架空の路線・駅スレ

>>542に続く平行世界モノ
◎JR中山道ルート
○概説
東海地震に備えて1978年に大規模地震対策特別措置法が制定されたのを機に国鉄は東海道線の迂回路整備に着手した。
その一つが中山道ルートである。
信越本線大屋と中央本線諏訪地域の間には鉄道が無かったので和田峠を長大トンネルで貫く新線“和田峠線”（地方交通線）を建設。
信越線の碓氷峠区間が66.7‰の急勾配では迂回路としては失格故に碓氷峠を長大トンネルで貫く“碓氷峠基底バイパス線”も建設。
それは峠の軽井沢を無視して、その地下を通過して麓の横川と御代田を短絡する碓氷峠基底トンネルによって、補機を不要とした。
両新線は単線直流電化の甲種規格、80年着工、対東海震災の迂回路が故に国鉄末期には建設凍結されずに継続、87年にJR東日本が承継、90年開業。
新幹線並行区間については次の通り。
国鉄が破産寸前の80年代に東北上越新幹線が開業したが、それらの利益が建設債務と並行在来線の赤字で食い潰されてしまい、経営改善には貢献しなかった、
という教訓から、整備新幹線の建設には、一に建設費への公的資金投入、二に並行在来線の経営分離の自由が認められた。
北陸新幹線着工の際、JR東は並行在来線の経営分離を表明。
JR東が発足当時とは想定外の黒字であった事から、『税金等の公的資金の援助で新幹線という金の卵を手に入れて、赤字の在来線を納税者に押し付けるとは、
そこまで一民間企業を厚遇して良いものだろうか』云々の批判を受け、結局、上下分離で以てインフラを第三セクターの第三種鉄道事業者の保有とした上で
JR東が第二種鉄道事業者として運営を継続し、97年秋の長野新幹線開業の際に横川・篠ノ井間が信越本線から新しいJRの地方交通線“浅間千曲線”として
分離する事となった。この上下分離方式は、他の整備新幹線にも波及し、並行在来線の上下分離区間は路線名が変わるが、全区間は外観上JRが一体運営。
また、先述のルートを構成する中央線の木曾谷区間自体も震災で不通に陥るリスクが高いので、
飯田線と、未成線であった中津川線（中津川〜飯田）も東海道の迂回路に組み込む事になった。
故に中津川線の建設は凍結されずに継続され、86年11月の国鉄最後の全国ダイヤ改正に合わせて地方交通線“飯中線”として開業し、
名古屋都市圏と飯田等の伊那地区間が短縮。JR東海が承継。

>>549に続くモノ
◎JR四国新幹線
経路　新神戸駅〜山陽新幹線〜車信号場〜須磨明石海峡トンネル〜淡路夢舞台駅〜洲本駅〜大鳴門橋〜鳴門駅〜徳島駅〜阿波土成駅
○概説
1970年制定の全国新幹線鉄道整備法では四国新幹線は整備新幹線より格下の基本計画線であったが、「四国だけ新幹線が無いのは」云々の
均衡ある国土の発展という錦の御旗で新神戸・徳島県区間が昇格し、90年代後半にフル規格で着工。JR四国が運営。
予想需要から建設費低減の徹底によりフル規格では初の“単線”を原則採用。
列車有効長八両、最高260km/h、最急勾配35‰、単線区間の全駅上下交換可で一線スルー方式、天井までのホームドア設置。
山陽新幹線の新神戸・西明石間の途中の神戸市須磨区車の明かり区間に車信号場を設置し、四国が分岐。
新幹線駅として淡路島内に淡路夢舞台、洲本の二駅を設置、四国には鳴門、徳島、阿波土成の三駅。
ダイヤ混乱時対策としてかつ反対運動抑制の為に名谷と須磨に駅を設置し、名谷・淡路夢舞台間に博多南線の様に在来線を共用。
平時新幹線通過の両駅は地下なのでホームは完全密閉。
本州・淡路島間は深い峡谷である明石海峡直下を避け須磨浦公園と岩屋淡路ICを結ぶ線上に海底トンネルを敷設。
このトンネルは車信号所を起点とし淡路夢舞台が終点。須磨明石海峡トンネルと称する。
車信号場〜淡路夢舞台間は複線。淡路島・四国間は大鳴門橋で、そこだけ複線。
吉野川を渡った後の徳島市街地は国道11号線直下の地下線で通過し、徳島駅地下にホーム、眉山をトンネルで貫き、阿波市へ。
阿波市の徳島自動車道土成インターチェンジ近傍に阿波土成駅を設置し、ここを整備新幹線区間の終点とする。
高徳線から大きく外れた阿波土成駅は、四国各地発着の高速バスとの乗り継ぎ設備、及びマイカーのパークアンドライド用施設の充実と、
車社会に対応した東四国の交通拠点。情勢次第では当駅から讃岐山脈を貫いて香川県へと延伸可能。
なお、四国新幹線の終点である阿波土成駅前広場には、ここを故郷とし実現へと尽力した故三木武夫第66代内閣総理大臣の巨大銅像が。
2009年に開業し、新大阪〜阿波土成間を中心に運行。名谷・淡路夢舞台間に在来線扱いのシャトル列車も。
輸送力の段違い並びに単線で荒天時の大鳴門橋での運行抑止等の運行の脆弱性により東海道新幹線への直通は無い。