【東北高崎常磐】東北縦貫線ダイヤ予想05【東海道】

東海道・東北(宇都宮)・高崎+常磐の各線が乗り入れが予定されている<<東北縦貫線>>のダイヤを予想するスレです。
運転系統・車両の予想・希望などの話題もこちらで扱います。
工事関連の話題や、その他関連スレは>>2を参照してください。

○JRプレスリリース（東北縦貫線計画への言及あり）
　http://www.jreast.co.jp/press/2001_2/20020310/index.html
　http://www.jreast.co.jp/press/2007_2/20080318.pdf
○JR東日本「中期経営構想ニューフロンティア2008」
　http://www.jreast.co.jp/investor/nf2008/index.html
○JR東日本「グループ経営ビジョン2020−挑む−」
　http://www.jreast.co.jp/investor/gv2020/index.html
○Wikipedia 東北縦貫線計画
　http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%9D%B1%E5%8C%97%E7%B8%A6%E8%B2%AB%E7%B7%9A%E8%A8%88%E7%94%BB

★おやくそく
※全ての地域住民が相互に認め合うスレに。
※沿線の他地域を叩くのではなく、どの地域もその地域の良さをアピールできる雰囲気に。
※煽りカキコや地域比較厨はスルーで。地域叩きや地域崇拝者は生暖かく見守りましょう。
※そのような荒らし行為があまりに酷い時には、荒らし報告と削除依頼をお願いします。
※馬鹿だ基地外だと罵倒しないように。
※sage進行にもご協力を。
※次スレ立ては>>970を目処に。重複＆スレ乱立阻止のため、一度宣言してからスレ立てをお願いします。

★前スレ
　【東北高崎常磐】東北縦貫線ダイヤ予想04【東海道】
　http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1239739605/
★過去スレ
　http://makimo.to:8000/cgi-bin/search/search.cgi?q=%93%8C%96k%8Fc%8A%D1%90%FC%83_%83C%83%84%97%5C%91z&andor=AND&sf=2&H=&shw=&D=rail
★過去ログ閲覧
　http://www.23ch.info/
　http://www.geocities.jp/mirrorhenkan/

=============== 関連スレッド ===============
工事の進行状況は↓のスレでどうぞ。
★東北縦貫線（東北・高崎・常磐特急⇔東海道）★26
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1241978687/


=============== 豪華関連情報 ===============

日経トレンディ　ビジネスパーソン必読！　これからの首都圏の鉄道計画
【第1回】東京駅回りで東海道線と東北方面路線をつなぐ高速鉄道・東北縦貫線の影響力
http://trendy.nikkeibp.co.jp/article/special/20080916/1018773/

東京通過思想《東北縦貫線》
http://www.geocities.co.jp/SilkRoad-Desert/7443/tsuka/jukan.html

□ＪＲ東北・高崎・常磐線の東京駅乗り入れに関する調査報告書

A 東北・高崎線のみ乗り入れ案　
縦貫線利用25万人事業費３３０億円　総便益２２７６億円
山手線上野→御徒町２１０％　中電上野到着時１６１％　
運行計画 ：
東海道線上り21本＝東京折返回送3・上野から回送8・大宮以遠へ10
東北高崎線上り18本＝東京到着後品川方面回送8・横浜方面へ10
常磐線上り20本全て上野行き＝折り返し18・回送2

B 常磐線のみ乗り入れ案　　　　　
縦貫線利用26万人事業費３８５億円　総便益１７８１億円
山手線上野→御徒町２０９％　常磐線日暮里１８３％　
運行計画 ：
東海道線上り21本＝東京折返営業4・折返回送2・常磐直通15
東北高崎18本全て上野行き＝折り返し10・回送8
常磐上り20本＝上野折返入庫2・東京到着後品川方面回送9・東京折り返し営業3・横浜方面6

C 東北6高崎6常磐6案　　　　　　　
縦貫線利用25万人事業費４００億円　総便益２０１７億円
山手線上野→御徒町２０９％　
中電上野到着時上野止８５％直通１８５％
常磐線上野到着時上野止８０％直通２２５％
_直通と非直通で著しい混雑のアンバランス
運行計画 ：
東海道線上り21本＝東京折返営業4・東京折返回送5・上野まで行って回送8・大宮以遠へ4
東北高崎上り18本＝上野折返営業6・東京直通後品川方面回送6・横浜方面へ6
常磐線上り20本＝上野折り返し営業14・東京折り返し営業4・東京折り返し入庫2

プレスリリース　2008年3月18日（抜粋）
宇都宮・高崎・常磐線の東京駅乗り入れ工事の着手について

ＪＲ東日本では、現在上野止まりとなっている宇都宮・高崎・常磐線の列車を東京駅に乗
り入れるルート（以下「東北縦貫線」）の工事に、2008 年5 月より着手いたします。
東北縦貫線の整備により、宇都宮・高崎・常磐線の各方面から東海道線東京・新橋・品川
方面への直通運転が可能となり、並行する山手線や京浜東北線の混雑が大幅に緩和されるほ
か、乗り換えの解消や所要時間の短縮が可能となります。なお、完成は2013 年度を予定して
おり、具体的な輸送計画については今後検討を進めてまいります。

■ 計画概要
現在、宇都宮・高崎・常磐線は上野駅終点となっていますが、神田駅付近の東北新幹線
高架橋を重層化し、東京〜上野間に新たに線路を敷設することにより、宇都宮・高崎・
常磐線の各方面から東海道線東京・新橋・品川方面への直通運転が可能となります。
これによって「混雑緩和」「速達性の向上」「鉄道ネットワークの強化」が図られます。
東北縦貫線は、旧運輸省（現国土交通省）における運輸政策審議会答申第１８号によっ
て整備が位置付けられています。

■期待される効果
・混雑緩和
　朝通勤時間帯の混雑率が最も高い京浜東北・山手線上野〜御徒町間で、混雑率が大幅に
　緩和されます。（2006年度：京浜東北線２１３％、山手線２１６％）
・速達性の向上
　直通運転により上野駅や東京駅での乗り換えが不要となり、所要時間が短縮されます。
・鉄道ネットワークの強化
　首都圏を南北に結ぶ輸送ネットワークがさらに強化されることにより、相互の交流を促
　進し、地域の活性化にも寄与します

>>3>>3　補足

□ＪＲ東北・高崎・常磐線の東京駅乗り入れに関する調査報告書
「都市鉄道調査委員会」2001年2月新聞掲載

=============== 関連サイト=================
///参考サイト///
2008年夏　JR東日本　テクニカルレビューによる紹介論文
　○ 特集論文-2
　　常磐線の価値向上に関する調査研究論文（縦貫に関する記述あり）
　　http://www.jreast.co.jp/development/tech/pdf_24/Tech-24-23-30.pdf

///ニュースサイト///
日経トレンディ　ビジネスパーソン必読！　これからの首都圏の鉄道計画
【第1回】東京駅回りで東海道線と東北方面路線をつなぐ高速鉄道・東北縦貫線の影響力
http://trendy.nikkeibp.co.jp/article/special/20080916/1018773/

高崎新聞　東北縦貫線の早期整備を要望
http://www.takasakiweb.jp/090121002.html

///個人サイト///
東京通過思想《東北縦貫線》
http://www.geocities.co.jp/SilkRoad-Desert/7443/tsuka/jukan.html

■2013年、常磐線・高崎線・東北線が東京駅まで延伸・直通■
http://space.geocities.jp/the_expert_of_sith/joubannsenn.html

プレスリリース　2002年3月27日（抜粋）
宇都宮・高崎・常磐線の東京駅乗り入れについて
（東海道線との相互直通運転）

2 .輸送体系
現在、上野駅止まりとなっている宇都宮・高崎・常磐線の列車の一部を東京駅まで
乗り入れるとともに、ご利用状況を勘案して、東海道線と相互直通運転を実施します。
なお、朝通勤時間帯については直通列車の混雑等を勘案し、宇都宮・高崎線からの
乗り入れを基本とします。
具体的な列車本数等の詳細については今後検討を進めてまいります。

--------
なお別紙「時分短縮効果」中には、以下の事例が紹介されている。
　　常磐線特急列車の到達時分短縮
　　（東京〜水戸間の場合）

　　宇都宮・高崎線の到達時分短縮
　　（ピーク時、大宮〜品川間の場合)
　
　　東海道線の到達時分短縮
　　（ピーク時、横浜〜上野間の場合）

　　（※常磐線中距離・快速電車の記述は無し）

以上、>>1-4, >>6でテンプレ終了です。

まず>>1乙!!遊び感覚でなんとなく作ってみた。順序バラバラでスマソ。一応チラ裏。まずは快速・特急のみ1/2。
　　　　　ス　フ　.特　ｱｸ .湘
　　　　　ひ　ひ　快　ﾃｨ　特
――― ↓　↓――――――
土浦　　★　15 |..18
牛久　　レ　★｜30
取手　　レ　レ.｜42
柏 　　　レ　37｜50
松戸　　レ　レ .| .08
北千住 .レ　レ｜.レ
日暮里 .レ　レ｜.10
上野　　28　56｜13 (35)
東京　　33　03｜18　41
新橋　　レ　 レ｜レ　44
品川　　40　10｜25　49
-------Ｖ--Ｖ-|-↓-.↓――
川崎　　★　18｜33　57　↓
横浜　　53　25｜40　05　29
戸塚　　.レ　レ｜50　15　39
大船　　.レ　★｜55　20　44　　　　　　　スひ…スーパーひたち
藤沢　　.レ　レ｜59　24　48　　　　　　 フひ…フレッシュひたち
辻堂　　.レ　レ｜レ　.レ　.レ　　　　　　　湘特…湘南新宿ライン特快
茅ヶ崎　.レ　レ｜04　29　53　　　　　　 特快…E53x系
平塚　　.レ　レ｜08　33　57　　　　　　　★…一部停車
国府津 .レ　レ｜17　42　06　　　　　　　↓…直通乗り入れ
小田原 ★　04 | 22　47　.11　　　　　　　Ｖ…一部乗り入れ（185系淘汰による穴埋め・ただしSVOは存続）
早川　　.レ　レ｜レ　49　.レ　　　　　　　▼…伊豆急下田・修善寺行き
根府川 .レ　レ. | レ　54　.レ
真鶴　　.レ　レ｜32　59　21
湯河原 ★ .16.｜35　02　24
熱海　　47 .22.｜41　08　30
　　　　　▼ .▼

>>8の続き。東海道普電＆湘新快速
――――――――――――
籠原　 　10
大宮　　 55　04
赤羽　　 07　16
新宿　　 25　┃
上野　　 ┃　29
東京　　 ┃　35　10　55
新橋　　 ┃　39　14　59
品川着　┃　44　18　04
品川発　┃　45　19　05
＊川崎　┃　54　28　14
横浜着　54　02　36　22
横浜発　55　03　37　27
戸塚　　 05　13　47　37
大船着　10　18　52　42
大船発　10　23　57　46
藤沢　　 15　28　33　51
辻堂　　 18　31　36　54
茅ヶ崎　 21　35　40　58
平塚着　25　40　45　03
平塚発　　　 41　46　03
大磯　　　　　45　50　07
＊二宮　　　 50　55　12
国府津　　　 54　07　20
鴨宮　　　　　58　11　24
小田原　　　 01　14　33
早川　　　　　03　17　36
根府川　　　 11　22　41
真鶴　　　　　16　27　46
湯河原　　　 20　31　50
熱海　　　　　26　37　56

>>8-9についてのおことわり
宇都宮・高崎から品川への乗り入れは記載していない。

んで気になるのが、横浜→水戸・いわき方面の客がいるかどうか。
>>9の＊印は待避設備（通過線）が新設可能（川崎は下りのみ）。

川崎を市川みたいな構造にする気か。

特急の直通は部分的にはともかく、踊り子とひたちじゃ、性格が違い過ぎるので無理がある。

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>>11
でも、川崎の下り側には何かスペースがあるよね。それに、特急のほか通勤快速の待避にも使える。
市川みたいな構造だと、スペースが少なくて済むよね。新川崎も同様に…。
踊り子、ひたち両方とも座席車だぞ。ただSVOに代わるものはないが。それに7+4で伊豆急下田・修善寺と連結することも可では？

>>9
東海道普電の大船→藤沢が36分かかっているぞ(ﾟДﾟ)y─┛~~

　いな　　　　 へﾍ　　　　新
　いん　　 〃⌒丶＼
　言.と　　(从ハ从　）　　ス
　葉聞　 .ﾘ ´∀｀§(
　かこ　　ﾊ ＿ †ﾊ　)　　レ
　｜え　　U|_____|U
　｜の　　 ∪　∪
　! !

【東北縦貫線ダイヤ予想スレの基本原則】

お　お　た　か　厨　に　反　論　無　用

　　〜スレは大切に使いましょう。〜

>>13

東海道の事情を全く理解できてないな。

品川、横浜に待避設備があるのに更に川崎につくる意味はないだろ？
唯一あるとすれば、現ホームを上り専用にして、朝の通勤時間帯の川崎直前の上り団子状態解消のため、
2線で相互運用することが考えられる。
そのため指摘の空きスペースに新下り線とホームを設置するとか。

それと185系踊り子はライナー運用が半分以上あることをお忘れなく。15両が組めることは必須だからね。

【特急・快速】>>8の修正版
　　　　　ス　フ　.特　ｱｸ .湘
　　　　　ひ　ひ　快　ﾃｨ　特
――― ↓　↓――――――
土浦　　★　15 |..18
牛久　　レ　★｜30
取手　　レ　レ.｜42
柏 　　　レ　37｜50
松戸　　レ　レ .| .08
北千住 .レ　レ｜.レ
日暮里 .レ　レ｜.10
上野　　28　56｜13 (35)
東京　　33　03｜18　41
新橋　　レ　 レ｜レ　44
品川　　40　10｜25　49
-------Ｖ--Ｖ-|-↓-.↓――
川崎　　★　18｜33　57　↓
横浜　　53　25｜40　05　29
戸塚　　.レ　レ｜50　15　39
大船　　.レ　★｜55　20　44　　　　　　　スひ…スーパーひたち
藤沢　　.レ　レ｜59　24　48　　　　　　 フひ…フレッシュひたち
辻堂　　.レ　レ｜レ　.レ　.レ　　　　　　　湘特…湘南新宿ライン特快
茅ヶ崎　.レ　レ｜04　29　53　　　　　　 特快…E53x系
平塚　　.レ　レ｜08　33　57　　　　　　　★…一部停車
国府津 .レ　レ｜17　42　07　　　　　　　↓…直通乗り入れ
小田原 ★　04 | 22　47　.12　　　　　　　Ｖ…一部乗り入れ（185系淘汰による穴埋め・ただしSVOは存続）
早川　　.レ　レ｜レ　49　.レ　　　　　　　▼…伊豆急下田・修善寺行き
根府川 .レ　レ. | レ　54　.レ
真鶴　　.レ　レ｜32　59　22
湯河原 ★ .16.｜35　02　25
熱海　　47 .22.｜41　08　31
　　　　　▼ .▼

東海道普電＆湘新快速（>>9の修正版）、「+」は特急・快速待避
――――――――――――
籠原　 　10
大宮　　 55　04
赤羽　　 07　16
新宿　　 25　┃
上野　　 ┃　29　　　　　　45
東京　　 ┃　35　10　55　51
新橋　　 ┃　39　14　59　54
品川　　 ┃　45　19　05　59
＊川崎　┃　54　28　14　08
横浜着　54　02　36　22+.16
横浜発　55　03　37　27　16
戸塚　　 05　13　47　37　26
大船着　10　18+ 52+.42+.31
大船発　10　23　57　46　31
藤沢　　 15　28　02　51　36
辻堂　　 18　31　05　54　39
茅ヶ崎　 21　35　09　58　43
平塚着　25　40　14　03　48+
平塚発　　　 41　19　03　52
大磯　　　　　45　23　07　56
＊二宮　　　 50　28　12　01
国府津　　　 54　32　20+.10+
鴨宮　　　　　58　36　24　14
小田原着　　01　39　27+ 17+
小田原発　　01　　　 33　.25
早川　　　　　03　　　 36　.27
根府川　　　 11+ 　 　41　37+
真鶴　　　　　16　　　 46　.42
湯河原　　　 20　　　 50　.46
熱海　　　　　26　　　 56　.52

>>17
残念ながら川崎には、新下り線とホームを作るスペースはないだろう。
それなら現状のままか？

＞それと185系踊り子はライナー運用が半分以上あることをお忘れなく。15両が組めることは必須だからね。

253系は？

>>20

＞ 253系は？

だからさなんで259新製したと思ってるの？いまの253がどれだけへたってるか、わかってる？

ちょっとづつですよ、常磐乗り入れは。だんだん増えるよ。

http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20090526-OYT1T00060.htm

東京延伸がいよいよ・・さあ束も本気で巻き返しを図るか。

ＴＸ東京乗り入れは早く決めないと浅草線パイパスと用地競合の懸念があるようだからな。

茨木空港だっけ、あれができたんだから常磐線は廃止の方向で。

むしろTXからもう客取り返せないことが分かったから
常磐は日中の特急のみの方針を徹底化するだろ
宇都宮高崎〜東海道の直通はメリットも相当でかい

柏市の特徴
駅前が多少栄えてるだけで歴史も文化もない
千葉の渋谷と言って、全国ネットのテレビ番組で馬鹿にされた事あり
千葉であるにも関わらず、デズニーも海も遠いから千葉のメリットがない
東大キャンパスが自慢だが、東大生の間では柏キャンパスが馬鹿にされてる事を知らないおめでたい奴ばかり
松戸市を馬鹿にする事が市民の生き甲斐だが松戸人は相手にしていない
別館が有るだけで、高島屋が三つ有ると思っている痛い人ばかり
柏出身の一発屋、サムシングエルスは大物だと勘違いしている
同格と思い込んでる船橋や市川に異常な程のライバル心を燃やしてるが相手にもされない

>>16

浦和大宮の人が柏なんて相手にするはずないから柏叩いてるのって流山の人？
このスレってチバラギの人しか居ないの？

TXは日暮里通ってないんだから
日暮里駅に東海道を入れるためには
常磐中電、常磐快速の縦貫乗り入れは避けられないみたい。
柏どうこうは別として。

>>25
大阪府にこれ以上空港作ってどうすんだ？

日本語が不自由なヒトがいるね。それもかなり重症。

>>30
日暮里に東海道を入れる必要がない。

>>29
柏叩きの多数は流山市民。
柏を盛大に自慢して、柏を叩かせてるのも多数は流山市民。
たまに自作自演をしているのも多数は流山市民。
まぁ、一部例外もいるが。

そもそも、柏市民の大多数は、
柏が田舎であることを自覚しているから。
柏を都会と言っているやつは、柏をよく知らない人達です。
柏に住んでいれば、都会となんて言えませんから。

東京横浜の中心部以外はどこもただの田舎だけどな

川向こうの神奈川塵乙。そこに横浜ごときが入る理由がわからない。

東海道沿線への民度の低い北関東土民の流入手段は昇進
だけで充分だろ。

>>21
って言うか、209みたいな粗悪車両を再利用しているくらいなんだから、253も延命可能だろう。
それに、一部車両なんか行き先表示がLEDに変えられたものもあるんだし。

>>26
＞ 宇都宮高崎〜東海道の直通はメリットも相当でかい

湘新を運行している限り混乱を招きますが？それにTXとの対抗手段は、長距離利用のG車があるよ。

ＴＸ開業前は劇混みで大変だとか言ってて、今度は対抗だと。

関東鉄道バスでも乗ってたら？

北関東は別としても日暮里は思い切り都心だし
TXとの対抗上も日暮里に東海道が乗り入れるメリットはでかい。
東京直通列車がやっと復活する！

東京直通ｗ
山手京浜乗れよ

>32
駅前は都会だぞ。つーか中核市が田舎なわけねーだろ。

>34だった・・・

緑電を全部取手（成田）−品川にしてくれ
G車な無しでもおｋだろ

>>44
いや東北は大船まで行ってるんだから
常磐快速も少なくとも大船まで行くはず。

大船折り返しって・・・
まさか戸塚から横須賀線の線路に転線させるつもりか？

しかしTXがまさかの27万人突破で東京駅(二重橋前駅付近)へ乗り入れの第一段階をクリアしたからな。
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20090526-OYT1T00060.htm
流石のJRも黙ってはいられないだろ。
こんな儲からない路線要りませんと言って建設を蹴ったんだからな。

>>47
TXと違って束は東京駅乗り入れ工事は着手済み。
あとは常磐快速を全便乗り入れるか
朝ラッシュのみ一部限定するかを判断するだけ。
すぐに結論出るでしよ。

>>45
そんなことしたら、着席チャンス減るだろ。
緑は上野OR東京折返し。青もその辺で折返してほしいが……。
総武線から常磐線に乗り換える人のことを考えると、
秋葉原にホームを作って秋葉原折り返しでもいいと思うけど、
スペースないですからね。

秋葉原ならTX使え　　って事だな

東北縦貫完成にあわせて、スーパーひたちを新型車に置き換えるかもね。
そろそろでしょ。
１年にひとつ目玉商品を出せ！　がＪＲ東日本の経営術だそうな。

>>51

＞ そろそろでしょ。

あと4年も先だが？
しかも更に遅れる可能性大

>>47
JRに商才が無かっただけと言われかねないもんな…

>>52 完成予定は２０１３年度とあるので、
運行予定日は２０１４年３月となります。

よつて、後５年後

東海道常磐直通すれば
日暮里からスカイライナー乗るのが便利になる。

スカイライナーは押上始発にｗ

新々スカイライナーかな。
押上・東京経由羽田空港始発が最有力になった。

上野発着はホームがあるっていうだけだからな

>>42

は？柏なんて大宮船橋町田立川に遥かに及ばない激ショボ都市だろ

>>59
おおたか厨に反論無用

>>59
いい加減さ、柏が大宮よりわずかに下だって言うのが柏叩きじゃなくて大宮叩きになってるってことに気付こうよ。

たかが５方面の１方向にある途中駅、県北東部の中核都市「柏」が、
県下トップかつ新幹線２系統５路線の集合地点でほぼ全列車停車、本線級２路線の分岐駅の上、私鉄を含め３路線の始発駅、
そして新宿、臨海副都心、東京、横浜、桜木町、湘南地域、そして成田空港までも直通がある。
それなのに「柏」と比較される程度の都市規模の「大宮」って・・・。

また腐ってる。ここはすぐくだらないやつに醸されるな。

大宮は東口に癌を抱えてるからなぁ…

>>61
レイプ集団はどうやって説明するんだよ。

言っとくが柏にはそんなヤツはいないし来ないぞ。

横浜5472億　←こういうのを下に対して圧勝という
　　　　・
　　　　・
　　　　・
大宮1610億　柏1485億　←目糞鼻糞


>>61
釣られることはない、おおたか厨が言う圧勝どうこうは所詮柏嫌いな感情をぶつけただけのただのホラ
大宮はどう見ても柏と同じレベル

実際のところ
大宮は千葉と比較すべきであって
柏は政令指定都市でもなく
県庁所在地でも無い。
比較対象としてはあまりに違いすぎる。

常磐線に野田線が
接続しているだけの
商業都市ですよ。

>>66
でも、
常磐線と野田線が接続しているだけの柏と、
高崎線とか埼京線とか京浜東北線とかたくさん接続している大宮と
>>65くらいの差しかつかないのは、どうかと思うが……。

そう考えると全部が通ってる日暮里が最強だな。
地価もマンションも高額だし。
東海道が乗り入れない訳がない。

>>67
約100億なんて中規模スーパー１個分の差でしかないからね

東海道線なら東京駅から平塚駅までの全ての停車駅が繁華街がある。東北線だと大宮、常磐線なら柏が限界だろう。東海道なら横浜ぐらいの距離しかないんだから。
柏なら藤沢の方が都会。しかも藤沢は隣駅の大船と厳しい競争だ。
大宮や柏は隣の駅は寂れているし。

だからなんなの？

60分（通勤時30分）毎にフレッシュひたち、スーパーひたちを走らせ、
停車駅を横浜、品川、新橋、東京、上野、日暮里、柏、取手〜

にして欲しいな。
常磐線の場合は、快速は上野終発着で、特急を東海道線直通にした方が
特急利用率も上がるし、
快速も上野から座れるメリットを維持した方がいいかな。

>>72
高度成長期に作った路線も有効に使ってから、新しいもの要求してね。
↓
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1228580173/l50

>>72
確かに東海道利用者から見れば
わけの分からない交直車とかＧ車のない快速車両が
無理やり割り込んでくるより
ひたちが１時間に２本来る方がスマートなのかな。
日暮里止まるなら利用者多そうだし。

>>74
＞わけの分からない交直車
電車に乗る時、交直車だと何か起こるわけ？？

>>72
ちゃっかり
スーパーひたち柏停車を
練り込んだね ｗ
柏的には、その方が便利だけど。

それだったら30分起きに
特急乗れるから
下手にＧ車乗るよりマシかも。
ＪＲ的にもきっと増収になるよ。

ひたちはほとんど東京か品川までだよ
1日２〜３本は大船始発があるかな・・

取手以南の利用者は柏駅の一部のお客以外は特急なんて乗らんだろ。
仮にTXが東京駅延伸後に有料列車を走らすなら別の話だが。

自分のＮゲージの妄想ダイヤ、書かないでくれる？

>>78
取手以南の利用者のために縦貫線建設してる訳でもないし
特急走らせてる訳でもないでしょう？
当初から想定される設備と列車の延長線上で
いかに追加コストを小さく収益を最大化するかが重要。

有料特急を充実させることで富裕層を束につなぎ止められるなら
十分あり得る選択肢。TXには真似できないからね。
いずれにせよ、ひたちの日暮里停車が条件だろうけど。

×富裕層
○浮遊層

常磐線が東京まで乗入れてくれれば、
あの混雑した京浜東北or山手を使わずに
G席で快適に通勤できるのだが…。

>>82
常磐線はＧ車は混雑しないんですか。
うらやましい限りです。立ち客なんかいないんだろうな。

沿線にやっとしがみついて、
帰りの電車で一杯やりながら帰るような人たちの集まりだから
Ｇ車なんて夢のまた夢。

常磐のことを何も知らないアホ連中ｗ
E531にG車が付いた時点で
朝も宇高常磐が均等に東京以南に入れる構想
G車利用者が東京・横浜へ乗換えないでいけなきゃ意味が無い
湘新で横浜へ行ける宇高や常磐快速の東京品川止まりもあるだろう
宇高＝直通6、東京（品川）4
常磐＝直通4、東京（品川）4、ひたち2（東京着→田町）
東海＝宇高直通10、尾久等回送8、ひたち2（田町→東京発）

>>85
>朝も宇高常磐が均等に東京以南に入れる構想
って言っときながら本数が宇=高<常磐な時点で廚確定w
常識的に考えて常磐<<<宇=高だろ

ってか北行きと南行きで本数が合ってないが...
常磐からの直通は宇高へ帰っていくんですねww
品川止まりと尾久への回送が8本あるがそれを折り返す余裕がないじゃん。
いつまで置いとく気なんだよw
宇高と東海道なら全部直通させれば問題ないけど。

↑常磐のことしか頭にないアホ一名w
E531の取り扱いが直流車とは違い特殊なこと。
上野駅での平面交差支障。
そして縦貫乗り入れ列車が各系統のほぼ全数でなくなることでの
縦貫直通への旅客集中と駅構内での滞留発生。
つまりオフピークならばともかく、朝の常磐乗り入れは有り得ない。

日中、夜間と土休日には常磐E531が縦貫で見られるかもしれないね。

東北、常磐

今だって田町に回送してんだから、その半数を常磐に当てるだけだよ
ラッシュ後にもどせばいいし。夕方まで眠っててもいい。
東海道からの回送は尾久でも大宮でも数本常磐筋に充ててもいい。
宇高の上りが10本だから十分平面交差もできる。

＞E531の取り扱いが直流車とは違い特殊なこと。
交流モーターが主流の今時、特殊扱いも糞もないだろ
束の技術者なめてんの？

常磐厨を代表してバカ晒してるのが一匹いますねｗ

心配ないよ、ヘタレ揃いの束指令だって
直流車と交直流車の運用区別くらいは考えられるから。

バカしか言えないバカもいるしなｗ

ダイヤ上の取り扱いを述べてるのに
技術上の取り扱いとコメントしてたから


　バ　カ　だ　！

と言っただけなんだけどね。文盲は困るよｗ

今のE231系をE233系3000番台の近い車種に置き換える発想はないのか…
とりあえず常磐快速線の車種も考えてみようぜ。

いいから常磐厨は千代田線使いなよ。
せっかく莫大な建設費注ぎ込んで、不忍池干してまで作ったんだからさ。

東北縦貫　朝の運行優先順位　予想

１　東海道上り、朝７：３０〜９：４０運転間隔３分の時間帯のスムーズな東京・上野着発、
　　尾久回送・東北高崎線直通。
２　東北高崎線上り、スムーズな上野・東京着発、田町回送・東海道線直通。
３　常磐快速東京・品川乗り入れ折り返し
　　東北高崎線上野到着１８本の時間帯に、常磐快速が乗り入れるためには東北高崎線
　　上野止まりをつくり、その枠に乗り入れる。
　　東北縦貫南行き３分間隔の時間帯は乗り入れても折り返すことができないので、
　　常磐快速車両は９：４０頃まで田町滞留、その後、常磐線に戻る。その間の下り
　　常磐快速は、上野止まりの東北高崎車を使い運行する。取手まで１往復し、田町回送。
４　常磐特急の東京着発　８・９時台の４本は３分間隔の時間帯なので、東京駅折り返しは
　　できない。１時間２２本運行可能なら、田町回送、東京入線で運行できる。しかし、
　　東京・上野着発であまり時間がとれないことや、車両清掃を回送中に行うなど
　　制約が多い。他の時間帯は問題なく全列車運行可能。　

＊ここまでは既存の車両で運行可能。

４　常磐線中電東海道線乗り入れ
　　東北縦貫北行き３分間隔の時間帯に常磐線に乗り入れるためにはあらかじめ交直流車を
　　東海道に送り込んで、３分間隔の列車の中に走らせて置かなくてはならない。もしそれを
　　しないと取手以北に運行する列車がなくなってしまう。
　　Ｅ５３１が足りないので、増備が必要。
　　

>>83 常磐線のグリーン車も座れないときがありますよ！

特急も１時間中２本から３本もあります。　
グリーン車と同じ使い方をしているよ！！
特急がないときは、グリーン車をつかう。
グリーン車＋特急　　常磐線
グリーン車＋ライナー　東海道線
常磐線の方が　座席数はおおいよ！！

座席数多いんならこれ以上弄らない方がいいね。
常磐線上野発着堅持で桶

>>95
>上野止まりの東北高崎車を使い運行する。
バカ？
そんなめんどくさい運用するくらいなら常磐線上野折り返しにするだろ

また一人、日本語が理解できない人が増えましたｗ

100

>>98

まあ、待て。>>95の真意は、多分、君と同じなんだろうから。
「相手の立場に立って考える」ってのは大事だぞ。

A 東北・高崎線のみ乗り入れ案　
縦貫線利用25万人事業費３３０億円　総便益２２７６億円
山手線上野→御徒町２１０％　中電上野到着時１６１％　
運行計画 ：
東海道線上り21本＝東京折返回送3・上野から回送8・大宮以遠へ10
東北高崎線上り18本＝東京到着後品川方面回送8・横浜方面へ10
常磐線上り20本全て上野行き＝折り返し18・回送2
-----------

またソースも示さないで妄想丸出しのヒトがｗ

>>94
宇都宮・高崎民は京浜東北線・埼京線・湘南新宿ラインがあるからそっちを使え。
と言われてもしょうがないな。千代田線は精々北千住までしかJRの懐には入らないんだし。
実際、大宮以南はJR線がこれでもかという位充実しているし、競合区間も皆無なんだから半分前後は常磐に入れた方がいいと思うが。

>>3のＡ，Ｂ，Ｃ案の事業費の違いって何なんだろ。

>>105
単純に考えると車両費かと。新製又は113系改造費。七尾線415系800番台みたく。
発表が2001年2月だから、元データは湘南新宿ラインが無い頃だし。
すると113系全盛期だけど、まさか113系がそのまま取手以北に行けるって考えた訳じゃないだろう。

上野以南の混雑緩和と田町再開発目的に縦貫線作るのが理解出来ないのが、まだ存在するんだね。

＞田町再開発目的に縦貫線作る

と思っている人もまだいるんだね…
縦貫線が無くてもできるんだけどな…あればやりやすいってだけで。

無くてもできる・・・

また妄想かいｗ
大変だね、このヒトの周りは。

もう田町再開発なんて縦貫関係なく出来るのは既出
田町留置が縮小のみに決定したからな
関係あるのなら理由があるんだったら言ってみ
言えないだろうなｗ

>交流モーターが主流の今時、特殊扱いも糞もないだろ
>束の技術者なめてんの？

↑
こんな見当違いのレスつけてるゆとりくん、ソース出してな。
両方ともね。

一応全文転載

89 ：名無し野電車区 [sage] ：2009/05/31(日) 11:00:57 ID:5t31D1AZ0
今だって田町に回送してんだから、その半数を常磐に当てるだけだよ
ラッシュ後にもどせばいいし。夕方まで眠っててもいい。
東海道からの回送は尾久でも大宮でも数本常磐筋に充ててもいい。
宇高の上りが10本だから十分平面交差もできる。

＞E531の取り扱いが直流車とは違い特殊なこと。
交流モーターが主流の今時、特殊扱いも糞もないだろ
束の技術者なめてんの？

多分、交流き電と交流電動機駆動の区別がついていないｗ

とりあえず、ちょっと前のスレにあったけど、
＞交直車と直流車の違いって、ダイヤ情報４月号の電車基礎講座によると、
＞交直車には直流車の機器に加えて、
＞
＞＜パンタ付近設置＞
＞　「交直切替器」、「交流用避雷針」、「保護設置装置」「計器用変圧器」「真空遮断機」「主ヒューズ」
＞　「特高圧母線ケーブルヘッド（床下の変圧器行き）」「パンタ付近機器接続用専用導体」
＞＜床下設置＞
＞　「交直転換器」「変圧器」
＞
＞が必要らしい。
＞最近はパンタ付き車両（モハE531）以外は同じなんじゃない？
＞
＞差額だけだったらパンタ付き車両１両につき1千万円〜2千万円くらいじゃないかなと。
＞E233の交直用（仮にE533とする）だとすると、１編成当たりだいたい5千万円〜1億円位の差額なのかな。

＞あ、他にクハに検知機が要るんだっけ？機器自体は100万円もしないだろうけど、
＞設置用の設計とか運転用プログラムに一部専用の機能を付けないとならないとかあるか。
＞
＞先の計算で、１編成当たり5千万ではなくて1億円位とすると、その分も入りそうだけれど。

みたい。

>>108
それをわかってないバカがほざいてるだけだよなｗ

>>114
費用はE531<<E233だからね
交直のメンテ担当だって束にいくらでもいるし。
研修しないとでも思ってるのかねｗ

E531費用が安いなら中央快速線にも導入すれば良かったのになｗｗｗ
何で導入しなかったんだろなｗ

さて、>>109はどうする…？

>>116
中央快速線は単に交流区間がないからでは？

とマジレス

では、東京〜上野間は交流ではないので交直車は不要だなｗ

みんな本当にわかってないな。
交直車の方が安いんだから
これから増備される車両は全部交直車になるんだよ。
東海道も横須賀も皆、交直車になる。
いずれすべての東海道、横須賀線が常磐に乗り入れる。

ちなみに交直のメンテ担当は束にはいくらでもいるし
これからどんどん研修してさらに増えるらしいよ。

田町再開発のために縦貫線作ってると思い込んでる人たち
ホントにまだいるのか？？
本当は東海道線を日暮里駅に停車させるための工事なのに。

>>115
ダイヤの乱れで国交省から大目玉喰らってる状況で、二重化思想の全く無いE531を増備するとは思えないんだけど。

ダイヤが乱れるのは、「ヤバイ」と思われる状況で、安全を確実に確保するためなんだけど…
それを国交省がダメだと言い出すのはそれこそヤバい状況だよ。
安全よりダイヤを重視しろ、とは…

遅れの原因は何が一番多いんだろうね
人身事故、自然災害、信号故障トラブル、車両故障
車両だけ二重化したって他で遅れたら意味ないｗ

既出だが、隅田川駅を廃止して縦貫用の基地「隅田川車両センター」にするのはだめだろうか？
松戸は常磐慣行オンリーにする。松戸は出入りの方向が柏向きだから使いにくいし、朝ラッシュの東海道からの回送も松戸や我孫子に持っていかなくて済む。
ちなみに尾久は客車のみにする。

>>123
>車両だけ二重化したって他で遅れたら意味ないｗ
そうだね。原因も１つでなければ、対策も１つでない。だからと言って意味が無いと言うのはあまりに『足らない』んじゃね？
インフラ側からのアプローチで潰せる原因は潰すし、それ以外のアプローチが必要なものについては然るべき手を打つ。
それでも消し込めないリスクについては移転するか受容した上で復旧などの二次的対応技術の向上で対処するしかない。

>>123
是非とも束に提言することをお勧めするよ

意味ないってｗ

首都圏輸送障害低減に向けた対策の強化について
http://www.jreast.co.jp/press/2006_2/20061206.pdf

東海道と宇高のE231はM車2両入れて二重化するのかねｗ

>>124
で、隅田川発着の貨物列車はどこに？

>>125
123が本当に言いたいのは
二重化された車両ばかりが走る路線に
二重化してない車両を入れたら意味がないってことだと思う。
高い金使って他の車両を二重化した意味が薄れるから。

>費用はE531<<E233だからね

をいをいｗｗｗ

はいはいｗ
バ柏市民が何を言ってもこれが真実

柏市の特徴
駅前が多少栄えてるだけで歴史も文化もない
千葉の渋谷と言って、全国ネットのテレビ番組で馬鹿にされた事あり
千葉であるにも関わらず、デズニーも海も遠いから千葉のメリットがない
東大キャンパスが自慢だが、東大生の間では柏キャンパスが馬鹿にされてる事を知らないおめでたい奴ばかり
松戸市を馬鹿にする事が市民の生き甲斐だが松戸人は相手にしていない
別館が有るだけで、高島屋が三つ有ると思っている痛い人ばかり
柏出身の一発屋、サムシングエルスは大物だと勘違いしている
同格と思い込んでる船橋や市川に異常な程のライバル心を燃やしてるが相手にもされない

お　お　た　か　厨　に　反　論　無　用

　　〜スレは大切に使いましょう。〜

>>129
東京貨物ターミナルに集約させる。

>>134

それじゃJR貨物の東京から北方面の輸送シェアは大打撃だなｗ

また脳内おおたか厨房と戦う土民か。。他に娯楽が無い僻地なのかコイツは

なんで明らかに実在する厨をいつも脳内化したがるんだろう、この人は

いや、スクリプトかもしれん…
誰が仕組んだかはしらんが。

尾久があるので十分に足りております。隅田川は必要ありません。

常磐線車両の尾久立ち入りはお断り

常磐は田町がありゃいい

上野地平どまりなのにどうやって田町へ？地下鉄掘るの？

>>142
お前はこのスレも読めないアホなんだなｗｗｗｗ

なんだよ、また常磐厨暴れてんのか？

今朝は電車足りなくて１０両だったんだってｗｗｗ
縦貫線乗り入れより線内のダイヤ安定させた方がいいんじゃね？

宇高の上野止まりは９ 10番ホーム、
常磐の上野止まりは11 12番ホーム、
折返しでいいんでね？

宇高の上野止まりは地下鉄乗り換えに便利な地平ホームなんだなｗ

常磐線は日暮里折り返し

>>147
折り返し施設ないから無理だねｗ
宇高は尾久で折り返せるな、そうしよう。

常磐線は「日暮里から」だからなｗｗｗ

そして縦貫線以外上野乗り入れ禁止ｹﾃｰｲ

じゃあ支社管理にしよう
常磐は品川まで、宇高は赤羽までｗ

しつこいな、日暮里折り返しだって。
設備に問題あるんなら隅田川でいいし。
なんなら千代田線直通でもいいぜ、中電も。

東北線は東京へ行かなくちゃ。

宇高は大宮折り返しでもいいな
京浜東北も埼京線もあるしｗ

お前はこのスレも読めないアホなんだなｗｗｗｗ

ID:w2GKEyNp0 ID:2ykedGn60
お前らは文字が読めないのか？
>>1
＞※煽りカキコや地域比較厨はスルーで。地域叩きや地域崇拝者は生暖かく見守りましょう。
？※馬鹿だ基地外だと罵倒しないように。

お前はこのスレも読めないアホなんだなｗｗｗｗ

いいんちょ〜！

まともなネタを持ち込みも出来ないで
仕切ろうとするバカを規制願います

>>154
スレタイ通りどの路線も東京直通は念願なんだと思うよ
宇高は東京直通の新幹線があるし
湘新みりゃ束の方針が分かるじゃん
各方面からのネットワーク重視になってるんだよ。

車両運用考えればどんなバカでもわかることが一つあるけどな

車両運用ぷっｗ
湘新なんか何種類の車両運用してんだよ・・

>>153
宇高国道フェリーと四国フェリー（相模・上野・下野・常陸)を競わせたらどうかな。

少なくとも系列分類は一つ＜Ｅ２３１

交直流車は入ってないぜ＜湘新

>>162
なるほど・・
E231は埼京川越線にも総武快速もりんかい線も行くわけだ
205は東海道にも横須賀にも宇高にも行くわけだ
車両運用抜群だね

E231とE531だけの常磐は大変だわなｗ
E531が東海道に閉じ込められたら東海道で運用できないしなｗ

>>162
湘新の交直流車は、東武乗り入れの485がありますよ。

あと車両運用はこの先変わるかもしれないよ。
いろいろな可能性を語るのがこのスレのいいところで、
一つに決めつけずにいろいろな考え方を考察してはいかがかな？

>>164
交直車は入れないらしいから
これはたぶん直流車なんだよ
http://www62.tok2.com/home/tsubame787/seat_485nikko.html

思ったとおり、湘新をごちゃ混ぜにしてるｗｗｗ
しかも３匹も湧いたｗ

湘南新宿ラインは東海道−高崎・横須賀−東北の相互乗り入れ系統の愛称。
バカ３匹がいうのは山手・東北貨物線。

物事の理解ができないのは、ホントに困るよ。

>>166
ごちゃ混ぜもなにも
一緒の線路上を走ってるのでは？

「湘新」って書いてあったよな？
だから「湘新」の話をしたんだよ、ぼくちゃん。

160 ：名無し野電車区 [sage] ：2009/06/02(火) 21:49:49 ID:2ykedGn60
車両運用ぷっｗ
湘新なんか何種類の車両運用してんだよ・・

↑
コレね。

>>168

人を小馬鹿にしている割に、お前さんのレスが一番レベルが低いわけだが。

>>168
なるほど、東北縦貫線という線路の上を、大宮東京ライン（仮称）という系統、
常磐東京ライン（仮称）という系統に分けて走らせれば、車両の種類が
統一できない問題は解消できますね。

>>168
ありゃりゃ
やり込められちゃってますね

小馬鹿にって、書いてあることも読めない割りに
偉そうなレス返すから当然の事だろうが。
読解力の無いやつにレベル低いとか言われてもね。

後出しでしか物言えないんだねかわいそうに。
もう少し考える力つけたほうがいいよ。

>>174

アタマに血が上りきっちゃってるんだって。

今日はもう寝たら？

馬鹿に馬鹿って言われても別に気にしてないよｗｗｗ

野田阪神駅が野田オリックス駅になるなら
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/bakanews/1238867407/

スレ違いは他所でやってね

>>178
なんで向こうではsageてるのに
ここではageるの？
荒らしちゃん

>>167
常磐は交直車だけで同じ線路を走ってるんですね

わかります

>>151
納豆支社は藤代止まりか
ひたち(笑)さえも東京に行かなくなるんだね

まあ隔離スレだし気持ちはわかるんだけど
485系引き合いに出したら
縦貫線の交直車はひたちだけという事実を
認めてしまうことにならないのかなあ。
ちょっと先読めば分かるのに、議論下手杉。

・・・と思ったけど、それを狙った釣りか？

>>181
ということは宇高だけでなく京浜東北も埼京線も新幹線も川を越えられないのねｗ

＞じ‐じつ【事実】
＞「じじつ」を大辞林でも検索する
＞
＞［名］
＞
＞１ 実際に起こった事柄。現実に存在する事柄。「意外な―が判明する」「供述を―に照らす」「―に反する」「―を曲げて話す」「歴史的―」
＞
＞２ 哲学で、ある時、ある所に経験的所与として見いだされる存在または出来事。論理的必然性をもたず、他のあり方にもなりうるものとして規定される。

>>182
＞縦貫線の交直車はひたちだけという事実を
何時の間に開業したのかなwww

おもしろいなここｗ
必死な痛い人大杉ｗｗｗ

たまに覗いてみよっとｗ

ＮＥＸが常磐線経由で運転され品川から羽田空港へ大井経由での予感。高規格化され１６０km/h運転。京成石原京急涙目。

連投スマソ。東京地上で新幹線に連絡できるのは大きなメリット、都営浅草線の新線建設より安く早くできる？と、京成石原京急より所用時間も早くなり料金も安くなる。

絶対ありえないから安心しろ。

>>187
常磐が品川に持って行けば済むものを…

なんか常磐オタを狙ってあちこちで釣り針下げてる気がする
食いつく方が悪いんだろうけど

束が京急ぐらいやるきになってくれればなあ
単線目前すれ違い、急カーブ踏み切り、本線逆送、すれ違い直前平面交差

http://www.youtube.com/watch?v=-mzmsaVcrhM

どうやら折れはTSCやJBCよりも酷い妄想をしていたようだ。
みんなさよなら ﾉｼ

縦貫線は全て東チタ運用で田舎の宇高＆常磐の車両は
赤羽＆日暮里折返しですね、判ります。

>>192
その理論で行くと尾久駅が東海道だけになる。

田町は東京支社の常磐E231用になるでしょ
東海道車は川崎折り返しかな
だから縦貫は品川ー取手E231専用線
他は早くで便利な新幹線使えば？

君んちのＮゲージでやっててねｗ

ttp://www.1999.co.jp/10064329
ttp://www.1999.co.jp/10064330
ttp://www.1999.co.jp/10064331

ハイこれでご自慢の貧乏長屋１５棟揃うよｗｗｗ

はいはい、宇高は赤羽止まりなんだから大人しく
してなさい。

はいはいｗ
バ柏市民が何を言ってもこれが真実

柏市の特徴
駅前が多少栄えてるだけで歴史も文化もない
千葉の渋谷と言って、全国ネットのテレビ番組で馬鹿にされた事あり
千葉であるにも関わらず、デズニーも海も遠いから千葉のメリットがない
東大キャンパスが自慢だが、東大生の間では柏キャンパスが馬鹿にされてる事を知らないおめでたい奴ばかり
松戸市を馬鹿にする事が市民の生き甲斐だが松戸人は相手にしていない
別館が有るだけで、高島屋が三つ有ると思っている痛い人ばかり
柏出身の一発屋、サムシングエルスは大物だと勘違いしている
同格と思い込んでる船橋や市川に異常な程のライバル心を燃やしてるが相手にもされない

お　お　た　か　厨　に　反　論　無　用

柏とか首都圏の中でもショボイ都市だろ

>>198
>>200
おおたか厨に反論無用

おおたか厨はsage知ってんだなｗ

スレが伸びていると思ったら
また、柏土民のおおたか連呼厨が発生していたか

まえも書いたけど、縦貫におおたかとか、全然関係ないだろ
このスレ来るなよ

>>203
おおたか厨を連呼すると、なぜ柏土民になるんでしょうかね？
「おおたか厨」という言葉と柏との関係について、説明してほしいですね。

>>200はおおたか厨じゃないだろｗ

>>205
冗談はよしてくれｗ

＞まえも書いたけど、縦貫におおたかとか、全然関係ないだろ
テンプレ参照

●おおたか厨 [お国自慢厨] ★★★★★
　　つくばエクスプレス(ＴＸ)スレに常駐する荒らし。
　　ひたすら柏市に関連する全てを誹謗中傷するレスで荒らしまくる。
　　自作自演やマルチコピペを行うことも多く、ＴＸスレに現れる荒らしの中では最悪の部類に入る。
　　元から名無しで活動していたが、おおたかSCの開業が具体的になると共に
　　おおたかの森をマンセーしながら柏煽りを行う言動が増えた事から、『おおたか厨』と呼ばれるようになる。
　　特徴：頻出語句→衰退・没落・貶める・確実・事実・柏厨
　　　・柏を叩いていたらほとんどはこいつの仕業。

柏土民という言葉を連発する例の馬鹿に一言言っておくが

縦貫線と柏なら関係あると言うのなら、おおたか厨も関係するってことになるがｗ

語るに落ちてるよお前ｗ

179 ：名無し野電車区 [sage] ：2009/06/03(水) 00:02:11 ID:YSLV7PEK0
202 ：名無し野電車区 [sage] ：2009/06/03(水) 23:59:43 ID:YSLV7PEK0
↑
何コイツｗ
どこかから金でも貰ってやってんの？

妄想はドクターストップだ！！！

ＪＲなら何処へも直通できる？妄想と申そう

贈呈します

大同小異
五十歩百歩
あほに着ける薬はない

いい方法があえるよ。日本鉄道開通当時に戻して、東北常磐ラインにしよう。
柏−北千住−田端−赤羽−大宮
東海道線には田端で乗り換え
めだたしめだたし

めだたいなｗｗｗｗｗｗｗｗ

>>208

> 縦貫線と柏なら関係あると言うのなら

誰もそんなこと言ってないよ
脳内敵と戦って妄想に取り付かれてるな

縦貫と関係ない話するお前ら土人全員
他のスレでやってくれ

>>214
必死におおたか厨を脳内敵ということにしたがるお前は、何かそれを主張することで利益でも得てるのか？ｗ

おおたか厨を架空の存在に仕立て上げないとお前が不利益を蒙る理由でもあるなら言ってみろってｗ

もう手詰まりで、仮想敵創造して戦ってるの？ｗ

>>215
> >>214
> お前が不利益を蒙る理由でもあるなら言ってみろってｗ

縦貫と関係ない話は、利益にならん。
巣にお帰り。
柏はこんな奴ばかりなのか？
なんつーところだ。

TXが営業収支黒字になったな・・
束は見る目が無かったと言われたくないだろうから
どんな策を打ち出してくるのか、ｗｋｔｋ。

高い運賃で乗り継ぎ通算なしで良ければな。
仮に上下分離でもTXはJRには旨みが無い。

>>218 設備代の返済がなければ黒字になるのは解っていた。

債務超過会社である東葉鉄道だって、赤字会社とされていても、
営業係数は５０くらいです。
設備代の返済がなければ黒字だ！

JRの運賃体系そのままだと収支均衡は難しかったかもね。

20年間は赤字とされてたTXがたった4年でまさかの営業黒字
束の見る目がなかったのは事実では？
償却前利益200億円以上
上下分離なら束もドル箱路線だったのに・・

218 ：名無し野電車区 [sage] ：2009/06/06(土) 10:48:21 ID:zlFKFIMZ0
TXが営業収支黒字になったな・・
束は見る目が無かったと言われたくないだろうから
どんな策を打ち出してくるのか、ｗｋｔｋ。

222 ：名無し野電車区 [sage] ：2009/06/06(土) 12:47:58 ID:zlFKFIMZ0
20年間は赤字とされてたTXがたった4年でまさかの営業黒字
束の見る目がなかったのは事実では？
償却前利益200億円以上
上下分離なら束もドル箱路線だったのに・・

>>223
ごめん
TXの償却前利益は過去最大だが183億円だったｗ

>>217
だーかーらー

なぜそれが柏人限定の話になってしまうのかお前の脳みその構造を教えてくれよｗ

お前のやってる事っておおたか厨のやってる事と全く変わらないって自覚すら無いの？ｗ

おおたか厨など居ないってことにして柏叩きを容認しようとしてる奴が
おおたか厨本人だったらこれ以上笑える話は無いな

しつこく柏叩きしてくるバカとて、スレ違いかつウザイことには変わりないんだけどね

柏と溝口って似てるね
信者とアンチが多すぎる

>>227
とりあえず、おおたかをNGワードにしておくと
このスレの議論はわりとまともに思えるよ。不思議。

むしろ柏をＮＧにすべき

>>228-229
両方NG指定でいいんじゃね？どっちもいらねぇし

>>230
私もそう思ってました。

>>225
> >>217
> だーかーらー
>
> なぜそれが柏人限定の話になってしまうのかお前の脳みその構造を教えてくれよｗ

お前が一人で柏、柏うるせーんだよ
ゴミテンプレまで作って
糖質か？
早く巣に帰れよ

やはり、柏叩きを禁止事項として明記することが不可欠みたいだね。

＞お前が一人で柏、柏うるせーんだよ

ふむふむ、柏柏といつもうるさい柏叩き厨が、何故君から責められずに
特定地域への叩きはスレ違いだから止めろと注意する側だけ責められるのか
君の脳内構造はとことん不思議ですなぁ

それとも、俺様が大好きな柏叩き行為を邪魔するな、って言いたいわけですか、それなら君の言い分も筋が通りますねｗ

柏厨とアンチ柏によって、
どんどん柏のイメージが悪くなっているような気がするのは気のせいか？
　　
柏は、緑豊かで暮らしやすい街だよ。
森の中を散歩するとか、都に近い街じゃできませんからね
住んでみると意外と暮らしやすい。

ちなみに、柏を都会とか言っている馬鹿がいますが、
確かに、買い物は便利ですが、都会というほど都会ではありませんよ。
どちらかというと、田舎ですね。

地元民が言うんだから間違えはない。

誰も柏が都会だとかは言ってなくね？

ダイヤ予想スレに、前フリもなくいきなりアンチ柏が乱入してきて柏叩きを垂れ流し
それに怒った一部の人間が反発

いつもこんな流れじゃん

>>235
お前何を勘違いしてるのか知らないが
別に、柏は首都圏のどこよりも都会だお前らひれ伏せなんて、どこの誰も言ってない

お国自慢とは全く関係の無いこのスレで、柏だけ極端に貶めるレスをしつこく書くバカが居て
そいつが出てくる度に、それをやめろという人も出てくるってだけの話

柏とおおたかをNG指定すると、一体いくつのレスが残るのだろうか・・・

こんなところまできて荒らしてんじゃねえよ柏市民

おまえらお国自慢板にスレがあるからそっちに行けよ。

縦貫が常磐に乗り入れたらどうなるかというのを
バーチャルで実験中のスレなんじゃないか？
毎日車内でトラブル続きでダイヤ通りに運転できなくなる。
マナーもテンプレも何の意味もない。

>>241
>>240

煽るとまた荒れるだろ

この間、客同士の喧嘩で、中電止めちゃったんだって？
そんな路線が相互乗り入れじゃ迷惑だから。

常磐って特急だけなんだろ
柏や松戸から直で東京逝きたかったら特急乗るしかないって大変やの〜

煽りをやめないようだな・・

上尾事件を起こした民度の低い路線は東海道にくるな。

不満があるなら自分でブログでもやってれば？

>>246
そのままお前に返すわ
煽り厨

上げお

話題も出せずに人を厨呼ばわりするおバカちゃんは
ブログでやっててください。

話題出せないで厨呼ばわりを「煽り」って言うんだよ

煽り屋ID:iWMa853p0どうした？

4連投乙ｗ

束はそれどころじゃない
http://www.jreast.co.jp/investor/monthly/index.html
縦貫は運用じゃなく儲かる策をとるだろ

またゴミがゴミ箱からゴミ掻き出してるよｗ

新造車入れられなくて、改造始めてる現実見えてないの、このゴミには。

１時間近くも掛かって、チラシの裏の落書き晒して嬉しいか？

>>253
ごみが自分でごみって言ってるよｗ

また煽りかよ、煽り屋君

反論できないんだからゴミでしかないだろ？

煽りはお前だろごみくんｗ

反論できなくてゴミだの煽りだの…

チラシの裏の続きはまだかよ

続きはブログかい？ｗｗｗ

大工事して常磐中電、常磐快速を縦貫に乗り入れさせ
北千住から千代田線に流れてる客100人を取り戻すより
ひたちでハワイアンズ行くおばちゃん10人増やす方が儲けがでかいんじゃない？

元々ひたちの東京駅乗り入れは決定事項なんだし
現状計画から追加コストも発生しない。

高崎、熊谷、小山からの新幹線通勤100人を縦貫に移行させ
青森、函館、富山、金沢の客100人乗せた方が儲けがでかいんじゃない？
こちらも追加コストなし。

スレの最初のほうにおおたかとか柏とか書いてあるけど
スレタイとどんな関係が？

上野の次が東京ならいいな
秋葉原はこりごりだ

宇都宮ー東京の新幹線がきついんだな
縦貫でさらに減らすことはしたくないだろうな
http://www.asahi.com/travel/rail/news/TKY200903030267.html

頭が悪いのってとことん悪いねｗ

>>263
スレタイとは全く関係ないよ。
おおたか厨と呼ばれている人がいて、時々このスレにも来て、
スレタイとは関係ない柏叩きを繰り返しているだけのことだよ。
詳しくは、>>207あたりを参照するといいよ。

っていうか、スレタイと全く関係の無いスレになってるよな。

>>265
宇都宮って定期通勤者も高崎よりなぜか少ないよな。
人口宇都宮のほうが圧倒的なのに

高崎は前橋市民が車で高崎駅まで乗り付けるから多いんじゃね？

別に<おおたか厨の、おおたか厨による、おおたか厨のためのスレ>を
作ってあげれば？

SCがひとつ出来たくらいで
ここでグダグタ言われてもね ｗ

所詮JRとは関係の無い線だし
6両で茨城のお山とを
行き来するの沿線程度なんだから
引っ込んでろってなもんだよ ｗｗ

柏がサルのように反応するから荒れるわけで

なんだその北朝鮮は悪くない的な言い訳はｗ

>>273
確かに、”おおたか厨に反論無用”はどこのスレでも基本中の基本だな。

”おおたか厨に反論無用”のレスがあると、
不思議とスレが荒れなくなるな。

いや、それがスルー出来てない証拠だし

高島屋
新館効果もなくボロボロの売上ですｗ

柏に投資するなんて馬鹿ですね

まずは柏は町田に劣ることを素直に認めないとな。

09年公示地価
町田2310
柏1560

|||||||||┃|||||||||┃ [2,025億] 町田

|||||||||┃|||| [1,485億] 柏



これで町田に勝ってるとか笑える柏市民

お国自慢しか出来ねぇのなら、とっとと失せな。

町田だの柏だの
神奈川vs千葉に興味は無い

まさに”おおたか厨に反論無用”だな。

柏なんてピンポイントの話でなく
高崎宇都宮常磐の
ダイヤについての話に戻りましょう

>>280

君は書き込む前に地理の勉強し直し！

神奈川県町田市ｗ

ダサい玉人の頭はそんな程度

練馬は市です
町田は神奈川です
葛西は千葉です
赤羽は埼玉です

舞浜は東京だ

吉田は包茎だ

船橋−柏−大宮−所沢−立川−町田−横浜だしな
こうしてみると柏周辺が一段落ちる
松戸と我孫子のせいとも言えるが
交通の不便による弊害も大きいだけに、この案件の経過が興味深い

>>271
それがここでしょ？

>>278
おおたか厨にマジレスもなんだが

工業出荷額も
商業販売額も
農業生産額も

柏市＞町田市

ですよ

農工商全部柏市のほうが上だからといって町田より良い都市だというつもりなどさらさらないけどね
われわれ一般人は、君のようなキチガイとは違うから

神奈川県熱海市ww
東北縦貫線開通で丹那の西側へ直通する列車は全廃。
丹那を境として神奈川と静岡のきれいな棲み分けができますね。テレビもそうだし。

で、結局秋葉原にホームはつくるのか、それとも通過すんのか、どっち？

秋葉原は通過だよ。

工事現場見りゃ通過しかありえないんだが

町田を東京だと思ってるヴァカ居るの
東京(町田を除く)の人間は神奈川と理解してるんだよ
第一、一般的には神奈川を通らないと行けないしな

ぼくちゃん、スレタイ見てから書き込んでね。

>297
町田県民乙!!

柏は茨城だよな？

>299
チバラギ県です

常磐臭いスレだな

もともと常磐のためのスレだし・・

普通に考えて
東北・高崎の普通が２本/時　計4本
常磐特急１本/時
これで５本/時

おわりじゃん
　

そんな少ない本数走らすために縦貫作るわきゃない
朝20本/ｈ、昼8本/ｈ、夜12本/ｈは走らすだろ

数字で見る鉄道２００８年版（運輸政策研究機構）によると、
上野→御徒町の朝最混雑時間帯の山手＋京浜東北の混雑率は、
輸送力（定員）＝36400人＋40700人＝77100人
輸送人員＝83370人＋76250人＝159620人
混雑率＝２０７%
もしも、朝、20本/h　縦貫を走らすと、
縦貫の輸送力（定員）＝20本×13両×140人＝36400人（Ｇ除く）
すると、縦貫開通後の上野→御徒町(東京）の
混雑率（山手＋京浜東北＋縦貫の平均値）は、
159620／(77100＋36400)＝１４０％
となり、劇的に混雑が緩和される。となると、利用者にとっては、
大変ありがたいのだが、けちなＪＲ東は縦貫の本数を間引いてくる
のでは、とちょっと心配だなぁ。

心配するな。
常磐線の日暮里折り返しが実現できそうな数字じゃないか。

>>306
また煽るのか厨坊
日暮里は折り返しできないｗ
やるなら宇高の尾久折り返しだねｗ

常識的に考えれば宇高：常磐＝１：１だろ

常磐線はつくばエクスプレスに繋げばいいよ。

では宇高は南北線に繋ぎますか

日暮里折り返し出来ないって・・・現状だろ？
やるようになれば出来るように作るさ。

縦貫線に宇高移行は確定なんだから、それで空いた山手・京浜東北に
常磐線からの乗換えを勧めるのは自然なこと。
現状でも日暮里乗換えは定着してるし。

煽りはそっちだろ。感情むき出しは社会でも孤立の原因だよ、引き篭もりクン

>>306-307
>>311
縦貫がどうなるにしろ、上野まではどっちも逝くだろｗ

>>311
あのー常磐も確定なんですがｗ・・
悔しいだろうけど感情抑えたほうがいいよヒッキー君ｗ

朝早くからすることも無くて妄想全開ｗｗｗ
今日は天気いいよ。
上野行を目に焼き付けてくるといいよ。

日暮里で折り返しって
あのカーブで渡り線ですか？
幾らなんでも無理でしょう ｗ

日暮里折り返しの意味が分らない

高島屋
新館効果もなくボロボロの売上ですｗ

柏に投資するなんて馬鹿ですね
柏ほど落ち目の街もめずらしいな

常磐が東京行っても柏駅周辺のマンションが売れるとは思えないが
それでも少しはマシになると思って柏市民は強硬にダイヤ設備とか一切無視して
常磐の東京乗り入れを主張してるんだろうな

柏だけのための縦貫じゃないからね

また統質柏土民におおたか厨認定されちゃうおｗ

宇高って何だよww

>>316-318
おおたか厨に反論無用　（>>207参照）
　　　　　　

冷静に考えて宇高の直通確定はだれも否定しないだろうけど
縦貫の直通が確定したって思い込める要素ありましたっけ？
ひたち以外で。

もちアンケートは別として。ｗｗｗ
住民の意見だけでダイヤ編成する会社は日本に存在しないですから。

縦貫の直通→常磐の直通
ゴメン間違えちゃった。つい興奮して

今夜も
おおたか厨を連呼する柏のヴァカが発生してるなｗｗｗ

何かいろいろな奴が必死になっているな

必死にageてみまつ

いつまでたっても常磐の直通の必至な肯定と否定のやりあいと互いの地域の貶め合いしかしてねぇなw
常磐の直通は結局ソースでなきゃわからんのだし、宇高が直通すれば上野のホームだって空くのに日暮里折り返しなんてあるわけねぇだろww

つか常磐民はぐだぐだ言う前に特急以外も乗り入れるソースを
だしてほしいとこだが
まあそんなこと言ったら不得意科目の授業中に指された子供のようにしゅんとするだろうねえｗｗ

次ぎスレから
常磐利用者が考える
『東北縦貫線ダイヤ予想・妄想』
にしたらどお

>>327
2002年と2008年の計画概要の違いを見れば明らか

また交直流車の方が安く上がるキャンペーン始まるの？ｗｗｗ

いずれにしても東海道車が上野に行くのだけは確定だな

>>330
実際安いし
そんなに悔しがるなよ、常磐が入るのは最大でも50％だから

>>332
それはひたちだけが直通して
Ｆひたちは入らないって意味？
ちょっと残念だな。

>>333
＞それはひたちだけが直通して
？？
もちつけｗ
Sひたちもひたちだ
煽るならもう少しまともに煽ってくれよ

交直流車の方が安く上がるキャンペーン主催者には何言っても無駄だからｗｗｗ

シートをベニヤにして
窓をビニールにして
本体を段ボールにすれば
交直の機械積んでも安く済むかもよ

E233より安いE531を首都圏主要路線に採用しない束は阿呆てことだなｗｗｗ

また独占厨の必死な煽りと釣られる常磐厨か。
延々この繰り返しだな。

交直が必要な路線って常磐線だけじゃん。無駄だよ無駄。

無駄かどうかは束が決めることだｗ
束に常磐は排除してくれって懇願すればｗ

今日はおおたか厨を連呼しないのかなｗ

そうして直流区間はいつも議論の蚊帳の外であったとさ

まあ、分かっている事実は
「常磐は特急を中心に直通を検討」
だけ。
普通が乗り入れるとは書いてないし、特急のみとも書いてない。
あくまでも数年前の検討事項が書いてあっただけ。

>>6
＞現在、上野駅止まりとなっている宇都宮・高崎・常磐線の列車の一部を東京駅まで
＞乗り入れるとともに、ご利用状況を勘案して、東海道線と相互直通運転を実施します。
＞なお、朝通勤時間帯については直通列車の混雑等を勘案し、宇都宮・高崎線からの
＞乗り入れを基本とします。

直通運転は、宇都宮・高崎＜ー＞東海道だろうな。
常磐線は、特急を東京まで乗り入れ。
日中は、常磐特快を乗り入れ。

夕通勤時間帯は、直通を減らして東京、上野発着を増やして
着席を確保する。

そういえば、仮に開通したとして、所要時間はどのくらいになるんだろう
それぞれの路線の主要都市からの時間が結構興味深い
例）天王台−東京、東大宮−東京、宮原−東京

345の例だと、戸塚−東京は40分くらいか
開通すると、どこもこのくらいになるのだろうか？

332 ：名無し野電車区 [sage] ：2009/06/15(月) 21:12:37 ID:Kq0kwJ490
>>330
実際安いし
そんなに悔しがるなよ、常磐が入るのは最大でも50％だから

340 ：名無し野電車区 [sage] ：2009/06/16(火) 00:07:52 ID:38As+P3m0
無駄かどうかは束が決めることだｗ
束に常磐は排除してくれって懇願すればｗ

おい、なんだよ、こいつわかってるんじゃんかｗｗｗ
↓
685 ：名無し野電車区 [sage] ：2009/06/15(月) 22:41:44 ID:Kq0kwJ490
特急利用者だけがお客様だからしょうがない・・

それじゃあ、束の在来線利用者の我々は金を払う動く
荷物ですな。

ところで、>>3だと、
A 東北・高崎線のみ乗り入れ案　
縦貫線利用25万人事業費３３０億円
B 常磐線のみ乗り入れ案　　　　　
縦貫線利用26万人事業費３８５億円
C 東北6高崎6常磐6案　　　　　　　
縦貫線利用25万人事業費４００億円
となっています。
一方、JR東日本のﾎｰﾑﾍﾟｰｼﾞ「ｸﾞﾙｰﾌﾟ経営ビジョン2020−挑む」
ttp://www.jreast.co.jp/investor/gv2020/pdf/guide1.pdf#search='縦貫線'
の３１ページによると、
東北縦貫線（2013年度）事業費：４００億円、収益１０億円／年
になっています。これは、Ｃ案を採用するってことなのでしょうか？？

最初からAB案なんてダミーだから。
実際にはC' 東北10高崎0常磐10というところだな。

>>350
工期が延びて予算超過しただけでしょ。
ダミーはＢ・Ｃ案ね。事業費多くて便益少ない案が採用されるワケがないjk

お安い交直流車大量増備で常磐縦貫線乗り入れ？ｗｗｗ

>>353
＞ お安い交直流車大量増備で常磐縦貫線乗り入れ？ｗｗｗ

交直車は５両で走らせるんじゃないか？
それならかなり安く済みそう。
混雑率も宇高並みに維持できるだろうし。

常磐線は５両でいいかも知れんけど、他所はそうは逝かないから

>>351
湘南新宿高崎独占ﾏﾝｾｰｗ

>>355
５両でいいわけないだろ

>>355
妄想厨乙。

交直車と直流車って接続できるの？
できるなら取手から５両でそれまでは１５両もありだとは思うけど

>>359
一応我孫子の中線でE231系とE531系の連結実験は行ったらしいが
あくまでも緊急事態を想定しているのであって、そういう運用は想定していないのかも

基本中距離列車が水戸・土浦方面〜上野。
特急・特快・快速電車が縦貫線乗り入れにすれば直流１：交直流１になってベストかな。
まぁ通勤時間帯名物の取手ダッシュがデータイムに繰り広げられそうだけどｗ

というわけでダイヤが簡潔になる宇都宮線ー東海道線と高崎線ー横須賀線で良いと思う
縦貫線ができるだけでも上野〜東京の混雑率が減るし

＞高崎線ー横須賀線
それだけはないだろ

現行日中
東海道6本
高崎4本
宇都宮4本

開通後
直通6本
高崎折返1本
宇都宮折返1本

で、ないかい

>>363
あ。なんかそれシンプルでいい。
東海道側から見ても分かりやすいし
等サイクルになってくれればさらにうれしい。

妄想

現行上野駅構内図
５宇都宮線・高崎線
６宇都宮線・高崎線
７宇都宮線・高崎線
８宇都宮線・高崎線
９宇都宮線・高崎線・常磐線
１０常磐線
１１常磐線快速電車
１２常磐線快速電車

開通後
５宇都宮線・高崎線（下り）
６宇都宮線・高崎線（折返）
７宇都宮線・高崎線（上り）
８常磐線（下り）
９常磐線（上り）
１０常磐線（折返）
１１常磐線快速電車
１２常磐線快速電車

現行東京駅構内図
７東海道本線
８東海道本線
９東海道本線（特急）
１０東海道本線（特急）

開通後
７宇都宮線・高崎方面
８東海道方面
９東海道本線・常磐線（特急）
１０東海道本線・常磐線（特急）

>>365
中電折り返しは地平でいいかも。
スルーの客には手前で乗り換えてもらえばいい。

>>367
そうですね。折返し1本じゃ足らんものね。

独占厨によるループ開始フラグ


あーめんどくせ。

頭が2002年で止まってるから仕方ないｗ

>>370
そもそも束がそんな会社だろうに…。
10年もたたないうちに、常磐最優先増強策とか打ち出す方が不安になる。

しかも事業計画の支陥、収支見積もりの甘さをさらけ出すことになる訳で
ダム工事じゃないが建設差し止め判決が出かねない。

何かココの書き込みに人生賭けてるような必死なのが居るねｗ
余裕が無いんだろうね、何事にも。

>>372

つ【鏡】

端から見てるとあなたも同類ですよ。

そりゃ乗り換え無しで東京まで行けるに越したこと無いからなぁ
と縦貫出来ても東京まで行くのに(宇高だろうが常磐だろうが)1回乗り換えが必要な某私鉄沿線住民が言ってみる

>>371
> しかも事業計画の支陥、収支見積もりの甘さをさらけ出すことになる訳で
> ダム工事じゃないが建設差し止め判決が出かねない。

まず、それは机上の空論に過ぎる。そんな判決が出る可能性は０だし、
それを恐れて計画をいじらない、なんてことがあり得ないのは（理論を
こねくりまわしている一部の人間以外にとっては）常識。

> そもそも束がそんな会社だろうに…。
> 10年もたたないうちに、常磐最優先増強策とか打ち出す方が不安になる。

その文脈のJR東日本（旧例主義とでもいうか）は、湘南新宿ラインを
運行するだろうか。JR東日本も変わりつつあることに気づかないと。

最大のヒット商品たる湘南新宿ラインの、二匹目のドジョウを
どう狙うかという観点にたつと、既存湘南新宿ラインと食い合いに
なるうえ湘南新宿ライン的効果を新規に創出できない高宇線のみの
直通は意味が薄い。

湘南新宿ライン以後の世界では、特急以外の常磐線を相当数直通させる
のが（たとえ投資額が＋となっても）合理的。局面が変わったことを
よく理解すべき。

また一匹増えたね＜必死なの

>>377
そこで、直流専用車より安い交直流車導入？ｗｗｗ

＞二匹目のドジョウをどう狙うかという

常磐新宿ラインのことですね、わかります＞＜

自分にレスしてどうするｗｗｗ＜>>376な

また自分じゃんかｗｗｗ＜>>375へのレスなｗ

5GhA1mpJ0
もちつけ
そんなに悔しいのか・・

なんだか常磐住民がどうしても東京直通を果たしたい待望スレになってるな

>>381
スマン、スマン、可笑しくて、手元が狂ってミスタッチ連発しちゃったｗｗｗ

>>382
必死ってのはそういうことさｗｗｗ

そりゃ常磐だけ南関東に直通してないからね…

千葉県区間は無視ですか。

>>385
常磐快速にG車付けて東海道線と直通運転汁ってことか？

>>383
かわいい奴だなあ。

そもそも湘南新宿ラインって2002年時点で走ってたよね。

>>386
千葉も南関東だって言いたいんだろｗｗｗ

>>388
そうか！確かに南関東だ

栃木：南東北
群馬：南東北
茨木：南東北
千葉：東関東

茨木…

まあその程度ってことさｗ

千葉は総武線があるだろ
千葉自体南関東だけど

横浜→高崎　湘南新宿ライン
横浜→宇都宮　湘南新宿ライン
横浜→千葉　総武快速線
横浜→八王子　横浜線（殆ど東神奈川だけど）
横浜→水戸　路線なし

横浜を南関東の代表都市として挙げた

>>360
E217とE231も初期車はブレーキの読み変え装置を搭載していて、物理的・電気的には
連結運用が可能だったし、実験もした事があったよ。

現在はどちらも撤去されているけど。

>>394
E231のブレーキの読み変え装置、どの路線で実験したっけ？

http://ja.wikipedia.org/wiki/E217#113.E7.B3.BB.E3.81.A8.E3.81.AE.E4.BD.B5.E7.B5.90.E8.A8.88.E7.94.BB

常磐は中央線と直通できればよかったんだろうな。東西縦貫になるしね。中央線１５両化はやはり無理だよな？

>>396
東西なら横断だろ

>396
中央線とはあらゆる時点で違い過ぎ
・常磐快速の輸送量は中央の1/2程度
・中央の運転間隔は2分

一番違うのは民度
喩えると
朝､車内で読んでる新聞
・中央は日経ｵﾝﾘｰ
・常磐はスポーツ新聞

>>398
"時点"てwww


日本語不自由な上に板違い。
お国自慢にでも行ってくれ。

>>398
日本語もまともにできないやつが民度とか笑かすなよ

常磐線は上野止まりで充分

そろそろ　おおたかとか書き込みたいｗ

常磐は品川まででいいよ
G車ないE231も行けるし

常磐が品川まで乗り入れだとすると
上野〜品川間だけ無駄にスジ使っちゃうんだよな。
宇高と東海道は車両共通化で直通できるからいいけど。
品川止まりのせいで東海道の増発が出来なくなったり、遅延発生時の回復が難しくなる。

じゃあE531だけ直通すりゃいい
東海道の半数はいまでも回送するんだから

>>405
日中のみという限定つきでなら、なんとかそれでいけるかもしれんね。
ラッシュ時は常磐サイドの車両が不足するので物理的に無理。

とはいえ平面交差支障は解消しないわ検修の問題は出るわ
ダイヤ混乱時の運用で大問題だわで、やはりE531が東海道区間に
おいてトラブルの種になる異物としか言いようのない状態に陥る。

東北縦貫線が東北・高崎線のみ直通になるこれだけの理由

１．「東北」縦貫線という名称である。なので東北線は確定。高崎線は東北線を走行している為に直通可能である。
２．車両が共に同色の近郊形E231系である。一部の番台違いは関係ない。
　　211系は廃止になるので関係ない。E233系は本数が少ないので関係ない。
　　常磐線は車両が違うので直通してはいけない。
３．湘南新宿ラインで直通の実績がある。「東北」新幹線も延伸した実績がある。
４．交直流車は値段が高いのでこれ以上導入できない。
　　E233系が中央線、京浜東北線、常磐緩行線に大量導入されるが、また、東海道線にも導入されているが、
　　これは直流車なので値段は関係ない。
５．東北縦貫線が東北・高崎線のみ直通になることで湘南新宿ラインが少し空くので、
　　湘南新宿ラインが混んでいるので仕方なくJR以外の私鉄や地下鉄に乗ってた人が、
　　東北縦貫線に移った人の人数分、湘南新宿ラインを利用するようになる。
　　仮に常磐線が直通しても、TXや地下鉄に乗ってた人が常磐線に移ることはない。

>>407

＞ 東北縦貫線が東北・高崎線のみ直通になるこれだけの理由
＞
＞ １．「東北」縦貫線という名称である。なので東北線は確定。高崎線は東北線を走行している為に直通可能である。
＞ ２．車両が共に同色の近郊形E231系である。一部の番台違いは関係ない。

関係あるよ。
東海道にロング比率の高い編成は来ないだろう。
今の新宿ラインでも、小山の編成は東海道に入らないしね。東海道沿線はクロスに対するこだわりがあるから、
今もわざわざクロスの比率を上げた編成にしてるしね。
新宿ラインの実績を言うのであれば、東京口も東海道の編成が北側に行く程度だろう。

>>407
1、常磐も東北線を通ってるから×
2、湘新も車両がバラバラだから×
3、常磐も有楽町まで直通実績があるから×
4、価格もE531＜E233だから×
5、報告書で常磐が東京直通すれば利用する人が多いから×

よって常磐が終日直通するｗ

交直流車の方が安く上がるキャンペーンｷﾀ━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━ !!!!

一方、JR東日本のﾎｰﾑﾍﾟｰｼﾞ「ｸﾞﾙｰﾌﾟ経営ビジョン2020−挑む」
ttp://www.jreast.co.jp/investor/gv2020/pdf/guide1.pdf

東北縦貫線（2013年度）事業費：４００億円、収益１０億円／年（P31）
収益が上がるって事は他会社線から乗客を奪うってことだよな。
柏にもエキュート作るらしいし（P17）


って書いても下らない煽りやら叩きやらされて終わりか。

多少高い程度だがメリットが無いのでわざわざ増産しないのだが
（つまり藤代以北の需要が…）

混んでる昇進を敬遠した客が副都心線等他社線を利用↓
宇高〜横浜以遠の昇進利用客を縦貫に分散･誘導させる
↓
昇進の利用者拡大


利益でますね

>>411
IDがw

そのビジョンの中に出ているが(p.14図表)首都圏の重点拠点駅は
千葉、横浜そして大宮の３駅。「魅力ある路線作り」として重点的に
価値向上を図るのは中央線であり、常磐ではない。
どっかのアンケートの結果とやらは、JR東日本の経営戦略的には
さほど重要ではなかったということ。

東北縦貫線は、横浜を大宮を東京を介して直結する重要路線という
戦略が一層、明らかになったということだね。

>>413

ビジョン2020が提示されたとき、まだ副都心線は開業しておらず、それへの影響は想定できないから、
それによる流出や揺れ戻しは収益には含まれない。
また、他社は湘南新宿ラインの影響を受けるのが東急小田急だが、
南側は混雑は酷いないから、縦貫が出来ても新宿側の収益アップには関係ないだろう。

>>415
都合がいいなｗ

2002年のプレス当時はTX開業してないから取られた客を取り戻すため束は方針変更してるはずじゃなかったっけ？ｗ

日本語で桶

しかし、その「ビジョン」によると、
武蔵小杉駅：事業費１７０億、収益２０億円/年
縦貫線：事業費４００億、収益１０億円/年
で武蔵小杉に投資効率で負けているのか

>>416

少なくとも、湘南新宿は収益アップには関係ないよ。

>>414
東北・高崎からの直通を否定する気はないけど、
千葉、横浜、大宮の３駅は各県の県庁所在地の市の中心駅を書いただけでしょ。
浦和ではなくて大宮なのは「さいたま市」になったし束的重要度は浦和＜大宮なわけだし。

＞どっかのアンケートの結果とやら
ビジョンと同じＪＲ東日本出典と知ってるのにわざわざ「どっかの」って書くあたりに独占厨的な意図を感じないでもないが、
アンケートはこの後だから沿線価値向上に常磐線も追加されたと言うことでしょう。

それに縦貫のみで年10億は常磐線直通による他会社線からの移転による乗客増でしょ。
京浜東北とか湘南新宿ラインから移ってきたところで普通乗車券の収益は変わらない。
ヤマとコツとチタを統合して車両運用を統合するか、本数を減らさない限りは予備車も運用費用も削減出来ないし。
そもそも約3.6km距離が伸びるわけだし。



あとは煽りやら叩きやら（ま、>>414も「どっかの」ってあたりに煽り入ってるけど）で終わるんだろうな。

ひとつ言えるのは、

常磐厨の最後の拠点だった「価値向上アンケート」は、
束の経営戦略上は重要ではなかったということ。
東北縦貫線への乗り入れの根拠とするには、あまりにも弱い。

今後主張は自重するように＞該当者

「大昔の」プレスリリースが全てだからなぁ
今の環境下では東海道⇔宇都宮・高崎線直通が自然なのは否めない
常磐直通しても、せいぜい池袋改良前の昇進レベル（朝はほとんど皆無、日中主体）

今後、情勢が変わって、
常磐直通を厚くしなきゃならんとなれば、池袋みたいにハード面の改良も考えてくるだろ

方針転換するかもしれないし、しないかもしれないし
2011〜2年頃までにはプレスリリースで運行計画が出るかもしれないし、
出ないまでも211系が何に置換されるかで方向性は見えてくるんじゃね？
今のところは神のみぞ、、、って感じじゃね？

>>421

＞
＞ 今後主張は自重するように＞該当者

それは、お前さんも同じ
人の事は言えないだろ？

意外なところに情報が・・・

ttp://www.jreast.co.jp/press/2009/20090614.pdf

＞２０１３年度には常磐線の東京駅乗り入れも予定され

割合はともかく、東北・高崎のみということは無いだろう。

>>408
東海道線のロング比率は減るだろ
高タカと田町の２１１系の置き換え、E217系の房総転属でE233系増備
高タカ編成のE233もメンテの効率化で国府津の転属もありうる

>>409
１．常磐線は、実質別線だろ×
２．湘新は、E231で統一しますが×
３．山手・京浜東北の複々線工事の暫定乗り入れだろ×
４．E531はもう作らんだろ。２重化を進めたE533を作ればコストアップは確実×
５．東京乗り入れだけじゃだめなんだよ。折返し線たらんから×

よって宇高が東海道と直通運転する

>>420
何も知らないようだから、解説してあげよう。

グループ経営ビジョン2020-挑む-の付帯文書
【東京圏ネットワークを磨きぬき、沿線価値向上につなげる】
ttp://www.jreast.co.jp/investor/gv2020/pdf/p18-19.pdf　によると、
「横浜・大宮・千葉を軸に据えた新たに既存ネットワークに組み入れる」
とあり、ビジョンp.14図表での赤丸付の拠点駅はこれで示される。

ビジョン-挑む-は、2020年までの経営全体の長期方針として示したもの
であり、局所的部分的な改善提案アンケート結果に過ぎない「常磐線の
価値向上に関する調査研究論文」とはその重みが違う。
また、ビジョンにも明記されたように「路線価値向上」としての経営上の
プライオリティは中央線のほうが上となる。

従って、東北縦貫線のダイヤにおいても横浜〜東京〜大宮を核とする
系統が湘南新宿ラインと合わせ、一層強化されるものと考えるのが自然。

>>424
よかったな

>>424
ん〜、特に真新しい事でもないような
土浦の駅ビルはイオンが運営するんだなぁってくらい？

>>424
特急は東京乗り入れ確定だし、土浦にも止まるし別に目新しさもないな。
それにしてもビジョンにも色々ヒントが隠されてるもんだね。
ラッシュは無理としても昼間の特快くらいは乗り入れて欲しいけど。

>>424
東京駅乗り入れって特急だけじゃないの？
Fひたちの確実ってことか

しかし電車特定区間で尚且つJR線内で東京駅へ一本の電車で行く事が不可能な
取手〜上野間の快速だけでも乗り入れする事は出来ないのだろうか。

いろいろ常磐の議論はされてはいるけれど交直車の乗り入れ以外にも
E231をE233系3000番台快速線仕様(もちろんG車付き)に置き換えするという議論もいいんではないかと思う。
というか蓮田・白岡・上尾・桶川の人が大宮で新幹線に乗り換えて東京駅に行くとは思えないが。

大して役に立たない情報＆長文駄文ｽﾏｿ。。

JR東の企業説明会(説明は人事部の人だが)で経営ビジョン2020[東京圏ネットワーク〜]の説明してたが、
現在工事中の東北縦貫線を軸に、既存の路線(湘南新宿ラインか？)と併せて大宮･横浜のネットワークを強化する ような事を言ってたよ。
詳細な意味やニュアンスは分かんなかったが。
この辺は>>426の解説と同義かな？

でもそれだとビジョンにある千葉について説明されてないから、常磐がどのような方針で行くのかはわからなかった。
千葉＝常磐?という意味であれば常磐の縦貫乗入れもあるって事になるよね。

他には、縦貫線計画が具体的に挙がった頃(2000年頃？)に運輸政策機構にいた人に聞いた所、当時の計画では３線乗入れは確定、
具体的な比率やラッシュとデータイムの運行計画、常磐が特急のみか中電も乗入れるか、などに関しては検討段階だったと話してた。

>>431
便利で快適な常磐観光線をご利用くだちい。

いずれにせよ、常磐線鈍行は厳しいんじゃないか。
車両の件、平面交差しちゃう件、けれど特急は乗り入れしそうな件。

いっそのこと、上野からお茶の水につなげて中央線直通で新宿行くようにするとか。
できるかどうか知らん。

>>433
宇都宮線小金井以南の快速停車駅より少ない本数のどこが便利だと（6本以上増えるなら別だが）
先にも言ったように現状はJR線のみ且つ乗り換えなしで東京駅へ行く事は無理だし
北千住から先はJRの利益にならないことぐらい分かるよな…

>>431
常磐快速線は、通勤型で唯一１５両編成での輸送力だからなあ
クロスシートやG車で混雑率が上がるのは困る

E531も当初はG車無しでE501とともに朝のピーク輸送に活躍してたからなあ

>>431
そもそもE231を置き換えないだろ、それもE233-3000に。

仮に置き換えるとするならなら常磐ご自慢の安いE531だろｗｗｗ
それなら車両運用共通化できるからちっとは障害が除けるし縦貫の芽が出るかもよｗ

>>424
特急のみとか日中とか書いてないから
かなりの数が乗り入れしそうだな、よしよし

ビジョンでは、東北縦貫線と横浜・大宮・千葉の件は別項になっている。
ので、重複する部分もあるだろうが基本的には別の話。
しかも千葉については千葉以東と東京都心との直通輸送としっかり書いてある。
総武線の千葉分断を減らしたり内房・外房線〜京葉線直通の強化をするんだろう。

大宮は北海道・北陸新幹線の延伸開業でますます重要度が上がる。
JR線では現状の体系で不足している武蔵野線の大宮直通が強化されるだろう。

横浜はよくわからない。
でも縦貫線以外にもネタがいくつかあるんでしょうね。
武蔵野貨物線から横浜に来ても微妙だし…横浜線の機能強化とか？
完全に妄想に入ると、横須賀線って相鉄直通分のスジが横浜線が来る東神奈川以西で空いてるよね。
そこで直接繋げちゃえば横浜以西から新横浜方面に直接行けて便利。
もちろんわざわざ繋げなくても根岸線経由で以前閑散時間帯にごく一部あったように直通できるが
時間がかかるのでその場合は根岸線内を快速運転化するとかね。

>>438
必死だなｗ期待しすぎ

いいじゃん、あくまで期待だから。
待っててもいつまでも来ない、こともあるけどｗ

>>439
そうなんだ、見落としてたっていうかちゃんとプレス見てなかった。千葉＝常磐千葉区間かと早とちりした。

社員の説明の感じだと大宮方面と品川、横浜方面の直通に関して言ってたから、
一部の方が言ってる宇高の縦貫乗入れ０(=常磐のみ直通)は考えてないってことになると思うけど。


武蔵野の大宮直通の強化はありえるのか？

>>442
スレ違いだからどうでもいいが、投資額が低くてかつ需要が見込めるので
輸送体系の再構築といったら大宮はやっぱり武蔵野線が目玉なんじゃないかな。
大宮付近の他路線はもうだいたい十分って感じだしね。
武蔵野線から見ると大宮は田舎だから、これまではさほど魅力がなかったが、
新幹線が延びてくると、東京駅に出づらいエリアも多いだけに重要度が増すわけだし。

ってかビジョンの次の項目が
東京メガループ（武蔵野、京葉、南武、横浜各線）の利便性・快適性を、輸送サービス…の面から向上
だからね。快速運転して終わりかもしれないけど。

上野〜東京は東北・高崎のみ
常磐は我孫子-成田線-総武快速線経由で東京乗り入れ
これで十分だろ　
東京乗り入れの大義名分は通る

>>424
ホントだ。すげーショック。
ひたちって横浜方面か、せめて品川駅まで乗り入れてくれると期待してたのに
これって死刑宣告みたいなもん？
いよいよ常磐置き去り確定か…。

日暮里駅のエキナカいじくり始めてたから嫌な予感はしてたのけど
リリースで明記されると立ち直れないな…。悔しいから、ひたちのＧ車で帰る。

>>445
もし日中の常磐線が上野・東京止まりでも、大事な時期には臨時が出るだろうから
そう心配はいらないんじゃない？
取手行の踊り子とか、熱海行や鎌倉行のひたちとか、とにかく施設を有効活用してくるかと。

>>444
所要時間2時間もかかるのに誰が乗るんだ

・東北・高崎線一部列車東京乗り入れ→田町回送
・東海道線全列車上野乗り入れ→尾久回送
・東北・高崎線・東海道線、東北縦貫直通運転　毎時２本　南行き朝最混雑帯８本
・特急「ひたち」東京発着
　　　　　　↓　２・３年後
・東北・高崎線・東海道線、東北縦貫直通運転　毎時４本
・常磐線快速電車、東京・品川乗り入れ折り返し　毎時２本
・特急「ひたち」一部列車、品川発着
・特急「踊り子」一部列車、大宮・上野発着

>>448
寝言は寝て言え

>>439

埼玉クンは北関東のことだけ心配してればいい。
トンチンカンなこと言うくらいなら、よくわからない神奈川のことには
口を出さなくてもいいから。

>>450
お、いいね。
横浜エリアでどんな手を打ってきそうなんだい？
知ってる話でも個人的な予想でもいいから聞きたいな

趣味(鉄道)の話と居住地は関係ないだろ。
頭の悪い奴ほど地域間対立を煽ろうとする。

>>447
つ新金線経由

ば神奈川県民のイタイところは
横浜も単なる地方都市の一つに過ぎないって事を理解してないところだ

横須賀線は全て湘南新宿ラインに
東海道線は全て東北縦貫線に

武蔵小杉（西大井）は始発で東京方面に
というか横浜以西から横須賀線で東京方面に行く人ってどの位いるんだろう

>>455

＞ 横須賀線は全て湘南新宿ラインに
＞ 東海道線は全て東北縦貫線に

たまに実情知らずの余計な提案があるが…。


＞ というか横浜以西から横須賀線で東京方面に行く人ってどの位いるんだろう

スカ線利用者の70%が品川〜東京指向。新宿方面は30%程度。

ソースプリーズ

常識の範疇ぢゃないか？
鎌倉、逗子の人間がどれだけ大手町や日比谷界隈に出勤してることか。

…　orz　
戸塚で東海道に乗り換えないのか
あんな地下深くの東京駅って利用しづらいと思って…
無知ですまん

数字出しといて常識の範疇だとか言い出すヒトの常識って？

>>460

数字を出したのは俺、>>458じゃないよ。
証拠のソースは今は不明。
俺もその資料みて知ったわけだが、毎日通勤で見て状況を知っているから納得だよ。

>>459

丸の内側通勤組、新橋から地下鉄乗り換え組は
結構スカ線からでも時間差（不便さ）は感じない。

>>442
> 一部の方が言ってる宇高の縦貫乗入れ０(=常磐のみ直通)は考えてないってことになると思うけど。

そりゃそうだろ。

常磐線が直通する派も（ほとんどは）東北高崎に加えて、
常磐線も（特急以外も）直通するという主張だと思う。

焦点は、常磐線は特急だけなのか、特急以外もか、
であって、東北高崎がゼロかどうかじゃない。

>>463
そうなんだよね。
常磐は東北高崎主体でもしょうがないとおもっていて、
少しでもよいから紛れ込ませてと謙虚な気持ちで言っているのに
うちだけで独占すると言っているから荒れるんだな。
全くのゼロはあり得ないと思っているんだが、
そんなに直通するとも思っていないんだよね

ラッシュ時は基本A案で宇・高メイン、日中夜間は宇・高に加えて常磐特急
＋常磐中電（一部）の直通運転が落し所だろう。

上野の平面交差支障の立体化計画が実現しない限り、
これ以上は物理的に無理。

縦貫の配線図見ると、秋葉原北側の留置線４本は今後も残るみたいだけど
あそこに入れるには縦貫本線も支障しますよね？
ラッシュ時の上野止まりを入れるんでしょうか。

あそこをうまく使えば、常磐中電が上野止まりで縦貫に乗り入れなくても
同一ホームで宇高からの縦貫直通に乗り換えられそうな気もするんですが…。

今はなき宇高連絡線を思い出した。

>>463-464
一部で極論(常磐のみ直通、宇高は地平に入れて上野止みたいな案)がこのスレで何故か定期的に出てくるからさ。
良識ある(っていうか普通の)常磐派を否定するつもりはないし、話の焦点は常磐特急以外が全日かラッシュ時以外かであるのも理解してます。
ちなみに俺は宇ﾕｰｻﾞｰだが常磐特急以外の乗入れも相当数あると思ってる
だが平面交差が解消しない限り本数は増やせないだろうな

>>466
どゆこと？

>>455、>>457
昔、計算して、投稿した例だと↓

都市交通年報で、横浜方面と品川、東京、新宿方面の客の流動を調べてみた。
この年報では湘新で横浜方面から新宿方面に行く客は、横浜→(東海道)→品川乗換→(山手線)→新宿
でカウントされるため、湘新で新宿へ向かった人と品川乗換で新宿へ向かった人の区別はつかない。
又、横浜→品川の流動は、横須賀経由、京浜東北、東海道経由全て東海道線でカウントされる。
すると、
１日平均の片道の利用者数（定期＋定期外）は、
�@大崎→山手線→品川間の客は３８．４万人、
　そのうち、品川→大井町方面に乗り換える客が１４．０万人
�A田町→品川間の利用客は７０．０万人、
　そのうち品川駅で降車or京急乗換or山手線新宿方面に行く客が２６．５万人
　田町→品川→大井町へ直通する客は４３．５万人、（＝７０．０−２６．５万人）
�B品川から乗車して品川→大井町方面に行く客は、６．８万人
�C品川→大井町間の利用客は、６４．３万人（＝�@＋�A＋�B＝４３．５＋６．８＋１４．０万人）

したがって、まとめると、

横浜方面(川崎,大井町)から品川へ来た客のうち、品川で降りる客の割合＝１０．６％
東京方面に行く客＝６７．７％、
新宿方面に行く客＝２１．７％　
→新宿方面へ行く客（湘新の大崎経由含む）は東京方面に行く客の３分の１。

現状では、湘新４本/h　対　横須賀＋東海道＝４＋６本＝１０本/h　
こうして見ると、湘新の本数は現状の４本/h　程度がいいと思う。
現状では、湘新をさらに増やすのは得策ではないかと。

>>469
おつですた！

朝：東北８−高崎８ー常磐４（特急含む）
日中：東北３ー高崎３ー常磐３（特急含む・東京止まり田町回送）

この程度だと思う。

朝は平面交差減らしたいだろうし常磐普通は直通なしでもいいような気がするがなぁ。
今でも中電と快速で乗車率に差があるのにこれ以上中電に集中するのもどうかねぇ。

朝は特2（田町）、中電3（直通）、快3（田町）でしょ
壮健の予想がありなら

朝：東北４−高崎４−上野止尾久回送８−常磐２（特急含む）
日中：東北３−高崎３−常磐３（特急含む・東京止まり田町回送）
夕：東北３−高崎３−常磐２（特急含む）

夕方の増発は東京・上野始発で対応
こんな感じででないかな

朝の東海道直通はすべて東北線
高崎線は上野地平ホーム〜尾久回送

>>475
まずないだろ
個人的には朝常磐中電or快速が品川以遠まで２本程度行ってくれるとありがたいんだか難しいよな・・・

常磐快速はG車付けない限り品川までしか行けない

>>477
つけても無意味じゃね？

>>477
品川に職場があるから個人的には品川まででもいいけど
東京〜品川間のスジが無駄になっちゃうだろうから東京止まり以外は品川以遠まで乗り入れると思うし。

そうなると快速は無理だよな・・・

朝は東海道上りが北へ回送して現東海道下りの田町回送スジ11本が空くわけだから
その何本かに常磐快速を入れてもいいな
日中はダイヤに余裕あるから宇高4：常磐中2：快速2（品川止）あたりか？

新橋のホームがカオスに・・・

常磐とは直通しないで十分です

>>482
無意味なレスは不要です。

>>481
宇高の場合は新橋カオスになんないんだ・・

>>484
そうだな、常磐だとお安い交直流車だからなｗｗｗ

>>484
>>480をよく読め。
常磐快速線の車両は直流車だけで十分だが。

>>486
おまい、面白い香具師だな、まあ、モチツケや。
元はといえば>>484の勘違いから始まったんだけどなｗｗｗ

そもそも品川折り返し出来ないだろｗ
いっそ転線して新宿に逝った方がいいんじゃないかｗ

>>488
内容はわからんが
今年度から配線改良すると発表済み
折り返し可能になるか楽しみだ

>>489
縦貫の品川折り返しも可能になるのかね？
総武快速・湘南新宿・横須賀で運行障害が発生した場合の折り返し拠点になるだけの工事じゃないのか？

改良後の配線図プリース

あれって、山手線の新駅絡みじゃなかった？

楽しみだね・・

田町車両センターにホーム作ってそこで折り返し
新橋はカオスになるから通過でｗ

確かに、公になっている計画では、新橋の改良は含まれていない。
このままだと縦貫開通時、朝は北側からの列車は、新橋で客扱いは厳しいから、
東京止まりの回送田町入庫折り返しになるんじゃないか？

縦貫南行の品川止なんか設定したら、東海道民の怒り爆発だろ。
俺も怒る。ふざけんなこんにゃろ

>>494
田町車両センターは縮小方向だから直通以外は、上野で尾久折返しか
御徒町の４本に留置線送りじゃないか

田町にはサンライズ・湘南ライナー位の送り込みじゃないかな

>>495
品川止は、田町の再開発と品川配線改良後のことで
東海道の本数は維持出来るんじゃないか

・湘新も先に開通させてから池袋の配線改良を実施したわけだし

>>495
そうなると、E531は品川以遠に行く可能性が出てきちゃうんだよな
コストネタを抜きにすると、やっぱE231を飛ばしてE233が常磐にってのも裏ではあるんだろうか？

>>431
どこに行くにも乗り換え必須だと、最近出来た我孫子−柏の間にある布施辺りのJRの拠点から行きにくそうだしね

>>439
縦貫とは別話題とはいえ、地味に大宮−成田ってのも狙える可能性が出てくるんだろうか？

安くて運用柔軟な交直流車ｗｗｗ

独占厨は安心しろ
E531は増備されても数本、東海道に乗り入れても2本/ｈが限界
問題は常磐E231にG車が付くのかE233に置き換えるのか・・
それによっちゃ快速が品川以南に大量乗り入れが考えられる。
なければ品川までが限界。

水上、草津、あかぎは…



ごめんなさい、もういいですorz

マト車にG車が付くことは無いだろう。し尿処理設備が車両センターに無いからなｗ

問題は、コツ車・チタ車が日中が休眠しないで民度の低い常磐線での運用すること。
車両が汚れる。特にチタ車が危ないな同じ東京死者だし。

カツ車がすじを増やしての平塚あたりまでの乗り入れなら
歓迎しないこともないがな。

柏の話題なさすぎてワロタ

そろそろ　おおたかとか連呼しちゃうぞｗｗ

>>495
なんで怒るんだよｗ
現状の本数確保できればいいだろ。

北側3本（宇・高・常磐）、南1本（東海道）じゃ、客の数がアンバランスだから、
南側は田町から貨物線旅客化して羽田空港にも直通してくれよ。

>>501
民度云々はスレ違い。お国自慢に行ってください。

常磐快速線については湘南新宿ラインに対する埼京線みたいなポジションでいいような気がする。

常磐の普電は捨てられた状態って事を考えると
現実的に取手までの快速と特急の乗り入れの問題

常磐快速のE231が東海道乗り入れは考えられないから
東海道のE233が我孫子や取手まで乗り入れるって事になりそうだな

で･･･
なんやかんやで､常磐は特急のみで落ち着くってのが　オッズ1.1倍

普通小田原行き
快速上野行き
快速アクティー熱海行き
特別快速上野行き
特急フレッシュひたち東京行き

普通・快速問題復活でカオスだな＞柏駅

>>508

普通小田原行きは代々木上原経由ですね。

そもそも保安装置と線路自体が違うので無理だろ


と言ってみる

そもそも保安装置と線路自体が同じなので小田急車乗入れてくんないかな

青帯車両がいっぱいでカオスになる＞柏駅


と言ってみる

戸塚・新橋・川崎がネックになってるので東海道線沿線は確実に煽りを食らうな
この３駅を通過できれば交互発着が可能になって本数増加と縦貫がスムーズに移行できるのだが…

>>512
煽りとは具体的になんでしょうか。

鶯谷→上野143万人
神田→東京109万人（中央線神田ー東京、総武線秋葉乗換え含む）

上野→東京を直通してる人は意外に少なくて70万人ぐらいかも
東海道の新橋はカオスにならないと思うよ

>>507
日中の特別快速は東京まで乗り入れるんじゃないか？
数本の増車対応で高速バスの需要を奪えるよ。

ラッシュ時に新橋の東海道ホームで乗り降りする人の数が
現状どれくらいか詳細に分かればいいんでしょうけど。
東海道ホームとその階段の処理能力（人数）１００％に対して、
現状の新橋の東海道降車客が７０％で、新たに上野方面から降りる客が、
２５％なら合計９５％で捌けるんでしょうけど、
現状の新橋の東海道降車客が９０％だと、上野方面からわずかに
６分の１の１５％が加わるだけでも１０５％となり破綻するし。
ＪＲはどう考えているんでしょうかねぇ？

>>516

毎朝通勤で使っているがホームが降客を処理できる限界近くなっているよ。
前の列車から吐き出された降客がホーム階段を下りきる前に
次の列車からの降客が吐き出されるからね。

>>516-517
山手・京浜東北の混雑率が減るわけだしすべてが縦貫線を利用するわけではないだろ。
北側から半数は上野止まりになるわけだし大幅には降車増えないんじゃないか。

>>518
えっと山手・京浜東北の混雑率が減る
→新橋駅の山手・京浜東北の南行ホームが空く
→新橋駅の東海道線下りホームがその分増える

すべてが縦貫線を利用するかどうかは関係ないでしょ？
北側から上野止まりに乗った人は次の縦貫直通に乗り換える可能性もあるし
さらに上野駅から銀座線、日比谷線とか利用している人がシフトしたらなおさらかと。

おまいらバカだろ
せっかく縦貫線を作るのに新橋がカオスになるだ？
作るからには利用しないほうが束は困るだろ
カオスになれば柵でもして終了だ
まあカオスにはならんよ。

>>519
上野高架ホームは実質縦貫線で利用する形だから上野止まりの地平ホームからの
乗り換えに縦貫線を利用する人は少ないだろ
運転本数は　山手・京浜東北＞縦貫線　なんだから縦貫線待つより山手・京浜東北
を利用したほうが早く着くだろ

新橋駅利用に銀座線から上野駅で乗り換えるより直通した方が便利じゃないか

上野からの縦貫線利用者は、品川以遠だけじゃないか

南行縦貫線利用者
上野駅乗車客＜降車客
東京駅乗車客＜降車客

新橋降車客は、微増ってところじゃないかな

>>521
朝ラッシュ時は東京駅より降りる人多いぐらい。新橋。

835 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2009/06/21(日) 01:41:54 ID:uRmBEFYM0
>>829
問題はその池袋、渋谷、新宿に行けないのが、今の時代は致命傷だからな
全てのもんが、その3箇所に集中しているんだから
IT系なんか、そこにいけなきゃ何もできんし、常磐はそれだけで終わっている
原宿は直通でも、我孫子からじゃ時間掛かりすぎで、結局乗り換えせざるを得ないからな
銀座はいくら高級でも娯楽施設は何も無いし、上野も西側に比べると明らかにショボイ
品川は箱もんしかなくて、事実上秋葉しかないからな
これじゃ、特に30代以下の若年は住むに値しない
格差社会だな
西に住む奴の方がリア充になれる率は高いから、勝ち組の可能性も必然的にアップするしな
北千住はまだ近いからマシだが、柏以遠は致命傷だな
>>830みたいに変えてもらってたら、誘わなくなるしな

おおたかを連呼したいｗｗ

>524
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1224560004/835-n

続きは元スレでどうぞ

この馬鹿同一人物なのバレバレｗ
必死すぎだろｗ

323 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2009/06/13(土) 01:51:03 ID:PqKcEUF60
今夜も
おおたか厨を連呼する柏のヴァカが発生してるなｗｗｗ

341 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2009/06/16(火) 00:35:12 ID:2yncLpOZ0
今日はおおたか厨を連呼しないのかなｗ

503 名前：柏[sage] 投稿日：2009/06/21(日) 11:38:14 ID:vzBBIM9n0
そろそろ　おおたかとか連呼しちゃうぞｗｗ

524 名前：柏[sage] 投稿日：2009/06/23(火) 00:44:53 ID:hVi1E05T0
おおたかを連呼したいｗｗ

同一人物だからコテハンいれてるんだろｗ
柏本人超乙

どうでもいいけど柏のアンチってどうしてこんなに必死なんだ

昨日も今日も皆が縦貫線の話をしてる中、お前一人だけじゃん、浮いてる馬鹿は

スルー出来ない漏れたちが負けなんだよ。

柏から２駅で東京に行けるのに何が不服なんだろう？
尾久、品川、新橋、秋葉原、御茶ノ水、八丁堀と同条件じゃんね。すげー都会。

新橋の乗車人員１日２５万人、高田馬場２０万人
まあ、狭い島式ホーム１本の高田馬場でもなんとかなっているんだし。

>>531
それ、どういう数字？

>>531
短い編成が高頻度で到着してラッシュが長時間にわたる駅と
長い編成がある程度間を開けて到着するけどラッシュが特定の短い時間に集中する駅との違いでは？

>>533
長い編成って言ってもG車除けば13両じゃないか

>>533
鋭い

>>531

実際現場を知らないと数字だけでいい加減な判断するからな。

ところで品川改良の件は機関区撤去後、現東海道下り線を
上り線側に転線させるということは承知？

高田馬場は山手のみ。新橋は山手、京浜東北、東海道、横須賀合計でしょ。
新橋の東海道のホームは、高田馬場より総量としては格段に少ないのでは？

>>531
高田馬場
西武新宿線降車人員13.8万人(定期比率65％）
東西線降車人員7.7万人（定期比率61％）
立派なカオス駅だわな

>>531
時間帯あたりの乗降データが欲しいところだな。
インフラのキャパは平均で考えてもあまり意味が無いし、平均に囚われると往々にして肝心な時に使い物にならん。

>>536
>上り線側に転線させるということは承知？
本線ホームは７・８番線と９・１０番線のどちらになるんだろね？
９・１０が本線だったら７・８が折り返し専用にできるから、かなり余裕ができるね。

>>536
すると、上野方面の列車の品川折り返しが可能なる、
ということで、色々と夢がふくらみますね。

品川の配線改良って何のためにやるんだ？
東北高崎は直通だからいらないし
常磐折り返しのためか？

>>538
カオスではあっても何とかなる、の一例という意味？

>>542
縮小される田町車両センター・の再開発関連でないかい

>>542
>品川の配線改良って何のためにやるんだ？
田町車両センターを整理して再開発するため。
常磐（ひたち）折り返しが可能になるというメリットはもちろんあるが、
縦貫線対応だけが理由ではない。

そう言えば縦貫線開通が2013年
泉岳寺新駅設置が2014年頃の予定だったな
車両のやりくりや複雑な線路配線の中で新駅設置や品川配線改良するのか・・
ホーム設置から山手〜東海道まで線路変更しなきゃならないから縦貫よりも時間かかりそ
で、今からやってるわけか。

縦貫線のためにあちこち改造してると思い込むから理解できないんでない？
田町車両センターの再開発のためには何が必要かって考えていけば
束の発想に納得が行くよ。ダイヤもそうだろうしね。

縦貫線も田町再開発の一環だからね
そう考えると常磐特急以外の東京始発の下りが設定されず
東北・高崎は東海道と相互乗り入れしかできないことや
常磐と東海道の直通などありえないが、車庫を入れ替えて
東海道の取手、我孫子延伸、常磐線の田町、品川延伸などが
見えてくる。

ぜんぜん見えねーな。

>>523
常磐線沿線から気軽に池袋以外の西側繁華街に行きにくいからこそ
チバラギ県民の渋谷としての今の柏の駅前の商業集積がある。

>>548
品川配線改良はひたちと常磐快速が一番使う可能性が高いことは確かだな

>>536
そんな計画は無い。

どれどれ品川関連を少し調べてみるかな、と
「品川」「配線改良」でググったら、
このスレのタイトルが出てきて吹いた。

高田馬場はなんで埼京線止めないんだ！

>>553
俺も最初は冗談かと思ったんだよ・・
PDFじゃ具具っても出てこないよな

○東京圏鉄道ネットワーク
・横須賀線武蔵小杉駅整備
〈2009年度開業予定〉
・東北縦貫線整備
・品川駅配線改良

ttp://www.jreast.co.jp/press/2008/20090314.pdf

>>555
ってか、そのpdfの中でも1行書かれてるだけで、具体的な内容は
一切ないんだが。

配線予定図などがあれば>>536も多少は信憑性が出てくるんだけどね。

縮小された基地は東海道の上下線に抱き込まれた形のまま。
駅は北側から北側への折り返し機能を有する。
基地には新橋方からも入出区可能。
縮小後、現下り線を海側（車両基地側）に寄せ、
山手・京浜も順次移設。その過程で新駅が開業する。
つまり、新駅はいわゆる泉岳寺駅からは東側にズレたところにできるので
「泉岳寺」を名乗るにはちょっと苦しいだろう。

>>557
スマソ「現上り線を海側に寄せ」が正当だ。

泉岳寺でいいじゃん。
京葉線東京ホームの乗り換えに比べれば3割くらいだろ。歩くの。

山手、京浜東北と東海道上り線海側に寄せるってジャーナルかファンの記事で読んだ記憶がある。
持ってるのだが探すのが面倒・・・・。

海側からの再開発地域への道路を作るのか、どうするのかが気になるところ。
例の地下道を掘り下げたりするのかな。

>>549
同意。

というか、東北・高崎厨はなんでそんなに必死なのかがわからん・・・・。
東北・高崎が全便上野止まりなんて事は有り得ないんだから、必死になることないじゃん。
常磐中電も全便上野止まりなんて事は有り得ないけど。
取手止まりの快速は上野止まりかもしれんが。

>>556

今月のファン誌見てみな。
読者のレポートに東京機関区廃止の話題が掲載されている。少年の投稿だがその中で現場の声として、下り線を上り線側に移設する事を紹介しているが、信憑性はある程度高いだろう。

訂正　スマソ

×山手、京浜東北と東海道上り線海側に
○山手、京浜東北と東海道上り線を海側に

×取手止まりの快速は上野止まりかもしれんが。
○取手・我孫子からのG車無し快速は上野止まりかもしれんが。

ＪＲ東日本のリクルートのところに品川駅と田町の改良計画を担当している
社員の話が出ている。やりがいのある仕事だと。各方面から意見を聞き計画中と
書いてあったが、具体的なことは何も書いていないよ。

>>560
G車付いてる車両は品川発着はもったいない
つまり宇高常磐中電は上野止まりか東海道直通
品川発着はひたちと常磐E231でしょ

>>563

事業計画なんて、詳細をむやみに公なんかにしないよ。
これ社会人の常識。

( ´,_ゝ｀)プッ

>>564
工期的に縦貫線完成→田町車両センターの移管→縮小された田町の再開発じゃないか

縦貫線完成後の第1弾として宇高ー東海道の直通、ひたちと特別快速の東京延伸、東海道車の一部取手・我孫子乗り入れ
田町再開発後の増発として常磐中電・常磐E231の品川延伸

ひたちは、東京駅で1線もあればSひたちもFひたちも折返し出来るよ

田町再開発で新宿浄水場をつぶして新都心の高層ビル作ったみたいな発展が期待できるのなら、
田町泉岳寺新都心をターミナルとして、そこに向かう新線をつくっても儲かるんじゃないかね。
貨物線を旅客化して、天空橋、浜川崎経由、桜木町まで。
沿線に工場が撤退した後の広大な土地にマンション開発などＪＲ子会社でやってはどうかな。
羽田空港の旧整備場地区にも再開発が予定されてるし。

>>567
常磐車が東京・品川に乗り入れる需要は十分すぎるほどあると思うが、東海道車
が常磐線に乗り入れる需要はあるのだろうか？疑問だ。

車両の所属で需要が決まるのかよｗ

あ〜腹痛てぇｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

>>568
東京サウスゲート計画でググってみそ。
このクラスの再開発は束１社で決めるものではないので。

>>570
ただこの場合は交直車と直流車の違いがある。
必然的に乗り入れ可能な区間が変わるんでない？

だからー、横浜方面から常磐線に直で行く人がどれだけいるのかということ。
需要がそれほどあるとは思えん。

宇高とそんなに変わらんだろ
湘新だって渋谷、新宿、池袋でほとんど入れ替わる

横浜は日本最大の市。横浜に直通したいと言うのが全国民の願でしょう。

横浜はいつ駅工事が終わるのやら

>>572
だからー、通しで乗る必要ないんだよｗ
湘南新宿利用者はみんな小田原から高崎まで利用してると思ってるのかｗｗ？
重要なのは常磐快速のG車組み込みなんだよ。

> 常磐快速のG車組み込み
採算合わないし、無理無理。

>>576
通しで乗る客がいない以上、交直車やG車のない常磐快速を乗り入れさせる意味ないだろ。
よって常磐は客が乗り通すであろう東京or品川止まり。
宇高と東海道はカラーが一緒だから乗り入れさせても問題ない訳で。
乗り通す客がいないなら東海道に緑や青の電車なんて紛らわしいだけでいらないじゃん。

>>578
禿同
要は日中の車庫が東海道→我孫子、常磐→田町と
入れ替わるだけで何にも変わらないということだよ。
特急も東京で切り分けたほうが使いやすいし面倒も無い。
間違っても交直車が横浜に行ったりしない。

だんだん、このスレも収斂するところが見えてきたようですね。

東海道直流車は常磐には乗り入れず、常磐E531が日中に東京までの
片乗り入れの形態が有力じゃないかな。E231/233コツ車運用が複雑化＆
運用増となってしまうのと、マト車の運用効率が下がる。それとG車の営業
が我孫子・取手止まりでは利用率が落ちてしまう。

E531は特快含め日中2本/ｈぐらいの東海道直通だろ
当然その折り返し上り用に朝の送り込みもある。

品川配線改良でひたちと常磐E231もG車付けない限り品川折り返しがほぼ確定

常磐線の場合
中距離電車は湘南新宿ライン、快速電車は埼京線みたいなポジションで落ち着くだろう。
実際マト区は通勤形電車しか扱ってないし、G車を付けるのは考え難いからな。

宇都宮線は湘新・縦貫・上野止まり2本ずつ、高崎線は湘新・縦貫2本ずつ、上野止まり1本でOK?
水上・草津・あかぎはどうしよっか…地平送りでいいか。

常磐線から来た中電や快速が東京や以南に行くのは構わないが、
宇都宮線＋高崎線の本数＞東海道線なんだから
常磐線の折り返しでもない限り東海道線からのが我孫子の方に行くわけない。
朝の上りが多い時間でも尾久なり東大宮なりに行って終わりでしょ。

快速にＧ車つけるとかって言ってる痛い人って
快速のＧ車にもおねーちゃん乗せるつもりなのかなあ。
客誰もいないのにおねーちゃんだけが乗ってるってことにならないか？
何て言ったか忘れたけど。パノラマメイツだっけ。

常磐は最低でも特快は入れてやらないとな、とでも思ったりするｗ

皆の意見を総合すると、日中ダイヤ案はこんな感じ？
（１）東海道品川以南直通
宇都宮２本／ｈ、高崎：２本／ｈ、常磐中電(特快含む）：２本／ｈ
（２）品川折り返し
常磐快速３本／ｈ、ひたち
（３）上野止まり
宇都宮２本／ｈ、高崎：２本／ｈ、常磐中電：２本／ｈ

常磐沿線（松戸、柏）から東京・品川駅に行きたい場合、
快速線の７本のうち５本が東京まで行く。
大宮、浦和だと、８本中４本が東京まで行く、ということで常磐の方が、
直通比率が高くなる。

>>587
＞皆の意見を総合すると

そもそも意見を総合なんてしなくていい。ひたちは東京返し、
青電快速の乗り入れはナシだ。

>>581
利用率もなにも快速線を走る列車すべてにG車が入ることに意味があるんだよ。
まぁ、そのうちわかるよ。
あ、常磐快速231にはGは入らないよ。
東海道直通で補うってこと。

まずは、常磐快速にG車は付かないだろう。E531が品川以遠行く事のも考えにくい。
東海道車の乗り入れも毎時1本程度なら品川や新橋からのG車利用で空気輸送なならないはず
快速電車が埼京線みたいなポジションならマト車の運用効率も下がらない

田町車両センターが縮小して留置線扱いになればチタのE233は尾久転属、185は大宮転属と
なり現在チタで休眠のE233を活用してもいいんじゃなか

ひたちは東京で折返し、毎時1本のE531特快は、東京で車内整備後に田町留置線送り
出発に合わせて東京に回送

運転本数としては
宇都宮　直通２．５本　上野折返し１．５本
高崎　直通２．５本　上野折返し１．５本
常磐　直通１本　東京折返し１本　ひたち２本　上野折返し３本
東海道　直通６本
マト車の品川乗り入れは、配線改良待ち

品川配線改良後
宇都宮　直通３本　上野折返し１本
高崎　直通３本　上野折返し１本
常磐　品川折返し２本　ひたち２本　上野折返し２本
東海道　直通６本

＞E531が品川以遠行く事のも考えにくい。
それは藻前の理解力の問題。

ひたちの利用率を下げかねないから特快の東京乗り入れもなし。
快速はそもそもあり得ない。京浜東北に乗り入れる方がまだ可能性ある。
ひたち２本東京乗り入れのみ。これで束の収益が最大化。

おおたかと馬鹿の一つ覚えを連呼したいｗ

キチガイ登場

宇高の普通を２本に減らして、宇高の特急を走らせる
のが理想的。

>>593
その理論だと
新幹線の利用率をさげかねないから宇高の東京乗り入れはないということか？
そういえば新幹線の乗客が減少してるんだよな・・

>>593
常磐特快はスーパーひたちの後追いの毎時１本だから
ひたちの利用率は下がらないよ

>>598
それに追い抜かれもしない

>>597
だから北陸新幹線と北海道新幹線の容量を確保するために近距離は減らす必要があるの。
ひたちが北海道に乗り入れるなら同じ土俵の議論できるけどね。多分無理ぢゃないか？

>>600
短距離なすの・たにがわはラッシュ時10本/hも走ってる
ひたちは2本だけ
東京乗り入れで利益率が下がるのはどっちでしょう

コイツ馬鹿？

＞北陸新幹線と北海道新幹線の容量を確保するために近距離は減らす必要があるの。

ソースは？
新幹線の１編成あたりの客を減らしても、スジは開かないよ。

東海道に比べれば、東北高崎も常磐も大差ない。
東海道の運用効率を上げるとするなら、
直流Ｇ付きの効率的な運用くらいしかない。
むしろトラブルの元となったり、トラブルの傷口を広げかねない交直車は
東海道の奥まで入ってきてもらっちゃ困る。
東京、品川あたりの折り返しでカンベンしてくれ。

>>601
ラッシュ時10本のうちのたった2本だけでも北陸と北海道になれば？
利益は何倍？しかもスーパーＧ車まであるしね。

>>604
交直車って直流区間のみでも走れるのを知ってるか？

>>604
＞交直車は東海道の奥まで入ってきてもらっちゃ困る。

全く同意。コツ車やシマ・ヤマ車も常磐直流空間に入るような変運用を
作ってしまうと後で大変。つまり常磐交直両用車は縦貫へは東京返し
が最も効率良い。異物・異種はなるべく排除しておいたほうが良い。
ただでさえ上野の平面交差が解消されないのだしね。

>>605
そうそう。だから短距離新幹線を減らして宇都宮あたりから特急を新設したりあかぎ・草津を増発して新幹線利用客を特急にシフトさせるんだろ？
踊り子の185置き換え車を尾久所属にして東北・高崎・東海道特急として共通で運用するのか。
中電にシフトされるんじゃかなりの減収だからな。

>>605
残念ながら北陸と北海道からはラッシュ時に東京に着かない
ラッシュ時新幹線上りは短距離でかなり稼いでいると思うよ。

熱海や小田原から東海道新幹線で通勤している人はいるだろうが、
その早朝のこだまを廃止して特急を入れるスジが東海道線には無い。
東北、高崎も同じことが言えるんじゃないの？
ただでさえ新幹線で遠距離通勤と普通の近距離通勤を分けても
普通列車はいろんな意味でいっぱいいっぱいなのに、
そこに新たに特急入れるなんて無理だろ。

それから、常磐線と中央線以外では「中電」ってあまり使わないんじゃない？
東海道線の「中電」って、すごい違和感を感じるんだが。

>>608
新特急なすのは利用者低迷で消えましたが何か？

>>609
MAXが東北から追い出されると定員が減る。

まあ、新幹線延長で一番割を食うのは宇都宮〜福島間だろうが
まあ、これはスレ違いの話。

いずれにしても東海道車が上野に来るのは確定だろう

東京到着を参考にした東京駅妄想ダイヤ
05:52高
06:19高40宇
07:00Ｓ05宇18高27小30Ｆ36上43高47宇56籠
08:00Ｓ00上03小07上10上13籠16上19上22小26宇29高30Ｆ33上36前42上47宇50籠53上57籠
09:00Ｓ00上03小06上10高12上15宇18上21小29高30Ｆ36宇39前46上56小
10:00Ｓ06宇10常16宇26高30Ｆ36高47籠57宇　
11:00Ｓ08籠10常20高29宇30Ｆ36高46宇　
12:00Ｓ03籠10常13宇26小30Ｆ36高51高　
13:00Ｓ02籠10常13黒29宇30Ｆ37前49新　
14:00Ｓ04籠10常11小20高29小30Ｆ35高51籠　
15:00Ｓ00宇06籠10常18前26宇30Ｆ33高38小48前　
16:00Ｓ03前20籠30Ｆ36前42宇52高59籠　
17:00Ｓ06小14籠27小30Ｆ38前52小　
18:00Ｓ00高09小16宇23前29高30Ｆ37宇47小
19:00Ｓ01小09籠16前23黒30Ｆ33小39深49小56高　
20:00Ｓ10黒22前30Ｆ32小53籠
21:00Ｓ00小05宇16高29高30Ｆ40宇42籠51小　
22:00Ｆ03籠16前29宇30Ｆ43籠53新　
23:00Ｆ02宇09籠16小26宇36高46上

妄想にしちゃ、ひでーランダム
現実世界と同じかそれ以上かも

せめて日中くらいはきれいにまとめようぜ

日中の東京駅

南行到着
　宇00[10]、回始快05[9]、特Ｆ10[10]、回特踊15[9]、高20[10]、宇30[10]、回始快35[9]、特Ｓ40[10]、回特踊45[9]、高50[10]
南行発車
　特踊00[9]、宇03[10]、始13[9]、回特Ｆ19[9]、高23[10]、特踊30[9]、宇33[10]、始快43[9]、回特Ｓ45[10]、高53[10]

北行到着
　宇00[7]、回始常05[8]、特踊10[7]、回特Ｆ15[8]、高20[7]、宇30[7]、開始常35[8]、特踊40[7]、回特Ｓ45[8]、高50[7]
北行発車
　特Ｓ00[8]、宇03[7]、始常13[8]、回特踊19[7]、高23[7]、特Ｆ30[8]、宇33[7]、始常43[8]、回特踊49[7]、高53[7]

特急は言うまでもなく東京始発
　常磐系統は東京到着後、品川または田町引上げの上、車内整備
　東海道系統は上野または尾久引上げの上、車内整備

東海道線側の始発普通列車を常磐線からの直通（常磐線内特別快速）にするのもあり

縦貫線って京浜東北がトラブった時に思い切りダメージ受けるんですよね。
今まではトラブルの場所が北側か南側かのどちらかで分散されてたけど。

そこに常磐線が乗り入れたら、常磐緩行や千代田線のトラブルでも
縦貫線や東海道線がボロボロになるっていうトンデモない事態が起きる訳で…。
ホントに常磐乗り入れさせるかなあ。現実的に。東海道民と横須賀民が愛想尽かしそう。

できれば東海道線内も特別快速あればなぁ。日中なんか新橋通過してもいいだろうし。
っていうか、京浜東北の快速は通過してる

>>617
コミケに行く時ゆりかもめに乗り換えが不便だから却下

>>616
また蒸し返してるけど
湘新の複雑な乗り入れネットワークは問題じゃなくて
縦貫は常磐は完全排除って独占厨の典型だよな

束はネットワーク重視っていってるのに
混乱がいやなら相鉄も乗り入れさせないんじゃねｗ

他人を簡単に厨扱いするような無礼者が書き込んでいいようなスレの流れに見えるか？

湘新は何種類も走れて縦貫は常磐だけ排除って
厨以外の何者でもないだろ

これから乗り入れる相鉄は宇高に入れるのか？総武快速に入れるのか？
宇高はりんかいや相鉄に入れるのか？

少なくとも常磐E531は東海道に入れる。東海道車は取手まで入れる。

乗客の流動を見ても南北とも直通需要は都内までだから
北からは品川、南からは赤羽か北千住まで行けば良い。
東北高崎の場合は車両が東海道と共通だから
そのまま直通運用するのが合理的だし
常磐の場合は東海道と常磐が昼寝する場所を交換する
形で我孫子と田町に片乗り入れするのが合理的。
田町ヘは品川の配線改良で一旦品川まで行ってから
折り返し田町に回送という運用が想定される。
なお日中の常磐線については山手線西側の快速を
兼ねる形で新宿まで延長運転することも予想されるが
品川以南に行くことは無いだろう。

ぉぉおたか　おぉたか　と連呼したいｗ

>>623

おい東上！　こんなとこで何やってるんだ！
つまらん煽りはよせ！！

>>622
常磐線からの列車が品川方面に行くのはあるかもしれないが、
東海道線からの列車は宇都宮線と高崎線への直通で使いきってしまうので
我孫子の方に行くことはないだろう。

常磐沿線の人間は新幹線乗るために直通しろって感じでしょ？
だから品川までで桶。
G車は531だけでいいんじゃない

中央「本」線の中距離電車が立川や高尾以西のように
常磐線の中距離電車も我孫子や取手以北に封じ込めちゃうとか

常磐線快速を毎時６本にしたうえで、東海道線100％乗入れ

１１・１２番線は両国地平ホーム状態
宇都宮・高崎線は高架５〜７番、地平１３〜１７番線ホームへ



と半ばやけくそ気味に書いた我は高崎線ユーザー

>>627
G車G車

常磐を品川までの片乗り入れのみ、とすると、例えば朝ラッシュ時（最混雑時１時間）だと、

宇都宮上り：横浜方面へ直通４本/h、上野止→尾久回送６本/h
高崎上り：横浜方面へ直通４本/h、上野止→尾久回送６本/h
宇都宮下り：横浜方面から直通５本/h
高崎下り：横浜方面から直通５本/h
東海道下り：宇都宮・高崎から直通８本/h
東海道上り：宇・高へ直通１０本/h、上野止→尾久回送６本/h、東京止→田町回送４本/h
常磐上り：快速上野折返し(取手行)９本/h、中電上野折返し(土浦行）５本/h、
　　　　　中電(品川止)→田町回送４本/h、ひたち東京折返し２本/h
常磐下り：ひたち２本/h、快速(上野折返）９本/h、中電(上野折返）５本/h
こんな感じか？複雑になってしまったなあ。

>>629
とても簡単にできるよ。要は昼寝する常磐E531を田町に取り込む運用が
常磐の唯一の南行直通というアイデアでしょ？

つ　A案改(>>3)

>>629
なるほど。そうですね。あと読んでて一つ思ったのは、
総武快速だと東京発津田沼行きのＧ車なんていうのもあるから、
常磐快速でＧ車を付けるというのもありえるのかと。

本数純増で入ってくるならグリーン車無しのオールロングでも別にかまわないけどなぁ

東海道と宇都宮・高崎との直通なら交直もグリーンも配線も問題なく
うまくいくのに常磐という何もかも異なる異分子が割り込もうとしている
から問題になるんだろう。
　不要なものを排除しようとしているだけの事なのに、それを常磐厨が
正論に対し独占だの言い掛かりをつけているのが問題だろ。

神奈川東部方面線は無視ですか
あれは湘南新宿ラインがもっと大変な事になりそうだが。

スレ違い
【都心直通】相鉄-JR東/東急直通13【東部方面線】
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1228096877/

埼京線は東海道に入らないが大崎まで入る。
常磐快速も東海道に入らないが品川まで入れる。
E531は東海道にも入れる。

問題ない。
常磐を排除したくても出来ない。

>>629
今現在回答が出ているのは
ひたち以外に朝ラッシュ時の常磐乗り入れはないってこと。
だから朝の心配はしなくていいと思う。
それより夕ラッシュに常磐は東京発か品川発が可能かどうかってとこが最大の検討課題。
ただ、品川にする必然性がないんですよね、流動性考えても。
多分Ｆひたちを東京発着にして終わりだと思う。
となるとあとは日中どの程度入れてお茶濁すかと…
でもそんなこというとパニックになる人がごく一部地域にいるから。

>>629
まあそんなに難しく考えなくてもいい。基本的には東北・高崎線のみで、
イレギュラーで常磐が日中に入るパターンだけ想定すればいいだけの話。

そうだよそうだよ
常磐は相鉄に吸収させれば良いんだよ

成田線が最優先で延びるだろうしな

>>640
何が延びるの？ダイヤ改善時期？

もし壮健の増備情報が確定になれば
ひたちは終日東京発着
E531は終日2本/ｈ東海道直通、常磐E231は朝ラッシュ時のみ6本/ｈ品川折り返し
残りは上野折り返しで決定なんじゃね？
Ｇ車も無駄にならないし、朝はＧが無いE231が利用価値大。

訂正、常磐E231は朝ラッシュ時のみ6本/ｈ品川着→田町回送だわ

>>642
零点
常磐は御徒町の留置線も使うし東海道直通は無い。
ただ東海道が我孫子に遠征してそれが戻る運用はある。
朝の東海道は全部上野から先東北、高崎、常磐（我孫子）
のどこかに延伸することができる。
朝の東海道直通は下手に高崎が混じると時間が不均等になって
上野で無駄な時間調整とかが必要になるから東北だけにして
高崎は全部上野地平ホームから尾久回送という
シンプルな運用がいい。

>>644
東北厨かよｗ
その根拠なら高崎だけ東海道直通でもいいなｗ

ぉおたか厨　どぉくせぇん厨　と　とぉほぉく厨と叫びたい

>>646

おい東上！　こんなとこで何やってるんだ！
つまらん煽りはよせ！！

>>645
高崎は湘新が東海道に直通しているから下手に
縦貫線直通が増えると案内が混乱するし
アゲオの惨事を引き起こした高崎沿線民に
来られるのは迷惑という住民感情も考慮した。ｗ

>>642
>常磐E231は朝ラッシュ時のみ6本/ｈ品川折り返し
朝は品川→東京間は東海道上り列車でいっぱいで、他の列車が割り込む
余裕がないのでは？品川まで行く列車は田町回送か東海道直通しか
選択肢がないと思うが。

>>648
乗客が暴動を起こしたのは上尾だけじゃないんだけど何か

>>642
すまん
>>643を見落とした。

>>644
零点という言い方もうざい

>>1
これはテンプレに追加な。

【禁止事項】←これらは、スレ違いとなる行為です。
各路線や各地域叩き（←スレが荒れる原因となる為。こちらのスレでどうぞ。）
茨城･柏･蓮田･東戸塚･戸塚･平塚･熱海 その1
http://mamono.2ch.net/test/read.cgi/tubo/1245863945/
なお、地理お国自慢板での地域叩きは、同板のローカルルール違反になります。

うざけりゃ、ブログでお気に入りだけ集めてやってください

常磐が特急以外乗り入れない、というのはプロダクトアウトの発想。
マーケットイン思考なら、常磐が乗り入れるのがどうみても当然。

配線が、とか、運用が、とか言っているのは典型的なオタ発想に
思えるのだけど。

こんなところで経済用語引っ張り出してくる知ったかよりマシだが

>>654
でも東海道が常磐に乗り入れる必然性がない。（乗客、車両、運用全部の面で）
それでも常磐が一方的に東京駅に乗り入れる。
東海道・東北縦貫線に途中から常磐が割り込んでくる。
ダイヤの乱れや運用の混乱につながる。
やっぱり特急だけの東京駅に乗り入れにとどめる。

こういう思考パターンだと思う。
というかそもそも常磐乗り入れる必然性が束にはないんだよね。

>>654
だからよ、配線が運用がってのはヲタの視点ではあるが、
実行する当の束にとっては経営資源だ。
常磐線の列車を大量かつスムーズに直通させるには、
今の経営資源だけでは不足なの。投資が必要なんだよ。
その投資を、現実的な年数で回収できるのか？　が問われているのだ。
このことを書くのこれで何度目かなｗ

マーケットインとぉか　たぁまにわ　連呼したぁい

しかし電車特定区間内である取手以南だけでも何とかならないもんかね…
JR線内のみの利用且つ乗り換えなしで東京駅or品川駅へ行けないし。
ちなみに緩行線は北千住までしかJRの懐には入らないけど。
似たような例として湘南新宿ラインは相鉄への乗り入れもするらしいから
縦貫線以上に運用が複雑化するのは目に見えている。

もし蓮田・白岡・上尾・桶川から大宮乗り換えで新幹線使う人はそういないだろうし

データイムに関して言えば快速電車の埼京線化と特快・特急の乗り入れでベストな気がする。
あとTXの東京駅（仲通り直下）延伸も可能性が0%ではないからな

>>659
答えは明快。
束が「電車特定区間内である取手以南だけでも何とかしたい」と思うかどうか。
ちょっとでも思うなら、もう幾らでも改善できる点はあった。
けど、実際はTXとメトロに任せておけば追加投資はいらないやって判断。

常磐快速を無理やり縦貫線に入れる必然性も入れようという発想も
束には一切にない。常磐沿線民以外も同じくない。
ということは一部地域住民の特殊な要望のみ。神田と一緒やん。

>>660
そしたら緩行線の本数を6本以上にしないと。
高崎線籠原以南と同じ本数なのにメトロに誘導する気があるか疑問だけど。

田町の土地で儲けるための直通工事なのに、田町で列車を止めるって、馬鹿かとｗ
横浜の先のどこかで止めときゃよいだろ。

またもや数十回目のループの予感ｗ

ダイヤの設定は、スーパー自己中の束が如何に儲かる
か考えて組み立てるもんだろ。

企業が利益追求するのを自己中と・・・いやはや

ま、企業活動ってのは本来自己中なもんだ。
それを自己中であってはならない、と考えているのはヲタだけさ。
鉄道だけでなく、いろんな分野でこのことは当てはまる。

田町の土地が一番儲かる

とにかく常磐線は来るな
宇都宮・高崎・新宿湘南・東海道・京浜東北・埼京で
埼玉−東京−神奈川の結びつきがもっともっと強まればいいのだ。
むしろ横須賀と総武快速の直通も中央緩行と総武緩行の直通もやめてほしい。
いっその事江戸川に架かる橋を全て爆破してほしいぐらいだ。

爆破予告ｷﾀ━━━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━━━ !!

これは通報対象だろ

通報しました

ごめんなさい

不適切な投稿をしてしまいました。
削除以来出しておきます。
申し訳ございません。

>>673
おせえよ
独占厨ｗ

ぉおたか厨　どぉくせぇん厨　と　とぉほぉく厨と叫びたい

ﾎﾟｶｰﾝ

>>666
それが行き過ぎると、今の大恐慌みたいになるわけですね
欲に溺れるという

ふと思ったんだけど、尾久ってどれくらい余裕あるの？
まだ寝台車とか少なからず残ってるよな？
田町が縮小された分を全部収容できれのかえ？
常磐線内で旅客扱いしないとしても、松戸とか我孫子に行く可能性ある？

ヲタは余計な心配しなくていい。
田端の代替で尾久なんて愚の骨頂だ。

田端じゃなくて田町だろ・・・

>>678
>田端の代替で尾久

田端の代替で尾久
田端の代替で尾久
田端の代替で尾久

ポッと出のいっちょ噛みがバレバレ
おまいが愚の骨頂だなｗ

>>677
松戸使うぐらいなら国府津に戻せばいいんじゃない？
常識的に考えて線路がつながってるっからって
無理に常磐に持っていく必要ない訳で・・・

まあ常磐も無理に東海道に乗り入れさせる必要がないって
言われてしまうんだろうなあ

最近、H20年版都市交通年報がやっと入手できたので、最新の値(H18年度)
の流動（１日当り、片道、単位：人）を調査し、H17年度の値と比較した。
TXのH17年度は途中開業なので、開業日〜3/31（220日間)の平均値とした
比較のため、大宮方面の流動も調査した。ＪＲ常磐線の一人負けとなっている。
(結果）
会社 1日当り（片道） H17年度 H18年度 増加率
ＪＲ東 東十条→赤羽 369376 366771 -0.71%
ＪＲ東 十条→赤羽 325655 332027 1.96%
ＪＲ東 赤羽手前合計 695031 698798 0.54%

ＪＲ東 赤羽→北赤羽 119463 121234 1.48%
ＪＲ東 赤羽→川口 547137 548019 0.16%
ＪＲ東 赤羽から先計 666600 669253 0.40%

ＪＲ東 綾瀬→亀有 367701 351976 -4.28%
ＪＲ東 南千住→北千住 238012 226859 -4.69%
東武 牛田→北千住 70063 71985 2.74%
東武 北千住→小菅 254746 254462 -0.11%
メトロ 北千住→南千住 165410 164926 -0.29%
メトロ 北千住→町屋 202780 203189 0.20%
ＴＸ＿＿ 南千住→北千住 46601 55068 18.2%
ＴＸ＿＿ 北千住→青井 58034 69946 20.5%

すいません。sageの入力場所を間違えました。

これだけＴＸに客取られちゃ束も黙ってないわな
それで例の報告書を出したわけか

いいえ、TXが引き受けてくれたおかげで
常磐線輸送力に余裕が出来ていい感じ。

まぁJRが「儲かる訳ね−よｗ」で手放したTXだしな。
一時的な減少をを予測していてもここまで長期的だとな
開業から4年近く経っても未だにパンチをくらっているし。

北千住から都心側だけでも取り戻そうとするだろう
東海道の我孫子延伸と常磐快速の品川延伸は確定だな。
朝の常磐中電は上野止まりにして積極的に特急誘導。

>>687
確かに常磐で利益上げるポイントは
定期客を必要以上に取り込まないようにすることだから
特急誘導はやりそうだな、束。
快速だの中電だの直結させたら
せっかくTXに押し付けた定期客が帰ってきちゃうからね。
特急乗ればギリギリ東京駅９時に着けるダイヤとか組みそう。

そりゃー減るだろう。あたりまえだ。常磐線西側の人々は乗るさ。便利なんだから。
ＪＲ東日本は無理に常磐線で儲ける必要もないだろ。

混雑率160％まで激減じゃＴＸに押し付けたとか暢気なこと言ってられないだろ
しかも相手が予定より1年早く27万人達成
しかもたった4年で営業黒字化でホクホクだし。

あの副都心線でさえ池袋〜渋谷の乗降数を４％減らしたんだから想定の範囲内だろ

>>687
TX対策なら土浦〜上野間の中電の東京延伸のが効果的だろ
常磐快速なんて日中、成田行きを除けば2本しかなく効果薄だろ
上野〜勝田は１０両なので上野折返しで特急誘導
東海道の我孫子延伸も尾久の留置線が不足以外考えられない

朝は、>>3のA案＋ひたち乗り入れ
日中は、>>615の案
夕は、常磐ひたちを除き撤退

運転本数は
朝、東海道〜東北・高崎の直通を優先、増発分の車庫入れは東海道は高架線から尾久へ、
東北・高崎は、地平線から尾久へ
日中は、東北２本直通・２本折返し、高崎２本直通・２本折返し、常磐ひたち２本・東京乗り入れ２本・２本折返し
東海道４本直通・２本折返し
夕は、４本直通を維持しつつ東京・上野で増発

常磐線の平面交差も最小限に出来るし
各路線とも２本の始発を維持することで障害時の波及を最小限にできる。
大きな障害時は、東京・上野で折返し運転する

>>692
常磐は日中も秋葉の留置線止まりでないの？
まあ縦貫線と言えば言えちゃうだろうけど。

>>692
それが最良な気がする

じゃあ宇高は上野地平止まりと言うことにして
東海道が上野折り返し
めでたしめでたし。

めでたいのはおまえの頭でだな

悔しかったかage厨くんｗ

うるせーばか

常磐線は乗入れなくていいよ。
東海道線や京浜東北線などの人身事故や車両故障とかで、
常磐線までダイヤが乱れるなんて考えたくない。

ほ〜、煽っておいて逆切れかい
最低だな、ageバカ厨ｗ

厨　厨と　今日もまたぁ連呼　しちゃったぁ

おまえもスルー出来ないばかたな
つーかあほだな

TXがあんなに成功してなきゃ
今頃縦貫線は宇高とひたちだけで決定してただろうね
束もTXなんてSRや東陽ぐらいに思ってたんだろう

TX対策は必須なんだよ
当然常磐線の乗り入れも必須なんだよ

TXは当初JRが運営する予定で計画されたが、束がそれを蹴った
経緯を常磐主張派があえて無視しているのはなぜだ？

束が経営しなければ当然第三者が運営＝常磐線にライバル出現と
いう現実は織り込まれていた。それにも関わらず、上野の平面交差を
放置しつつ東北縦貫線が開業する。つまり常磐の乗り入れは限定
されるということの証拠に他ならない。

そぉおんぁ　ことぅ言うと　またぁ荒しぃちゃゃう

>>682　ですが、
都市交通年報では、今の所、客の流動（駅間の通過客数）、各駅の乗車人員、
降車人員、多路線への乗換人員の詳細を比較できるのはH17年度、H18年度までなのですが、
現在、ＴＸの各駅の乗車人員合計が２７万越えを果たしたことを考慮すると、
常磐客はさらに減少しているでしょう。
ＴＸのＨ１７年度の各駅の乗車人員合計＝157701人／日
ＴＸのＨ１８年度の各駅の乗車人員合計＝193688人／日→常磐４．３％減
ＴＸのＨ２１年現在の各駅乗車人員合計＞270000人／日→常磐？？％減少

>>707
TXに奪われてた定期客の収入と
東京駅直通で増加が予想されるひたち特急利用客の収入は
どのくらいの比率になると思います？

もうからない客の増減気にしてても
束の経営判断は理解できないと思う。

もちろんTXは特急客でもうける会社じゃない訳で
うまく棲み分けしてるってことですよね。
束もTXも両方うまくやって行く方法。縦貫直通はひたちのみ。

>>708
TXは普通料金でかたやJRが特急料金も追加というのもどうかと。
実際、取手〜上野間とデータイムの取手〜土浦間は特急とは無縁の区間だし
何らかの対策をしなければ流出は防げないと思うが。

ちなみに、朝ラッシュ時の通過人員は、
常磐（緩行）亀有→綾瀬（7:30〜8:30)の通過人員と増減率
Ｈ16年度 66300 0.0%
Ｈ17年度 61300 -7.5%
Ｈ18年度 60000 -9.5%
Ｈ19年度 58980 -11.0%
常磐（快速＋中電）松戸→北千住（7:30〜8:30)の通過人員と増減率
Ｈ16年度 77400 0.0%
Ｈ17年度 72200 -6.7%
Ｈ18年度 70300 -9.2%
Ｈ19年度 67930 -12.2%
関東鉄道（西取手→取手）（6:51〜7:50)の通過人員と増減率は、
Ｈ16年度 4332 0.0%
Ｈ17年度 2318 -46.5%
Ｈ18年度 2400 -44.6%
Ｈ19年度 2077 -52.1%
ＴＸ（青井〜北千住）（7:30〜8:30）の通過人員
Ｈ19年度 20779 −
他の例だと、Ｈ１６年度対Ｈ１９年度の増減率は、
宇都宮(土呂→大宮)＿： -0.1%
埼京線（板橋→池袋）： -1.5%
東海道（川崎→品川）＿＿： 2.2%
京浜東北(大井町→品川）： -1.5%
中央線快速（中野→新宿）： -2.7%
総武快速（新小岩→錦糸町) 1.4%
総武緩行（錦糸町→両国）： -1.8%
東武伊勢崎（小菅→北千住） 0.6%
ﾒﾄﾛ日比谷泉（三ノ輪→入谷） -0.8%
ﾒﾄﾛ千代田（町屋→西日暮里） -1.9%

>>615の案を元に上野の平面交差について検討してみた

日中の上野駅
南行発車
　宇54[7]、回始快59[6]、特Ｆ04[9]、回特踊09[9]、高14[7]、宇24[7]、回始快29[6]、特Ｓ34[9]、回特踊39[9]、高44[7]
北行到着
　特Ｓ06[8]、宇09[5]、始常19[8]、回特踊25[5]、高29[5]、特Ｆ36[8]、宇39[5]、始常49[8]、回特踊51[5]、高59[5]

常磐線直通する４本に対する平面交差の支障は無いものと考えられる
要はダイヤの組み方しだいでなんとかなるんじゃない

ＴＸに客奪われたって逝ってるバカは、カオスだった時代知らん連中か
野次馬か、やっぱりただのおバカなんだろうな。
常磐線だけで通勤輸送裁くのがどれだけのものかって認識ないんだろう。

定期客なんて増えれば増えるだけ儲け減るんだから、この乗客減は束にとっては大歓迎なんですわ。
残った客から如何に金を絞り出すかしか考えていないよ。

そしたら縦貫線自体いらないような…
極論、小金井・籠原以北は新幹線使えみたいなもんだろ

需要に基づいて作るわけじゃないってことが
未だにわかってない情弱が居るんだねｗ

田町が廃止でなく縮小になって再開発は縦貫に関係なくなっただろ
それに品川配線改良で品川も有効活用できるようになって
直通しなくても運用ができるようになった

変化についていけない情報難民あわれ。

初めから廃止じゃなかったけど＜田町

もうとっかかりから違うじゃん、情弱くんｗｗｗ

>>716

＞ 田町が廃止でなく縮小になって再開発は縦貫に関係なくなっただろ

田町は当初から縮小計画。

＞ それに品川配線改良で品川も有効活用できるようになって

品川も改良が伴うことは常識的に考えれば当然。
今頃そんなコメントをいれるキミも十分に情報難民だよ。

＞それに品川配線改良で品川も有効活用できるようになって
直通しなくても運用ができるようになった

>>716はさも改良後の品川の配線を知ってるかのような口ぶりだな。
是非ここで御披露しやがれおながいしますm(__)m

まあ報告書で常磐の取手ー品川の乗り入れ意向調査をしたのは
品川配線改良が前提にあったのが明らかだわな

>>713

当時の東日本の経営陣が歴史的判断ミスだった。おそらくＴＸの運賃は北総並みだと東日本の経営陣は判断した。
ところがＴＸはＪＲ東海を上回る資本金を確保し、運賃を抑える事に成功した。特に関東鉄道より安くされた事で、取手からの利用が激減。快速線も緩行線も利用者を減らした。

普通の会社なら少なくとも縦貫線不通時に東海道の運用に
支障を来たさない程度の施設は残すだろ。
そして通常は東海道と常磐が入れ替わる形でそこは常磐線が使う。
常磐方面は北千住から千代田線に逃げられる分をTXから取り戻すのが
せいぜいだから東海道が北千住まで乗り入れれば事足りる。
東海道と常磐の実質回送を入れ替えて客扱いするだけで
大幅な輸送力アップ、集客力アップだからこんな美味しい話は無い。

どうも、中電区間より、電車区間の方が深刻っぽいな
データを見ても減りが洒落になってない
我孫子が増えてなかったら怖い事になってた

>>689
回復させる余地が余裕であって、それが延伸だけで済むからな
京浜東北が既にあるけど、常磐快速を東側の埼京線っぽくするのはなるほどと思った

>>723
特急料金やＧ車で収入増が狙えないお荷物路線だったってことなんだと思う。
間捨てた路線が順調に減るというのは戦略が鋭かったってことか。こえーな束。

東日本の誤算は水戸線から小山乗換の新幹線利用まで影響を与えたこと。
下館から常総線快速･ＴＸ利用が増えた。連絡往復割引運賃まで設定した。

洒落になんないな、それ
何でこんな状態になるまで放置して（ｒｙ

　　三　　　　　　　 　 　三三
　　　　　　/;:"ゝ 　三三　　f;:二iュ　　どうしてこんなになるまで放置したんだ！
三　　　＿ゞ::.ﾆ!　　　 ,..'´￣｀ヽﾉﾝ
　 　 ／.;: .:}^（ 　 　 <;:::::i:::::::.::: :}:}　　三三
　　〈::::.´ .:;.へに)二/.::i :::::::,.イ ﾄ ヽ__　　　　　↓常磐線
　　,へ;:ヾ-､lｌ＿＿/.:::::､:::::f＝ｰ'＝＝､`ｰ-="⌒ヽ
.　〈::ﾐ/;;;iーﾞii====|:::::::.｀ Y￣￣￣,.シ'=llー一'";;;ド'
　　};;;};;;;;!￣ll￣￣|:::::::::.ヽ＼-‐'"´￣￣ll




　　　　　　　　　　oﾉ　oﾉ
　　　　　　　　　　|　　|　　三
　_,,..-―'"⌒"~⌒"~￣ﾞﾞ"'''ｮ　　ミ
ﾞ~,,,....-'-‐√"ﾞﾞＴ"~￣Y"ﾞ=ﾐ　　　　|`----|
Ｔ　　|　　 l,＿,,/＼　,,/l　　|
,.-r '"l＼,,j　　/　 |/　 L,,,/
,,/|,／＼,/　_,|＼_,i_,,,/ ／
_V＼　,,/＼,| 　,,∧,,|_/

民度低いからなｗ＞常磐線

久しぶりに来たが、完全に常磐線スレになってるな

>729
>完全に常磐線スレになってるな

いかなるスレであれ
上野−東京間の縦貫の話題は、結局は常磐スレになる
いかに常磐住民にとって東京直通が悲願なのかはわからないでもないが、
スグに身の丈を超えた話になってしまう
特急が乗り入れるだけで十分なのに

宇高は新幹線があるから
それを使えってことだな・・

>>731
常磐が特急で十分なら大宮以北はその理論だな

>>730

＞ いかに常磐住民にとって東京直通が悲願なのかはわからないでもないが、
＞ スグに身の丈を超えた話になってしまう

それを言ったら埼玉方面も同じだよ。

東海道から見たら3線のなんてみんなおんなじ。

>733
一応東京都民から言わせて貰うと

東海道だろうが、東北だろうが、高崎だろうが
近郊からの電車はみんな同じ

もうひとつ言うと
横浜も大宮も千葉もみんな１６号沿いの地方都市

ただ常磐はちょっと違うんだよね
上野いかなきゃ拝めないから

よく恥ずかしくも無く東京都民だなんて書きこめるなｗ

相当いかれてるぜｗｗｗ

>>734

いやいや、ちなみにオレも都民だけどね。
このレスにおいて、都民の立場は関係ないでしょ。

朝晩の常磐直通は特急以外にあり得ないのは仕方ないとして、日中もホントに無理なのかな。
品川折り返しの筋を引くのが非効率だったり、交直車を田町に入れるのが面倒で
東海道側から見たら何のメリットがないってのも分かるけど、
何なら追加料金取られても良いから日中は乗り入れてくれないかな。

まあ今の環境じゃあきらめるしかないか。くぉ

>>737
ださいたま県民乙ｗ

厨　厨w　とぉ　連呼ぉしたぁく　なってきぃたぁ

　　↑
これって削除対象じゃね？

おぉおたかぁ

氏ね

まあ、宇都宮、高崎、常磐、いずれが東京方面に直通しても、上野始発が残るわけで、
浜松町、新橋、有楽町辺りから乗車する場合、東京や新橋で本数が少ない北行き
直通列車を待つか、本数の多くなる上野まで山手･京浜東北で行き、乗り換えるか、
微妙なところだよな。

日中、東海道上り６本。東北直通は３本、高崎直通も３本だろう。
常磐車は独立した運用・乗り入れになると思われる。
東京縦貫北行き直通はは東北・高崎交互に走るだろう。
上野始発は東北１本、高崎１本。直通の隙間発車になる。
東北直通が上野５番線に到着すると６番線に始発高崎が待っていて同一ホームで
乗り換えられる、といった運用が考えられる。
様子を見て、上野始発を品川始発にすることも考えられる。ホームはたくさん
あるので、配線の改良でいくらでも可能だ。

>>744
東海道区間の利便性も考えてあげてね。
横浜駅発で毎時10本も大宮行ってどうすんのさ。
尾久なんて行かないし。

常磐・東北高崎・総武快速への直通本数がほぼ同本数になるのが一番望ましい。

>>745
常磐中電とは直通不可能だからこの辺だな。
常磐３、東北２、高崎１、湘新東北２、湘新高崎２、総武４
悪茶は宇都宮行きで。

>>746
常磐中電とは直通不可能なのに３本も入れる？
品川〜上野間を常磐客だけのために延長運転するのも
車両、乗務員の効率考えてかなり厳しそうだし
それだけの収入増が見込めるとも思えないでしょう？

常磐直通で利用客増が見込めるのはラッシュ時だけだけど
逆にラッシュ時は常磐の客をこれ以上増やしたくないだろうし

東海道線毎時６本１０分ヘッド
宇都宮毎時４本１５分ヘッド
高崎線毎時４本１５分ヘッド

これをスムーズに直通させるには
宇都宮線直通毎時２本３０分ヘッド、始発毎時２本３０分ヘッド
高崎線直通毎時２本３０分ヘッド、始発毎時２本３０分ヘッド
東海道線始発毎時２本３０分ヘッド、直通４本

高崎線の場合、直通籠原１５両編成、始発籠原以遠行き１０両編成、籠原での増解結は減らす
これでコツ車・ヤマ車、E231・E233の混結は防げる

東海道上り６本をすべて直通させた場合、運転間隔がまばらになるため運転停車が長くなると考えられる

>>748
東海道の折り返しどうするんだ
東京駅ホーム足りないと思われ

>>749
上野回送で折返し、需要があれば営業運転も可能だろ

>>748な感じでいいよ。
ついでに東海道もきっちり
パターンダイヤにしてくれ！
もうアクティいらないから！
3本を熱海行、2本を小田原行、
1本を国府津or平塚行でOK。

新線造って、日中直通４本・ひたち２本しか走らせないというのはないだろう。
南行きは６本直通の方がスムーズだ。上野・大宮折り返しという運用もありそう。
日中は問題なく常磐快速２本、品川折り返しができる。
大宮発−上野−東京経由の踊り子もできそう。

ヨ５３１作らない＝常磐普電の乗り入れは無い

>>752
＞ 新線造って、日中直通４本・ひたち２本しか走らせないというのはないだろう。

十分あり得るよ。束だよ？
日中に需要を上回る空気列車走らせることは、限りなくあり得ないしね。

>>748
踊り子考えると、東海道の完全な等間隔は難しくない？

横須賀・総武線は

横須賀線側4/h
総武線側6/h

で東京で5分以上停車する列車もある。

これを参考にするなら

東北３・高崎３が東海道に直通して、うち２本は上野か東京で５〜６分停車するパターンだろう

30分サイクルにすればいいだけ
宇２高２常２
横須賀・総武快速よりダイヤは組みやすい

>>756
お前んちのＮゲージでやってろよ

>>757
猿の発言はシカトしましょう。

仕切りたかったらブログ作ってやりましょう

ださいたまageバカ厨ｗ

※以下の本数は休日日中の１時間あたりの本数

1．土浦、上野間の短距離特別快速が東海道まで直通して相応の距離。
土浦より北方面は常磐特有の特急誘導のため伸びない。

2．宇都宮⇔横須賀になっているので、
湘南新宿ラインが特別快速以外は
宇都宮線⇔横須賀線が一本増(３本中一本は宇都宮線内快速)
上野どまりで３本
高崎線が湘南新宿ライン特別快速東海道線行１本
高崎線⇔東海道が５本
常磐線特別快速⇔東海道快速
１本
特急以外の常磐の他は上野始発

大船で喧嘩して２匹死んだ東海道と民度の低さ日本一の常磐が直通ｗｗｗ

ちょうどいいわ

釜オタは縦貫に関係ないからｗｗｗｗｗ

おぉおたかぁ

今日も厨　バカ厨ｗ　とぉ　連呼しぃちゃったぁ

>>755
これ見て思い出したけど
総武線快速が品川折り返し
横須賀線が東京折り返し
という時代も長らく続いたんですよね。

だから常磐中電が品川折り返し
東海道線が東京（上野）止まり
ってことがあってもおかしくはないかも。

そして２、３年後に東海道が宇高に全通して
常磐中電は実績が上がらず再び上野止まりに…

>>765
>総武線快速が品川折り返し
>横須賀線が東京折り返し
>という時代も長らく続いたんですよね。
それ、線路もホームもまったく別でしたから

わかってないねぇ。
常磐が叩ければ理由なんてそれっぽい事が書ければ何でも良いの。
読んでて結構面白いでしょ？


ってか、東海道まで叩くならそもそも乗り入れてくるなよ。

たまに常磐快速線の埼京線化という話題があるけど
品川駅のキャパからしてどうなんだろうか。
配線改良の噂は出ているけど詳細が分からんからな…

埼京・川越線　　　　川越〜大崎　53.0km　1時間7分
常磐快速・縦貫線　取手〜品川　50.0km 1時間

意外と悪くないかも

>>768
埼京線・湘南新宿ラインの場合、池袋駅の平面交差を解消したからね
常磐快速を品川延伸には上野の平面交差の解消が必須だと思うね

北行―　―　―　熱　―　熱　踊　―　小　―　―　平　―　沼　踊　―　小
大船―　―　―　15　―　23　レ　―　33　―　―　40　―　51　レ　―　00
戸塚―　―　―　20　―　28　レ　―　38　―　―　46　―　56　レ　―　05
横浜―　ス　―　31　特　39　45　―　49　―　フ　59　特　08　20　―　21
川崎―　ひ　―　40　快　47　レ　―　58　―　ひ　08　快　17　レ　―　30
品川―　45　―　49　55　57　レ　―　08　―　15　18　25　27　レ　―　39
新橋―　レ　―　54　01　03　レ　―　13　―　レ　23　31　33　レ　―　44
東京―　54　―　57　04　06　08　―　16　―　24　26　34　36　39　―　47
上野00　00　03　06　10　14　―　21　22　30　30　36　40　44　―　51　53
尾久レ　―　08　11　―　19　―　26　―　35　―　41　―　49　―　56　―
赤羽09　―　13　16　―　24　―　31　―　40　―　46　―　54　―　01　―
浦和18　―　21　24　―　32　―　39　―　48　―　54　―　02　―　09　―
さ新レ　―　25　28　―　36　―　43　―　52　―　58　―　06　―　13　―
大宮25　―　29　32　―　40　―　47　―　56　―　02　―　10　―　17　―
――特　―　高　宇　―　籠　―　宇　―　高　―　小　―　籠　―　宇　―

南行―　宇　―　高　宇　―　―　籠　―　小　―　高　―　宇　―　籠
大宮―　29　―　36　42　―　―　50　―　56　―　05　―　10　―　18
さ新―　32　―　38　45　―　―　53　―　00　―　08　―　13　―　21
浦和―　36　―　43　49　―　―　57　―　04　―　13　―　17　―　25
赤羽―　45　特　51　58　フ　―　07　―　13　特　21　ス　26　―　34
尾久―　49　快　56　03　ひ　―　12　―　18　快　26　ひ　30　―　38
上野―　55　57　02　08　06　07　18　―　25　27　31　35　36　37　44
東京00　03　05　―　―　12　13　23　30　33　35　―　41　―　43　53
新橋レ　06　08　―　―　レ　16　26　レ　36　38　―　レ　―　46　56
品川07　11　13　―　―　21　22　31　レ　41　43　―　50　―　51　01
川崎15　21　―　―　―　―　31　39　レ　50　―　―　―　―　00　09
横浜23　30　―　―　―　―　40　47　51　58　―　―　―　―　10　22
戸塚レ　41　―　―　―　―　50　57　レ　08　―　―　―　―　21　33
大船36　47　―　―　―　―　56　06　レ　13　―　―　―　―　27　38
――踊　熱　―　―　―　―　小　熱　踊　熱　―　―　―　―　熱　熱

>>770-771の妄想ダイヤの改良点
踊り子の上りの見直し
東海道のパターンダイヤ化
常磐特別快速の増発
ひたち車両更新でＳ・Ｆの共通化

常磐特別快速の品川延伸
東海道始発の上野延伸
上記により縦貫線の利用率向上

2分で続行とかアホか
高崎線直通も籠原発じゃなくて高崎発がなると思う。
湘新も高崎発が特別快速だし、高崎発東海道線直通縦貫線経由快速小田原行きとか。

北行―　―　―　熱　―　熱　踊　―　小　―　―　平　―　沼　踊　―　小
大船―　―　―　15　―　23　レ　―　33　―　―　40　―　51　レ　―　00
戸塚―　―　―　20　―　28　レ　―　38　―　―　46　―　56　レ　―　05
横浜―　ス　―　31　特　39　45　―　49　―　フ　59　特　08　17　―　21
川崎―　ひ　―　40　快　47　レ　―　58　―　ひ　08　快　17　レ　―　30
品川―　45　―　49　54　57　レ　―　08　―　15　18　24　27　レ　―　39
新橋―　レ　―　54　00　03　レ　―　13　―　レ　23　30　33　レ　―　44
東京―　53　―　57　03　06　09　―　16　―　23　26　33　36　39　―　47
上野00　00　03　06　10　14　―　21　22　30　30　36　40　44　―　51　53
尾久レ　―　08　11　―　19　―　26　―　35　―　41　―　49　―　56　―
赤羽09　―　13　16　―　24　―　31　―　40　―　46　―　54　―　01　―
浦和18　―　21　24　―　32　―　39　―　48　―　54　―　02　―　09　―
さ新レ　―　25　28　―　36　―　43　―　52　―　58　―　06　―　13　―
大宮25　―　29　32　―　40　―　47　―　56　―　02　―　10　―　17　―
――特　―　籠　宇　―　籠　―　宇　―　高　―　小　―　高　―　宇　―

南行―　宇　―　籠　―　宇　―　高　―　小　―　籠　宇　―　―　高
大宮―　29　―　36　―　42　―　50　―　56　―　05　10　―　―　18
さ新―　32　―　38　―　45　―　53　―　00　―　08　13　―　―　21
浦和―　36　―　43　―　49　―　57　―　04　―　13　17　―　―　25
赤羽―　45　特　51　―　58　フ　07　―　13　特　21　26　―　ス　34
尾久―　49　快　56　―　03　ひ　12　―　18　快　26　30　―　ひ　38
上野―　55　58　02　07　08　10　18　―　25　28　31　36　37　40　44
東京00　03　06　―　13　―　16　23　30　33　36　―　―　43　46　53
新橋レ　06　09　―　16　―　レ　26　レ　36　39　―　―　46　レ　56
品川07　11　14　―　22　―　25　31　レ　41　44　―　―　51　55　01
川崎15　21　―　―　31　―　―　39　レ　50　―　―　―　00　―　09
横浜23　30　―　―　40　―　―　47　51　58　―　―　―　10　―　22
戸塚レ　41　―　―　50　―　―　57　レ　08　―　―　―　21　―　33
大船36　47　―　―　56　―　―　06　レ　13　―　―　―　27　―　38
――踊　熱　―　―　小　―　―　熱　踊　熱　―　―　―　熱　―　熱

少し修正してみた

下りひたちと東海道・東北直通の南行が平面交差で支障するんじゃね？

埼京線は最大10両だからＧ車連結は無理だけど、常磐快速のE231はＧ車連結するかもね。常磐線は短区間利用も多いし。

実際問題常磐快速にＧ車つなげて朝ラッシュこなせるの？
Ｇ車敬遠する人が利用してるんだと思ってた。
もし連結させるなら、とっくに準備してそうだしなあ。

>>779
G車云々の前にマトの場合、通勤形車両しか扱っていなかったから
近郊形車両のノウハウが無いはず。

常磐青電にG車繋げるのなら、ﾏﾄ区や我孫子に汚水処理施設を
新設するのが必須になるね。予算的にもかなりのものだし、そんな
施設の許認可を取ること自体、かなり苦労しそうだね。

どうせ、通勤時間帯は平面交差の問題で乗り入れについて非現実的だし
東海道車を日中借り受けたほうが現実的だね
それでも日中取手２本成田１本しかないからな快速E231の稼動が著しく悪くなる

これを機に籠原以北を4本/hにしてくれえ

>>782
支障するのは下り。
上りは全く問題ない。
その上東北・高崎ラッシュ時１時間あたり５〜６本は地平。

過去に何十回となく書いてあるだろ。いい加減覚えろや。

だいたい始発駅で折り返す時点で平面交差になるんだが。東京駅東海道折り返し、上野駅東北・高崎・常磐の折り返し。全部平面交差は発生。
縦貫から常磐下りに相当数入っても、平面交差は上野駅全体で考えると減るだろ。







ま、常磐を叩ければ理由なんて何でもいいんだろうけど。
平面交差が問題になるんだ？

>>780
ノウハウが出来ないと、すぐに諦めるのはどうかとと。

>>781
汚水処理施設は松戸に設置してもおかしくないし、尾久にだってあるはず。
あとそれに、よく東海道車を松戸や我孫子に持ってくるっていう人がいるけど、そういう場合にも必要だよな？

>784
現状の折り返し、東京駅にも上野駅にも引き上げ線もあるんだけどな。

常磐快速にＧ車付けるのは現実的に不可能ってことになると
東海道の常磐乗り入れの可能性もかなり低くなるのかな。
やっぱりひたちだけか。

>>784

>>786の件もそうだし、上野も東京も平面交差支障を極力回避できるように
配線されているから折り返しを含めての３分ヘッド運転ができる。
縦貫→常磐下りと東北・高崎→縦貫上りの平面交差は、
後者が３分ヘッドで雁行してくるところに前者を割り込ませなければならないから
簡単にはいかないのだ。
交差支障箇所は、現在の縦貫線の配線計画では駅の前後２箇所に発生する。
しかも上野駅構内は速度制限がキツくて進路がすぐにクリアにはならない。

一時、「上野駅はホームで時間調整できるから蛇窪のようなネックにはならない」
と主張する香具師もいたが、実のところホームで停まっているというのは
「出発の条件が揃っていても乗客が発車させてくれない」というリスクを孕むことになり、
結局、運転側が都合よくコントロールできる状態ではない。
列車の運転ってのは、物理的な条件をクリアさえすればいい、
というような単純なものではないんだよ。

常磐叩きかどうかはともかく、とにかく、常磐線の大量乗り入れには
そういう問題は厳然として存在する。
この前提を認められないのであれば、語るべきことは無い。好きに妄想してくれ。
こと上野駅に限って、束が京急なみの迅速性で列車を捌けると信じる人々のように
漏れは楽観的にはなれない。

>>785

＞ >>780
＞ ノウハウが出来ないと、すぐに諦めるのはどうかとと。

諦めるとか以前に無駄でしょ。

＞ あとそれに、よく東海道車を松戸や我孫子に持ってくるっていう人がいるけど、そういう場合にも必要だよな？

そもそもなんで東海道から需要のない方面へ電車を走らせなければならないのか？

東海道側から見た需要なんて常磐線だろうが高崎線だろうが宇都宮線だろうが
五十歩百歩だけどなぁ

おぉたぁあかぁ　ちゅゅうう厨　ちゅうぅ
どぉぉくせぇえんちゅゅうぅ

需要が同じならあとは運用の合理性だけで判断されちまうけど、よろしいか？

>>785
毎日し尿を取り出すわけじゃないんだから所属の車両センターに
帰って処理すればいい話

よろしいかって言われてもなぁｗ

こっちからみればどこに直通しようがどうでもいいって話でも
各路線の東海道方面への需要の多寡はわからんしね

秋葉原まで伸びてくれればOKなんだけどね。
総武線に乗り換えできて便利になる。

バカはどうして需要に関係なく
乗り入れ始まるんだってことが理解できないのか。

宇高を全直通化したら東海道or宇高で不通時に上野
and東京での核となる列車が無くなって乗客を捌き
にくくなるって事を考えると、常磐を敢えて乗り入れ
させてダイヤ乱れを回復しやすくさせるべきだね。

東海道の立場からなら北千住直通が欲しい。松戸止まりで構わないが。

おぉおたあかかぁ

常磐線が朝ラッシュ時に縦貫線に乗り入れするとしたら、通勤特急だろうな。
TXに逃げた客をわざわざ取り戻すために巨額投資をする必要もなかろう。
せっかく減った乗客だし、客単価を上げることで収入増加につなげたいところ。

上野は通過とすることでスムーズな運行。日暮里は停車させてもいいが
京成を利することになりかねないのであえて通過。東京駅に停車して、
品川あるいは大船を終点とする。熱海辺りまで伸ばしてロマンスカーに
ぶつけてもいいかもな。

>>800
品川以遠に伸ばすのはジョークとしても
上野通過という発想はありかもね。
788の言う運転側がコントロールできる状態を維持できるから。
実際には２、３分の運転停車はあるかもしれないけど。
最初から束もひたちは直通させるとしか言ってないし。

おまいら何のために常磐E531とE233を増備検討してるかよおく考えろよ
日中だけの乗り入れなら増備はいらねえかんな
品川配線改良で常磐E231は何の問題も無く品川着→田町回送できるんだよ

朝の東海道上りも常磐に行く必要は無い
尾久や東大宮に回送すりゃ平面交差はほとんどなくなる。（ひたち下り2本のみ）
常磐は上野折り返しの8本で間に合う

束も商売でやってるんだ。貴重な東海道直通という資産を
尾久に回送して無駄遣いするという選択肢は無い。
東北、高崎に直通できない分は我孫子か取手送りにするに
決まっている。もちろんその分の常磐は田町送りになる。

日中はともかく、ラッシュ時での常磐直通設定は輸送の自殺行為。
安定輸送が妨げられるような愚行はしないだろうね。

>>803
朝ラッシュ時の下り列車というガラ空き列車を長距離運転するほどムダなことはない。

>>797
乗り入れ路線増えたら運用複雑になって回復遅れるに決まってんだろww
障害発生時は直通中止だと思うが。

>>806
宇高も上野止まり運用を残しておいた方が、障害発生
時に被害を最小限に抑えるべきだろ。宇高全直通で
障害発生時に直通中止で京浜東北＆山手がカオスに
なって第2弾障害発生で更にカオスになり首都圏半日
運休になりかねん。

>>805
都心の地価の高いところに広い用地を確保して留置するんですね？
なるほど経済的ｗｗｗ

>>807
さっきから文章が繋がってないんだよお前。
日本語もおかしいし。

>宇高の不通時に備えて常磐線乗り入れ
常磐線だって直通中止されるに決まってんだろ。
>不通時の山手・京浜東北カオスに備えて上野止まり残す
上野止まりがあろうがなかろうが直通中止したら山手・京浜東北に集中するのは変わらないじゃん。

>>808
東海道の朝の宇高直通は10本程度
残りが尾久か東大宮に回送になるんだよ
全部直通させるほうが非経済的だろ

そんなことより明日の自分の心配しろよｗｗｗ

>>811
そんなことより俺の明日の心配をしてくれｗ

>>812
心配いらないから安心汁

>>808
その経済的非効率を避けるための品川再開発だ。
ただ、都心から完全に車両基地を排除することはできない。
だから品川は廃止ではなく縮小となり、尾久も存続となる。
ターミナル駅近傍に車両基地を置いておくことのメリットはやはり大きいんだよ。

品川廃止→縮小って言い方が流行ってるようだが、
廃止なんて話は一度も出ていないんだが。当初から縮小って事だった。

>>815
田町車両センター廃止、留置線のみ存続の可能性もあるんじゃないか
品川廃止とは一度も聞いたことないがな

常磐方面は汚水処理が出来なくて快速は死亡ですか？
残念だな
湖北から藤沢まで乗り換え無しでいけると思ってたんで
距離あればG車使う価値もあっただけに残念だ
未来性皆無

>>817

人生なかなか自分の思い通りにはならないからね

成田空港ゆき快速にでもなればおもしろいけどね。

成田線は乗り入れても品川までが限度で確定だな

あ、常磐エアポートが大船ー縦貫ー成田空港で繁忙期数本あるかも試練な

>>821

鉄道会社も趣味で電車走らせてるワケじゃないんでね

>>822
そう？
東海道沿線にとっては成田空港に行く最も経済的、合理的なルートだよ？
さらに乗り継ぎ時刻を工夫してくれれば最速ルートになる可能性もある。
駅ナカの売り上げ増も大幅アップが期待できるしな。

>>823
東海道沿線から成田空港までは
便利で快適な成田エクスプレスをご利用ください。
快速エアポート成田も好評です♪

常磐沿線住民の>>821や>>823が心配することじゃないな

>>798

横浜〜東武伊勢崎線間の現状での一番早くて楽な移動は
京急→押上の一回のみの乗り換えだしニーズはある。

>>823

＞ 東海道沿線にとっては成田空港に行く最も経済的、合理的なルートだよ？

運賃は総武経由と同じ。時間は、縦貫ができてほぼ互角。
キミが思うほど既存を凌ぐほど合理的でも経済的でもない。

＞ 駅ナカの売り上げ増も大幅アップが期待できるしな。

これは全然関係ないでしょ。乗り換えるわけじゃないんだから。

それぞれの人に、それぞれの夢を。


東北縦貫線

浜松町停車お願いしますだ。羽田が遠くて遠くて・・・。
架線すらはずしたなんちゃら貨物線は利用しないのでせうか？

>>823
たしかに縦貫線に常盤乗り入れてくれたら
日暮里乗換え京成で成田空港行くのがが楽になるな。

ID:8GNolZT6Oは束社員？

>>830
成田特快にしそう

前スレあたりで、成田線複線化とセットで成田特快を設定、東京〜成田空港を
４０分で結んで競争力を（ｒｙ　なんて言ってたキチ○イが居たっけなぁ

それなんて冷蔵庫？

大船〜成田空港がエアポート成田で140分ぐらいか。
仮に常磐経由にすると東京41分、上野47分、我孫子81分
我孫子から成田空港まで60分で行けるかな？

>>834
縦貫線周りでも140分で行けるが成田で編成が逆向きになってしまう
成田湯川から接続線を作ればそのまま行けて130分ぐらいになる。
G車付き東海道E231orE233が使えるが我孫子線内にG設備がいる・・通過するかｗ

>>834
日暮里〜成田空港が36分
どう転んでも総武快速より速いだろ
乗り換え超楽
駅ナカもあるぜ

>>835
成田湯川にJR成田線の駅って出来るのかな？

>>837
束は作る気ないでしょ、成田の客が新高速に流れる可能性がある
駅を作るなら土屋だと思う
松崎〜（湯川分岐）〜土屋〜空港

>>838
成田イオンの辺りかな

常磐線からの乗り入れの要望が強ければ対応が必要になる。だからと言って東北線や高崎線からの乗り入れ
をやめるわけにもいかない。ならば、朝ラッシュ時の南行は新橋を通過させる等、上野で山手京浜東北に乗
り換えを誘導し、直通に乗客がかたよるのを防げばいい。新橋のラッシュ時の東海道線ホームは今でも人が
あふれていると言うし、十分減速した上で、ラッシュ時の通過は有り得ると思う。

>>840
長文を一言で否定して悪いんだけど
東京駅で東海道への同一ホーム大量乗り継ぎが発生しません？

新橋だけでなく東京駅までカオスになりそう…
常磐直通を見送ること以上に簡単な対策はなさそう。

>>841
株主としてそんな零細企業的な考え方には反対ですな。

あんたみたいなのが持ってても仕方ないから売れば？

横須賀線新橋駅の状況を見てると、大半が降車客だから人の流れは安定している。
エスカレーターの長蛇の列ができていることを除けば、全体的に混乱なく処理できてるね。

東海道線も何とかさばけるかも？

>>844

＞ 東海道線も何とかさばけるかも？

無理。
大きな違いは、上りだけで次の列車が到着するまで階段の降客をさばききれないこと。
それに縦貫の客が加わったら、ホームに人が溢れる。客の流れとかは関係ない。

1日輸送人員
鶯谷→上野143万人
神田→東京109万人（中央線神田ー東京、総武線秋葉乗換え含む）

上野→東京を直通してる人はおよそ70万人ぐらい
上野→新橋はさらに減って20万人以下だろ・・し〜んぱ〜いな〜いさ〜！

>>846
ラッシュは会議室の中で起きてるんじゃない、現場で起きて（ｒｙ

ラッシュ対策は会議室でやるだろｗ

>>845
大袈裟なんだよね。

>>846
新橋駅の降車は８時半ごろの30分ぐらいに特に集中するから
新幹線乗換駅とか秋葉原みたいに終日混雑する駅の数字持って来ても
会議室入り口で門前払い。

新橋はスルーでいいんじゃないか

新橋は朝ラッシュ時に南行は半分通過で処理(北行は全列車停車)
すれば対処できるレベル

新橋なんて柵作りゃおしまい、問題にもならん。

単純に考えて束が新橋通過と常磐直通のどちらを優先するかの問題。自明。

常磐は秋葉原に単線ホーム作っておしまいでいいよ。
中央・総武線に乗り換えができれば十分だ。

いずれにせよピークタイムには常磐は入らないから関係ないな。
ただ、既存の新橋のインフラを考えると縦貫南行の新橋通過は
十分に可能性がある。

臨時出口や階段増設の動きがあるかどうか、注視する必要があるね。

だといいねｗ

>>855
おまいんちのＮゲージでやっててくれよ

>>858
その一言しか言えない身障者。

池沼おつ

北行―　―　踊　小　―　熱　―　熱　踊　―　小　―　平　―　沼　―
大船―　―　04　06　―　15　―　23　34　―　36　―　40　―　51　―
戸塚―　―　↓　11　―　20　―　28　↓　―　41　―　46　―　56　―
横浜―　―　17　21　ス　31　特　39　47　―　51　フ　59　特　08　―
川崎―　―　25　29　ひ　40　快　47　55　―　59　ひ　08　快　17　―
品川―　―　33　39　42　49　53　57　03　―　09　12　18　23　27　―
新橋―　―　↓　43　↓　54　59　03　↓　―　13　↓　23　29　33　―
東京着　―　39　46　49　57　02　06　09　―　16　19　26　32　36　―
東京発　―　―　53　50　58　03　07　―　―　23　20　27　33　37　―
上野着　―　―　59　56　04　09　13　―　―　29　26　33　39　43　―
上野発　00　―　03　00　06　10　14　―　21　30　30　36　40　44　51
尾久―　↓　―　08　―　11　―　19　―　26　35　―　41　―　49　56
赤羽―　09　―　13　―　16　―　24　―　31　40　―　46　―　54　01
浦和―　18　―　21　―　24　―　32　―　39　48　―　54　―　02　09
さ新―　↓　―　25　―　28　―　36　―　43　52　―　58　―　06　13
大宮―　25　―　29　―　32　―　40　―　47　56　―　02　―　10　17
―――　特　―　籠　―　宇　―　籠　―　宇　高　―　小　―　高　宇

南行―　―　宇　―　籠　宇　―　高　―　小　―　籠　宇　―　高
大宮―　―　29　―　36　42　―　50　―　56　―　05　10　―　18
さ新―　―　32　―　38　45　―　53　―　00　―　08　13　―　21
浦和―　―　36　―　43　49　―　57　―　04　―　13　17　―　25
赤羽―　―　45　特　51　58　フ　05　―　13　特　21　26　ス　34
尾久―　―　49　快　56　03　ひ　10　―　18　快　26　30　ひ　39
上野着　―　55　56　02　08　06　16　―　25　26　31　36　35　44
上野発　―　56　59　06　―　09　17　―　26　29　36　―　39　45
東京着　―　02　05　12　―　15　22　―　32　35　42　―　45　51
東京発　00　03　06　13　―　16　23　30　33　36　43　―　46　53
新橋―　↓　06　09　16　―　↓　26　↓　36　39　46　―　↓　56
品川―　07　12　15　21　―　25　32　↓　41　44　51　―　55　01
川崎―　15　21　―　31　―　―　41　↓　50　―　00　―　―　10
横浜―　23　31　―　41　―　―　49　51　58　―　09　―　―　18
戸塚―　↓　43　―　52　―　―　59　↓　08　―　19　―　―　28
大船―　36　49　―　58　―　―　08　↓　13　―　25　―　―　38
―――　踊　熱　―　小　―　―　伊　踊　熱　―　熱　―　―　小

>>777の指摘、平面交差を解消した

>>863
特快を上野止まりにして
直後に宇高直通に接続すればいいんでない？
川崎、横浜方面に行ける訳だし。
このダイヤ見てると、品川入れる意味が感じられない。

>>864
常磐特快の東京直通に意味がある。東京乗り入れすれば東海道に平面乗り換えが可能になり
中央線の乗り換えも便利である。
ただし、東京折返しには２面４線では無理があると思われる。
よって品川まで延伸して車内整備すればいいと思う。
また、渋谷・原宿方面に行く場合品川からの乗り換えで速達性がある。

現状、中央線方面には乗り継ぎで、渋谷・原宿方面に行くのに山手線を半周近くして不便なんだよね。
川崎、横浜までなら京浜東北が快速運転してるからそれでもいいかなって感じ。

>>864
>このダイヤ見てると、品川入れる意味が感じられない。
東京→（新橋）→品川まで延ばせば、常磐からの（通勤）旅客の大半が捌ける（降りる）と思ったんじゃないの？
常磐沿線から大井町以遠まで通ってる人はそんなにいないだろうし。

>>866
これ日中ダイヤでしょう？
東海道直通の３分後に品川止まりが走ってるけど
確かに上野で同じホームで乗り継げた方が便利かなと。
品川まで空気運ぶことになるし、秋葉原の電留線活用できないかなあ。

だから日中は２：２：２＋ひ＋踊だって

束は金がなくなったから、縦貫線の保守工事は昼間の２時間を使って行う。また、工事そのものの周期を長くしたいから、列車頻度を減らす。
縦貫線を通る列車は毎時２本の快速と常磐特急のみ。

>>869
そんな状況になったら縦貫線の工事そのものが中止だべ。

>>867
常磐特快の上りの場合、先行の普通を北千住で追い抜くため速達性があり他に比べ乗車率は高いです。
縦貫に直通しても空気輸送にはならないと思う。
上野で同じホームで乗り継ぎについて南行はなんとかなるにしても北行は無理だろ。

>>869
いっそ日中運休して集中リフレッシュ工事にした方がいいんじゃない。

常磐線中電は地平ホームで折り返しだよ、しつこいな

だといいねｗ

まだ張り付いてるのか

もともと高架ホーム折返しなんだが

>>874
毎日ageてごくろうさんｗ

>>871
＞ 他に比べ乗車率は高いです。
それは宇高と比べてという意味ですよね？
常磐同士で比べても意味ないので。
まあＧ車が３、４割埋まるぐらいの乗車率であれば
空気輸送の心配はないでしょうけど。

だから素直にE531を東海道に乗り入れちゃえばいいんだよ

座れなくなるから直通運転は却下だ。
ただでさえ本数少ないのに、これ以上座れなくされたらたまったもんじゃないわ。
「グリーン車をどうぞ」とか「特急列車をご利用ください」は論外な。

床にでも座ってろ

床が汚れるから床には座らないように

じゃあ便所にでも座ってろ

便所が汚れるから便所には座らないように

実際床に座ってる高校生やトイレに籠ってる奴がいたら文句言うくせに

E531は終日２本/ｈ東海道乗り入れ
常磐快速は朝夜のみ一部品川発着
増備予定みりゃ判断できるだろjk

ねーな

おぉたぁぁかあぁ

品川駅の工事はどうするんだ。
７〜１０に、東京方からダイレクトに折り返せないと
設備が死ぬ。

ついでに、サンライズは大船か国府津に退避っと。
自社用地だから半年もありゃ工事できるけど。

>>888

＞ 品川駅の工事はどうするんだ。

北側から徐々に始まっているよ。
しばらくすると、東海道下り線の付け替えが行われるよ。

>>889
>しばらくすると、東海道下り線の付け替えが行われるよ。
下り線を付け替えると下り線ホームは何番ホームになるんだろうか

11,12番に入れればいいが9,10番が妥当だろ。
下り直通が10番で始発着等が7，8，9番でないか？

>>891
１１，１２は、ホームの東京方の向きを考えると使わなく（使えなく）なるのかな。

漏れら極悪非道のageファミリー！
削除議論に出されたhttp://qb5.2ch.net/test/read.cgi/saku/1231237871/394に徹底抗議するぞ！
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>>885
直流専用より安い交直流車かｗｗｗ

その安いのが増殖の予感

E233並みのマージンを見込んだら普通に基本6M4Tで、
直流車＋３０％の製造・運用コストアップになりそうだが＞E533（仮）

宇高東海道のE231があるわけだが、どうするんだろ・・
常磐中電の増備はE533ではなくE531との噂だし・・

いずれにしても常磐特快が縦貫に来る場合は我孫子と天王台は停車かな
それなら縦貫延伸も有り得る

>>898
これ以上停車駅増やしてどうする。特快の速達性が失われるだろ。
上りは、先行の快速に乗車柏・松戸で特快に乗り換え。
下りは、後続の快速に松戸で乗り換え。
これで十分だろ。

我孫子と天王台の停車はありえないから。

直通の需要＞＞＞特快の速達性

朝の常磐特快は縦貫線に行きません。
本数も減ります。
代わりに特急を増発します。

北千住 194,724
柏 124,311
松戸 102,062

我孫子 31,387
天王台 22,895

どこに需要があるんだよｗ
２駅合わせても特快停車駅の足元にも及ばないなｗ
北千住に止めるなら話が分かるｗ

>>901
＞朝の常磐特快は縦貫線に行きません。
朝は特快走ってないだろ。
特急増やすのはかまわない。

あ、当然特急は東京発着な

>>902
柏、松戸の乗客は我孫子・天王台に停車しようが通過しようが無関係だろ。
比較するなら取手以北の数字じゃないと無意味。

>>897
ドア半自動開閉ボタンを見れば分かるかもしれんが、E531の生産ラインはないとおも。

直流専用より安い交直流車の増備まだぁ？ﾁﾝﾁﾝ

沿線自治体がJRに質問状を送付した時に
「特快は茨城県民の物ですから」と東京支社が言っていたらしいからな。
特急に必死なのは水戸支社だし
東京支社独自で快速線のダイヤを弄れる事は出来ないのかね…

>>899
>上りは、先行の快速に乗車柏・松戸で特快に乗り換え。 
>下りは、後続の快速に松戸で乗り換え。 

さらに
上りは、上野で宇高に乗り換え。 
下りは、上野で宇高から乗り換え。 

しかし休日の湘新みたいにDQN連中でG車が満席という状況は勘弁してもらいたいから
常磐線ユーザーのカバーを兼ねて上野発着の東海道線を入れるというのはどうだろうか。
>>909
乗り換え数がそんなに多いと緩行線に乗り通す人がまた増えそうな予感…

>>910
早いのがいいか、座っていたいかでうまく切り分けられるっしょ。
京急みたいな感じ。同じホームでの乗り換えが一番便利だと思う。

ちなみにDQN連中って行楽客のファミリー？
それなら本来の姿かと。

>>911
余程じゃない限りファミリー客には目をつぶれるけどね…
ただ普通G車スレを見ると湘新G車の評判がイマイチだからな
縦貫線が開業後、宇高利用者のせいで上野乗換の常磐利用者がG車に乗れないというのはなるべく避けたい所
というか常磐G車の利用率は取手以南と以北でどの位変わるのだろうか。

取手以南だと快速電車と半々だからG車を利用しない
それに上野までじゃ距離短すぎる

E531にＧ車付いててラッシュ時高い金払って乗るのに
縦貫できても東京、新橋、品川へ直通が無いってのはあり得ない
やっぱ最低でも品川までは5：5：5ぐらい設定するだろうな

>>912
取手以南だとＧ車ガラガラ。
コスト的にちと厳しいと思う。
上野乗り換えで乗れなくても
文句出ないよ。人いないもん。