北陸新幹線 総合スレッド Part2

北陸新幹線の全線について語るスレです。

ローカルな話題は、他のスレで語ってください。


前スレ
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1239207160/

このスレが倉庫収納になっている場合、２ｃｈ検索から新スレに飛んでください
http://find.2ch.net/?STR=%CB%CC%CE%A6%BF%B7%B4%B4%C0%FE+%C1%ED%B9%E7%A5%B9%A5%EC%A5%C3%A5%C9&COUNT=10&TYPE=TITLE&BBS=ALL

北陸新幹線は、モアイ顔の車両にしてくらはい。

この新幹線、田中角栄が「北陸新幹線は新潟を通るべきである。」という一言で、
かなり迂回して、利便性が悪くなったわけだ。
新潟にとっても、駅ができてもたいした価値はない。
長野県と富山県はつながっているのに、石川・富山県民は東京まで遠回りしないといけない。
さらに採算性も悪くなった。
小松-羽田の利便性が上。
時間がかかりすぎて、東海道新幹線の代替にもならない。
しょうもないものつくったものだな。

そもそもモアイ顔ってのがわからない
鼻だけ突出しててグモピーを突き刺して進むのか？

683のモアイ顔知らないのか？

>>3
じゃあどこを走れば満足なんだ？
関東からなら直江津か長岡まわるしかないだろ。

上田から富山まで直線ルートで行けば、東海道に対抗できたのにね。

>>3
北陸新幹線は田中角栄とは関係ない。
いったんスーパー特急方式でトンネルを掘り始めたのをやめて
北陸新幹線にほとんどメリットのない新潟県に
石川県以上の負担金を押し付けフル規格の工事を始めたのは
彼の死後であった。

田中角栄がいたら北陸新幹線は強引に長岡経由になってただろうな（笑）
そして新潟ー大阪がすでに開通してたかも。

>>北陸新幹線にほとんどメリットのない新潟県に

新潟県にメリットがあるかどうかは開通してからじゃないとわからないだろ。
全線開通すれば大きなメリットがあるだろうし。
そもそも新潟の上越地方の人が望んだことであって被害者顔して石川県に罪をなすりつけんなよ。

前スレ最後ｗｗｗ


995 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2009/05/23(土) 21:00:26 ID:sugNLohs0
米原接続絶対反対

996 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2009/05/23(土) 21:06:44 ID:sugNLohs0
米原接続絶対反対

997 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2009/05/23(土) 21:07:59 ID:sugNLohs0
米原接続絶対反対

998 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2009/05/23(土) 21:15:01 ID:sugNLohs0
米原接続絶対反対

999 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2009/05/23(土) 21:18:43 ID:sugNLohs0
米原接続絶対反対

1000 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2009/05/23(土) 21:18:55 ID:JUZk0Rfz0
1000なら2025年までに米原ルート完成

1001 名前：１００１[] 投稿日：Over 1000 Thread
このスレッドは１０００を超えました。
もう書けないので、新しいスレッドを立ててくださいです。。。

米原接続絶対反対

米原接続絶対反対

若狭ルートは京都の理解を１００％得られないもう諦めろ。

ID:sugNLohs0
自分の意見が多数だと勘違いしてんの？

少数だと認識しているからこそ、連投して主張しているんだと思う。

米原接続後、ＪＲ東海が西を吸収合併すれば、乗り入れは問題ない。

>>9
北陸新幹線のルートを引いたのは田中角栄なのだがおまえは勉強不足。

田中角栄が田舎ったら、上越より採算性のいい北陸新幹線のほうが早く完成してた。

>>17
角栄が鉛筆を舐め日本地図に無造作に整備新幹線ルートを書き込んだくらい有名だろ。
北陸新幹線が建設されるのは角栄のおかげと新潟の人は思ってんのかｗ
角栄のおかげで地元負担もなく在来線も切り離されずに新幹線が建設された新潟は
特別に優遇されたわけ。
北陸新幹線は角栄のおかげとかいう新潟人がいると虫唾が走るけどな。

＞角栄が鉛筆を舐め日本地図に無造作に
＞整備新幹線ルートを書き込んだくらい有名だろ。

その中に北陸新幹線があったということか。
田中角栄のおかげだな。

加藤紘一が総理大臣になっていたら、鶴岡まで羽越新幹線が開通していたかもな

日本の政治を腐敗させた角栄を神とする新潟人には民度が低いとしか言えんよな。

北陸新幹線の名称を長野新幹線に変えるのは絶対反対！

リニア曲げろ！とかヌかす長野のゴネ得を許すな

昔、子供心に、長野県境と新潟県境の道路のあまりの違いに驚いた記憶がある。
親は我田引水とか説明してた。
甲府南インターのあたりがえらく南によってて、数十年もの間、何億台という車が
南に遠回りせざるを得なくなったのも、金○のせいとか、いわれてるし。

他県人からすると、カクエイはあんまり芳しくない評価だが、
新潟県人からすると、偉人らしいな。

数人の新潟県出身者と話してそう感じたので、その後、リアルで新潟県出身者の前では、
カクエイさんの話は当り障りのないものに留めてる。こっそり、気を使われてるんだよ。

だから、北陸新幹線はいったんスーパー特急方式に決まったんだって。
それをひっくり返したのは誰だ？

スーパー特急を実際に実現してるところがあれば、教えてほしい。
北陸？　長崎？　九州？　北海道？

2009年の日本のどこにそんなものがあるというのか。

そういや、軽井沢〜長野間も当初はミニ新幹線って予定だったな・・・
もう死語だけど

>>26
スーパー特急に決まったんだけど
上越新幹線がフル規格だからという理由で
北陸新幹線がフル規格になったことを言いたいんだよ。
上越新幹線は整備新幹線のグレードアップに確実に貢献した。

スーパー特急方式は新幹線も在来線も走れる新幹線規格の線路だよ。
一気に作れるのなら新幹線Onlyのほうが安上がりw

とにかく、次の選挙で田中マキコをなんとしても落とす、
その意志が新潟の当該選挙区の住民には無いでしょ？
あんな暴言吐きまくり、他人の誹謗中傷しかできない、
それで肝心の国会議員としての職務を完全放棄してるクソババアを
よく支援できるもんだ

>上越新幹線は整備新幹線のグレードアップに確実に貢献した。


上越新幹線を狭軌で建設しておけば、過剰輸送力と過大な建設費に悩まされることもなかった。
難工事だった新清水トンネルなども不要だったし、設備の多くもそのまま使えたし、新宿乗り入れも東京駅乗り入れも簡単だった。
信越線特急も高崎線通勤列車も北陸線特急もスピードアップできた。

富山駅、来春新幹線高架工事着工！ならびに、来秋から来冬にかけて、在来線高架工事も着工

きのう富山に行ったけど高速道相変わらずガラガラ。
魚津―信州中野とほぼ並行する新幹線も
１時間に１本がやっとだろうと思って走ってた。

>>24
新潟の英雄だよね。
浦佐の銅像は悪趣味過ぎて笑える。

>>24
＞長野県境と新潟県境の道路のあまりの違いに驚いた

どこのこと？

>>35　>>24じゃないけどＲ18

新潟県内は市街地を通らないようにバイパスが有るけど
長野県内に入ると市街地の生活道路を
通過交通のトラック・観光バスが走る状態だったね

今まで中央一極で続いてきたのを地方に目を向けさせたという意味では田中角栄は偉いと今でも思う
ただ、赤字垂れ流しの国鉄末期なんかは負の遺産、強すぎる光は陰影の色も濃いということ

角栄の北陸構想は、ほぼ若狭ルートで新大阪へダイレクト
一方、その政敵の福田赳夫系譜の森元首相は米原ルート

さて、決着は？

>>25
ヒント：1998年の長野オリンピック、西武鉄道、プリンスホテル

スーパー特急方式なんてフル規格呼び込む口実

実在してないのが良い例

>37

当時のことを知らない年代の若者には説明が必要だな。
角栄のせいで、地方のイメージが逆に悪化してしまい、若者が帰ろうとしなくなった。
「地方の時代」と当時からさかんに強調されていたが、逆にしらけてしまった。

>>38
当時の親会社国土計画が抜けているぞ！！

>>39
つくばエクスプレスみたいに、高架で、踏切りがひとつもないのは「スーパー特急」だと思う

秋田新幹線や山形新幹線よりもよっぽど高速だし

>>42
当時のスーパー特急規格はたしか狭軌で200km/h運行

>>42
１３０キロ運転だろ？

駅が新幹線並に少なければもっとぶっ飛ばしてたかもね

>>40
そうでもないぞ、田舎のいとこなんか十代で数百万の車持っていて
公共事業の恩恵を受けている一方、地方の車ディーラーも儲かっていたわけで
少なくとも支店経済、企業城下町という言葉が生まれた訳で
要はその次を見出した地方と見いだせなかった地方の格差が広がった訳で

公共事業というより国家戦略としての北陸新幹線位置づけ
北陸新幹線建設後の環日本海経済圏のあり方と若者の働く場所の確保という
マクロとミクロの組み合わせで知恵を絞っていくしかないのでは？

>>39
北陸のスーパー特急は実際にトンネル工事を着工して
中止までの工事代金は自治体が払ったと記憶してるが。

>>35
もう昔のことで忘れちゃったというか、子供だったから詳細な場所までわからない。
ただ、子供心に、ダートだった？（長野県）のが、
いきなり2車線の舗装道路に変わって（新潟県）、驚いた記憶がある。

カクエイさんではないけど、今のR8みても、新潟の道路予算が他より優遇されたのは事実だろう。
そりゃ、日本列島改造論出した人のお膝元だし、昭和の時代だから我田引水もあるだろう。

角栄の政治手法を称える人は現代では新潟人だけだろ。

>>49
そりゃ時代と共に評価なんか変わる。小泉だってそうだし。
だいたい角栄が居なかったら新幹線は絵に描いた餅だったかもしらん…東海道新幹線以外は。

>>47
加越トンネルのことなら、あれは元々新高岡〜金沢間の本来の新幹線ルート上にあったのだが、
高岡市・(旧)福岡町・小矢部市が高岡〜石動間の並行在来線分離に反対したので、新幹線の
ルート自体を石動駅付近を通るルートに変更したため使えなくなった。
最初からフルで着工していれば放棄する必要はなかったんだけど。

>>42
っつ湖西線

>>51
あの時の富山県は今の長野県みたいだったね、
当時｢なんちゅうワガママだ｣と思いながらニュース見てた記憶がある。

>>43-44
どちらも間違い。
狭軌で160ｋｍだ。

>>54
じゃあほくほく線でとりあえず達成できてんじゃん

北陸は160km/hで九州は200km/hと言われていた気がする。

>>42
つ田園都市線

>>42
ばか？
新規に作る鉄道は、全部踏み切りを作れない。

>>31
それじゃ全然新幹線じゃない。

スーパー特急というと粗悪品のように聞こえるが、
設備としては新幹線も在来線も走れる優れものなんだよなあ。
富山以西をスーパー特急方式にしてサンダバも走れるようにしたほうが良かったかもしれんなあ。

祝FASTECH 360S初入線

http://rail-channel.cocolog-nifty.com/blog/2009/05/e954fastech-3-1.html

長野市の墓穴掘る市役所職員ｗｗｗ

koumu：公務員［重要削除］
http://qb5.2ch.net/test/read.cgi/saku2ch/1188706937/


348:はっちゅう :09/05/24 18:55 HOST:catv190.avis.ne.jp
対象区分：［個人・三種］優先削除あり
削除対象アドレス：
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/koumu/1212680829/l50
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/koumu/1212680829/876
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/koumu/1212680829/877

削除理由・詳細・その他：
「恥厨」と書き込まれている者です。
これまでは、自業自得ですので黙っていました。
しかし、名字・職場の部署といった情報まで書き込まれてしまいました。
お手数をおかけてし申し訳ありませんが、削除をお願いします。

長野新幹線よりも、北陸新幹線のほうが、かっこいい

長野は長野新幹線にも新型車両を投入しろって言い出すかもなｗ

>>62
お前が書き込みをやったんだろう？
相手は公務員だろう。
公務執行妨害で逮捕されるとは考えもしなかったんだろう？
公務執行妨害で逮捕されるのは警察だけで無いからね(笑)

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　〓〓北陸〓長野〓〓
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　‖　　　　　　　　　　‖
鹿児島〓福岡〓広島〓大阪〓米原〓名古屋〓〓東京
　　　　　　　　　　　　　　　‖　　　　　　　　　　　　　　　‖
　　　　　　　　　　　　　　　〓〓〓（リニア）〓〓〓〓〓〓

九州にも出来るみたいだし
こんな感じになるか

http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1243221420/

新潟がアホな事を言い出しました

>>67
まあ、当然だ。
金を出してるんだからな。
新潟の自分としては、北陸新幹線なんか税金の無駄遣いとしか思わん。
新潟県の利益になるどころか、損益だわ。
それより佐渡汽船をなんとかしろ。
本数が減らされて困ってるぞ。

>68

上越新幹線の建設費を含めたときの巨額の赤字を自分たちで尻拭いしたのですか？

>>69
新幹線使わないから知らん。使う奴に負担させりゃいい。

北陸新幹線金沢開業すれば上越新幹線やほくほく線の収入減は確実だしね
必死になるのもわかるけど、他の自治体から相手にされなくなるだけ

あんまり無理すると公共事業の優先順位下げられるのにね・・・・

米原ルート絶対反対

上越駅のホームは通過線なしの島式2面4線
とても通過列車を想定してるとは思えん。
それに上越駅は軽井沢駅以上のカーブ区間で
Rがいくつか知らんが９０度より鋭角で曲がってるよ。

>>73
何処が曲がっているんだ？
ほぼ真っ直ぐだろw
http://www.city.joetsu.niigata.jp/contents/town-planning/shinkansen/pic/isetsu_2.gif

要らん知らんアカン

よし、今度は富山がゴネる番だ！

>>74
http://www.city.joetsu.niigata.jp/contents/town-planning/shinkansen/sinai.html
よくみろ。どアホ。

新潟県に限らず、各県とも県内の途中駅にはなるべく
停めてくれとは言うものだと思うよ。それが通るか否かは別にして。
まぁご挨拶みたいなもんでしょう。

>>76
富山は既に倶利伽羅峠のルート変更でゴネ終わっとるからね、
あとは何があるだろう、やっぱり停車駅の事ぐらいかと。

>>67

これは悪いごね方。
交渉でゴネる場合、客観的に見た場合の上限をまず最初に出さなければならない。
その遥か上でゴネても周りが白けるだけ。。。

>>67みたいなこと言うなら最初から要らない（県内通らないでほしい）って言えばよかったのに。

>>77
開きめくらさん、何処が直角なのですか？　wwwww

面倒だから、駅作るのやめちゃえばいいんじゃね？

九州でも新鳥栖と久留米でバトルやってんだな
知らんかった

しかし新幹線って地域の欲やエゴがもろ出るよなｗ

いかんせん新幹線なもんで!

上越新幹線の赤字を東海道新幹線の利益で補ったくせに、新潟県はアホバカりだ。

新潟県は今までインフラ整備でさんざんいい思いしてきたのに
地元負担ってなるとごねるんだよな

早くストロー効果でないかなー
地域衰退で泣く地域は何処になるか楽しみだ

>>33
高速道路の流れからすると
東北、関越、長野までの上信越道は東京との結びつきが強いようだ。
富山以西の北陸道は関西との結びつきを感じる。
長野−富山間は北陸−東京というより新潟の一部という感じだ。
新幹線はなぜかその流れに逆らっている。

>>89
GWに上信越道から親不知超えて北陸道に走った時にも、それは感じたな。
やっぱり地政学的にも、親不知が国境、文化、産業の境。
新幹線ができて、どこまで変わっていくか、興味深い。

たしかに、長野−金沢間のシャトル便は要らないなあ
北陸新幹線は東京と北陸を結ぶものだしねw

>>87
ゴネルのは泉田

長野の衰退っぷりは異常

乗務員交代のため上越駅で全列車が止まるのですか？
東海道も新大阪で交代してるんでしょ？

>>94
長野だ富山だ言ってたけど上越に落ち着いたみたいね。
だから泉田さんはゴネなくても、新幹線は嫌でも上越には停まるよ。

しかし、今まで越後湯沢でほくほく線に乗り換えていた人たちは、
ごっそり長野経由に移動するんでしょ

上越新幹線は本数減らしてもいいでしょ
「たにがわ」は廃止で、「とき」は高崎、熊谷にバンバン停車させるとか

問題はガーラだけど、シーズン中は湯沢からガーラへ行って
スイッチバックさせるか？

>>97
臨時列車だからどうにでもなる

新潟も長野もごねてばっかでダメだな。
長野新幹線の名称もBルートも新潟全停車も利益地方還元も、
他のこと何も考えずに自分たちの主張をただしてるだけで恥ずかしくないのかね？

>>96
上毛高原停車便程度のたにがわは残していいと思う。
越後湯沢もJR在来線とほくほく線ローカルとの
接続駅の役割は残るのであまり不便にも出来ない。
在来線の水上-越後湯沢間が寂し過ぎるので。

>>94
前の停車駅で交代先の運転士乗務させといて上越駅通過中に交代(近鉄内で管轄が変わる伊勢中川駅構内通過中の特急とかでやってる)、富山か長野で既に交代させとく(はくたかも境界駅停まらない列車だかりだからそんな感じ)とかすれば全列車停車は不要。

ただ同市内にある直江津は全ての白鷹,北越が停まってるからその補完で昼間は全部停めてやっても、と思う。

>>77
新幹線としては異常な曲がり方。
どうせ通過しても１６０ｋｍ/ｈくらいだろうから停車しても変わらん。

>>102
糸魚川から軽井沢までって逆S字なんだな。
結構無駄だね。
新潟区間もっと短くて良かったのに

>>101
近鉄は特殊過ぎるだろ。
なんせ特急は運転士だけが乗務して、車掌やったり運転やったりするんだから。
面白そうだけどね。

>>103
無茶言うなよ。険しい山奥なんだから。
あれだけ地形が厳しい所を走る新幹線は無いぞ。
山形と秋田を除いて。

>>104
まぁそうなんだけどさ。
やっぱり理想は長野から白馬経由して新潟かすめて富山が良かったと思う。
めちゃくちゃ険しいけど。

あと北陸新幹線の概要見ると長野だけ5駅もあるのな。

＞＞若狭ルートは京都の理解を１００％得られないもう諦めろ。

アホですか？京都府は若狭ルートで亀岡付近に駅を設置することを以前の知事（荒巻）の時代に決定しているのですが。

長野−白馬−富山だとそれこそ規格外の直角カーブになりそうだよ。
しかも２０００〜３０００メートル級の火山地帯を貫く、絶対にありえないw

>>106
おいおい
いつの時代のこと言ってんだよｗ現職でもない忘れ去られた元知事の発言を今でも信じているのか君はｗ
もう諦めろ。福井県も京都府も地元負担金を払えないのよ。

またアホが出ました。ほんとアホですね。福井が貧乏なのは知りませんが。

福井県は日本一財政が健全な県だったはず。
原発が生むのは電気だけじゃないんだよ

福井も若狭ルートなんて作ったらキツキツ。
つうか、その前に大阪、京都は財政破綻だろ。大阪の現状知ってんのか？
公務員の昇給はずっと停止中だよ。

関西人でもないくせに生意気な発言はもうやめな。
相当にお粗末な人間のようだね。
お前さんの少ない給料カットしてでも造るのだろう。

>>101
そう言う運用をした場合、
例えば長野→（上越）→富山

ＪＲ東の運転士は　上越→富山間　仕事が無く
ＪＲ西の運転士は　長野→上越間　仕事が無い

なのですごく無駄

忘れ去られた元知事の発言ではなく府議会での話。
もう諦めろとほざく奴は本当に失礼な野郎で打ち首にでもされるべきだね。

今からでも遅くない！
当初予定の新宿始発で中央線沿に作ってけろ。

名称問題は？ 北陸新幹線建設促進を決議
ttp://sbc21.co.jp/data/sbc/news/movie/0147495_b.asx
北陸新幹線 地域で温度差
mms://www2.tsb.jp/nN24/09052602.wmv
　北陸新幹線建設促進同盟会の大会が東京で開かれ、長野・金沢間の整備の促進や、新幹線に伴う地方負担
の軽減などを決議した。
　大会では長野・金沢間の整備の促進や地方負担の軽減、長野県が求めていた並行在来線の存続に向けた新
たな財源措置など７項目の要望を決議した。
　北陸新幹線をめぐっては長野県内の商工団体などが名称に長野を残すことを求めていますが、きょうの大会
では話題には上らなかった。
　長野以北の建設促進では一致する沿線自治体だが、２０１４年度に予定されている長野・金沢間の開通まで、
名称問題では綱引きが続きそう。

福井駅には既に北陸新幹線の高架橋が建っているのだけど、
あまりに気が早すぎないか？

着工の条件が、金沢までと福井駅部だったんだから、そういうもんだろう。
早く新北陸トンネル掘ってほしいもんだが。温泉も出てほしい。

ID:Xc8riDYb0

　↑
それじゃお前はここ最近
福井県、京都府、大阪府が北陸新幹線若狭ルートでの建設を議論または建設促進を働きかけたか？
してないよね？

もう見苦しいから諦めろｗ今年度には敦賀以西の調査費が付いた。
もちろん誰も望んでいない若狭ルートを調査するためじゃないけどなｗ
大阪や京都が何のメリットもない北陸新幹線に金出すわけないだろ。


何度も言うけどもう若狭ルートは１００％ない。

だいたい若狭地方はほとんど人住んでないのに高速道路も建設されて
さらに新幹線までほしいなんていったい何考えてんだよｗ

宮崎県民に謝れｗ

本スレだって誘導されて来て見たらなに？このぐだぐだスレｗ

>>120
若狭地方のための若狭ルートではない
関西により速く行くためのルートだ
米原にどうやって乗り入れるのだ？
米原大阪はどこが管轄するのか?
乗り換えが必要なら新幹線の意味はあるのか
サンダバのほうがいいのではないか

おいおい同じこと何度もループさせんなよ。

これが若狭か（涙）

>>120
嶺南地域は関西圏に大半の電力供給という多大な貢献をしている点が宮崎とは違うね。


京都は最近動向がはっきりしないな。
大阪は協力するから早くルートを決めろと言っている（橋下知事）が金を出すかは？
滋賀は県として金を出すつもりはないので、湖北地域の動きは無視している。
推進派の湖北地方も在来線分離（以前のJR西コメント）があるので内情は複雑。
福井の若狭は短絡鉄道があれば・・・、だがこれも滋賀の負担の方が多く実現性は？

どれをとっても敦賀以西の状況はパッとしない。
リニアも名古屋−大阪は25年先ぐらいだし、GCTも10年は先。
北陸が敦賀まで延びるのも20年近く先でどれも実現は確実でない。
結局急いで決めようとしても労多くして得るものは少ない。

若狭　若狭ってなんだ
振り向かないことさ

>>105
理想はスイッチバックさせても長岡まわり…これなら新潟県も文句を付けようが無いし、関西から新潟に来る人も便利だ
むろん長野は長野新幹線で造って。
何気に関東から北陸へは上信越道より関越道まわりで長岡を抜けても40キロ位しか変わらないし、道のりも楽だ。
長野から北陸へ抜けるのは大変なんだよ。

ホクホク線を使って湯浅の手前で分岐する北陸新幹線を作っておけば、
予算が少なくてすんだから、今頃大阪までつながっていたのに。
時間も距離も、そっちのほうが早いんじゃないか？
（もちろん長野新幹線は、山形・秋田と同じミニ新幹線で）

そこまで言うなら、
上越新幹線は浦佐じゃなくて十日町に駅を作る、そしてそこから北陸へ分岐する方式。
とき３１３号並みに十日町までノンストップの富山・金沢への速達なら２時間を切れるかもw

距離が短いにこしたことは無いけど
利益の出ない路線作るわけ無いだろう？

仮にほくほく線経由で作ったら高崎〜富山の沿線人口酷いぞｗ
しかも途中駅作ってもほとんど利用価値が無い所ばかり

>>130
沿線人口は長野〜富山だってわずか。

>>130
まあ、遊びだから、
そのかわりは、新宿−甲府−諏訪−松本−長野の中央新幹線でどお？　w

>>131
比較対象間違ってない？
>>132
経済効果だけ見るならそれが理想かもね

>>132
リニアは
名古屋―飯田―南甲府―品川ですよ

>>111
そんなこと言ったら
新幹線なんてどこも作れないんだけどな

全国各地の借金
東京都　：６億５千万円
北海道　：５億６千万円
大阪府　：５億４千万円
愛知県　：４億３千万円
神奈川県：４億１千万円

ttp://www.geocities.jp/mkqdj167/map.htm

桁間違えてたorz

全国各地の借金
東京都　：６兆５千億円
北海道　：５兆６千億円
大阪府　：５兆４千億円
愛知県　：４兆３千億円
神奈川県：４兆１千億円

ttp://www.geocities.jp/mkqdj167/map.htm

>>136
税収を考えたら北海道はやばいな。

北陸新幹線南越駅　配置計画今秋に着手

ttp://www.chunichi.co.jp/kenmin-fukui/article/local/CK2009052602000190.html

北陸新幹線南越駅設置促進期成同盟会総会が二十五日、越前市で開かれ、昨年十二月に
政府・与党で合意した南越駅（武生インターチェンジ南西部の越前市大屋町）と周辺施設の
配置計画が、本年度に策定に入ることが明らかにされた。建設主体となる鉄道建設・運輸施
設整備支援機構によると、今秋に着手するという。

・・・・・

南越ってベトナムのことか？

そんなところに新幹線が必要か？

じゃあ米原はアメリカの平原か？

若狭ってJAXAのこと？

森喜朗「新潟のせいで、北陸新幹線の新規着工認可に暗雲が立ち込めている」
http://tsushima.2ch.net/test/read.cgi/news/1243393532/


この人は次に当選できるのかの方が心配だな

しかし、佐久平から分岐して直線で山ブチ向いてそのまま南松本付近で
篠井線上に高架造って松本まで延ばせば簡単に支線造れそうなんだが？予算の問題かな？
東京〜松本　１時間４０分位になるよね？

>>143
対費用効果は？

>>142
民主党はしょうもない雑魚を立てるみたいだし、
毎度おなじみ共産党は論外、
よって石川二区は森元で大丈夫。

いっつもこの三つ巴でつまらん
たまには改革クラブや新風でもこいや

>>145
気になるなぁ

>>140
スレチだが、よくニュースや新聞でアメリカの原発のことを米原発って書いてあるのをよく見る。
いつも一瞬、米原発(まいばら発)の電車がどうかしたのかって目が行くんだよなぁ。

>>142
政治家までそう言うのは止めようや…せっかくの新幹線なのに、特定の県に対しての批難は感心しない。

>>143
それは中山道新幹線ですね、計画はあったけどもう無理でしょう

リニアの駅を諏訪のどこかにひとつ作れって今騒いでいますけど
もっと南を通って飯田しかないでしょうね

>>143
中部横断道が役目を担うかも。

　富山市の県民会館で開かれた並行在来線対策協議会には県や市町村、経済団体の代表が出席し、今年度の事業計画を確認しました。
　協議会では昨年度から並行在来線の経営のあり方を調査・検討しています。
　今年度は新潟県と石川県の並行在来線の需要予測調査がまとまることから、糸魚川や金沢などへ県境を越えて運行する列車の本数や経営体制などの課題について新潟県や石川県と連携して協議する計画です。
　その検討結果を踏まえて来年度から運営会社を設立する準備に入り、平成２４年度に会社を設立し、新幹線が開通する平成２６年度の開業を目指します。

普通電車は３セクか・・・・
でもしらさぎ・サンダバはどうなるの

[sage]
>>143
リニアがＣルートなら長野県は見返りにリニア南信駅から長野市までの鉄道アクセスルートを求められるだろうか？

現状
長野→東京、長野新幹線で約1.5時間
長野→名古屋、「しなの」で約3時間
長野→大阪、「しなの」で約4時間
北陸新幹線で約3時間

長野から南信まで１時間程度の高速アクセス線が完成したら

長野から
品川まで約1.5時間、
新大阪まで約2時間、
名古屋まで約1.5時間

松本から
品川まで約1時間、
新大阪まで約1.5時間

結論は名古屋や大阪へは大幅な短縮が実現出来るが西の路線は一つも通らないし、
長野県内の「あずさ」の廃止は免れない、束は経営から手を引く可能性も出てくる

高速アクセス新線ルート(長野-松本-岡谷-辰野-飯田-リニア南信まで)全線を束が担当すれば「あずさ」の替わりになるが、束は飯田線のお荷物の処理を抱えてしまう、

酉は長野県内から北陸新幹線ルートでの利用者は殆んど見込めない
禍根を残さず解決するにはもう一度ガラガラポンするしかないかな？

普通電車は３セクか・・・・
でもしらさぎ・サンダバはどうなるの

>>154
金沢〜大阪・名古屋だろ。

３セク後も
１時間に１本くらいサンバダは残るだろ。

>>153
高速アクセス線なんて作れる訳が無い。
長野〜品川が1.5時間ってことは長野〜飯田を1時間ちょっとでしょ？
松本〜飯田は30分ちょっと。
長野〜飯田って140kmくらいなかったっけ？
松本〜飯田も80kmくらい？
それを1時間や30分なんてそんなの新幹線並みだぜ。
在来線の改修じゃ到底不可能だし全く新線で作る金もない。

あっても松本〜飯田の多少の線形改良くらい？
長野〜松本間の複線化すらされないと思う。

現状では特急は金沢とまりになる可能性が高いと富山県は見ている。
つまりJRとしての結論は既に出ているわけだ。
今後富山県としては特急乗り入れを要請していく方針。
そこにどんな妥協点があるかは知らない。

>>153　妄想だけど
そういう高速新線（高速アクセス線）を作るくらいなら
中央新幹線を作って欲しいぞ

東京都下　特急が無くなり快速の増発可能
山梨県内　県内に数駅が出来る。ここも特急がなくなった分、普通列車のスピードアップ可能
諏訪地区　リニアの代わりに新幹線駅設置
松本地区　東京〜松本2時間台でなく、2時間以内に移動できる。

>>158
結論は出尽くしてるでしょ。
短い西日本の区間だから、採算を考えても富山〜関西の客だって新幹線に誘導したい。
しな鉄だって容赦なくJRに、してやられてるんだしな。

[sage]
>>157>>159
>>143のレスに対して思った事を書いたんだよ。

現実的なのは、

品川or東京-新宿-八王子or立川はフル規格新線
東京都以西は在来線を部分新線にしてミニ新幹線化、塩尻-松本は三線化、松本篠ノ井間複線化が限界で大糸線乗り入れが無くなる

って感じだろうね

飯田線や身延線は手付かずで高速道路アクセスが主流は変わらないだろうね

>>161
…。

定期的に逸材が現れるねw

ん？悪者にされた？

並行在来線、３セク化を撤回せよ！！！

>>165
自腹切れば？

>>165
JR東日本盛岡地区やJR西日本山口地区のようなダイヤをお望みで？

富山駅の仮線と仮駅舎移行って、今秋じゃなくて、来春になったんだな。余裕で秋に間に合うと思うんだが、延期？

>>168
今鉄板を敷いてた位だから無理だろ。
仮線には切り替えてたけど。

スーパー特急って
スーパー雷鳥のことか？

♪若狭ゆえ〜

今日はこのスレ、面白くないな・・・・

福井まで開通したら、金沢始発のサンダバードやしらさぎなくなるの？

当然です

富山駅の進捗情報教えてくださいませ

>>174
仮線に切り替えただけで他は鉄板ひいて足場にしてる段階。
始まったばかり。

>>161
現実的？
ど　こ　が？

中央西線を、そのままミニ新幹線にしてほしい

長野駅で北陸新幹線と直通。
そのままと山まで言ってほしい

停車駅
名古屋　中津川　木曽　塩尻　松本　明科　姨捨　篠ノ井　長野　飯山　上越　富山

>>177
そんなの、投資に見合う需要なんかあるわけないだろ。
ありえるとしたら、松本〜長野新幹線〜東京だろ。
更埴でわたり線作って。

>>177
ひょっとして
これ赤字ローカル路線？

若狭ルート派は、
とりあえず敦賀まで開通した時点で、
湖西線へのミニ新幹線乗り入れも反対なの？
フルで大阪まで開業するのは、さらに15年以上かかると思うんだが。

15年待てよ

いや、その待ってる間は、ミニで暫定運航って意味だよ。

>>167、下関〜岩国、盛岡〜花巻は30分間隔だし、それでいい！３セクなら１時間毎になってまう…
滑川、泊などの没落もなぁ。能登を廃止するなら、昼行で上野か新潟直通つくれよ…

東京発６：５６　７：３６　７：５６　８：２８　８：５６　９：１６
９：５６　１０：５６　１１：５６　１２：５６　１３：５６　１４：５６
１５：５６　１６：５６　１７：５６　１８：５６　２０：０４
はやてはこの１７本でおわり（定期）。
金沢行きがこれ以上増えることはないと思う。

>>180
ミニ新幹線？　GCTじゃなくて。

>>185
東京モノレールをそのままのばせばよくね!?

>>184
大阪まで400km/hでつながれば、その10倍はいけるんだが。

はやてとの比較が妥当かは疑問だね。
北陸の延伸区間と現はやての盛岡以北の輸送密度の違いもあるからね。

北陸の延伸区間の予想輸送密度は現長野区間の9割程度。
とすれば8両×28本（片道）の9割程度分の座席が提供される可能性はある。
何両編成になるのかは知らないが、多分17本より多いだろう。

>>188
ということは、8両なら28本＋25本＝53本が運行されるということ？

大宮以南の兼ね合い、長野駅利用客のシフト等々あるんでそうそう単純ではない。
速達あさまスジの延長も普通に考えられる。

>>184 >>188 >>189
沿線人口考えると、金沢行き17本じゃ足りないと思う。
両数にもよると思うけど。

はやてに関しても17本だけだとやばくね？
新青森周辺で盛岡の1.5倍・新函館周辺で盛岡と同程度の沿線人口があり、
観光客の入り込みも北海道と北東北ではレベルが違いすぎ、需要に対応できないと思う。
今でさえ、仙台＝東京ではやては埋まって取れないことも多いのに。

東京口の容量はまだ増発余地があると思うけど、
あまりキツキツにすると、多客時に臨時列車を設定できなくなってしまうような気がする。

多客時は通常8両に4両足して12両でヨロ。
それでもたりないときは、高崎で１２＋４の分割併合で。

はやては仙台、盛岡、秋田、青森が対象で
北陸は長野、富山、金沢、福井が対象。
対象都市の対東京との交流人口は東北が圧倒的に多い。
たぶん仙台＞長野＋富山＋金沢だろう。
仙台−盛岡は長野−富山の３倍は流動人口がある。
北陸が東北と同等以上と考えるのは笑える。

こうやって妄想してるときが一番楽しいんだろなおまえら

イオンの近くすごいな。庄川から高架橋が圧巻。神通川は？

>>193
一応、北陸は交流先が、 1.東京 2.関西 3.名古屋 と分散されてるからな。
東京が圧倒的に数が多いと思うけど。

ただ、全て対東京に依存している東北とは需要面で事情が違うと思う。

昨日高速の北陸道通って気になったので教えてください。
富山県で新幹線が高速を跨ぐ箇所がありましたが、あそこはどうやって高架橋かけるのですか？
やはり高速道路通行止めにするしかないのでしょうか？

夜中に２〜３時間止めるんじゅないの？

>>197
送り出し工法で架けるんじゃね？

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　〓〓北陸〓長野〓〓
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　‖　　　　　　　　　　‖
鹿児島〓福岡〓広島〓大阪〓米原〓名古屋〓〓東京
　　　　　　　　　　　　　　　‖　　　　　　　　　　　　　　　‖
　　　　　　　　　　　　　　　〓〓〓（リニア）〓〓〓〓〓〓


大阪以西はリニアで東京に行くだろうから
北陸新幹線は使われないんじゃね？

北陸は使われないけど品川止まりのリニアもそんなに需要があるとき思えないなあ。

>>197
森本付近でやったのと同じ方法だろう、
確か高速は止めてなかったはず。

新潟ついに予算化したな。よかった

>>203
ゴネ得は通用しないって気付いたんじゃね？

>>191
24本程度じゃないか。

>>193のように盛岡以南ははやて以外の列車も運行されているのを無視し、
はやてのみでその主な流動をさばいているようにとらえて北陸の本数を
推定している点で無理がある。

>>205
飯山は長野新幹線の延長で足り
糸魚川、新黒部、新高岡は無視してもいいと思う。

>>206
西だから4両を上越〜金沢各停で走らせたりして。
各駅に停まる金沢行きは上越でお乗り換え。
そんな数しか乗らないだろ。

倒壊道を越えるよ。
きっと。

北陸新幹線は、ほぼ北陸民しか使わないけど
東海道新幹線は、東海民以外（東京、大阪、その他）も利用する

この差はあまりにも大きすぎるよ

北陸は、東北、北関東、東京の人を大量に西へ運びます。
全通したあかつきには、倒壊道を軽く抜くよ。

>>209
微妙なのは北陸は関東への流れと関西への流れが入り交じる事。
その辺りは東北や上越と違う所。

＞盛岡以南ははやて以外の列車も運行されているのを無視し、
＞はやてのみでその主な流動をさばいているようにとらえて

北陸とは客の数がまるで違う。
はやてのみでは捌ききれない。

>>212
ならば12両MAXはどうだろう？
西にもOEMして。
E6MAXとか。
12両中8両をMにして、MAXスピード260キロに押さえてギア比は高め。

>>207
追い抜き駅は長野だろ？

下り：長野駅で長時間停車して追い抜かれ、あとはトロトロ各駅停車で金沢まで
上り：長野駅で長時間停車して追い抜かれ、あとはトロトロ各駅停車で高崎まで行ってそこから大宮までちょっとスピード出す

いわゆる、「こだまタイプ」は走らないのかな？

>>215
一部を除いて北陸の多くはこだまみたいなもんだろう。
特に航空機撤退後はね。追い抜きもないだろう。

「やまびこ」＝「あさま」　各駅停車タイプだが、すべての駅に停車するわけではない

http://www.city.joetsu.niigata.jp/contents/town-planning/shinkansen/pic/gaiyou1_2.jpg
長野から富山まで、ずいぶん遠回りしてるなあ。

長野だけで速達を設定するのは（利用客数的に）無理があっても
富山、金沢と加われば有る程度速達を設定しても成り立つ気がする。
また金沢以西延伸時は東海道周りに対する福井県内からの所要時間
面でのメリットを出す為に富山以東での速達が必要とされるだろうな。

>>219
富山の次は、大宮ってこと？

>>220
長野停車ってことだろ。

完全にスレチだが、

>>177
中央西線特急「しなの」は、JR東海が誇る制御つき振り子特急383系により、山岳区間なのに在来線特急としては
トップクラスの表定速度で運行している。一度乗ってみればわかるが、塩尻−中津川間はまるでジェットコースターのよう。
これをミニ新幹線になんかしたら、振り子による急カーブ通過速度向上をみすみす捨てることになるので、かえって
所要時間が延びてしまう。

所要時間を抜本的に短縮するには完全に新しく新線を建設するしかないが、JRも地元もその気はないだろうな。

今、東京−米原−福井は３時間３０分だろ
別に急ぐ必要は無い

>>184、>>188-193
最速列車で東京−金沢間2時間半は空路を駆逐するだけのインパクトがあるため、1時間1本ではとても足りない。
常時1時間2本はカタいと思う。
一方、フル規格新幹線は一列車あたりの輸送量も多いため、1時間に3本目が走るかどうかは微妙だな。


>>215
東京−金沢間の実キロは455kmで、東北新幹線になぞらえると北上相当。
（ちなみに富山はくりこま高原相当、上越(仮)は白石蔵王相当、長野は郡山相当。）
全駅停車なんてやられた日には、遅すぎて誰も乗らないよ。

長野か上越(仮)まですっ飛ばし、それ以降は基本的に全駅停車する、区間快速ライクな停車パターンが基本になるとと予想。
糸魚川はともかく、新黒部や新高岡にはマメに止めざるを得ないだろう。

>>219
福井の扱いについては微妙だね。
北陸新幹線の延伸によって一時的に北陸新幹線回りになびいても、米原ルートもしくは中京北陸新幹線の開業で
再び東海道新幹線回りに客が逃げる。リニアが開業すればなおさらだろう。

富山−福井間については大阪までの全線開業後もほぼ全列車が全駅に停車し、速達性は考慮に入れないんじゃないか。
上記区間で東京発着の乗客と大阪発着の乗客が入れ替わるので、下手に飛ばすよりも北陸の域内で小まめに止めて
列車の利便性を高めた方がいい。

>>225
全駅に停車するわけないだろうが。
それと福井開業後は米原に連結されたとしても福井からは北周りのほうが速い。
リニアは名古屋での乗り換えおよび便数の問題と料金の問題がある。
名古屋乗換えリニアと福井発北周り新幹線と比較した場合は10分15分前後の短縮にしかならんのよ。

>>224
仙台がある東北ですら「はやて」はデイタイムは1本/hなのだが。
朝夕除いては速達タイプは1本/hで十分

>>225
束なんかは埼玉以北の対大阪需要を取り込む気が満々なのに速達なしはあり得ない。

>束なんかは埼玉以北の対大阪需要を取り込む気が満々

おいおいｗ
まだ米原までつながってないんだけど？

米原回りの場合
品川−大阪　リニア新幹線と
東京−大宮−金沢−米原−新大阪　北陸新幹線は
同時開業。
北陸新幹線は全線開業と同時に
東海道のバイパスという妄想を打ち砕かれる。

若狭周りなら、さらにその15年後だけどなｗ

>>224
線形が違うから東北新幹線に例えるのは微妙かも
飯山トンネルとかでも速度制限食らうと結構痛い
実質的には東京〜金沢で、東京〜新大阪くらいの距離感になるかと…

速達型がないと競争力がなくなる微妙な距離ではある
毎時2本の速達型は欲しいところなのは同意

�@速達
東京〜上野〜大宮〜長野〜上越〜富山〜金沢
東京〜金沢間：2時間32分（上越240、北陸260）、2時間18分（全区間300）、2時間13分（320）、2時間6分（360）
�A準速達
東京〜上野〜大宮〜高崎〜軽井沢〜長野〜上越〜富山〜新高岡〜金沢※�@+3駅
東京〜金沢間：2時間46分（上越240、北陸260）、2時間33分（全区間300）、2時間29分（320）、2時間22分（360）

くらいは1時間に1本ずつないと、空路に対して優位には立てない

�B各駅停車
東京〜上野〜大宮〜熊谷〜本庄早稲田〜高崎〜安中榛名〜軽井沢〜
佐久平〜上田〜長野〜飯山〜上越〜糸魚川〜新黒部〜富山〜新高岡〜金沢※�@+11駅
東京〜金沢間：3時間21分（上越240、北陸260）、3時間13分（全区間300）、3時間12分（320）、3時間10分（360）

各駅停車だと、実質一番遠い新黒部までだと、東京から2時間50分くらいで、戦力になる？
わざわざ上越以遠各駅停車を定期で設定するだけの需要はなさそう
速達タイプとは上越で乗り換える事にすればそれで十分な気も…

不定期もしくは臨時で
�C東京〜上野〜大宮〜高崎〜軽井沢〜長野〜上越〜糸魚川〜新黒部〜富山〜新高岡〜金沢※�@+5駅
東京〜金沢間：2時間55分（上越240、北陸260）、2時間43分（全区間300）、2時間40分（320）、2時間35分（360）
くらいの設定があればよいかと
これなら金沢まででもそこそこ戦力になるから

>>224
駆逐する前に止めちまうから。
だからライバル不在の北陸新幹線は急がせない。

富山駅工事順調だな

【特報】大阪府は若狭ルート推進


近畿圏インフラ整備で連携、優先３０件を国に意見へ
http://osaka.yomiuri.co.jp/news/20090530-OYO1T00502.htm?from=top
http://osaka.yomiuri.co.jp/zoom/20090530-OYO9I00505.htm

>>231
北海道妄想スレでの活躍をお祈り申し上げます

>>218
http://maps.google.co.jp/maps?hl=ja&q=%E9%95%B7%E9%87%8E&lr=lang_ja&ie=UTF8&ll=36.759791,137.870178&spn=0.84056,1.451569&z=10
大糸線が通ってるあたりを通ってもあんま近道できなさそう。
こんなんなってるから遠回りするしか無いんでないかな・・・

>>234
別に大阪府が若狭周りを推進とは書いてないよ。
ただ北陸新幹線の大阪延伸と目標に掲げたただけだよ。
一応若狭周りのルートを掲載しただけでしょ？

長野⇔上越の距離と、越後湯沢⇔上越の距離って、ほぼ同じぐらいだから、
本当は、長野行きは長野で終点にして、
線形のいい越後湯沢から北陸方面へ進んだほうがよかったのかも。

でも、あえて長野につなげたのは、長野までをフル規格で造りたかったから？

>>231
そんな本数走る訳ないだろアホw
よくても1本/hと2本/hが交互がいいところ。
速達毎時1本と各駅が2時間に1本で、
北陸の速達通過駅の客は長野で緩急接続して長野で速達に乗り換え。
まぁ長野で乗り換えても30分も変わらないだろうが。

福井開通時は、米原経由の時間の競争なるから、
大宮、富山、金沢のみの速達設定しないと、米原経由に負けちゃう。

だから、米原周りは３時間３０分かかるの
北陸が仮に４時間かかっても勝てるよ

>>241
？
福井東京が
米原回り３時間半、金沢回り４時間ということですか？
米原の勝ちじゃ・・・・。

乗り換え無しで始発（終着）で安いんだぞ

乗り換えはあるでしょ少なくとも2014年時点は
それじゃ話にならない、米原回りの勝ちですね
乗り換え必要、３０分余分にかかるのに金沢回り誘導なんて
嫌がらせに近いですよ

福井開通時の話をしているのにお前は何を言ってるんだ？
それに４時間は極端な仮の話だw

金沢延伸時で金沢まで３時間を切るから、その時点で福井客は北陸の圧勝だよ。

金沢まで開業だと、福井は乗り換えで、金沢経由の方が早くなるの？
倒壊が、のぞみを米原停車とかしないかな？

北陸は首都圏往復切符があるからほんと安く関東に行けるよな。
名古屋や関西も特急ですぐだし恵まれてると思うわ。

>>246
現状米原に止まりの新幹線は
ひかりが毎時２本だからな

>>239
時間帯によるんじゃないの？
今でもあさまが臨時筋も含めて3本〜4本ある時間帯があるから
他方1本だけの時間帯も…
毎時2本以上ある時間帯の方がほとんど

長野までしかない今より本数減るってどんだけ…ｗ

ま、最初は控えめに本数を設定するだろうけどね

北陸の速達通過駅は長野とか上越で乗り換えればよいってのは同意だが…
逆に考えれば各駅停車タイプ（一部飯山とか新黒部とか、糸魚川通過を設定することを否定はしないが）は、
長野止まりにせずに、毎時1本は確実に金沢まで通して走らせてもよいかも

>>249
いや、長野止まりも別にあると考えてるよ。
けど>>231は空路に対してって言ってたし長野止まりについては触れてなかったから長野以遠のことだけ考えたんだけど。

いまのとこ常に時間3本もあるのって朝と休日だけじゃない？
臨時も最近は善光寺後開帳もあって金土日に結構走ってるけど。
平日の昼間はほとんど2本じゃん。
そしたら長野止まり1〜2/hと金沢まで1〜2/hで全体で2〜4/hで十分じゃない？
混雑する時間帯はそりゃこれより多いだろうけど。

東上大熊本高安軽佐上長飯上糸新富新金
京野宮谷早崎榛井久田野山越魚黒山高沢
●●●━━━━━━━●━●━━●●● はくさん
●●●━━●━○━○●●●●●●●● はくさん
●●●━━●○●●●●＝＝＝＝＝＝＝ あさま

>>246
>>231にならって、
最速タイプ東京-金沢2時間32分とすると。
金沢駅での乗継7分程度？（金沢駅の構造上地平の1階まで降りないと新在乗換不可）
金沢-福井ノンストップ42分(サンダーバード36号など)
なので、
A 東京-金沢乗換-福井は最速3時間21分
B 東京-米原乗換-福井は最速3時間28分(ひかり513&しらさぎ9など)
だから、かなりいい勝負。

ただ、最速タイプ以外では米原乗換にかなわないということでもある。
Aは北陸新幹線最速タイプと乗継サンダーバードが小松、加賀温泉、芦原温泉通過時のみ成立。
Bは毎時1本程度は可能。なら、ダイヤを検討しない一般人は、Bで定着するんじゃないの。

>>251
妥当だと思います。あと、最速の到達時分だけのために、
朝夜1本程度の目玉はつくるんじゃないだろうか。

東上大熊本高安軽佐上長飯上糸新富新金
京野宮谷早崎榛井久田野山越魚黒山高沢
●━●━━━━━━━━━━━━●●● はくさん （朝夜各1本）
●●●━━━━━━━●━●━━●●● はくさん （毎時1本）
●●●━━●━○━○●●●●●●●● はくさん （毎時1本）
●●●━━●○●●●●＝＝＝＝＝＝＝ あさま 　（毎時1本・多客時のみ各停で金沢まで延長）

>>253
高崎はそんなに通過させなくてもいいと思うが。
高崎って結構乗り降り多いし。

それもそうだが、高崎停車は上越新幹線、ときの使命になるような。

宇都宮と高崎って都市規模や対東京の旅客流動では同程度と思うんだけど、
東北新幹線は宇都宮通過の方がメインになっちゃった。

で、上越新幹線ときと、北陸新幹線はくさん(仮)とどちらが速達性が必要かとなると、
「はくさん」なわけで。

白山速達タイプは、はやての宇都宮通過と同様、高崎を原則通過。
高崎停車は、ときで事足りるとは思う。

むしろ、北陸新幹線金沢開業後の上越新幹線のダイヤが見てみたい。
越後湯沢の乗降客数が一桁減りますかね。

>>255
越後湯沢の客減少は確実。
それに伴ってたにがわも減ると思う。
それで北陸新幹線がその本数だと高崎は停車本数が現状以下になるぞ。

なるほど、たにがわが減れば、その分の手当に、はくさんの停車が必要で、
結局はくさんは、ほとんど高崎停車になるかも。

日中の閑散時間帯、定期列車としては、すでに、とき1本、たにがわ1本。
どうでしょうかね。

まあ、はっきりするのは、本数も旅客流動も上越よりはるかに多くなる北陸よりも、
なぜ上越の方が約30年も前にできたのかという疑問でしょうか。

>>250
いやいや、意外かもしれないけど飯山以遠の対象客の方が圧倒的に多い
・沿線人口は長野以南（上越新幹線区間は含まず）よりも、飯山以北の方が2.27倍
・空路競合対象人口（金沢、新高岡、富山）は、長野以南の1.83倍
国交省の流動調査までは調べてないが、新幹線ができれば中長期的には沿線人口がものをいうと思うし
長野に車庫がある関係上長野始発はできるだろうけど、西日本区間直通列車の割合の方が多いんじゃないかな
東京圏に住んでいる身としてはこんなに北陸新幹線沿線に人がいるんだって驚いたってのが正直なところだけど…

今の長野新幹線（基本毎時2本、朝夕3本、+臨時1本）を基準に考えると、
長距離列車による詰め込み効率輸送はあるにしても、倍増してもおかしくはないのでは？
空路は羽田⇔小松11往復、羽田⇔富山6往復で、いずれも763（270人程度）以上、小松には772（400人程度）、773（500人程度）も結構入る
ので、空路に対して優位に立つには、金沢までの定期速達型、準速達型は基本的に合計毎時2本は欲しいので、以下くらいが適当では？
◆基本毎時4本：�@金沢行き速達、�A金沢行き準速達、�B金沢行き各駅停車、�D長野行き準準速達
◇不定期臨時毎時2本：�C金沢行き準準速達、�E長野行き準速達
もっとも、上越北陸枠が東京駅発着で現行6本だから、不定期臨時列車は、高崎で何かしら分割併合が必要になるだろうけど

以下軽井沢町以外は沿線市のみの合計をざくっと計算（最寄がどちらかとかの厳密な定義は無視）
◆飯山以北
●金沢782,524人　金沢市、かほく市、羽咋市、白山市、小松市、能美市
●新高岡405,300人　射水市、高岡市、氷見市、砺波市、小矢部市
●富山453,475人　富山市、滑川市
●新黒部87,616人　黒部市、魚津市
●糸魚川47,919人　糸魚川市
●上越240,106人　妙高市、上越市
●飯山23,828人　飯山市
★合計2,040,768人・空路が競合する人口1,641,299人※金沢、新高岡、富山分合計
◇長野以南
○長野537,419人　長野市、須坂市、千曲市、中野市
○上田197,959人　上田市、東御市
○佐久平144,605人　小諸市、佐久市
○軽井沢17,954人　軽井沢町
☆合計897,937人

定期列車は毎時３本で
金沢行きが２本，長野行きが１本というところだろう。

>>255
変わらないように思う。北陸新幹線側にポイントの速度制限があるから。
実際に14年に開業しても、今のあさまが金沢に行くだけになってそう。

上毛高原が邪魔だよなぁ
同駅が無ければ

東上大熊本高湯浦長燕新
京野宮谷庄崎沢佐岡三潟

●●●−−●●●●●●　とき
●●●●●●　　　　　　　　　たにがわ

って停車パターンになり

新潟県民…新潟県内の駅は全停だが、それ以降は小駅通過だから、速達感がある。
群馬県民…高崎始発なので自由席で座れる確率が高くなる。

>>260
その速度制限は、分岐側でも160km/hまで許容で、
建設当初から北陸方へも高崎通過列車を設けることが想定されているんだけど。

後は、
>>258
の詳細なデータどおり、沿線人口等は、長野以遠の方が多く、そこへの速達効果が
必要ってことじゃないかねえ。

やはり高崎は、東北新幹線宇都宮相当だと思いますよ。

「たにがわ」は朝夕ラッシュ時以外なくす

「とき」は熊谷、高崎、上毛高原にたくさん停車

これでじゅうぶんでしょ

2005年の都道府県間流動表
http://www.mlit.go.jp/seisakutokatsu/jyunryuudou/h17/h17_od_3-we.xls
によると、埼玉・千葉・東京・神奈川との下記2県への純流動は、
秋期平日1日で、
　 航空 鉄道
富山 1471 1180
石川 2469 926
単位:人
この流動は、現在ほとんどすべて長野新幹線を利用していないとみてよい。
すると、北陸新幹線延伸による新規旅客は、航空機から1日で3940人、
鉄道（ほとんどは越後湯沢乗換とわずかの米原乗換）から1日で2106人
計6046人が発生する。これで、現ダイヤの延長で済むはずがない。

単純計算で、E2系N編成630人の定員を、9.6本満席にする輸送余力が必要になる。
現実的な70%の乗車率とすれば、13.7本の追加設定をしてもよいことになる。

軽井沢・佐久平・上田は、現状２時間あたり３本停まっている（平均約40分おき）
飯山・糸魚川・新黒部には、一時間あたり１本は停める（つまり長野〜金沢間各駅停車）と予想
速達便は毎時１本あると予想
上越北陸枠は現状と同じ６枠（３：３）で考える


以上から、
軽井沢から金沢まで延々各駅停車の列車ができてしまう気がするのだが…


「はくたかα」：
東京・上野・大宮・長野・上越・富山・新高岡・金沢
「はくたかβ」：
東京・上野・大宮・高崎・軽井沢〜金沢
「あさま」
東京・上野・大宮・（※熊谷）・高崎・（※安中榛名）・軽井沢〜長野
※熊谷・安中榛名どちらか停車

>>265
うーん。旅客流動は上越<北陸となることが明白なのに、
上越・北陸枠を現状と同じとするという前提が…。
可能なら7枠3:4が妥当と思うが、東京-大宮が無理なんだっけ?

その場合は、輻輳する時間帯のみ、
高崎で長野止まりあさまと、たにがわを分割併合でもいいんじゃないの。

あと、はくたかβを適当に千鳥停車にすれば済む話と思うのだが。

>>255、>>260
高崎は、分割併合が必要になるケースが、臨時便を中心に出てくるだろうから、宇都宮ほど悲惨な状況にはならないのでは？

あと、上越新幹線が減便されるとかいう2014年問題だけど、どこかのスレで、杞憂に過ぎないのではという検証が出ていたかと
確か、越後湯沢の乗り換え客に対して、新潟や長岡など他の駅の新幹線利用客の合計の方が圧倒的に多いってデータを出すことによって

速達タイプが長野に止まるわけないだろｗ
はやてだと、大宮を出て最初に止まる仙台が、北陸じゃ糸魚川のあたりだ。
速達タイプは、大宮を出て最初の停車駅は富山だと思う。

長野全停はないよ
今より本数増えるし、まして長野から北陸に行く客なんていない。
客がいたら、今でも数本直通の電車があるはず。

乗務員交代のために上越全停っていう、これまでの原則の方が
何とかならないかと思う。

ひょっとして、それを長野で済ませてくれる
（つまり長野−上越は、東が西に運転業務のみ委託する）のなら、
長野全停もありかなと。当然、委託料の支払受取はあってもよいが。

北陸から長野の需要は沿線外の新潟より下だろうな

速達便
東京→大宮→富山→金沢

準速達便
東京→大宮→高崎→長野→上越→富山→金沢

あとは新潟県内往復になるだろう特急北越か快速くびきのを糸魚川か上越
かで乗換しやすい形で一日数往復走らせれば新潟関係は充分だろ

東上大熊本高安軽佐上長飯上糸新富新金｜上湯浦長燕新
京野宮谷早崎榛井久田野山越魚黒山高沢｜毛沢佐岡三潟
●━━━━━━━━━━━━━━●━●｜＝＝＝＝＝＝ 記録用はくさん
●●●━━━━━━━●━●━━●●●｜＝＝＝＝＝＝ はくさん
●●●━━●━○━○●●●●●●●●｜＝＝＝＝＝＝ はくさん
●●●○━◎○●●●●＝＝＝＝＝＝＝｜＝＝＝＝＝＝ あさま
＝＝＝＝＝┗＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝｜━●●●●● とき
●●●━━●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝｜━━━●●● とき
●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝｜●●＝＝＝＝ たにがわ

>>267
上越新幹線活性化同盟会による
「上越新幹線活性化に関する課題」調査報告書のp4.に
上越新幹線輸送量の推移がある。
http://www.jouetsu-saa.jp/pdf/060626-hokoku.pdf

これによると、1987年度の輸送量を100とした指数で
越後湯沢−長岡間の輸送量の推移がおもしろい。
1995 123
1996 124
1997 99 ←ほくほく線開業
1998 94
1999 92
2000 91
以降横ばいとなる

つまり、ほくほく線への移行によって、この区間の上越新幹線の輸送量は、
124→91と、27%減となったことが推測される。

これが今度は、上越新幹線高崎以北でほとんどそのまま成立するわけで、
高崎以北の区間は、1/3減とまではいかなくても、1/4減でも十分ということになる。

都心直通という大きな武器があるわけで
毎時1本のパターンダイヤであれば十分
利用者が増えたら臨時を設定すれば良い

北陸系統の定期列車は2本で良い
東京、上野、大宮、高崎、軽井沢、長野、長野から各駅停車の金沢行き
本庄早稲田以外の各駅に停車する長野行き

ついでに上越系統も2本ね
東京、上野、大宮、高崎、上毛高原、越後湯沢、浦佐、長岡、燕三条、新潟
浦佐以外の各駅に停車する新潟行き

はくたか接続が無くなるからたにがわは冬季臨時に格下げ

北陸新幹線より利用者の多い　大阪−富山の　サンダバの本数　１５本
（おおむね東京−金沢に相当）
７：１０　７：４１　８：４０　９：４２　１０：４２　１１：４２
１２：４２　１３：４２　１４：４２　１５：４２　１６：４２
１７：４１　１８：４２　１９：２７　２０：５６

金沢止まりの雷鳥　８本（長野止まりに相当）

サンダバ・雷鳥の実績を上回ることはできない
これはＪＲ西日本も認めている。


　

>>255、>>260
東京駅の上越北陸枠6本が変わらないとして、上越、北陸に関して
以下のそれぞれ2パターンの組み合わせで検証してみると…

（�@）・上越新幹線（A案：減便なし）3+1本
◆基本毎時3本：準速達とき（速達）、準準速達とき、たにがわ
◇不定期臨時１本：準速達とき
（�A）・上越新幹線（B案：1便減便）2+1本
◆基本毎時3本：準速達とき（速達）、たにがわ
◇不定期臨時１本：準準速達とき
（�B）・北陸新幹線（A案：>>251の案）3+1？
◆基本毎時3本：速達、準速達、各停
◇>>251臨時便は？
（�C）・北陸新幹線（B案：>>258）4+2
◆基本毎時4本：�@金沢行き速達、�A金沢行き準速達、�B金沢行き各駅停車、�D長野行き準準速達
◇不定期臨時毎時2本：�C金沢行き準準速達、�E長野行き準速達

■�T　（�@）・上越新幹線（A案：減便なし）3+1本　+　（�B）・北陸新幹線（A案：>>251の案）3+1？★高崎分割併合2本
⇒準速達（速達）とき、準準速達とき+不定期臨時北陸準準速達？、たにがわ、北陸速達、長野各停、
不定期臨時準速達とき+北陸準速達
■�U　（�@）・上越新幹線（A案：減便なし）3+1本　+　（�C）・北陸新幹線（B案：>>258）4+2★高崎分割併合4本
⇒�@北陸速達、�B北陸各停+準準速達とき、たにがわ、�A北陸準速達+�E不定期臨時長野準速達、
準速達（速達）とき+�C不定期臨時北陸準準速達、�D長野行き準準速達+不定期臨時準速達とき
■�V　（�A）・上越新幹線（B案：1便減便）2+1本　+　（�B）・北陸新幹線（A案：>>251の案）3+1？★高崎分割併合1本
⇒北陸速達、北陸準速達、長野各停、準速達（速達）とき、たにがわ、不定期臨時準準速達とき+不定期臨時北陸準準速達？
■�W　（�A）・上越新幹線（B案：1便減便）2+1本　+　（�C）・北陸新幹線（B案：>>258）4+2★高崎分割併合3本
⇒�@北陸速達、�B北陸各停、たにがわ、�A北陸準速達+�E不定期臨時長野準速達、
準速達（とき）+�C不定期臨時北陸準準速達、�D長野行き準準速達+不定期臨時準準速達とき

いずれもまあ無理なく組める。
>>266
制約条件として、熊谷、本庄早稲田30分毎を実現する為に、北陸（長野）各停と、たにがわは分割併合させない事にした

>>275
北陸新幹線より利用者が多いという根拠は？
サンダバ・雷鳥の実績を上回ることができないってどういう意味？

>>264
に挙げたけど、

首都圏4県から富山・石川へは、現状でも3940人/日が航空機で、
2106人が鉄道で移動している。これは現在長野新幹線にはまず乗っていない。

これだけが、北陸新幹線開業後に、はじめて北陸新幹線へ流れてくる。
（例外は残存するだろう羽田−能登、成田−小松便利用者と米原乗継選択者くらい）

>>268-271
長野は線形が悪いので、通過しても3分+1分（余裕時間）程度しか早くならないだろうけど、
分散乗車のために、速達タイプは長野通過にしたいところ…

乗務員を共通管理するとかで上越を通過できればよいんだけどね…
これで、5分（260キロ）+1分（余裕時間）程度は早くできる

トータルで8+2（余裕時間）分程度の短縮は魅力的

>>273
上越新幹線越後湯沢以南は、そのデータを下にした、4分の1減ってのが適当かも。でも、中途半端な数字なんだよね
越後湯沢の乗り換え客からの検証でも、4分の1減になっていたかと
これで、2014年問題と騒ぐほどではないって事だった

たとえば>>277の中の選択肢で、■�Vか■�Wにする？

確かに減便分を長野始発に振り替えてしまえば、高崎以南の輸送には支障がない
でも、旅客が3分の1減ではなくて、4分の1減少だから、臨時便を対象外にすれば、
定期便を3分の1減らしてしまうのはちょっと…
さらに、スキーシーズンなどの波動輸送時を考えると、
臨時にしても現行と同じ本数の筋だけは引いておきたいところかも

>分散乗車のために、速達タイプは長野通過にしたいところ…

富山と金沢だけで速達の乗車率を確保出来る便が何本あることやら・・・。
多分長野を入れて何とかという感じだと思うよ。

>>280
個人的には朝晩に上下両方1本ずつあれば充分だと思う

金沢7時発、19時発
東京7時発、19時発

その他は準速達や各駅停車で

>>280
それが、少なくとも朝・夕のビジネス需要のある時間帯なら十分確保できるんだよ。

何度も言うが首都圏4県−石川・富山の流動は、秋の平日で6046人/日。
E2系N編成の定員は630人だから、採算が十分とれる70%の乗車率として、
長野をスルーする旅客だけで、13.7本の設定が可能。

感覚的には、朝・夕の羽田−小松、羽田−富山便に乗ってみればすぐわかる。

各駅で一時間あたりどれくらいの本数が停まるのが妥当だろうか？
定期３枠で考えてみた。


東京：３（全停車）
上野：３（超速達便のみ通過）
大宮：３（全停車）
熊谷：１（他に上越１）
本早：０（上越１のみ）
高崎：２（他に上越２）
安榛：二時間おきに１
軽井：２
佐久：２
上田：２
長野：３（全停車）
飯山：１
上越：２（全停車）
糸魚：１
新黒：１
富山：２（全停車）
新高：２（超速達便のみ通過）
金沢：２（全停車）

長野と上越は少なくとも、開業時に通過設定はないと思う。

>>281
その程度なら大丈夫だろうね。

>>282
乗車人数4,000人程度の長野で速達が成り立たない事を考えれば
多くは設定出来ないだろう。

>>264
空路が全廃になるってのはちょっと考えすぎ
富山までは確実に叩けるだろうけど、小松便は対金沢方面輸送もいくらか残る
>>231の試算は、川島本その他からの推計だけれども、少なくとも300キロ以上の運転にしない限り、
空路を事実上の全廃に追い込むのは難しいかと

東京〜金沢間：2時間32分（上越240、北陸260）だと、
東海道新幹線の例からして、新幹線：空路=72：28くらいでは（確認してないけど西日本のページに正確なデータがある）

高速道路のインターにも近い小松空港で、地方で道路環境がよく、
空港＆レンタカー利用なども想定すると、むしろ航空がもっと優勢になるかもしれない

準速達型だと、さらに厳しくなる
この意味において、上越、長野通過による8〜10分短縮は、かなり魅力的な選択にはなる

だから、毎時2本実質的な30分毎（始発駅出発時点で）とかの、別のインセンティブを与えない限り、
空路に対して万全な備えとはいえない面が出てくる


あと、鉄道の乗車率を70％に設定するのは、やや詰め込みな感も…
熾烈な競合がある区間では50％くらいでもいいんじゃ？

東京〜富山、金沢間の鉄道利用は、260キロ運転で新幹線の割合が80％の割合として、4232人
※空路の富山便は壊滅状態を想定
E2系N編成定員630人で乗車率100％なら6.7本、同70％なら9.6本、同50％なら13.4本

ただし、便利になることや途中駅からも含めた誘発需要も考える必要がある

長野は記録便を含めて全停車で
長野を通過するメリットよりデメリットのほうが大きい

利用者を考えると長野〜金沢は多くても上越新幹線並か毎時一本程度しか設定できんだろ
上越より沿線人口が多いのは上越より100ｋも長いんだから当たり前

空気輸送しても金にならん

何で首都圏対北陸輸送の過小評価が生じるのか、だんだんわかってきた。

これまでの新幹線の延伸は、秋田しかり山形しかり八戸しかり、
みな延伸される前の東北新幹線の区間に乗っていたんだよ。
もともと航空機を選択していた人以外は。
しかも、これら東北地域は、各新幹線延伸前も航空輸送のシェアがそれほどでもない。
なので、延伸すると他の交通機関から大移動が起こる事例を想像できないんだろうな。

今回のケースが延伸例ではじめてなのは、現在首都圏−北陸3県（富山・石川・福井）
を移動する旅客で、延伸前の長野新幹線に乗っている者がほとんど誰もいない、
ということなんだよ。

だから、現在の長野新幹線を利用している人ほど、
まさか対北陸でそんな流動があるとは思っていない。
長野区間までの関係者で、小松−羽田、小松−富山に一度でも
乗ったことがあれば、これがすべて新幹線に回るという事態を直感できるはずなのだが。

はくたかの利用状況をみると速達は、金沢、富山で満席になる。
長野に止まる必要ない。
さらに福井まで伸びたら、客が増えるし、速達がさらに重要になる。

北陸側は航空からの転移を含めても今の長野以下の利用者しか見込まれて
いないからね。（国の試算としてね）
なので北陸に直通する便も今の長野と同等かそれ以下の本数と考えるのが
妥当だろう。

金沢まで開通で福井の客も相当数北陸新幹線経由になるだろうね。

>>284
それは、長野乗降4000人だから成り立たないのではなくて、
長野の4000人がすべて便利な速達に乗ってしまうと、
残り千鳥停車タイプや各停タイプががらがらになってしまうからでしょう。
そっちの採算がとれなくなる。

しかし、今回は別の路線で6000人の旅客が発生するんじゃなくて、
延伸により、長野と無関係な6000人の旅客が「追加」されるんですよ。

なので、6000人を長野通過最速達型である程度さばいても、
長野停車タイプの列車はまだ4000人+αの需要が残っている。
だから、長野通過列車をある程度設定できるって考えです。

速達は仙台のはやてみたいにブロックして前日に解除すれば良いだろ

>>285
乗車率70％だと増発を検討するレベルらしい。ただ50％ではきついだろう。
北陸で言ったらガラガラと言われる雷鳥でも均すと55％位あるらしいからね。
今の長野は6割程度なので、目安はそのあたりか。

金沢や富山は普通に利用者は多いだろうが新高岡と新黒部はどうだろうか？

地方は車社会だしそもそも母都市の人口規模を考えるとどうだろう？

もしかして相当数の富山県民が富山駅を選択？

>>285
他の点のシミュレーション、とくに速達型の設定本数等にはまったく同感なのですが、一点だけ。
空港周辺の人口が極端に違う、羽田−伊丹と羽田−小松の比較には無理がありますねえ。
羽田−小松と比較すべきなのは、都市規模からいって羽田−花巻ですよ。

東京−盛岡　3時間26分
これで羽田−花巻は全廃しました。

羽田−伊丹がもっているのは、新大阪駅より伊丹空港に速く到達できる地域だけで
伊丹・川西・池田・宝塚・豊中・吹田と100万を超える規模の人口があるって理由でしょう。
それと、日中でもほとんどの時間帯毎時2便の羽田便がある。
たとえばこれが、1日4便とかなら、シェアはあっという間に低下します。

いずれも、小松のみならず地方空港では実現不可能な競争条件ですよ。

>>288
そうね、それを見せた方がよいかも。

それに小松−羽田、小松−富山便からの旅客が追加される。
朝の羽田方向だけをとっても、
小松ー羽田に767-300、747-400、777-300各1便計1326席
富山−羽田に767-300、777-300各1便計784席
結局、航空機の席数で、2110席。これは長野と無関係な需要として現存する。
便ごとの搭乗率はわからないけども、
民間企業がこの機種を選択しているからには、
相応の席が埋まっているのは確かで、長野通過の列車は十分設定できる。

>>289
どこにそんな試算があるの？

>>291
>長野の4000人がすべて便利な速達に乗ってしまうと、
>残り千鳥停車タイプや各停タイプががらがらになってしまうからでしょう。

長野はどんどん所要時間が延びて行きましたね。
それは長野の速達が乗車率的に成り立たなかったからですよ。
（長野県内各駅は利用客数に大差はない）

長野通過の最速便は朝晩の数本なら理解出来るが、実質長野通過は殆ど
無いと思うけどね。

小松の飛行機の一部は間合い運用じゃなかったか

>>295
ごめんなさい。間違えました。東京−盛岡2時間26分ね。

>>298
だから、4000人では無理ってのはわかる。
今回は、最低でも4000+6000人だと言っているのだけれどね。

>>299
どの便がどこに飛ばす便の間合い？

小松−羽田便で、小松から他の空港行に化けるのは、
全日空の
羽田855→955小松1050→1220新千歳1315→1450小松1540→1645羽田
だけ。

これふつう、小松新千歳折返しの方を間合い運用と言わないか。
実際この羽田小松便を愛用したことがあるが、平日でも70%くらいは乗っている。
新千歳折返しの方が搭乗率は低い。

>>252を考慮して、>>258を修正
具体的には、米原経由との競合を考えて、福井都市圏（福井市、勝山市、大野市）は、
半分が北陸新幹線経由に移転するとし、これ以北は北陸新幹線経由になるとして計算しなおした
米原経由との競争で東海から客が奪えるとなると、なおさら金沢まで速達と準速達は毎時最低1本ずつ確保されると思う
競合上は、米原ひかりは2級扱いで冷遇されているのに対し、北陸速達は1級扱いでいいものが回ってくるから北陸経由の方が有利か？

・沿線人口は長野以南（上越新幹線区間は含まず）よりも、飯山以北の方が★2.27⇒2.67倍
・空路競合対象人口（金沢、新高岡、富山）は、長野以南の★1.83⇒2.16倍

今の長野新幹線（基本毎時2本、朝夕3本、+臨時1本）を基準に考えると、
長距離列車による詰め込み効率輸送はあるにしても、倍増してもおかしくはないのでは？
空路は羽田⇔小松11往復、羽田⇔富山6往復で、いずれも763（270人程度）以上、小松には772（400人程度）、773（500人程度）も結構入る
ので、空路に対して優位に立つには、金沢までの定期速達型、準速達型は基本的に合計毎時2本は欲しいので、以下くらいが適当では？
◆基本毎時4本：�@金沢行き速達、�A金沢行き準速達、�B金沢行き各駅停車、�D長野行き準準速達
◇不定期臨時毎時2本：�C金沢行き準準速達、�E長野行き準速達
以下軽井沢町以外は沿線市のみの合計をざくっと計算（最寄がどちらかとかの厳密な定義は無視）
◆飯山以北
●金沢1,142,677人　金沢市、かほく市、羽咋市、白山市、小松市、能美市、加賀市、あわら市、坂井市、（福井市、勝山市、大野市）÷2
●新高岡405,300人　射水市、高岡市、氷見市、砺波市、小矢部市
●富山453,475人　富山市、滑川市
●新黒部87,616人　黒部市、魚津市
●糸魚川47,919人　糸魚川市
●上越240,106人　妙高市、上越市
●飯山23,828人　飯山市
★合計2,400,921人・空路が競合する人口1,947,452人※金沢、新高岡、富山分合計
◇長野以南
○長野537,419人　長野市、須坂市、千曲市、中野市
○上田197,959人　上田市、東御市
○佐久平144,605人　小諸市、佐久市
○軽井沢17,954人　軽井沢町
☆合計897,937人

>>294
高岡は金沢、富山、福井に次ぐ北陸第４の都市です
黒部とは新駅設置くらいしか共通点がなく、比較に及びません

>>301
金沢と富山の需要だけじゃ速達を多く設定できる程の需要は
無いと言っているだけだぞ。

>>303
国交省の予測では長野−富山の輸送密度が17,000人、富山−金沢が
15,800人（予測年度や、条件が違うから同一レベルで比較できないが）
今の長野の輸送密度は19,000人程度。

正味の北陸直通の座席提供数分は今の長野を若干下回る程度だろう。

結局、
A 羽田−小松便の旅客の収奪
B 米原経由の東京−福井周辺の旅客の収奪
をどの程度、東日本・西日本が真剣に考えるかだなあ。

とくにBの旅客については、東海から東日本が奪える収入ということになるが、
東海にとって、米原停車ひかりなんてのは、のぞみ待避のためのもっけの幸いだろうから、
ある程度北陸新幹線に流れても、のぞみを米原に止めるには至らないでしょ。
なんで正攻法でいけば、相手が白旗をあげるのかも

Aは、東京−金沢2時間50分程度が毎時1本でも十分駆逐できる、
（航空便のフリクエンシーが期待できないから）
さらにいったん駆逐できたら、ゆるゆるのダイヤでも復活しないとは思うけど、

Bなら、東京−金沢2時間30分台が毎時1本ないと動かないか。
これは上越通過・長野通過を朝夕だけでなく日中も検討する必要があって、
苦しいかねえ。

>>295
空路の羽田⇔小松は岡山みたいに共存するんじゃないかな？
小松と新花巻では、周辺の人口規模が違うと思う
ざっと4倍は小松の方が対象人口がある

それに、すでに11往復も設定されており、航空機利用が定着している
さらに羽田の拡張によって1.42倍の発着枠拡大が2010年に行われる予定
花巻空港の時は、とにかく地方の赤字ではないまでも不採算路線を削って、
羽田の枠を利益がより見込める路線に付け替えていたころだから、環境も大きく異なる

盛岡⇔花巻空港はバス60分だけど
金沢⇔小松空港はバス40分で、こちらはより分がある　福井⇔小松空港は60分

たとえば、効率の良い737クラスや、E170クラス（定員70人）にダウンサイジングすることも可能
岡山空港みたいに、大きな利益は見込めないまでも、流動がもともとあって、
そこそこ利益が見込める路線として共存する可能性が結構あるんじゃないかと思う

岡山空港の場合は、東京⇔岡山間　のぞみが3時間20分だけど、毎時3本はあって、始発のひかりもある
にもかかわらず、9往復もあるし、A320クラスが多いけど、767や772も良く入る
岡山の場合、品川からだと3時間13分、新横浜からだと3時間1分

小松の場合、東京から北に新幹線が向かうわけだから、埼玉より需要が旺盛な品川や横浜の人は
岡山に比べて航空機に流れるインセンティブが強いだろうし

■花巻空港565,350人
盛岡市297,857人
花巻市102,735人
北上市94,628人
遠野市29,921人
釜石市40,209人
■小松空港2,307,605人
※福井都市圏はそのまま換算

>>306
試算や根拠がのったソースがあるなら俺も見たい
ただし、長野新幹線も、九州新幹線も、東北新幹線盛岡以北も、
ふたをあけてみれば、予想を上回る好調ぶりが伝えられている（詳しい数字までは覚えていないけど）から、
だいたいこの手の需要予測は、手堅く厳しめに出しているのではないかな？
昔のずぶずぶの批判に対する反動で

沿線人口や競合、その他流動などを考えると、毎時1本ずつ速達と準速達、各駅停車が欲しいって思うけどねえ

温暖化抑制のため、鉄道で代替できる航空路線は廃止が決まりました。

Ｂｙ　偽ＪＡＬ

＞ふたをあけてみれば、予想を上回る好調ぶりが


沼宮内駅の１日平均利用者がたった200人でも好調と言うのでしょうか？

>>306
予測年度や条件が違うというのなら、ソースがない限りそれ以上どうしようもないよ。
建設時に費用＜経済効果を証明するために、費用便益分析をするために、輸送密度の予測をすると。
で、これまでの新幹線は、建設後には、それより高い輸送量になったのがほとんど。

つまり、長野までの輸送密度の「建設前の予測値」がないと比較にならないでしょ。
予測と実績の比較ではなあ。

>>309
予測なら国交省のWebを見れば？
富山−金沢間は出ていないと思うが、PTでの検討結果は過去の
新聞などを検索すれば出てくるだろう。
輸送密度は輸送統計から計算すればわかる。

>だいたいこの手の需要予測は、手堅く厳しめに出しているのではないかな？

試算が古いのは多めになっているのもある。（人口推移の想定等が違うため）
手堅いのは貸付料算定時の予測かな。

九州の部分開業は絶対予測を大外して好調だろうって思っていたが、
事後評価をみたら事業着手時の想定より少なかった。
（これも国交省のWebで手に入る）

>>312
開業時にプランを立てるときは予測しかないでしょ。
その後実績に合わせていくわけで。

ちなみに長野も予測より少ないらしいよ。
新規区間用に貸付料前借の話が出た時、東の担当者が予測の難しさの
例として出していた。（これは交通新聞の記事だっかな）

>>308
4倍ってのは信じられないなあ。
各市町村たしている時間がないので、県単位だが、
岩手県の人口は136万人
石川県の人口は116万人
だからね。（平成20年3月末住民基本台帳による人口)

・小松にカウントしている福井県の人口のうち、米原経由の新幹線の方が到達時間が
　短い人が結構いませんか？
・さらに岩手は町村部に相当の人口がありませんか。石川は大合併で市にまとめられ
おり、小松を利用する地域で町村なのは野々市・川北・津幡・内灘くらい。

あと、岡山の例は、羽田−小松が生き残る基準として参考になりますね。
標準的なダイヤで鉄道側が3時間20分程度であれば、
相当の便が残るという判断ができますよね。

>>313
不思議なんだけど、あなたはどこからこの数字を入手されたのですか？
その出典がわかれば、それで十分なんですが。
予測の条件を検討したいだけなので。

>>314
だから、予測した時点の違う予測値と、現在の実績値を
そのまま比較できるはずがないでしょ。

>>316
場所を教えているんだから自分で探すことが出来ないのか？
そんなんじゃ調査検討なんて出来ないと思うけど。

>>317
実績が無い所は予測を基に検討するしかないね。
大まかには現状の流動等から推定して大外ししていないか、誘発需要を
多く見積もっていないかチェックする位か。

>>318
まったく、数字を出している方が、そのソースを尋ねられて、
「自分で探すことができないのか」って答える始末ってのははじめてだよ。
原典にあたったことのない伝聞に違いないと思ってたのだが、やっと探しあてた。

根拠を見て驚きましたよ。

平成12年12月18日政府・与党申合せ
「整備新幹線の取扱いについて」
http://www.mlit.go.jp/tetudo/shinkansen/shinkansen6_kanren.html#mousi
に参考資料として添付されている
「新たに着工する区間の収支採算性及び費用対効果について」
http://www.mlit.go.jp/tetudo/shinkansen/shinkansen6_2.html

この北陸新幹線上越〜糸魚川間及び新黒部〜富山間の
輸送密度に関する需要予測: 17000人
これですよね。数字がぴったり合っている。

前提は、上越−富山間フル規格開業時！
この前提では、
・小松−羽田の航空旅客はほとんど動くはずがない。
・対小松以南では、東海道新幹線米原乗換も残留する
ということで、金沢開業ではじめて、この数字に航空旅客が
アドオンされると考えるのが妥当でしょうね。そして航空旅客の方がシェアが高い。

このスレも検索でいろいろヒットするようだからちゃんと書いておこう。
「長野−富山の輸送密度17000人という予測は富山まで開業を前提としたもので、
今から9年も前の平成12年に予測されたものです。」

フェアな比較をするのなら、平成12年時点の東京−長野の輸送密度を調べないとね。
伝聞の怖さってこういうことですよ。

なんだかこむづかしい話になってるが、
常識で考えれば、速達は長野なんかに止まらない。
長野は東北新幹線で言うところの福島県と同じだよ。

富山〜長野間の小駅の取り扱いが未知数だが、
普通に考えれば、長野速達がそのまま各駅停車となって富山まで行くんじゃないか？

速達は長野通過が常識？

スゴい常識をお持ちのようでｗ

新幹線開業前からほぼすべての特急急行が途中駅だった福島と、大半の特急急行が始発終着だった長野を比べるのはどうかと思うが。

※記録用で数本通過設定がある可能性は否定しないが…

>>321

＞新幹線開業前からほぼすべての特急急行が途中駅だった福島と、大半の特急急行が始発終着だった長野を比べるのはどうかと思うが。

だから何？

ＪＲ東日本の新幹線の遠近分離って知ってるか？

高岡から糞ダイヤ城端線つかって新高岡まで行くなら、本線で富山まで行って新幹線乗るわ。普通こうだろ

ダイヤは変えるだろうけど、
普通は車で行くんじゃないか？

>>322
どの道、高崎と長野は通過に速度制限がかかるから、通過させるメリット(時短)が停車させるデメリットを越えられないです。

>>323
大半は車で新高岡直行じゃない? P&R駐車場が金沢開業時800台、最終的には1500台程度
整備される計画だし。

金沢って工事まだ？

北陸新幹線の沿線人口とその他

長野県：人口2,173,248人　面積13,562.23k�u　人口密度　160.24人/k�u
新潟県：人口2,395,139人　面積12,583.47k�u　人口密度　190.34人/k�u
富山県：人口1,101,292人　面積 4,247.55k�u　人口密度　259.28人/k�u
石川県：人口1,169,167人　面積 4,185.48k�u　人口密度　279.34人/k�u
福井県：人口　812,479人　面積 4,189.28k�u　人口密度　193.94人/k�u
滋賀県：人口1,401,073人　面積 4,017.36k�u　人口密度　348.75人/k�u
-----------------------------------------------------------------
京都府：人口2,635,134人　面積 4,613.00k�u　人口密度　571.24人/k�u
大阪府：人口8,833,777人　面積 1,897.72k�u　人口密度4,654.94人/k�u

北陸新幹線は
米原が終着駅と仮定すると、リニアが大阪まで早く伸びないとキツイかもね
東海道へ乗り入れできないと大阪からの利用がほとんど期待できない

福井以西は何処とどうくっ付こうが余り関係無いんじゃないかな？
北陸新幹線は首都圏と北陸を結ぶものだし。

選挙の結果次第では凍結の可能性もあるから
今からあーだこーだ言ってもあんまり意味ないな
おぞましい反日政権になれば新幹線どころじゃなかろう

確かに、北陸新幹線なんかよりも、南北朝鮮からのタカリゆすりに、税金注ぎ込んで払え!だろうな

「常識で長野には停まらない」はないにしても、
決して長野は、仙台の位置は占めていないと思うな。

記録用でなく、若干の便が遠近分離で長野通過になる可能性は
じゅうぶんある。

軽井沢だって、高崎上りだって通過する。
２面４線を、ややゆっくりめに通過することを意地でも拒否することも
ないと思われ。
　

駅の利用者
新潟駅　３６８４９人　東京２６本
長野駅　２１６３７人　東京２８本　名古屋１３本
盛岡駅　１８０９４人　東京３２本
富山駅　１６６１１人　東京１７本　大阪１５本　米原８本
金沢駅　２０８１７人　東京１７本　大阪２３本　米原１７本

長野は追い越し駅
そこに待避していた各駅停車タイプに乗り換える客もいる
全停車でも問題ない

上越こそ全停車なんていらない、富山までノンストップでOK

普通に考えて速達列車の止まる駅は中核市以上
東京、上野、大宮、長野、富山、金沢
準速達列車は特例市を加える
東京、上野、大宮、高崎、長野、上越、富山、金沢

なお、高崎市は中核市の要件（人口３０万以上）を満たしているが指定されていない
（２０１１年指定予定？）

高崎駅は「あさま」通過で、「とき」停車でOK

だんだん、東京〜金沢スレみたいになってきた。

その速達って、毎時１本あるようなタイプか、
それとも今の長野行きや、新潟行きに日に２〜３本あるような速達か。
それ次第でずいぶんと違うだろう。

金沢まで、毎時２本確保が必要なほど需要を掘り起こせれば、
ほぼ長野全停の速達。上越はそこそこという感じか。

乗務員交代の件は、全くわからない。
そんなことのために停車駅を決めると思えないが、
ずいぶん、あちこちのスレで乗務員問題が停車駅に大きく影響するかのような
書き込みを見たが。

あと5年すりゃわかることをあれこれ言ってもしょうがないんじゃない

仙台でのはやこまとやまびこのように、長野で速達便と普通便を緩急接続する事で、各駅の利便性が増すと思う。

越後湯沢でたにがわにときが追いつくように
長野で各停の長野どまりに金沢行きが追いつけば良い

上越新幹線はMAXの投入などでギリギリまで詰め込んで本数を削っているから
本数減らすにしてもたにがわを冬季臨時にするくらいしかない

北陸系統は輸送力が小さすぎるのが問題だな
ホームは12両対応しているけど12両じゃ邪魔なだけだしMAXは無理だし

このスレを見た滋賀県民、京都府民はこう思う。
「負担金を払った新潟県に冷たい北陸民。
今度はおれたちがばかをみる番だ。
北陸新幹線なんて絶対通してやるものか。」と

>>336
あさまが高崎に停まらないと、信越線が切れている以上、軽井沢から高崎へ行くのに鉄道では行けなくなってしまう…。

>>343
訂正

はくさん（はくたか）は、大宮―軽井沢間ノンストップ
各駅停車タイプのあさまは残す

田舎のプライド、コンプレックスを満たすための新幹線
そんなものが本当に必要か、冷静になってよく考えてもらいたい

関西に直通する電車があることが地元にとってどれだけ大切か
無くしてからでは遅すぎる

>>345
人生なんか勢いだよ

>>341
各駅停車とか長野行きそこそこ速達は、
高崎で北陸１０上越６に分割併合すればいいじゃない。

>>342
新潟は上越新幹線に対して負担金を払ったのだろうかねぇ…

>>347
6じゃ乗りきれないぜ。ただでさえ便数が少ないから。
8+8にするしかない。
西は8が好きだから8にしそうだよね。
さくらとレールスター。

そんなに便数が少なくて困ってるのなら、各駅停車は、ＭＡＸの3連にして、
大宮・高崎で分割併合すれば？
５・５・６両で。

>>319
遅くなったが一応コメントしておこう。
でその数字を考えてみる事だね。
富山開業時の輸送密度の数字17,000人というのは富山の航空と鉄道利用者、
金沢の現鉄道利用者＋多少の誘発需要じゃ叩き出せ無い数字。
どこから持ってくるか？

＞・小松−羽田の航空旅客はほとんど動くはずがない。

一つはこの推論が間違っているということが推察される。
さらには過去に予測されたものは人口推移、経済成長率の見積が甘く、多め
の予測になっている可能性が有る点などが考えられる。
後は北陸と長野の交流が増える（誘発に含まれるが）からという理由も考えら
れるけどね。

>フェアな比較をするのなら・・・・

これは勘違いしてる。今の長野程度の輸送密度で設定されている本数を基に、
北陸の予測需要密度から北陸直通の本数を推定しようとしていたわけだから、
長野の過去の実績や予測は実質関係ない。
おれは北陸の金沢開業時は長野の今の実績である1日の平均利用者が
約26,000人で輸送密度が約19,000人にはやや届かないだろうと推定している
から、直通本数は今の長野の本数以下だろうと言っているけどね。
北陸3県から首都圏への流動は車やバス等全て含めても年間660万人程度。

スピードアップ＆福井まで開業すれば、
東北と同様に、遠近分離で長野に止まらなくなるかも知れないな。

>>315
前提条件として、北陸新幹線は260キロ、上越新幹線は240キロの場合で考察していることをご理解ください

>・小松にカウントしている福井県の人口のうち、米原経由の新幹線の方が到達時間が
　短い人が結構いませんか？
まったくいません。むしろ東京駅まで北陸新幹線経由の方が早い人だけを換算してます
>>231の所要時間査定を元に、>>252氏が検証してくれた、東海道新幹線米原経由と、
北陸新幹線経由の所要時間の分水嶺が、福井駅より南になり、福井駅は北陸新幹線経由の方が速いことがわかります
もっとも、東海道新幹線経由も、米原ひかりにN700が入れば5分以上短縮する可能性はあるので、
福井はどちら回りでも同じと考えられると考えられますが…

適切かどうかは別にして、小松⇔福井間が、バスで60分であること、
北陸新幹線まわり、米原まわりにしても、>>252から3時間20分くらいは東京までかかる（岡山と同等程度）
と考えて、福井市と、福井駅経由で入る勝山市、大野市の人口をそのまま、小松空港の対象顧客人数に加えています
より厳密にするには、福井より10キロ程度南になる鯖江市や、その先の越前市も、
ある程度の重み付けをして加える必要があるとも思いますが、今の段階では対応していません
※岡山駅⇔岡山空港は、バスで30分ですから、このあたりの扱いもどうするかを考える必要があるかもしれませんが

>・さらに岩手は町村部に相当の人口がありませんか。石川は大合併で市にまとめられ
おり、小松を利用する地域で町村なのは野々市・川北・津幡・内灘くらい。

厳密な定義屋さんではないので概算をしたまでだけど、そのようなことはあまり考慮する必要はなさそうですが…
岩手県市町村別人口
ttp://toukei.pref.ishikawa.jp/search/detail.asp?d_id=1658
石川県市町村別人口
ttp://toukei.pref.ishikawa.jp/dl/1658/18-03.pdf

岡山と小松じゃ、飛行機に乗ってる時間がぜんぜん違うよ。
羽田ー小松なんて、あがった（シートベルトサインｏｆｆ）と思ったら、
もう下降するのでシートベルとせよ・・・だもの。

>>315
>4倍ってのは信じられないなあ。

ごめんなさい、概算が適当だったのですこし厳密に説明します
>■小松空港2,307,605人
>※福井都市圏はそのまま換算
これは、�@小松、富山空港対象顧客とした方がよさそうです
小松空港分を厳密に出すと、�@から>>303の富山、新高岡駅分を抜いた、
�A小松空港対象顧客1,448,830人となります

さらに、>>308の花巻空港の対象顧客ですが、対象顧客を算出する場合の判断材料のひとつとして、
空港からバス便が出ているかどうかがあげられると思います
花巻空港の場合、盛岡と新花巻に向けてしかバスが出ていません
ただし、北上までは比較的近いので、計算に加えてありますが、これもどうするか微妙なところです
逆により南に距離がある、奥州市126,693人、一関市120,980人は加えていません
これは、東京〜一関が、2時間10分〜32分程度でアクセスできることを考慮してです
ですので、花巻空港は以下のままとします
�B花巻空港565,350人

したがって�A、�Bより小松空港のみの対象顧客を算出すると、2.56倍となります

>>315
ただし、富山空港は富山市内から近く（バスで25〜35分）、車でのアクセスも容易ですので、
空路が全廃になるかどうかは正直なところわからない面があります

>>231で東京〜富山間を査定すると
�@速達
東京〜上野〜大宮〜長野〜上越〜富山〜金沢
東京〜富山間：2時間13分（上越240、北陸260）、1時間56分（全区間300）、1時間50分（320）、1時間41分（360）
�A準速達
東京〜上野〜大宮〜高崎〜軽井沢〜長野〜上越〜富山〜新高岡〜金沢※�@+3駅
東京〜金沢間：2時間23分（上越240、北陸260）、2時間06分（全区間300）、2時間01分（320）、1時間53分（360）
ですので、全区間300キロ運転になればほぼ空路は全滅するでしょうが、
上越240、北陸260だと、朝夕だけは空路が残る可能性もあります
空路の場合、便数自体はそこまで必要なく、朝と夕方とか、便利な時間帯にあればよいですから

さらに、>>354が指摘するとおり、
羽田→小松、富山：1時間
小松・富山→羽田：1時間5分
に対して、
羽田→岡山：1時間15分
岡山→羽田：1時間15分
で、感覚的に小松、富山便は搭乗時間が短いと感じますので、空路の優位性も出ます

また、仮に富山の羽田便がなくなった場合、小松から高岡、富山にバス便が出る可能性もあり、70分くらいの所要時間になると思われます
この場合は、>>355の�Aの小松対象顧客数が増えます

>>295、>>315
また、航空機にはマイル制度（日本企業は会社の出張でも自分のものにできるようですが、
アメリカはゴールドマンサックスの裁判事例があるので、微妙）があり、接客も鉄道に比べてよい事から、
所要時間の優位性がない場合や、多少劣位になっても、ある程度の流動があれば利用客はつきます

>羽田−伊丹がもっているのは、新大阪駅より伊丹空港に速く到達できる地域だけで
>伊丹・川西・池田・宝塚・豊中・吹田と100万を超える規模の人口があるって理由でしょう。
有効なデータはありませんが、これは嘘です…大阪市内の出張でも、
新幹線の殺伐とした雰囲気を嫌って空路を選択する人は結構いますので…

実際JALの国内線ファーストクラスは、羽田〜伊丹線から導入されたことを見てもわかると思いますし、
行きと帰りで上がる空港を変えることもできる（伊丹、関空、神戸線は料金が同じ）ので、結構便利です

基本的に現在空路があって、そこそこの需要がついている路線は存続する可能性はありそうですよ

花巻の場合は、もともと東北地方は空路よりも鉄道利用の方が習慣として
一般的だったという話もありますし、もともと便数がなかったと思います
対して小松は11往復、富山は6往復がすでにあるのは>>308で指摘したとおり

羽田の発着枠が1.42倍になるので、そこそこ需要がある路線は維持、増便される可能性すらあります

さらに、羽田が国際化され、日中3万回、深夜3万回の合計6万回分の枠が割り振られるので、
羽田をハブとした接続便目的での運行の必要性も出てくるでしょうから、
E170やCRJ,、MRJなどの小型機材なら花巻空港ですら羽田便が復活する可能性があります

空港の無料駐車場は、地方空港ではかなり有効なことは、岡山空港などの事例でも明らかですし…

えらい人が出てきたな････

まあ、航空路線は残ってくれると助かるよ。
東京の人は、どうせ、現地に行くときは、レンタカー借りて移動するんだから、
高速に近い空港のほうが便利。

>>348
上越新幹線が整備新幹線で新潟県が負担金を払うことになっていた場合、
新潟県は北陸新幹線より先に上越新幹線を建設することを条件としただろう。
あるいは上越新幹線の負担金で財政破綻して
北陸新幹線が新潟県を通ることを拒否したかもしれんな。
その場合、北アルプストンネルの建設費で富山・長野も同じく
財政破綻したかもしれん。

>>359
リニアのほうが高いところまで上れるから、トンネル建設費は有利だな。
アルペンルートの高さまで上るのもらくらくじゃないか？リニアなら。

北アルプストンネルルートなら、
北陸新幹線の長野〜富山間はリニア推進併用になっていたかもしれん。

富山−羽田便は廃止でしょ
小松−羽田はＡＮＡかＪＡＬのどちらかが撤退

北アルプス貫通ルートは３０００メートル級で活火山もあるから無理w

アルペンルートは貫通してますが？

金沢まで開業すると長野駅新幹線ホームの存在理由なくなるから、
長野へ行くには、軽井沢からしなの鉄道へ乗り入れが必要だな。

>>362
そうだね、でも乗換えが多くて大変なんだよw

北日本新聞、富山に重点予算配置で前倒し期待高まるだとよ

本県交付金、突出して少額配分
　国の２００９年度補正予算に盛られた新型交付金による整備新幹線事業で、北陸新幹線（長野―金沢）の沿線四県の
　県別配分は、本県が突出して低水準となる見通しであることが１日、分かった。
　北陸新幹線の整備事業費のうち、本県を除く石川と富山、長野の沿線３県の配分総額は事業費ベースで４３０億円。
　関係者によると、長野と石川は１００億円規模、富山が２００億を超える規模となる方向。
　一方、09年度の建設負担金の一部の支払いを留保し、国と協議を続けてきた本県は他県の半分以下の45億円の見込み。
　事業費の３分の１が地方負担で、今回の新型交付金ではうち９割を国側が負担するため、実際の国費配分ベースでは
　「13・５億円程度」となる計算。関係者の間では、08年度実績などから国費配分ベースで30億円を期待する向きもあった。
　県別配分額は工事の進捗（しんちょく）状況などを勘案して決めるとみられるが、一方で補正予算が成立した５月29日まで
　本県が負担金支払いを留保する方針を示していたため、政界関係者からは「早くに国側と折り合いをつけていればもっと
　配分を受けられたのではないか」などの憶測も出ている。
　県別配分を担う鉄道建設・運輸施設整備支援機構（横浜市）は「本日（１日）以降、各県に説明していく」としている。
新潟日報2009年6月2日

>政界関係者からは「早くに国側と折り合いをつけていればもっと配分を受けられたのではないか」などの憶測も出ている。
やっちゃったねw

新潟知事に不信感だな

ゴネ得どころかゴネ損だなｗ

もっとゴネろよ。
まあ、新潟県にそこまでの力はないが。
新潟県民としてはますます北陸新幹線なんか面白くねーや。
自分なんかは新幹線に乗らない人間だから。

てか、また泉田さんゴネそうだ。
がんばれ！これでゴネず国の犬になったら辞職してくれや。
俺は泉田に投票したからよ、こんなん黙ってのんだら次は入れんこってね。
官僚から知事まで上り詰めたんだし、新潟の番犬になれや。

加越トンネル捨てさせた富山県の一人勝ちか

>>362
無理じゃないじゃんｗｗｗｗ

リニアがあり得ないっていうほど、センスがない、社会情勢に疎い奴とは何を議論しても無駄。

東海道の客の減少の分析さえできてないって、これはもうヤバ

オーナーがオーナニー

石川とか金沢以東は完成してるしな

1 ：名無し募集中。。。：2009/06/02(火) 07:50:27.42 0
興奮してしまうだろ
http://f16.aaa.livedoor.jp/~hello/up/img/hello4508.jpg

>>368
道路と違って新潟県を通らなければ意味がない。
遅かれ早かれ作るしかない。
損得なし

将来、
「今年は新幹線の交付金が多いので他の交付金を減らしますね。」
って言われるよw

金沢駅は２万人しかいないのか。
特急利用者にしても大阪＋東京＋名古屋で１万人いるかどうか。
結局東京は４０００人くらいの需要。
１時間に１本あるとして÷１６＝２５０人（新幹線３両相当）
つまりだ、東京行きの新幹線は１２両あるとして
平均２５％の乗車率しかない。８両だとそれでも４割を切る。

とりあえず、お前らの試算は全く当てにならない事だけは確かだ。
役所や官僚、コンサルタントの試算も当てにはならん。
もちろん、俺に分かるはずもない。机上の空論には意味がない。
そもそも整備新幹線は在来線の容量過多によって建設されるものではない。

整備を進める機構さんの資料に、金沢開業で1日当たりの交流人口
がどの程度変化するかの予測が有る。

北陸−長野：　　　　 7,000人（開業前　4,000人）
北陸−新潟：　　　　 5,000人（開業前　6,000人）
北陸−関東・山梨： 30,000人（開業前　20,000人）
北陸−東海：　　　 25,000人（開業前　25,000人）
北陸−近畿：　　　 43,000人（開業前　44,000人）

車など全ての交通機関を含めた数字だが、開業後の純増分の多く
は新幹線利用者と見込んでいるんだろう。
まあこういう数字もあるという程度の話だが、関東の1.5倍予測は
ちょっと多すぎる気がするな。

>>379
（ ´,_ゝ｀）ﾌﾟｯ

最新の建設中の画像とかありますかね

>>381
鉄道だけの話だけど、
長野新幹線開業であさ利用者は４０％増えたそうだ。

>>383
あるよ

>>385
お願いします

西川知事ベストファザー賞受賞おめでとうございます。

>>384
高速道の利用者が新幹線を使うようになった。
北陸も飛行機の利用者が新幹線を使うようになるだろう。
鹿児島と熊本、青森と岩手も隣県同士の往来が新幹線に反映されてる。
もともと交流のないところは新幹線ができようがスルーされるだけ。

北陸新幹線開業後は急行「能登」と寝台特急「北陸」はどうなるんだ？どっちも廃止？

高速使うような層が1時間そこそこの短縮でそんなにシフトするものか？
純粋な新規需要の方が多いと思うが。

>>390
日本人は新幹線が大好き。
新幹線は渋滞がないので軽井沢・越後湯沢は人気沸騰。
在来特急をやめて新幹線経由で蓼科・白馬、志賀・草津に行く人も増えた。

>>389
廃止でしょう
どのみち使ってる車両の寿命も近い

>>386
どこにupしたら良いの？
黒部辺りのは春先に撮影して来たから、たくさんあるよ。

北陸新幹線は道路の次に無駄な公共事業だよな
郵便事業会社を国営化に戻してニートフリーター対策に金を使ったほうが良い

>>394
無駄？新幹線で赤字路線ってある？

北陸全体が滅茶苦茶整理されてしまうじゃん
環境対策に鉄道貨物を増やさないといけないのに在来幹線廃止じゃ何も出来ない

北陸は、食パン、モアイ顔、かわいいよ能登、特徴ある電車が走ってうらやましい。
新幹線は、N500系なるものを導入して欲しい。

>>396
北陸本線は特急街道だし
鉄道貨物を増やす為にも
新幹線を建設して特急列車を淘汰すべきだな

>>398
線路使用量ボラれるだろっての。
JRのままの方が貨物はありがたいわ。

何度も出ているが
羽田ー富山・小松便が廃止ｏｒ減便され
貴重な羽田発着枠が空くから

北陸新幹線は有効だな

リニアでも、北海道新幹線でも航空減便・廃止になって枠が開くんだが、
開いた枠は海外むけになるだけだからなあ。
おれ、海外に行かないし、羽田がどんどん不便になる。
新幹線駅にはなんにとも留め置ける安い駐車場が無いからいやだ。

>>401
少数意見ね
はい。廃除

>>401
羽田は中国向け路線だろう。
国際化したいから。

>>400
小松から羽田便が消えれば
小松基地の運用にも余裕が出来るからな
国防上極めて有益だ

>>393
イメピタにでもお願いします。どうか

>>404
今でも、スクランブル優先だ！

小松空港は、残るけど、富山空港は閉鎖だな。

北陸新幹線は東北、北海道新幹線の邪魔になる。
大宮止まりでいいよ。
大宮以南は東北、北海道新幹線優先。

長野−篠ノ井間はＪＲで　県、現行維持に方針転換
http://www.shinmai.co.jp/news/20090604/KT090603ASI000003000022.htm
県は４日、１９９７年１０月の長野新幹線開業時に経営分離されなかったＪＲ信越線長野−篠ノ井間について、しなの鉄道が乗り入れる
現行方式を今後も続けることが適当とし、ＪＲ東日本に経営権見直しを求めていた従来方針を転換することを明らかにした。同区間の
経営権を得た場合、名古屋や大阪方面を結ぶＪＲ列車などとの運行調整を同鉄道が担うのは困難−といったことを理由に挙げている。

　長野市など沿線４市町とつくる長野以北並行在来線対策協議会（会長・村井仁知事）が同日開いた幹事会で説明。同区間の営業損
益の推計も示し、約１０億円の赤字になるとの試算が出たことも方針転換の一因とした。

　営業損益の試算では、ＪＲがデータを明らかにしていない人件費や駅管理費といったコストを、しなの鉄道の実績を基に推計した。
２００２年の県とＪＲの共同調査によると、同区間の運賃収入は年１４億円余で「ドル箱」とみられていたが、コストも予想以上に掛かるこ
とが判明。事故、災害時にＪＲ東海やＪＲ西日本管内の名古屋、大阪方面と長野駅とを結ぶ特急「しなの」などＪＲ列車の運行調整を同
鉄道が担えるかどうかについても「技術や経費の面から困難」と判断した。

　県は、１４年度内の北陸新幹線長野−金沢間開業に伴い経営分離される予定の信越線「長野以北」について、本年度から第三者を
交えた検討委員会で経営の在り方を論議する。今回の方針転換は、鉄道資産の譲渡問題も含めた論議にも影響しそうだ。

>>409
何？篠ノ井からよこせば黒字になるのはウソ？
長野〜篠ノ井で赤字なら北陸なんかみんな赤字だ。
東北だって最悪だよ…高くてさ。
あれだけ高いから無理してでも車にしたよ。

金沢開業時まで大阪しなのが残っているかどうか

>>407
それを決めるのは富山県
一応、国際線にはかなりの力を入れてるし、閉鎖はしないと思うけどね

富山空港の国内線は
羽田6便　札幌1便

新幹線開業後は国内線全廃になったりして

しかし北アルプスはどこを通る予定だったんだろうね。
長野駅で方向転換する予定だったのかな？
そいで白馬地区南部を通り五龍岳・鹿島槍〜富山県道剣岳公園線にでるのか。

>>406
スクランブルは優先だけど通常訓練は違うよ
今週は小松基地で戦技競技会が実施されてたけど
朝方は民間機のトラフィックが多いので
競技参加機は早朝から発進してた｡

今後はファイターウェポン講座も小松基地で実施されるから
民間便は減った方が良い

黒部の写真の方、お願いします

>>412
羽田便が消滅したらANAは撤退だろうから、富山-札幌は富山県営ホタルイカ航空が運航する。

富山空港は、エッチゅーふんどし空港にしろ！
福井空港は、越前クラゲ空港にしろ！

>>417
富山じゃどこに飛ばしたらもうかるんかな。

あと三セクも東北に比べたら収支はなんとかなりそうだ。
地鉄と被る部分(黒部〜富山？)は統一するみたいだが、どちらが残るかな。
糸魚川から富山まで直流に変えれたら最高なんだよ。そうなれば、若干の特急を新潟から富山まで走らせられる可能性も。

>>414
更埴あたりに新長野駅設置じゃない？
函館みたいに。

「経済対策を優先」、新幹線負担金容認で泉田知事が釈明
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/niigata/news/20090604-OYT8T00996.htm　（2009年6月5日 読売新聞）

ニュース速報＋
【新潟】「様々な圧力が国や政治家からかかってきた」　北陸新幹線負担金、“徹底抗戦”から一転、支払いへ
http://tsushima.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1244155379/

>>421
政治の闇を見たな

森が圧力かけたな
もうヤクザまがいだな

>>423
誤→ヤクザまがい
正→ヤクザそのもの

>>414
北アルプスとか白馬方面へ向かうなら上田〜長野のルートが多少違ったんじゃない？
今は更埴の辺でトンネル出てるけど、上田からまっすぐ北上して松代より東側、若穂辺りでトンネル出て長野駅で在来線と直交、
そのまま県庁の方へ向かって国道406号に沿う様なルートとか？
その先は宇奈月方面へ迂回でも富山へまっすぐ向かうとしても厳しそうだな。

http://www.jreast.co.jp/tickets/info.aspx?txt_keyword=%98A%8Bx&mode=keyw&SearchFlag=1&Image2.x=17&Image2.y=6&GoodsCd=1468
「しなの鉄道」だけ含まれていないのは、なにかのイヤガラセですか？

東京〜富山：415.2キロ
東京〜金沢：474.6キロ

東京〜新潟は333.9キロで2時間10分が標準だから、
富山は2時間40分、金沢は3時間00分が標準か。
勿論最速便は30分程度は短縮されるだろうが

>>425
トンネルは、
白馬のちょっと南から黒部川の谷まで10ｋｍのを1本、
そこから富山側まで10ｋｍのをもう1本、
合計2本のトンネルでいけるよ。
技術的には問題ない。

>>428
もしそれが実現出来てたら、かなりの距離短縮に繋がってたんだろうな

>>429
予算がぜんぜん足りない整備新幹線なんで、
今のルートになったんだろうな。
もったいない。

北アルプス短絡ルートなら、東海道新幹線と同じタイムで東京〜大阪をいけたのに。

>>428
黒部の高温地帯は難しくない？
現代の技術なら、安房トンネルみたいに高温地帯もほれるのかな？

>>430
ま、大阪へは
一度米原で乗換えが必要だろうから、どちらにしろそれは無理だよ

>>432
米原は乗り入れられる可能性が高いよ

>>432
いや、車両側の技術的可能性が最高400km/hになるので、
あとは線路側の防音対策にいくらお金をかけられるかで決まる。
大阪まで全通して東海道よりも早くなるのであれば、相当の収入ができるから、
騒音対策の費用もかけられるようになり、スピードアップが可能になる。

>>431
黒部は黒四ダムのときにトンネルほって破砕帯があることが大体わかってるから、
事前にボーリングしながら地質を事前に把握しながらＴＢＭで掘ることになるだろう。
破砕帯など水が多い地層は、直前から真冬に小さな穴をたくさん掘って、
冷凍させるための棒を突っ込んでカチカチに凍結させてＴＢＭで掘り進む方法だろうね。

>>433
でもそれはリニア開通が条件だし
リニアが本当に出来るのかどうか、大阪の伊丹問題がどうなるか
乗り入れには、不安定な要素がたくさんあるよ

>>428
問題ありまくりだろうが、
現在進行形で活動している３０００メートル級の活火山だぞ、
山のかなり上のほうにトンネルを掘ってアプト式新幹線なら出来るけどなw

活火山？
どこのことだ？
http://map.yahoo.co.jp/pl?type=scroll&lat=36.66261346&lon=137.67823405&sc=11&mode=map&pointer=on&home=on&hlat=36.86389694&hlon=137.64821694
地図で示せ。

>>435
黒部ダムな。黒四は発電所の名前。

>>438
弥陀ケ原
http://www.seisvol.kishou.go.jp/tokyo/309_Midagahara/309_index.html

>>440
ぜんぜん場所が違うぞ。

活火山があるかどうかは知らないけど、
休火山というくくりは、何年か前に活火山に組み入れられたというのは関係ある？

たぶん関係ない。
>>440の言ってる火山は、立山カルデラ（この地図のAの右下のくぼみ）のこと。
http://maps.google.co.jp/maps?hl=ja&lr=lang_ja&client=firefox-a&ei=og4pSrq7OYKYkQWU4byACw&q=%E5%BC%A5%E9%99%80%E3%83%B6%E5%8E%9F&ie=UTF8&ll=36.586863,137.606506&spn=0.772977,1.757813&t=p&z=10

長野と富山を結んだ>>428のルートとは、浅間山と軽井沢よりも遠い。

いいよなんでも、
アプト式やスイッチバックの新幹線をみたかったなあw

しかし、新黒部駅はできないだろうな
黒部川通過点付近に「新黒部駅」的な物作って
黒部峡谷鉄道感覚で使ったりしてな。
要するに、関電のダムや発電所で働く作業員向けの新幹線、ってな感じで。

そんなところに駅を作ったら、秘境のイメージがなくなって、温泉郷が衰退するから却下。
緊急時の脱出口だけでいいよ。

新幹線に牽引されて東京駅ホームに入ってくるトロッコ電車を想像してしまったよ

週末だし、そろそろ例の詳細な議論をする香具師の登場を期待したいが…

長野から海に出るには上越しかないような。
長野から糸魚川に出るのは更に険しい。

臨時を含めたとしても毎時4本は過剰

定期2本
金沢〜軽井沢、高崎、大宮、上野、東京
長野〜東京

臨時1本
金沢〜大宮で必要な駅だけ停車

いくら沿線民が多くても利用者がいなきゃ無駄だからな
北陸より収益性の高い東北系統の利用増に対応できるように余裕が必要だし

これでいいか

>>430
建設が開始されたのは２０年近くも前ですから
当時の技術レベルじゃ無理だったのでしょう

>>451
もったいない話ですな。

くだらん妄想だ

仮に技術的に可能であっても、長野から直角での北アルプスを超えるつもりなのかなあ？
１０分や１５分短縮しても何の役にも立たんw

>>454
>>425

新宿から中央東線ルートで松本行ってそのまま富山行って
大阪へ行くのが一番早いと思うよ。
でも、県庁所在地の長野市通さないとウンと言わないしなあ。

話は違うが、新幹線名称「とき」にしないか？
今、黒部市に棲みついているようだし。

新幹線名称は「ぶり」と「甘エビ」だろ

富山始発・ブリ、金沢始発・甘エビ、福井始発・越前ガニか。

しかし、320kmの運転が始まると、東京〜青森間が3時間5分らしいね。
まさか、青森と所要時間の差がここまでなくなるとは、思わなかったな・・・
鹿児島も、福岡まで1時間20分で通勤圏になるんだってよ。

なぜ越後湯沢分岐ルートにならなかったんだろうね。
金沢−東京直通列車が長野の乗客をあてにしてるなら
長野はもちろん全停だし
北陸の乗客がもともと少ないことを認めたようなもんだ。
北陸新幹線のスピードはこんないきさつではほとんど期待できない。

当初の計画はそうだったからねえ、
当時は富山−上越−新潟〜の羽越新幹線も計画されていたから。

今考えれば、
新宿−甲府−松本−長野の甲信新幹線と
上越新幹線の越後湯沢と浦佐間から北陸への新幹線が良かったね。

計画当時、大物政治家のほとんどが軽井沢に別荘を持ってて
軽井沢を通さないと認可しない感じがあった

今でも夏になると軽井沢で政治家のトップ会談とかしてる

>>461
そういやこの前は民主党がやってたな。

>>459
軽井沢や上田を通した方が商業的には良いから

長野のせいで、線形が悪くなった。
金沢まで開通したら、7割はスルーして欲しい。

>>464
>長野のせいで、線形が悪くなった。

おこちゃまｗ

福井着の新幹線は、東尋坊だ。
自殺者専用になったりして。

長野は悪くない

しかし、飯山ではなく、妙高高原経由にすべきだった
東京でたとえるなら、わざわざ錦糸町や北千住を経由してから大宮に行くような遠回りは
いただけない

>>467
飯山人じゃないけど飯山経由は別に遠回りには見えんが。
妙高高原経由にしたら上越付近のカーブがえらいことになるのでは?

２０万都市を通らない上に直角カーブを作りたいの？

いっそのこと上越でスイッチバックにするとか。
在来線の特急白山はスイッチバックしてたわけだし。

>>454
もっと短縮できるでしょ？
長野から富山まで直線でトンネルならカーブもないし、騒音問題が無いので400km/hで走れるし。

>>471
その直線ルートに乗る前に直角カーブが出来るよ、
それに３０００メートル級の山脈に大深度のトンネルが本当に掘れる？
長野駅の標高は４００メートル弱ね。

掘れたとしてもトンネル内に超巨大な冷却装置が必要になるよw
あの辺はちょっと掘れば温泉が噴出す温泉銀座。

のぞみを米原に止めろとか新幹線を米原にねじ曲げろとか、クソ協会があるようだな。
毎度毎度あつかましい福井県民だな。昔から福井県民は県民性を表す言葉として越前詐欺師といわれる。
全体の利益に反するから却下。
新幹線は東海道とは別線で作ることがコンセプトになっている。

自己中とは自分たちの地域だけがよければそれでいいという意味だよ。
クソ田舎の狭い村の中じゃ、ため池の水をどの田んぼに配分するか村人全員がよければ決められる。
でも新幹線は糞田舎（協会）の中だけを走るんじゃないんだからな。
東京と大阪を結ぶ新幹線なのだよ。その狭い村（糞田舎）は全体の中のごく一部。
鉄道の場合は我田引水ならぬ我田引鉄という。

>>472
無理な事言うのは止めよう

>>472
だから何べんも言わすな。
北アルプストンネルルートなら、
そもそも上田から長野までのルートは在来線と直行する>>425だっつーの。

>鹿児島も、福岡まで1時間20分で通勤圏になるんだってよ。

その新幹線通勤代を払える企業が福岡にあるのか？
新幹線通勤代を払うほどの価値がある人間がプロスポーツ選手以外に九州にいるのか？
西鹿児島駅や鹿児島市内を歩いてみな。
駅周辺、橋の下、公園には必ず浮浪者がいることに気付く。
公園で旅行の荷物をほどいていると、「旅行ですか？お金あっていいですね〜」と浮浪者から言われる。

決まった建設中のルートにケチ付ける奴ってなんなの。バカなの。死ぬの。

>>476
大宮や川崎なんかも浮浪者の状況はかわらんが

公園で旅行の荷物を解くって…

>>478
大宮はあまり見ないな。新潟も昔は居たけど今は消えた。
新潟駅の連通なんか段ボール家がたくさんあったよ。
なぜか鹿児島みたいな南国にはたくさん居るな、浮浪者。

新潟みたいな寒い所より、南の鹿児島のほうが住みやすいからさ

>>479
あえて言わないでおいてやれ。

>>475
平行だろうが直角だろうが
どのみち当時の技術レベルじゃ
北アルプス貫通ルートは無理でしょ

八甲田山なんかもろに1番長いところをトンネル掘るルートになったのになあ。

高崎−新軽井沢−新長野−新白馬−富山
のルートでは長野県民が納得しないでしょう

北アルプストンネルで盛り上がっているようだが

岐阜の地学 / 火山 / 安房トンネル
火山[23]?安房トンネル〜火山内部を貫く〜
http://chigaku.ed.gifu-u.ac.jp/chigakuhp/html/KYO/chisitsu/gifunochigaku/volcanos/awa_tunnel/index.html
>【余談】
>トンネル掘削に関する日本の技術水準はいまさらいうまでもない．どこでも掘ってしまうといってもよいであろう．
>しかし，掘れることと掘ってもよいこととは別問題である．掘削の技術は残念ながら掘削後の管理・保全技術とは無関係である．
>これはトンネルに限ったことではない．作ってしまった後のことまで予測し，保全に努められる技術でなければ本当の技術とは
>いえない時代にいると考えるべきである．

活火山の近くだけど新幹線縦断トンネルよりもっと浅くて短いトンネルでの話。

なんで、ドル箱の北陸新幹線より先に吸収新幹線が完成するんだ？
納得できん。

>>487
ドル箱というより費用対効果もあるし・・・。
田舎で建設費が安いからじゃね？
北陸は決して費用対効果が高いとは思えないけど。

それプラス既存の新幹線につなげやすいところから作ってるから。

地震で倒壊道新幹線が、使えなくなったら、北陸新幹線はパンクになるぞ。

みんなパンクファッションになるのか?
BGMはKISSか何かで

>>487
政治力の差が大きいかな。
それと金に苦労している整備新幹線で北陸は整備距離が長く金がかかる
という要素の方も大きいだろう。
ある程度距離がないと新幹線にする意味は無いんだけどね。

>>488
費用対効果が高くないというのはその通りだが、何処も大差ない。
事後評価結果でB/Cをみると
高崎−長野　1.8
盛岡−八戸　1.3
新八代−鹿児島中央　1.1

ちなみに北陸の長野−金沢の予測は1.3
なお整備着手が早い所は何処も着手時の需要予測結果を割り込んだ
実績となっている。

>>487
Qを早く上場させたいというのはあるだろう。

あと、地域バランスを考えた公共事業（投資）ってのもあるな

>>493
北陸よりは乗るかも

>>494
上越よりは乗るの間違いですよね(笑)

>>495
北陸、九州ともに上越以下だけどな。
残念だけど。

上越が東北と同時で出来たのが一番の間違い。
本当は、北陸が先のはずだったのにね。

そうすれば、越後湯沢からの分岐になっただろう。

>>496
その上越以下ってのは、高崎までを含んでの数字だろ。
北陸が先でも、高崎までを含むのは同じだから。

高崎から先の数字で、上越と北陸を比べると、本来は北陸が優先だった。

>>498
鉄道は乗車人員で決まるのでは無く収支です。
上越は短距離の高崎以外は糞ですね(笑)
他線は長距離ばかりですね。

上越より北陸が優先というがどこを通るつもりなのかねえ。
その優先着工とかいう北陸新幹線とやらは
当然新潟県を通らないのだろうが。
もちろん、軽井沢、長野もあやしいもんだが。

>>500
３０年以上も前の当初計画は北陸が先立ったんだよ、
ルートは今とほぼ一緒。

森が死んだら工事中止だろうな？
完成が早いか、森が死ぬのが早いかｗ

>>502
次の選挙では落選ですがそれでも問題なんですよね。

>>502
いま森が死んだって、金沢までは開通しますよ

福井県には永久に新幹線が来ませんけど

北日本新聞、インテック新高岡駅前に新ビル着工だ。駅周辺のイメージ図がすばらしい出来だ

おいおい、福井駅までは確実に出来る、
そっから先は知らん

>>501
同時期だろ。
同期に差をつけられたようなもんだ。
ただ、当時の技術では車両が作れなかったのかもな。
相当地形は厳しい。
見たい人は上信越道と関越道を走り比べるといい。
横川付近と妙高付近は鬼だ。
あれだけ険しいと高速というより只の山道。

いや、北陸が先だよ、
それを角さんがひっくり返した、
続けて北陸も作る予定だったが国鉄があんなことになってすったもんだ。

大阪まで確実に建設されます

>>508
そんな変わるかな？
新潟の方が需要は固いから、間違えてはいないと思うけど。
長野は中京や関西への流れもあるし、北陸は関西圏…今でこそ東京思考が強いけど、当時は北陸新幹線ができても微妙だった気がする。
新潟ならライバル無しに独占できるから割に良いのは事実だし。
大阪から出来れば違ったろうね。今思えば大阪から作れば良かったのに。

新幹線開業前の在来線特急本数を見れば明らか。
上野発着列車で本数が多かったのは、仙台までのひばりと新潟までのときだ。
長野方面あさまが続く。
金沢まで行く白山とはくたかはおのおの３往復程度じゃなかったか。

バカだな。
北陸新幹線は、東京方面にも大阪方面にも需要がある。
上越新幹線と比べ、かなりいい。

そうだね、それに当時は東海道の有事や改修のための代替としても考えられていた、
今より形状を良くして高規格で作っていれば可能だった。

>>511
長野、特にアプト式の時代は秘境だった
金沢はそのまた奥地だった。

上越線が悲惨な状況で線増が必要だったから上越新幹線を作った
あの時に北陸新幹線作っても上越線は何も変わらんから意味が無い

(優秀な)田中角榮がいたから本州日本海最大都市の新潟まで作れたけど
いなかったら高崎線の複々線化で終わっていただろ

>>512
バカって言う奴が馬鹿者です。

>>515
北陸新幹線も高崎を通りますから、筋や席は大幅に空きますがな、
それに上越線（長岡）経由の直江津・金沢行きの特急・急行も無くなりますから余裕です。

>>511
上越新幹線が開通する以前は
金沢どころか富山の住民も
米原から東海道新幹線利用してた人の方が多かったよ

>>511
白山やはくたかを使っても米原周りより一時間以上余分に時間がかかったんだよ。
白山は軽井沢や長野から空気を運んでいた。
同じように、はくたかは長岡から空気を運んでいた。

なんか富山駅より、新高岡駅のほうが先に姿を現しそうだな。富山駅遅いし

>>518
上越新幹線ができて長岡接続って道が開けたんだよね。

>>520
高架する必要も無いのに金沢駅が高架だからと言った理由で工事を開始したからです。

>>519
＞白山は軽井沢や長野から空気を運んでいた
う〜ん、そうでもないぞ。

白山・はくたかだと乗り換えなしで北陸ー上野を行き来できるから
高齢者（と言っても当時なら50代以上）や女性客・家族連れに人気があった。

>>518
富山〜名古屋間に特急はなかったの？

>>523
車窓が旅行の一部でそれが楽しい人とか、
車内で食べる駅弁を旅行先の珍しいおいしい食事と思ってる変な人たちとか。
だね。

俺には理解できないが・・・

>>525
鉄道旅行がブームだった時期があって、その頃は家族連れで休日は混雑してた。
今では考えられないけど。

何で、作る必要があるの？
北陸から直接関東や関西に移動する人間が
どれがけ居るの？
これから、日本の人口は減りだして
５０年後には半分位に成るのに
誰が、建設代金払のだ
利権絡み、裏金工作の為に若い世代に
借金残すな

特に、富山の馬鹿野郎ども
いい加減にしろ
我侭言い放題で、完成していたトンネル無駄にして

時々極端な人が現れるなあw

サンダバ７号とはくたか１１号を見てるとバイパス機能なんて考えてないな。
サンダバが大阪から金沢に到着した２分後にはくたかが金沢を出発してるが
サンダバは金沢駅に８分止まる。なにこれ？
つまり大阪から富山に行くのに金沢ではくたかに乗り換えたほうが速いってこと。
バイバス機能なら大阪発越後湯沢行きの最速じゃないとだめだろ。

>>523
俺は、その頃は、ガキだったけれど、
お袋は俺を連れて米原廻りだったぞ!!
もちろん、米原の跨線橋ダッシュは子供ながらに辛かったぞ。

>>524
あるにはあったがノロノロ運転の気動車だった｡

>>531
上越新幹線が開通するまでは
北陸から東京へは米原廻りがメインだったもんね｡

加越も富山まできてた

>>532
しらさぎは？

特急ひだ
ほくほく線が出来るまではきらめき（金沢だっけ？）

>>535
失敬
高山線経由の話と勘違いしてました
しらさぎは雷鳥と同時期にデビューしてますね

「かがやき」だよw

きらめきは米原−金沢
で、かがやきが長岡−金沢
「ひかり　きらめき」「あさひ　かがやく」がＣＭフレーズ。
きらめきは九州に行ってしまい、かがやきはほくほく線ではくたかに取って代わられてしまったが。（おまけに「あさひ」も「とき」になった）

昔はさんざんスーパーあさひ３号とスーパー特急かがやき４号（後に増発により最後には１２号だった）にはお世話になった。
スーパーあさひ３号は時刻表上はただの「あさひ」だったけど、みんなスーパーあさひと言っていた。（東北筋のスーパーやまびこのようなもの）
まるでビールの銘柄みたいだけど。

>>525
今では考えにくいけど
・里帰り出産で田舎へ帰る
・一家総出で東京へ移住する

城端線はJRが続けてやるの？

>>540
妊婦や家財道具持っての移動だから、階段がいやだってこと？
東京駅に比べて、不便な上野で下ろされるのなら、同じことだと思うが・・・・

>>541
切捨てでしょ

やはり切り捨てですか。
新聞にはJRが予定とかあったんですが。

平地だから、赤字ローカル線扱いで廃線にするほど保守が困難とも思えないな。
新幹線ができたら、白川郷に行く客なども増えるんじゃないの？

白川郷いくのに城端線つかわんて。

そうか？終点からバスが白川郷まで連絡してるんだろ？
新幹線駅とかでの広告次第じゃないかな？

いや切り捨てない。ソースは、今日の北日本新聞

>>530
民間企業や三セク路線に現状でバイパス機能があるわけなかろう。国が資金を投入する新幹線だから持たせるんだろが。

>>547
名古屋から高速バスが来ていますが何か？

>>547
高岡駅から４往復出てるよ
城端線の砺波・福光・城端駅も通る

新幹線駅から、１両編成の特急（白川郷行きバス連絡の）を城端線に走らせたらどうかね？
バスより早くて安くなればいけるのでは？

新幹線駅から特急列車の方向幕に「白川郷行き」と表示して、
時刻表にも新幹線駅から白川郷までのせるのはだめかね？
それやってくれないのなら、時刻表データー提供しないよ〜とか、圧力かけて。

新高岡を活用するなら、砺波インターから高速に乗るバスを新設する方が
一般人に薦めるにはずっと現実的と思うが。

五箇山なら城端からのアクセスが便利だけど、ネームバリューないからなあ。
個人的には五箇山の菅沼集落の方が白川郷より素敵だと思う。

赤字垂れ流しするだけだからバスで十分

白川郷への観光客は大して変わらんよ、
富山県は黒部ダムとか海沿いの観光地を整備したほうが良い。

true tearsの聖地ってどこだっけ？

黒部ダムアルペンルート観光は、車の客が行きにくいんだよね。
片道１万円もするし。
往復でも同じ料金にしてくれるといいんだが。
無理なら、日没後のすいてる時間帯で復路の移動するのなら、
帰りの料金無料・・・とかにしてくれると行きやすいんだが。

車だけじゃなく、富山から入って富山に帰ってくる客でも同じかな。
往復割り引き作れ〜

>>559
昔から往復割引があるが
おまえ、知らずに片道を2回買っているのか？？

>>560
知らないで買いました。
片道600キロ以上だっけ？

つーか、まじめな話車両はどうするんだろうか？
正直なところ、Ｅ2を延命して、1000番台は上越に集中させて使い続ける方がよい気がするが…

>>450などの、飯山以北毎時4本筋過剰論と、>>231なんかの毎時4本説があるが、
これって開業からの時間経過によって変化する問題に思えるが

当初は既存の流動を前提に控えめに>>450に毛が生えた程度で運行を開始して、
客がついてから>>231なんかの毎時4本程度（2〜3年程度かけるかもしれないが）
に増やしてくると考えるのが妥当なところだと思うが

>>276-277を前提にして考えると、上越北陸枠の東京口が6本で変わらない場合、必ず分割併合をする必要が出てくる
おそらく6本枠のうち、3〜4本は分割併合運転を必要とすると考えるのが妥当だろうが…

こうなると、異常時の対応も考慮すると、北陸系統、上越系統ともに8連で統一した方が良い
また、Ｅ5がどこまで北海道新幹線開業時に現役で引っ張れるかもわからない事から、
Ｅ5の早期離脱、上越、北陸転換がありえるとすれば、Ｅ2の延命が得策と思うが…
Ｅ2なら、客がついた場合の増便などへも対応がしやすいし

>>562
10両で合わせるでしょ。
あるいは12両かもしれないけど。
先頭車両はユニットを組んで無いからね。偶数なら変えれるはず。

最初は>>450で
客が増えたら北陸・上越の定期速達同士の分割併合をして臨時の増発をすればいい
分割併合ないと北陸の臨時は大宮止まりになってしまう

上越中古車センターにもE5系10両が入るのが残念
できればE7系MAX8両を開発して上越、北陸に入れてくれれば一番良いんだけど

>>563
初めは分割併合を臨時の1本（>>277の�Vの案）くらいにしておいて、
金沢直通は10連や組み替えての、12連単独運行にするってのは手だと思う
でも、客が着きだしたら、増発が必要で、分割併合は必須…

>>277の�U、�Wになったら、北陸系統速達だけ12連のまま維持とかできればいいが、運用上は大変になりそう
上越新幹線だって、ピーク時を考えたら、臨時筋でも毎時4本は欲しいし

まあ、いずれにしてもＥ2ならあまれば廃車にできるし、痛くはないかと思う
200系だって25年程度いくのがあるから、延命で当座をしのぐのはありかと

>>564
下手したらＥ5が10年くらいで上越に落ちてくる可能性だってある
そうなると、新車を北陸、上越系統には入れにくいんだよな…
まあこのあたりは、Ｅ5に北陸乗り入れ準備工事をしてくるかどうかである程度判断できるが

>>565
10年なら落ちてくるでしょ？E2だって初期は15年位になるし、JR海なら廃車にしてもおかしくない年数だ。

>>501
じゃあはじめから敦賀止まりだったんだなｗｗ

>>552
DMVなら、新高岡から白川郷まで直通運転できる。
観光バス程度のキャパシティーのDMVが実用化されれば完璧なんだが。

敦賀の次は西京都・新大阪or大阪

>>568
そうか！
北海道のＤＭＶはマイクロバスだから、2台連結すれば60人乗れるから、
すでに観光バス1台の客はクリアしているよ。
でも、1台ずつ多頻度運行のほうがいいと思う。（土日は30分おき、平日は1時間おきとか）

白川郷〜高山の高速バスも1時間に1本運行してもらえば、高山観光もできるな。

http://av.watch.impress.co.jp/docs/special/yajiuma/20090527_170188.html
しかし、アニメファンの筆者(山崎)に言わせていただくと、木崎湖(おねがい☆ティーチャー/ツインズ)、鷲宮町(らき☆すた)、
白川郷(ひぐらしのなく頃に)、AIR(和歌山県日高郡美浜町/国立市ほか)、朝霧の巫女(広島県三次市)など、聖地はいっ
ぱいあります。現実との対比ではなく、むしろアニメという現実への帰還です。町おこしが成功しているかは知りませんが、
AV Watchの記事や作例(海ノ口)などにこっそり活用させていただいております。

このへんを全部回るバスが欲しいな
需要はあるだろ？

>>568
最初から観光バスなら、なお完璧じゃないか。
高速使えるから到達時間も早いし。

>>573
新高岡から高速まで込むから、
バスのほうが遅いだろ？
城端線の終点の1個手前の駅までノンストップで走って、
そこからすぐ横のインターに乗り入れるＤＭＶ特急のほうが早い。

>>574
DMVって高速乗れる速度出せないのでは？
そもそも新高岡ができるあたりの道路って、まず混まないよ。

>>575
高速を走る速度が出せないと、大型特殊車みたいだな。
出るだろうが重いから遅くて坂が亀か？

>>575
ＪＲ北海道のは、普通の日産のマイクロバスだから120km/hまでなら出るよ。

>>577
シビリアンで120キロ…ギリギリだな。

すまん。名前欄直し忘れたｗ
http://www.jrhokkaido.co.jp/new/dmv/img/about_title03_a.gif

>>577
調べて見た。
最高速度70kmってのは、線路上の話なのかな。
インター含めて1億くらい追加投資すれば、とりあえず走らせることはできそうだね。
メリットはあまりなさそうではあるけど。

＞インター含めて1億くらい追加投資

なんでインターに投資が必要？

あんなもの、300万のマイクロバスに補助輪つけるだけだし、
雪の時期は観光客来ないんだし、運休ってことなら、
新幹線開業に合わせて、すぐにでも運行できるよ。

まだまだ、踏切上に車に踏まれてかちこちに固まった雪が課題らしいから。

インターってのはモードチェンジ設備の意味。紛らわしくってすまぬ。
いまのところ車両予価が2000万とされてるし、モードチェンジのための地上設備や
信号、DMVのドアに合わせたホーム改修など含めると、営業走行させるには
一億くらいはかかるかなと予想したのだが。
富士市のデモ走行だけで2500万かけたそうだし。

モードチェンジのための地上設備は、タイヤで線路の上に乗れるようにすればいいだけ。
踏切のような構造のものでいい。それの長さが２０ｍくらいのでいいんだよ？

国交省がおこなった試算だと、モードチェンジの地上設備だけの費用は
端の駅で分岐機追加なしで350万、分岐器追加ありで800万弱だったな。

新高岡と城端に設置して、予備車両なしで運用すれば5000万くらいにはおさまるかな？
片道一時間で考えて一日2〜3往復。60〜90人の輸送に見合う投資になるのかなあ。

バスなら片道30分くらい。やめたくなったらいつでもやめられる。
新高岡→(7分)→高岡IC→(18分)→福光IC

5000万じゃ無理でしょう。
もっとコストダウンしないと。
新高岡には一切の追加設備はいらないんじゃないですかね。
ホームも新設なので最初から1箇所切かき階段を設けておけばよいし。

あと、信号は・・・あのローカル線は信号目視じゃないんですか？

>>586
新高岡での方向転換はどうするの？
他の列車と乗降口の高さも違うから、設備なしってわけにはいかないと思うけど。

信号の心配したのは、越中山田で出入りするなら分岐が作れないので
踏切で出入りすることになるのかな、だと信号改良が必要だな、と思ったから。

なるほど。方向転換ね・・・
次の踏切がわりと広いからそこで出て、ジャスコに入って客拾って、
また戻ってきますかｗ

信号は・・・
終点まで行ったほうがいいのかな？
ＩＣから1.5ｋｍだし、信号が間に1個だけだから、
ほとんど時間が変わらないかも。

ホームはですね。どうせ新設するんでしょ？
最初から1箇所だけ階段作っとけばいいと思います。

>>585
バスのほうが早ければ、それこそ、マイクロバスでバス業者に運行されたら、
太刀打ちできませんね。
朝夕のラッシュ時はどうなのかな・・・

富山駅から運行したほうが採算性がいいんだろうか・・・

>>585
なぜ福光インター？
白川郷へなら白川郷インターまで高速使わないと意味なくないか。
五箇山集落狙いで走らせるのならR156で問題ないと思うけど。

米原につなげて、本州版山手線の実現を！

>>591
おまえ、関東人だろ？

>>590
福光インターまでの、
dmvとバスの時間の競争のことを書いてるんだろ？

米原までつないだら、敦賀〜米原は、中京北陸新幹線になるね。

これから５０年１００年を考えれば、
北陸は名古屋との流動が増えるでしょう。
敦賀〜米原を名古屋方面接続で、まず作るのが先決でしょう。
その完成後に、敦賀〜新大阪を建設することでいいでしょう（予算つかないだろうけど）

>>594
北陸新幹線だよ。で、計画線の北陸中京新幹線は中止(廃案)扱いだな。

>>595
名古屋は都会だがただの一地方都市
関西は西日本の中心であるとともに、
文化・経済・また地理的にこれから最も重要になる東アジア外交を引っ張っていく立場である
関西につながなきゃ意味ない
関西つないだ後で余裕があったなら名古屋につなげればよい

>>597
そんなこと言ってると、いつまでたっても、どっちにもつながらないよ。

>>598
そうだな。
これでは、どちらにもつながらないな。
金沢か、良くて福井までで終了し、それ以遠は工事凍結。

>>599
＞良くて福井まで
どさくさ紛れに…よくねーよ

名古屋の人が不便だから、さっさと名古屋から富山までつないでください。

>>597
関西大好き
名古屋は敵　まで読んだ

>>600
金沢（白山総合車両基地）〜福井間と敦賀駅部は
今年末までに認可・着工の予定ですよ。（手続が順調に行った場合）

早く本州版山手線を作るべきだ。
経営は、国鉄にしてさ。

>>603
選挙が順調に行った場合の間違いでは？

本州版山手線ができたら、位置的に富山が池袋、金沢が新宿、福井が渋谷だな。

>>606
富山にラメ入りの服の姉ちゃんが現れるのか。それはそれで嫌だな。
つうか、北陸全体が池袋や馬場の位置では。

いやだな。それよりも自称・北欧のほうがいいw

>>607
富山=大塚
金沢=巣鴨

米原が新宿だな。

長野=鶯谷

秋田新幹線並みの赤字になる新幹線のスレはここですか？

違います。
だから、あなた消えてください。

新高岡駅〜白川郷の話なんだが、
別にＤＭＶなんか走らせなくとも、
鉄道＋終点で完全接続バス・・・でいいと思う。
鉄道の優位は、どこから発着するかがわかりやすく、行き先もわかりやすいこと。
新高岡から列車で出発するのが場所がわかりやすい。
終着駅では完全に係員がバスまで乗客全員を誘導してくれるようにして、
重い荷物も運んでくれればいい。
帰りも、バスが遅れたら列車も遅らせて完全接続にすればいい。
このほうが旅情がある。

>>613
バスを走らせろとか、接続バスとか、そんな常識的な答えを誰が求めてる？
そんなことなら一般人にも思いつくし、実際そういう路線ができるだろう。
ただ何のためのオタクなんだ？
鉄オタが理想を追求しなくてどうするｗ
だからこそのDMVだ。

DMVを仮に走らせるとするなら、
混雑する都市部から出発じゃないと、渋滞するバスに対するアドバンテージがない。

富山駅出発で高岡経由・氷見線経由で海沿いのきれいな道路に出て、
和倉温泉行きとか。

金沢駅発、能登空港経由輪島行きとか。

白川郷行きは、速達の止まる富山駅発の高速バスのほうがはるかに早く着くから、
新高岡でおりて白川郷に行こうという客はほとんどいないと思う。

観光客を呼びたいのなら、
富山は長野と協力してアルペンルートの企画切符を作ったほうがいいなあ。

きょうのコラム「時鐘」北國新聞　　　 2009年6月12日 　

きのうは入梅。県内は既に梅雨に入り、どんよりした空が続くが、それを切り裂くようにツバメが飛ぶのを見ると、
うっとうしさが和らぐ剣豪・佐々木小次郎に秘技「つばめ返し」がある。急旋回するツバメの姿をまねたとされ、
チャンバラごっこでも人気を集めた。 が、棒切れを勢いよく振り回さなければならず、大概ヘトヘトになった
ツバメは時速２００キロ近い速さで飛ぶ。旧国鉄の特急の愛称として親しまれ、九州新幹線が名を受け継ぐ。
鳥の名を愛称にする列車は多い。北陸でも「しらさぎ」や「はくたか」が走る。「雷鳥」も、その奇妙な英語名の
「サンダーバード」も関西圏を結ぶ特急「雷鳥」は、生息する立山のふもとまで行かず、いまは金沢止まり。
寸足らずの愛称だが、先ごろ白山で１羽の雌が目撃された。
とっくに絶滅したはずなのに、どうして姿を現したのか。謎は残るし、すみ着いたと喜ぶのも早いが、夢は膨らむ
もう一度繁殖してくれないだろうか。そうなれば、長野、富山、石川で、そろってライチョウ自慢ができる。
北陸新幹線にも「雷鳥」の名が似合ってくる。

>>617
ここで、
「往復でも同じ料金じゃないと使いにくい」って書いたら、
「往復割引なら昔からあるんじゃボケ」って頓珍漢な回答されたよ。

>>617
ほらよ
http://railway.jr-central.co.jp/tickets/topics/otoku_tateyamakurobe/index.html
http://tickets.jr-odekake.net/shohindb/view/consumer/tokutoku/detail.html?shnId=109000252&uniquekey=121d416a8a9
http://www.alpen-route.com/tokutoku/
http://www.doconavi.com/jrnews/tatekuro.pdf

>>619
ボトルネックは室堂から大町間
行ったことあるのかなぁ？

>>621
行ったことないの。教えて。
帰り無料の条件は、
観光客がホテルに入って減ってしまう16時以降に移動ならいいんじゃない？
もっと遅い時間がいい？

>>622
どこ発の時間だ？？

>>623
富山でも、長野でも。

絶対に無理な時間だな。
どうして最終が大町16時なのか理解できないだろう。
職員はみんな泊まりじゃなく通いなんだよ。

最終が大町16時着なの？！

大町市扇沢が16時発が最終

>>618
そうなれば、長野、富山、石川で、そろってライチョウ自慢ができる

やっぱり新潟はあて馬だった。

>>627
その最終は込みますか？
それともすきすきですか？

すきすきなら、富山側から入って、最終で帰ってくるのなら、
帰りは無料ってことにしてほしいが・・・

>>629
やっぱり馬鹿だろう？
客の殆どが通勤客だ。

アルペンルートの何で揉めているのかわからないw
１日or２日のフリーパスを作れば解決する話？

>>631
おまえも行ったこと無いだろう。
室堂扇沢間がどうなっているか知っていれば書けない話。

ロープウエーが牛ぎゅうづめってことですか？

やたら威勢の良い基地外が居るねw

一応基地外さんの質問に答えて、昔行ったよ、
新宿発の夜行で信濃大町まで行って、
縦断して富山空港から飛行機で帰ってきた。
お年寄りが多かったなあ、
で、年寄りはなんであんなに乗り物に乗るとき急ぐんだろうと思ったw

行ったことがあるならなんでネックか分かるだろうｗ

扇沢〜大観峰、の往復したことがあったけど
ネックはトロリーバスだったな

>>636
正解！

北陸と関西を最短距離で結ぶべし
敦賀−朽木−京都−新大阪　これ最強
若狭へはリレーバスで

北陸新幹線は赤字
TXみたいにはいかない

北陸は、東海道新幹線につぐドル箱路線になるよ。

ていうか、ＴＸだってまだ赤字だろ。

>>639
飽きたから次のネタいこう！

>>640
でも北陸新幹線は
米原経由で、大阪発着の新幹線が１時間に２、３本しかないって聞いたけど？

>>643
聞いたの？そうか、聞かれちまったのかい。じゃあ隠しても仕方ない、その通りよ。こちとら逃げも隠れもせん。


で誰に聞いたの？JRの人とか？

>>641
予想よりもかなり儲かってるらしい。
逆に儲かってるのはTX位じゃないの。

大阪―金沢なんて、「サンダーバード」を1時間に1本走らせればじゅうぶんでしょ

高速鉄道環状線って面白いな。
需要があるかどうかと絶対に倒壊が賛成しないことを除いて。

今こそ米原につないで、本州版山手線の実現を！

<｀∀´>百済ない

今更米原などに価値は無い

>>646
それが現実だよな
東海道に対抗するとか誰が言ったんだよｗ

>>647
北陸をぐるっと回ることに何の意味が？ｗ

>>646
今は１時間に２本だ
地元経済にとってとても重要なものだ

>>652
気分的に良い…北陸出身者なら

>>646
>>653
どっちも間違い。現状は1時間に1.5本だ。

妄想団子を考える際に先日ダイヤを調べたが、
「サンダーバード」が毎時1本、
「雷鳥」が朝夕のみ毎時1本。
さらに、「しらさぎ」が毎時1本走る。（行き先は名古屋あるいは米原止まり。）

よって、新幹線化により5列シートで提供座席数が増えることを考慮しても、1時間1本なぞではとても足りない。

大阪←→富山ならスジは空いているから幾らでも走らせられるし。

八号沿いに新幹線高架見えるなあ。わくわくする。水橋から滑川なんて至近距離で見える。

>645
黒字なのは単年度だろ？
施設等の初期負債の返還が来年（か再来年）から始まるから
まだまだだよ。茨の道がこれから始まる。
でも、当初予想より乗降客数が大幅に伸びているのは喜ばしいことだね。

提供座席数
小松→羽田　４０８９席
富山→羽田　１８４４席
合計　５９３３席（Ｅ２系６３０人×１０本分）

>>658
会社の営業損益は「債務の返済」じゃなくて「減価償却」で計算する。

>>659
＋はくかか＋東海道廻り

実際の利用者（１日当たり片道）
小松＋富山〜羽田　４０００人
糸魚川〜直江津　４３４８人（はくたか＋北越＋夜行）
合計　８３４８人（利用者４９１人×１７本）

定員６３０人の列車が１時間に１本で足りる。

東海道廻りを入れて再計算しる。

これに東海道経由の客入れたら、すごい黒字になりそうだ。

実際の利用者（１日当たり片道）
小松＋富山〜羽田　４０００人
糸魚川〜直江津　４３４８人（はくたか＋北越＋夜行）
米原回り　１７００人程度
合計　１００４８人（利用者５９１人×１７本）

定員６３０人の列車が１時間に１本で足りる。

＞６６０
何処の世界にも法律用語を使いたがるやつがいるんだな。

>>665
減価償却は、法律用語じゃなくて、会計用語だよ。

ほら、相手と話を進めるうえで、共通のプロトコルがないと、意志の疎通が難しいだろ。
英語、会計、あとなんだったけな。
金持ち父さんもそれぐらいのプロトコルは勉強しないとっていってたぞｗｗｗ

減価償却って単語くらい走ルンです登場以後は鉄道趣味界でも普通に接する範囲の用語だろ。

>>664
米原廻りの数字は、どういう内容なの？単純利用者なら、大阪･長野スレに4500人て出てるよ。
あと始発から終電まで、ずっと同じ人数か利用するわけじゃないから平均で1本/時で行けても実際は無理じゃないかな？

>>668
>>664の算出根拠は知らないが、4,500人という数字は名古屋利用者も
含んだ数字。

現長野の本数設定で平均乗車率は約6割。北陸延伸後もその程度で
6-7割程度になるような設定でしょ。（何両編成になるかは知らない
が、JRとしては既に想定があるだろうね）
以前東海の社長は7割超えたら増発検討が必要な水準とも言ってい
たから概ね妥当な水準かと思う。

>>666
下位レイヤで標準語通信規格を実現しないと難しいな。

>>669
どうも。

>>666
用語の問題じゃなくて、
彼の場合、損益の計算根拠が根本的に間違ってるw

黒字赤字という概念と、債務の返済はリンクしないのが
当たり前の感覚なんだけど（自分にとっては）、
世の中そうじゃないってことなんだよなー。

そういう人は、黒字赤字を、現金純収支の観点で
見てるんだろうか。

>>664の試算が正しいとして

平均乗車率は約93％

１時間に１本では不足だな

東海道が7割なら北陸は8割だな
上越の場合は13割だが

岩泉線に15両編成の気動車を新製投入して毎時30本運転するような
無茶苦茶なことをいっている奴多いな

ようこそ知事室へ　大阪府知事　橋下徹

北陸新幹線について

北陸新幹線の建設の意義は、東海道新幹線とは全く別のレールを敷いて、
東海道新幹線のバイパス線であるべき所から出発しています。
私も全くそのとおりだと思います。

そこで一番問題なのは、敦賀以西のルートですが決まっておりません。
様々な案が示されていますがその中に、米原で東海道新幹線に接続という案がありますが、
これだとせっかく東京から伸ばしてきた新幹線が全くの無駄に
なってしまう感じがします。

しかも東京付近は建設費や地元の要望ばっかりのんだがために、
線路が蛇行しています。これに西側でも米原ルートにすると敦賀から線路が蛇行し、
時間短縮ができません。

ＪＲ東海を経由せず、ＪＲ西日本、ＪＲ東日本と共同で作った東京〜大阪の２大都市を結ぶ新幹線です。
これにＪＲ東海の線路を使うと言う事はなんとも納得しがたいものです。

僕は建設費はかかりますし、非現実的な案かもしれませんが、「関西州」と言う交通網を考えた場合、
提案されている一つ「若狭ルート」での建設をすべきです。
敦賀から小浜（舞鶴付近）を経由し、亀岡まで南下山を越え彩都付近にトンネルを貫通させ在来線である
ＪＲ東海道本線の敷地の上を通り新大阪へ至るルートであるべきです。

そして将来的には地下を通り、関西国際空港へ新幹線の接続をすべきではないでしょうか？
今出てきている「なにわ筋線」ですが地下に新幹線を通す事は可能なのでしょうか？
http://www.pref.osaka.jp/j_message/teigen/file/0902_03.html

>>674
平均乗車率が８割を超えた列車は
実際の運行場面で満席状態になってるので直ちに増発する。

>>676
橋下さんに宛てた市民の声ねw

京都滋賀を通過しない北陸新幹線など意味がないと思うんだけどなぁ。
逆に(滋賀京都)関西と北陸は全体的に疎遠になると思うけどなぁ。

北陸は鳥の名前で統一して欲しいね

はくたか、しらさぎ、らいちょう（サンダーバード）で

北陸新幹線の最速特急「バード」

>>676
安中榛名〜上越のぐにゃぐにゃも酷いがな。
金をかけないのがポイントだからね。
やたら地平区間が多い。
建設費削減のためトンネルをなるべく減らしたから、
長野行き新幹線ができた時に雑誌で見たな。
ようするに速さを求めてない。

>>682
日本語で

都市間旅客流動（平成14年）

東京都
福井県　 61万人
石川県　263万人
富山県　205万人

愛知県
福井県　285万人
石川県　343万人
富山県　 68万人

京都府
福井県　319万人
石川県　140万人
富山県　 48万人

大阪府
福井県　143万人
石川県　174万人
富山県　 95万人

京都−福井は通勤者だね
富山と石川の差は企業支店の差かな？

>680
白鳥(東京〜新大阪)
雷鳥(富山/金沢〜新大阪)
しらさぎ(富山/金沢〜米原〜名古屋)
はくたか(東京〜金沢/福井)
あさま(東京〜長野/上越)

新大阪発着は漢字に統一(誤乗防止を兼ねて)

>>686
誤乗車防止なら
「白鳥」を「剣」にしたらどうだろうか？
「白鳥」は青森-八戸・秋田か、糸魚川-新潟のスーパー新線？で使われるかも？

>>687
使われるかもって、後からの為に温存する必要ないけど。そっちが違う名前になるだけだから。


ま、今のところは使用中だが。

東海でいいじゃん。
日本でいう日本海は、世界では、東海なんだからさ。

すごく嫌いなんだよな。こういうの。

>>689
くどい死ね

アルペンルートの回答してくださった方、ありがとうございました。
ところで、トロリーバスは何でボトルネックなんですか？
増発できない仕組みなんですか？

ところで、北陸新幹線富山駅〜立山〜室堂〜黒部ダムしか観光の価値がないと思うのですが、
黒部ダムまで行って、最終で立山に引き返してくればいいのでは？
「往復でも片道と同じ料金にする」（ただし、戻りは客が少ない便に限る）という運用がないと、新幹線で使いにくいです。

トロリーバスのトンネルは単線なのよ。
途中で交換するので待避場所が狭くて台数が限られるの。
それと、乗客が少ないなんて勘違いしているようだが
扇沢から室堂までは観光バスも入れないんだよ。
だから、観光バスの乗客も混乗するんだ。
観光バスは室堂まで行き、乗客を降ろす。
その後、高速をひた走って扇沢まで乗客を迎えに行くんだよ。
それ以外に一般客が居る。
どうして、空くと思っているだ？
定員いっぱいで立ち席だぞ。
アルペンルートでまずすることは整理券を取ることだ。
行ったこと無いだろうと言われるのは事実を知らないから
帰りただなんて書くことだ。
それと、有料道路は時間制で時間外は通行禁止。
それもあるから日帰りなんて言う段階でアホかとなる。
昔6月頃までスキー用にフリーきっぷがあったが3往復がやっとだったね。

そんなにお客が多いのですか。
そんな状態なら、観光バスの旅でないと、無理ですね。
新幹線使って富山から入っても、長野県側出口で困ってしまうものね。

新幹線ができても、富山の観光はダメダメだ。

富山地鉄をミニ新幹線化するしかないなｗ

08:54 雷鳥・たてやま54号 富山/立山　12両
停車駅は、京都、敦賀、福井、小松、金沢、新
自由席1-3,9号車 指定席4-8,10-13号車 グリー

こんな感じかｗ

13号車なんてないな、失礼

こんな感じで和倉行きと宇奈月行きもほしいが、無理か…

>>695
サンダーバード乗り入れ時にモーターの馬力が強すぎて空転、
動けなくなったからそれよりもパワーがあるから
乗り入れなんか出来ない。

>>697
ちがう。空転したのは、
モーターを強化した関係で、駆動輪の数が少なくなったから。
電車トータルの馬力も、それまでのものに比べて、落ちた。
全部の車輪にモーターの駆動を伝えればパワーがいくらあってもＯＫ。

>>695
だから、長野県側の出口に線路がないんだってば。
だから、観光バスに勝てない。

今日の北日本によると
魚津市長が新黒部駅を
越中新川駅にしたいとか言ってるらしい
越中中川みたいだな

>>697
モーターが焼けた

>>698
何も知らないようだな。
モーターは、パワーが上がると摩擦係数が減って空転しやすくなる。
電車よりパワーのある電気機関車は、空転させないために、
大量のデッドウエイトを積んでいる。

>>700
空転に因る過電流でコイルが焼き切れたんだろう。
停電にもなり、救援にディーゼル機関車がＪＲから行ったオマケも付いたんだろう。
レール交換もさせられたはずだが？

>>701
ちがう。
空転したのは４ＷＤが新車は２ＷＤになった「ような」ことが主な理由。
パワー全開とパワーオフの２者択一しか制御できないのなら、
パワーが強いのが空転の理由になるが、
２速発信みたいに制御すればよろし。
以上のように、モーターパワーが上がること＝空転とはならない。

>>703
電気機関車みたいにノッチが30段もあって、
少し少し入れて行くのではなくて、
電車は、5ノッチ程度にも関わらす、
いきなりフルノッチで動かす動かし方で空転させていることだ。

扇沢〜黒部ダム

この区間、トロリーバスでなく
トランスロールを導入すれば輸送量ＵＰできるかな？

長大トンネル区間は車は乗り入れ禁止だが
緊急車・トラック・ダンプ等は通行しているはず
なので、車と軌道系が共用できるシステムでないとマズイ。

トランスロ-ルなら共用できる（はず）

再粘着制御を無視し実質無段階制御と階段制御をごっちゃにしてるため何言ってるんだかワケワカメ。

>>705
関電用の業務車はトロリーバスの後ろに続行で運航している。
案内軌条が出来たらどうやって黒部ダムから黒四発電所に向かうのか？
黒部ダム付近がとても複雑になるな。

1両だけの案内軌条付きトロリーバスにして、
狭いトンネルでも複線運行を可能にするというアイディアでしょ？
案内軌条はトンネルの中だけでいいじゃん。
そこ以外は普通のバスになればいい。
運転手の雇用がたくさん生まれるよ。

>>702
681が出た最初期だっけ？3両の付属が宇奈月温泉の手前でモーターが焼き切れて停まったんだよね。
それ以上は分からないけど。
681の場合はギア比が高速仕様過ぎて山登りは苦手らしい。

>>708
おまえは知らないだろうが大型2種免許があれば、
動力車操縦者運転免許（無軌条電車運転免許）は
その場で発行される。
有名な話。

反論なの？何なの？

>>699
沿線の企業とかに命名権を売れば建設費の足しになるのに
さしずめＹＫＫ駅とか

じゃ、富山駅じゃなくて、
立山アルペンルート駅になったり。

>>711
自分で雇用が生まれると書いた時点で痛すぎる。
なぜ、トロリーバスにしているのか分かっていない。
急カーブがトンネル内にあるからなのだが
そんなことを理解しているならトランスロールが可能だろうかね。

いつもID:sBe5nU620君が居ると雰囲気が悪くなるね
何でだろう？

>>715
おまえが勉強していないからさ

＞関電用の業務車はトロリーバスの後ろに続行で運航している。
あっそうなんだ。タブレット?のようなシステムだと思っていたよ。

貨物用に１両で運転可能の案内軌条付きトロリーバスを作ればＯＫ
旅客輸送はトランスロール
貨物輸送は1案内軌条付きトロリーバス+業務車

新高岡駅はtrue tears駅になるの？

>>717
先頭車だけタブレットを持っているよ。
あとは続行の数両分が同じダイヤというか同じ列車扱いというか。

>>698
いっそのこと、長野−大町−新立山？−新黒部の短絡ルート案を復活させてだな(ry

リニアもCﾙｰﾄで作れそうだし、今なら技術面もなんとかなるんじゃないかｗｗ

そうか、トロリーは列車なんだね

>>716
君は、他人との良好なコミュニケーションのとり方について勉強しよう。
お互いにね。

なぜ誰もいなくなった？

バカが一匹他スレを荒らした挙句、ここを誘導先にしてるから

ふつうに考えれば、人がいないのは、「敦賀以西スレ」に人が流れているんじゃない？

> ここを誘導先にしてるから

ここが誘導先ならむしろ人が来るでしょう？
ふつうに聞いたら、何言ってんだか、ぜんぜんわからないよw。
それで「雰囲気の悪い人が来たから」とかいうなら少しはわかるけど。

でも、彼、確かにちょっと高飛車な感じもするけど、わけのわからない粘着じゃないし、
人がいなくなった原因とは思えないな。
それに、「人がいない」ってほどのこともないんじゃない？　今までが多かっただけだと思う。

前の書き込み訂正
誤：「敦賀以西スレ」に人が流れているんじゃない？
正：「敦賀以西スレ」に人が流れているからなんじゃない？

かつての「未着工」と「東京〜金沢」くらいの分かれ方の方がすっきりしてたのにね。
それが、少し前に「東京〜金沢」のサブタイを、勝手に「東京〜大阪」に変えたバカがいて、
うまく分かれていた住人が混在し大混乱。しかもスレ立て人がわけのわからない粘着だったの。
それで、そのあとしばらく大荒れになっちゃった。まだその余波があるってことかな。

敦賀までは、フルにして欲しいな。
福井から敦賀までは、まっすぐだから軽く400km出せるからな。

整備新幹線の規格なら、全線で400km/h出せるでしょ？

ageたりsageたり一貫性の無い理由の方がワカランよ

新しいネタは無いのか。
今報道Sでやってる地方空港の問題とかどう思う？
日本はインフラ整備が下手だと思う。

北陸新幹線は今からリニアに換装したらだめなのかね。
ドイツリニアでいいから。

北陸新幹線で唯一線形のいいのは、福井〜敦賀の50kmだけ。
500km目指せ！

こんなスレ出来てました。
北陸新幹線…中央リニアのバイパス
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1245371858/

非常時は役立つな

>>733
結論を書いてきたよ。

本日も赤字新幹線をご利用くださいまして有難うございます
この列車はあさま・MAXとき号金沢・新潟行きです

マックスじゃ、長野の坂は、頻繁に登れないよ。

たぶん、

あさま・MAXとき号　　金沢・新潟行きです

じゃね？

>>731
リニア
大阪ー（長野）−東京
北陸
大阪ー（北陸）−東京

第２のリニア問題勃発ですねｗ

福井まで新幹線で、福井から先は、リニアで名古屋につなげればいい。

>736
頻繁に登る、って、どーゆー意味？

>>739
たまには奇想天外・荒唐無稽な発想もいいね。
絶対実現できないことがわかっていて考えてみたりして。
（これから何か別の事柄を導くのにはいいかもしれないな）

福井‐大野‐郡上‐新岐阜（各務原）‐新名古屋　しらさぎ廃止でやる！

福井と岐阜が建設費用をすべて負担します、なんてことをいえば
ＪＲ東海が話に乗ってきたりして・・・。

今日の石川県民会議、石川県選出の国会議員が揃ってスゲー事言ってた。
・とにかく開業の前倒しを
・白山車両基地に駅を作ってくれ
・能登に新幹線を伸ばしてくれ
・石川県が負担する金の増加分は払いたくない

あんたら長野県の惨状見てないのかと…

長野県の惨状って何？

車両基地駅は延伸開業までの暫定的な扱いかな。

白山基地駅設置へ委員会　北陸新幹線県民会議が総会　森氏、必ず年内の延伸着工

ttp://www.hokkoku.co.jp/subpage/E20090620002.htm

・・・
森喜朗元首相と岡田直樹国土交通政務官は、７月にも白山総合車両基地への新駅設置を
検討する委員会が発足する見通しを示した。国交省側と合意したことを明らかにした。
・・・

また森氏は能登への波及効果として、ＪＲ七尾線のレール幅を広げてミニ新幹線とする
ことも提案。県に検討会設置を求めた。
・・・

>>744
落選信号点滅中で自分の選挙区に駅かよ。
ミニ新幹線にすると言うことは北陸新幹線は
乗車定員が減ると言うことなのだが
この親父相変わらず後先考えていないよな。
関西からの直通もなくなるし、七尾線は切り離し決定だな。

無駄な能登空港も作って、何言ってるだ？

森元が落ちたら北陸新幹線は凍結かもな
｢無駄を切り捨てる｣の象徴になりそうだ。

>>742
・能登に新幹線を伸ばしてくれ
ダラな事言うなま!やっとこさ来年｢能登｣廃止で富山県東部民が困っとるがに あんたら長野県民の惨状を… その通りやちゃ。長野県北の｢難工事｣為に開業延期なんかなったたまったもんじゃない。

票稼ぎだろ

単なる票稼ぎだというのはこの際おいとくとして、博多南駅のアナロジーだわな。
駅設置要望が出るのも、まぁ分からんでもないけど・・・

ただ、博多南駅と違って北陸本線に並行しているから、素直に北陸本線を使えよ、って話だな。


七尾線のミニ新幹線化については、100％地元の金でやるなら漏れはアリだと思う。
たしかに一時的に大阪からは不便になるが、北陸新幹線が全通したあとは大阪側からも元通り直通可能になるんだしね。

>>750
まあ地元が金出すなら作ってもいいかもよ
北陸本線だって、本数が限られるわけだし、かえって北陸新幹線の方が便利になったりして…
事業者にとっても、回送運用だから別立てで列車を走らせる必要もないしで、あまり問題はない

基地と駅の位置関係では鉄道空白地を埋めるのに有力だし

>>750
車両基地近くには北陸線の新駅を造るという話もあったと思う。

今回の車両基地への駅設置検討は、あくまで新幹線用の時限設置案
であって在来的な扱いはしないというように読めるけどね。

>>750
ミニ新幹線化ってのは、米原までつながったあとのことだろ？

能登の人口を考えると能登の利用者の為だけにわざわざ小型のミニ新幹線車両を走らせる意味はない。
どうしてもやりたいなら、車両限界広げてE2やE5の10連が入れるようにしてくれ。ならばOK

宝達のトンネルいじるのが嫌だから直流電化したのに、
間に北陸線もあるし、三電源対応の交直流電車を作るつもりかよ

>>745
もう終わった人だから良いんだよ。

森さんは七尾線の線路の幅を広げミニ新幹線を走らせる案があり県の討論会を設置するように求めた。
あの人が言うんだから実現の可能性は十分あるんだろう。
七尾線を電化にサンダーバードなどの特急を乗り入れを進めたのも元は石川県だからな。
電化には県もかなりの負担金を支払った。

>>757
当選すればな。
でも、自民党が国会で下野すればまたほされるだけ。
知事は民主派だから落ちてくれれば御の字と思っているよ。

森さんの話しでは補正予算による北陸新幹線建設費増加があったため２０１４年までに開通はほぼ確実となった。
物理的にはあと４年で開通させることも可能らしいが新潟など一度に大きな負担金を支払うのが難しい県もあるので厳しいとのこと。
こんな感じだった。
これが最新の状況だろう。

けどこの話しは次の衆院選で自民が政権を取り今まで通りの体制維持が必須条件とあるわな。
ただ長野ー金沢は進捗率が進んでいるので完成後の
リース料収入の財源化を考慮すると仮に民主が政権を取っても完成を遅らせることはないな。

モノレール千葉市長「延伸は凍結」
予算「借金返済・福祉に使う」
　千葉市の第３セクター「千葉都市モノレール」の延伸問題で、熊谷俊人市長は２０日、「財政が好転するまで、長期的に延伸は凍結する」と表明した。
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/chiba/news/20090620-OYT8T01013.htm

************************
自民党が公明党と連立を組む最初のきっかけは、田中角栄の、地元への露骨な利益誘導（国家予算の１割を新潟へ）、土建優先政治が酷く嫌われ、選挙で負けてから。
今でもそれが続いている。
箱モノ、線モノに必死になってると、大都市に住んだときに、新潟県人みたいに扱われるぞ↓↓
新潟出身の力士が「生意気だ」と殺されたように。

----------------------
326 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2009/03/20(金) 10:53:12 ID:wgi4sE3P
「父方が新潟」って言うと退かれるぞ!!

好きな女の子に退かれた!!

一生憎むぞコラ！！


58 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2009/03/01(日) 06:57:23 ID:SFiLr4YV
父親が新潟人だから嫌われている…。

59 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2009/03/02(月) 11:07:59 ID:N8HBhjhU
自分も身内にいる。。
絶対人に言えないや

あと今年認可予定の福井駅までの建設だけど
すでに財源は確保できているとのこと。
おそらく選挙前には正式に認可が下りる感じか？…

車両基地に駅を作れって、博多南みたいな駅のことを言ったんじゃねぇ？
そうじゃなければ、基地外だ。

>>762
見直しされるから手を出す馬鹿は居ない。

谷本は県議会の答弁で金沢開業前倒しは無理だって述べてるからな。

>>765
今回の補正での追加でも見積り額オーバーをカバーできていないからなあ。
金じゃなくて物理的な工事期間の問題になっているのにその点は触れないし。
推進勢力の会合だから前倒しを求める声に配慮したリップサービス的な意味
合いが強いだろうね。

けど能登みたいな田舎に
新幹線、空港、無料の高速道路（能登有料道路無料化）
とどんだけインフラ整備するんだよ石川県は（笑）
実現すればこんな地域国内でも能登だけだろうな。

>>776
今のところ２０１４年開通が物理的に難しいという問題はでていないよ。
国交省の大臣が景気対策として北陸新幹線の前倒しを検討したくらいなんだし。

>>768
出ているよ。
石川の知事はこの前の議会で言っている。それ以外では富山の知事も言っているし、
国交省の事務方の責任者も言っているな。
問題は金じゃない・・・。　

まあ森さんも地元で新幹線のことを熱く語っているけど
内心は選挙のことで頭がいっぱいだろう。
麻生自民だと確実に次の選挙は大敗するからな。選挙前に麻生さんを総裁から下ろし
劣勢の状況を変えれる人物を自民総裁に就かせる。
これを誤ると自民党は政権を奪われ自民党の終焉を迎える。

>>767
能登有料道路の無料化は法律上の償還期間の話です。
もっと、勉強しまっし
だらぶちなんか？

>>770
どうやっても今回の選挙では自民が負けるだろう。
ただその後の民主政権も長続きしないだろうな。
この選挙を機に自民も民主も終焉に向かいそうな気がする。

>>769
じゃあ２０１４年に開通が物理的に難しい要因は何？
すでに進捗も進んでいて難工事が予想される箇所は工事が完了してる。
大がかりな工事はすでに工事会社も決まり工事完了までの工程が組まれている。
完成が遅れればもちろん工事業者が違約金の支払義務が発生。

>>771
すでに石川県議会で２０１４年の能登有料道路無料化は合意している。
少しは新聞読めよ（笑）

九州は熊本の車両基地のそばに鹿児島本線に在来線新駅を作るらしいが
白山も在来線の駅で十分。

>>773
石川県関係では白山車両基地だな。
不幸なことに予定外の遺跡調査が必要になってしまったのも痛い。
知事の発言から推測すると、さらに詳しい調査が必要になるような
状況が発生している可能性も有るね。
これが終わらないと工事が出来ない。

>>773
ＪＲや３セクの問題があるんじゃないのかな？
人員や車両を用意して試運転もしなきゃならないから前倒しは簡単じゃない。

>>774
誰にレスしとる？
おまいみたいなジョンな奴はおらん。

>>777
おいおい前倒しが可能かという話しをしてるわけじゃないだろ。

>>776
ああそうだったな。
ただ遺跡調査は基地整備の工期に間に合わせるとしているし
調査と基地の造成を平行して行い調査来年度には終わらせるとしてる。
工事が遅れれば沿線自治体にも多大な迷惑がかかるので白山市や県もそれなりの対策はたてるだろ。

マジ最も遅れるのは富山よりも金沢と車両基地の区間だよ。
遺跡なんてカチ無視して工事やっちゃえばすぐ出来るだろうけどね、
どうせ穴ぼこと水路っぽいものしか出てこないのに、よくやるよ。

>>779
本当だw、すまん。

ちなみに九州新幹線の
鹿児島中央ー新八代間（127km）の新幹線リース料は２４億４千万円。

長野ー白山車両基地までが約２４０kmだから単純に倍のリース料になるよね。
さらに完成が遅れれば工事管理費と経費が膨らむ。
１年遅れれば１００億円以上の損失にはなるだろ。

>>782
細かいが九州の貸付料は20億4千万円。
ttp://www.mlit.go.jp/kisha/kisha04/08/080312_.html
JRはそれ以外に固定資産税と管理費を機構に払うけどね。

あとリース料は距離では決まらない。JRの収支改善額で決まるから
現九州よりもっと高額になるだろう。
経費が嵩むのはそのとおりだが、開業が遅れてもリース料は30年と
決まっているからその分は損しない。

>>779
遺跡調査の怖い所は、物の出方によってより詳しい調査が必要になること。
それゆえ調査期間が不確定になる要素があるということだな。
まあ調査範囲は基地総面積の10％程度だから何とかなるかな。

>>783
新幹線保有機構が所有する新幹線施設は固定資産が免除なのにどうやって固定資産税をＪＲに請求するのですか？

もう新幹線鉄道保有機構は無いけどね。

鉄道建設・運輸施設整備支援機構が保有する整備新幹線は固定資産税を
免除されていない。機構が払う分をJRに請求しているだけ。

>>786
地方税法の付則をよく読め。

ID:J6bFLRYXOはいつもの雰囲気を悪くする人かw
絶対に自分の意見や正解を言わない人だね

>>788
お前がな!!

>>787
事務的扱いがどうであろうとJRが整備新幹線施設（機構保有）分の
固定資産税を納めているのは事実ですよ。

>>780
そんな事分からないだろ

遺跡が出たんなら、地下をシールドトンネルでほれよ。

だったら、のと鉄道の廃止した区間を復活してやれよ

永井豪記念館前駅、能登空港前駅とか需要はあるだろ

長野とか北陸とかの地方はクズ

>>787

独立行政法人への課税は法律のどこそこをよく読めばわかる
なんて単純なものではない、という事はググってみてわかった。

南越駅近くに車両基地の話は、なくなったあるか？

ないある。

南越ってベトナムのことですか？

>>798
越南がベトナムの事だが、頭悪いようですね(笑)

ベトコン

南越がベトナムとか言う、そのねた、何度も見た。
くだらん。
ボケたいなら、もうちょっとヒネレ。

開通予定は2014年度、まだ5年も先だ

線路使用料は収支改善効果で決まります。
距離は関係ありません。
長野新幹線は175億／120km。
八戸は79億/100km
固定資産税はちゃんとかかってて、この額とは別にJRが（運輸鉄道機構に）払っています。


参考資料
http://homepage1.nifty.com/yswww/rekisi/2002/11/lent.html

国は、福井で対面乗り換えさせようとする気なのか？

富山駅もうちょいだな。切り替え、来年春だっけ？

ところで、北陸に新幹線って冗談でしょ？

>>806
そもそも長野までフル規格で作った
のが間違いの始まり、

アンチスレが過疎ってるから
わざわざ本スレに出張とはご苦労さまですねw

北陸新幹線は、西主導の車両が投入されるらしい。

早月川で北陸道と交差する部分
橋脚だけ見てたら随分低い気がするが
気のせいか?
早月川に向かって行く登り勾配の橋脚は細い気がするが
あんなもん?

>>810
みんなお前の近くに住んでいるんじゃない。
うｐ！

>>810
見たこと有るけど今は建築技術が進んだからかと。

>>809
高崎〜軽井沢間でE954系の運行試験あったけど？

米原接続で名古屋方面につなげばいいんじゃね？
東京から名古屋どまりのこだまを名古屋から速達富山行きにすればいいでしょ？
名古屋・福井・金沢・富山と止まって、富山から先は各駅停車で、上越まで。

>>813
軽井沢まで走ったんだよな。
軽井沢から先には入らなかったから、60ヘルツ対応じゃないのね。
E5もできたし、そろそろお払い箱かなファステック。

軽井沢を過ぎると長野まで行かないと折り返しが出来ないからでしょ。
電化製品を見てもわかるように今のインバーター技術だと50/60ヘルツの問題は何も無い。

とゆうか、最近の車両（在来線・私鉄に限らず）は全て、
ＶＶＶＦインバーターってのを使っていて、交流→直流→（再）交流に変換している。

で、（再）交流にするときに電圧・周波数を変えることにより速度を調整している。

×（在来線・私鉄に限らず）
○（在来線・私鉄を問わず）

間違いに厳しい人が居るので訂正しておきますw

重電はそんなに簡単じゃない。
両対応にすること自体は技術的には簡単だがコストがかかる。
家電は単に作り分けない方が生産、流通、在庫量管理などの面でメリットが大きいから。
転勤族などにも安心して売れるしね。

鉄道の場合両対応する必要がないなら対応してない。
E2やE4に両対応のものとそうでないものがあることからもそれは分かる。
ただ全国配転の485系やE653系のように両方の区間を走る可能性があるだけでも、両対応にする場合もある。

>>814
米原でつないだとしても
名古屋以東方面は乗換えが必要になるよ
それに東海道の過密ダイヤの関係上
（物理的に乗り入れが可能な）関西方面への乗り入れの可否は、リニアの動向次第になる

ん〜やっぱ米原〜新大阪は東海ってのがね。
東海が絡まず西区間に直結できれば問題も少ないんだろうけど。

>>819
確かに家電品なら作り分ける方が手間がかかるしな。

米原でつないで、名古屋につながれば、それでいい。
そこから先はリニアで大阪２０分や東京４０分。

　　　　　　　　　北陸
京都ー米原＜
　　　　　　　　　名古屋

だから
米原で繋いでも名古屋以東↑は乗換えが必要だよ
しかも東海道線の米原は、ひかりが毎時２本しか止まらない

ＪＲ東日本は、2010年12月の東北新幹線の新青森までの開業後、在来線直通を除く同新幹線の全車両を新型車両Ｅ５系で統一する。
「ＭＡＸ」の愛称で親しまれているオール２階建て車両は東北区間から姿を消す。
Ｅ５系が国内最速の時速３２０キロ運転を予定していることに加え、
2008年末に帰省客ら約１４万人に影響を与えた運行トラブルの一因となった複雑な運用形態を見直す狙いがあるという。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20090212-00000068-san-ind

400系とE1/E2系/E4系は引退じゃないか？
なんてもうご老体もご老体だよな。
デッキドアとかたまにぶっ壊れてるし
それならまだしも便所が臭う。

E2系/E4系とも初期車からぼぼ同じタイミングで順次廃車だろう。
先日のE5系の報道公開の際、青森のローカルで、E2系及びE4系は、E5系の導入に合わせ廃車になる旨を放送していたから、
特に初期車に関しては、北陸等へ転用されることもなさそうだ。

E4系は決して悪い車両じゃないけれど結果的には敢えて開発する程の価値はなかったね。
E2系ないしE2系1000番台だけで200系を置き換えていれば昨年末の運行トラブルの収束もかなり早かったかに違いない。
山形の400系のように、JR東は一旦廃車が始まると置換完了が凄く早いから、そろそろ乗り納めしたい。
E3系は長さ的に小回り効いていいんだが、柵の関係上、いかんせん停車位置が限られてくるので使いづらいと思うんだよな。
ホーム中央あたりにもミニ6両/7両単独編成用の柵がつけられればいいんだろうが。
東京〜大宮のダイヤもあるし、北陸の各停も10両ならばE3-0後期車をたにがわに充てて高崎まで併結ということも。

無知で済まんが、E4の先頭車ってカモノハシの形状じゃないと駄目だったのかな？
E1の先頭車形状でも240km/h運行OKなんだから、あんな凝った形状にしないで、E1みたいなスタイルにした方が、
製造コストを抑えられたり座席数も少しは稼げたのかなと
E1系はトンネル微気圧派に対応した先頭形状を初めて採用した車両だけどE1系の形状では効果が薄かった。
それを改良したのがE4系。しかし、E1系でも240km/h運転しているわけだしE4系のような造形が必要だったのかどうか、
確かに言われてみれば疑問だな。

E5置換えには最低4,5年かかるだろう、

>>826
金沢開業間に合いますね

>>825
E2の初期の車(1000以外)とE1は廃車だろ。
E4はまだ廃車の時期じゃないし、何かと使い勝手が良さそうだから、E1と200系の後釜になるんじゃないかな。
確かE1って造った後に想定より騒音がでかいなんて新潟のローカルニュースで聞いた覚えが。

>>827
E5は60ヘルツ対応してるのかな？まだ知らない。
ファステックの長野新幹線でのテストは、確実に北陸用の車の開発に関わってるだろうな。

>>828
碓氷勾配の対応試験だから
北陸新幹線への新型車両導入は間違いないと思っています

>>829
やはりそうだよね。
E5-1000とかE7という事になるんだな。

いっそ敦賀辺りから山陰新幹線作ったら？
金沢→敦賀→鳥取→出雲市→浜田→新下関みたいな。

需要がないだろう。
人も少なく、金もない西日本には無理。
一応国鉄時代には整備新幹線として、山陰新幹線を造る計画があったらしい。

造るなら新大阪→福知山→鳥取→米子→出雲→浜田→長門→新下関はどうだろうか？

山陰なんて本当に人が住んでないぞ

高速も山陽と中国自動車道の２本があるのに山陰自動車道が無いw
新幹線なんて絶対に不要

作るとしても、単線で、横幅1.5ｍ横１列座席くらいのミニ車両でいいよ。
トンネルは下水管用のシールドマシンの中古で掘ればいい。

>>831
過疎地と過疎地を結ぶとか、現実的じゃないな

そもそもどこが建築費を出すんだよｗ

建築じゃないよ。土木。

>>833
米子道？山陰道は無いけど。
山陰は人口が少なすぎてダメだろ。
件の人口が大都市の市くらいしか居ないんだし。

>>833
>>838
山陰道は鳥取、島根、山口各県で部分開通しているが。
とくに島根県内は半分に当たる名和-斐川間、江津-浜田間が開通しているが、何を言ってるの？

>>825
Maxは「とき」にまわすんだろ

金沢まで開通したら本数が減らされるし、高崎あたりから通勤している人が
「座れなくなったじゃないかゴルァ」するのを防ぐために、2階建てにする

北陸の各駅停車は、高崎駅で「ＭＡＸとき」と離合するんですね。

>>841
車両限界に触れるわけでもあるまいし、東京〜高崎間のどこでも離合できるだろ

マジで日本語間違えたwwww

>>831
北陸と結ぶとかは無いだろｗ
どうせやるならこれの方がよいよ
↓

　　　　出雲ー松江ー鳥取ー豊岡ー福知山
　　　　　｜　　　　　　　　　　　　　　　　　　｜
博多―下関―広島―岡山―新神戸―新大阪―（リニア）―名古屋―（リニア）―東京
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　｜　　　　　　　　　　　　　　　 　　　　　　　｜
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　京都―名古屋―浜松―静岡―熱海―新横浜

ここは北陸新幹線スレ
844はスレ違い

>>842
高崎だと営業時間内の折り返しは難しい。

北陸スレどれがどれだかわからん

高崎でよくＭＡＸの増解結をしているよね

>>848
どこから高崎に持ってきてる？

>>849
ＭＡＸ時です。
もちろん、増結は解結は上野高崎間です。

>>846
離合って意味分かって使ってる?
分割・併合という意味じゃないよ

>>844
新大阪駅での山陰新幹線ホーム位置は、冷蔵庫ﾀﾝの本「新幹線はもっと速くできる」にも記述がない。
北陸新幹線ホームについては、紀勢新幹線と共用するよう設計されているとの記述があるが。

漏れは、北陸新幹線若狭ルートの建設の際に、西京都（亀岡）駅を東北・上越新幹線の大宮駅みたく山陰方面へ
分岐可能な構造で作るべしと妄想している。
現行の在来線特急網でも京都発着と大阪発着が設定されており、京都市中心部に通すのは無理でもなんらかの形で
京都近辺に通さないわけにはゆくまいて。

あなたにいい無料線路引きゲームを紹介します。
openTTD
元は有料ゲームなので楽しいよ。

長野〜糸魚川は不要と思う

じゃあ、乗らなければ良いだけ。

携帯君マルチも空しく同調してくれる人がいないねｗ残念でした

>>855
×乗らなければいい
○つくらなければいい
税金でつくっている以上、乗らなければすむという話しではない。
あんな人口密度の低いところに、あんな曲がりくねった線路はつくるべきではない。

だって、途中ワープ出来ないしw
どうしなさいと？

富山に住むオレは黒部ダムの仕事で大町市に泊まっている
宿に信濃毎日新聞があり
建設急ピッチ"北陸"新幹線と題して以下の写真が掲載されていた
長野市側へ300m移動する飯山駅とディーゼル車
常願寺川橋
長野市赤沼基地
高丘トンネル､上信越道との交差部は補強
夕日の糸魚川周辺
金沢駅周辺とサンダバ

また地元NHKニュースでしなの鉄道新社長インタビューや
リニアの話題をやっていた
飯田市は一番短いルートを支持してるようだ

大糸線では朱+クリームの単行が走っていた

>>859
> 大糸線では朱+クリームの単行が走っていた

123系「ミニエコー」が大糸線に入る運用ってあるのか？
朝晩に松本に帰るほかは、中央線旧線区間（通称「辰野線」） 辰野−塩尻間専属のはずなんだが。


大糸線南小谷以南は、10年くらい前までは115系や165系が余生を過ごしていた。
塗装は全て白地に水色・エメラルドグリーンのラインの長野色。

1998年12月にE127系が新車で配属されはじめ、今は全て置き換わったはず。
当時漏れは松本に住んでおり、大糸線列車がE127系に置き換わっていくさまをリアルタイムで見ていた。

>>860
E127のみになったのは最近だと思う。

大糸線といっても普通に西の非電化区間のキハ52単行の話でしょ。

>>862
そうです

北陸新幹線が大阪まで全通した場合の流動は東海道新幹線と比べて何割？
３割くらい？

そうなら、大阪〜金沢の車両とトンネルの横幅は東海道新幹線の3割くらいでいいよ。
そのかわり東海道新幹線並みにたくさん運行してもらえばいい。

これなら、建設費も少なくて済むので、一気に開通できる。

北陸新幹線はこれで解決
http://imagepot.net/view/124635021232.jpg
これなら現行の路線は長野新幹線の名称を維持できる

北陸新幹線は飯山から越後湯沢に連結
長野新幹線は長野止まりでいいんじゃね？
http://www.pref.ishikawa.jp/shink/hsksroute.htm
　　　　　　　　　↓
http://imagepot.net/image/124635021232.jpg

いきなり、馬鹿だらけに戻ったw

>>866
距離的には一番近いよ。
直江津から東京は北陸新幹線よりほくほく線の方が速いとか。

>>865-866　絵が見れない

>>868
だったら上越か糸魚川から金沢までだけ
新幹線つくったほうが安上がり

>>870
そうだよな。別に長野は長野新幹線でも良いけど、北陸へは長岡や越後湯沢から分ければ良かったんだよ。
昔はこんな無駄が許された。

>>868
事実ですか？ｋｗｓｋ

>>871
そんなことしたら上越新幹線は大渋滞だよ。

>>872
北越急行の試算でもそう出てますよ。

>>873
渋滞なんかしないわ。
おまけに上越まわりなら16両MAXを長岡で難無く分けれたわな。

>>874
長岡まで遠回りすんのかよww

>>874
え〜！
ということは、浦佐の手前の北越急行と交差する部分で分岐すれば、
もっと北越周りが早かったってこと？

なんてこった。長野までミニにして、長野から上越までの建設費を浮かせれば、
今頃、大阪までミニサイズで開通してたかもしれないのか！

長野〜飯山〜上越〜金沢
というのは従来の計画には無かった

途中で今のリニア中央新幹線みたく
ルート変更になったらしい

>>869
http://www.josup.com/src/up0438.jpg

>>877
そんな計画は無いよw
上越は東北を登って青森まで行く新幹線
北陸は北陸を通って大阪まで行く新幹線

>>875
実は関東から金沢に行く場合、関越長岡周りと上信越道を比べると、長岡まわりでも距離が30キロくらい長いだけ。
だから、混む時期は長岡周りが吉。
長野からあんな山奥走らせるなら、長岡から柏崎に出て海沿いを走れば良かったんだよ。

ホクホク線、つくづくもったいないなあ。

http://chizuz.com/map/map53578.html
地図Zで引いてみたら、ほくほく線ルートのほうが、はるかに距離も近いし、
勾配もないし、いいルートだね。
なんで長野から先に延伸することになったんだろ？
ほくほく線使ったほうが早く大阪まで開通できてよかったのに。

>>882
長野新幹線をフル規格化するための、正当化の理由付けの思惑的政治的誘導的利権

長野新幹線はオリンピック開催で輸送力の強化ということで
フル規格になったわけだな。
オリンピックがなければミニ新幹線だよ。

過去見ても何もならないことに気付こうぜ

整備法や起工当初のほくほく線の位置付け知らん人がいそうだな

長岡→直江津か
越後湯沢→直江津に
ミニ新幹線走らせたほうが簡単で安上がりじゃない？

>>879
最初は「北回り新幹線」
東京〜松本〜富山〜金沢
だったはず

ところが、いつの間にか
「北陸新幹線」
東京〜長野〜飯山〜上越〜富山〜金沢
に名前とルートが変わってしまった
と記憶しています

>>88
北回り新幹線は北アルプス貫通は考えられていたが、北アルプスに至るまでのルートは
東京〜長野原〜長野市南部(篠ノ井、屋代付近)じゃなかったっけ?

>>889
長野原ってｗ

高崎〜軽井沢は計画通り（安中榛名は中曽根のばかが無理やり作った）
軽井沢以西は何度も変わった

現在の小諸駅南側を通るはずだった（実際に地質調査済）が当時の小諸市長が
新幹線なんていらねって蹴って佐久平ルートに、新幹線の重要性を知った小諸市民は
ミニ新幹線運動を起こすもすでに手遅れに（当時の田中康夫知事も便乗）

>>888
建設を開始すべき新幹線鉄道の路線を定める基本計画
昭和46年1月18日 運輸省告示第17号
昭和47年7月3日 運輸省告示第243号
昭和47年12月12日 運輸省告示第466号
昭和48年11月15日 運輸省告示第466号
http://list.room.ne.jp/~lawtext/1971MOTB017.html

これだと、
>北陸新幹線 　起点：東京都 　終点：大阪市 　主要な経由地：長野市附近、富山市附近
になってます、これ以上古いことは知りません。
これは個人のサイトか・・・信憑性は・・・w

>>889-891
どうもありがとう
表にある羽越新幹線というのが謎だな
越後線をミニ新幹線が走るのか？

>>892
羽越新幹線は新潟から北を目指す新幹線だがオクラ入りして、羽越線高速化事業に変わった。
今後可能性は0だろな。
日本海東北道はまもなく村上市。

【ごめんね】JALに続きANAも福島空港から撤退へ【ごめんねー】
http://tsushima.2ch.net/test/read.cgi/news/1246420488/

将来はANAの富山も無くなるな

富山・小松ー千歳のDo化が第一段階なのか

新幹線が開通したら青社は富山から完全に、小松はANK・NXAのみに・・・
赤社はどうなるのだろうか

>>895
JAL？JALは止めます宣言してるはず。

９月に新高岡駅着工。ソースは今日の北日本新聞。富山駅の高架は、来年だろ？高岡工事早いよな。庄川とかもうできてるやん

>>893
羽越新線の完成済トンネルどうするんだろうね
イラネのなら自宅にしたいくらいだ

>>890
ソース
鉄道ジャーナル1988年12月号『「整備新幹線」の経緯を顧みる』（種村直樹）p56

（前略）
整備計画には、ルートの誘致争いをしずめるため、主要な経過地が添えられた、かっこ内は対抗馬
だったルート。
○東北　八戸ルート（大館−弘前ルート）
○北海道　小樽ルート（室蘭−苫小牧ルート）青函トンネル経由
○北陸　信越本線ぞいルート、若狭ルート（前橋−長野原ルート、米原ルート）東京−高崎間の
上越新幹線と共用
○九州　川内ルート（人吉ルート、鹿児島・肥薩線中間の大口市付近を経由して南下するルート）
○長崎　佐賀ルート（唐津ルート）筑紫平野で九州新幹線から分岐

昭和60年発行の雑誌でも、　長野ー飯山ー上越ー糸魚川
の、ルートだったんだけど。。。


昭和60年＝1985年にはフルルートだったのかな？

>>900
北陸新幹線のルートが確定したのは1982年だから、昭和60年=1985年発行の雑誌なら
そのルートで書かれてるのは当然

これがベストだと思うけど
現行の長野行き北陸新幹線を長野新幹線の名称に確定できるからな
http://www.josup.com/src/up0438.jpg

>>902
あると思います。

ないと思います。
JRの平行在来線に「長野線」とか「長野本線」が無いのに
どの路線に対して新しく「新」幹線の名称を付けると言うのでしょうか

>>902
それだと長野はミニで良かったよな。

>>904
「九州線」とか「北海道線」も無いぞ。

>>902905
速達ならこのルートがベストだろな。
新潟県民としては長岡から分岐なら、北陸関西へのアクセスも便利で、県内の移動もできて良かったんだよね。
長野をミニにすれば在来線も横軽も無くさずすんだのにな。
実際に国鉄時代、187系というオールMのあさま用特急車両がオクラになってるって冷蔵庫の本にあった。
今のE3なんかなら横軽も楽々だろ。板谷峠も楽々上がってる。
普通列車も高崎から軽井沢限定で、オールM4両の専用車があれば機関車無くても上がったろ。

>>907
ミニ新幹線がどういうものか知ってる？
在来区間の最高速度調べてみ

>>902
なるべく線路を直線にするなら、飯山は地図的に通らなくてよいようだ。
すべて新潟県を通ればいい。
しかし新潟県に工事のメリットはないだろうな。

米原ルートで、さらに時間が短縮されるらしい。
時速330ｷﾛだと、20キロ走るのにかかる時間は、たったの3分30秒。

N700系、米原〜京都間で時速330ｷﾛ　JR東海
http://tsushima.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1246374187/

若狭ルートの唯一の利点である大阪へも、米原ルートでも3分30秒しか変わらなくなってしまう。
しかし、JR東がやるのならまだしも、JR東海がやるとは。それも京都〜米原間で。

次スレ立てる時はスレタイの先頭に｢長野」の文字を入れろよな。
教育県の長野人を舐めるなよ。

狂育県の長野鮮人は人間じゃないからどうでも良い

将来、七尾線にミニ新幹線入れてくれ。

>>908
長野がミニでも在来あさまより大分早い

>>914
データで示せ、話はそれからだ

それとも脳内データ？

軽井沢から先がミニだったから横軽補機連結がないだけで早いですよね(笑)

横軽ってファン的には良くても実際にゃ建設直後から「もっと金出せばこんなことには」って言われてた
ガッカリ路線の最たるものだったからなぁ。建設当時の金で200万余計に出すと大ループ線になってた。

>>915
データーも何も常識的に早くなるだろ（笑）
機関車の連結解放が無くなった分、早くなるのが分からないか？
しかも当時の189は最高速度120キロだし。

高崎まで新幹線なだけで随分違うわなあ

いくらE3系のパワーがあっても摩擦係数稼げないと無理
大事なのは登りではなく降りでいかに安全に運行できるか

>>920
E3とE2は基本的に同じ性能だから大丈夫だろ

摩擦係数じゃなくて粘着率って呼ぶものだし、そんなに稼ぎようが無いものだし。

>>921
>>907
この話にたいしてレスしたんだけどね

もう敦賀より先は正規の新幹線規格路線作るのあきらめて
交直両用の新幹線車両を新造し
湖西線を直流のまま三線軌条にし160km/hで運転させるとか…
そんでもって敦賀-永原間と大津京-河原町間に在来線扱いの「支線」を建設し
あとは梅田まで一直線…






というありえん妄想をしてみた。