線優遇したいからって無理矢理過ぎw

>>432
それは高崎線を大宮止まりでいいだろｗ
って言っているようなもん

高崎は大宮止まりもできるが常磐は日暮里止まりは不可能だね・・

>>431
その東海道下り回送スジにある程度常磐が入る
その分の東海道上りを常磐へ・・尾久でも東大宮でもいいが。

大宮止まりとか日暮里止まりとか非現実的すぎw
そもそも上野の地平ホームは空いてるんだから池袋回す意味ないしww

>>434
常磐は中電が乗り入れたいんじゃないの？
それなのに東海道が常磐の乗り入れの代わりに常磐に行っても快速にしかならないから代わりにならないと思うんだが…
あと回送で尾久とか東大宮ってのも、東海道がそこに回送させられたらその分宇高をどっか別の所に直通なり回送なりしなきゃいけない訳だが。
それが東海道方面になるなら結局常磐のスジは空かない。

この際、常磐快速は緩行線の１０分間隔化で廃止するのも一案かと。
特急増発と中電Ｇ車で減収分は賄える。あとは朝夕ラッシュをTXがもう少し引き受けてくれれば…

あの１５両で空気運んでる姿は束幹部だけでなく新政権にも見てもらいたい。

>>436
面白いと思っているのなら病気だし、
本気で思っているのなら末期症状だな

>>435
常磐中電は編成数からして終日2本/ｈ程度しか東海道に入れない

その補助としてラッシュ時のみ常磐快速が品川（田町）まで入ればいい
たとえば朝、中電が2本直通、快速6本・ひたち2本を品川（田町）へ
東海道上りを尾久回送4本・宇高へ8本、残り6本を我孫子方面へ・・
これで交直車の問題もない。

常磐なんか配線の問題もあって入れねえよ
大体乗り入れに不平等が生じるととかいってるが
大宮浦和と松戸柏じゃ格が違って当然だろ
嫌なら松戸柏から大宮浦和に引っ越せ

おぉぉたかぁちゅゅうう

おいおいいつから地域の煽り合いになったんだ

ダイヤ予想スレなのに別の話題ばかり

とりあえず完成が近くならないと無理かなぁ･････

朝のピークは東北・高崎線のみ。常磐の入る余裕は無いし、仮に入れて
しまうと、縦貫直通と非直通で乗車率の著しい不均等が発生し、ラッシュ輸送
そのものが破綻する。妙な平等論を振りかざすのは無意味。

結論：常磐中電は日中以降のみ。

>>442縦貫スレ落ちてるから　

>>439

＞ 大宮浦和と松戸柏じゃ格が違って当然だろ

北関東の目糞が鼻糞と背比べしてもしょうがないだろ

いくら地域比較したところで、ここに来る連中のレベルなんか一緒でしょ

結論:5-5-10

>>443
確かに３線が全部乗り入れてしまうと乗車率不均等の問題が各線
で同時に発生してしまうね。北千住と赤羽がパンクしてしまう。

落し所はラッシュ時は9:9:0、日中は2:2:2プラス優等って感じかな。

上野ー御徒町の最混雑時の輸送力が69000人から127000人へ激増するのに
パンクなんかしねえよ
全員が縦貫線を利用するわけねえし。

北千住パンクとか言ってるバカは務所帰り？

鶯谷→上野客のうち、東京以遠（東京含む）客の割合は、以前調べたら、５０％程度だった。
宇・高の客も同じ比率とし、１本おきに縦貫直通と上野止まりが来るとすると、現状の宇・高客を
１００として、５０の人は上野で降りるから、早く来た列車に乗るが、残りの５０の客は、
上野止まりより、所要時間の短い縦貫直通列車まで待って乗るから、単純に計算すると、上野到着時に、
上野止まりは５０、縦貫直通は１５０の客が乗ることになる。
実際は、混雑を嫌って、縦貫直通列車を避ける人や、有楽町、浜松町、田町客など、
東京/新橋駅で山手･京浜東北に乗り換える客のうち、上野乗換でも構わないという客が３０程度
発生すると仮定すると、上野到着時、現状の混雑を１００として、上野止まりが８０、
縦貫直通が１２０程度の混雑になり、縦貫直通は上野止まりの１．５倍程度の
混雑になるといったところか。さらに、赤羽で京浜東北から縦貫直通への乗換客が新たに
加わることになるが。上野行きの列車には、赤羽で湘新、埼京への乗換客が、
結構いるが、同様に、縦貫直通と上野止まりとは無関係に早く来た列車に乗るから、
混雑する浦和→赤羽間では、縦貫直通と上野止まりの混雑の割合は、
１２０＋α：８０＋αとなり（αは赤羽降車客）、差は１．５倍より小さくなるのかな。

どうやって調べたんだ？ｗ
誰もお前の独自調査なんて興味ねーよ

>>451
地平ホームと地上ホームの要素も入れたら
極端な話３０対１７０とか２０対１８０もあり得る訳ですよね？
銀座線、日比谷線に乗り換える人や上野駅浅草口利用者以外は見送ると。

さらに地平ホーム行きでも前部と後部で乗車率が大きく変わるだろうから
もう縦貫直通の後部車両と地平ホーム行きの後部車両では
混雑率の差がかなり大きくなると思う。赤羽、尾久はカオス。

そこまでして常磐線を直通させる必然性もニーズもないし、経営的に。

え？経営的に必要なんだろ

東京直通がパンクならラッシュ時1時間に3本しかない湘新なんかとっくにパンクしてるよ、
常磐も中電は混むから快速まで待つ人もいる。混んでる電車は避けるようになる。

常磐線は束日本のお荷物です。
３セク化が待たれます。

まぁ常磐高崎宇都宮線から池袋新宿方面に向かう客だっていくらでもいるしな

>>455
取手ダッシュの事か

>>455
その常磐ももし中電が地上ホーム行きで、
快速が地平ホーム行きだったら？
それでも空いてる快速に流れると思います？
上野駅利用してる人ならすぐイメージできると思う。

上野って結構乗降客多いんだよ有楽町よりも上なんだよ
地平ホーム利用してる人意外に多いんだな・・

東京駅では、新幹線のホーム増設のために、中央線のホームを３階に
移設する大工事をしたりしているんだから、上野駅もいらない地平ホームを
潰して、JR東海名古屋駅のような、大きな駅ビルと国内最大級のエキュートを
建設したりするなど、大規模な再開発をして、地平ホームの薄暗いイメージを
払拭すれば、宇・高･常磐のイメージも少しはアップするだろうに。

地平ホームは混雑が前方車両に偏りやすいのが最大の難点。

これを解消できない限り朝の地平ホーム発着列車の増加は現実的でない

縦貫直通に客が流れて、それほど混まないよ＜地平発着

>>463
いやスレの流れから見ると
縦貫直通と地平発着とで
大宮寄り車両の混雑の差が大きくなるという趣旨だと思う。

まあ可能性としてはだな
現在ラッシュ時1時間で地平行きの高崎5本東北3本がそのまま残り
その分が常磐の東京直通の可能性が高いってことだ
ひたち2（品川）、中電2東海道直通、快速4（品川or田町）

>>465
可能性と言うより、おまえの妄想と要望だろ。
常磐は１時間に１本ぐらいで東海道直通なんてありえん。

別に何と言われても構わないよ
単に現状を元にしてるだけ
1時間に1本だけってのも根拠が無い妄想だしｗ

現状のダイヤ検討過程において、すでに京浜東北、山手線とも最混雑時、200％近くまで混雑率が下がってきています。
したがって、きわめて戦略的なダイヤ設定を軸に検討を重ねている、、、


と、ある人から聞きました。
信じるも信じないもお任せしますが。。

　「ある機関助士」で急行「みちのく」が到着した上野駅のホームが、
東北縦貫線のホームになるのでつネ。

>>468
それって常磐線は終日、特急だけしか乗り入れないとか？
あるいは宇高が全便東京駅に乗り入れて
京浜東北が朝夕ラッシュ時に快速運転するとか？
だとしたら、かなり衝撃的な内容かもしれない。

TX対抗とかいう寝言だったら、苦笑して３秒で終わるけど。

>>470

＞ >>468
＞ それって常磐線は終日、特急だけしか乗り入れないとか？
＞ あるいは宇高が全便東京駅に乗り入れて
＞ 京浜東北が朝夕ラッシュ時に快速運転するとか？
＞ だとしたら、かなり衝撃的な内容かもしれない。

衝撃的かもしれないが、戦略的ではないよ。

>>471
常磐割り切りって戦略でしょ

E233-3000とE531・常磐快速E233の増備予定の比率でどうなるかみんなわかってんだろ
6:4だよ・・そこに+ひたちが入る。

お安い交直流車増備キャンペーン再開ですか？＜酷電総研宣伝マン

国電総研の最新版には常磐快速(緑電）の増備なんて書いてませんが？

あれは文脈からして東海道分だろ。

常磐快速にE233とか盲信もいいとこだなw

最初はE233の増備の中にE531の分も混ざってたがな・・
さらに常磐快速E233が無いとは限らないｗ

京葉に流れたと思ってたけど常磐の更新計画もまだ安泰だったのか
安心した
常磐乗り入れのプラス要素が全滅だったからな

>>476
同意。

東海道も増備と言ってもE217の置き換え分ぐらいなもんだろうな。

冷静に考えてみると常磐快速で新車に投資する意味ってあまりないですよね。
距離短い上に朝夕ラッシュ時に集中してて利益率もそれほど高くないし。
値段は別として交直車投入して縦貫直通させるならまだ分かるけど。

会社が硬直している東だ。
何やるか、わからからない。

>>480
ラッシュ時集中率

東海道35.8％
常磐線35.8％
総武快35.9％
宇都宮35.0％
高崎線30.7％

常磐だけ突出してるわけではない。

東京ー取手は43.2kmもある
総武快速の津田沼行きなんてもっと短距離で26.7km
千葉でも39.2kmしかない

東京〜取手と言う感覚が間違ってるだろ。
常識的に考えてまともな人口が続く柏まで、100歩譲って分岐の我孫子だよな？
それに何で利根川架橋の手間と天王台と言う遺恨を残してまで取手までの複々線をゴリ押ししたのかも謎。
関鉄が理由なら関鉄に我孫子まで来てもらうのがスジだよな。

朝は東海道が我孫子まで行くことになるから問題ないよ

そういえば縦貫線は貨物は通らないの？

空気読めてないタワケが一匹混ざったなｗｗｗ

>>483
運行上まともに折り返し設備がある取手で考えるのが正しいだろう。

"東北"縦貫線

上野〜日暮里も東北本線

じゃあ、取手方面から来た電車は日暮里折り返しで。

じゃあ、高崎方面から来た電車は大宮折り返しで。

>>485
＞ そういえば縦貫線は貨物は通らないの？
常磐が縦貫乗り入れるかもしれないってのは
常磐炭運ぶ貨物が走るっていう意味ぢゃないですから…。ｗ
幾ら常磐だからってそこまでコケにしなくても。

常磐東海ラインが有力？
一部は取手に行かず成田線経由で成田空港行きになるんだろう。
日暮里で乗り換える人もいるだろうが

宇都宮からの電車が文字通り縦貫するんだな、よしよし。

東北本線からの直通は無し（湘南新宿経由増発）
高崎線を相互直通（湘南新宿経由廃止）
常磐線品川折り返し
貨物列車（勾配の問題で）通過不能じゃないの

>>495
そういや勾配があったね。
じゃあ縦貫線を通る釜は寝台くらいか。

勾配が特認になることによって通過不能になるのは「機関車牽引列車」である。

機関車自体の軸重が問題になるんだっけ？
EH200なんか、単機で130t超だもんね〜。

>>496
>じゃあ縦貫線を通る釜は寝台くらいか。
通りませんからｗ

>>495
一番まともな予想を初めて見た。

それを踏まえると、
宇都宮線−新宿−横須賀線(現行通り)
→直通無し

高崎線−縦貫線−東海道線
→湘南新宿廃止、アーバン、アクティーの統一

常磐線−縦貫線−東海道線
→土浦〜品川(中電の特別快速のみ)

ってとこじゃね？

>>500

それがまともに思えるようじゃお前のアタマのほども知れてるよ。

大体既にメインルートとして確立している高崎〜湘南新宿を廃止するわけがないだろ。

>>500
なるほど・・縦貫線大宮ー上野はラッシュ時7本/hも削減か
それでいいんじゃねｗ

常磐はひたちの柏停車を毎時２本設定して
割引特急料金を３００円とか２００円にすれば済むんでない？

中電や快速をわざわざ品川まで持ち込むぐらいなら
特急券叩き売った方がましかと。

直通はほぼ宇都宮高崎のみ
常磐は日中に特急（スーパーだけ）が乗り入れるに過ぎない
内部情報だが

また脳内部情報か

>>504
その内部情報は2002年の最新マル秘情報だろ
漏らすなよｗｗｗ

>>368
意外とそうでもない
CO2排出関連で、やりたい放題ではなくなり、ガソリン高騰で鉄道貨物が見直される
車も電車もみんな既に計算されているから大丈夫
問題は貨物増えるなら置き場が必要だが、縦貫みたいに基地を削っちゃった点だな

>>468
今後、都心通勤ってのも軽減していくだろうしな
その分、行楽や買い物客中心に切り替わってくんだと思われ
これは世界の動きや国内情勢を見ても、そうなっていくと予想される
企業は山の手30キロ圏に移籍し、都心は商業地と行楽地化
週末観光やら、そっちが軸になっていく可能性も出てきた
束もこの辺の裏を見て動いているだろうから、今表に出ている情報だけでは何とも言えんわ

>>504
ＴＸスレを見れば、ＩＤでバレバレだよ、おおたか厨。

おおぉたかぁぁ厨と連呼ぉおしたぁあ
かぁ柏のみぃ民度ぉ

湘南新宿ラインの運休によるＧ車料金対応見ると
縦貫がなくても上野〜東京間を乗り継げるけど
尾久とか品川、川崎で降りると別料金取られる？
まあそんな奴はいないか。

束の公式にわかりやすい説明が出ているから読んでみ

埼京大宮→新宿→新木場
総武快速→東京→横須賀
宇宮系統→東京→東海道
高崎系統→新宿→品川
常磐快速→東京→品川

日中の予想。

＜常磐線＞
特急の全列車東京（or品川）直通。２本／ｈ
快速は品川折返し　３本／ｈ
中電は上野止まり。３本／ｈ
特快も上野止まり。１本／ｈ

＜東北／高崎線＞
合計８本／ｈのうち、６本が東海道に直通。残り２本は上野止まり。

やはり東北／高崎線と東海道線の直通が車両の扱い上望ましいと思う。
常磐線は取手以遠の方は特急をご利用下さい。

品川止まり特急２・快速３は増発片乗り入れ。合計毎時11本。

増備予定のE531は車庫から出られないわけですねｗ

配線図を見ると、東京方からは品川臨時ホームに入れないんだな。
折返しをしようとすると、平塚まで行かなきゃいけない。
個人的には、東海道の６本／ｈは少ないと思う。
横浜辺りに折返し設備があると丁度いいと思うのだが…。

まあ、東海道方面は横須賀線や京急もあるからなあ。
できることなら東海道を８本／ｈとして、宇・高全数東海道乗り入れ
にしてくれるとありがたいんだが。まあ、そんな事をすると、湘新も入れて
大宮から横浜に行く中電が１２本／ｈにもなって多すぎるかな？

どうしても常磐快速(E231)を縦貫直通させたいって必死な奴が湧いてるなｗ

常磐快速(E233orE231)の増備が検討されてるんだから
それが確定したら縦貫直通（G無しの場合は品川まで）は堅いだろ

東北／高崎の東海道直通６本／ｈは堅いと思うけど、
常磐線に関しては希望を込めた予想と言うか…。
ＴＸ対抗＋今まで北千住から地下鉄に流れていた客の獲得の為にも、
常磐系統の東京駅直通は必要かなと。

常磐快速を乗り入れさせるぐらいなら
中電を品川まで入れて、常磐快速廃止した方がよくない？
品川〜取手の短距離で専用車両入れる意味も分からないし。
相鉄に乗り入れるぐらいの夢を語るなら別だけどね。

>>515

どうして現状でしかものを考えられない？
田町車庫の再編などがあれば当然既設配線の変更はセットだよ。

>>520
＞常磐快速を乗り入れさせるぐらいなら
＞中電を品川まで入れて、常磐快速廃止した方がよくない？

まさにその通り！
つか、E531営業運転開始時のダイヤ改正で常磐快速を減らして
中電を増やすって言うのもダイヤ改正の一つポイントだったような気がする。
それを考えると、あえて常磐快速を減らしたに縦貫直通で常磐快速を増やすとはどうかと。

>>519
＞東北／高崎の東海道直通６本／ｈは堅いと思うけど、
だとしたら、日中の東京折り返し東海道は無くなるってことだよな。
（但し、現行の東海道は日中ほぼ10分間隔で運行、この10分間隔を変更しないと仮定した場合）
この10分の間にその６本を組み込んだら、単純考えてに５分間隔になり、
>>516が言っている湘新も入れると、大船駅だったら３分ぐらいの間隔になって
日中ではかなり余裕の無いダイヤになるんじゃね？

常磐厨必死だなｗｗｗ

暇だぁしぃ娯楽ないしぃ

同じ常磐線沿線人として恥ずかしいです…

＞中電を品川まで入れて、常磐快速廃止した方がよくない？
つまりE531を増備して、快速用E231をどこかに転属させるという意味かな？
それは理想だけど、恐らくやらないでしょう。
昔みたく取手以北の輸送量が右肩上がりならともかく、今はそういう時代じゃない。
車両共通化だけの為に高価な交直流車を必要以上に増備することは考えにくい。
快速が残るなら快速を縦貫線に直通させた方が、中電／快速の混雑分散になる。

＞この10分の間にその６本を組み込んだら、単純考えてに５分間隔になり、
まさか！
当然、東北／高崎の６本／ｈは増発でなく、既存の東海道の６本／ｈに繋げるだけですよ。
さらにプラスαがどうなるか？自分的には＋常磐３本品川まで。という予想です。

>>526
確かに右肩上がりではない。
よって交直流車は必要以上に常備しない。
常磐快速は必要最低限に削減、廃止。
どうして理由と結論が食い違っちゃうんだろう。大丈夫かな。

どちらを増やしても車両共通化にはならないんですよね。束全体で見ると。
しかも日中空気運んでる快速で混雑分散って、どこまで薄める気？
同じ住民エゴでも神田停車議論してる方がまだ現実的だと思う。

常磐排除
これが最大の独占厨のエゴ

常磐「排除」？

結果としてそうなるだけの話。
最適化と言ってくれたまえ。

縦貫要E531が増備予定なんだから少なくとも中電は乗り入れる

>>35の通りE533ではなく安く作れるE531のようだね。
二重化車両しかもう作らないといった人もいたが・・

常磐厨必死だなｗｗｗ

常磐快速を乗り入れさせる気があるなら、山手線の６扉置換え用としてサハ2両を抜いてサロ2両を代替新造するはずだけど、それをやらないということは、少なくとも快速は従来通り「乗り入れ無し」なんだろう。

つ品川配線改良

528 ：名無し野電車区 [sage] ：2009/09/12(土) 04:53:24 ID:hpKVIb1N0
常磐排除
これが最大の独占厨のエゴ

530 ：名無し野電車区 [sage] ：2009/09/12(土) 05:42:09 ID:hpKVIb1N0
縦貫要E531が増備予定なんだから少なくとも中電は乗り入れる

>>35の通りE533ではなく安く作れるE531のようだね。
二重化車両しかもう作らないといった人もいたが・・

533 ：名無し野電車区 [sage] ：2009/09/12(土) 06:56:36 ID:hpKVIb1N0
つ品川配線改良


どこまで必死なんだろうね。
酷電総研ソース引っ張り出すとかｗｗｗ

事実をかいてるだけ、必死なのは独占厨ｗ

常磐が乗り入れるのが反対なら
束に「常磐車両は増備するな、縦貫から排除しろ〜」って懇願すれば？

常磐厨必死だなｗｗｗ

縦貫線完成したら直通の本数の割り当て巡って各沿線自治体が競うことになりそうだな
地方議員にとっちゃ大事な票のタネだし、束に対する陳情合戦が繰り広げられるか…

そのために東が全額負担してる
自治体に文句言わせないためにな
つまり内部では宇都宮高崎の直通が基本路線ってことだよ
常磐はおまけで特急が乗り入れるだけ　特別快速の乗り入れもない

>>538
E531の増備が無いことを祈ろうね・・

縦貫線に常磐線が入ろうが入るまいがどうでもいいんだが、
>>538のようにまともなレスが付くと、総研ネタや脳内ソースを総動員する
ID:hpKVIb1N0みたいなのが出てきて面白い。
乗り入れ実現するかもな、中の人がココ見てて。

頑張れ！常磐厨ｗｗｗ

縦貫線も小金井・籠原までが限界だろうな
宇都宮・高崎まで延ばした所で新幹線の収入が減少しそうだし。

ただ常磐の気になる所は東京支社(直流)区間をどうするかなんだよな。
水戸支社(交流区間)は特急誘導で済ましそうだけど

「希望的」予想をしてるのに、何故叩かれるんだろう…？
東北／高崎の６本／ｈが基本路線なのは承知してますよ。

快速を推してる理由は、ダイヤが乱れにくいという背景もある。
勝田や高萩など遠方から来る中電が乗入れるよりも、安定すると思う。
中電が乗入れると、現状中電に集中している混雑がさらに加速するじゃん。

北側から見れば高崎線･宇都宮線を東海道線に乗り入れるのが普通だが、南側の東海道線の運転間隔からいうと常磐線が自然。
常磐線の電車を熱海や伊東まで走らせるのではない。
東海道線の電車を取手発着(中電はE531で直通)に延長するのだ。
非常に単純でわかりやすく、ダイヤの乱れも波及しにくい。
高崎線･宇都宮線からも京浜東北線や山手線に行くよりは上野での乗り換えが楽になる。

東海道と常磐中電の直通運転とかそもそも需要が無い。
１．東海道を全部上野に延伸する。
２．東海道の折り返し運用と、東北、高崎の折り返し運用を交換し
　　相互直通運転を行う。
３．常磐特急を東京に延伸する。
４．東海道上野発着運用の邪魔になる東北、高崎の車庫回送は
　　上野地平ホームから行う。
５．東海道の車庫回送と常磐快速の実質車庫回送を交換し
　　東海道を我孫子、取手、常磐快速を新橋、品川まで運転する。
６．日中は縦貫線、山手貨物線に余裕があるため常磐中電を
　　品川経由で新宿まで延伸する。
やれるのはここまで。

>>544
横須賀線と総武快速の直通運転は需要があるからですかそうですか。

>>544

>６．日中は縦貫線、山手貨物線に余裕があるため常磐中電を
>　　品川経由で新宿まで延伸する。

現状、埼京線の新宿〜大崎間が他の区間より
わざわざ本数少なくなってるのは知ってるのか？

>>546
頭悪いな
同じ線路走ってる本数を全部合わせて
日中は朝より減ってるから余裕があるって話だろ

常磐E231が品川、E531が新宿まで
東海道E233が取手まで乗り入れるか

今度は新宿かよ、常磐厨ｗ

新宿のホーム空いてるかどうかよく考えろ、ボケが。

>>549

＞ 新宿のホーム空いてるかどうかよく考えろ、ボケが。

一応臨時ホームは空いているが、将来相鉄乗り入れを想定しての設備だろうからな。

新宿まで延ばすのはさすがに無理があるような気が…。
東京、品川で充分だよ。

548 ：名無し野電車区 [sage] ：2009/09/12(土) 13:20:06 ID:hpKVIb1N0
常磐E231が品川、E531が新宿まで
東海道E233が取手まで乗り入れるか

549 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2009/09/12(土) 13:22:12 ID:djSfxyHx0
今度は新宿かよ、常磐厨ｗ

新宿のホーム空いてるかどうかよく考えろ、ボケが。

コピペ厨ｗ

553 ：名無し野電車区 [sage] ：2009/09/12(土) 14:43:18 ID:hpKVIb1N0
549 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2009/09/12(土) 13:22:12 ID:djSfxyHx0
今度は新宿かよ、常磐厨ｗ

新宿のホーム空いてるかどうかよく考えろ、ボケが。

コピペ厨ｗ

常磐厨よ、新しいネタはまだかよﾁﾝﾁﾝ

松戸柏の分際で
浦和大宮船橋千葉と同等の権利得ようとかずうずうしすぎ

コピペ厨よ
常磐がガクっとなるような新しいくて面白いのコピペしてくれ

常磐の品川経由新宿行きとかホームが空いてるとかの以前に需要ないだろw
まぁリニアが開通してからなら新宿からの品川アクセスとして需要があるかもしれないけど

土曜なのに夏休み全開なスレの雰囲気は何なんだｗ
またまた地域同士の煽り合いにさせようとする馬鹿どもも居るし。

ID:hpKVIb1N0が同じ沿線民であることが恥ずかしいし痛々しい。
結局、縦貫は宇高が基本で常磐がどこまで潜り込めるかでしょ？

557 ：名無し野電車区 [sage] ：2009/09/12(土) 15:12:17 ID:hpKVIb1N0
コピペ厨よ
常磐がガクっとなるような「新しいくて」面白いのコピペしてくれ

528 ：名無し野電車区 [sage] ：2009/09/12(土) 04:53:24 ID:hpKVIb1N0

こんな朝こっぱやくからじゃ、おねむかな？そろそろｗｗｗ

どうした、ネタ切れか？＜常磐厨
総研でも逝ってネタ仕入れて来いや！

書き込みなくてコピペも出来んがなｗｗｗ

一人だけsage進行出来ない人が居る。
そういうのに限って厨なんて言葉使いたがる。

「★おやくそく」をちゃんと守りましょう。

↑

どぉ独占厨ゅうぅと連呼ぉしぃいたぁい

>>538
１００％常磐厨が訳のわからないこと言ってるのは認めるけど
常磐はおまけで特急が乗り入れる」ってのは言い過ぎでしょ。
ひたちの東京乗り入れは縦貫の重要な１要素だと思う。
常磐はそれで打ち止めだろうけど。あとは重要じゃないから。
束的にも国民的にも。

>>526
> さらにプラスαがどうなるか？自分的には＋常磐３本品川まで。という予想です。
常磐特急2本に東海道の特急スジ2本があるので、＋αは２本じゃないかなと。

本スレ落ちてるのでスレ違いスマソ
神田南方では橋脚建ち始めてるね。
二階建て部分では鉄柱の蓋みたいが外されて脚延長工事はじまってる。
秋葉原北方の留置線は一部架線工事がはじまってるみたい。

安い交直流車で縦貫乗り入れ以外の常磐ネタはまだかな？

出てくるまでage続けるよ。

>>570
>安い交直流車で縦貫乗り入れ以外の常磐ネタはまだかな？
これで十分。

常磐厨待ち

品川まわりの常磐新宿ラインは良いアイデアだね。
ダイヤ乱れのときは品川打ち切りでもよいし。
常磐東海の場合、日暮里停車のそろばんを弾く必要があるな

>>568

>常磐特急2本に東海道の特急スジ2本があるので、＋αは２本じゃないかなと。
東海道の特急のことを忘れてました。確かに！
常磐快速毎時３本は厳しいかもね。
特急２＋１（特別快速）だけかもな。

>>573
新宿ー品川が近くなっていいな
東海道新幹線も利用しやすくなる

日中はキャパとしては高崎特急以外は全部乗り入れOKだが
そんなに走らせても仕方ないし現実的な線として
東北、高崎から東海道直通の6本と
常磐から特急2本、特快速1本、中電2本だろうな。

>>573
大崎-新宿間には埼京線〜相鉄乗入れ列車も予定されているし、貨物のスジもある。
貨物全廃を唱える人もいろけど武蔵野線有事に備える為に、貨物スジ全廃は不可能。
それを考えると、現状で大崎以北への乗り入れは無理。
スジ有効活用の面からは横浜乗入れで我慢しろ。

>>576
特急2本の内、フレッシュひたち系統と踊り子くっつけると有効活用できそうだね。
185系とE653系をそっくり新形式の10+5連に置き換えればOKと。
勝田までの特急停車駅を14→15連対応にする位ならさほど問題ないと思うが。
フレッシュ系統で特急グリーン2両は過剰かもしれないが。
常磐中電は日中特快と普通一本止まりじゃないのかな。東北・高崎は8本入るとして。

常磐新宿ラインは新宿で打ち切らず
そのまま山手貨物を走って三河島からまた常磐線に戻る。

現在昼間の東海道・東京横浜間は6本/時だけど正直少ないと思う。
完全等間隔ではないので間隔が開く時間帯もあるし、不便。
なので、東北高崎で8本、常磐2本の計10本が平塚まで行ってくれることは歓迎したい。
毎時10本あれば多少不等間隔でも構わない。

常磐直通が平塚まで２本？
バカも休み休み言えよ。

>>577
Ｆひたちと踊り子をくっつけても全く需要が無い。
土日の踊り子はそれなりに利用客がいるが、
土日のＦひたちの利用客なんて平日と大して変わりはない。
まあ常磐特急はＳひたちの東京発着のみってとこだろう。

乗換えを強要されて、且つ料金別立てのところに需要を期待するって誰が見ても頭がおかしいとしか思えないのだが。

さすが酷電総研工作員ｗｗｗ

こんどぉは工作員ぉ連呼こぉしたぁいぃ

>>579
高崎東北常磐に合わせて天下の東海道がダイヤを変えないといけないのか？
高崎東北が東海道に乗り入れたいなら毎時6本の現行東海道線列車とは別で乗り入れて来いよ。

今度は東海道厨かよｗｗｗ

同じ毎時6本の常磐に直通するならいい。
ただし、ダイヤは東海道線の都合が最優先だ。
あとグリーン車は東海道本線区間のみ利用可で。
東京から横浜方面に行くときに常磐民が乗ってたら迷惑だからな。

厨厨連呼ぉするぅしかぁ
脳がなぁい

なんかレス番飛んでるなぁｗ

なんだ、常磐厨が東海道の傘着てるだけか。
情けないねぇ、自分のところのネタ出せないなんてｗｗｗ

僕の案ですが横須賀線の人には少々酷かもしれませんが
まず東海道線直通を東戸塚　保土ヶ谷　新川崎　西大井にとめて横須賀線
直通を東海道線直通に統一したほうがわかりやすいと思います

>>587
単に211,E231に乗りたく無いってことを遠まわしに言ってるんだね。

>>577

＞ 勝田までの特急停車駅を14→15連対応にする

＞ フレッシュ系統で特急グリーン2両は過剰

問題ばかりだな。

僕の案ですが高崎線の人には少々酷かもしれませんが
まず縦貫線東海道線直通を宇都宮線に統一したほうがわかりやすいと思います。
高崎線は湘新経由で東海道線に直通していますし誤乗がなくなります。
もちろん東戸塚　保土ヶ谷　新川崎　西大井にとめた方がいいです。
日中は直通本数が足りなくなりますがその分は東京始発を設定すれば済みます。
少なくともアクティは東京始発で残さないと混乱します。

僕の案ですが常磐線の人には少々酷かもしれませんが
まず常磐線は乗り入れをせずに上野地平ホーム発着に統一したほうがわかりやすいと思います。
平面交差のリスクも心配なくなります。
地平ホームにすれば改札入れて、別会社で常磐線を独立させることもできます。
ＪＲだから馬鹿にされるのであって、
今後は東急、小田急にも対抗できる大手私鉄として脚光を浴びるでょう。

東北本線は東海道本線とつなげてもらえて
総武本線は横須賀線とつなげてもらえて
いい思いをしているのに

常磐線はどこともつなげてもらえないんだよねｗ
かわいそうにｗ

あＴＸもそうだっけｗｗｗ

>>594
高崎線を全部湘南新宿ラインったってキャパがない。
埼京線と池袋以南線路を共用しているのを忘れてないかい？
池袋-大崎に高架線を一本作って、山手線とあわせて三複線にするというなら話はわかるが。

常磐線は千代田線と繋がってるじゃん。
千代田線を介して小田急線とも繋がってるし。

現状をちゃんと把握してね。

水戸線と繋がってんじゃん

１０分に１本列車があるのに不便とか逝ってるバカは宿題済ませるように。

時隔が不等？今始まったことじゃないでしょ？
使うヒトはちゃんとわかってるから。

常磐厨が犯罪を起こさぬためにも
以下の要求にJR東日本は応えるべきだ。

・取手以北の直流化。
・水戸行きの特別快速「なっとう」号を新設。215系を改造しこれに充当。
・フレッシュ、スーパーひたち号のさらなる充実。
・常磐新宿ラインの新設。
・緩行線を東京メトロに売却。
・E501系の存続。
・柏への蔑視排除と人権の確立。

これを実行するだけで常磐厨は笑顔で暮らすようになるだろう。
もしかしたら働いて微力ながら社会に貢献するようになるかもしれない。

>>589
いんやあくまで東海道民の意見。
横浜以遠発着の列車が新たに高崎宇都宮と繋がっても尾久に行く時しか便利にならない。
赤羽以遠は湘南新宿ラインがあるし、東京−赤羽内の駅はどうせ京浜東北に乗り換えだし。
ならば常磐に直通してくれた方が北千住あたりに行くにも日暮里以遠の京浜東北線停車駅に行くにも便利になる。

これはあくまで現行東海道線列車が直通する場合ね。
それに加えて高崎宇都宮が現行東海道線列車に迷惑を掛けずに品川や横浜まで乗り入れるならば歓迎する。

>>600
常磐厨は知らんが、
水戸線住民はE501なんていらねえって言ってるぞ。

<<601まあ横須賀線は北鎌倉と鎌倉と逗子しかないんで
JRは儲けのためにやるかなと・・・

勘違い炸裂ｗ

おバカ一匹の便を考えて鉄道会社が列車の運転考慮すると思ってんのかｗｗｗ
しかも尾久とか言ってるし。おバカ鉄のために列車が走ってるんじゃねーし。

文句があるなら乗らなきゃいいんだよ、東海道の威を借りた常磐厨よ。

でも大船より藤沢のほうが利用客多いって書いてありましたよ
ほかで

>>604
俺の事だと思うが、ちゃんと読めてるか？
尾久に行くときしか便利にならないから高崎宇都宮直通は要らないと言ってるんだぜ？

東京始発の東海道線が消えるデメリットが同じならば常磐直通の方が東海道民にとってメリットがあると言ってるんだ。
『高崎線直通』で新宿経由か東京経由か混乱しないで済むしね。

まあ東京始発をそのまま残すなら常磐直通なんて要らないけどｗ

>>606じゃあ東北線・高崎線を半分を上野にしてあとは東海道線直通に
すればいいじゃないですか

だからおまえの便なんてどうでもいいんだって。

わかりました

常磐厨のレスなんて読むに値しませんが？

>>607
横浜までなら高崎宇都宮からいくら乗り入れて来ても構いません。
でも大船より西に行く列車は利便性を悪くせず東京始発のままで残せ。
少なくとも高崎宇都宮と直通するのはほぼデメリットしかないからやめろ。
それが私の主張です。

だからおバカの主張どおりやってたら電車走らなくなっちゃうよｗｗｗ

>>612
なんで東北民の利便の為に東海道民が被害を受けないといけないんだい？
東海道民から利便性を奪い取るんじゃなく、お互い少なくとも不便にはならないようにしようと思わないの？
そもそも大船以遠へ直通する必要はないでしょうが。
湘南新宿ラインがあるんだし。
混乱を招かない為にも湘南新宿ラインと重ならない横浜までの乗り入れにして下さい。
そしてそのために東京から大船以遠の列車を減らしたりはしないで下さい。

あ、朝ラッシュだけは全部直通にしてもいいです。
東京始発がどーたらと悠長なこと言ってる場合じゃねーしｗ
さすがに大船以遠に行く下り東海道線にも直通するくらいじゃないとね。

そういう発想もあるのか。
東海道線と東北・高崎線をつなげるのが
縦貫線の一番の目的だと思っていたよ。

でも、東海道民すべてが東京駅から乗るわけではないし、
東海道〜上野以北利用者にはかなり便利になるのだよ。

こっちのデメリットは東北常磐と直通することによる
沿線のイメージダウンくらいだろ。
それでも本数増やしてくれるなら
全然大歓迎だけど。

イメージとか、横浜で折り返しとかｗ

馬鹿につける薬がないことは、よ〜くわかった。

>>615
東北本線の列車線を東京まで延長して、ラッシュ時電車線の上野−東京の混雑を緩和するのが縦貫線の最大の使命。
しかし全てを東京で折り返すにはホームが足りない。
だから朝ラッシュは全部直通化していい。
そして朝ラッシュ以外も東海道線の東京始発を全て残した上で、品川や横浜まで乗り入れて構わない。
横浜−大宮は湘南新宿ライン以外にも使える直通列車があっていいし、東京−横浜の増発にもなる。
だが大船まで乗り入れると湘南新宿ラインと混同するし、そこまで需要もない。
むしろ大船以遠に行く客にとっては東京始発に並べば座れる＆グリーン車に埼玉以北民が居ない利点の方が大事ではないだろうか。
川崎民や横浜民も東京始発の選択肢があれば便利だろう。

東海道を増やしたんではコストが掛かるだけでJRにメリットが無い。
純増があるとしたら運用に問題のある常磐中電乗り入れしかないが
当然そんなことをやる必要はないからやるはずが無い。
辛うじて東海道車の常磐乗り入れという形で
朝の上りが取手まで行き、夕の下りの一部が取手から出るのはメリットとなる。
夕の常磐上りという逆ラッシュでガラガラの区間のみで
G車を使う者はいないから東京始発でなくても
G車は実質東海道利用者のみが使うことになりサービスダウンにはならない。

熱海〜取手間に途中柏のみ停車の快速「仮面ライダー」運行開始。

何でもかんでも無闇やたらに直通するのはどうかと思う
一箇所事故ると関東一円に遅延が発生するのは勘弁

妄想大好きの馬鹿ばっかりかよここは

嫌なら乗らなきゃいいんだって、わからないの？

>>622
なら上野−東京の混雑も嫌なら乗らなきゃいいで片付けろよ。

東京駅の容量不足を解消するため、スルー運転は必須だよ。
座りたい人は、湘南ライナーに乗りましょう。
byＪＲ東日本。

>>624
ならライナー増発しないと

>>613
＞そもそも大船以遠へ直通する必要はないでしょうが。

それは常磐線にも言えることだろ。

>>626
なんで？
大船以遠は湘南新宿ラインがあるが、常磐線には何があるの？

>>617
縦貫線の最大の目的は田町を空けることでしょ？
出発点が間違ってるから、あさっての議論ばっかになってる。
常磐民にしたら縦貫線の最大の使命は常磐線の東京直通だしね。

>>628
縦貫線の最大の目的は田町再開発による収益
田町の必要な本数（>>3によると11本以上）の留置線は残る。

綿貫線

>>628
＞縦貫線の最大の目的は田町を空けることでしょ？

と思っている人が多いが、
実は縦貫線が開業しなくても品川の基地を縮小することはできる。
現在の順番が品川改良→縦貫線開業となっているからそのように見えるだけで、
逆順でもいっこうに構わない。
そのときの設備状況に見合ったダイヤを引けば良いのだから。

>>629
あ、ごめん。
俺間違ったこと書いたわ。

>>626
おまえが>>606で答えもしくはそれに近いこと書いてるんだが…

アンカミスった。
>>626×
>>627○

>>634
大船と大宮を新たに繋いでも既に直通4本があるからあまり意味がないでしょ？
乗り換え無しの方法が十分あるんだから。
むしろ新宿経由か東京経由かで混乱する。

大船と北千住なら意味があるでしょ？
今は乗り換え無しの方法がないんだから。
混乱も生まないで済むしね。

>>635
大船と大宮の直通って、京浜東北と湘新の２本だけだろ？
それと、おまえは>>606でも『高崎線直通』で新宿経由か東京経由か混乱しないで済むって言ってて、
その混乱を招かない為にも高崎線→東海道線不要みたなこと言ってるけど、
だったら、高崎線からの湘新を大崎止まりにすれば混乱しないし、これも一つの案だろ？
仮の話として大宮から横浜に行く人にとっては一番早く行ける高崎線→縦貫線→東海道線を望むだろうな。

＞大船と北千住なら意味があるでしょ？
意味があると思ってるのはおまえぐらいなもんだ。
それと、何で北千住にこだわる？
まあ北千住に全く縁の無い俺からしてみれば、そんな事訊くだけ無駄。

>>636
東海道沿線から成田に出るには
実は日暮里停車は非常にありがたいんですけど。

逆に荷物持って成田から帰る時も
日暮里から確実に座って帰れるのもうれしい。
ま、帰りは成田から総武線快速でＧ車という手もあるけど
異常に時間が掛かり過ぎ。

>>637
JRにお願いしてね。

>>636
ゴメン、4本ってのは使える列車が毎時4本って意味っす。
高崎線からの湘南新宿ラインなんてどうでもいいけど、東海道線からの湘南新宿ラインはどうする？

高崎線直通が不要と言っているのではなく、横浜発着が良いと言っているんだ。
大宮−横浜は東京経由も新宿経由もあっていい。
それくらい便利でいい。
でもそこから横浜より先は湘南新宿ラインだけでいい。


なんで北千住にこだわるかって、俺や家族がたまに北千住行くからに決まってるだろ！ｗ
現状では乗り換え(特に上野)が俺でも面倒だし、ﾊﾞｰﾁｬﾝが大変なんだよ。
だから代々木上原の対面接続で済む小田急−千代田線を使っている。
東海道線が直通すれば北千住行くにもJRを使うだろうな。
帰りは乗り換え面倒でも東京始発狙いでJRを使うこともあるが、それができず直通もないなら完全に小田急だな。
ま、直通しなけりゃそれでもいいんで（安いしｗ）どっちでもいいけどね。
そこまでして小田急から奪う価値があるほどの需要量はないんだろうから。

ところで高崎宇都宮と東海道を直通してJRの客がどんだけ増えるのかな？

成田逝くのに日暮里乗換えは貧乏人の経路ですよ。
東海道沿線に住んでて、そんなことしたら恥なんじゃないの？ｗｗｗ
荷物が多いならタクシーとか。

>>618
地味に日暮里が生きてくるかもな
常磐はあそこで大幅に乗換えがある
宇都宮高崎は通過駅
何気に着席需要が出てくる
連絡通路に駅ナカが出来たばかり
京成も舎人も一応ある

その場合、東京か上野始発は作れるかもしれない
常磐で混乱があったら、この辺で切るだろうしな

>>628
その再開発後のテナントやショップ群に常磐民を引き込むってオプションかもな
交通の部分だけじゃ見えない点
品川周辺はリニアも来て、今後重要性が増す地域
ここに西側三大駅みたいな繁華街を束主導で行う気なら、常磐民を誘導というのは考えられる
妄想としては夢があって面白い
交通で利益ではなく、西武みたいな地域開発も兼用した発展は、生き残りを賭けた非常に戦略的な動き

で、常磐快速を選ぶのも負担が少ない
中電との遠近両用で
取手ダッシュというのを知っていれば、イバ民が着席機会で常快に朝、乗り換えてくるのは周知のはず
そのダッシュ先にG車付き東海道車があれば、行き先に応じた利用がしやすくなるともいえる
取手でなく我孫子の成田線増結ダッシュにも言えるけど

>>637
千葉周りのNE'Xやリムジンバスは、不安定なのはあるな
そこに京成とか来ると、選択肢は増える
現状だと、東海道民にとってはリスクだらけの事案なだけに、このスレでの東海道民の話はかなり重要だと思われ

>>639
既に束は乗客増とかそういう発想じゃない気もする
いかに総合的な地域ネットワークを構築するか？
これは、一度構築に成功すれば、他の私鉄のように長期間にわたり、安定した収入が期待できるようになるからな
641の品川誘導はその一種とも言え、常磐民を束の囲う商業施設に呼び寄せる為の利便性強化と言う線は有り得る
高崎や宇都宮は池袋新宿渋谷で済んでいるしな
消費機会が閉ざされている常磐民の懐を頂いてしまおうという発想はあってもおかしくない
伊達に親父路線と言われてはいないからな
定年になって、家にいてもあの路線って金を使う場所ないし
電車じゃ柏しか無いからな
その沿線の脆弱な地域基盤を逆に有効活用する可能性はある
東北高崎は、新宿とか以外に大宮とかもあるからな
品川に通しても、お金を落としてくれるかは不明

しかし、神田民に続いて東海道民にも罵倒とは恐ろしい・・・
常磐だと極端な話、神田停車ですらおｋな方だしな
新宿行くのが楽になるのは変わらん
641の中電と快速の遠近分離があれば、中電は日暮里乗換えで新宿方面
快速の人は、東京（神田）で新宿方面へ乗り換えもありになる
手打ち要素を合わせても、面倒な方面に対して懐柔させやすいんだよな
常磐だと

>>640
大船以遠から成田行きってのが常磐経由で出来た場合、あまりに長距離だからG車使うのも出そうだな
そうなると日暮里は分からなくなる
こうなると専用の何かの切符を売り出すかもしれない
妄想としては、ちょっと興味はあるね
0とは言わない

高崎宇都宮が日暮里に停まらないのは上野発着だからいいんだろうけど、東海道と直通するなら日暮里に停まって欲しい。
上野は縦方向にホームがズレてて本当に乗り換えが面倒。
ま、だから高崎宇都宮民が東海道直通を望む気持ち分かるけどね。

>>640
真の貧乏人は東海道線で日暮里ではなく、京急→都営→京成の直通ｗ
新スカイライナーが成田空港までかなり速く行くようだが、そうなれば東海道民の常套手段になる可能性を秘めるんじゃない？
だからこそJRは日暮里に停めたくないかも知れんがｗ

おまえんちの家庭の事情なんてどうでもいいんだよ。

民度の低い高崎線とは直通しないで欲しい

>>636

＞ だったら、高崎線からの湘新を大崎止まりにすれば混乱しないし、これも一つの案だろ？

そもそも絶対数の少ない南北直通客の僅か時な時短のために、既存の路線を切るわけがないよ。

オレは東海道民だから、北の連中よりは客観的な見方ができるが、高崎、宇都宮を縦貫経由で積極的
に品川以南と繋げる理由は見当たらない。勿論、東京・品川までの乗り入れについては需要もそれなりにあるわけだから否定はしない。

あたし常磐ユーザーだけど座って帰りたいから直通なんかしなくていいと思うの

朝ラッシュの折り返し、頑張って国府津まで電車持ってってねｗｗｗ
田町縮小は決定済みだし、縦貫直通無しなら尾久は北方面で使うから。

>>648
田町残るって自分で書いてるのにアホだなぁ

>>639
＞高崎線からの湘南新宿ラインなんてどうでもいいけど、東海道線からの湘南新宿ラインはどうする
東海道−縦貫線−高崎線が実現したら、東海道からの湘新は大宮で折り返し。

＞高崎線直通が不要と言っているのではなく、横浜発着が良いと言っているんだ。
＞大宮−横浜は東京経由も新宿経由もあっていい。

おまえ、自分でレスした>>585からもう一度よ〜く読み直した方がいいよ。
矛盾してる点があるんだけどな。
おっと、何処が矛盾してるんだ？みたいな質問は受けないので。

＞なんで北千住にこだわるかって、俺や家族がたまに北千住行くからに決まってるだろ！ｗ

俺も常磐線を年に何回か利用するが、利用するのはＦひたちなんで、
俺にとっては日暮里の乗り換えなんて無縁だし、常磐直通なんて無くてもいいし。

>>650
＞東海道−縦貫線−高崎線が実現したら、東海道からの湘新は大宮で折り返し。
それならいい。
が、池袋−大崎の線路容量は足りるのか？
足りないなら今の東海道−新宿−高崎線が東海道−新宿−大宮になるわけだが、高崎民はそれでいいのか？

＞矛盾してる点があるんだけどな。
本当かい？
お前さんの勘違いじゃないかい？

夜通し張り付いてる引き篭もり、バーちゃんが泣いてるぜｗｗｗ

>>652
ID:SqkUvqWH0に謝れ！
俺の方が2時間ほど遅寝遅起きみたいだがｗ

ID:uEUSnMI3O=ID:qOOAYoTFO

確かに帰国時にスカイライナーで日暮里まで来て、ガラガラのグリーン車に乗れるってのはちと魅力かも。
スカイライナーの時間に合わせれば１時間１、２本で十分だけど是非とも実現して欲しいな。

場合によっては成田早朝着で羽田から地方に向かう人も利用すると思います。
あと意外とスカイライナー好きの外人さんたちも。

日暮里フォー！
セイセイセイセイセイ

日暮里フォー！
セイセイセイセイセイ
日暮里フォー！
セイセイセイセイセイ
日暮里フォー！
セイセイセイセイセイ

HG

>>651
話のまとめと予想（願望は一切無い）
仮定として、東海道−縦貫線−高崎線が実現する場合、
君の言ってる新宿経由東京経由の混乱回避として、

１．東海道方から湘新は大宮折り返し。
２．高崎方からの湘新は大崎折り返し。
３．１時間当りの本数は互いに現行通り。

>>659
それだと大宮ー大崎間が本数2倍になり
編成数が足らなくなるっす。
そして共通運用の運用削減メリットが台無し

>>660
違う。池袋−大崎の容量限界があるから増便は不可。
単純に湘新の運転区間短縮で僻地では本数減になるだけ。

>>659
池袋−大崎の線路容量は大丈夫なの？
660も言ってるように編成数もさ。
高崎線−(田端)−新宿って遠回りだけどJRにとってどんだけ重要なんだ？
大宮で埼京線に乗り換えじゃ駄目なの？ｗ

ところで俺のレスの矛盾点って何さ？
特に見当たらないんだけど。
単なる言い掛かりですか？ｗｗｗ

>>662
＞池袋−大崎の線路容量は大丈夫なの？
>>661の言う通りで運転区間を短縮するだけ。

＞高崎線−(田端)−新宿って遠回りだけどJRにとってどんだけ重要なんだ？
何で、高崎線−(田端)−新宿て言うのが出てくるんだ？

＞大宮で埼京線に乗り換えじゃ駄目なの？ｗ
そんなこと知るかよ。俺に聞くなよ。

それと、矛盾点↓
(601の一部)
それに加えて高崎宇都宮が現行東海道線列車に迷惑を掛けずに品川や横浜まで乗り入れるならば歓迎する。

(606の一部)
尾久に行くときしか便利にならないから高崎宇都宮直通は要らないと言ってるんだぜ？

(611の一部)
横浜までなら高崎宇都宮からいくら乗り入れて来ても構いません。
少なくとも高崎宇都宮と直通するのはほぼデメリットしかないからやめろ。

>少なくとも高崎宇都宮と直通するのはほぼデメリットしかないからやめろ。
上野や東京で折り返し運転する必要ないってのはかなりのメリットなんだけどな。JRにとっては。
ごく一部の乗客は「折り返し列車に座れないじゃないか」て怒るんだろうが。

あと、東海道の一部が大宮どまりってのは十分ありうる話。
なぜなら、今でも結構な本数の列車が東大宮の車庫と上野の間を回送で走ってるんだよね。
現状、上野始発大宮行きとかにしても誰も使わないから回送にしてるんだけど、東海道からの直通なら話は別だろう。

東京駅の着席機会っていうのは無視できないと思うんですが
実際問題、宇高または常磐が直通して来た場合、
夕方ラッシュ時とか東京駅着時点でどのくらいの乗車率なんでしょう？

各車両１０人前後とか？？
それとも一通りの席は埋まってしまう？
常磐発ならガラガラで来るとは思うんですが…
スカイライナーに接続しない限り。ｗ

>>663
＞何で、高崎線−(田端)−新宿て言うのが出てくるんだ？
湘　南　新　宿　ラ　イ　ン
高崎線からの新宿直通が要らないならもういい。

＞矛盾点
朝日みたいな言い掛かりだなｗ
おまえ、ID:uEUSnMI3O=ID:qOOAYoTFO=俺のレス>>585からもう一度よ〜く読み直した方がいいよ。

北千住にバーちゃん連れて逝くだけの話だろ？

ふざけんな！

>>664

＞ 現状、上野始発大宮行きとかにしても誰も使わないから回送にしてるんだけど、東海道からの直通なら話は別だろう。

違うよ、別に利用客がいないから回送にしている訳じゃないよ。
定期の客扱いしたら人件費などのコストがかかるからだよ。だから必要以上の運用はしないだけのこと。

>>666
言い掛かりではない。

�@＞それに加えて高崎宇都宮が現行東海道線列車に迷惑を掛けずに品川や横浜まで乗り入れるならば歓迎する。
「品川や横浜まで乗り入れるならば歓迎する」＝直通歓迎ってことじゃん。

�A＞尾久に行くときしか便利にならないから高崎宇都宮直通は要らないと言ってるんだぜ？
�@に対して明らかに矛盾じゃん。

あとさ、>>651で高崎民、>>663で埼京線とか言ってるけど、
おまえ、俺を埼玉民って思ってねえか？

>>639で小田急−千代田線って書いてることからおまえは
察するに藤沢民か小田原民もしくは藤沢〜小田原間の住民ってとこだろうな。
俺の住んでる都市は少なくともおまえの住んでる都市より魅力あるところなんだよ。

>>668
朝の常磐下りは実質回送でも客扱いしてるぞ。
利用客がいればそうなるんだよ。

と考えると東海道の回送分は客のいる常磐線の直通した方がいいな。

魅力的とか、笑わせてくれるぜ。
首都圏に住んでてそういう思い込みが出来るっていうのは
お花畑が頭の中にあるんじゃね？

>>669
だからよく読んでくれって。
�Aは大船以西に行く列車に限った話だよ。
�@で言ってる横浜止まりの列車とは別。

1.大船以西に行く列車の大宮以北直通はやめ、10分間隔での東京駅始発を残せ。
2.1に加えて大宮方面から横浜までの乗り入れ列車もあるなら歓迎する。

矛盾してるかい？

横浜折り返しとか言ってる時点で・・・

これからはレベルの低い書き込みはコピペして晒さないか？
このスレのレベル向上にもつながるし

>>672
横浜止まりだって尾久は通るから、
おまえの言う尾久に行くときしか便利にならないから高崎宇都宮直通は要らないとにも当てはまるだろ？
俺はそうは思ってないけどな。

つか、尾久に行くときしかとか関係無い埼京線って言葉が出て来た時点で
おまえの脳レベルがわかったから、せいぜいID:aS1tyjLi0に馬鹿にされてねｗ

>>671
俺は下の結果に基づいて言ってるんだが…

【市町村魅力度ランキング】
http://www.tiiki.jp/corp_new/pressrelease/2009/20090910.html

674 ：名無し野電車区 [sage] ：2009/09/15(火) 12:47:14 ID:aS1tyjLi0
これからはレベルの低い書き込みはコピペして晒さないか？
このスレのレベル向上にもつながるし


↑
レベルの低いレス、晒しました。

>>675
川崎民にとっては尾久以外に行くときも便利になります。
尾久に行くときしか大して便利にならないのは大船以西民の話だよ。
混同するな。

>>665
現状では赤羽での着席率がぱっと見３〜４割ってところかな。
ただし縦貫線実現となれば、湘新からの移行組も出ると思うのでどうなることやら。
常磐は知らん。

>>669

＞ 俺の住んでる都市は少なくともおまえの住んでる都市より魅力あるところなんだよ。

お前、反論の仕方がかわいいなあ。

>>679
それは反論じゃないｗ

>>677
よくわかった！
おまえが尾久と北千住にかなりこだわってるのがよくわかったｗ

>>677
大船以西民の話って お前だけだろ！
他の大船以西民みんながお前と同じだと思ってんじゃねーよバーカ！

常磐快速用E231にＧ車付けたら、東海道との直通もアリかなぁ？

本数純増で入ってきてくれるなら
グリーン無しでもウェルカムだぜ

>>681
尾久にこだわってんのはお前だろｗ

>>685
おまえ、相当な馬鹿だろ？
尾久を持ち出しだのはおまえで、俺はおまえが尾久って言ってるのを挙げただけだよ。
自分で最初に持ち出してそんなことも忘れるのかよ？やっぱ頭悪るいなｗ
おまえこそよーく読めよｗ

>>683
WCも付けないと無理

>>684
一時期Ｇ車なし編成走らせてクレーム来なかったっけ？
日常的に利用してる身からすると、東海道でＧ車なしはあり得ないな。
そもそもグリーン定期で乗ってくる客にどう言い訳すんだ？

>>686
尾久発言なんぞに食いついてるお前がバカ。

↑と、最初に尾久発言したどうしようも無いバカが申しておりますw

601 ：名無し野電車区 [sage] ：2009/09/13(日) 15:37:48 ID:uEUSnMI3O
>>589
いんやあくまで東海道民の意見。
横浜以遠発着の列車が新たに高崎宇都宮と繋がっても尾久に行く時しか便利にならない。
赤羽以遠は湘南新宿ラインがあるし、東京−赤羽内の駅はどうせ京浜東北に乗り換えだし。
ならば常磐に直通してくれた方が北千住あたりに行くにも日暮里以遠の京浜東北線停車駅に行くにも便利になる。

これはあくまで現行東海道線列車が直通する場合ね。
それに加えて高崎宇都宮が現行東海道線列車に迷惑を掛けずに品川や横浜まで乗り入れるならば歓迎する。

ttp://hissi.org/read.php/rail/20090913/dUVVU25NSTNP.html

ついでに

ttp://hissi.org/read.php/rail/20090914/cU9PQVlvVEZP.html
ttp://hissi.org/read.php/rail/20090915/UlRrRDgyNjdP.html

>>691,>>692
よくわかった！
小田急スレでの奴(ID:uEUSnMI3O,=ID:qOOAYoTFO=ID:RTkD8267O=ID:zXZN2KV5O)の発言見て、
頭が弱いから貧しい発想しか出来ないってことがよくわかった！

>>689
認知症の方(>>689)が何を言っても説得力がありません。
けど、己(>>689)の低脳さをここでアピールする必死さはよく理解出来ますｗ
一層のこと街頭で署名運動してくればｗ
ばーちゃんの為に常磐直通の東海道線を！ってなｗ

ほうほう、こんな状況になりましたか。
ならばもうちょい>>675にレス。

＞関係無い埼京線って言葉が出て来た時点で
＞おまえの脳レベルがわかった
湘南新宿ラインの新宿−大宮の直通手段としての役割と被る。
湘南新宿ラインは東北縦貫線と関係がある。
よって埼京線と東北縦貫線は多少関係がある。
議論（笑）の流れが読めればわかるはずだ。
そしてお前が持ち出した【市町村魅力度ランキング】こそ全く関係無い。
脳レベルがわかるな。

>>663でも湘南新宿ラインの話してるのに
＞何で、高崎線−(田端)−新宿て言うのが出てくるんだ？
なんてレスしてるし。
湘南新宿ラインが田端経由って知らなかったんでちゅか？ｗ

底割れした池沼がキャンキャン吼えてますねぇｗｗｗ

まさかこのスレに湘新が実際は田端経由って
知らないやつがいたとは…

>>695
ID:zXZN2KV5Oは極度の認知症と
どうしても己の低脳さをアピールしなきゃ気が済まない馬鹿な人間なので、
軽くスルーしてやって下さい。
つまり、むやみにエサを与えないで下さいってことです。

>>696
ばーちゃん連れて小田急・千代田線の旅だから乗ったことなかったんじゃね？ｗ

知らなかったのはそいつじゃなくてID:SqkUvqWH0=ID:V5bafEFS0の方だろ
こいつ>>659で山手貨物線の容量無視して

＞１．東海道方から湘新は大宮折り返し。
＞２．高崎方からの湘新は大崎折り返し。
＞３．１時間当りの本数は互いに現行通り。

とか言ってるし、こいつも相当なバカ

>>694
ばーちゃんと一緒に安らかに眠ってね〜

これからはレベルの低い書き込みはコピペして晒さないか？
このスレのレベル向上にもつながるし

701 ：名無し野電車区 [sage] ：2009/09/16(水) 15:33:52 ID:6bky9bCE0
これからはレベルの低い書き込みはコピペして晒さないか？
このスレのレベル向上にもつながるし

>>699
おまえも相当な馬鹿だな。
その点>>661はおまえと違って理解出来るけどな。

大宮以北は宇高それぞれ2本/ｈから1本/ｈになるのか酷すぎ

>>703
理解できないのはお前の脳ミソの問題だろ。
お前月曜から毎日朝昼夜に同じパソコンから書き込んでるみたいだが普段何やってんだ？

あらあら、論破されると個人攻撃ですか、見苦しいｗ

>>706
まあ２ちゃんねるだからね（笑）

論破されると個人攻撃する奴＝２ちゃんねるでしか威張れない小心者ｗ

ばーちゃんっ子ｷﾀ━━━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━━━ !!!!

659はありえないが現行の特快・宇都宮線内快速の大宮以北各停化と運転区間短縮はあり得ると思う。

代わりに日中のアーバン・ラビット復活させて大宮で湘新に接続させればいい。

妄想スレで論破も何も

>>701,>>702
↓>>692の所から抜粋(ID:qOOAYoTFO=ID:zXZN2KV5Oのレスとその後の反応)
【小田急電鉄を語ろう!Part53】より

933 ：名無し野電車区：2009/09/14(月) 01:18:22 ID:qOOAYoTFO
扉の点検で藤沢発の快速急行運休すんなよ〜！

急げば鵠沼海岸1738急行相模大野行きに乗れた
↓
後の快速急行でも目的地到着が大して変わらない
↓
じゃあ快速急行でいいやと15分程度お茶飲みながらテレビ見てﾊﾞｰﾁｬﾝとまったり
↓
藤沢で快速急行に接続する鵠沼海岸1757発各駅停車に乗る
↓
車内で快速急行にお乗り換えできますとアナウンス
↓
藤沢で1番ホームに向かう
↓
快速急行は運休なので各駅停車に乗れとアナウンス
↓
乗って来た各駅停車に戻るが席が埋まってしまっている
↓
目的地到着も30分ほど遅れる

せめて藤沢−大和だけでも運転してくれれば大和で各駅停車にお乗り換えできます（10分短縮）なのに…
早く行くには藤沢からJR利用の手もあるが、既に代々木上原までの回数券を使い始めちゃってたからな…
鵠沼海岸で快速急行運休とわかっていれば良かったんだが。
誰か藤沢1805発快速急行の運休がいつ決まったかわかんね？

934 ：名無し野電車区：2009/09/14(月) 01:51:40 ID:N4WM/n5b0
指令から乗務員への連絡ミスなのでお客様センターに苦情を入れて下さい。

続き

935 ：名無し野電車区：2009/09/14(月) 04:28:28 ID:udCeqTnD0
定時制高校卒

942 ：名無し野電車区：2009/09/14(月) 08:57:51 ID:sdgbY5T1O
>>933
当該の列車は17:30の時点で相模大野⇔藤沢の区間運休が決定していたので車掌が指令から流れてくる放送を聞いて無かったんだな

>>712
お前必死だなｗ

続き

951 ：933：2009/09/14(月) 14:06:53 ID:qOOAYoTFO
>>943
そうなんだよ。
>>933では車掌が〜って書いたが、もっと問題なのは鵠沼海岸駅の電光掲示板で「小田原線が遅れています」としか出てなかったことなんだよ。
江ノ島線民にとっちゃ、「快速急行は運休します」の方が圧倒的に重要なんだよな。
「快速急行運休のアナウンスをしてない＝快速急行運休しない」と当たり前のように思い込むんだ。
鵠沼海岸で運休が分かっていれば代々木上原までの回数券を使うことはなかった…

953 ：名無し野電車区：2009/09/14(月) 16:53:58 ID:dM5cJ+Xj0
>>951
ここで、ぐだぐだ言っても、しょうがない。お客様センターには言ったの？
　回答をレポ宜しく。

　どこに行くにも、他社線を使うにしても、電車１・２本は早めに行くのが、
大人だと思うけど。

ID:SqkUvqWH0=ID:V5bafEFS0=ID:tdL35mqy0
恥ずかしいからもう止めたら？
ID:qOOAYoTFO=ID:zXZN2KV5Oを馬鹿にするレスでそれ以上に自分の馬鹿晒してるよ？
ネタでやってるならいいけどさ

>>716
>>701にネタを提供してるんだが

　西では225系が来年から再来年にかけて200両投入されることになった。
東北縦貫の方もE233系を増備していきたいところ。

>>718
常磐用のE531が、付属x2＋基本15連x1のわずかな増備に終わること
が明らかになってるね。

「縦貫用」としては211系を全置換するE233近郊型の発表を待つのみと
なったところ。地上側での投資計画は既発表済なので、車両面から
みた縦貫線のダイヤの骨格が、これで見えてきたかと。

>>718の参考
http://rail.hobidas.com/news/info/article/106471.html

>>719
国電って半分事実だが半分嘘って感じなんだよな。。
そもそも、取手〜土浦の始発が遅いのに、E531基本15連x1のみ増備ってのが怪しすぎる。
せめて東海道新幹線の始発に間に合わせるぐらいにしたらどうだと。

なんで倒壊に客送り込まなきゃならんのだ？
始発の新幹線に乗る香具師は前泊でもしとけ

東海に客送り込むぐらいなら
モノレールで羽田から航空機に取られたほうがマシってかｗ

>>721

＞ そもそも、取手〜土浦の始発が遅いのに、E531基本15連x1のみ増備ってのが怪しすぎる。

そういう地方に住んだ性だと思うしかないな。
同じ近郊でも東海道エリアならそんな心配は無用なんだけどな。

今日のばーちゃんっ子＜ID:RKJw1TK1O

>>721,>>724
大宮以北ものぞみ始発にゃ間に合わない・・
そういうエリアはしかたない

いつから東海道新幹線のスレに？

>>719
＞ 「縦貫用」としては211系を全置換するE233近郊型の発表を待つのみと
＞ なったところ。

縦貫が完成すると運用車両数が減るという説と増えるという説があるけど
結局どっちなんでしょう？
開通当初はまだ効率化できなくて一時的に運用増になる？

運用数は不明だけど
車両数は増えるんでないか？
E233の15両が6編成、E531が15両1編成、5両が2編成増える模様ｗだから・・

　「鉄道ジャーナル」10月号を読んでいると、東の関係者たちは西の225系をかなり意識してくるやろうとヲモタ。
とりわけ網干方式。

>>729
E233はともかく、
E531の中でわざわざ1本だけ15連にするか？ってのは疑問

>>729
酷電総研宣伝乙

>>732
お前も知ってるということは、壮健をよく見てるんだろうなｗ
壮健が気になってしょうがないと見たｗ

付属は５０１更新用の予備なんだが

もしかしたら１５両編成分も水戸以北用かもな

>>734
１５両は縦貫線用となってるし
付属５両×２は５０１の更新が終わったら廃車するのかなｗ

総研なんて見なくても、おバカちゃんがネタを喜々としてココに書いてくれるからｗｗｗ

漏れも総研なんて一度も見たことが無いが、別に困ったことは無い。
総研の中身をいちいち書き込んでくれる香具師は必ずいるし、
総研もウソ、書き込む香具師もさらにウソだとしてもウソにウソが重なるだけで
眉唾な情報だという事実は何ら変わらないのだから。

>>734-735
E501の更新って、５両×２？
だとしたら、更新終了までは主に水戸線での運用が濃厚。
更新終了後は415ステ車を九州に転属させ、
水戸線の一部の運用に当てるってとこじゃね？

>>737

＞ 漏れも総研なんて一度も見たことが無いが、別に困ったことは無い。

別に困るヤツはだれもいないよ

その総研だの水戸線だのの更新は何か縦貫に影響するんでしょうか？

脳内にぃい影響ぅすぅるうぅ

>>569
鉄筋組まれてるの見てワクワクした
ついに形に現れてきたね

本スレ立てようと思ったが立てられんかったorz
誰か立てられる人いないかな

>>734-735
予定は未定。

総研と言えども例外ではなし。

>>743
そっだね、宇高の縦貫乗り入れも未定
211のE233への置き換えも未定
>>3 B案になるかもしれないし

まだ居るのか＜総研宣伝マン

悔しくて必死だな＜独占厨ｗ

また「安い交直流車」の常磐厨の総研宣伝マン出没か。

早く安い交直流車で首都圏埋め尽くしてくれよｗｗｗ

交直流車が直流車と同じ価格なら、後々の転用を考えて京浜東北や中央線もE533が入ったと思うのだが。

どぉ独占厨っと連呼するぅしぃかぁ
能がぁ無ぁいぃぃ

安い交直流車は酷電総研がネタ元のようです。詳しくはID:ThBf1Fsf0が解説してくれますｗｗｗ

>>730
どういうこと？

直流車で充分@取手以南民

AC/DC

国電総研なら、こんなことも書いてある。

＞そのうち縦貫線用は１５連×６本の９０輌、ちなみにＥ５３１系も
＞１５連×１本の１５輌が増備される模様です。

直流車E233x90両：交直流車E531x15両で比率は90：15＝６：１
縦貫線への乗り入れ比率と一致させた結果での数字かもしれんね。

硬直の話はおいといて、朝ラッシュ時の上りダイヤを妄想してみる。

[宇都宮・高崎上り] 全列車東京直通。
・東京(or新橋)行き⇒田町へ回送
・品川行き⇒田町か平塚・国府津へ回送
・東海道線へ直通
が１本づつ。

[東海道上り] 全列車上野へ直通。
・上野行き⇒尾久へ回送
・上野or大宮行き⇒尾久・大宮かそれ以遠へ回送
・宇都宮線へ直通
・高崎線へ直通
が１本づつ。

・・といっても、東海道上り東京以北は需要ないし、全列車上野直通のメリットはないかもね。



／東海道線直通が交互に１

あう。末尾にゴミが残ってた。

末尾だけじゃなくて、書き込みが全てゴミ

>>755
朝ラッシュ時ピークの輸送形態は、基本的に>>3のA案の小改良で、
落ちるべきところに落ち着くことになる。

つひたち

>>304
501・415の後継もあるので製造しない訳には行かない。5両のみの製造も有り得る。

スーパーひたちは新車交換で行く。基本的はいわき以北は東京発着、フレッシュひたちは上野・東京発着と予想してます。詳しい方フォロー願う。

いよいよ田町電車区解体始まったみたいね。

>>762
予定よりかなり遅れたが
･･････始まったか

でも再開発どうするんだろう･････
未曾有の大不況になってしまって商機を逃した感があるぞ

大不況といってもいつまでも続くわけじゃない。それに都心部１等地
への需要は、地方とは比較にならないほど根強いよ。
高く売れないのなら、寝かせておけばいいだけの話。遅れまくった
縦貫線計画を、さらに遅らせるほどのものじゃないでしょ。

ただJRにとってもターミナルに近い電留線機能は貴重だから、ヤテ区
のような多層化や香港MTRみたいな高層建築とセットでの基地とかも
検討されていたら趣味的にも面白いね。

電留線は地下にすべき、その上を大規模な再開発エリアにしる。

>>762

＞ いよいよ田町電車区解体始まったみたいね。

それは見間違え。解体工事が始まったのは機関区だよ。
電車区は手を付けられていないよ。

　確か田町車両センターの規模縮小で余剰となった土地を利用して、山手線と京浜東北線の新駅をつくるとか。

それって不況のせいで没になったって聞いたが

>>768
没にはなっていない。
現時点で、品川駅と車両基地の大改造が「決定」されていて、
山手・京浜の新駅は「計画案」の段階。

>767 >769
あそこは山手線だけで良い。
京浜東北、特に北行きは山手線のオーバークロスで減速を強いられるので、山手線だけ停めると所要時間の面でもバランスがとれる。

いつのまにか東京神田間に巨大建造物できててワロタ

上野秋葉原間も複線化されてるな

前倒し開業しないかな

新幹線の上にはどうやって高架を建設するんだろう。
端から順に、隣のブロックの上からその隣のブロックを送り出すんだろうか。

>>774
橋脚は鉄骨のパーツをくみ上げていく。
橋桁は、お説のとおり。

田町もいよいよ始まりましたか。
そういえば、秋葉あたりも組み上げ工事と思われる、
立ち退きが進捗してるようだね。
いつのまにか軒並み店舗閉鎖で驚いたわ

アキバの電留線、連休中に架線を張ってたね
年内には復活するのかな

電留線部分はほぼ張り終わってる感じだね。
あとは御徒からの仮線＋電留線入口のポイント部分張ったらとりあえず運用できそう。年内にはいけるのかな。

神田-東京の鉄筋がコンクリ流してあって形になってきた。型枠はまだだけど。

ってこの話題はスレチなのかなｗ

>>778
本スレが消えてるから仕方ないさ

電留線は信号工事もしてるような希ガス。
P確認の看板がついてるが前はこれはなかったと思う。
もうすぐにでも運用開始できそうだが。

>>777-779
日中、秋葉原山手ホーム脇に留置されているE231/E531を、復活させた
秋葉北方電留線に移動させ、「本線」部分の工事に入る手筈じゃないかと
思うが、どうかな？

>>779
ですよねorz

>>780
まじすか、気付かなかった。
今日見てみるわ

>>782
東北縦貫線の完成が近くなったら
本スレを復活しよう

･･････あと2年ぐらい先の話だが

>>783
まだまだ先すぎるｗｗｗ
せめて電留線運用再開あたりにしてくれｗ
それぐらいから工事が本格化してくるだろうから逆隔離してﾎｽｨ

>>784
･････そうだね。

完成したらこのスレなくなるの？

予想･･････スレだからな

開業ダイヤが確定するまでは
賑わうだろう

東日本はこのスレの流れをみて、縦貫線のダイヤを決定する事になってます。

>>788
嘘つけｗｗｗ


新電留線？、今日見て来たけど、架線が銅色？だったのが印象的。

まだ先の話だが次スレもあくまでダイヤ予想スレで行くのかな？
書き込みの量は1スレで足りるだろうけど

そもそも
東海道線と高崎宇都宮常磐を直通させるメリットってあるの？
例えば東海道線内の沿線火災、人身事故、信号トラブル、車両故障などが起こった時に、
今までは、被害受けるのは、沼南新宿ラインとか京浜東北線とか横須賀線とか、その周辺のみだったのに、
直通によって

【運行情報】京浜東北線内で発生した人身事故により、常磐線（快速）は一部電車に遅れや運行変更が出ています。なお、東海道線との直通運転を中止しております。
【運行情報】東海道線内で発生した車両故障により、高崎線は東京、上野間で運転を見合わせています。また、全線にわたって、大幅な遅れが発生しています。

こんなスクロールを
年がら年中見ることになるようだったら直通しない方がマシな気がする。

直通によって遅延や運休が広がる事だって考えられるわけだし、直通による、デメリットの方が大きい気がする。

>>791
JR東に計画中止しろと、投書でもしたらどう？
もう、止まらんよ。

とは言っても、最近の直通運転の遅延拡大の模様は酷いな。
鉄道施設に余裕が無いせいで運転見合わせやらが拡大しているように見える。

務所帰りなのか、いつものかき回しなのか・・・

>>791
乗客にメリットなくても束にメリットあるから株主のおいらにもメリット。ｗ

遅延拡大を差し引いても、
かつての満員電車乗り換え地獄を知るものにとってはすごく便利

ATS標識見てきた。
ついでに時間に余裕あったから東京→神田まで歩いてきた。

南部工区
外濠通り東京方-西今川橋
　本設杭打設、高架橋補強･新設
旧肉のハナマサ-神田南口
　橋脚補強、鉄骨架設

>>789
たしか架線は銅製だよね。
新品の架線見たことなかったから俺も新鮮だったわ。
使われなくなった側線とかの架線は緑青(ろくしょう)が発生してるよね。

>>796
だったら朝ラッシュだけ直通すればよくね？
夕ラッシュは遅延拡大防止の方が大事かと。

>>798
400億も使って朝だけかよｗ

湘南新宿のような、大々的な直通運行はしないだろう。
北側からは品川まで来られれば、ラッシュ緩和の目的は達成できる。
JRも直通エリア拡大のによる障害拡大の問題は認識しているから、
効率との兼ね合いを図った運用を検討するよ。

>>800
北側からの品川始発・終着が出来るだけで
かなり改善できるのには同意

あと南側からの大宮終着が出来るらしいので
京浜東北線の混雑緩和に一役買いそうです

浦和在住で職場が川崎の俺としては、絶対に2013年に開通して欲しい！

縦貫線開通後は混雑対策として浦和は通過

そのかわり、京浜東北線に通勤特快運転。
南浦和を出ると川口・赤羽・王子・田端・秋葉原・東京・浜松町・品川・蒲田・東神奈川・横浜と行く｡
上野と川崎は縦貫線が止まるから通過。

>>801
＞あと南側からの大宮終着が出来るらしいので
踊り子かｗ

>>804
でも南浦和始発

>>791
混雑を緩和することが第一義なのですよ。
ハードウェアで手当てできる可能性が絶望的な路線（田都渋谷駅のような）ではなく、
物理的に可能なのですから、社会的使命としてやらなければなりません。

鶴見川付近〜京急線花月園前付近で人身なり踏切事故なりが発生したら致命的だな。

ちなみに今日神田付近を歩いて写真を撮ってきたが、神田〜東京の既設高架橋撤去部分（アプローチ部かな）は
鉄筋が既設高架線の高さくらいまで組み上がってる柱が１０本以上あったな。

>>802
お前が神奈川に住めば済む話だ

日暮里駅の構内工事もどんどん進展してて
ますます京成とか常磐の乗り換えが便利になってきてるです。

常磐線は池袋方面だけでなく、上野、東京方面も
日暮里で乗り換えさせた方がスムーズにさばけるように思えてきました。
あえて地平ホームに送り込むとかして。
宇高は山手線と乗り換えられるのが上野駅しかない訳ですしね。

なんで束がスカイライナー乗り換えの日暮里駅に
あそこまでせっせと金を投入してるのか疑問だったけど
なんだか意味がわかった気がした。

>>808
俺も一昨日撮ってきたぜ
うｐしても需要なさそうかな

>>801
大宮駅ホーム余ってるしね。東大宮滞留ということもできる。

>>810
そうそう、日暮里で折り返しても支障がないように
乗客誘導してるんだよ

>>809
実家が浦和にあって、土地もあるので・・・

そういえば湘南新宿ってどうなるんだろ
全列車横須賀線直通になったりして

>>815
その予定なんじゃないかな？

横須賀線直通（普通）を
1時間6本も十分考えられる

>>816
そうすると藤沢客を完全に小田急に奪い返される。

>>817
実はそうでもない

湘南新宿ラインの利用率は
北関東から南関東へと向かう方が常時高く
2013年に複々線区間が増えて
更に本数が伸びる小田急と勝負する気はないだろう

問題は東急だ
2012年になると
副都心線乗り入れで埼玉西部の客が
確実に奪われる
こちらの方が切実だと思われる

>>816
総武快速合わせて、逗子ー大船間多すぎねえか？

東北
ラビット：宇都宮（一部黒磯）←→熱海1/h
普通：宇都宮（一部黒磯）←→小田原（一部熱海・平塚）2/h
普通：小金井←→上野1/h（ラビットと接続）
湘新：小金井←→逗子2/h
高崎
アーバン：高崎（一部前橋）←→熱海1/h
普通：高崎（一部前橋）←→小田原（一部熱海・平塚）2/h
普通：籠原←→上野1/h（アーバンと接続）
湘新：籠原←→平塚2/h
常磐
Ｓひたち：いわき以北←→品川1/h
Ｆひたち：勝田←→東京1/h
普通：水戸（一部勝田）←→上野2/h
普通：土浦←→上野（一部品川）1/h
特快：土浦←→品川1/h
快速：取手←→上野（一部品川）2/h
快速：成田←→上野1/h

>>819
湘南新宿ライン横須賀方面が増発なら、
・総武快速が品川・大船どまり
・横須賀＝久里浜区間運転化
になることはありえるだろう。

>>820

東北
ラビット：黒磯←→沼津1/h
普通：宇都宮←→小田原（一部熱海・伊東・山北・平塚）2/h
普通：小金井←→上野1/h（ラビットと接続）
湘新：小金井←→逗子2/h

高崎
アーバン：前橋←→沼津1/h
普通：高崎（一部前橋）←→小田原（一部熱海・平塚）2/h
普通：籠原←→上野1/h（アーバンと接続）
湘普：籠原←→平塚2/h
湘特：前橋←→沼津1/h

常磐
Ｓひたち：いわき以北←→品川1/h
Ｆひたち：勝田←→東京1/h
普通：水戸（一部勝田・高萩）←→上野2/h
普通：土浦←→上野（一部品川）1/h
特快：高萩←→品川1/h
快速：取手←→上野（一部品川）2/h
快速：成田←→上野1/h

>>820 データイム限定
●東海道
アクティー：宇都宮・黒磯・高崎←→熱海2/h
普通：宇都宮・高崎←→平塚・国府津・小田原・熱海など4/h
●東北
ラビット：宇都宮（一部黒磯）←→熱海1/h
普通：宇都宮←→小田原（一部熱海・平塚）2/h
普通：小金井←→上野1/h（ラビットと接続）
湘新：小金井（一部宇都宮）←→逗子2/h
●高崎
アーバン：高崎（一部前橋）←→熱海1/h
普通：高崎（一部前橋）←→小田原（一部熱海・平塚）2/h
普通：籠原←→上野1/h（アーバンと接続）
湘新：籠原（一部高崎）←→平塚2/h
●常磐
新ひたち：水戸方面←→東京（一部品川）2or3/h
特快：土浦←→東京（一部品川）1/h
普通：水戸（一部勝田）←→上野2/h
普通：土浦←→上野1/h
快速：取手←→上野2/h
快速：成田←→上野1/h

東北
ラビット：宇都宮←→小田原1/h
普通：宇都宮←→小田原1/h
普通：小金井←→平塚1/h（ラビットと接続）
湘新：宇都宮・小金井←→逗子各1/h

高崎
アーバン：高崎←→熱海1/h
普通：高崎（一部前橋）←→小田原2/h
普通：籠原←→平塚1/h（アーバンと接続）
湘普：籠原←→平塚2/h
湘特：高崎←→熱海1/h

常磐
Ｓひたち：いわき以北←→品川1/h
Ｆひたち：勝田←→東京1/h
普通：水戸（一部勝田・高萩）←→日暮里2/h
普通：土浦←→日暮里1/h
特快：高萩←→日暮里1/h
快速：取手←→日暮里2/h
快速：成田←→日暮里1/h

東北
宇都宮←→大宮3/h、上野1/h
小金井←→逗子2/h

高崎
高崎←→大宮3/h、上野1/h
籠原←→小田原2/h

常磐
Ｓひたち：いわき以北←→品川1/h
Ｆひたち：勝田←→品川1/h
普通：勝田←→上野2/h
特快：土浦←→熱海2/h
快速：取手←→品川1/h、上野1/h
快速：成田←→品川1/h

東海道
平塚以遠←→大宮6/h

いずれにしても品川は何らかの拠点性を持つようになりそうだ
なので、どの路線もあそこに人を誘導できる風にはするんじゃないかな
三菱とかあの辺に移動して拠点にしているしな
リニアもあるから
近郊市に商店の少ない常磐を行かせるのはサプライズとして、どの路線もそれなりに繋げるとは思う
海外−品川が近くなるようなら更に理想的

東北
ラビット：宇都宮←→小田原1/h
普通：宇都宮←→小田原1/h
普通：小金井←→平塚1/h（ラビットと接続）
湘新：宇都宮・小金井←→逗子各1/h

高崎
アーバン：高崎←→熱海1/h
普通：高崎（一部前橋）←→小田原2/h
普通：籠原←→平塚1/h（アーバンと接続）
湘普：籠原←→平塚2/h
湘特：高崎←→熱海1/h

常磐
ＴＸに事業譲渡

よかったなｗｗｗ

>>826
東海道スジから見ると、縦貫南行の品川止まりはサービス悪化以外の
何者でもないし、縦貫線の目的から逸脱する。

「第2期」の品川構内改良以後に、一部の優等列車が品川まで延伸する
可能性もあるだろうが、あくまで一部にしておくべき。

E231/E233は南北直通基本、E531は東京回転だろうね。もちろん双方
とも一部の田町収容・整備はあるだろう。

>>828
品川止まりがあっても品川以南の本数が変わらなかったら
サービス悪化にならないだろ。
ただ景気や少子化の影響で減便はありうるかもな

>>829
まあ上野〜品川間を意味なく走らせるだけでも
ダイヤの乱れの原因にはなるんでない？
土浦当たりで起きた事故の影響で
新橋〜品川間がどん詰まりみたいな。

かと言って、ダイヤが乱れるたびに縦貫乗り入れ止めてたら
多分、直通してる日の方が少なくなるだろうし。

それは湘新も横須賀総武快速も一緒でねえか？

南行きは品川折り返しって良いと思うよ。

>>831
総武快速も湘新も品川止まりみたいのはないですし。
ダイヤが乱れた時に下り品川がボトルネックになるのは
まずいっしょ、という意味かと。多分。

ダイヤが乱れた時は上野折り返しでしょｊｋ
平常時は品川発着で全く問題ない。
乗り入れでトラブルが心配なら縦貫なんか作らないｗ

いよいよ鉄骨がくまれ始めたな
工場スレは落ちたの？

少し前のレスも見れないのか

よくダイヤが乱れたら上野折り返しって言うけど
そもそも朝晩のラッシュ時は上野駅も東京駅もパンパンなのに
簡単に上野折り返しに切り替えられるもん？
ひたちは上野打ち切りにしたら、特急料金払い戻しが発生するし。

４、５分遅れなら無理して通常運用続けるでしょう？
実はそれが一番迷惑かも、東京から乗る東海道利用者。

>>837
サンライズ、品川で打ち切られても何もありませんでしたが、何か。

>>837
縦貫できたら、東京も上野も折り返しが減って少し余裕ができる。
上野なんか地平2線余るから(予想)大丈夫。

>>837
湘南新宿ラインのように、「大幅」にダイヤが乱れた場合、直通列車は全て運休になると困ると言うことではないの？
湘新、現状は北側は間引きで池袋折り返しが設定されるけど、南側は完全運休でしょう。

東海道線とか京浜東北線の事故に巻き込まれるのは御免だから
常磐線は縦貫に乗り入れるべきではない。

ってことは朝のラッシュは直通は基本入庫中心で
夕方のラッシュは出庫が中心ってことなのかも。

ダイヤ的には現状の東京止まりが上野に、
上野止まりが東京になるぐらいで。
大船以南〜大宮以北を直通するのは日中時間帯のみとか。

品川折り返しのことも思い出してあげて下さい。

ダイヤ乱れたときの混乱が嫌なら
湘新も縦貫も作らないよ

それに縦貫は上野・東京・品川で折り返し可能だから
湘新よりもはるかに楽・・しんぱいないさ〜ｗ

ダイヤが乱れたら東京と上野で折り返して
縦貫線が機能しなくなるのは避けたいところ。
東海道・東北直通分は東京と上野で分断せざるをえないが
東海道・常磐直通分は両方を上野のホームで折り返しできる。
そのためにも高崎はすべて地平ホームとしなければならない。

>>845
過度な心配は無用だ。上野では常磐も10-12番線のほか、
地平ホームにも収容・隔離できるからね。特に常磐のE531が
縦貫線区間で立ち往生し、本来の常磐区間に戻れなくなり、
４線に影響を拡大させてしまう愚策が最も避けたいところだし。

東海道＝東北高崎は高架5-9番線で直通運転続行。

>>846
それこそ過度な心配じゃん

分断してE531が東海道に残されても東海道内でも使えるし
常磐は残りの車両やE231が使えるから心配いらない
取手以北が少し減るだけ。

取手駅のロータリーが自家用車の列を成すですね。わかります

遅れのこと考えて
東京駅の停車時間が５〜７分ぐらいの
ゆるゆるダイヤになりそう。

E531は日暮里折り返しだから何の心配も要らないよ。

宇高は尾久折り返しだねｗ

日暮里折り返しって言ってる奴は
「僕、頭悪いです」って遠回しに言ってることに気付かないみたいだねｗ

>>853

＞ 「僕、頭悪いです」って遠回しに言ってることに気付かないみたいだねｗ

アタマは悪く無いかもしれないが、発想が幼稚であることは確かだ。

日暮里駅で折り返し設備ができた場合、
ダイヤが乱れた時に上野折り返しを日暮里折り返しに変更するだけで
２０分近く遅れを取り戻せるんじゃないか？
JR北だったら考えそうな案。

宇高は折り返し設備作らなくても大宮折り返しで
1時間も遅れを取り返せるねｗ

852 ：名無し野電車区 [sage] ：2009/10/01(木) 06:50:34 ID:b3j8Kly60
宇高は尾久折り返しだねｗ

856 ：名無し野電車区 [sage] ：2009/10/01(木) 15:13:47 ID:b3j8Kly60
宇高は折り返し設備作らなくても大宮折り返しで
1時間も遅れを取り返せるねｗ

>>857
通常は尾久折り返しで
混乱時は大宮折り返しってことだろ

コピペ厨くんｗ

852 ：名無し野電車区 [sage] ：2009/10/01(木) 06:50:34 ID:b3j8Kly60
宇高は尾久折り返しだねｗ

856 ：名無し野電車区 [sage] ：2009/10/01(木) 15:13:47 ID:b3j8Kly60
宇高は折り返し設備作らなくても大宮折り返しで
1時間も遅れを取り返せるねｗ

858 ：名無し野電車区 [sage] ：2009/10/02(金) 05:22:47 ID:FnW7depE0
>>857
通常は尾久折り返しで
混乱時は大宮折り返しってことだろ

>>859
で？・・ｗ

852 ：名無し野電車区 [sage] ：2009/10/01(木) 06:50:34 ID:b3j8Kly60
宇高は尾久折り返しだねｗ

856 ：名無し野電車区 [sage] ：2009/10/01(木) 15:13:47 ID:b3j8Kly60
宇高は折り返し設備作らなくても大宮折り返しで
1時間も遅れを取り返せるねｗ

858 ：名無し野電車区 [sage] ：2009/10/02(金) 05:22:47 ID:FnW7depE0
>>857
通常は尾久折り返しで
混乱時は大宮折り返しってことだろ

860 ：名無し野電車区 [sage] ：2009/10/02(金) 18:25:51 ID:FnW7depE0
>>859
で？・・ｗ

何も意見が言えない能無しコピペ厨ｗ
能無しども。

常磐線は東北縦貫線開業後は日暮里折り返し。

いちいち書かないとわからん能無しのために書いた。
わかったか、能無し。
ちゃんと流れ嫁よ、能無し。

↑どう見てもこいつが能無しｗ

はいはいわろすわろす

>>863
ぷっ。まだ日暮里折り返しだってｗｗｗ
やっぱり配線すらわからない能無し。

しょうがないよ。
所詮高崎だろ。
自分より格下を見つけないと、
生きていけないのさ

常磐が最下位の希ガス。
常磐が乗り入れるのも、宇高としても迷惑なんだよね〜
特急だけで勘弁願いたい…

>>868
え？特急だけじゃないんですか？

まだ煽りやってんのか。

常磐線がそんなに羨ましいのかね。

神奈川からみりゃ５０歩１００歩なんだが。
ま、常磐沿線も高崎沿線も東海道沿線（現在）も住んでみての感想だけど。

おぉたぁぁかぁ厨
どぉ独占厨っうぅ

常磐厨が犯罪を起こさぬためにも
以下の要求にJR東日本と国は応えるべきだ。

・常磐新幹線の新設
・取手以北の非電化三セク化
・特急の廃止
・北千住〜取手を千葉支社管轄へ
・緩行線を東京メトロに売却。
・柏への蔑視排除と人権の確立。

これを実行するだけで常磐厨は笑顔で暮らすようになるだろう。
もしかしたら働いて微力ながら社会に貢献するようになるかもしれない。

能無し君、現状繋がっていない縦貫線作るんだよ。
配線なんてものは変えることが出来るんだよ、能無し君。
能無し君、日暮里駅の京成線でやってるのは配線弄ってる工事なんだよ。
ＪＲ側でも勿論可能だよ、能無し君。　

京成の工事なんかJRの配線に全く関係ない
能無しの妄想はNゲージでやってろｗ

>>872
>柏の蔑視排除と人権の確立
日本国憲法の条文を柏の人口分だけ読め。
そんなんで犯罪起きてたら世の中GTAと同類だぞ。

神奈川から見たら

1東北
2常磐
3高崎

だな。
常磐は茨城だけど高崎は群馬（笑）
埼玉から群馬の路線で複線化されてるのにビックリだよ！

>>874
そうは言っても常磐ホームが拡幅して
上りスカイライナーと常磐上り線が同一ホームで並びますが…
将来スイカライナーから縦貫線に乗り換えられるようになるかも。

>>877
どこの脳内ソースだね、その話は。

東海道民から言わせてもらうと、東北高崎は湘南新宿があるからこなくていいよ。ややこしい。
来るなら常磐で。交流区間の方まで行けとは言わないからさ。
別にそこまで常磐の需要があるとも思えないけど、新宿、東京周りが両方必要なほど東北高崎に需要があるとも思えないｗ

N'EXをあれだけ宣伝しているのに
わざわざ敵に塩を送るような事はしないだろう。

縦貫開業後は宇都宮⇔湘南新宿or上野と常磐・高崎⇔縦貫で固定しては？
湘南新宿も少なくとも新宿以北はまだ増発の余地がある(過去にレスしたが最大時間11本が可能)からね。
出来れば総武快速は品川で打ち止めにして、横須賀を全部湘新に、東海道は全部縦貫にすれば
東海道は横浜〜品川で増えるし、系統固定で混乱減るし良いと思うんだけど、
問題は小田急から客を奪えなくなるのと新川崎武蔵小杉西大井から品川新橋東京が不便になるからなぁ。

>>新川崎武蔵小杉西大井から品川新橋東京が不便になるからなぁ。
JR武蔵小杉駅が死ねるなｗ
あと総武快速線の横浜方面改悪・・

>>881

どうしてヲタの発想って利用実体を理解出来ないのかなあ。
スカ線利用客の7割は品川〜東京指向なんだよ。
しかも北側も高崎線からの新宿利用はある上野以上にメインになっている。
そのあたりを理解できていれば、そんな発想はしないはずだが。

能無し君はプラレールで遊んでてねｗ

常識で考えれば高崎線の縦貫線乗り入れは日中のみで
特急の乗り入れも無し。
朝は全部上野地平ホームだよな。

>>883
それはね、

理解出来ないからヲタ。
理解出来ないのがヲタ。
理解しようとしないからヲタ。
理解しようとしないのがヲタ。

なんだな。

>>883
>>スカ線利用客
が北鎌倉以南の事を言ってるのか、東戸塚保土ヶ谷の事を言ってるのか、新川崎(武蔵小杉)西大井の事を言ってるのかハッキリして欲しいな。
>>しかも北側も高崎線からの新宿利用はある上野以上にメインになっている。
そのソースは？
そしてそれでいて湘南新宿ラインが上野行に比べて極端に少ない、と言うか埼京線の赤羽始発を廃止するだけで時間11本は確保出来るのに
それをしていないのはそれだけの利用は無いというJRの判断と違うんですか？

>>883
その「利用実体」、ソースもなしに妄想するお前が典型的ヲタだ

>>885
そうそう
だから2002年の最新のプレスで常磐は日中の一部だけ乗り入れと決定ｗ
E531も快速も車両増備は一切ないｗ

いずれにせよ、最大の目的は上野−御徒町間の混雑解消
その次に田町の再開発
そして、品川の大規模開発があるっぽいから、その辺が鍵になりそうだ

んで、最優先の目的をするに至る問題点としては、上野でどん詰まりの常磐人が京浜東北に雪崩込む点
これを解消すればだいぶ違うんだろうね
で、常磐快速は取手で中電の人らがE電にダッシュしているんだよね
こういうのを見ていると、途中でE231が話題に出てきたのも分からなくは無い

>>887

＞ が北鎌倉以南の事を言ってるのか、東戸塚保土ヶ谷の事を言ってるのか、新川崎(武蔵小杉)西大井の事を言ってるのかハッキリして欲しいな。

そこがはっきりすると、状況に何か変化があるのかな？君がそれを聞く理由を教えて欲しい。

ちなみにスカ線利用客の東京指向は此処を含め、必ずソース付で明らかになっている。

それ以前に、利用客の動向を無視してヲタ的視点で運用を変更したらどういうことになるか、
想像すら出来ないことが問題なんだよ。

同じことは既に通勤路線として地位を確立している高崎線の新宿路線でも同じこと。

>>890
をいをいｗｗｗ

元埼玉民（大宮以南）に住んでいた者としては、
高崎線沿線の方が市が多くて人口が多いような印象がある。
宇都宮沿線は白岡、鷲宮、栗橋など町が多いような。
それにしても、昔から高崎線と宇都宮線は、運転本数などが
常に同じダイヤなんだよね。縦貫直通も同じ本数にしないと
もめるのでは。

>>891
横須賀線に関係ないけど、俺もそこは思った。

スカ線利用客の東京指向について、ソース示せって点で
もうド素人丸出しというか、少なくとも上野以南について語る資格なし。
見ればわかるぢゃん、の一言で返して言いと思うよ。まさか反論ないだろうし。

都市交通年報（財団法人　運輸政策研究機構）５２００円だと、CD付きでEXCELの形でデータが載っています。
大きな書店では売っているし、ｲﾝﾀｰﾈｯﾄの書店に大抵はありますので暇な人は買ってみて下さい。
この都市交通年報（H19年版)で、横浜方面と品川、東京、新宿方面の客の流動を調べてみた。
この年報では湘新で横浜方面から新宿方面に行く客は、横浜→(東海道)→品川乗換→(山手線)→新宿
でカウントされるため、湘新で新宿へ向かった人と品川乗換で新宿へ向かった人の区別はつかない。
又、横浜→品川の流動は、横須賀経由、京浜東北、東海道経由全て東海道線でカウントされる。
すると、
１日平均の片道の利用者数（定期＋定期外）は、
�@大崎→山手線→品川間の客は３８．４万人、
　そのうち、品川→大井町方面に乗り換える客が１４．０万人
�A田町→品川間の利用客は７０．０万人、
　そのうち品川駅で降車or京急乗換or山手線新宿方面に行く客が２６．５万人
　田町→品川→大井町へ直通する客は４３．５万人、（＝７０．０−２６．５万人）
�B品川から乗車して品川→大井町方面に行く客は、６．８万人
�C品川→大井町間の利用客は、６４．３万人（＝�@＋�A＋�B＝４３．５＋６．８＋１４．０万人）
したがって、
横浜方面から品川へ来た客のうち、品川で降りる客の割合＝１０．６％
東京方面に行く客＝６７．７％、
新宿方面に行く客＝２１．７％　
→新宿方面へ行く客（湘新の大崎経由含む）は東京方面に行く客の３分の１。
まあ、横須賀線、湘新、京浜東北、東海道の合計なので横須賀線単体の乗客数はわかりませんが。

一方、埼玉方面では、十条→赤羽客(湘新含む）：３２．６万人、東十条→赤羽客：３６．９万人
赤羽から、新宿方面客：東京方面客＝４６．９％：５３．１％
現在の運転本数だと、東京方面に比べて、新宿方面がまだまだ少ないと言えるのでは。

ちなみに、常磐方面からの流動は、
松戸→綾瀬間：33万〜36万人　→　綾瀬･北千住で千代田線等に移行
三河島→日暮里：24万人　
→　日暮里で降車　0.5万人、池袋方面へ7.5万人、上野方面へ16万人
三河島→日暮里の客のうち、上野方面６７％、池袋方面３１％、日暮里下車２％です。

あと、高崎線（宮原→大宮）：宇都宮線（土呂→大宮）＝１７．５万人：１５．３万人≒　７　：　６
となっており、やはり、高崎線の方が乗客が多いと言えます。

>>896
乙。常磐は１６万人しかいないのか。
このうち東京以南に行くのは１０万人いないんだろうな。

埼玉方面（１日当たり、片道、定期＋定期外）を詳細に調べたところ、、
川口→赤羽：54.7万人　　→赤羽で池袋方面に乗換有り（埼京線＋湘新）
赤羽→東十条：36.9万人　→途中駅で乗り降り、乗り換えあり　
上中里→田端：38.2万人　→田端で池袋方面からの山手客(24万人)が合流
田端→西日暮里：62万人　→西日暮里で降車5万人､乗車3.5万人(千代田線乗り換え含む）
西日暮里→日暮里：60.5万人　
　　→日暮里で常磐線方面へ乗り換え7.5万人（減少）
　　　日暮里で常磐線方面から東京方面へ合流：16万人（増加）
鶯谷→上野：69万人

日暮里方面から、上野まで来た客の内訳は、大雑把に言うと、
池袋方面→上野（山手）：16.5万人（＝24-7.5万人）
京浜東北＋宇･高：38万人（→半々と仮定：京浜東北19万人、宇･高19万人）
常磐快速＋中電：16万人
上野到着客のうち、山手、京浜東北、宇･高、常磐の客数は同程度？
宇・高が分離できればいいんでしょうけど。（この本のデータでは無理）
（高崎の宮原→大宮）＋（宇都宮の土呂→大宮）＝１７．５＋１５．３＝３２．８万人
なので宇・高の上野到着時点が１９万人程度とすると、宇・高の大宮手前より、
かなり空いていると言えるのでは。

>>898
数字で見る鉄道２００８　監修：国土交通省鉄道局　発行：（財）運輸政策研究機構
によると、平成１９年度の最混雑区間は
　東北　　　　　　：土呂→大宮　　175％　最混雑時間１時間の輸送人数：44,880人
　高崎　　　　　　：宮原→大宮　　192％　最混雑時間１時間の輸送人数：48,450人
　常磐（中電分）：松戸→北千住　182％　最混雑時間１時間の輸送人数：32,850人
　常磐（快速分）：松戸→北千住　176％　最混雑時間１時間の輸送人数：35,080人
　常磐（緩行分）：亀有→綾瀬　　176％　最混雑時間１時間の輸送人数：58,980人
　京浜東北南行：上野→御徒町　209％　最混雑時間１時間の輸送人数：76,250人
　山手線外回り：上野→御徒町　205％　最混雑時間１時間の輸送人数：83,370人
　地下鉄千代田線：町屋→西日暮里　181％　最混雑時間１時間の輸送人数：74,550人
らしい。

>>880

N'EXはやろうと思えば東海道乗り入れもできるからな。
やるかどうかは別にして。

>>898
昨年１１月から数字が全く動いてないようですが
もしかして最新版でないとか…
少なくともTX開業後の数字ですよね？

>>901
と思ったらH19年版って書いてありました。失礼しましたです。

すいません。最新版を最近、入手したのですが、まだ計算していません。
データは、まさにＴＸが開業した年（Ｈ１７年４月〜Ｈ１８年３月）なので、
現状は常磐利用者は減っていると思います。
最新版を調査･計算しますので、しばらくお待ちください。
ただ、最新の２０年版でも載っているデータはＨ１８年度のデータですが。

>>894

>>都市交通年報（H19年版)
>>横須賀線単体の乗客数はわかりませんが。
>>　横　須　賀　線　単　体　の乗客数はわかりませんが。

データでも載っていない事を　>>必ずソース付で明らかになっている。
とまで言いやがるかｗｗｗ。

根拠は無いけど、東海道線とか横須賀線の混雑率のデータも最混雑区間は品川までとしながら、
運転本数が湘新を含めた21本・11本になっているかもしれない。
まさか湘新を品川経由でカウントしていると言う前提を無視した上で
品川までの乗客の多さから品川〜東京志向と嘯いてたんじゃないだろうなｗｗｗ。

なんか面倒なやつが紛れ込んでるな。

>>899
新幹線の高崎･熊谷−上野･東京と宇都宮･小山−上野･東京も含めたらどうなりますか？
宇都宮線住民は新幹線利用率が高いから在来線が空いているという可能性は？

最新版（H20年版）の都市交通年報のデータ（生データはＨ１８年度１年間の合計乗降客＆通過客数）を調べました。（１日当り、片道）
東海道の流動は、１日当り、片道で、
田町→品川：７１．８万人→そのうち、大井町方面へ４６．０万人（他は、品川下車or京急、新幹線へ乗換２５．８万人）
大崎→品川：３９．４万人→そのうち、大井町方面へ１４．６万人（他は、京急へ２．８万人、田町方面へ１３．１万、品川下車他８．９万人）
品川乗車→大井町方面へ：６．８万人
品川→大井町（湘新･横須賀･東海道･京浜東北の合計）６７．４万人
したがって、横浜方面から、品川へ来た客のうち（湘新、横須賀含む）
→品川下車：東京方面へ：品川方面へ＝６．８：４６．０：１４．６＝１０．１％：６８．２％：２１．７％　となります

一方、赤羽→東十条（京浜東北＋宇・高）：３６．７万人、赤羽→十条（湘新含む）：３３．２万人　より
　埼玉方面から赤羽以南の客のうち、東京方面客：新宿方面客＝５２．５％：４７．５％　　　となります。

常磐線方面では、三河島→日暮里：２３．０万人のうち、日暮里下車（京成乗換含）０．６万人、東京方面１５．１万人、池袋方面７．３万人
日暮里下車：東京方面：池袋方面＝２．６％：６５．７％：３１．７％　となります。
常磐客はたった１年で結構減っていますね。三河島→日暮里が、２４．１万人→２３．０万人
綾瀬→亀有だと、３６．７万人→３５．２万人
ちなみに、ＴＸは、
秋葉原→新御徒町：４．３万人、　で、新御徒町〜南千住で少しずつ乗車があり、
北千住で乗車２万人、北千住で下車０．５万人で、北千住→青井間７．０万人（最混雑区間）となります。

宇・高は、大宮→土呂が１５．１万人、　大宮→宮原が１７．４万人で、１年前より僅かに（０．１〜０．２万人）
乗客が減っていますが、殆ど同じといえるでしょう。
あと、私鉄のデータはあるんですが、新幹線の乗降客・通過客数データが載っていないので、誰か知っていたら教えて下さい。

>>907
すいません。
→品川下車：東京方面へ：新宿方面へ＝６．８：４６．０：１４．６＝１０．１％：６８．２％：２１．７％　となります
の間違いでした（品川→新宿）

高崎線が田舎とか言ってる奴って高崎線の8割は埼玉県だって分かってるのかね？
宇都宮線のが埼玉県抜けるの早いし乗車人員少ないしよっぽど田舎だと思うんだが。

>>909
＞高崎線の8割は埼玉県
それってやっぱり田舎なんじゃ…

都合が悪くなると面倒なやつが紛れ込んでるとか・・・

高崎線って新潟ぽいよね。
自己厨で。
新潟と繋がってるから昔から
民度の低い連中が流入してるんだろうね。

>>912
高崎線だけではなく東北貨物線・山手貨物線を通じ目白までつながってます。

厨ぅゆ厨っぅぅ厨ぅぅう

>>913
そしてそれが繋がって小田原まで

>>912
南関東から見ると高崎線は「新潟方面」ってイメージですよね

つうか鉄道って全国繋がってるんじゃないの？

結局、横浜方面からの流動は東京方面が主力
常磐線の利用者はどんどん減少
この２点が明らかになっただけで宇都宮、高崎はどうってことないんでない？

束社長「縦貫が出来れば・・に対抗できる」と新聞発表
これが口だけだといいんだけどね・・