【東京札幌3h】2025年リニア並み400km/h新幹線3

ＪＲ東日本は2020年代にＪＲ東日本管内全域へ飛行機に圧勝できる
３時間以内に到達できるように、東北新幹線などの速度を
時速４００ｋにアップする技術を研究している。
ttp://www.jreast.co.jp/development/tech/pdf_23/Tech-23-18-22.pdf
これによると、東京〜仙台が１時間、東京〜青森が２時間になる。
２０２０年代といえば、東京〜大阪間にリニアも完成する。
リニア時代と４００ｋ新幹線の時代になると、世の中はどう変わるのか、
妄想しあいましょう。

前スレ　http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1235407788/

このスレが倉庫収納になっている場合は以下から新スレへ飛んでください。過去スレにもいけます。
http://find.2ch.net/?STR=400%A3%EB&COUNT=50&TYPE=TITLE&BBS=ALL

スレタイ議論が煮詰まらなかったんで、これでどう？

いいんじゃないか、乙

というスレタイにもかかわらず、
東北北海道などそっちのけで北陸新幹線の話題で盛り上がるのであった。

敵が航空会社よりも、敵がＪＲ東海のほうが盛り上がるんだろうなｗ

ところで、「400k」が検索ワードになってる>>1の2ch検索でこのスレが出てこないんだが、なぜだ？

スレ立て乙

中央非リニア新幹線
ノンストップ80分
橋本、名古屋の２駅停車で95分

これぐらい可能ならリニアなんか要らないぞ！　くそ！
新神戸以西へ乗り換えなしで行けるほうがいいと思うよ！　多分！

ＪＲ東海：リニア新幹線３ルートの建設費１８日説明へ
http://mainichi.jp/select/biz/news/20090617k0000m020058000c.html

>北側を迂回（うかい）するルートは建設費が８０００億〜１兆円程度膨らむ
>Ａ、Ｂルートでは路線が約５０〜６０キロ延びて建設費が高くなる

１キロ１６６億くらいか。ガチで鉄軌道の３倍。

東海道新幹線のような高度経済成長が見込めないのに
３倍もコストを使っちゃってどうすんだろ？

>>8
経営的には、収支のいいレールの新幹線方式のほうがよかったのかな？

しかし、本当に新幹線なら3分の1で新線が引けるの？
大深度や山岳トンネルが8割だから、
新幹線方式でも、同じくらいかかるんじゃないの？

>>8
空路を壊滅できるのでその分のシェア。

空路撤退後は、
独占体制に移行でき、乗車料金の大幅UPが可能になるので、
増益できるということじゃね？

>>10
新幹線方式で400km/hで東京〜大阪を走れば、75分でつくでしょう。
すると、大阪〜羽田の航空機は完全に廃止です。
すると、中国地方・九州地方の航空路線との競争が収益分岐に関係するのでは？

それならば、新大阪で大深度からの乗り換えに15分かかるリニアは、
400km/h中央新幹線で山陽新幹線に乗り入れする場合と時間は変わりませんし、
乗り換えなしというアドバンテージが加わります。

東京〜大阪を75分で走るには山の中を通すしかないわけだが、
勾配がきつくて新幹線じゃなかなかスピード出せないし、
勾配を緩めたらトンネルが長くなって建設費が高騰するという
こともあるので、せっかく大金を投じて開発したリニアが
あるのなら捨てるよりは使っといた方がいい。

>>11
リニアのキャパシティから言っても、
JR東海が他の会社(JR西日本)からの客を期待してるとは思えんが・・・。
大阪＝名古屋＝東京相互をぼったくり料金に設定すると思う。

まあ、山陽方面など遠方からの客を取り込む時は、
乗車駅限定の格安の企画乗車券を設定するとは思うけど。

>>13
いや、カサイが中国・九州方面との航空機と競争だと発言しているよ。

>>12
リニアCルートのトンネルをそのまま使って、坂に強い新幹線車両を開発したらって前提です。

＞リニアCルートのトンネルをそのまま使って、坂に強い新幹線車両を開発したらって前提です。
そんなご都合前提が許されるのなら、
「リニアの建設費を1/3に圧縮できたら」
って前提を足すのも有りだよな。

>>12
>勾配がきつくて新幹線じゃなかなかスピード出せないし
へえ。連続40パーミルの線路を敷くしかないとでも思いこんでる？
臍が茶を沸かすよｗ

40パーミルを走れる新幹線を作るのって、そんなに難しくないだろ？
そんな坂は全体の数パーセントだから、少々スピードが落ちても、
大阪まででも数分も変わらないし。

>1　乙
>9　今はトンネルの方が還って安く上がる。整備新幹線も設備込みで50億/kmで上がっている。
リニアは普通の鉄筋すら使えないので、コンクリ周りから何から特殊。
>15　40‰の15km程度の連続勾配に耐えられる新幹線は現在の技術でも可能。
リニアのコストを１／３に圧縮するのは、相当なオーバーテクノロジーでも無いと全く不可能。
この程度には差はある。

それなら、中央新幹線は鉄輪方式の方が経営的にはよかったんじゃないか？

リニアは輸出の利益まで考えて採用したんだろうけど。
案外、経営トップの個人的な趣味で決めたのかもね。

中央新幹線はリニア方式で5.1兆円、新幹線方式で4.2兆円だそうだ。
(建設費と車両費)
所要時間はリニアが40分、新幹線が79分。
http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000005319.pdf

20%ちょっとしか変わらん。
ランニングコストは電気代以外はリニアのほうが安いだろうし。

新幹線じゃ頑張って400km/h、オーバーテクノロジーで500km/hが限界だろ。
リニアだったら、ちょっと頑張って700km/h、頑張ればマッハ0.9まで簡単にいくだろ。

>>16
全部トンネルにすればその限りではないかもな。高くつくが。

>>17
それができればとっくにやってるっての。

>>18
＞整備新幹線も設備込みで50億/km
これは「トンネルが安いから」ではないと思うが。
どこの新幹線の例だか知らんが、その新幹線と同じ距離を
平地に高架で造ったらもっと安くなるんじゃないの？

えっ

>>20
なんだよ。その調査は今年6月のじゃないか。
社の方針がリニアと決まった後なのに、新幹線方式に有利に書くわけないじゃん。
新幹線は300km/hで坂道は160km/hで計算してるんだろう。

しかし、評価できるのは、Cルートはリニアと新幹線方式で同じルート、
同じ距離（同じトンネル距離/非トンネル距離）にしたんだな。
九州新幹線で実績のある35‰で試算したと書いてある。
この試算の通り建設するのなら、リニアも35‰で今後建設するのかな？

>>20
リニアＣルートは、35パーミルで作って、建設費4.2兆円で、
品川〜名古屋は、たった286kmなんだね。
加速減速を無視すれば、新幹線で全線で時速400キロでノンストップで走れば、43分だ。
加減速分で数分加算としても、経済的には十分リニアに太刀打ちできそうだ。

これは、今後の経済情勢によっては、東海の経営者交代後に、新幹線方式に変更がありうるんじゃないか？

ちなみに、リニアは500km/hで加速減速無視したら34分。加速減速で6分余計にかかるという計算。

>>20
えらく、リニアが安いと言うか新幹線が高いと言うか。
ほとんどトンネルを走る中央新幹線だから、トンネルの穴の大きさを小さくできる
リニアが有利なのか?
平原を直線に走るだけなら、やっぱり新幹線が圧倒的に安いのか?

カリフォルニア新幹線はリニアじゃ無理なのか?

リニアの性能が加減速共に5km/h/sなら500までの加減速で200秒、ロスはその半分の100秒で済むな。

>>27
いや、リニア実験線の方が新幹線よりトンネル断面は大きいよ。
ガイドウエーがかなり幅を取るし、
空気抵抗やすれ違い衝撃対策で断面を大きく取ってるんじゃないのかな？

>>28
ということは、残り3分は余裕時間ということか。

リニアは600km/hは余裕で出せそう
新幹線はモーター強化して400km/hが限界だろうね
ttp://www.hamatyuu.no-ip.com/up_loader/img/up537.jpg

>>30
騒音とか一切無視すれば700km/hまでいけるんじゃない？

>>29
あれは、リニアに失敗した時は新幹線転用できるようにしてあるから。
転用とはいっても、新しく車両を開発しないといけないけど。

>>32
> あれは、リニアに失敗した時は新幹線転用できるようにしてあるから。

ソース、ソース。

>>27
http://www.chunichi.co.jp/article/feature/railway/list/200906/CK2009061902100006.html
http://www.chunichi.co.jp/article/nagano/20090619/CK2009061902000025.html
http://mainichi.jp/area/nagano/news/20090619ddlk20040004000c.html

最終的にはやはり1兆円くらい違ってくるのは間違いなさそうだ。

昨年末まで1兆円と言っていたのに、
半値近くも差っ引いて発表ですよ。5.1兆円も眉唾なんだろうな。

>>32
石油が枯渇した時のため、馬車鉄道に転用出来ることも考えるべきだと思う。
勾配のきつい所には馬の休憩所or水飲み場は絶対必要です。

>34の先の中日新聞
50年便益でたった10兆か、思ったより大したこと無いなー。年5千億とかならリニアもアリと思ったけど。
静岡に全面協力を取り付けた場合の第2東海道新幹線が3兆とかで出来ないかなー
>22
トンネルも高架も施工費はそう変わらない。変わるのは土地買収の費用。都会なら1km×15mで10億とか非常に安い方だし
なので土地買収の費用が極めて安くなるトンネルが結果的に安上がりな手段に成り上がった、今や。
施工費が一番安いのは土路盤だけど、かなりの田舎でないと施工できないし。
（今は土路盤スラブがあるから、東北盛岡、上越みたいな徹底したコンクリ高架ではなくなりました）
>30
電力が持てば700km/hとか可能だろうけど、余程画期的な騒音対策法が出来ない限り机上以上になりえない。
前スレはだからこそ真空チューブで盛り上がった。ｗ

700km/hは50年かかってでもやるでしょう。リニアは。
鉄輪はどんなにお金を積んでも、700km/hはもうだめだな。

>>36
＞余程画期的な騒音対策法が出来ない限り机上以上になりえない。

たった２割（54ｋｍ）の非トンネル区間をトンネルと同じ状態にすればいい。
地価が安いところは、コンクリでふたをして土をその上に盛ってもいい。
人家のないところは、防音壁をそこそこ立てて、騒音規制を緩めればいい。
人家の近くの谷の上の橋は、真空防音パネルなどを開発して完全にチューブ状に覆えばいい。

しかも、これらの技術開発が進めば、新幹線の高速化にも使える。
リニアの高速化の防音壁の研究で、東京〜大宮や大宮〜宇都宮の速度制限もなしにできる日が来る。

>>36
＞トンネルも高架も施工費はそう変わらない。
下だけ固める高架と上下左右全部固めるトンネルが
同じ費用とはにわかには信じられないんだけど、ソースある？

>38　ソースって程じゃないけど、高架は下だけ、の下を固める量が半端じゃない、位は言えるよ。
昔のラーメンスラブなんて、地上と同じ構造が地下部にもあって、途方もなくごっつい代物だから。
トンネルは、日本のお家芸で、NATMあたりだとかなり安く上げられる。これは道路工事の落札情報を見れば解る。
高速用でキロ単価２０〜３０億程度だから。
>37　
正直全面的にトンネルにしても良いんじゃ？と思う。単線並列にすればすれ違い問題も起きないし。
ま、あと1世紀位後には実用化されているでしょう。ｗ
真空チューブは自分で真空引きした事あれば、とことんネタ、と思えるかと。
でもプロ市民は今度は日照権を持ち出して拒否すると思う。とっとと裁判に持っていった方が吉な気がする。

単線並列じゃ、高速化するときに、空気抵抗問題がある。
ちょっとトンネル断面を大きくして、車体を小さくして、
複線で掘るしかないよ。リニアだってそうしている。

車体断面を小さくして、列車を長くして、本数を増やす。

地上部は全周を囲う必要ないでしょ。
逆位相を出す防音壁で充分。

ただ、不自然に静かになりすぎてそっちでクレームが出るかも知れん。
(風音や小鳥のさえずり等全部聞こえなくなる。隣にいると耳が詰まった感じになる。)

↑
まぁ、リニアの位置は常に把握しているのでリニアが通るときだけ
消音スピーカーの電源をONにすることは大して難しいことじゃないだろうけど。

そんなことができるんなら、とっくにやってる。
発生源が固定で、出る音が単調で、かつ、音を聞く人の位置が固定で無いと、
そんなことはできない。

実用化できるとすれば、田舎で、ほかに1件も家が無いところで、
線路から２００ｍはなれたところにぽつんと家がるような場合。
線路で集音したデーターを超高速ＩＣで処理光信号で家の近くのシステムに送り、
超高速ＩＣで解析し逆の音を出す。
これなら、その家だけは静かになる。ただし、周りは逆にうるさくなる地点も。

こんなことのために専用の光集積回路やリニアや新幹線の車種やスピードや温度や
湿度に応じた音を出す専用システムを作る費用を考えれば、
その家に外断熱と防音工事して３重ガラスとエアコンと電気代を払ったほうが、
はるかに安くつく。

>>43
実用化してる。
鉄道用は見たことないけど、道路用は最近あっちこっちに作っている。
どの場所で聞いても効果があるので、市街地のど真ん中に作っている。

今のところ高音が苦手という性質なのでリニアや新幹線には向いていないが、
まだ実用化して5年程度の最新技術、日進月歩で技術革新している。
近いうちに高速鉄道にも対応してくるだろう。

そうなのか？
知らなかった。ＵＲＬある？

日本初が、国道４３号芦屋市精道町
http://www.mlit.go.jp/chosahokoku/h16giken/pdf/0217.pdf
日本での第一人者、三菱重工の簡単な論文
http://www.mhi.co.jp/technology/review/pdf/411/411042.pdf

その他の事を知りたいなら『アクティブ遮音壁』あたりでググれば出てくる。

今後リニアを東北北海道に延伸するとしたら、
どういうルートがいいでしょうか？


中央リニアもそれを考えて作ると
東京付近はどういうルートがいいでしょうか？

マルチ乙

>>46
４３号上り線、
０．３デシベルしか下がってねーじゃねーか！

移動する物体相手に逆位相で騒音を打ち消す位なら、おおいを被せて、遮音性の高い素材を使うな、漏れは。
イニシャルは若干掛かってもランニングコストが圧倒的に少ない。

因みにトンネルは単線とは言ったけど、在来線の複線断面くらいを片線に、と思っていたりはする。

ランニングコストはそんなにかかんないだろｗ

電気代は大したことなくても、メンテがえらく面倒そう。
マイクもスピーカーも、どんだけの数が必要なんだか。

トヨタの車載システムのように移動体側に載せられれば、安く上がりそうだが。

車両コストは上がるだろうけど。

>>53
移動体側に付けたら、今度はそれ自身がうるさくなるんじゃないの？

>>54
ノイズキャンセル技術が理解できてないようだな。

軽量の全周フードつけて、その内側にマイク、外側にスピーカーなら、
いいんじゃないかな？
そういうユニットを軽量で作って、フード1０平方メートルに1個ずつとりつけるとか。
重量のあるがっちりしたフードは橋脚の強化工事が必要だし。

あ、低音対策に、サブウーファー？も取り付けなきゃ。これは、橋脚の根元に１０ｍごとに置いとくのでいいかな。

>>55
ノイズキャンセル技術とやらが搭載された装置を移動体につけて、
それ自身が音を発することにはならないわけ？
偉ぶってもらって結構だから、理解できてない俺に詳しく教えろ。

>>58
５５じゃないが、
発生源に近すぎるので難しいが、
高速処理のできる高性能な機器ができたら、
騒音の出てるパンタグラフの左右の天井にパンタの騒音の逆相違の波を出させたら、
少しパンタの音は消えるように思う。

まあ、パンタは廃止方針だし、騒音源は先頭と足回りだからなあ。

>>58
ノイズキャンセルの仕組み自体は、絵の具を混ぜるのと似たような感じ。
黒の紙に赤と緑を混ぜた絵の具を塗ったら何も見えない。

赤だけや緑だけなら見えるが、混ぜたら見えない。
「赤の絵の具がある!緑の絵の具混ぜろ!」って
コンピュータが一瞬で判断して絵の具を準備する。

問題は、そこらじゅうから出ている音を、ちゃんと打ち消すには、
無数のマイクが必要ってことだな。
そんなことはできないので、所詮は多少音量を減らす程度にしかならない。

耳の穴みたいに、一次元・片方向の音を打ち消すんなら、かなり消せるけどね。

>>59
逆相違の音波を出す装置が騒音源になったりはしないの？

なったりはしない。

というか、なったりしないように頑張るというのが正解かと。
どんな場所から聞いても、ちゃんと騒音レベルを下げて聞こえるようにするのは、意外と大変。

……まぁ、計測ポイントが分かってれば、そこだけ音を小さくするのは、より簡単だな。

その問題があるから、９０デシベルの騒音を４〜５デシベルくらいしか下げられないんだよ

>>53
なにそれ。車に載せたら騒音がちっこくなる機械があるの？

でも移動体にノイズキャンセラーを乗っけるんなら、その前に音の発生源をどうにかしろ、と思わなくも。
超高速で移動する物体の気流音をノイズキャンセラーで有意に消せるなら相当意味あると思うけど、どんだけエネルギー喰うやら

エネルギーはあんまり食わないでしょｗ
スピーカーから音出すだけだから。

高架の足を４倍の大きさにして、
高架の架線までをコンクリですっぽり覆ちゃえばいいじゃん。

>>68
ちょっとまて。空気抵抗分で失われるエネルギーの、どれくらいが音になってるか。
それをキャンセルするだけのエネルギーが要るんだぜ。
そんな馬鹿にしたもんじゃないぞ。

問題は、ノイズキャンセラ由来の気流で発生するノイズをどうキャンセルするかだ。

>>71
ノイズキャンセラ由来の気流てなに？
ノイズキャンセラが有効に動作すれば、空気抵抗はむしろ低下するのだが。
高校レベルの物理もわからんのか。

>>72
理屈ではそうだが、ハードル高いんじゃないの？
高速な信号処理用プロセッサと、一車両あたり少なくとも数十個のマイク・スピーカーが要りそうだが。

あと、連続的轟音は低減できても、デルタ関数的擦過音は無理。

>>72
音の大小を決めるのは抵抗の大小ではないんだが。

>>73
マイク・スピーカーが気流を乱せば音が出る。
それを囲ってしまえば問題無いのだろうが、
それならはじめから音源自体を囲えばいい。

>>74
マイク・スピーカーとか空気抵抗が（なるべく）発生しないように設置すると考えるべき。
それ自体が騒音源になると考えるのはどうかしている。

それに、なるべく防音工事を軽減すべくこのアイディア出たんじゃないの？

>>74
> 音の大小を決めるのは抵抗の大小ではないんだが。

車体表面で発生する轟音て、乱流由来ではないのか。ノイズキャンセラが機能して、これが抑えられれば
空気抵抗は減る。外部から観測して、静かに移動する物体の方が抵抗が少ないのは当然だろ。

jrの400km/h化の研究課題に入ってなかったから、ノイズキャンセラーのレベルじゃないんじゃない？
無接触送電の研究のほうが先に解決しそう。

マイクやスピーカーを後からつけてデコボコになって空気抵抗が増える、
なんてのは誰も考えてないだろ。

車体と一体化してシームレスに作るのは最低条件だろ。

>>77
ノイズキャンセラは研究の俎上に載ってないけどどうかなって話だろ。
近々に鉄道に採用されるとか思ってない。

無接触送電が載ってるのは不思議だが。回生ブレーキなんかどうなるんかな。
アドバルーンじゃなかろうな。

どうでもいいけど、空気抵抗と周期渦は違うべ？
重力と引力みたいに勘違いされやすい関係ではあるけど。

ノイズ喜屋武セラは、室内の騒音を減らすために、まず採用して送んなさい増し。

喜屋武＝キャン

札幌まで延伸する費用が無駄だ。
車両サイズはミニ新幹線よりも小型にするべきだと思う。
そうすれば、トンネルサイズが小さくてすむ。
その代わり本数を増やすか、ラッシュ時に東京駅に到着する列車は編成長を長くするか。

思いつきは良くないよ、キミ。

いや、札幌の人だって、早く開業して、
10分ごとに発着しているほうがいいでしょう？
車体がミニでもいいと思う。
ただ、仙台か大宮で対面乗りかえして混雑区間にミニが入らないようにせねば。

馬鹿馬鹿しいけど一応反応しておくね。
トンネル断面がフル規格の10mクラスから在来線規格の8mになって、工事費がナンボ変わるんさ。
あと、この程度の断面差じゃ全く工期は変わらないだろうね。

今時のトンネル工事でわずかにサイズ変えたところで
ズリの運び出しコスト（笑）以外変わるのかねぇｗ

８ｍといわず、４ｍくらいでいいんじゃないか？

直径4mじゃ大きめの乗用車がやっとだなw

いまんとこ飛行機と唯一拮抗してる秋田も高速化してくださいよ。
とりあえず新仙岩トンネルと新大曲駅建設で
３時間以内を目指して欲しい。

>>89
札幌なんか、乗用車並みの横幅でいいじゃないか。
発想の転換だ。
横１列でいいよ。
そのかわり１０分間隔で発着したほうが便利だよ。

なんという電波w
まともに相手した漏れが馬鹿でした。

ノイズキャンセラーは、25年くらい前の日産ブルーバードで採用されたが、次のモデルでは採用されなかった。
国鉄時代、東北新幹線が出来る前の東海道新幹線で、
車両側に付ける方法と、軌条側に付ける方法と、両方実験されていたが、採用は見送られた。
鉄道では、うまくいかないようだ。
空気中を伝わる音に効果が有っても、橋脚から地上を伝わる音には効果はない。
そもそも騒音問題は、心理的要因が大きい。
単純に防音壁を造る方が、コスト当たりの効果は大きいようだ。

そういや、干渉で消音する防音壁の施工例が道路であったはずだが。

>>93
10年位前のホンダのワゴンにも付いてた。しかし次のモデルでは採用なし。
完全な失敗作を、開発費を回収するためにつけてた。
エンジンかければ自動でノイズキャンセラーも立ち上げるので、
効果がわからないようになっていたｗ
ノイズキャンセラーを自分でon/offできるようになってたら、失敗が明らかになっていただろうｗ

>>94
そういうのは、天下りと関係がありますので、聞かなかったことにしたほうがいいです。
「設置前と同じ曜日の同じ時間に騒音を測定しました」といいながら、
騒音が増えてる週の結果は採用せず取り直し。

>>95
> そういうのは、天下りと関係がありますので、聞かなかったことにしたほうがいいです。
> 「設置前と同じ曜日の同じ時間に騒音を測定しました」といいながら、
> 騒音が増えてる週の結果は採用せず取り直し。

どんな根拠があってそんな聞き苦しいこと主張してるのか知らないけど、鉄道でも施工例あったわ。
民間企業の神戸製鋼のサイトに。

ソースｷﾎﾞﾝ

日本での営業運転のためかどうか定かでないが
葛西いわくN700を使って330キロで走行試験だって。
ソースはNHKの昼のニュース。

>>98
アメリカ売り込みのためのデモンストレーションだろ。

>>98
滋賀の直線でテストするのかな？

全然関係ないけど

昔新幹線の中にあるトレインショップのパンフにノイズキャンセルヘッドホンって載ってたよな。
今でもどこかで売ってるのだろうか。

日経にあった。

ＪＲ東海会長、米運輸長官に新幹線売り込み

　訪米中の東海旅客鉄道（ＪＲ東海）の葛西敬之会長は29日、
米政府が検討中の高速鉄道建設に日本の新幹線を売り込むため、
ラフード米運輸長官を訪れるなどトップセールスを展開した。
ホワイトハウス近くで開いた講演会にはミネタ元運輸長官ら約100人が参加。
葛西氏はＮ700系の営業車両で11月に時速330キロメートルを出すことを明ら
かにし、技術力の高さを強調した。

　米オバマ政権は景気刺激と環境対策を兼ね、４月に高速鉄道建設に130億
ドル（約１兆2300億円）を投じると発表。フランスのＴＧＶ、スペインの
ＡＶＥなどが売り込みをかけている。

　会談でラフード長官はどの高速鉄道を採用するかに関して「米国内の雇用
をどれだけ創出できるかが関心事だ」と説明。葛西氏は「鉄道の運営主体に
なるつもりはない。コンサルタントとして助けるだけだ」と説明し、新幹線
採用は景気対策法に盛り込まれたバイアメリカン（米国製品優先購入）条項
と抵触しないと訴えた。（ワシントン＝大石格） (11:39)

なんでＪＲ東日本は400km/h新幹線にバージョンアップ保障つきでアメリカに360km/h新幹線を売り込まないんだ？

チミたち、真空チューブの中を走らせるという発想はないのかね。
コロンブスの卵だろうが。

>>104
50年前から研究されてる。

>>103
海外の騒音基準なら400km/hもいけるだろうな

砂漠や湿地を走るアメリカに、騒音基準なんかあるのか？

北陸新幹線は、米原ルートで決まりだな。
米原から京都までが、さらに時間が短縮されるらしい。
時速330ｷﾛだと、20キロ走るのにかかる時間は、たったの3分30秒。

N700系、米原〜京都間で時速330ｷﾛ　JR東海
http://tsushima.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1246374187/

若狭ルートの唯一の利点である大阪への到達時間も、
米原ルートと3分30秒しか変わらなくなってしまう。
しかし、JR東がやるのならまだしも、JR東海がやるとは。それも京都〜米原間で。

>>108
>北陸新幹線は、米原ルートで決まりだな。

私も、リニア建設後は米原ルートが合理的だと思う。

ただ、米原駅で名古屋方面に乗り入れがありうるのが問題。
新大阪方面はホーム乗り換えかスイッチバックで乗り入れるはめに。

若狭ルートだとそんな杞憂がないが。

米原ルートの弱点として、東海道新幹線の過密ダイヤが指摘されていたが、
JR東海カサイは、
「リニア中央新幹線開業したら東海道新幹線ダイヤに余裕ができるので、北陸新幹線米原乗り入れを認める」
と、発言している。

名古屋方面が乗換になるのも弱点だが、若狭ルートになるよりは、はるかに便利。
名古屋を地盤としているカサイやトヨタからすれば、たとえ乗換があっても、若狭ルートよりは米原ルートの方が都合いい。

ドケチ財務省が、高い方を認めるワケ無いだろ！
安い方（米原ルート）以外にはあり得ない。

名古屋方面に向けるほうが倒壊には都合がよさそうだ

>>111
それでは、JR東日本・JR西日本が、黙っていないだろう。
また、乗り入れを認めた場合、本数バランスを考えても、北陸新幹線は新大阪方面へ向けた方が都合がいい。
「のぞみ」 ＞ 廃止（名称はリニアへ移行）
「ひかり」 ＞ 存続・一本化
「こだま」 ＞ 一部を除き廃止。
「こだま」（東京−米原） 　 ： 東京駅経由、東北上越新幹線に置き換え。　列車名はJR東日本の名称をそのまま利用。
「こだま」（米原−新大阪） ： 米原経由、北陸新幹線に置き換え。　列車名はJR東日本の名称をそのまま利用。

北陸新幹線は、「こだま」（米原−新大阪）に置き換えれば、本数的にも釣り合うが、
東北上越新幹線は、「こだま」（東京−米原）だけでは不足なので、一部の「ひかり」を順当。　JR東海路線内列車名は「ひかり」。

すまん。下4行がまったく意味がわからん。
東京ー米原って、
東海道か？
北陸か？

>>113
説明不足 m(__)m

東海道新幹線には、現在「のぞみ」「ひかり」「こだま」３種類の名称が有る。
これを「ひかり」に一本化。
「こだま」は、ごく一部（東海道新幹線線内運行）を除き廃止。

リニア中央新幹線開業で東海道新幹線ダイヤに余裕ができたら、
東京駅から東北上越新幹線（JR東日本）、米原駅から北陸新幹線（JR西日本）乗り入れを認める。

現行「こだま」を、米原駅で系統分離して、東京駅−米原駅と米原駅−新大阪駅に分ける。
「こだま」という名称は、原則廃止して、
東京駅−米原駅「こだま」のスジは、東北上越新幹線から乗り入れてきた列車を流用、列車名称は東北上越新幹線の名称をそのまま流用。
米原駅−新大阪駅「こだま」のスジは、北陸新幹線から乗り入れてきた列車を流用、列車名称は北陸新幹線の名称をそのまま流用。

北陸新幹線<>東海道新幹線・米原駅乗り入れは、２本／時を想定（それ以外は米原折り返し）なので、本数が釣り合う。
しかし、
東北上越新幹線<>東海道新幹線・東京駅乗り入れは、「こだま」（２本／時？）の本数を、大きく上回る。
「こだま」は、「こだま」という列車名称を使わずに、東北上越新幹線の列車名称をそのまま使う。
東海道新幹線内「ひかり」で運用する直通列車は、「ひかり」という列車名称で運行する。

北陸新幹線の列車名称は不明だが、仮に「あさま（速達）」「ほくえつ（各停）」とする　 ＜ 　ここは突っ込まないでくれ。
「あさま」のみ、米原駅から東海道新幹線へ乗り入れ（２本／時）。
「ほくえつ」は全部米原駅折り返し。
東海道新幹線内の列車名称は「こだま」ではなく、「あさま」をそのまま使う。

東北新幹線・上越新幹線は、列車名称が↓こんなに有って、どれが乗り入れてくるか不明だが（それ以前に、JR東日本の列車名称法則性が理解できない）、
http://www.ekikara.jp/newdata/ekijikoku/1301011/up1_11103011.htm
http://www.ekikara.jp/newdata/ekijikoku/1301021/up1_11103011.htm
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%9D%B1%E5%8C%97%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A#.E5.88.97.E8.BB.8A.E6.84.9B.E7.A7.B0
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%B8%8A%E8%B6%8A%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A#.E5.88.97.E8.BB.8A.E6.84.9B.E7.A7.B0

仮に、東北新幹線「やまびこ」・上越新幹線「たにがわ」が乗り入れるとした場合、
「こだま」運用の場合、東海道新幹線線内列車名称は、「やまびこ」・「たにがわ」を、そのまま利用。
「ひかり」運用の場合、東海道新幹線線内列車名称は、「ひかり」とする。
東海道新幹線線内列車名称が、利用者にとって判りにくければ、「ひかり／やまびこ」・「ひかり／たにがわ」でもよい。
どこにも乗り入れしない（東海道新幹線線内運用）「こだま」は原則廃止するが、ダイヤの都合上残った場合の列車名称は「こだま」とする。

「ひかり」　：新大阪−（東海道新幹線）−米原−（東海道新幹線）−名古屋−（東海道新幹線）−東京
「あさま」　：新大阪−（東海道新幹線）−米原−（北陸新幹線）−金沢−（北陸新幹線）−高崎−（上越新幹線）−大宮−（東北上越新幹線）−東京
「ほくえつ」：米原−（北陸新幹線）−金沢−（北陸新幹線）−高崎−（上越新幹線）−大宮−（東北上越新幹線）−東京
「やまびこ」：米原−（東海道新幹線）−名古屋−（東海道新幹線）−東京−（東北上越新幹線）−大宮−（東北新幹線）−仙台
「たにがわ」：米原−（東海道新幹線）−名古屋−（東海道新幹線）−東京−（東北上越新幹線）−大宮−（上越新幹線）−越後湯沢

※東北上越新幹線は、東海道新幹線乗り入れは一部で、東京駅折り返しを原則とする。　※山陽新幹線は省略

なんで鉄ヲタって、先走り液ばっか出して喜んでんの？　

一部の馬鹿がスレの趣旨に沿ったものならともかく頼んでも無いのに勝手に話を進めているだけだから
ただでさえこっちにとってはいい迷惑なのにそれを全員がそうであるかのように言われたくないね

>>118
いっしょくたにして批判・・・つーのは頭の弱い子にはありがちだからそっとしといてやろう。

>北陸新幹線米原ルート
別に米原は京都方に向かって立体交差で進入、の駅構造にして
名古屋スイッチバックは駅に入る前に転線、で問題は生じないと思うんだが。
新幹線が来たらさすがの倒壊もしらさぎを新幹線化するだろうし。

名古屋-新大阪をさっさと別線で作って北陸用に空ければ良いのに、とも思うけど。
無論鉄軌道で。

>>118>>119
だったら追い出す努力くらいせい！

>>121
酸いも甘いも噛み分けた２ちゃんねらーなら、
ネタ釣り煽りと荒らし馬鹿はスルーするのが嗜みってもんだ。

>>121
そんな簡単にアク禁出来たら苦労しないよ
それに下手にアク禁にしたらこっちにまでとばっちりがくる可能性もあるし(実際俺は今そのとばっちりを喰らっている)

特急ウルトラチンコ

自分の見たくないレスなら静かにスルーしてればいいだろ。
ぎゃあぎゃあ騒ぐやつのほうが大人気ない。

カサイは、
「リニア中央新幹線開通で東海道新幹線ダイヤに余裕が出たら、米原駅より北陸新幹線乗り入れを認める」
という発言をしたが、
複雑なダイヤを組めるほど、東海道新幹線ダイヤに余裕ができるとは思えない。
やはり順当に、新大阪方面のみになると思う。

東海道新幹線米原駅は、通過線２線を含む２面５線だが、これを大きく変更するには、相応のコストがかかる。
JR東海の今までの発言からすれば、北陸新幹線乗り入れだけのために、大きなコストを投下するとは考えにくい。
JR西日本は、貧乏でできない。

乗り入れを認めるとは言ってない・・・

>>126
今でも東京〜名古屋のこだまのスジがあいてるから、
米原から名古屋方面に直通するのは可能だろ？

それに、ダイヤの複雑さは関係ないだろ？
どっちむきでも。

のぞみが減ればダイヤの複雑さも何も無いと思うが

米原付近で名古屋向きにつなげたらどうですかね。
名古屋からリニアで２０分で大阪だし。
若狭ルート建設派には「大阪向けは若狭ルートで作ります」とごまかせる。

>>126
COMTRACは東海道新幹線のように
単純なパターンの運行で他路線と分岐や合流のない
クローズドな路線環境じゃないと
採用できなかったはず。

かつて新幹線がクローズドシステムと
呼ばれた所以だけど
分岐や合流が複雑に絡み合う路線では
中央装置CPUにスーパーコンピュターレベルの
とてつもない性能が要求されるので
COMTRACの設計概念のまま、
分岐や合流のある高密度路線に対応することは
現実上、不可能という話だが。

その話はよく言われているけど、
最近のCPUならCore2Quad程度の性能でも済んじゃうかも

ハードウェアだけの問題でもないでしょうよ。

CPUパワーで済むのなら、実際core2quadを10個くらい並列演算程度で事足りるでしょうねー。
路線上では分岐は無いけど、回送線なんかの運用があるんだから、完全なクローズドではあり得ないし、
そもそもそこまで硬直しているシステムじゃ、荒天時の運用すらままなんない罠。

北陸新幹線の米原乗り入れはせいぜい時間１往復のスイッチバックと、
時間２本の大阪-北陸運用だし、荒天時は北陸方は米原で列車を止めて、乗り換え対応にすれば宜しいだけかと。

NASAでさえまだ8086使ってるところがあったりするというのに、
1次元か精々2次元でしか動かない鉄道システムで何でスーパーコンピュターレベルとかCore2Quadとかが要るのよさ。
必要なのは信頼性と可用性とリアルタイム性であって、必要な演算速度なんてタカが知れてるでしょ。

>>135
まったくだ。

正月にJR東日本のスーパーコンピューターが落ちたが、　　orz

鉄道システムは、銀行オンライン等と同じで、信頼性最優先。
インテル系ＣＰＵが採用される可能性は、ほとんど無い。
と言うより、スーパーコンピューターが優れているのは、並列処理能力と信頼性であって、
ＣＰＵ性能など、ほとんど無関係。

ホストは、日立・ＮＥＣ・富士通・ＩＭＢ等だろう。

ATOSやCOMTRACは日立が開発してるけどね。
COSMOSはジェイアール東日本情報システム（どっかでウンコ扱いされてたが理由は忘れた）

「メインフレーム」や「エンタープライズサーバ」とかのほうだろう。
座席予約についちゃ浮動小数点計算要らずに膨大なI/Oを処理しきる性能のほうがずっと大事だし。
C2Qとか言ってる時点でｵﾜｯﾄﾙ。

ちなみに年金問題で日立はクソとか言ってたのが居たが実際にはNECで売り込みかけてた
営業舞台はミスター年金こと長妻議員だ。

んでCOSMOSやCOMTRACの話は直通議論スレで三年前にえらく盛り上がってたわけね。
あくまでシステムは人間の対処能力に対する補助で、無人運行が目的となってるわけではない。
少しでも開発・発展の経緯を知ってれば分かるけど。運行に異常が発生したときに、膨大な
需要の割に乗務員や駅員の負担は過去より小さく尚且つ早めに収束できるとか、効果は色々。
システムの硬直性って言っても色んなタイプがあるっつーことだ。
車両運用管理機能があるからシステム上には車両区まで存在する。本線からの分岐から先は
進路制御はまた末端で独自に操作してるかもしらんが、まぁクローズド。

CPUの処理能力が不足をきたしたなんてのは大規模で複雑に路線がからみあう首都圏を相手する
ATOS開発前夜の話、だがしかしATOSに車両運用管理機能は無い。

で、結論としては、乗り入れは可能なの？

>>140
一式COSMOS風味に開発し直せばいいんぢゃね？

>>140
JR東日本・JR東海双方に、「やる気」が有れば、可能。
実際、ソフトの載せ替えに、いくらかかるか、不明。

しかし、５兆円とか、正気で借金してしまうJR東海なら、
「乗り入れが自社にメリット有り」と判断すれば、乗り入れる。

ベンツ買いに行ったオッサンが、自販機の缶ジュース￥120円倹約するかどうか、迷うか？

しかし、費用の負担割合とか、どちらのシステムを直すか？とか、
つまらないコトでケンカ別れになる可能性は、この両社ならあり得るｗ

じゃあ、リニア大阪まで全通後、米原で名古屋方面に線路をつなげて、
富山から名古屋までの新幹線をたくさん運行することなら、
名古屋駅の価値をアップさせるから、ＪＲ東海に利益がもたらせるから、
ありうるかな？

>>142
直通スレをどっかで拾って読みなよ。ソフト代、ハード代、内部試験費合計で最低で2000億だから。

更新の時期に一気に共通しようのものに変更をやればいいんじゃね？

今までのを発展させるのと、全く新しく規模が倍になるものを入れるのとでは全然お値段違うよ。
んな時期ってなると今までの二社共通とか三社共通とかのシステムでなくて、五社共通で路線が倍だもん。
規模が二倍だからお値段は四倍くらいになるんでないか？

5社で費用分担すれば東海にとってもそれほどの費用負担ではないかと・・・

リニアは、あれだ、もう夢だ。

>>147
五社均等に配分するなんてあり得ん。乗り入れで潤うのが二社しか無いんだぞ。
増分を二社で負担という結末しか見えてこないよ。

>>149
うん。米原ルートの建設コストが安いっていうのは嘘でしょ。
となると、福井までCOSMOSは確定だから米原乗り入れは実際不可能じゃないの？

>>150
かといって他の案が安いかっていうとそうでもないしなぁ。。

何を持って、安いか高いかを判断するのは難しいけど
少なくても北陸新幹線の大阪口の断面輸送量と費用対効果は
整備新幹線でトップじゃなかった？

>>152
この場での結論は「米原ルートも問題が無いわけじゃないしそう安上がりでもない」ってとこかな。

>>149
こらこら。
勝手に「費用分担」を「均等に配分」に摩り替えないで。

>>153
大阪で山陽新幹線に乗り入れでも同じです。

>>154
梅田乗り入れで関空方面の延進を視野に入れるそうだよ。

>>154
東海の負担が小さくなる理由なんてそんなもんしか思い浮かばんかったん。

乗り入れがないってこともあるのかなあ
西は山陽に乗り入れさせたいだろうし、東海だって名古屋方面に乗り入れさせたいだろうに

ﾘﾆｱでのぞみが減る分、鳥飼が空く。
空いたところに乗換駅。
名古屋-鳥飼は束規格。
運行系統は、東京-名古屋、名古屋-北陸、
鳥飼-北陸、鳥飼-九州、に分割。
鳥飼ｱｸｾｽは貨物線旅客化とﾓﾉﾚｰﾙ活用で。

たかが運行ｼｽﾃﾑ混在解消で
こんだけいじるのはどうかと思うが、
流動とかとそんなに矛盾してない気もする。

てか、
米原で列車側で対応するシステム切り替えればいいんじゃね？

東海側からみると、
名古屋発〜東京行きのこだまが、愛知の車庫から割りこんでくるのと何が違うの？

>>159
運行管理だけでなく運用管理もやってるシステムで、車庫も電留線も何もかもシステム上に
存在してるから割り込みなんかしてない。

>>160
じゃ、北陸線内にいる電車は、仮想の「米原車庫」に入ってる扱いにすればいいよ。
プログラムのわずかな改造でいける。

【東京札幌3.5h】2025年リニア並み400km/h183・189系

車両がもたんぞｗｗｗｗｗｗ

>>161
それだと運用管理がなぁ。何のためのシステムなのか分からんし。
北陸新幹線内での運行の異常が意味不明な出庫不能として東海道側のシステムに認識されると思うが。

合体スレと誤爆したorz
逝ってくる…

西日本の社長が起訴されたぞ。
速度アップ策が十分すぎる完全性を担保してないと、経営陣が引いちゃうかな？

合体スレって何だ？

>>165
これだろ
↑これと↓これのｽﾚタｲを合体させるｽっドﾚ11
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1241437587/

>>162は何とここを合体したんだ？
「3.5ｈ」になってるんだが。

>>144
＞最低で2000億だから。
↑若狭ルートにするコトを思えば、「へ」だろう。

北陸新幹線の目的を考えれば、米原からの乗り入れ方向は、新大阪方面だろう。
名古屋方面は乗換になるが、それでも、若狭ルートよりは、はるかに便利。

>>168
2000億ってJR東日本管内の新幹線相手のCOSMOS代なので。

>>169
ｋｗｓｋ

五社共同で一つのシステムを作って2000億なら安いもんではしょ。
従来のシステムをだらだら使ったって一定の金はかかるんだからさ。

初期開発費で300億、内部試験費でその数倍、物価上昇考慮してまー計2000億ってな話になってたのよたしか＞直通スレ

これが一社三新幹線（ミニはATC関係がちょっと違う）の話で、一挙に五社で距離にして三倍くらいでしょ。
6000億いくんじゃね？

>172の馬力タソ
ナンボ何でも仮定が無茶苦茶杉。なんで共有システムが倍々ゲームで距離に比例するの？
直通スレの仮定の建て方も無茶苦茶だけど。具体的な数字を拾ってきてのデータなら謝りますが。

>>173
COSMOSはまったくの初期費用で300億でなくて360億の間違いだった。
たとえば三倍の内部試験費がかかったとして、COSMOSは更新レベルですら1440億かかるってことになる。
ATCの双単線対応ですらただの複線の値段の1.5倍くらいになってなかったか？＞台湾新幹線
モノの性質が違うにしろ、これが路線延長で最大三倍程度、車両数も三倍くらいか？
枝分かれの幹が二つ出来上がるような路線形態になって、管理主体が多元化して、
それでどうやって三倍って値段を下回るのか、ワケが分からん。

俺は自分の持ってる情報と知識でざっと推算してこうなった。ソフト・ハードの管理能力・処理能力の
大幅引き上げ（三倍超）と管理主体の多元化が、CPU追加でなんとかなる程度かどうか。

言うのは二度目になるけど、>>134でのCOMTRAC・COSMOSへの理解の仕方は間違いでしかないからね。
あくまで情報を人間に伝え、人間が判断しやすくし、その処理の実行を手助けするためのシステムだし、
使い慣れないうちはともかく、慣れて以後は実際その通りに動いてるのがCOMTRAC・COSMOSなんだ。

それがおかしいちゅーならどこがどうおかしいのか勉強させて下さいよ。

だったら、やはり、
>>161
のやり方でいいんじゃないか？

「ダイヤの乱れで、米原到着が予定時間に遅れたら、米原どまり。東海道に乗り入れしない」

のルールなら、今のシステム＋若干の改造でいいでしょ？

>>175
だからそれ運用管理として大丈夫なのかっていう・・・

2000億つてのが根拠のある数字だとして、
この多くが器材代だってんなら距離と一緒に費用
も上がるという理屈はわかるけど、実際そうなの？

>>177
初期費用で360億、基本的に数倍の内部試験費がかかるから、三倍の内部試験費がかかったとして
COSMOSは更新レベルですら1440億かかるってことになる。

COSMOSってソフト+ハードだよね？

>>177
わかってない奴だね。
2000億の多くを機材代が占めるのなら距離（駅数）が
増えれば必要な機材も増えて費用も上がるんだろうけど、
2000億ってのはそんなに機材比が高いのかい？
って意味でしょうよ。
初期とかなんとかいうフェーズ毎の費用なんか聞いてない。

間違えた。>>177ではなく>>178ね。

ソフト開発って、ほとんど人件費だろ？　とくに更新とかは。

>174の馬力タソ
ざっと調べてみたけど、今の時代でCPUパワーで苦労することは無い、と断言できますねー。
1999年ったらペンチ３ですね、今のcore2duoで10倍ほどパワーを稼げます。しかも汎用OSで普通にマルチコアのマルチCPUが動きますから。
IO周りも１０Gイーサーで基幹回線が形成できる現代なら、情報が溢れて伝達不能、もちょっと想像できません。
（言い方変かもしれないけど、レイヤー1を新幹線専用で持って居るんだし）

私も勘違いしていましたが、cosmosなりcomtracなりの更新は中央演算ユニット、ソフトウェアだけでなく、信号、情報
関連全てのインフラ込みの値段なら妥当な線でしょうね>2000億。
ただそれは、路線を効率よく運行するための必要経費なので、これを持って乗り入れは無理、とする性質の物じゃ無いかと。

>>179
「内部試験費」っていうのが1080億計上してあるんだが、機材費用だと思う？

>>182
問題は演算処理能力ではないし、またI/Oってば普通は回線の太さの問題じゃないから。

そして後段、この場合問題になるのは、調停すべき事象の規模が大きくなるせいで
「COMTRAC、COSMOSとそれぞれのシステムでやる場合の費用の合計」＜「全部COSMOSにしたときの費用」
となるであろうことなわけ。

それが妥当かどうかって言ってるのよ。

>>183
＞「内部試験費」っていうのが1080億計上してあるんだが
なら始めからそう言ってほしいもんだけど、まあいいや。
ところで、その内部試験ってのは具体的にはどんな作業なの？
距離が3倍だから6000億みたいな単純な増え方をするようなもんなの？

>>183
＞機材費用だと思う？
思わない。だから、距離が伸びたって
1080億の部分は対して変わらないと思う。

>>184
実際に動かして見てのバグ出しとか調整とか。
サボってダウンして適正にやった場合より経費が膨らんだ某銀行システム統合案件が過去にある。
逆にそんだけの内部試験をやれるほどJR東日本のシステム部門が大きいから分社化できたんだろうけど。

>>185
試験規模が三倍になるのに？

>>186
＞試験規模が三倍になるのに？
試験って、実際にシステムと列車を走らせてやるわけ？

>>186
「試験」なんだから、「実際に動かして見て」ってのは
言われんでもわかるわけ。で、具体的にはどんな作業なの？

仮データでシステムを走らせる段階から実稼動レベルまでステップ・バイ・ステップ

>>182
内容がバカすぎでﾜﾛﾀ
基幹系システムでPentium3（笑） Core2Duo（爆笑） 汎用OS（爆笑）

>>190
メインフレーム専用OSやXeonが無い世界からの書き込みにそういう指摘は失当だと言っておきますよ。
貴方と俺は同じPen II時代からXeonが存在し、尚且つメインフレーム専用OSがある世界に生きてるんだと思いますけどね・・・

>>189
なにステップ・バイ・ステップって。
具体的なことは知らないって言えばいいじゃん。
聞いたこっちが馬鹿だったよ。

>>189
それは「内部試験」とかじゃなくてただのテストだと思うんだけど。
JRでは、ただのテストのことを「内部試験」と呼んで予算も別枠にしてるわけ？

Core2Duoなんかがそのまま使われる事はないだろw
Core2Duo系のXEONならまだ鉄道システムに採用される可能性はあるけど、
XEONを知らないヤツも結構居るし、アーキテクチャ世代の説明として「Core2Duo」と言ったのかもしれんよ

>>192
で、そのお馬鹿さん的には具体的にどの機器をどの順番で実稼動に組み入れていくとかリストアップできなきゃダメなわけ？
そこまでの情報なんか無いから期待しないでね。

>>193
テスト＝試験だし、外部（例えば開発元の日立）で行う試験でなくてJR内部で行う試験だから内部試験なんでないの？

>>194
この人の場合、マジだから。

アーキテクチャの説明ならアーキテクチャ名使うだろ、知ってりゃなｗ
Core2Duoとか平気で言えちゃう時点で無知/知ったか丸出し。
Xeon知らない？ その程度の知識量でこの話の流れに入り込もうとすんなよｗ

>>195
「なんでないの？」って…
実際に何をやるかも知らないで3倍とか言ってたのか。アホらし。

>>197
個別の情報が無い場合にその種のシステムで一般的に行われる試験内容をもって推測するのは
十分妥当な話だと思うが。

>>195
＞どの機器をどの順番で実稼動に組み入れていくとかリストアップできなきゃダメなわけ？
そこまでは求めて無いけど、距離に応じて費用が増えることの裏付けとして
「具体的に」ってお願いしてるのに、「ステップ・バイ・ステップ」は無いでしょ。

まあいいよ。実はよく知らないってことがわかったから。

>>199
距離が三倍になれば機器も三倍になるでしょうよ。
車両数が三倍（東北・上越と比べて多い路線、少ない路線を均して大体三倍の意）になれば車両管理も量的に三倍になるでしょうよ。
かなり前から言ってるけど。

>>200
＞距離が三倍になれば機器も三倍になるでしょうよ。
内部試験費を指して「機材費用だと思う？」とか言ってたのってどこの誰だっけ。

>>201
三倍の機器を制御するのに必要なソフトウェアの能力ってものを考えてくれよ。
単純に処理ブロック増やして終了じゃないんだから。

>>202
もしかして、機器数が三倍ならライン数も三倍だって言ってる？

>>203
低めにその数取ってるに過ぎん。

>>198
「一般的に行われる試験内容」って何？
もしかして「ステップバイステップ」のことか？
ていうか、「内部試験」の話がなんで「一般的に行われる試験」
になるの？アホらしすぎ。

>>204
はい？じゃあなに？
もしかしたらライン数四倍とか五倍有り得るっていってる？

>>205
198と噛み合わなさ過ぎてわけわからん。

>>206
俺は現状では判断要素が重畳する分でありうると考えてるけど、COSMOSの対象とする事象が
そういう性質のものではないんであればもっと少なくなるでしょう。

>>207
ごめん、何言ってるんだかサッパリだわ。抽象表現が多くて、
なんかできの悪い官僚みたいな言い回しというか何というか。
でも、日頃適当な情報で尤もらしく持論を展開してる
ってことはよくわかった。

>>208
俺は逆に貴方がCOSMOSが何をやってるのか理解してるかどうかがよく分からない。

みんな、スレタイわかってる？

>>208
あと「手持ちの、通常調べ得る情報から目いっぱい妥当な推測をしてみる」しかない場合に
そのことを「適当な情報で云々」と言われても、俺は何も質的向上のしようは無いよ。

推論として間違ってる部分について、正しい情報/より妥当な推論の提示が無くて、
ただおかしいおかしい言われても「よく分からないけどケチ付けてみました」と変わらん。

夏厨、コテハンに噛み付きすぎ
馬力もいちいち相手すんな

馬力も馬力で、何言ってるかよくわからん。
なんかそれらしいことを言ってるようには見えるが。
今回の場合、なんで距離に応じて費用が上がるのかは
結局わからんかった。

ここで颯爽と現役SE参上

距離に応じてというよりは
閉塞区間の総数 と 走行する列車の総本数でイメージした方が判りやすいかと

例えばこいつらが増えると
それぞれの列車がどこの閉塞にいるか、というものの組み合わせパターンが増えるんだ。
なので総距離が伸びると考えられるテストパターンは2倍3倍どころじゃない数増えていく。
(実際には内部システム構造を網羅できればいいんだけど)
なので、まぁテスト工数は増大するね。

ただ、費用が単純に増えていくかというと結構微妙な話で
テストが費用の大半を占めてたりするわけでもないし、
距離が2倍なら単純に2倍の性能が必要かというとそうでもないし(多いほうにも少ないほうにも振れる)
2倍の性能が必要だとハードウェア費用が2倍かというとやっぱりそんなこともない(同上)

>>214
ファストフード店のPOSシステムにたとえると、
店のメニューが増えるとテスト項目も増えるみたいな感じ？
メニュー毎にプログラムを用意するわけじゃないから、
テスト数は増えてもライン数は増えないみたいな。
1ラインに複数処理を書き込める言語もあるらしいから、
「ライン数」だと適当じゃないかも知らんけど。

＞2倍の性能が必要だとハードウェア費用が2倍かというと
性能面ではなく、単にハード（券売機とか駅員や乗務員が使う端末）
の入れ替えをやるって話になると距離が長い方が交換対象のバードも
多くなる（費用が増える）と思うんだけど、システムを入れ替えても
ハードはそのまま使える？

>>215
>ファストフード店のPOSシステムにたとえると、

そうそう、イメージ的にはそんな感じ。
ただ実際には追加要素を追加するための構造が上手くできてるかどうかで
改造量もテスト量も必要な量が全然変わってくるんだけどね

>システムを入れ替えてもハードはそのまま使える？

そのまま使えるように新システムを作れば、使える。

そのまま使える新システムの費用 ＞ ハード更新が必要なシステム費用＋新ハード費用
となってしまう場合もあったりするけどね。

現役SEｶｺﾖｽ

結局は試算が出るまでは安いとも高いとも言えないってことになるのか・・・

現役SE？現代の土方(*)じゃねえか。


(*)ひじかた

結局、距離が延びてもテストパターンが増えるだけ。
多系統の運行管理という点では東日本のシステムと大して変わらん。
統合するシステムは二つだけだし、距離で開発費3倍とか有り得ないんだよ。

こんなこともSEが喋らんと理解できんとは。

>>219
話理解してないだろ。

>>219
列車運行システムと比べると格段に
忙しい勘定システムを含む三菱東京の
システム統合でさえ3300億なのに、
列車運行システムが6000億ってのは
まぁ有り得ないと言えば有り得ない。
有り得ないと言わなくても有り得ないけど。

「多いほうにも少ないほうにも振れる」って書いてあるの読めない文盲が二人もいるのか。

>>222
どういう時に「多いほうに振れる」ことになるのかを考えてみなよ。
他人が言ったことを丸呑みするんじゃなくてさ。

>>222
まぁまぁ。

>>223
貴方の考えではどういう時に多いほうに振れるのか説明よろしこ(*´∀｀)ノ

>>224
＞貴方の考えではどういう時に多いほうに振れるのか説明よろしこ(*´∀｀)ノ

それが見当たらないから有り得ないと言ってるんだけど。
それより、ステップ・バイ・ステップ以外の6000億の根拠を聞かせてくれよ。

>>225
いや普通に>>216あたりに概要書いてないか？

管理すべき路線（区間）と列車が多ければ演算回数は増える
だろうけど、路線や列車が違っても用意するプログラムは一つでいい。
（在来と直通してる区間がどうなっているかは知らんが。）
路線や列車ごとに管理プログラムが必要だというのなら費用3倍も
有り得るが、そんなシステムを作っても仕方ない。

>>226
うん、まず>>216をよく理解した方がいい。

>>227
プログラム個数の問題じゃないだろ。

>>228
どう理解したら>>216を「規模拡大に対しては費用は逓減」と読み取れるのか分からん。

>>221
んだ、銀行のシステム統合って統一更新じゃなくて糊付けだから類推の材料としては間違ってるよ。
COSMOSとCOMTRACが同じことをやってると仮定した場合の両者の統合に対してだったら正しいけど。
あと3300億が如何なる値段なのかは統合した夫々のシステムの値段と比較せんと意味無いと思う。

＞馬○
COSMOSは2000億で内部試験費がその半分だから、
路線が3倍になれば試験代も増えるので全体の費用も3倍になる。
でも、内部試験ってのがどういうものなのかは知らん。

と、こういう認識か？
違うのなら、誰でもわかるように3行で説明してくれ。

>>231
PCから閲覧でしょ？面倒なこと無いからスレ読み直したほうがいい。マジで。

>>227
あと元々COSMOSはCTCと運転整理システム（運用管理システム？）、旅客案内システム、設備管理なんかを
一括管理する総合システムだから単純に「プログラム個数」って言ってもプログラムの定義により幾つとでも
数えられるんでないか？

>>229
＞どう理解したら>>216を「規模拡大に対しては費用は逓減」と読み取れるのか

誰もそんなことは言っていない。
もしかして、馬の後の字は「ちから」ではなくカタカナの「か」か？

>>233
お題からすると「多いほうに振れる要素が無い」ってのはつまりはそういうことじゃないの？

>>231
わからん奴だな。
貴様の下手な文章じゃ何言ってんのかわからんから、
要点だけを3行でまとめろと言っているんだよ。

>>235
いいから読み直せって。

>>234
はいはい、「そういうこと」ね。
結局、抽象的な言い方で頭の良い振りをするのが精一杯ってことか。

>>237
「有り得ない」しか言わん具体性の無いID:L66cHX3mOのレスから何を読み取ればいいの？

>>236
一度読んだが、馬鹿な俺には理解できんかった。
だから要点だけをまとめてくれと頼んでるんだが、
もしかして自分のレスもまとめられんのか。

>>238
具体性の無い奴に具体性が無いと言われるとは、こいつぁ傑作だ。

>>239
行数少ないレスだけ拾って読んでも何でそうなるかとっくに書いてるんだよ。数字は少々異なるが。

>>240
だって、「有り得ない」「想像しろ」しか言わないからね。

>>241
まぁいい、>>231は「Yes」なら「Yes」の一言ですむ質問だが、
どうやら「Yes」では無いらしい。でも、じゃあどうなんだと
問われても答えられるほどのレベルではないということで理解した。

私も馬鹿だが、貴様も名前通りのようだな。

>>242
ああ、俺の言った内容と違ってるもん。

一言いいか？







お前ら、400キロスレで何やってんだ？

>>244
粘着質なコテに名無しが絡みつくプレイ。

>>229
いや、システムの価格は何行書くかで結構変わるから。
プログラムが減らせれば、行数も減って工数も減って価格も下がる。

>>246
なんか言葉の定義おかしくね？システムで行数？

普通、プログラムが命令の列で書き方の問題で命令数比例の値としての行数が出てくるような。

>>247-248
何が言いたいのか今一つだけど、そう思いたいならそう思えばいい。
恥かくのは俺じゃないんで。

ID変われば名無しなんていくらでも恥を掻き捨てられるしなぁてのはいいとして・・・
普通は「プログラムのコード行数」みたいにして言うんじゃないのかって。
システムを構成するプログラムのコード行数って意味？
プログラムのコード行数って仕様書やプログラマの才覚でどうにでもなりそうなものだし・・・

まぁシステムは2000億かそこらでできるとして、車両はどうなの？
今ある車両じゃ直通できないから、これから造る車両は直通仕様にしないと
リニア開通後にいち早く直通することは難しくなると思うんだけど。

>>251
米原から先、名古屋/大阪まで直通するんであれば四本ずつくらい入れられるし、車両自体は
E2で複周波数に対応できてるから、E5系の複周波数版でなんとかなるんでない？
東海が編成統一について妥協してくれるなら、だけど。

>>251
＞これから造る車両は直通仕様にしないと
当然そうなるでしょ。
東は東京折り返しを減らしたいだろうし、東海もリニア−北関東方面
で乗り換え回数が二回になるのは避けたいだろうから、直通については
両者の利害は一致している。

>>253
東海道新幹線も東北新幹線も東京駅乗り込みの九割超が在来線で集結してるんでなかったか？
合計で東京始発の東北上越北陸新幹線の半数くらいになるミニ新幹線併結列車やMaxの系統は
東京で折り返したいだろうし。
東京については直通で得られる益は両者とも薄いんでは？

品川までは東北新幹線が乗り入れてもらわないと、すごく困る。
仙台〜近畿・愛知の航空便も撤退になるだろうし。
２０２５年じゃ、今（９割が在来線乗り換え）とは違うでしょ。
北関東と東北全域から関西方面への移動も、４００km/h新幹線とリニアの乗り継ぎがメインの移動方法でしょう。

>>253
＞東は東京折り返しを減らしたいだろうし、
なるほど、すでに新宿支線は造らないと言っているが、
東京駅の容量を空けるには東海に流すか良いってこと？
しばらくは大宮発着の設定で乗り切るつもりらしいけど、
あまり理想的な方法とはいえないし。

＞乗り換え回数が二回になるのは避けたいだろうから
確かに、2回乗り換えだとサービスレベルはだいぶ下げる。
それに、東北・上越方面から神奈川へは東京以南で在来線
利用が大勢だろうだけど、直通で新横浜・小田原まで乗って
くれるようになれば、それはそれで直通効果になるのか。

>>256
＞直通で新横浜・小田原まで乗ってくれるようになれば

これについては料金をなんとかする必要がある。
今の料金体型では、取り込める近距離の乗り通し需要は限定的だろう。

はやてが東京駅を越えるとこだまになるのか？

三島行きのこだまになったりすることは考えられるかと。
400km/h化で東北と名古屋大阪の航空需要も狙えるようになるが、
せっかく速くなっても東京と品川でそれぞれ乗換が必要なのでは
高速化の意味も薄れるからな。
システムに2000億出せるのなら、東京の直通化費用が足かせになる
ということはないだろう。

田町から大井車両基地への引込み線は東日本が旅客線に転用。
大井車両基地はマンションにして売却・・東海の利益に。

これだけのメリットがあれば十分直通化のメリットがある。

>>260
大井にはリニアを入れないといけないし新幹線スペース
が不要になるわけでもないので、さすがにそれは無理かと。

しかし、不動産という視点はあながちずれてはいない。
直通化するなら東京駅に5面10線も用意しておく必要は無く、
運用の再編如何では東海道の3面は削減できる可能性もある。
現在の路線価ベースでは、あの3面分の土地は5000億ほどの
価値があるので、その売却益や運用益はかなり大きい。

5000億の土地はそのままで、ホームを順番に一時的に休止して、
そこに１期2期で柱を作って上に名古屋駅みたいな高層ビルを立てたりすると、
東海にお金が「がばがば」と・・・

急に静かにｗ

直通話はシステムの話だけか？

>>263
東海が車種統一に多大な努力してたり、JR東日本が車種統一に着手したことを無視したからね。
現実を無視すればシステムだけの話に終始できるよ。

>>263
本来は、双方どこまで乗り入れる運用になるのかとか、
東海はどこまで東の運用に合わせるのかとか、費用対効果は
どんなもんなのかって話の方がメインになるべき。




なんだけど、システムは6000億！を布教したがる奴が単槍匹馬
してただけ。って言ったら粘着されるから一回で止めとくるけど。

>>265
6000億くらいになるんじゃないかって推測は俺がこのスレに書き込んだ記憶はあるが、断定した人なんて居たっけか？

なるほど、さすがは粘着を自称するだけあるな。

400km/hの話題がぜんぜんないスレだなあｗ

>>265
＞東海はどこまで東の運用に合わせるのか

東はE5に統一らしいが、ありゃ10両らしいからな。
16両運用を10両運用に変えるのはめんどくさそうだ。
しかし、北陸・上越まで統一するわけではないようなので、
無理な10両化はせず8両化での対応がスマートなのかも。

>>268
正直、ファステック３６０とかいいながら営業は
当面320キロらしいからな。400言われても実感が湧かん。

>>269
400系って400km/h出ないんだぜ？







※）営業運転に入る前の試験走行を見かけた修学旅行の高校生が「あれって400km/h出るのかすげー！」と
感心していた故事に基く。

>>270
誰が400「系」の話なんかした？
400km/hの話が無いとか当面320キロらしいって流れなんだから、
「系」ではなく「キロ（メートル毎時）」と読み取ってほしかったね。

>>271
高校生の驚きが大事なレスだったのに(ﾉД`)

300km/h出ないのに300系、500km/h出ないのに500系、700km/h出ないのに700系、800(ｒｙ
200km/h以上出るのに200系、100km/h以上出るのに100系、E1(ｒｙ





0km/h以上出るのに0系(但し、約半年前までの話)

>>273
0系ってば本当は1000系のつもりだったからなぁ・・・（汗

あと400系については側面に「400」って大書してあったから勘違いされたんじゃないかな、と思う。
一般人は形式まではなかなか知らんものだもの。

ちなみに10歳くらいまで親にC58を「デゴイチ」だと思い込まされてたからな、俺。

500系の側面に｢300｣と大書きするべきだったのですね、分かります

>>277
微妙に厨くさい気がしないでもないけど、単位も数字の1/3の大きさくらいで書き添えておくととてもかっこよかったと思う。

スペックが品番って、れくさすじゃあるまいしｗ

大宮以南の減速は、何とかならないの？
反対派の家と口は無音室にしてやれよ。

>>271
ネタって書いてあるのにマジレスカコ悪

>>281
前フリ無しで何の脈略も無い400系のネタを披露されてもねぇ。。

>>282
アンカとか理解してない可哀想な子か？

>>283
アンカを持ち出すならなおさらでしょ。400系の速度を
高校生が勘違いしてたネタを披露するのに、ファステック360なのに
320kmって言ってる奴に対するアンカを付ける意図がわからない。

>>284
「400言われても実感が湧かん」ちゅーから400km/hネタを・・・orz


ネタを解説するという拷問プレイなのだろうか・・・・

ネタも理解できない無粋なヤツを触ったのはうかつだった。

反省している。

はいはいおもしろいおもしろい

>>269
直通やまびこ(仮)みたいな種別を作って仙台で折り返しするのが簡単だと思う。
停車駅はMAXやまびこと基本的に同じ。
東はスーパーグリーン車を導入するらしいからあまり定員重視の東海車を速達種別に使いたがらないだろうし、
定員重視であるがゆえにMAXの代替として東海車を使うのは妥当だと思う
仙台以北だと直通しても近畿圏まで新幹線を使うという人は少なそう

>>286
あれはネタとは言わない。

>>271が早合点しただけ。すまん。俺に免じて許してくれ。

「400km/hの話題が無ぇｗ」
「ﾌｧｽﾃｯｸ360と言いつつ営業は320�`だから400言われても実感無いし。」
「高校生が400km/hとかで騒いでたけど、400系って400km/h出ないんだぜ？」
「400系の話はしてません。」

という流れで、なんで上から3番目が擁護されるのかがわからない。
流れ的には明らかに変だし、ネタとするにも脈絡無さ過ぎで無理があるだろ。

粘着すんな、バカ。

馬力がバカやったせいでこうなってしまった。俺に免じて許してれくれ。

ということで、400km/hの話に戻ろう。

パンタをなくして騒音防止はする。
あとは床下と先頭形状だ。
もっと今のファスなんかより改良できるところはないのかな？

床下の台車部分を完全に客の乗る部分とフラットに近づけるのはできないのかね。
先頭車両は全部楔形にしてさらにＦＲＰの７mくらいの長い鼻をつけるとか。

も、メンドクサイから、前後3両づつの超巨大パンタカバーでも作るがヨロし。
25mで1mづつ嵩上げすれば、ナンボか静かになるべ。

じゃなきゃ、架線を4mくらいまで落としてパンタ高を50cmにするとか。ｗ
E4?　そん時だけ架線を持ち上げてしまえ。　ｗ

なんでもいいけど、カモノハ新幹線はいい加減やめてほしい。
TGVも氷もあんな変な形はしてないのに、何で新幹線だけ不細工なの？

>>295
トンネル丼を気にしないでいいようなとこ走ってんじゃねえの？

>>296
TGVはトンネル少ない上にトンネルでは速度落とすんじゃ無かったっけ?
じゃ無ければKTXで問題になる事も無かっただろうしｗ

http://www.youtube.com/comment_servlet?all_comments&v=IBd-7k_uowA&fromurl=/watch%3Fv%3DIBd-7k_uowA

I love Nozomi design and hate the ugly looking
duck billed newer designs of Japanese bullet trains.

訳）俺、のぞみたんが好きだったんだけど、最近イメチェンしちゃってさ。
それがなんかアヒルみたいでダサいんだよ。ちくしょう！ふざけやがって！！

>>294
目からうろこ！
パンタを隠せばいいのか。

パンタ隠せば解結ちゅーならMAXは静に走れてるだろ。

>>298
youtubeのn700動画にヘビみたいでキモいってコメント
してた奴がいたな。ブーイング評価をくらっていたが。

>>295
TGVの車両断面は新幹線より小さい上に、トンネル断面は新幹線よりでかい

そうか車両断面も、より小さくすればいいな。
１〜６両目まで徐々に大きくしていって、後ろ１０両はフルの車体とか。
先頭につける０両目は、非常にとがってるので、客扱いなしで。

なんでそんなにバカなこと書くの？

逆に考えろ。トンネルの直径を徐々に小さくするんだ。

////////////////|
////////////////|
////////////////|
￣￣￣￣￣￣￣￣　　　　←　□□□□□□□□□□□□□□□□
//////////////////////////////////////////////////////////
//////////////////////////////////////////////////////////

　　　↑こうなってるのを、カバーを付けて↓こうすればいい。

　　　　　　　　　　　　 カバー
////////////////|_↓_
////////////////|　 ／
////////////////|／
￣￣￣￣￣￣￣￣　　　　←　□□□□□□□□□□□□□□□□
//////////////////////////////////////////////////////////
//////////////////////////////////////////////////////////

>>304
バカだからじゃないかと思うんだ。

トンネルの前後にトンネル断面を延長した形状のパイプを設ける。
出入り口付近は金網で、途中は穴あき鋼板と通気率を連続的に減少させていって、
トンネルの本来の出入り口付近でゼロにする。

こうすると車両進入による気圧の変化が緩和される。

>>303
よかったな。バカが釣れて。

車体を思いっきり小さく低くして、
32両編成とかにすればいいんじゃない？
のぼりは、新青森を出たら、
後ろ16編成は、宇都宮の手前で走ってる途中に分離して、地上ホームに入線。
そこで湘南新宿ラインに対面乗り換えしてもらって、運転終了。

何を解決したのか分からないアイデアっていったいどうやったら思いつけるんだろうか。

軽度の糖質と思うがどうか。

ネタをネタとｒｙ

307はまじめに考えたつもりだったが、NGな理由が知りたいな。

>>313
いや緩衝工そのまんまなんで逆に・・・

>>311
ありうるな・・・

>>313
NGなのは>>303とか>>309だろ。
十中八九ネタだろうから取り合う方もどうかしてるとは思うが。

>>312
誰も面白がらない"ネタ"ばっか投稿してるやつは本気で精神病院行ったほうがいいぞ。
糖質じゃなくても何かしらの精神的な障害持ちの可能性が高い。

精神障害でも何でもいいけど、
そんなのにいちいち反応すんなよ。

トンネルドン対策に車体断面を小さくするのはTGVやICEでも採用しているので、ありだと思う。
1編成の定員は減るが、その分本数を増やせばよい。

>305　それじゃ金管楽器よろしく大音量の発生源に成りかねないよ。
今のトンネル緩衝工は微気圧波の共鳴周波数に合わせた切り欠きを作って、意図的に共鳴する部分を作って、
全体の音量を下げている。
それこそ、発生源がかなり点に近いからアクティブノイズキャンセラーも使いやすいかと。
>310　柔軟な発想は大事ですぜ、旦那。（棒
編成の高さを半分にしたら客も半分になるから便数を倍にするとか（棒
非対称編成をこのご時世に持ってくるんだから、拠点駅に三角線を持ってくるとか（棒

トンネルに列車が突入するたびに和音が鳴ると楽しいなｗ

>>320
近所にとってはただの騒音。

名曲ですら何度も聴かされると苦痛なのに、和音では推して知るべし。

五声和音の汽笛とかｵﾜｯﾄﾙ名。

２人も釣れたｗ

景気対策に、高架部分は屋根をつけて全部土で埋めてしまえばいいんじゃないか？
下に道路や川があるところだけは分厚いコンクリートで包むと。

http://static.youku.com/v1.0.0305/v/swf/qplayer.swf?VideoIDS=XMzc0NDI1Mjg=&embedid=NjAuMjU0LjIwMC4yMjYCOTM2MDYzMgJ3d3cuc2t5c2NyYXBlcmNpdHkuY29tAi9zaG93dGhyZWFkLnBocA==&showAd=0

ＪＲ東が「ゴルァ〜！」と怒鳴り込む前の、中国京津線ＣＲＨ２−２Ｃでの３４７km/h運転。
結構重いよ。

>>325
あんまり車窓からの景色が早く感じないね。350km/hくらいじゃ。

だだっ広い所を走っているからな。
でも、架線柱の通過を見ると、明らかに日本のより速いって感じるだろ。

これくらいじゃ、400km/hでも、たいしたことないね。

体感速度は二の次だろｗ

すごいのを見たいじゃん？

>>330
>すごいのを見たいじゃん？
移動速度を体感するには、相対的にそう感じることができる風景が必要だけど、
対進行方向横向きの景色では対象物までの距離が近すぎても、遠すぎてもダメ
（「はえ〜！」と感じることができない）
少なくとも俺は０系から見ていた景色と比べて５００系や７００系から見る景色が
（実際の走行速度は７０ｋｍ／ｈ程度上がっているけれど）
ガクブルするほど速くなったとは感じられない。

むしろ、通過する姿を外から見ている人の方が「すげ〜っ！！！」と感じるのではないかと。

あまり速く感じないね。

慣れの問題だと思いますが・・・。

＞開業当初、汽車は新橋〜横浜間を一日9往復、54分で走り抜けた。
人々はその速さに驚き、乗った者はいかに速いかを自慢話とした。
横浜から 品川へ行って帰ってきたら、家を出るときに眠っていた子どもが、
まだ眠り続けていた、という雑誌の記事もある。

ttp://www.sotetsu-group.co.jp/kawaraban/104/okajoki.htm

人間の感覚は対数的というのもあるが、他の要因として良くなる方には
鈍感というのもある。

速くなる方にあまりありがたみを感じなくても、それに慣れると元の速度には
戻れない。PCの処理速度や、食い物の質なんかも一緒だ。

56kbps モデムの頃が懐かしい

windows95のmmx200mhzマシン（当時は50万はした）で、
デスクトップパブリッシングとかやってたよ。職場で。
今のネットブックのほうがずっと早いｗ

まあ今はな、ニコ動なんかで「１２０km/h運転を４００km/hにしてみました」なんていう
くだらねぇ動画があるくらいだから、視覚的にはどうとでもなるわな。

ただＰＣ画面上と実物の差は大きいってわけで・・・。

そう遠くない未来には、中央リニアの５００km/hを遅いと言ってのけるのも出てくるん
だろうな。

乗り心地が良かったり、騒音が少なかったりすると体感速度が低くなる。
横須賀線と東海道新幹線が並走している区間で新幹線が在来線を抜いていくことがあるが、
実際乗ってみると231や217のほうが体感速度は速く感じる。

体感速度が遅いというのはそれだけ車両の質が高いんだと思う。

ダイハツ軽の高速道１００km/hとセルシオの１００km/hの違いか？

http://www.youtube.com/watch?v=Bkoz8aEUssQ&eurl=http%3A%2F%2Fmixi%2Ejp%2Fview%5Fdiary%2Epl%3Fid%3D1101118413%26owner%5Fid%3D1882437&feature=player_embedded
http://www.youtube.com/watch?v=y09rn8ydMfU&eurl=http%3A%2F%2Fmixi%2Ejp%2Fview%5Fdiary%2Epl%3Fid%3D1101118413%26owner%5Fid%3D1882437&feature=player_embedded

可能な奴は、上の２動画を同時再生してみ？
速度と列車の編成長は同じです。

TGVのが断然優しい音だね。やはり新幹線は大したことない

測定条件を全く気にしない馬鹿っていつになったら死ぬの？

元並みのキチガイクソコテに言われたくはないな

>>343
キミはその程度の人間だから仕方ない。

機材は？録音レベルは？PCで動画を変換したときの各種設定は？
いくらでも変動要因はあるのに一つも思い浮かばなかったんだから。

こりゃまあ、全然別人の撮った動画の音を聞き比べて、どうこう言う方がどうかしてるわ。

全然条件が違う動画という前提ではあるが



どっちも五月蝿い

>>342が悪い。
「死ぬの？」とか、書くべきではない。
大ボケちゃんを見たら愛のある突込みを。

昔から、バカは死ななきゃ治らないとか、死んでも治らないって言うからなあ。
>>342くらいは筆が滑ることもあるだろ。

筆じゃなくキーボードか。

>340　これ、後ろからの反射音が500系だとかなり馬鹿になんないから、聴感上もうるさく聞こえるんじゃ？
あと、開放されている空間の大きさがTGVが段違いに大きいし。

測定云々は、暗騒音から始まり、気温、風向き、路盤etcで影響受けるから5dB(A)くらいなら殆ど同じ条件でも、
値は変わるので何ともいえんなー。1/3オクターブで連続スペクトルを解析して、傾向を掴む、がせいぜいかと。

いいよな〜　ＴＧＶは路線中心線間隔が５ｍだもんなぁ。
４．２ｍの新幹線とじゃ、４線もあればだいぶ違ってくるよなぁ。

ま、国土のほとんどが、平坦な畑だからね、彼の地は。

リニア時代になれば、全部トンネルの方が真空にしやすいんで優位になるだろう。

>>352

トンネルなら真空にし易い、って思考回路はわからなくないが、あまりに短絡的過ぎる。

設計段階で真空が用件に入ってなけりゃ地下水噴きだして終わりな気がするが。

停電時の暖房のほうが重要でないか？

>>354
1気圧変わっただけで、噴出すわけないだろ。
破砕帯なんか、コンクリの外側の水は何百気圧だと思ってるんだ。

事故のこと考えたらトンネルは真空にしたくないぞ。

事故時に遠隔制御で1秒で0.6〜0.7気圧くらいにする方法は、
前々スレで結論が出てる。

>>358
急に減圧したら普通の人は気絶すると思うぞ。

真空(減圧)トンネルを超高速で走るのは無理あるぞ。
1気圧15℃なら音速は1225km/h
0.5気圧15℃なら音速は860km/h
0.1気圧15℃なら音速は385km/h

普通減圧したら気温も下がる(クーラーの仕組)。気温が下がったら音速はもっと落ちる。
気圧が低くても音速超えれば衝撃波は生じる(1気圧時より弱いが)。トンネルが壊れる。

リニアじゃ減圧したらすぐに頭打ちになっちまう。
1気圧のままの方がスピードを出せる。

完全な真空トンネルなら音速は0で衝撃波なんか気にせずにすむが、
400km/h以上走行時に、何らかの理由で0.1気圧とかになったら大惨事。

>>360　　ガセ書くな。気圧で音速は変わらん。

気圧が下がれば密度も下がるな。
結果打ち消しあって変わらんな。
>360は忘れてくれ。

ちなみに気温が下がるのは減圧中の断熱膨張時だけ。
一定気圧になって、小一時間もすれば周りと同じ温度になる。

んなこた、リニアの過去スレで検討済みだから、興味があったらそちらをどうぞ。

知識無かったから想像の範囲でしかないけど、むしろ逆だと思ったなあ
気体の分子同士の距離が離れるんだから音速は早くなるんじゃないかとｗ

>>359
おいおい、過去に議論されたのは、
事故時に０気圧から生存できる気圧に一瞬でトンネル内気圧を戻す装置だってば。

>>365
乗客からすれば１気圧の環境から0.6〜0.7気圧の環境に放り出される形になるでしょ？

>>366

以前は貴殿を擁護したんだが・・・。
貴殿は物の書き方を知らないし、小学生なみの屁理屈だ。

（「急に減圧したら」というのは、どこからどう考えても
「１気圧から0.6〜0.7気圧の環境に放り出される」のとは違うだろーが）

以下のように書けば角が立たない（かもしれない）し、
結果的に議論も広がっていく（かもしれない）のだよ。

願はくば貴殿の実生活での孤独が少しでも解消されむことを。


【添削例】

名前：馬力 ◆1PS/GDWIWU [sage]
>>365

あ、そういうことか。失礼。
しかしそれでも乗客からすれば１気圧の環境から
0.6〜0.7気圧の環境に放り出される形になるけど。

>>358の話をまた繰り返される義理は無いって書けば良かったのか？

体感速度
JR西・新快速＞＞新幹線

>>369
そこは草津線とか日光線ではないんだろうか。

体感速度を感じたいなら自転車でダウンヒルしとけ。

>>367
物の書き方って…2chで何言ってんだ
表現一つスルー出来ない奴は来んなよ

>>371
今日は70km/hくらいまでがんばった。

このスレはＭＴＢファンが多いのか。
兄弟が事故って脳やられたから、フルフェイス付けててもそんなに飛ばすなよ。

>>374
いやオラはロードバイクで道路を・・・
しばらく前、ゆっくり走ってたらひき逃げくらって鎖骨折ったけどね。

鎖骨でも左鎖骨は危ないから、注意して走ってね。

ここでスリックMTB乗りな俺が

>>376
ああ、左を折っただよ･･･遠位端を折って手術必須になって。医者が「真ん中ならねぇ・・・」ってww

>>367
以前擁護したとかわざわざ言ってるあたりが気持ち悪い。

>>378
自転車でダウンヒル70km/hって、同じ趣味じゃないかｗ
てか、定年退職者じゃなかったのか。
じゃあ、２４時間張り付いてるってのは、大金持ちなの？
それとも、俺と同じ個室でネットし放題の会社役員？

>>366
リニアの車両が、トンなる内で全壊することはまず無いと思うが。
少々の故障で徐々に空気が抜けるのなら、０．６気圧で十分。
トンネル出口から空気取入れで1分もすれば1気圧になるだろう。
また、大地震でトンネル自体が数メートルずれて車両が粉々なんてことになれば、
半分は死んでるんだから、全員気絶でも死なないだけ、まだいいんじゃないか？

このスレどれだけ自転車好き多いんだよ。
お前らの自転車自慢聞かせてくれ。
おれはキャノンデールのレイヴン乗ってる。
他にもトライアル用、街乗り用、鉄製のロードバイク。

>>381
甚だスレ違いだとは思うが、

街乗り用　GIANT Escape R3
メイン　　　antaress 211

まぁ、どちらも安物だな。

＞減圧
常時減圧って事は常時真空引きをやってる、なんだから（1気圧の環境下では。余程徹底した気密が保てれば別）
それを止めるだけで1分もすれば常圧に戻るし、（チェックバルブ無しだから、えらい事になるがｗ）
ほんの少し非常用の空気孔を用意すれば秒の単位で気圧なんて戻せるって。

そもそもそれだけの気圧差に耐えられる殻があれば、音の大部分は止めれる罠。

レールが60kgだと400km/h運転に耐えられないのでは？
アメリカのような67.37kgレールが採用されそう。

アメリカの線路ってそんないい金属使ってるのか?

ぐにゃぐにゃに曲がってるイメージしかないが。

>>385
いったん線路引いたら何十年も交換しないんじゃないか？

>384　軸重制限は上げれるだろうけど、高速化車両は日本では軸重軽減も併せて、だから無意味かと。
レールだけ重くしても路盤が耐えられないだろうし。

だな

>>381
クロモリロードに105で組んでるだよ。最終的には塗装含め全部自力で組みなおした。
輪行用にBD-1があるが更新作業中。

>>383
その数秒が不味いんじゃないのか？と疑問を持ってるわけね、俺は。

>>387
レールで重量は分散されるから、路盤は軸重でなくて台車周辺での単位長さあたり重量で考えたほうが正解。
橋梁は活荷重で。

>>384
蛇行動をレールとフランジのアタックで押さえ込むわけじゃないから、重さの問題ではないよ。
レールと踏面の形状、台車の各部の寸法・構造・バネ定数その他で解決するもんです。

＞その数秒が不味いんじゃないのか？と疑問を持ってるわけね、俺は

ちょっとならぜんぜん大丈夫です。
宇宙空間で宇宙服から空気が抜けても、短い時間なら、命にはかかわらない。

>>390
いやさ、訓練受けたライト・スタッフでなしにそこらのあんちゃんねーちゃん爺さん婆さんが乗るんで、
そういうレベルの人でも気分悪くなっただの気絶しただのならんのかな？と。

>>391
トンネル内の気圧が上がるまで、車両の気密が保たれないと考えるのかが不思議でならない。

>>392
そもそもそんな有意な時間気圧が保てるならトンネル内の気圧なんかあげなくていいじゃん。走り抜ければいい。
最悪なパターンだと脱線したか落下したコンクリート片かで車体がバックリなんだろうが、それって一気に抜けるし。

そもそも500km/hくらいまでしかターゲットに入れられないのに真空にする価値が見出せないのもあるんだが。
なんつーかなー、100万時間に0.1回の故障とかの信頼性評価がなされてるわけでもないものを、たいした効果も
無いのにわざわざ突っ込む意味がなー。

トンネル内の空気抜いたら、クーラーはどうやって冷やすんだあ。

放射ラジエータ

>>395
ｋｗｓｋ

真空中でも放射（輻射）で放熱できるだろ。

これができなきゃ、そもそも宇宙船だって空調できないんだけど。

なるほど！

輻射で放熱するのは、えらく効率悪いだろ。

真空度にもよるだろうけどｴｱｺﾝの外側にじわりじわりと
水が染み出すようにしとくんじゃだめ？　真空冷却みたく。

真空扱っている人間にとって、水の存在は禁忌に近い物があるぞ。ｗ
油回転だと油に水が溜まってあっという間に効率が落ちる、
メカニカル系だと、回転部に悪さをするetc
ゲッターとかクライオだったら、担当者が涙するでしょう。ｗ（いや、そんな高真空にしてどうするｗ）

ただ、冷暖房は外気からの熱伝達に抗する、と言う物だし、真空引っ張っている環境なら
人間、機械の発熱だけ考えて（外気を無視して）熱設計をすれば良いとは思う。

>>401
たかが鉄輪新幹線なら1mmHg程度で十分だろ。真空扱ってる人から見れば
屁みたいな真空度だが、空気抵抗減らすなら、これ以上上げても費用対効果は少ない。

1mmHgって、たとえると高さ何メートルの地点くらい？

>>403
およそ45km。

そんな何百kmもトンネルを真空にするより、単純に新幹線の出力を上げるほうが
簡単だし、エネルギーも少なくて済むだろ。

現実には、リニアも足元に及ばない天文学的が建設費がかかって
数百mおきに設置した巨大な真空ポンプを常時フル稼働しなきゃいかんだろ。

>>405
耐1atmの気密隔壁なんて、トンネルの地圧に比べたら屁みたいなもん。
全線を真空に引くエネルギーなんかたかがしれてるのに、計算もしないで
イメージだけで言ってんだろな。

>>406
計算するとどれくらいになるんだ?
JRや全世界の鉄道会社で現実的な話が出てこない理由も教えてくれ。

駅設備はめんどい破れ対策もめんどい真空引きの動力費もかかる保線も大変だ、となりゃ、そりゃねぇ。

>>407
エイヤで軌道の断面積を50平米、総延長を1000kmとすると、真空に引くのに 1.4GWhのエネルギーが要る。
1KWh20円で計算すると、2800万円。

１日あたり1%の漏洩があるとすると、28万円の電気代がかかることになる。
本気で真空でいいんなら、ロンドン地下鉄みたくトンネル断面積を抑えれば、この半分で済む。

現在、具体的に話が出ないのは、車両と駅施設がハードル高いからじゃないのか。
保線なんか有人でやるんなら、区間毎に常圧に戻してやればいいから難しくはない。

騒音問題で速度出せないんなら、チューブを二重にして間を真空にすればいいんじゃね？

>>410
いい考えだな。今作ってるトンネルの断面は大きいから、
もう１本、小さい断面のトンネルを中にコンクリ（厚さ５０ｃｍ）で作ればいいな。

>>409
1日28万円なんか、真空化で28人の客が増えればまかなえるな。
経済的には、絶対やるべきだな。

維持費だけ考えるのかよ。

真空対策の施設改善建設費なんて、初期の５兆円に比べれば、小さいもんだろ？

>414
まじめに計算したくないけど、どんなに少なく見積もっても+1兆。
で、可動部の塊である真空ポンプを万の単位で維持管理。相当の馬鹿でも引く。

>>415
なんで真空ポンプが万もいるのか。それに稼働するのは真空に引くときだけ。
可動部の塊を四六時中動かすわけではない。

>>416
駅設備は四六時中稼動してるけどな。
16両編成で30箇所とか。

上で1日1%の漏洩で試算してるけど、どう考えたってそんな気密保てないだろ。

直径10mで中を400km/h以上で列車が走り、しかも野ざらしで温度も激変するトンネルじゃ
-1%/分の気密でも難しいだろ。
現実に誰も作らないのは、その大きさじゃ-1%/秒すら不可能だからじゃないか?

>>418
てけとうに計算して東海道じゃ一日に144000回もドア開閉があるけど、それでも保てるらしいからすごいよね。

新幹線スレはリニアスレに比べるとレベルが低いな。エアロックすら知らないのか。
ドアの開閉がどうしたって？

リニアでだってエアロックまでは話行ってないだろ。
まさかとは思うが実験線の乗降設備はエアロックだったって言うのかい？
というか一日で合計でそこまでの回数動作するエアロックのメンテ代とかどうなるね？

エアロックって言ったって、飛行機や新幹線・リニア並のエアロックじゃ
空気だだ漏れで、あっという間に乗客は死ぬだろう。
宇宙船並みのエアロックにしなければ。

まぁそう言っても、列車の気密はトンネルの気密と比べれば
技術的にもコスト的にも屁みたいなものだろう。

周囲の気圧が変動しても車内の気圧を変えずに連続換気

っていうのはあまりに特殊なんだよね。

エアロックなんか、工業高校の生徒でも作れる大昔の技術だぞ。
ボーディングブリッジで、
車体にゴムで吸い付いてゴム吸盤の中の空気抜けばいい。
技術的には、ネックではないだろう。

作れればいいってもんじゃねぇだろ。大昔だからおｋっつーなら蒸機で新幹線やれってんだ。

馬力も壊れるとgdgdだな。
知識の量には感心することもあるんだけどな。

リニアにしても鉄軌道にしても、
なんでそこまで真空にこだわるのか理解できん。

東京-大阪間　 60分(500km/h)が、
真空を利用して45分(700km/h)
になったところで、利用客が劇的に増えるとは思えん。

そもそも、当のJR東海が真空リニアにするとは全く言ってないのに、
独りよがりの妄想ぶちまけてもしょうがないだろ。

>>427
まったくだよね。真空厨がどういう見積もりしてるんだかマジにイミフで。

気圧半分でもいいんじゃね？

0.5atmでも、0.1atmでもコストはあまり変わらないだろうな。
(気密が破れたときの乗客への安全性はだいぶ違うだろうが…)

>>429
だからそれでどうメリットがあるのかと。
最高速だけ上げても大して意味無いのくらい常識でしょ？

真空（ないし、相当な減圧状態）による経済効果の拡大や新規創出を考えた時、
東名阪の移動が何分になれば整備費＋維持費と（少なくとも）イーブンになるのか。

カネの話を考えずに技術論や夢に走っても仕方ない。

宇宙船なんか、どれだけ頑張っても絶対安全なんて言えず
「何回かに1回、事故って乗組員全員死ぬ」
って前提(現実)で運営してるが、
真空チューブ列車もそういう前提で運営するのか?

>>433
だから、真空なんか一瞬で通常気圧に戻すことは可能。
リニア過去スレ参照。
高圧ボンベを10ｍ起きに配置して事故時は、遠隔操作で開放すればいい。
あと、ちょっとくらい真空になっても人は死なない。

飛行機みたいに与圧装置が必要だな
500系みたいな円筒断面にしないと車体が耐えられないと思われ。

だからさー、まず真空にすると乗客にどういうメリットがあるのか教えてくれよ。

もう、ヨーロッパでは320km/h運転だぜ
日本は頑張って挽回して350km/h以上の営業運転を行うべき

中国で350km/hだから・・・
民営化の道筋を日本は誤ってしまったんだよな。
幹線鉄道路線はヨーロッパや中国みたいに国有でやるべきだったのに。

それもこれも、＠＠党の地方議員が好き勝手に国鉄を地元に引いて、
国鉄が収拾の付かない赤字まみれになったのが原因だぞ。

>>438！？ﾅ､ﾅﾝﾀﾞｯﾃｰ　
でも安全じゃないよねｗｗｗ中国だからｗｗｗ

じゃあ日本は380km/h以上出して挽回すべき
それかリニアを出して580km/hで

>>438
サービス改善にはなっても収支改善にはあまり効果が無い通勤五方面作戦の元手を、
福利のつく債務という形で調達したのが原因だ。
地方の閑散線区の建設費・運営費なんぞ大した額にゃなっとらん。

>>433
あのな、これまでの宇宙開発で軌道上での死者は今のとこ公式にはゼロだ。
米ソの秘密の宇宙計画なんて妄想さえ持ち出さなければ。

これまでの死者は地上、打ち上げ時、大気圏突入時、着陸時だけ。
その危険な過程は鉄道には不要。真空の中を疾走するだけ。

スペースシャトルの打ち上げ中の爆発事故は、
子供だった私にはガクブルだった。
正直、ＰＴＳＤになったよ・・・

鉄軌で真空にしても、金属と金属の摩擦で走る方式では、おのずと限界が有る。
同じコストをかければ、リニア化なら 500km/h は楽勝で、それ以上も狙える。
どう計算しても、無駄。

リニアは乗換えの問題がなあ・・・。
加速だけリニアで補助して、後は鉄輪モーター＋真空でいくのが1番いいんじゃないか？

だからさ、何を狙ってるのさ？それやるとどこでどれだけ利益があるの？

JR東日本は、営利を目的とした、株式会社。
真空化・減圧化などに膨大な投資して、どれだけ増収になる？

例えば、東京駅<>札幌駅を、リニア化で２時間で結べば、並行する航空路線は撤退するかもしれない。
仮に残っても、圧倒的優位に立てる。
それなら、投資に見合う増収になる可能性も有る（計算はしていない）。

鉄軌新幹線の真空化・減圧化は、どう計算しても無駄。

>>440
wikiうのみにしてんじゃねえよ。国鉄再建監理委員会がどう指摘してたか
ぜーんぜん知らんのだな。哀れなバカコテｗ

438の前段は正しいな。上下分離がもっともすぐれたやり方。ＴＸなんて50
年後から現在を見たら見事な成功例と言えるだろう。

>>447
そこまで言うならその指摘を数字付きで記述してくれよ。

>>447
http://www.mlit.go.jp/hakusyo/transport/shouwa58/ind020103/image/fig2-1-8.gif
こういうの元にはしてるからよろしこ。

「どう計算しても無駄」と言ってる奴は計算したんだろうから、どう計算したか示せ。
でなければ書く資格はない。

>>450
あのな、そういうのは提案側が義務を負うもんだ。

>>451　うんうん、日本語わかってるようだな

>>452
というわけで「真空パイプで速度向上！」とかのたもーてるのは経営の観点から見てどうなのかも
セットで提案してくれってこった。

そんなもん、真空技術の革新がセットに決まってるだろｗ
速度アップによる収入＞真空によるコストアップ
になった時にGOだ。
それだけ。

ただ、400km/h新幹線のさまざまな技術の中には、
真空化技術よりハードルが高いものが含まれてる。
だから、真空を夢物語だと切り捨てるってことは、
400km/h新幹線を否定するのと同じ。

まさか、真空チューブ+鉄輪なんて組み合わせはせんだろ。
真空チューブ+マグレブ以外は可能性ゼロ。

真空チューブ+マグレブもゼロでないといっても1%以下だけど。

真空チューブ+鉄輪+リニアで駅からの一定区間まで加速補助・・・は、ありでは？

>>453
こちとら技術屋なんで、経営なんかちーともわからんのよ。
テンプレの「妄想し合いましょう」てのはお題目か。
ま、技術厨封じに経営云々は便利な言葉だな。

技術計算へのツッコミは感情レベルのしか入ったことないな。
じゃあ、巣に帰るわ。

>>457
例えばの話、技術側からの提案としてアリな形をとるなら

　１、大気圧下で400km/h運転して騒音規定を超えないようにするためのイニシャルコスト・ランニングコスト
　２、真空チューブを用いて400km/h運転した際のイニシャルコスト・ランニングコスト

を算出して、１より２のほうが安いと言えれば経営側でそうか、分かったってことになるよ。
その安いほうで取った費用が需要増に見合うかどうかは調査してうんたらかんたらとなるが。

>>454
> ただ、400km/h新幹線のさまざまな技術の中には、
> 真空化技術よりハードルが高いものが含まれてる。

たとえば何？

>>457の言ってることが正しいと思う。

技術含め妄想しあうスレで、もり下がる発言は、控えてほしい。
「無理」「できるかバカ」だけじゃつまらない。
もうちょっと建設的に「＠＠が解決したらできそう」みたいな方向で行こうじゃないか。

ＪＲだって莫大なコストが（今の技術なら）かかる無線送電を大真面目で研究しようとしてるのに、
真空くらい考えたっていいじゃないか。
400km/hは真空は不要だが、それ以上になると、研究テーマになるかもでしょ。

真空チューブには馬力の言う通り多大なコストがかかるかもしれん
しかしだな、防音パネルとして真空防音材を使うって手はあると思うよ
1x2mなどのサイズで中が真空の板を作って、それをタイル状に並べて設置する

>430　変わる。無論減圧による効果も変わるのでどちらが良いかと言われると答えれないけど。
それはそうと、真空厨はマグデブルグの半球の話も知らんのかね？
たかが人間が持てる大きさの球で馬16頭が必要だった、という科学史のエポックの一つ
>461　
真空遮音は減圧チューブとは別物だ罠。でもって、真空断熱は窓硝子ではかなり普遍化してもいる罠。
ただ、シェルターの部材に使うにしても、ガラスは却下として（そんなでっかい温室作ってどーするｗ）、
金属で真空断熱板を作るなら、素直に断熱材入りアルミハニカムなりアルミ押し出し材で良いのでは、とも思う。

>>462
> >430　変わる。無論減圧による効果も変わるのでどちらが良いかと言われると答えれないけど。
> それはそうと、真空厨はマグデブルグの半球の話も知らんのかね？
> たかが人間が持てる大きさの球で馬16頭が必要だった、という科学史のエポックの一つ

私は物理屋だから知ってるさね。トンネルの土圧に比べたらそよ風みたいなもんだ。

トンネルのなかに、車体外周と同じ断面積のトンネルを作って、
その内側だけを真空にする方が安全性が高そうだ。
緊急時はバルブを開放して外の空気を中に入れればいいし。

>463　気密が完璧ならシールドトンネルのセグメントを置いて減圧するだけで、緊縮し続けるかもね。ｗ
その程度の圧力は空気でもあるし。

>>449
やっぱりどのスレでもバカコテ認定されてるだけのことはあるなｗ

相手にするのもバカくさいんだが、まあこれが最後っぺ。以下レスはつけない。

そのグラフの輸送力増強費用を合計してみ。全部でいくらになる？

旧国鉄債務の総額は？　その何パーセントにあたる？

あと資料はネットには載ってない。自分で国会図書館でも行って探せ。データ編も
あるが、それも探せば出てくる。自分で努力しないのに他人を貶めれば、たやすく
得られるものも得られなくなる、という教訓は覚えた方がいい。

http://www.amazon.co.jp/%E5%9B%BD%E9%89%84%E6%94%B9%E9%9D%A9%E2%80%95
%E9%89%84%E9%81%93%E3%81%AE%E6%9C%AA%E6%9D%A5%E3%82%92%E6%8B%93
%E3%81%8F%E3%81%9F%E3%82%81%E3%81%AB-%E6%97%A5%E6%9C%AC%E5%9B
%BD%E6%9C%89%E9%89%84%E9%81%93%E5%86%8D%E5%BB%BA%E7%9B%A3
%E7%90%86%E5%A7%94%E5%93%A1%E4%BC%9A%E6%84%8F%E8%A6%8B-1985
%E5%B9%B4-%E6%97%A5%E6%9C%AC%E5%9B%BD%E6%9C%89%E9%89%84%E9
%81%93%E5%86%8D%E5%BB%BA%E7%9B%A3%E7%90%86%E5%A7%94%E5%93
%A1%E4%BC%9A/dp/B000J6PJ88

>>466
どうせどっかでまた別な件で俺にレスするの見えてるんだから、変な宣言するなよな。

アマゾンのリンクの張り方はこう。/dp/挟んで個別の文字列入れるだけ。お前、ひとつ賢くなったな。
http://www.amazon.co.jp/dp/B000J6PJ88
それにな、俺とお前と二人だけ分かってればいい場じゃないんだから該当部の数字や記述を打つのが当然だぞ。
当然のことくらいやれよ。

知識のある人どうしが痴話喧嘩しないでよ。
２人とも、もっと大人の反応を。

衆院選、民主勝利後の最悪シナリオ

民主が国政第一党になる
↓
公明「外国人参政権などの党としての本懐で民主党と一致した」
民主、公明の連立政権成立
↓
国政での外国人参政権が成立
国政選挙で民主、公明、社民更なる躍進
↓
人権擁護法が与党の賛成多数により成立
行政、在日朝鮮人、中国人、宗教法人を批判すると罰せられる様になる
↓
国籍法の更なる緩和
日本国籍と生活保護資格だけ持つ、日本人の血が一滴も入ってない中国人が急増
↓
在日朝鮮系、中国人系の国会議員も出現
親中国の自民議員が民主に寝返る
自民党完全無力化、または解散消滅
↓
日本乗っ取り完了

　｢民主党の正体｣　「ミコスマ」 「韓国は“なぜ”反日か？」で検索

真空の話しもっとしようぜ。
明かり区間で安く施工する方法は？

JRも意固地にならないで、連接車にするべきである。
どうせリニアは連接車なのだから意地を張っても無駄。

>>471
ＳＴＡＲ２１での検証結果くら調べとけ。

　>>472
ｋｗｓｋ

>471　で、軸重が重くなり、車両の数が増える連接車を活用するメリットは？
>470　ひたすら頑丈、機密性抜群、なのに安い工法を作れば桶。
個人的にはヘリウムを大気圧分充填するのが良いと思うけど。
真空にせよ、ガス充填にせよ、乗降所はエアロック必須だけど。

>>474
ヘリウムは高い上に東京−札幌間とかの区間に充填する需要を満たす生産量がない。

以前リニアスレで調べたことがあったんだが、全世界の生産量10年分とかでも足りなかったはず。

真空のほうがはるかに安い。

阿呆の祭典になっちゃったな。

>476　ゲーデって知ってる？
>475　ホントは材料が豊富な水素にしたいんだけど、酸素雰囲気のそばでそんな物大量に使う馬鹿も無いしｗ

2重チューブにして、内側が水素、外側が酸素以外の別の気体では？

>>444
だから摩擦の問題で走れねえっつってんのに、どうしてスタートだけリニアで
加速したら鉄輪で行けねえか？ってなる訳？
それ言うなら逆だろう。加速は鉄輪で１６０キロ越えたら、リニアで飛んで
行くとな。実現性やスレとの適合性は怪しいが。

もはや手段と目的が逆転している。

目的地に早く着く→鉄道の高速化→リニアの欠点→新幹線の高速化→真空チューブ
ってなるのならわかるが

真空チューブ→何とか作りたい→何とか使いたい→コスト気にするな/時間気にするな
になってるからな

>>480
はあ？
>>1嫁
400km/hで走れるし、あとは加速が弱いのだが。

加速弱いって、数字的にはどんなもんなの？

はいはい、阿呆の祭典。

自転車が速度世界記録を作るときみたいに、スリップストリーム生成専用の
先導車を作る手は無いのかな

　リニアと比べたら、加速が弱点ってことだろ。

>>485
そんなことに、なんの意味がある？

JR東海もJR東日本も利益を最大化するために事業を行っている。
記録を出すために仕事しているわけではない。

つまり、そんなことをやっても金がかかる割りにメリットが少ない。

>>487
新幹線で記録出せとか、そんな希望は全く書いてないよ？

大気中を普通にリニアで走るほうがよっぽど簡単でコストもかからないのに
新幹線で真空チューブだ、加速だけリニアだ書かれてる。

確かにそれらは「記録」すら出せないだろう。(コスト等でのワースト記録は出せるだろうが)
「記憶」狙い。

最低構成の二両ですら50mにもなるのにスリップストリームが有効なわけないだろが。

康夫○

加速にリニアが必要な部分は駅からのわずかな距離だし、
リニアブレーキをリニア加速に使えばいいし、
コスト的には検討の余地があるのではないか？

阿呆の祭典。

リニアがそのまま営業路線に使える実験線で人間乗せて500km/h・100万キロ近く走り、
エアロトレインですら有人での実験が成功しているのに対して
真空チューブなんて実験室で亀を乗せて遊んでるレベルでしかない。

>>494
＞エアロトレインですら有人での実験が成功しているのに対して

・・・・え？
フランスの方か？

>>494
そんなことを言ったら、>>1のＪＲの研究内容は何一つ実現していない。
が、2020年代には実現して400km/hで走ると言っている。

>>496
真空チューブをJRや鉄道総研などの研究機関が研究してるんならその主張も成り立つがねｗ

阿呆の祭典

アルバックの株価上がるかなあ。

つうか、もっと真空度の低いポンプの出番か。
島津製作所のターボポンプとか。

>>499
だからそういうのは真空利用の可能性が高まってから言い出せよ。

現在、真空を利用する可能性なんてほとんどないんだから、
株なんて全く影響するわけないだろ。

320キロ新幹線の次くらいのモデル？

JR東日本は、東北北海道新幹線、400km/hマジで研究している。
予算さえクリアできれば、いつかは実現するかもしれない。

JR東日本は、真空(減圧)鉄軌新幹線の研究は、していない。
真空・減圧技術は、相当進化した。
にもかかわらず、JR東日本が鉄軌新幹線で研究しないのは、普通に考えてコスト的に無理だから。

400km/h程度なら、真空・減圧など、SF的な技術を使わなくても、実現可能。
それ以上の速度域なら、真空・減圧より、リニアの方が安い。
研究の蓄積も有る（ただし他社＝JR東海）。
鉄軌鉄道では物理的限界が近く、真空・減圧などしても、速度向上は、たかが知れている。
リニアなら500km/hは楽勝で、それ以上も狙える。
鉄軌真空（減圧）新幹線は、中途半端であり得ない。

リニアで物理的限界（音速？）が近づいたら、真空・減圧も考えるかもしれない。
まあ、100年以上先だろう。

架線のまま減圧すれば絶縁の確保にも問題出そうですね。

もしかして、
東海リニアに対するあてつけのつもりなの？

方向性の違いだっつってた＞えろいひと

これは、工事の予算が出たらの話だよな。
民主党は予算凍結予定だから北海道新幹線の工事も無期延期だぞ。
北陸新幹線も、九州新幹線もしかり。

ＪＲ東海の中央リニア新幹線はＪＲ東海が建設負担を表明してるから
関係ないが。（路線については茶々入れるかもしれないが）

鳩山は北海道のローカル放送で
「自民党政権だから北海道新幹線がこんなに時間がかかった。
民主政権だったらもうとっくに開通してる」
って言ってるよ。
公共事業再編して、釣り堀港湾とか、誰も通らない林道とか、ばらまきをやめれば、
北海道新幹線が一気に開通なんてこともあり得るだろう。

>>507
バカだねえ。盛り上げれば盛り上げるほどうまく行かなかったときの幻滅というか
反動って大きくなるのにな。死亡フラグじゃん。

新幹線オタとしては、夢を見てもいいじゃないかｗ
公共事業は工事する業者側の利権で予算割り振りが固定化されてきたのが、
新幹線に予算がまわってこなかった理由というのは、皆が知るところだ。

つうか、トンネル内減圧は、トンネルドンに効果ありそうですね。

トンネルとは言え、開いた空間で減圧やろうという意見には感心するわ。

バカを隠そうとしない潔さに。

中央リニアなら8割トンネルだから、明かり区間に全周フードをつけるのも低コストでできるが、
東北新幹線は全線にフード付けるなんて、無理くさいな。
乗客の多い東海道新幹線なら費用対効果があるのかも。・・ただしリニアがぽしゃったら。

>>507
そんなのだいぶ前の話だろｗ

現状を見たら高速道路無料化や子ども手当の財源に充てられる可能性が大
北海道新幹線は、ダムやらいろいろな予算とともにバラマキ財源へ

さすがに民間の金を接収するわけにいかないからJR東海リニア新幹線は
路線にケチつける程度で適当に申請を許諾するくらいだろ。

素人の俺には技術的な事は分からんが東京〜青森が２時間というのが
凄すぎなのはわかる。
普通の電車で東京駅から奥多摩駅に行くくらいの時間で青森なんて本当に
可能なのか・・。
そもそもそんな速度で人間って体が耐えられるもんなの？

ISSの中の人は秒速数kmという速度で移動していますが、死にません。
あと、数km/h/sくらいの加速度で死ぬ人もいません。

>>494
http://zoome.jp/rabirabi/diary/2
これか

>>516
なんだそりゃｗ
羽があるから、おおきな横幅の軌道やトンメルが必要で、
建設時に環境破壊だな。

>>472
　なぜリニアは連接車？

>>518
コイルを客室から離したい⇒車端にもってく⇒どうせだから隣とくつけちゃったほうが楽に軽くなる

膨大な設備全てが25m級に最適化されてあって尚且つ走行性能に有意なほど差が無いなら
ボギーでいいだろ？違うか？

エアロトレイン、新幹線より静かなのかな？

>>520
風を切る部分が増えて、原案通り推進機構がダクトファンなら当然むちゃくちゃうるさいだろう。
高速鉄道は風切り音が主体。故にリニアも浮いてるからと言ってそれほど静かとは言えないだろうけど。

なら、都市部での実用化は無理じゃん。

>>522
それでもパンタグラフや車輪がない分は風切り音も静かじゃないかな。＞リニア
鉄輪新幹線もいろいろ工夫しているね。

ダクテッドファンだぜ。

>>523
実験車両だからバッテリ駆動なんだろうけど、実用化するならパンタグラフはおいても
なにか給電機構は要るだろ。

パンタグラフは床下に持ってくればいいだろ？
フードかぶせれば葉っぱも飛んでこないんだし。

絶縁距離とか考えなくていいのかw

>>450
どこでもドアが開発されるから無駄だよ。

何処の誤爆ですか？

>>519
>膨大な設備全てが25m級に最適化されてあって尚且つ走行性能に有意なほど差が無いなら

ボギー2両分で50m だから連接車3両(17m×3)でちょうどだ。
ＴＧＶに200km/hも負けてるんだし、N700だって、厳密には通常のボギー車ではないぞ。

>>530
> ボギー2両分で50m だから連接車3両(17m×3)でちょうどだ。

模型じゃないんだから長さだけ合えばいいってもんではない。

> ＴＧＶに200km/hも負けてるんだし、

営業速度でそこまで差が無いし、そもそもTGVの速度アタックした車両って

　完全ボギー・片ボギー片連接・連接・片連接片ボギー・完全ボギー

で、台車で言えば連接なのは2/8に過ぎず、しかもその２って付随台車だぞ。

> N700だって、厳密には通常のボギー車ではないぞ。

通常のボギー車だけど。

>>530
>N700だって、厳密には通常のボギー車ではないぞ。

読んだだけでわからなかったオレに、ぜひくわしく解説してくれ

＞連接とかボギーとか
車端ダンパーの事でも逝って居るんじゃないの＞N７００云々。アレを持って非ボギーという勇気は漏れには無い。
>523　同じ速度なら騒音は　新幹線＞リニア　ただ300km/h超えたあたりから騒音は空力音が支配的になり、
大きな差は無い、だそうな。
>525　車内の冷凍機、空調照明くらいなら誘導起電で賄えるんじゃないの？
うまいこと先頭車のサイドに受電用コイルを仕込んで、推進用コイルから電力を少し分けて貰えないかね？

>>533
もうやってるよ
http://www.rtri.or.jp/rd/openpublic/seika/2001/05/maglev_01.html#maglev1_2

眩暈するわほんと。

このスレも載ってます。

【JR東日本】新幹線【JR東海･西日本･九州】
http://hideyoshi.2ch.net/test/read.cgi/train/1252475046/1

日本の鉄道･交通事情…2chより、まとめHP
http://hideyoshi.2ch.net/test/read.cgi/train/1250487048/1

現状でも国の定めた騒音基準をクリアしてるのは半分程度なのに、
時速４００ｋｍも出したらやばいだろｗ
てか、たぶん、この事実はあまり知られてないんだろうな。
沿線住民が何も文句言わないから、まあいいや、放っておけって感じだろうなｗ

だから安い真空防音パネルはやく開発しろって。
都市部の道路の騒音にも使えるし。
国が開発費負担すればいいんじゃないの？

>534　噸楠。静止状態での送電はこれの延長線で考えてるんかな？　有る程度までの加速中ならバッテリで充分だろうけど。

国土交通省が真空防音パネルを開発して阪神間の国道とか、川崎の国道とかに設置すべきだな。
で、そのパネルを外販すると。

リニアスレでまた減圧論争が叩かれてるな。
新幹線で到達時間を早くするには、最高速度より前に、
いかに早く最高速度に到達するかが重要だと思うんだが。
リニアに比べたら、加速が弱いからな。
リニアブレーキを装備するようだが、
これは金属板を一定間隔に軌道に埋め込んで、そいつに吸いついて減速するってことか？
もしそうなら、加速の補助にも使えそうな気がするんだが。

>>541
電磁レールブレーキの一種だろう。
普通の電磁レールブレーキとの違いはレールを二次導体とするリニア誘導モーターにある。
レールを二次導体とすると損失が多くブレーキには都合いいが加速には使えないとされてるよう。

>>541
2種類あるらしい。
ひとつはレールに吸引して車輪のレールへの荷重を増やし粘着力をふやすもの、
もう一つはレールをリアクションプレート代わりにしたリニア誘導モーターでの減速。
どちらもレールを加熱してしまうので、レールの耐久力問題があるらしい。

ん？レールに吸引して荷重を増やせるのなら、
その機能は加速にも使えるんじゃないの？
ＴＧＶの実験車両みたいに、荷重を増やせば、500km/h以上出せるでしょ？
出力増やせばいいのだから。

レールが悲鳴をあげそう・・
つうか毎週レール交換しそうｗ

>>543
東日本の時速400キロ営業構想発表以前から鉄道総研はレールを二次導体としたリニアモータブレーキの開発をしている。

鉄道総研HPによると、このブレーキはブレーキエネルギーを回生するのでレール発熱が抑制される。夏でも使える
そこがみそらしいです。ドイツ高速鉄道等のレールブレーキはリニアモータブレーキではなく、
ブレーキエネルギーをレールでの発熱に変換する従来型だから、夏などレール発熱が厳しい時には使用できない。

また、リニアモーターブレーキはレール吸引力があり粘着が改善する可能性があるともしている。

>>546
ということは、やっぱり、加速改善や500km/h化もできるってことだね。
リニアブレーキと、ＴＧＶの実験車両並みのモーター積めば。

2030年代位に500km/hってのはどうだ？

>>545
なんでレールが痛むんだ？
車輪のすぐ横で強力な電磁石で吸いつけば今のレールでも問題ないだろ？

スピード上げれば衝撃力は増すし、
さらに吸い付いて静的軸重まで上げたらどうなるのか？
多分未知数なんだろうけど。

うわーすごーいみなさん賢いですね(^o^)

>>549　はいはいトリが違いますよー

あれ？リニアスレのKC57さんか、トリ変えたのか

>>550
ごめん、変えてみたんだ。

読み方ネタがすっかりめんどくさくなったしブログあるしで。

だんだんと理科が分からん人が増えて、また阿呆の祭典に。

>>554
高校物理の教科書は偉大だよね。
センターレベルだけでも確認するとまーなんつーか状態。

残念だ。
人間性は厨房レベルだな。

残念なことに、スレの流れと関係なく人格ネタだけでコテ叩きするのは
厨房どころか消防レベルなんじゃないか。

理科がわからん云々書いてる人は、誰の発言に対して書いてるのかな？

>>547
減速改善のためだと思う。加速はゆっくりでも安全に支障ないが
特別高速列車で減速ゆっくりだと支障ありだから。

>>559
そりゃ、当然なんだけど、加速や最高時速もアップできるんじゃないの？って話の流れ。

新しい形のスレッド
妄想に飽きたらこのスレへ

【高速】北海道鉄道未来現実的考察【無料化】
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1253590489/

東京ー大宮は１２０ｋｍのままだし
関東の市街地を通るときは、減速
盛岡以北は、架線が持つのかな？
電気代は大幅に増へ、このＣＯ２削減の時代にね・・・
青森２時間は無理じゃないか？
無理して・・・それほど価値があるのかね
青森、三沢空港を閉鎖して青森県が喜ぶのかね？
理解できない
そして札幌延長凍結。。ますます意味無し

>そして札幌延長凍結

まだ宣言されてません。

>>564
そそ。八ツ場ごときでブレまくる前原を揺さぶるのはこれからｗ　楽しみにしててｗ

>>562
だからな、大宮までの区間で最高速度上げていったいどれだけの意味があるんだ？
R800がなんぼも入ってる区間で何km/h出すつもりなんだ？

おんなじ最高速でも、加速減速性能がリニアブレーキで上がるし、
車体傾斜機構やアクティブなんじゃらがつくので、
多くのカーブも120km/hのまま走れるんじゃないの？
そしたら速くなるんじゃない？

>>566
現状、
上野−大宮間の所要時間が19分

これのカーブ区間の速度や
カーブや、駅前後の加減速性能が上がったとして、

せいぜい短縮できる時間は2〜3分じゃない?
(そこまでいくかも怪しいと思うが…)

一方、リニアブレーキ用のコイルやら何やらで車体重量増加は必至
それによる、最高速低下や遠心力増大の悪影響のほうが大きいんじゃないの?
(コストも増えるし…)

>>566
高密度な区間でリニアブレーキを活かすには全列車が搭載せねばならない、
車体傾斜機能もアクティブサスも限度がある。

大体がR800だったら120km/hで通過できるのに何で

> 多くのカーブも120km/hのまま走れるんじゃないの？

になるんだ？

>>560
リニア誘導モーターは新幹線の速度では、効率が悪くなる。ましてや鉄道レールをこの二次導体とするのでは、
専用リアクションプレートを二次導体とするリニア地下鉄よりもモーターとしての性能や効率が劣る。信号電波への干渉も気になる。
ただブレーキとしては有望性がある。

>>569
リニアブレーキを使って線路に吸い付くので、
減速時のスリップを防げる＝急ブレーキ可能
＝
加速時の空転を防げる-->ＴＧＶ500km/h実験みたいに大出力モーターを装備すれば、スピードアップ可能

って意味。

>>570
それでどれだけ時分は縮むの？

だから、川口とか蕨の方を通るのだ。

>>572
いまさら、大宮以南に新線つくるんか？

何千億かかるんだ？
下手したら1兆超えるぞ。

なんで大宮以南の話になってんだよ。
大宮から札幌の話だろ？
400km/hとか。500km/hとか。

大宮駅<>上野駅間の最高速度は、地元との協定で、これ以上スピードアップできない。
スピードアップするとすれば、ダイヤのマージンを削るしかない。
北陸新幹線が開業すると、大宮駅<>東京駅ダイヤが満杯になるので、JR東日本は大宮駅折り返しを想定しているようだ。
しかしそれでは、大宮駅乗換顧客が増え、ダイヤマージンも大きく取る必要が有る。
対航空路線のため【東京札幌3h】なら、大宮通過超速達便を１本／時くらい設定したいが、そのためにはダイヤ本数に余裕がほしい。

JR東日本が札幌路線を重視するなら、上越新幹線新宿伸延（大宮<>新宿新線）が必要だと思う。
あと、大宮駅発着番線不足対策として、大宮駅を通らないバイパス線もほしい。

ttp://chizuz.com/map/map50017.html 東北上越新幹線短絡線・久喜東北本線

>>573
在来線を2階にあげて、その下に半地下で新幹線走らせるんだよ。

>>576
一時的にでも側線作るんだから一緒だろ

たから、大宮以南の住民がガタガタ騒ぐから
線形不良だの騒音だので、建設も遅くなったし速度制限も出来たんだろー!

ガタガタ騒ぐんだったら田舎に来い。
静かでいいぞ。

たかだか30kmどうでもいいだろ。

仮に大深度地下を利用できれば、大宮以南でも200km/h以上での走行が可能だろうが、
それでも時短できるのはせいぜい10分。

そのなけなしの10分も大深度地下ホームへの乗り換え時間で相殺されるので、
結局時短効果0かむしろ所要時間が増える。

結局新線云々よりも、東京駅新幹線ホームをどうにかしてあと1面2線分増やせないか
検討したほうがよっぽど建設的。
(でも、アプローチも含めてそんなスペースとても確保できなそうだよなぁ…
上野駅なら横に掘り進めれば可能?)

大深度地下なら直線にできるし、騒音も問題ないから500km/h以上出せるだろ。
なんだよ200ｋｍ/ｈって。
それに、大深度だろうと、最終的に地上に出るのなら、乗換問題はない。
それとも、大宮でも地上に出ないつもりか？

大宮以南でネックなのは東京駅の折返しで本線の容量では無いはずだよね。
速度遅いから先行列車との間隔も要らないだろうし、本線上だけを見るなら2分半間隔でも大丈夫でしょ。そして、
・清掃おばちゃん大増員
・東京駅の分岐器改良
・上越と北陸を常時併結、これで例えば東北11本/h北陸上越4本/h確保
・東海道線を中央線レベルまで上げてホーム増
・昔に戻って八重洲再開発やり直しさらにホーム増
みたいな(最後はネタだが)小規模で済む改良が残ってるのに新線作るのは勿体無い。

あるいは新幹線のほうを新宿に伸ばさなくともhttp://ryosaikasuka.cool.ne.jp/rail/dia/relay_blt.htmlのような考えもあるし、
いっそ田町車両センターに東海道4面8線+東北上越北陸4面8線、ついでにリニアの駅用地もつけた22世紀まで使える新しい中央停車場作っちゃえよ、とか。

ネックなのは平面交差支障時間がパターンにより四分半にもなることだよ。
それだけで毎時22本くらいまで行くから。

折り返し回送あるから無理でしょう。

上越と北陸を常時併結
東北は青森と秋田を常時併結
山形と仙台を常時併結

常時併結状態にすれば発着時間余裕できるはず

上野始発を利用すれば？

>>1
これによると、東京〜大宮が30分、東京〜仙台が１時間になる。

どうせ札幌まで凍結だし
青森までなら開発費走行電気代で意味なし
ついでに整備新幹線なのにそこまで早くしても 空港と日航をつぶしたらまたっく持って意味がない
からやめるでしょ

>>585
じゃぁこう言えばいいか？
回送込みで毎時22本程度、これだけでも現状の18本未満よりか改善になると。
つか"発着時間の余裕"が欲しいわけないだろ。

>>585
折り返しは、東海道と相互乗り入れでつなげてしまえば解決。
新線作るより安い。

>>590
はいはい。全然解決しないって。

東海道乗り入れ反対!
出来るわけないだろ。

技術的にも、環境的にも。
関が原の積雪1センチで遅く入線しただけで日本列島大混乱
JR東の新幹線はJR東海のような物と一緒にすな!

>>592
そういう次元でなくて、相互乗り入れしても列車容量を食い潰すだけで意味が無いってのを指摘すべき。

2020年代の新幹線のスレだぞ？ここ。
関ヶ原の雪対策くらい、終わってるだろ。

>>593
ひかりは、なすのになればいいし、
はやては、静岡止まりのこだまになればいいだろ？
なんの問題が？

>>594
>関ヶ原の雪対策くらい、終わってるだろ。

今のところ根本的な対策の予定はないよ。大規模改修にも関ヶ原の雪対策は含まれていない。
高架で作り直すかトンネル新線しかないが、リニアができればその必要も無しってことなんだろう。

東京札幌はドル箱路線確実だから一時間何本必要か?

羽田から現在何便?

>>596
路盤を樹脂かなんかで防水してスプリンクラーで水を撒けばいいだけだぞ？

現状でさえその“水”を使っているのにあの状況なんだからそれでは何の解決にもならんよ

絶対東海道乗り入れ反対!

JR東の新幹線はJR東海と一緒にすな!
JR北海道と組み合わせで考えろ。

>>599
上越新幹線が世界1の豪雪地域でも雪で遅れたりしないのはなぜだと思う？

>>598
>路盤を樹脂かなんかで防水してスプリンクラーで水を撒けばいいだけだぞ？

ん？　今それをやってるでしょ？　それでも水をまきすぎると土路盤が崩れるので充分に水を
まけない状態。けっきょく高架かトンネルにするしかない状況。

確か今の技術だと盛り土の上にスラブ軌道作れるよね
長期運休が必要だからリニア開通後になるだろうけど、いずれ改修するんじゃないかなぁ

東急にお願いすればお得意の直上/直下切り替え工法（特許取ったんだっけ？）で
無駄な用地取得せずに高架or地下化できますよ。
代わりに１年ほどは鉄骨やぐらの上のぐねぐね線路をトロトロと走らなきゃいけませんがｗ

大宮駅と上野駅間の最高速度は、せめて160ｋｍ/ｈにならないかなぁ。

>598　バラストを固めるポリマーでケリがつくなら、とっくにやっているって。
土路盤で、排水が旧来の方法だから、水の撒きすぎは即路盤流出になる。
北陸、東北盛岡以北の土路盤スラブは、路盤を舗装して排水ががっちりできるようになったから成立した技術。
関ヶ原でこれやるなら、仮線でも作って一から作らないと無理。

でも、あそこの遅れがダイヤ大混乱に繋がっているし、そこまでしてもやる必要はあると思うけどねー。
十数キロを新規に作ったって1000億程度だし、今後の大規模改修のシミュレートに丁度良いかと。

まずは薄くコンクリまいて、その上に厚手の防水シートを敷いて、
ビニールシートの上からコンクリ流し込めば防水舗装くらいできるじゃないか。
何でやらないんだろう？

大宮以南
さいたま市民のせいで『最高時速１１０キロ』（湘南新宿ラインより遅い）
（しかも併走する埼京線電車の方がうるさいというオチ）
線形も悪くさせられた。

>>607
それやったら境界面で浮いてまともな基盤にならないのでは。

>>607　　バカジャネーノ

>>607　　そんなの馬鹿げている


最高時速400キロ目指すためには騒音が問題
Ｅ954で現Ｅ2のレベルで350キロまだまだ防音が必要のようだ。

>>595
そんなDQNなオペレーションでうまくいくわけないだろ。
何でJR東海が必死こいて機材の接客設備の仕様統一を成し遂げたか少しは理解しろ。

>>609
防水層は基盤と関係ないだろ？
山形新幹線は線路をアスファルトで覆ってるが、
アスファルトを基盤として使ってるわけじゃないだろ？

最高時速400キロ目指すためには騒音が問題
Ｅ954で現Ｅ2のレベルで350キロまだまだ防音が必要のようだ。

>>613
節子、線路やない。路盤やで。

E955がE954より騒音が大きい結果が
上限320キロの判断が下された。

最高時速400キロ目指すためには騒音が問題
Ｅ954で現Ｅ2のレベルで350キロまだまだ防音が必要のようだ。

E955がE954より騒音が大きい結果が
上限320キロの判断が下された。

最高時速400キロ目指すためには騒音が問題
Ｅ954で現Ｅ2のレベルで350キロまだまだ防音が必要のようだ。

E955がE954より騒音が大きい結果が
上限320キロの判断が下された。

>>613
＞ 防水層は基盤と関係ないだろ？


基盤を防水層で覆ってしまったら、基盤のメンテナンスが出来な石。

>>618
連投うざい

結局、騒音を防ぐには1番安い方法はなんだ？

>>621
騒音源で抑えること。
(1) 騒音源をなくす　→　電車をなくす
(2) ゆっくり走る

言いなおすよ。

「400km/hで走るためには騒音対策が最大のネック。
　では、この速度や500km/hまでの騒音を低減する1番安い方法はなんだ？」

>>623
トンネル＋防音壁　かな？
それと、音の発生源を減らすための各所の地道な改良。これはまだない技術なんだから
開発費込みでいくらかかるか分からず、そもそもできるかどうか分からないので評価不能。

なんてオーソドックスな回答w

でも、東北新幹線にいまからトンネル作るわけにはいかないから、
全周の防音壁しかないのかな。

トンネルをそのまま防音フードで延長して、人家のないところまで伸ばすとか。

>>623
沿線世帯に耳栓配ればかなり安上がりだぞ。一番安い方法はまだ考え中だ。

>>623
中国様あたりだと、
「路線から1km以内の住民を他所に移動」
とか言いそうだな。
この前上海旅行して、中国人ガイドの話とか聞いたらやりかねないと思った・・・
結構「ここ再開発工事するから1ヶ月で引っ越せ」とかあるらしい。無論新しい家も用意されるんだけど。

二重窓。

>>628
住宅の？
それって空港周辺の対策など見ると、
対策しても訴訟は減らず、窓明けられないからエアコン代とかも要求されで
トータルコストはどうなることやら・・・・

>>628
確かに、人家が数件しかない農村地帯なら、住宅側に防音壁・3重窓・エアコン代補助のほうが安いかもね。
仙台から宇都宮まで昨日乗ったが、7割がそういうほとんど家のない山や農村地帯だったな。

今のところ、1番安い方法は耳栓だな。

一番安い方法・・作らないだろｊｋ

構造物からの騒音も大きいようですね。

400km/hとなると、空力騒音なので発生源いろいろ組み合わせになると思います。

>>627
>中国様あたりだと、
「路線から1km以内の住民を他所に移動」
とか言いそうだな。

「ガマンしろ」のひと言で済むだろｗ

北朝鮮と勘違いしてるようだが、中国の現状勉強してこい。

これですね、分かります
http://www.youtube.com/watch?v=Ch7Xdm5isS4

>>633
A380の複合材で車両本体に使えば
車両重量減らせて構造物騒音が減るんじゃないか

>>637
じゃ、おまえちょっとエアバス社行って教えてもらって来い。

屏風から虎を追い出すほど難しいと思うけどな。

フローティングラダー枕木にするほうがずっと効果的だっての。

>>637
そこで両方やってるボンバルディア？
着陸車輪は要らないので大丈夫です！

>>639
それぐらい知ってるわ。
しかも一部実施済み

車両重量減らせばいいと思っただけや。

>>638
あのーボーイング社使用してますけど・・・
しかも日本で製造。
機体と主翼の接合部問題ありで量産ストップぐらいしっとるわ。

>>641
じゃぁE4でCFRP使ってるのも覚えておいてね。

>>641
「○○でやってるヤツ真似てやればいいやんww」てのを揶揄してんだけど。
根幹の製造技術がぽんぽん入手できるかいな。

某国のメンタリティじゃあるまいし

2025年なら俺37歳だ・・

もっと早く作ってくれい＞＜

>>642 >>643
日本語大丈夫?

E954の軽量化対象がトイレの便器まで対象にしてて、
制御冷却も軽量化
軽量化の話してるけど?

>>645
で、その話のどこにA380の複合材がでてくんだ？

便器か？

>>645
頭大丈夫？

バカが釣れた。

バイバイ

ハイーッ！ 素晴らしい釣れた宣言をいただきましたーッ！

部分的にでも実現できないかなぁ。

>>643
CFRPぐらい簡単さ
どうせ東レが作ってるわけだし

>>651
そのことは別に問題じゃない。
既に使われている可能性大だし、必要があれば使えばいい。
A380への言及がオカシイだけだろ。

やっぱ、騒音対策は、
真空技術しかないんじゃないか？
防音壁の内部をを真空にするか、
路線を真空にするか。

>>653
無理があるだろ。

パンタはなかなか対策がうまくいかないようだけど。

>>653
鉄輪はそれやったところで>>654のパンタ経由や、軌道から地面経由で伝わる振動は
いかんともしがたい。

足元はフローティングラダー枕木があるつってんだろ。

防音は、究極的には、２重防音壁の間を真空にする方法も有るが、
鉄道の防音対策程度なら、そこまでやらなくても、目標値は達成できると思う。

完全防音壁にして、窓を廃止して、窓の代わりに液晶ディスプレイ設置等を考えても良い。
ただ逆に、防音壁は、農作物日照障害が問題になっている。
素人が「便所の落書き」で考えている以上に、JR東日本は苦労している。

>>656
それがどうした?

>>657
>素人が「便所の落書き」で考えている以上に、JR東日本は苦労している。
その通り!

>>658
> >>656
> それがどうした?

振動問題の革命なのに理解してないとは情けない･･･

>>659
>振動問題の革命なのに理解してないとは情けない･･･

超うける。
お前はナポレオン気取りか!

>>657
>素人が「便所の落書き」で考えている以上に、JR東日本は苦労している。

革命で第一にナポレオンが出てくるってどんだけ中学校の歴史をさぼったんだろうか。

>>661
そういう次元

時速400キロにはJR東は苦労してると言ってるだけ。

>>662
あー、苦労してないって誰が言ったわけ？

オコチャマに煽りいれてる自分ってものを見つめなおしたほうがいいよ(*´∀｀)
視野狭いの自覚してさっさと糞して寝ろ。

>>664
使えないモノとか使っても意味が無いモノ持ってくるのを視野が広いとは言わんのだがなぁ。

明日　・・・　訂正 m(__)m 　　　　今日、JR東海は、在来線特急、全部運休のようだ。　東海道新幹線運行は、これから決めるそうだ。　　　　スレ違い m(__)m

次世代ハイテク機材のウリは便器
まで読んだ

＞＞KC57 ◆KC57/nPS5E

このコテハンは何だ？　　誇り高き鉄バカの印しか？？


こういう恥知らずのキモ鉄バカも、　永久　出入り　禁止　だっ　YO !!!


（GIGAバクショウ＝＝＝＝＝！！！！

>>668
同類乙

馬力は性格悪いが、おだててうまく操るのが大人の処世術。

ぱんたは本当になくせるの？

なくせるけど、費用対効果が合わず
結局パンタ集電に落ち着く、に1000北朝鮮ヲン。

ワイヤレス送電の回生ブレーキは難しそうだなあ

左右のレールを使って送電とかできないの？

>>674
だだ漏れ

車両でも、軌道面でも

プラレールと現実の区別のつかないゆとりがここにも

レールとレールの真ん中に、電気レールを敷けばいいんじゃない？
最高速になる400km/hの区間だけ。
電圧を下げるか、スラブ軌道の枕木や台座を電気が漏れない構造にすれば、
何とかならないか？

>>674>>677
アイディアが単純なのに、実現できてないのを不思議に思わない時点で残念。

で、第三軌条方式でググらないのも残念。

高速区間だけって方式は今までにないだろ？
これなら、ポイントも関係ないし、
第3軌条と架線パンタグラフと併用で、空気抵抗の多いトンネル内は両方使い、
騒音が問題になる明かり区間は、パンタを下して、第3軌条だけから。

絶縁距離、だっけ？

>>679
雨の多い日本では第三軌条方式は地下鉄でしか使われていない。
この意味がわかるかな？

雨の多いイングランドでは第三軌条で160km/h運転してる件

特高（25kV）で第三軌条…(((( ；ﾟДﾟ))))

360km/hより、さらに上を目指すために、パンタグラフ廃止を検討。
なのに、160km/hとの比較って？

いっそ、集電止めて、原発積めむ？

雨の多いイングランド(笑)

年750mmほどで東京の半分。
しかもモンスーン気候ではないので日本のようなドカ降りはない。

あれだけたくさん人が乗っているのだから（大型客船を含めても、輸送人員世界最大）、　　ペダル付けて、みんなでこげば、すごく速いだろｗ

燃料電池もいいかも。

ただし、採算が取れるぐらい乗れるかな?

原発は面白かったょ

>>685
いずれにしろ雨が多少降ったところでできない理由にはなってないね
台風のような大雨になればどうせ新幹線は運休や速度規制かかるんだし
第三軌条は難しいかと思うが、車両重量がかかる車輪を集電装置として使えばパンタグラフは不要になる

レールには信号用の電流が流れてなかったっけ？

それに関してもATACSなどの無線列車制御システムを導入すれば問題ないよ
まぁ今すぐに実現させるのは難しいと思うけどね

>>681
>地下鉄でしか使われていない
つ北大阪急行電鉄

・絶縁は、ラダー枕木にして、スラブを左右分割して、
　スラブまるごと絶縁の材料で作れば簡単じゃないかな
・あと、保線や漏電対策として、列車がそこにいるときだけ通電する仕組みは簡単だと思う。

簡単だけど実現していない（笑）

コストがかかるからだろ。
架線のほうがコストパフォーマンスがはるかにいいだけ。

現状の軌道や列車制御システムを維持した上で軌道集電を行うのはほぼ不可能だからねえ

>>695
そんなのは枝葉に過ぎないんだけどな
全然問題の根幹がわかってない

何がボトルネックかはスレ読み返せば明らかなんだけど

>>696
よう、 ID: 6Mz3aipT0

>>695
上位互換を目指すなら、
やっぱ、3本目の中古レールを真ん中に敷くのがいいんじゃないかな。

線路を3本引いて、真ん中は給電用に。
スラブを3つに分割、間はゴムで絶縁。
両側のレールはラダー枕木採用。

これでいいんじゃないか？

原発積めむ？

電力食いまくりの速度アップは、環境に悪く、飛行機でなく新幹線であるメリットなし

飛行機の客を奪って飛行機が小型化したり減便すれば、環境にはいいわけだよ。
ワトソン君。

?

リニア名古屋〜新大阪の開業が2045年に決まった。
ということは、2030年代には、名古屋〜新大阪間の新幹線は確実に400km/hを超えるスピードになってるな。

>>703
JR東海が2045年の需要予測を発表したのが、いつのまにか2045年開業と
マスゴミ各社が思い込んでる件。

裏返せば、そんだけ東京〜大阪の全通が待ち焦がれられているということ。

>>704
報道でしっかと「大阪開業は名古屋開業の20年後になる」って書かれてたぞ。
大阪開業時期は最大の関心事なんだから、質疑応答で最初に聞いてるだろ。そんなこと。
それが記事になってるんだよ。
おれの見た3社が記事で大阪開業は2045年と報道してる。

▼リニア新幹線・品川−新大阪67分、2045年開業
　http://kenplatz.nikkeibp.co.jp/article/const/news/20091014/536055/
　品川から新大阪まで最速で67分、開業の想定は2045年――。東海旅客鉄道が計画を
進めているリニア新幹線について同社は10月13日、東京都から大阪市までの全線に関
する調査結果を発表した。大阪までの数値を具体的に示したのは初めて。

高速無料化実験6,000億。何の冗談か、実験でか。
北陸と北海道に投入すれば何年分か。

http://www.yomiuri.co.jp/photo/20091015-409794-1-L.jpg

>>708
それ土日ETC普通車1000円も込みの金額だから
まぁそれでも結構大きい金額だけどね

>>707>>709
スレチ

リニアスレに逝け、ボンクラ

>>711

>>703からの流れが読めない？

2044年に名古屋と新大阪間は何分で（新幹線で）いけるようになってると思う？

>>713
今と大して変わらんだろ。

滋賀県区間なんかは直線だから450km/hで走ってると思うが・・・・
あんま変わらないかな？

実現性が非常に高いリニアの計画あるのにそこまでの高速化をやる意味は無いよ。

そうか。
地上設備への巨額投資はしないか。

でも、
400km/hの新幹線車両を東から買うとか、
防音壁のないところに簡易な壁つけるくらいなら、
2025年から20年間で回収できそうな気がするけど。

だって、名古屋まではリニアでしょ。そこから先が遅いと、航空機との競争上、
まずいじゃん。
収益分岐点までは小さい投資するんじゃないかな。

>>717
現状で48分しかかかってない区間なんで、それが10分15分速くなっても乗換があることに変わりは無し、
450km/hとかの超高速対応となると難しいんじゃないかな･･･

収益分岐点…ザコ過ぎる

>>717

あのね、地上設備の更新なしに超高速列車は実現できないんだよ。
あの区間は殆どがバラストだろ？そこに超高速列車が頻繁に走ったらどうなるか？
軌道の狂いでメンテナンスが追いつかないんだよ。
結局スラブなりの軌道に更新しなけりゃならない。
費用は莫大だぜ？

2030年代だよ？
いいかげん、スラブに変えるんじゃないの？
明治に作ったローカル線は今もそのままだけど、
曲がりなりにも幹線でしょ？

>>721

＞ いいかげん、スラブに変えるんじゃないの？

そのスラブに変えるためには、長期運休が必要でその代替がリニアだろ？
言っていることがおかしいことに気付けよ。
それと…

＞ 曲がりなりにも幹線でしょ？

曲がりなりの使い方もおかしいよ。

平成30年度から予算1兆円、10年がかりで大規模改修をする計画だけど
改修対象は橋梁とトンネルであって、軌道や路盤を交換するわけではないみたいだ。

>>723
そうなんだよね。もともと20年近く前に築堤のどてっぱらにコンクリの
パイルを打ち込んで長野新幹線のようなスラブを敷く計画を立てたん
だけど、試験に失敗したんで断念してたんだよ。

これ豆知識なｗ

>試験に失敗したんで断念してたんだよ。

その後の進展あったの？　一度は失敗したけど、続きを研究していたとか。

ところで、本当に実用化されるの？

>>723
とりあえず地震対策だって

http://jr-central.co.jp/news/release/nws000404.html

東海道新幹線における地震対策について
　東海道新幹線における地震対策については、これまで高架橋柱・盛土等の土木構造物の耐震補強、
早期地震警報システムの導入、第２総合指令所の開設等に取り組んできました。
　今回、平成１６年に発生した新潟県中越地震による上越新幹線での脱線事故を受け、
対策の検討を進めてきた結果をふまえ、東海道新幹線における新たな地震対策として、
脱線・逸脱防止対策を実施することとしましたので、お知らせします。
１．脱線・逸脱防止対策の内容
（１） 脱線防止ガード
・地震時の脱線そのものを極力防止するため、
東海地震の特に地震動が強いと想定される地区及び脱線時の被害拡大のおそれが大きい高速で通過する分岐器の手前区間を中心に、
脱線防止ガードをレールの内側に並行して敷設します。
・敷設区間は、軌道延長１４０ｋｍです。
（２）逸脱防止ストッパ
・万一脱線した場合に、車両が線路から大きく逸脱することを極力防止するため、
１４２編成の新幹線の車両の台車中央部に、逸脱防止ストッパを設置します。
（３） 土木構造物対策
・脱線防止ガードを有効に機能させるため、今回新たにバラストの流出、盛土の沈下、
高架橋の変位を抑制する対策を実施します。
・対策区間は、脱線防止ガードを敷設する１４０ｋｍに対応する区間です。
２．工事費：約３８０億円
３．工期：平成２１年１０月〜平成２５年３月（予定）

>>725
>続きを研究していたとか
ないね。大規模改修までそのままだろう。省力化は大事なんだけどなあ。

盛土にパイル打ち込んで補強する工法って今じゃ結構一般的らしいけど、
何に失敗したんだろう？スラブ板を置けるほど固くならなかったという事なのかな？

パイルでどうやって工事スンの？

>>729
活線での工事だと相当に厳しいんじゃないのかなあ。高田馬場付近での
工事による変状で終日山手＆埼京＆湘南新宿がストップしたのを昨日の
ことのように思い出す。

せいぜい70km/h程度しか出さない都心部の在来線と270km/hで爆走する
のとではミリ単位で影響度も大きいし。

夜間にやるには時間がかかり過ぎたりもあるだろうし。

>>731
注射しすぎてモッコリ事件だったっけ。
またぐらに向かってモッコリの映像がまだ記憶に残ってるよ･･･

ｋｃ５７がこわれた。

JR東海は、地震脱線対策で、
新開発の「のり」でつちもり路盤と砕石を固めるそうだ。
こういう方法なら、400km/hいけるんじゃない？
TVGだってスラブじゃないだろ？

>>734
あぁ?
リニアの計画あるのにそこまでの高速化をやる意味は無し。

リニアを現のぞみにして東海道新幹線の本数緩和の目的もあるはず。
東海道新幹線を現状より高速にしてリニアの客を奪うのか?
それはありえねーだろ。

しかし、2025年から４５年まで２０年も、今のスピードのままってことないだろ？
２０年で減価償却できる範囲なら投資するだろ？
スピードアップで羽田〜福岡の客が奪える収入アップと費用を天秤にかけて、
損益分岐点までの投資だろうけど。

あと、米原〜新大阪間は北陸新幹線が２０４５年から使うかもしれない。

>>736
ありえない!
民間企業ですから
ただでさえ高速1000円で影響で利益減

>米原〜新大阪間は北陸新幹線
たぶん整備しないよ金沢で終了
4車線高速もできているし、在来線特急以上の需要がありません。

>>734

＞ TVGだってスラブじゃないだろ？

TVGだって、400キロじゃないが？

岡田外務大臣ｷﾀ━━━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━━━ !!!!!
h‍ttp‍:‍/‍/‍q‍b5.2‍ch.net/t‍est/rea‍d.cgi‍/sak‍u2ch/1256‍630318/1



早く記念カキコしないと埋まっちゃうｗｗｗ

tgvは540km/hくらいで実験走行しただろ？
あれ、砂利だったじゃん。

>>740

＞ tgvは540km/hくらいで実験走行しただろ？
＞ あれ、砂利だったじゃん。

お前さんは、書き込む前向きに少しだけでも考えるようにしような。
日本語は理解できるんだろ？

>>740
一発だけ出してもな・・・
出せるだけのＦ1カーみたいなもの見せられても意味がない
大量安全輸送ができて鉄道車両だと思うのだが？

スラブじゃなくとも工夫すれば高速で走ることはできるという可能性は否定できないわけで。

400km/hの列車が高密度運行して、耐えられるかどうか、ですね。

>>743
>高速で走ることはできるという可能性は否定できないわけで。

一日に片道のみで可能性あり？
鉄道の経営上本数も必要だし、維持費も少ないほうがいいはず。
しかも、機関車は重量がかさんでいるし、10両編成以上じゃないと採算とれんだろ。

所詮、鉄道車両をサーキットに持ち込んで走行してみただけと思えば？

高密度運といっても、毎日夜に保線すればよくね？

>>746
数キロずつですか？
東海道でも一晩での作業です。
数百キロも一晩で保線ですか？
一晩は多くて7時間？6時間？ムリ！
500km/hの高速で高密度をバラスト軌道でしょ　
ムリ！ムリ！

>>745　維持費も少ないほうがいいはず
書いておいたけど日本語わかる？

毎晩ドクターイエロー走らせて線路のミリ単位のわずかな歪みを発見したら、
即座にそこに専用車両でチームを送り込んで2時間で補修
・・・・みたいなシステムにすればいけないか？

冬季の巻上げ破損が心配だがな、北海道だと

ぐにょーーんとした、専用の「のり」で敷石を固めちゃえば、巻き上げは大丈夫じゃね？

ん？
北海道ということは、氷の塊の巻上げのことか？

TGVは軸重約17tで揃ってるとか動台車は客車部にもあるとか知らんのかなぁ･･･と思ってしまうレス多し。

なにがいいたい？
日本の新幹線方式を今頃採用し始めただけだろ？

動力集中式の時点で軸重17tなのも知らないのか。
ただ新幹線ﾏﾝｾｰしたいだけの酷使様はν速帰れよマジで。

おまいら、俺にわかるように解説してくれ。

>>754
ウィキペディアより
開業前のTGV 東線 (LGV Est) での公式走行試験において、V150プロジェクト用特別編成が574.8km/hを樹立し、
325特別編成が1990年に記録した非浮上式列車部門での世界最高速度記録を更新した。
V150用特別編成は325と同じ5両編成だが、その編成出力は、325の編成出力約13000kWを大幅に上回る19600kWである。
両端2両は動力車で、「TGV-POS」と呼ばれる「TGV東線」開業用の新車輌の4400形動力車2両の出力（9600kW）が大幅に増強（15600kW）されたもの。
中間3両は「Duplex」用ダブルデッカー車で、うち中央の1両は1階が電装機器室に変更され、両端の連接付随台車は、
新開発の永久磁石同期電動機4個（出力4000kW）で駆動される連接動力台車へと変更された。
試験に際し、架線電圧を25kVから31kVに昇圧し、トラクションを高めるために通常より大きな車輪を使用した。
高性能のインバータ装置と小型軽量高出力の交流電動機の採用が主流となっている中、
最高速度350km/h前後の営業運転を目指す「TGV陣営を除く各国」では、「新幹線方式」とも言える動力分散方式が主流になりつつある。
ただし、高速運転の意義としては、上記のような「フランスの意地」以外にも、
海外への売り込み（特に中国・アメリカ・ブラジルを意識していると言われる）のためのデモンストレーションであるとの見方
（英国の報道機関によるTVニュース）や、超高速域での安全性確認による将来の速度向上への布石、
あるいは、TGVが歴史的に国内航空網を競争相手として意識せざるを得なかったことなどが挙げられる。
生中継のために小型ジェット機が飛ばされ、走行するTGVを上空から追跡しながらの実況中継が実施された。
なお、フランスでも、機関車+客車方式での高速鉄道から、今後は世界の「主流」となっている、
分散動力方式による高速鉄道（AGV）に開発の軸を移すことにしている。　
今回のV150編成においても付随車であるはずの中間車にも電動機付き台車を追加しており、
TGVの特徴である動力集中方式から新幹線などの動力分散方式（電車方式）へ近づいた構造で、
全車軸16軸の内で実に動力軸は12軸に達する。

たぶんこのことじゃないの？
ただのデモンストレーションであって実用性ゼロ

それを読んでも751が何をいいたいかがわからんｗ

>>756
TGVの軸重は、開業当時から約17t
(別に最近になって軽くなったわけではない。)

一方新幹線の軸重は、
300, 500, 700系辺りこそ11〜12t位で比較的軽いが、

開業当時から昨年まで走っていた0系は16t
比較的最近の車両でも　E1系 17t, E4系　16tと、
いずれもTGVと大差なし。

こういう実情を考えずに、軸重が重いの、軽いの言ってたから、
皮肉ったんだろ。

？？？
軸重が重いの、軽いのって、誰も言ってないような気がするんだが。
スレ間違ってないか？

需要に見合った最適化を考えるときに機関車方式だ電車方式だって表層的なことに
囚われてちゃどうにもならんってこと。
重量がかさむからとかそんなの変数のうちの一つに過ぎんよ。

？？？
スレ間違えてないか？
そんな話題あったか？

どうしておれだけ話が合わないんだろ？
おれだけに見えないレスが上にたくさんあるのか？

>>760
どっかの大きな病院の精神科行って『自分がどうもアスペルガー症候群じゃないかと思うんですが』って診察受けてくればいいよ。

>>713 ：名無し野電車区：2009/10/21(水) 16:37:40 ID:RwKGCkEO0
2044年に名古屋と新大阪間は何分で（新幹線で）いけるようになってると思う？
>>715 ：名無し野電車区：2009/10/21(水) 19:03:44 ID:RwKGCkEO0
滋賀県区間なんかは直線だから450km/hで走ってると思うが・・・・
あんま変わらないかな？
>>717 ：名無し野電車区：2009/10/21(水) 19:30:34 ID:RwKGCkEO0
そうか。 地上設備への巨額投資はしないか。
でも、 400km/hの新幹線車両を東から買うとか、
防音壁のないところに簡易な壁つけるくらいなら、
2025年から20年間で回収できそうな気がするけど。
だって、名古屋まではリニアでしょ。そこから先が遅いと、航空機との競争上、
まずいじゃん。
収益分岐点までは小さい投資するんじゃないかな。

こいつの考えが変だな。
JR東海がリニアで高速化するのに在来新幹線を高速化を望んでいる鉄馬鹿

そんなことはどうでもいいから、暇があったら何かネタを投下しろよ

いつの時代も構想だけならいくらでも夢を語れる
その強制的に実行に移せる実行力があるかどうかだ、行動に出ても実際いろんな問題にぶつかり挫折か妥協をし構想は実現しない。
ｺﾞﾈ得は日本の特徴でしょ、昔みたいに高度成長期やバブル期なら規制も甘く景気は良いからなんでも出来た、だが今は何かと景観や騒音問題を持ち出したり、利権と経済価値を狙った貧乏脳の奴らが何かといちゃもん付けて妨害する。

その構想が本当に良いものなのかどうか当然徹底的に検証されるもんだわいな。

頼むから、正論で盛り下げるなよ。

現実世界で1人だけ合コンに呼ばれないタイプにはならないほうがいい。

僕の考えた○○みたいな、
荒唐無稽な話をされるよりよっぽどマシ。

そもそも、そんな話で盛り上がるのは当人含め一部だけ。

みてるこっちはかえってさめる。

じゃあ、率先して、なんかおもろいネタ投下してくれよ。

社会情勢がこう変わればこういうことが可能になるとか、書き方もあるだろ。
なんだかんだいって、>>1の研究が世に出るまでは、
「400km/hなんて無理」とか偉そうに言ってたやつもいたが。

360km/h限界論について何度説明しても話の分からん馬鹿も居たなぁ。

「鉄車輪・鉄レールだから360km/hが限界」なんじゃないんだが、広まった誤解に基く意見は強固なりよ。

なんで、そんなにネタ投下に飢えてるのか理解できん。

ネタがないならないで、ほっとくなり、
他のスレいくなり、
2ch以外するなりすりゃいいだろ。

なにも、このスレだけに固執することない。

>>769
そういう意味じゃ、ＴＧＶの最高速度実験は評価できるな。

とりあえず、高出力化すればある程度速度が出せるわけだ。
しかし、収益で見るとどうかな?

まあ、費用対効果なら400km/h超などありえないだろうが。少なくとも
米原−京都間だけの速度向上では数分程度しか時短しないのもねえ
．．．

米原〜博多間まとめての高速化なら、ありじゃないか？

羽田〜福岡空港はドル箱。

そうね、東海はどうでも良いとしても、西日本にとっては切実な問題。

海と西で会社が別れてしまったのは悲劇だなあ。新幹線会社で一括経営
していたら、最適化も可能だったのに。

そんなに悲観的とは思わないんだけど。
羽田〜福岡便の客を奪えば、リニアも名古屋〜博多の新幹線も客が増えるじゃない。
２社が設備投資して黒字が十分見込める範囲で商売するでしょ。
民間会社なんだから。

海と西の設計は古すぎるから費用対効果では費用が嵩みすぎるだろ。
東は割りと設計は新しいので400km/h超も狙えると思うが・・・
海と西よりは需要がない。

海と西の話は結構です。
束の話題投下して。

なんでだよ

スレタイとテンプレ >>1 読んでから、投稿してくれ。

400km/h 達成できたとしても、線路や架線の交換サイクルが半分になっては、現実的ではない。
JR東日本なら、採算の取れる方法で、可能かもしれない。
がんばれば、ドル箱の札幌<>東京で、航空路線とタメで戦えるかもしれない。

JR東海の場合は、老朽化した東海道新幹線の路盤を、本格的に強化する必要がある。
首都圏<>中京圏<>大阪圏、直通顧客は、リニア中央新幹線へ誘導するので、
東海道新幹線へ膨大なコストを投下しても、採算合わない。
仮に、速度アップして便利になっても、これ以上増発はできないので、収入も増えない。
２階建て車両等を導入するにも、軌条強化が必要で、同じこと。
JR東海は、直通需要はリニア中央新幹線、途中駅間需要は東海道新幹線、と、住分ける方針。
そもそも、リニア中央新幹線に膨大なコストを投下する予定なので、
東海道新幹線スピードアップに向ける元手が無い。

JR東日本およびJR北海道400km/hの問題点
騒音・振動
トンネル微気圧波
盛岡ー札幌間の260km/h制限(路線買取?)
青函トンネル在来貨物すれ違いと、勾配性能

など主な問題点だな・・・

一番の問題は札幌全通が確定しないと速度向上のための投資が正当性を持ち得ないことだろ。

>>783
スレタイとテンプレ >>1 読んでから、投稿してくれ。

2020年代にリニアが大阪まで完成・・・しないと思うよ。

>>784
その前にお前が死ね。

馬力は馬鹿

>>781hは架線と書いてる時点で>>1の論文をちゃんと読んでない。

架線・パンタグラフは使わないんだつーの。

>>786
自分が的外れなこと言ってるにも関わらず、
それを指摘した人に対して「死ね」とは…。

>>789
人？無能スクリプトの間違いだろ。

小学校の休み時間か

人間、一皮剥けば大して成長してないもんよ。

オレはバカだと公言しているのか

>>793
で、そのバカに理屈負けする知障ばっかでな。

であるならば一層の研鑽が望まれるところだな

>>795
全国新幹線鉄道整備法、土地収用法、地方自治法、行政手続法を読んでリニアに絡む点を
ピックアップしてお話するとか、JR東海の出した資料を基にして色々遊んでみるとか、
知的遊戯はあると思うんだけどもね。

青函トンネルのトレイン・オン・トレイン実現できるのか?

>>797
1700tを牽引して12.5‰を300km/hで駆け上がる機関車が作れれば、少しは。

専用車両の仕様はまだ不明だが、
従来の新幹線車両で最も大きいE4系は全幅3.38m、全高4.485m。
専用車両の車輪をなるべく小さくし、床もなるべく低くまた薄くして、
レールの代わりに同じ間隔で溝をつければ理論的には搭載することができる。
専用車両は両端に機関車がつくプッシュプル方式で、
20両編成の貨物列車を搭載して200km/hで走ることが出来る。
積み降ろしは機関車を切り離した端の車両から行う。
積み降ろし施設の在来線側には専用車両の床と同じ高さにレールがある台座を用意し、
台座と専用車両の機関車をトラバーサーで水平移動させることによって短時間で積み降ろしが出来るようにするだってさ

>>799
だからさ、それやると機関車を除いた列車重量が1700tくらいに達するから、そんなもん引っ張りあげられる
機関車の作りようが無いから駄目なんだわさ。
JR貨物じゃなくてJR北海道がやったって時点でお察しくださいって感じで。

EH500プッシュプル方式で150km/hは可能か?

>>801
やれないことないが150km/hは微妙すぎ･･･

コキ107の積車質量が59.6tなので、TOT貨車の空車質量が奇跡的にコキ107の空車質量18.9tで作れたとしても
TOT貨車の積車質量は78.5t、軸重19.6tf。この軸重に目をつぶって20両編成を仕立てると〆て1570tなので
12‰上り勾配に居るだけで勾配抵抗は18.84tf。これが200km/hで走る時の走行抵抗は貨車のそれを準用すると
50.87tfに達するわけですが。軸重17tfだと16軸要るね機関車。

バカほど無駄にこっている（コスト大）割にメリットがないような機構を賞賛する典型＞ToT

>>803
そこまでやっても200km/hにしかならないあたりが本当に絶望的なところ。

コキの滑走対策が実現したら120km/hいける可能性出てくるから、120km/hで妥協しとくのが一番安いし、
それでも新幹線をさして阻害せんで済むんだよね。

12.5‰を貨物で120km/h限界かもな・・・
でも新幹線も210km/hとかが限界でしょ
ということは、速度差90km/hのすれ違い速度330km/h
意外とすれ違い可能じゃないの?
狭軌M250系ヨーダンパ付き空気バネ台車やアンチロックブレーキシステムを採用の応用で
EH500プッシュプル方式にして無理やり標準軌にすることないね

そんで本当に恐ろしいのは、200km/hにおいて70tf近い引張力を発揮せねばならない機関車の出力でして。
目の前のPCからGoogle開いて"70000kgf*200km/h in kW"とでも打ち込んで御覧なさい、と。

新幹線も210が限界とか意味不明だし、M250（笑）だのヨーダンパ（笑）だの何言ってんのこの人。

オーストリアからタウルス機関車を買えばいいだろ。（ｗｗ

>>806補足
>新幹線も210km/hとかが限界でしょ

トンネル内なので出力限界で走行してもいいのだが
坂の下り勾配のブレーキ性能を考えると210km/hあたりが限界でしょ
E5で240km/hか?

北海道新幹線すれかｗ

リニアの地上設備でも上り坂にだけつけて、リニア機関車を加えて引っ張れば？
線路から３mほど上の車体左右の壁にコイル設置すればＯＫでしょ

M250の技術を応用すれば･･･
なんて妄想も何度も出てるけど、狭軌の電車の台車に収まる電動機って230kWとか250kWとかが限界だし、
現状同等の輸送力と有効長470m以内･･･20m級23両以内って条件だと電動車は６両までだから
6*4*250=6000kW、50*23=1150tで、EF500で引き上げるのよりもパワーウェイトレシオに劣るんだぜ。
EH級8000kWの機関車を用意するだけに留めておくのが一番いいよ。

台車についても蛇行動より先にフラットのほうがずっと問題が大きいんだからそっちのほうが先でね。
軸バネが今のゴムを挟むので十分なのかどうかとかもだが。

青函で新幹線とｺｷを共存させるときに怖いのは、
すれ違いの風圧とかで裸のｺｷからｺﾝﾃﾅが転がり落ちて、
新幹線が新幹線な速度でそこに突っ込む可能性。

ｺﾝﾃﾅ締結を人の目と手で確認してる限り、
ﾏｰﾌｨｰの法則を覚悟する必要がある。

新幹線が新幹線の速度で青函を走っても
新幹線な安全性を確保して欲しいので、
当初は120km/hとかでも、
ｺｷはToTに閉じ込めて欲しいね。

>>813
風上に向かって倒れる世界だったらそうだろうけど。

ﾏｰﾌｨｰな世界では、
転げ落ちる可能性のあるｺﾝﾃﾅは、
常に最悪な方向に倒れるんだよ

>>815
ここは現実の世界なので。

盛岡ー札幌間の260km/h制限は続くのかなぁ。

新幹線な安全性は、
ﾏｰﾌｨｰな世界が現実だと信じて、
ﾊﾟﾗﾉｲｱな対応を取らないと、
確保できないんだよ。

技術が足りなくてﾊﾟﾗﾉｲｱになりきれなかったり、
金が掛かり過ぎてﾊﾟﾗﾉｲｱになりきれなかったり、
そういうこともあるけどね。

>>818
すれ違い時にコンテナが吹っ飛ぶとして、新幹線側に吹っ飛んでくる理由があるか？
隕石が落ちてくる可能性があるからといってヘルメットかぶって外出するようなもんだろ。

ﾏｰﾌｨｰな世界ｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗこれは新しいｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

てか青函トンネルの上下線間には防風壁が設置される予定じゃなかったっけ？

>>819
吹っ飛んだｺﾝﾃﾅが線路に残ってそこに後続の新幹線ががが

>>821
壁だと、貨物の速度はずっとｺｷの速度に制約されるしｺﾝﾃﾅ落とす。
ToTだと、夢の車体素材と夢の電動機と夢の饋電ｼｽﾃﾑでそのうち200km/hとか360km/hとか。

>>819
物理の常識。ベルヌーイの定理

定理よりも法則と言うべきでは?

>>822
だったら次の列車をとめられればいいんだから雪崩検知装置の応用で監視しときゃいいだろ。

>>823
先頭部で発生する圧力波の強さに比べたらすれ違い中に発生する負圧は小さいぞ。
ちったぁ考えろ。

まあね、正確にいえば、法則だね。
北海道、課題多いね。

横方向の応力考えてるときに何故先頭部の圧力が出てくるかな。
リニアスレでも話が出てたが鉄道の知識に比べて物理の素養は乏しいようだな。KC57氏は。

>>825
壁に加えて108km分の雪崩検知装置追加設置か。
最悪のﾀｲﾐﾝｸﾞで最悪の落ち方をするｺﾝﾃﾅを完璧に防護するのは大変そうだ。
ついでに、この手の機械装置に対する青函ﾄﾝﾈﾙ内環境も劣悪。
保守費も結構なことになりそうだ。

>>828
108km分？頭大丈夫？
青函トンネルが劣悪？雪崩が起きるような斜面のほうがよっぽど劣悪だろ、頭大丈夫？

>>827
圧力の分布図見たこと無いの？先頭部は全方向に強いぞ。
それにムチの先でも衝撃波がとか抜かしてた件は頭悪すぎるっての。


物理屋は工学屋と比べて理論に突っ走るばっかで有意かどうかが全く気にならないらしいな。
死ねばいいのに。

>>829
壁のあっち側とこっち側。取り付け部も要るからもっとか。
雪崩が起きるような斜面って適度に潮気を含んだ霧が恒常的に充満してるの？

圧力分布の絶対値では先頭部が確かに大きいんだけど、
対向列車からｺﾝﾃﾅひっぺがすような悪さをしそうなのは、
最後尾の乱流じゃないかね。

>>830
・共用区間は80km。
・雪崩が起きるようなとこってのはつまり積雪があるわけで、酷寒、雪氷吹付け、氷結、塩分が無い以外は
　酷いもんだぞ。湿ってるとかのレベルではない。そもそもコレが使えないほど酷いなら架線も通信線も置けない。
・最後尾の乱流でコンテナが進行右に落ちたとして、閉塞ルールから列車間隔は確実に16km以上確保されてるため、
　検知しちまえば次列車の停止は容易。
・雪崩検知装置を何かご大層な機械だと勘違いしてるみたいだが、ものっそ原始的だぞ。
・締結装置の確認についてこのさき永遠に目視・触診だけでやると決まってるわけではない。

非粘性非圧縮と仮定した空気(1気圧、1.23kg/m^3)が断面積87m^2(青函Tの断面積)を480km/h(新幹線360km/h+貨物120km/hの相対速度)で流れる管の中に、
断面積63m^2(青函Tに断面積12m^2の列車が並ぶ)の狭窄部を作り一種のベンチュリ管にすると、その狭窄部の圧力は0.935kgf/cm^2。
1気圧との差は0.098kgf/cm^2になるので、これがそのまま列車の側面に加わるとするとおよそ1tf/m^2、12ftコンテナ1個に9tfの力が……計算間違ってないよねこれ。

>>832
うん、コンテナの上面・床面・妻面にも作用して、コンテナ自体は「膨らむ」よね。

>>833
>>832への回答でもなんでもないな。それが計算結果の解釈のつもりなの？

>>834
遠まわしに計算としてあまり意味が無いって言ってるんだが。

減圧計算の次は圧力横勾配計算だな。
この数字でコンテナは倒れる

貨物なんか、新幹線が走ってない時間に通せばいいだろ。
なんで大金かけて新幹線並みの速さとかすれ違い対策しなきゃいけないんだ。

深夜まで待つんならとっとと船で渡せばいいわな。

そして洞爺丸

昼間の閑散時間帯だって、速達と鈍行を続行運転すれば、新幹線の走らない時間帯ができるだろ？

とりあえず貨物時刻表買ってきて、単線混じりの区間でS白鳥とともに運行する現状、
いかに悲惨なダイヤで貨物列車が運行されているのか、各列車の所要時間を並べてみたらいいよ。

そんなに急ぐ貨物は多くないだろ。

安くて遅い貨物と、速くて高い貨物に分ければ、値段の付け方で、裁けるでしょ？

>>842
急ぐ必要のあるものなんてほぼ全て航空機が適合する程度の品物でしかないから。

ということは、ほとんどの貨物は今より遅くなって夜まで待って青函通過いいってことじゃないか？

>>844
いや全然。
急ぐ必要が・・・っていってるのは8〜10時集荷で当日配達とかの類だよ。
長距離の場合は航空便で輸送している。

対して普通の貨物は翌着、中一（翌々日着）、中二（翌々翌日着）とか。
しかも着荷は工場・倉庫の受け入れ時間、0800〜1600時にトラックが入るように・・・とか、
0600〜1000時まで構内の待機場に入ること、とかの指定がある。
出荷側も似たような時間制限がある。

これら条件を満たすようにと考えると、


ごめん眠いからまたこんど

１日多くかけてその時間に付くように送ればいいだけ。

>>846
実質的な在庫が増えかねないアイデアを書き込む前に、足りない知恵を総動員して少し考えてからモノ言え。

・845の通りの事情が原因で、ユーザー観点からはタイミング的に微妙な需要以外は元々貨物列車の多少の高速化は無価値。
・現状の海峡線は在来線最速級の列車と貨物列車が混合することによって所要時間が二時間強〜五時間超とばらばら。
・函館開業後は単線区間でのダイヤ構成の制約が大幅に緩和される。
・貨物列車と新幹線は新幹線側が十数分妥協するだけで十二分に共存可能。
・新幹線の速達列車の共用区間通過のタイミングは上り0730〜2000、下り0900〜2230程度。
・新幹線の閑散時間帯は"のぞみ"の例を元に概算で上り1030〜1700、下り1100〜1900程度。
・貨物列車の現状での通過ピークは大体、上り2230〜2400・0320〜0900・1830〜2200、下り0330〜0700・1030〜1800・2130〜0100くらい。

ピークがかぶりにくいこと、共用区間を除いた海峡線でのダイヤ構成の大幅な改善があることから
混合しような何しようが余計な気を回しても全然意味無いっつの。

上で言ってるけど、
だから、早くつかなければいけない荷物は、新幹線が走ってない時間に走ればいいだけジャン。
それでも裁けない、遅くていい荷物は夜中に通過させればいいだけ。

>>848
死ぬまでスジの按分を考えるのやめろ。

新幹線の各駅停車は貨物と同じ速さで青函トンネルを走ればいい。
速達は1時間に1本でいい。準速達は新函館で速達から切り離してやればいい。

これで何とかなる。

ttp://cgi26.plala.or.jp/Hatsukar/imgboard/img-box/img20080516140535.png

手を動かさないで適当ほざいてるやつは全員逝ってよしだ。

>>850
準速達は下りは新青森で上りは新函館で速達と併結ですね、分かります

なるほど。

逆だろ！

青函トンネルを２線とも上下両方向利用することにして、
東側が速達の400km/h新幹線が単線として使い、
西側は貨物と各駅停車の新幹線や臨時便新幹線が使えばいいんじゃないか？

速達は、全線を400km/hで走れば、トンネンルは53.85 kmしかないので、
1時間に往復６本通せる。

鈍行側は、160km/hで走れば、1ｈ往復2本。続行すれば1時間に上下２〜３本ずついける？

速達側と鈍行側の間に３ｍほどの風除けの壁を設ける。
これでいいんじゃないか？

ＴＧＶは複線を同じのぼり方向に走ったり、単線運用したりできるが、
新幹線のシステムじは改修に費用いくらかかる？

単線並列にするメリットは日本の新幹線の場合ありません。
金額はミニ新幹線で実施例があるので参考にしては如何でしょうか。

>>855
は検討に値すると思うのだが。

おまえの目の間にある箱でスジ書いてみればいかに無意味かが人目でわかる。

>>855
遮風壁は今設置工事していると思う

現状、各停は走っていないから
狭軌走行は貨物しか走らないと思うから
貨物と新幹線の共用をどうするかが鍵

現状、海峡線では貨物は一日に上下５０本以上走っている
現状、貨物の最高速度は１１０Ｋｍ／ｈ

単線走行はメンテナンスを前提に
夜間などで考えられていると思う

貨物をトンネル部分でいかに早く走らせるかこれに尽きる

今は、がら空きだから、何も考えてないだけで、
1日に50本も筋を取る必要ないでしょ。
貨物は、3本くらい連結して長〜い1本にして1時間ごとに上下方向相互に通せばいいと思う。

53ｋｍのトンネルなら1時間あれば110km/hでも上下2本走らせられるし、
130km/hくらいまでなら、低コストで速度アップ可能だろう。

>>861
青函トンネルを使ったことないか
乗っている間は寝ている人なんだろうな

>>856
日本の新幹線の運用システムは、実情に合わせて最適化してある。
無意味な回収の費用を算出するのはそれこそ無意味。

>>1
＞２０２０年代といえば、東京〜大阪間にリニアも完成する。 ＜ ？

このスレがたったころは、リニアは2025年に名古屋、その数年後に大阪と予想されて痛んだよ。

×回収
○改修

意味の通らない誤変換をしてしまった…

>>861
貨物が通る本州・北海道の退避駅や留め置き駅・留置線などは、その長〜のに
対応しているの？　貨物ターミナルも。

名古屋〜大阪は２０４５年開業という途方も無い時期ということが判明。

>>867
貨物160kmとか、新幹線車体に貨物入れるとか、金のかかりすぎる案しかない中で、
トンネルの両側の入り口に3本の貨物を1本に連結する設備を線路脇に増設するコストなんか、
屁みたいなもんだと思うが。

>>869
160km/hにしても大して意味無いよ。110km/hを保ったまま走りきれればスジは成り立つから。
ToTにしても意味無いよ。1700tを牽引して200km/hで12.5‰を走りきれる機関車は作りようが無いから。
3000t列車を構成しても意味無いよ。連結器が持たないから。

機関車はそのままはずさずに3編成くっつければいいんじゃ？
機関車ー荷物ー機関車ー荷物ー・・・てなかんじに。

青函用に無線制御車か

新幹線車両ではなく通常の貨物車両なら、JR貨物と佐川急便が共同開発した動力分散式貨物列車がある。
JR貨物M250系電車「スーパーレールカーゴ」
http://ja.wikipedia.org/wiki/JR%E8%B2%A8%E7%89%A9M250%E7%B3%BB%E9%9B%BB%E8%BB%8A
16両編成４Ｍ12Ｔ、両端４両（Ｍｃ＋Ｍ）は貨物と電気機関車を組み合わせたような構造で、フランスＴＧＶに似た編成。
Wikipedia では、電車に分類されているようだ。

理論上は新幹線車両でも可能。
連結器強度はＭ車を適度に分散すれば対応可能。
空気抵抗・安全性等は（新幹線車両は在来線貨物より車幅が広いので）カウルをかぶせる。
動力分散方式のメリットは、中間にＭｃ車両を組み込めば、分割併合が可能なこと。
JR貨物M250系現在の基本運用は４Ｍ12Ｔだが、モーター出力を落としてＭＴ率を上げた新型式を作れば柔軟運用が可能。
４両固定ユニット２Ｍ２Ｔ（両端動力車）くらいがいいと思う。
コスト的に厳しい？

人はどうすればここまでバカになれるのだろう。

現政権を選んだことに比べればまだマシ

>>871
新幹線が走行する路線の総括制御の信頼性の問題でダメだな。

しかも３本まとまるの待つ間に一時間半〜三時間くらいかかるから、つまりは全列車が
その待つ時間だけ遅れることになる。

>>873
パワーウェイトレシオにおいてEF200使った機関車列車に負けるような代物は、こと登坂を
考えるにゴミだよゴミ。

>>874
全くの門外漢が陥りがちなのは珍奇なアイデアを持ってきてさも革新的アイデアであるかのごとく
主張しまくることなんだけど、そんなもん重度のオタや専門家にとってはとっくの昔に検討して
ダメ判定下った程度のものでしかないことばっかりなんだよね。

てかこのスレでも話出てるんだからスレくらい読んでみたらいいのにね彼>>873

＞新幹線が走行する路線の総括制御の信頼性の問題でダメだな。

そこで複線の東西を新・在用途で完全分離。
新幹線レールにするのは片方のみで、完全に隔離壁で相互に影響ないようにする

>>877
あのさ、それでどんな問題がどう解決するわけ？
十全に回避可能な問題かもしれないって考えたことないわけ？
キミの頭の中では、共用区間の長さは何キロなの？閉塞の長さは何キロ？
共用区間を単線にして、本当に輸送力が間に合うわけ？
大体、貨物のスジを節約するために三本纏めるのはいいとして、纏めてどうなるの？
で、今の貨物のダイヤがどんなものか知ってるの？
キミの頭の中では単線混在区間から白鳥が無くなることでどのような影響があることになってるの？

何をどう前提としているのか分からないから教えてくれないだろうか？

低〜中コスト・技術的にも障壁の少ないオーソドックスな方法を過小評価して、
高〜超高コスト・技術的に未知数でそれによるメリットも無い方法論を（自分オリジナルの）画期的ひらめきと
勘違いするタイプのバカはニュー速にでも行ってくれないかねぇ。

貨物が110km/hできっちり登坂できれば360km/hの列車と共存できるのに･･･
毎時2-2でスジ引けるのに･･･
現状で一日51本しか貨物列車が走ってないのに･･･
防風柵すら要らないのに･･･

と。どうせ配線図も共用区間長も貨物のダイヤも閉塞ルールも知らないんだろうっていう。

新幹線時速３００キロ構想　１５年以内に営業運転
ttp://www.chunichi.co.jp/article/economics/news/CK2009112002000150.html

東海道区間で直線300、曲線280。
でも15年もかかったらリニア新幹線が東京〜名古屋で開業してるかもしれん。
早急に実現したほしいな。

現状の共用区間を前提に会話してたのか。
話が合わないわけだ。

53ｋｍのトンネルを110km／ｈで貨物が1時間に１往復走れると書いてるんだから、
そんなもん、青函トンネルの両方の出口から外は貨物用在来線設置が前提だろ？
新幹線に貨物入れる打とか、ほかの方法に比べて、そんなに費用かからないだろ？

毎時0分には上り貨物が２〜３編成くっつけて出発できるなら、
反論に書かれてるように、「貨物が何時間も遅れる」ことはないだろ？

青函トンネルを新幹線優先にするのは当然。ただし、400km/hなら、トンネル内の線路は1本で充分。
線路1本でさばけない貨物は、夜に回すなり、船に回すなりすればよい。

そういう前提での話だが。
おかしいところは、ぜひ叩いてください。

>>882
> 53ｋｍのトンネルを110km／ｈで貨物が1時間に１往復走れると書いてるんだから、
> そんなもん、青函トンネルの両方の出口から外は貨物用在来線設置が前提だろ？
> 新幹線に貨物入れる打とか、ほかの方法に比べて、そんなに費用かからないだろ？

そもそもToT（新幹線に貨物入れる）も160km/h化も無用だから要らないって。

> 毎時0分には上り貨物が２〜３編成くっつけて出発できるなら、
> 反論に書かれてるように、「貨物が何時間も遅れる」ことはないだろ？

貨物列車は一気に纏めて通ってるわけじゃないから、２本なり３本なり纏まるまで待たないと
くっつけること出来ないでしょ。

逆の言い方すると、そもそも一時間に一本とかしか通ってないから。

> ただし、400km/hなら、トンネル内の線路は1本で充分。

何で360km/hとかだとダメで400km/hなら大丈夫なわけ？

> 線路1本でさばけない貨物は、夜に回すなり、船に回すなりすればよい。

元々必要の無い策に対する対策は無用だろう。
そもそも船に回すんだったら出荷場所から港に直行すべきで鉄道貨物の関与するところにない。

>>882
いやもっと端的に言おう。


何でそんな対策が必要なの？

http://pub.ne.jp/KC57/image/user/1259185845.png

余裕ぶっこいて「すれ違い回避」「新幹線360km/h」「貨物110km/h」でスジ引けるのにな。

>>885
それは過去に見て知ってるけど、新幹線が毎時6本必要という前提だと、
それじゃ無理でしょ。

まあ、開通したばかりのときはそのダイヤで充分だが・・・・

>>886
> 新幹線が毎時6本必要という前提だと、

なんの必要があってそこまで本数を増やさねばならんのだ？

「新幹線360km/h」「貨物110km/h」
青函内で無理だって

>>888
新幹線の360km/hは難しいのしっとるよ。
だから以前のダイヤ案じゃ240km/hでスジを引いてみたりしてるんだが。

正直、400km/h以上出そうとしたときに、恰好の実験線になる場所は、青函じゃないか？

>>890
基地の関係でJR東日本にしてみれば北上附近のほうがいいし、そうでなくとも上越が使えるし、
JR北海道にしてみれば種々計測をせねばならんことからすると取り付きやすい函館以北のほうが
ずっと楽。

その前に、400km/hを超えると、深夜に走るには、騒音問題があるでしょ？
上越だと、明かり区間が間にちらほら。

>>889
貨物110km/h?
EH500でも無理でしょ
53ｋｍのトンネル通過を何分?

>>893
青函トンネル用の機関車が作られることになってるの、知らんの？
なに、EH500がずっと牽引するって決まったの？いつ？

>>892
E2で360km/h試験してる時点で騒音オーバーだわさ。
N700系で330km/h運転してる時点でオーバーだわさ。
試験だったらおｋなんだよ。

>>894
あのさ、自分で
>貨物が110km/hできっちり登坂?
言ってたのと矛盾してるよね。

たぶん現状でも70km/hが限界じゅないの?

>>895
25kVを受電できないEH500を前提として話してどうすんの？ｲﾐﾌ。

北海道新幹線の規格って、貨物の高速輸送に耐えられるの？
北海道−本州の貨物は全てコンテナだよね。そして、今の北海道の貨物は、(釧路・帯広・旭川)→札幌→苫小牧→室蘭→函館→本州 のようなんだけど、
函館以外の貨物は従来の台車で札幌に集めて、新幹線規格の台車に乗せ換えて本州まで運び、また従来の台車に乗せ換えて全国各地に運ぶってな感じで。
(釧路・帯広・旭川・苫小牧・室蘭)→札幌→函館→本州
新幹線規格だったら貨物でも２００Ｋｍ／ｈ位出せそうな気がするんだけど。
ＴｏＴよりは安くできないかな？
まあ、機関車が出来るかということもあるかもしれないけど、動力車付きの台車だったら実現できそうな気がする。

あれ。岩見沢・追分から室蘭本線経由で運ぶ訳じゃないんだ。
台車絡みで何を考えているのか激しく謎ですが。

はー。

30kmの別線貼り付け　→　�`20億でも600億
ToT　→　良くて150億くらい？つか機関車作れるのか？
SRC　→　150本くらい無いとならん

専用機関車　→　高めに見て50億

場格差。

もっと安上がりな方法で、
津軽今別〜津軽二股に短絡線作るとかでもいいよ
これでも数十億はくだらないだろうが昼間にスジを詰め込むには使える案かと
貨物が割り込む区間を9.6kmほどは減らせるしね

何をどうやってもEH500は共用区間を走れなくなるっていう事実はどこへゆく？

>>900の案は当然だし、
さらに需要が逼迫すれば、
北海道側だって、青函トンネル出口から先は、
貨物専用の、のろのろＯＫカーブありまくり上等の線路なら、
もっと安く作れないか？
あの変の土地は格安で人もほとんどいない。

>>902
何がどう逼迫するんだ？

将来、まかり間違って景気がよくなって需要が逼迫したらだ。

景気が良ければ、リニア専用青函トンネルを掘ればいいじゃない。

>>904
何の需要がどれくらい増えるんだ？

フェリーが高速の圧迫巻込まれで消えると青函鉄道貨物は増えるな。

何の需要って、人と物以外に何があるんだ？

どれくらい増えるかなんて、景気と人口と需要と環境等の政策とＪＲの決める運賃によるだろ？
今後数十年の。

＊政策ってのは、環境税が上がれば、航空運賃も上がるとか。

複電圧電気機関車EH500改を
プッシュプルで青函通過で速度向上できじゃねーの?

>>908
一時間一往復でも年間座席供給量が876万席、２往復では1752万席、「今の流動が年間1000万」、
新幹線が続行で毎時２本だったら毎時２本の時間帯でも110km/h・12.5‰の貨物列車は毎時一本を
確実に通せる。新幹線が毎時一本の時間帯なら貨物は２本を確実に通せる。
尚且つ朝方の下り、21時以後の上りは貨物は毎時３本でも４本でもいける。
「今の貨物は上下合計51本。」倍でもいける。さらには青函トンネルの貨物列車の本数ってのは根本的には
東北本線と羽越本線の輸送力に拘束される。

で、「」の現状は何がどう増えるのかな？見積もりが無いとどの程度必要なのか検討できないんだよね。

>>909
どうせ新規に製造しなきゃない複電圧用機関車なら、H級8000kWで造れば一両で行けるし、そのほうが
オペレーション全体を見たときに低コストだよ。

そんな簡単に倍の出力を機関車できるの?
コキ系の速度向上も開発してるの？

>>911
コンテナ車は100系で110km/hを達成してるじゃん。
H級ならEF200で既に実現してる１軸1000kWを援用すれば1000kW×８軸＝8000kWじゃん。
集電容量なら金属集電舟2本で1500A、よって25kV×1.5kA＝37.5MWでしょ。余裕シコシコ。

>>910
東京基準でほぼ30分間隔でほぼ最速なのがほしいぉ。

本州側で多目に停まるのと、道内ほぼ各停のを
青函で最小間隔になるようにぞっこうさせるとしても、
貨物110km/hだとだいぶ厳しいと思うぉ。

>>913
00発速達と30発準速達を設定するとして、準速達が東京〜青森間で速達に対して
+４駅停車だとすると青函トンネルでは続行運転になるんだよ。
あとは
http://pub.ne.jp/KC57/image/user/1259185845.png
の通りで充分引ける。

大仙は全停として+4駅って盛八青‥‥もいっこどこだ？

あと、札幌側が10分間隔50分間隔のﾊﾟﾀｰﾝ化するにしても、
最速達な3本程度/日を大宣伝するにしても、
ﾌﾘｰｸｴﾝｼ面で微妙に競争力が‥‥。

>>915
　　　　　　上りピーク　　　　　　　　　　　　　　　　　下りピーク
新幹線　0730〜1030・1700〜2000　　　　　　　　　0900〜1100・1900〜2230
貨物　　 0320〜0900・1830〜2200・2230〜2400、0330〜0700・1030〜1800・2130〜0100

ピーク外でフリークエンシーを重視すんのは意味無いかんね。

そかなぁ。
むしろ、ﾋﾟｰｸは3〜4本/h、それ以外は30分間隔でほぼ最速、
程度の競争力があった方がいいんじゃないかなぁ。

今後開発する機関車でH級8000KWってかなり余裕見た想定なのに、それでもつっこむ奴いるんだな。

>>917
そんな過剰供給したら乗車率が30％を割り込むって。
その想定だと2800万席も供給することになって、多めに見積もった600万人だと
乗車率が21％にしかならない。北海道新幹線単体で見たときに赤字になるレベルだぞ。
中央新幹線から数字を引いてくれば大体350kmで一日85本運行で年間2490億円、
北海道新幹線が360kmだから2500億円に見積もって、

2500/（85*16/10）*48＝882億円

だろ。882億円もの経費、収入の1320億円のうち1320*360/1035＝459億っか取れないから
毎年毎年423億円の赤字だぞ。

ま、JR北海道の経営破綻がお望みなら供給過剰にしたまえ。

基本的なところ把握してないで妄想ダイヤあげてる奴が居るので一言。
貨物は奥津軽（現；津軽今別）と知内（信号場に降格予定）に退避施設を設置し、
退避する予定になってる訳だが…。
北海道側は木古内逃げ切りではない。

今ダイヤひいてみたけど毎時貨物3本、新幹線3本は実現可能だぞ
貨物がそれなりに加速する機関車を作って110~120km/h運転
新幹線は160km/h運転での話だけどね

>>920
え？なに？湯の里（信）がどうかしたって？

なんか頭の悪いコテがいるな〜

>>912
110km/h実現は知ってる。
運用もしてるのわかってるって。
110km/h以上が開発してないの？
8000kW機関車の意味ねーし

>>924
8000kWが必要なのは12.5‰・110km/h・1000tを実現するため。
現行では均衡速度が52km/hとかだから。
110km/h以上は貨車のフラット対策が成らないと見込み無いよ。

複電圧電気機関車EH500改をプッシュプルでスピードアップとか言ってた人が
『8000kW機関車の意味ねーし』とか言い出してんの？
バカじゃネ？
EH500を束ねたら8000kWだろーがよ。

>貨車のフラット対策
どうゆうこと？

>>927
滑走した車輪のブレーキを緩めて再粘着させる装置がいっぺん試験にかけられて、0系と同じ
方式だったもんだから制動距離が伸びてうまくない、んで再度別な動作論理のものが
開発されてるって話。
衝撃のエネルギーは速度の二乗に比例するんで、110km/h→120km/hで軌道破壊は20％増しになる。

北海道新幹線スレかと思った。

そろそろ次スレ？

電気二重層積んで、加速時にアシスト。

>>930
なにそれ？…っていうか、電気二重層自体は知ってるけど、それがどうした？

キャパシタに電力ため込んで、加速に使おうってこったろ。

今電気二重層コンデンサ(キャパシタ)っていうものがあるのか。
これを「電気二重層」って略すのが普通なのか？
単なる物理現象の電気二重層じゃなくて、あくまでキャパシタだろ。

キャパシタだとしてどんな場面で意味があるのかﾜｹﾜｶﾒ

>>933
言葉なんて、どう略すかなんてケースバイケース。
コミュニケーションが成立できてれば、まあアリなんだろ。

前にホームセンターでおばちゃんが店員に「センサー置いてます？」と尋ねてるわけよ。
私は「ええぇ？」と思ったけど、店員は「こっちになります」って普通に案内していく。
気になって、素知らぬ顔で二人についていったら、センサーライトの売り場だった。
「ソレあり？」と思ったが、おばちゃんは大納得。言葉ってこんなもんだぞ。

>>934
今はバッテリの代替に使えるキャパシタが急速普及中。
昔のコンデンサのイメージでいると置いてかれる。

>>935
いやさ、集電容量が足りなくなるような事態ってあったっけ？って。
機器を軽くしようとしてる時に何をやってるんだろうか？と。

>>935
自分が分からなかったという事実を一般化するつもりはないけど、
このケースで本当にコミュニケーションが成立してるのか？

>>936
そりゃそうか。いくら軽量化できてもゼロじゃないから使用時以外はじゃまな重量だな。
減速時の電力は回生ブレーキで返してしまえば貯めるのと一緒だし。

まあ、単発の930氏がどんなニュアンスで書いたのか不明だけど。

こういうやつがシンパとかアホな略語を当たり前の顔で使うんだろうなー。

通じない略語は鉄道用地侵入自慢並にキモい行動だと思うなり。