JRW221系223系125系521系スレpart21

>>299
積み残しなんか出てないわけだが｡
まぁ､日根野､鳳の人間は日根野､鳳以南始発の快速を見送って日根野､鳳始発の快速に乗車とかならあるけど､そーいうのは積み残しとは言わない｡

っで>>298でも言われてる通り､通勤車の快速運用も残すところ４運用らしい｡
今まで､ドアが減ったことが原因で数十分も遅延が発生したことなんかない(そもそも､利用者が一番多い本線新快速､快速でも３扉なんだが)んだし､４運用くらいなら､ダイヤに柔軟性持たす意味でも近郊車に置き換えてもいいだろ｡

>>301
＞今まで､ドアが減ったことが原因で数十分も遅延が発生したことなんかない

＞(そもそも､利用者が一番多い本線新快速､快速でも３扉)

ここ、笑う所ですか？
複々線･12連の本線優等と比べられてもねｗｗ

阪和はもっと致命的な遅延発生要因があるからな

スレ違いもほどほどに
このスレで扱う車両は3ドアだろうが

>>301
学研快速は仮に4ドア車を3ドア車にしたら例え8両でも破綻すると言われている。
もっとも学研スレで学研の混雑に関して相当大袈裟に語られた話の中での話だけど。

＞もっとも学研スレで学研の混雑に関して相当大袈裟に語られた話の中での話だけど。

この行のフォントサイズを5倍にしてほしいくらいです。

学研都市線の場合、乗客が多いことより乗客のマナーが悪いことが問題。
勉強はできるか知らんが社会常識に欠ける高校生・大学生が多数乗っている。
老人が立っていても知らん顔で大股広げて定員着席する努力もしない。

>>307
学研で転クロを入れたら、学生などが平気で対座形態にして騒いだり飲食したりするだろうな。
まあ車内で騒ぐのは学生に限らず遊び組ババアも大概。というかたちの悪さはババアのほうが酷い。

学研スレでの｢水増し表現｣はあるのかもしれないが、
4扉7連と同じ輸送力を3扉8連に求めるのはどだい無理な話。

>>309
南アーバン各線も4ドア8連であるべきはずが3ドア8連になる場合があるけどそのほうが学研快速の4ドア7連→3ドア8連のパターンよりきつくないか？

もっとも学研快速は7連とは言え幅広車体という要素もあるから103系のような狭幅なら8連相当になるかも知れないが。

学研快速は、例え日中でも223系（それが2500番台仕様の8両であっても）なんて入れたら、大パニックに陥る。
本線の新快速並に12両編成なら何とかなるだろうけど、物理的に不可能。

>>310
＞そのほうが学研快速の4ドア7連→3ドア8連のパターンよりきつくないか？
南アーバンだって、全便3扉なわけじゃないからな。
朝の阪和直快･大和路区快が全部221系8連になったら、どんなに恐ろしいかｗ
…今のは環状線の例だけど、阪和線快速系･大和路線快速系でも同じ事は言えるでしょう

>>311は悪ノリなのかな？
223-2500の8連が日中でもパニックを引き落とすような｢超｣混雑路線の
喉元：京橋口の日中が毎時快4普4、しかもたった7両なんて、そんなまさかねｗｗ

ま、(223-2500の8連が)朝の西行きなら積み残しぐらい起きてもおかしく無いが

>>310
さっきから学研の快速ばかりで物差しをはかってるようだけど、朝の下りC電でも同じようなもん。
もしそこに3扉が入ったらと思うと、当然ゾッとするわな。

それにしても、朝の環状線に無理矢理3扉車を増やしたもんだなぁと思うわ。

>>312
阪和や大和路で朝に3ドア転クロが使えるのは、ダイヤが優等優位かつ本数が多いというのが
あると思う。
対して学研は各停優位で快速の本数が少ないからどうしても集中するというのがあるかもね。

仮に学研の朝下りで転クロ3ドア8連を使うなら、1時間当り20本運転するとして15本を優等の
枠にして、なおかつ転クロ車は緩急接続は一切やらないという完全な緩急分離しないと無理かと。
大和路線の王寺〜天王寺間の朝ピーク時は殆どが優等で、各停はほんの申し訳程度な
本数しかないのを真似るしかない。

>>313
環状線の西側は3ドア転クロが朝に来ても何とかなるような混雑でないか？
本当に深刻なら4ドアロング車充当すると思う。

>314
・前半
それ各停の需要が少ないから成立してるんだろ？
学研都市線は各停もかなり需要があるからそんな比率無理だわ。

・後半
1ヶ月くらい大阪〜京橋通勤で使ってから言ってくれ。
大半の乗客はOBPに向かうので8号車寄りは地獄だぞ。たまに積み残しも見るし。
かといって人の波に飲まれつつ1号車寄りから南・西口に向かうのもぞっとしない。
（学研からの乗り換え客との戦いもあるし）

>>315
>各停もかなり需要があるもう昔ほど需要はないように思う。
何だかんだで学研も快速と区快を合わせると優等率も上がった。

京阪を意識しているのかな？

東海道線のクソ混みする新快速が３扉転換クロスで対応できるなら、
和歌山線、播但線、加古川線などローカル線への103系投入は矛盾する。
JR西にイチャモンつけてもおそらくロジカルな説明はできっこない。

つ701系

223系って神車両なの？
増殖し続ける3ドア転換クロス

>>312
大和路線内は直通快速や快速の増発で
本数が増えているから昔ほどは混まなくなっているよ。

阪和線の223系は考えられているほうだと思うよ。
座席数減らし混雑対策もしているから、
空いている時でも座席数が少なく座れないという問題も。

四六時中大混雑する所だけ走るならまだロング化導入もいいと思うけど
決してそうではないからね。クロスが多いのがJR西の売りのひとつでも
あるからなかなかロング化はできないと思う。

>>317
余ってた103を改造したからだろ。
和歌山線は電化時期が国鉄末期だから、金がなかったから中古改造だし。

>>320
正確には余剰車の有効活用だがな。

加古川線の103系はなんとも思わないけど。
昔は同じく通勤型のキハ30系がじゃんじゃん走ってたし。

短距離はロングシートの方が便利。

>>322
学研なんかは非電化末期はキハ35系は殆ど居なくて、むしろキハ58+キハ28とかキハ40系
といったのが多かったから電化で103系になったのはグレードダウンといえる。

223系を使って京都〜下関間に夜行列車を運転きぼんぬ
全区間直流なので223系で十分。

流石に223で夜行はしんどいやろ。

>>326
臨時大垣夜行では2001年〜2003年にセミクロスシートの113系が使われたことがあるがかなり不評だったらしい

>>325
無理無理。
115系で、とか言うならまだわからんでもないが、夜行に223とか高望みにも程がある


>>325が運用増分の223系製造費を全額負担するならアリ

そこはサンダーバードで余ったキト485系の出番だろ
もちろん全車禁煙全車指定

103系でいいじゃん｡
座席と網棚は寝台にもなるしｗｗ

>>330
C寝台、D寝台かw
過剰が出てる209の6D車を10両くらい持って来て、機関車で引っ張ってもらえw
もちろん、椅子は畳んだままで。

209系ならE寝台(座席の下のあいた空間)も可能だな

H寝台…男女２人ペアで利用可能な寝台｡サービスで寝台には103系夜行列車特製ティッシュが付きます｡
G寝台…男性２人ペアで利用可能な寝台｡サービスで寝台には103系夜行列車特製ローショn…(ry

おっと、通勤形の話はそこまでだ

521系の追加投入はどんぐらい？

結局0.75Mの3000番台て失敗だったの？ま、今でもそのままだけど

>335
大失敗。

>>335
失敗かどうかは知らんけど、モーターつきの車軸とモーターなしの車軸では磨耗量が異なるので
車輪径の管理が難しいという話は聞いたことがあるな

3000番台はモーターを増設するべき（7000番代は不要）

>>337
それ何てマキシマムトラクション？
(…なんか違うなｗ)

>>335>>337
223系のブレーキ制御は1両単位だから、M軸とT軸でライニングによる
摩耗量が変わることはなく、一様に車輪径が小さくなっていくことになる。

むしろ1つの台車にM軸とT軸が混在すると、両軸ともモータ駆動の場合より
ねじりとか片軸の応力を打ち消せないから台車枠への影響が出やすいと言われている。
台車枠へのストレスが大きくなっちゃう訳だな。

しかし小田急30000形や西鉄VVVF車など混在させたままのケースもあって
大した問題じゃなさそうだし、3000番台は現状のままなんだろう。
ただ懸念としては解決しておきたいということで2次車以降は4軸搭載になったと。

http://imepita.jp/20090802/843630

>>340
> 223系のブレーキ制御は1両単位だから、M軸とT軸でライニングによる
> 摩耗量が変わることはなく、一様に車輪径が小さくなっていくことになる。

理論上はそのはずだったのだが、実際にはモーターつき軸には力行時や回生ブレーキ使用時に
レールとの間で応力が発生するのに対してモーターなし軸では応力が発生しないので磨耗量に影響が云々
という話をどこかで見た記憶が

>>337-340
おっとそれは都市伝説だ

一番車輪径が変わるのは、フラット研削。
しかも同一車両間6mm以下、台車内3mm以下に揃えるのが基準。
Ｔ軸がフラット持ってたらM軸も削らにゃならんし、逆もまた然り。

>>340
ところがどっこいJRの特急型気動車は全て片軸駆動なわけで。
キハ187系なんかは331kW4段変速の高トルク入力でも問題なし。
ブレーキ時にはエンジンブレーキ協調制御をしていても問題になる話は聞かない。

ライニング磨耗量≠車輪磨耗量だし
レール・車輪間の応力による磨耗なんて微々たる物だし。

空転や電制滑走はM軸限定かと。

名鉄2000系は3軸駆動で将来4軸駆動に出来るような構造なのに4連化の際は2軸駆動のM車が組み込まれてしまった

運用外して改造するのが手前だったんじゃね？

×手前
○手間

西鉄6050形はモーター4個搭載なのに1個抜いて加速度を下げた。
普通ならモーターを撤去しなくても制御プログラムの設定変更で済むのに増備車に回す為にモーターを抜き取られた。
7000形は当初から3個搭載。

>>345 >>348
だから何？
事実をただ述べるだけでは何にもならないのだが。
他人と会話とかするのが苦手な人なのかな？ｗｗ

ヘンなのの相手するな！ハゲ！！

>>341
これはよいＤ寝台ｗｗ

3モーター車の非駆動軸ってディスクブレーキ付き？

>352
んなもん付いてるわけがない。

つーことは、V編成の3M編成は4M編成より電制領域でのブレーキ力が2割以上落ちるということか？

>>352
M車には基本ディスクブレーキをつけない。

221に勝る車両なし

221系みたいなミニテーブルって
高いのかな

復活してほしいなあ

>>353
それでも軸数比ならＪ編成よりはマシなんじゃね？

>>356
あれは戸袋部で､窓枠におまけでついてる､ひじ掛けがなかったからできた技で…｡
223系じゃ付けるとこねーぞ｡

一部文献で3000番台がなくなったのは空転対策というのがあるが誤りでは？
もしそうならJ編成を3M3Tにしなければいけなくなる。

221系は窓の桟が低いから、肘掛けは無くても困らなかった。

むしろ、桟の位置が高くなった223系に必要ｗ

>>359
M車比を変えない範囲でMT比を上げる事だって、
立派な｢空転対策｣だが。

>>360
別にひじ掛けいらなくね？＞223系

慣れたからか知らないが､223-0の旧座席に残ってるひじ掛けなんか使うと､逆に違和感感じるｗｗ
223-2500とか､223-0の更新座席とかの方が落ち着くｗｗ

>>362

　　？
　　 ？　 _,,_
　ｗ　（・ω・ ）
　(~)､ / 　　ｉ ）
　＼ `　 |＿/ /|
　　`ー_（ _ノ ｜
　　　（　`（　､ﾉ
ｗｗｗｗｗ_ﾉ`i_ﾉ

>>363
厨房が喋った後に何故か生えてるよ
全く意味はないから全て引っこ抜いて捨てといて

＞223-3000・・・失敗？

力不足てわけじゃないんだね？

>>365
＞力不足てわけじゃないんだね？
V編成･W編成(2000代１次)が失敗作なら、2次車以降で2M4Tが登場するハズが無い
まぁ、雨の日は盛大に空転してくれるがｗ＞J

>>363
>>362が日勤教育を受けているようですね

ちょ・・・
某掲示板より

投稿者：知りたければｸﾞｸﾞれ 投稿日：2009年 8月 4日(火)12時43分27秒
10時過ぎに徳庵の近畿車輛を出場・・・T45編成


現時点で近畿車輛においてはヨンダーバードを造っている様子はありませんでしたので
今年の近畿車輛製造分は一段落したようですね。
工場では521系らしき車両が見えましたが・・・。

>>368
去年から3年かけて作ると考えると年4編成ペースかな？
ならそれで終わりかもね前年度分。
521か…最近福知山＆金沢支社は羨ましいねぇorz

by廣島支社内住民

分からん…何故ここまで南アーバンを放置してまで金沢に金かけてるのかも分からん…
いや、そりゃ223は増えたけどさ。もっとこう

>>370
南アーバンは放置じゃねーだろ。

今年は網干に何両223が投入されるんだ?
今回久々にW編成の増備がありそうなんだが。

新快速１２両化のため、平成２３年春までに４０両新造と言われているが、
編成などの詳細は出てなかったと思う

>>371
放置ではなくても、今だに体質改善車以外の103系が大量に残っているんだから、
北アーバンとのあまりの差にがっかりするわな・・・

大阪駅に入ってきた奈良のボロ103系4連+4連と、そこから見える321・207・223の差がひどすぎるｗ

>>370
つ201
つ281
つお布施

>>374
まだ2〜3年の周期で新車が入ってるやん→阪和

まぁ103系には余りテコ入れがないだけでね。それもいつかは改善されるのが目に見えてる。

223系の大量導入で221系の岡山・広島転用はあるのか？

>>370
食パンと415は無視か？
多数派の475も車齢がヤバそうな車両ばかりだし。

>>372>>373
わだらん氏のHPを見る限りでは、3本ほどW編成が必要な感じ。
大阪着9時台はV＋Vが多数だしね。

V＋V＋V＋F編成

>>379
4+4+4+2=14両か…
止まれない駅が生まれないか?

>>380
本線では姫路･神戸･大阪･新大阪･京都･米原ぐらいだったかな＞14連対応

>>381
特別快速を導入ですね、わかります。

>>381
神戸じゃなくて三ノ宮じゃないの？
サンライズが平然と止まってるし

>>381
現在の米原東海道下りホーム(2、3番乗り場)は有効長12両。

間違っても、「8+8+8+16両」(=40両)ではないんですね｡ﾖｶﾀﾖｶﾀ…

>>380
223系はM車7ユニットの制御は不可能
確か5ユニットが限界だったはず。
同じ14両でもW+Jなら可能。

>>386
つV+V+V

>>383
失礼
三ノ宮｢も｣外側線ホームは14連(しかも21.3ｍ車)だったっけな

>>384
下りは彦根始発かｗ＞特快
東上本･東上１(8･7)は12両長を超えてたよね？＞米原駅

>>386
J-J-Pの15連もイケるって事かｗ

>>388
なぜにオカP編成を含めてんの？

>>386
ユニット表示灯は５つまでだけど、制御できない訳じゃないと思う。
あとはモニタ表示の方が何処まで対応できるかだけど。
制御可能かどうかは別として、１６両は編成表示が収まらない気がするんだが。

明石が抜けてるような。

>>388
東武鉄道東上本線のことですかｗ

>>388
米原の東海道下りホームは北陸線ホーム横に移設した時に12両対応で作られた。
(だから米原で前に増結する車は連結するまでは最後尾がホームを少しはみ出して停車する)
東海道上りと北陸線ホームは番線表示こそ変わったけど国鉄時代のままだから有効長は長い。

東海道下り列車で12両以上の列車を客扱いで停めるなら北陸線ホームの5番線から発着させればいいだけかと。

>>393
＞東海道下り列車で12両以上の列車を客扱いで停めるなら北陸線ホームの5番線から発着させればいいだけかと。
｢だけ｣っておま、米操の中を走り抜けるのかｗ
5番から入換で上貨着発5番、そっから彦根方へ出発か。
…萌えるルートではあるがｗ

>>392
意味不明

堅田1738発新快速1000V+Vでした

http://railf.jp/news/2009/08/07/132900.html
ｸﾓﾊ223-5001が快速幕で運用に入ってる模様。

マリンライナー幕を復活させる気は無いのか。

気じゃなくて金だよ

>>396
湖西で試運転したときに剥がしたままってことだな。

しかも、何故か｢阪和快速｣なのなｗ

となると、論理的な解釈としては、アーバン仕様の阪和快速の位置にマリン幕が入ってると言う事か。