【神奈川】リニア停めるならどこよ？【東京多摩】

ＪＲ東海が提案した１県１駅という複雑な問題を考えましょう。
自分の住んでいるところがスゲェとか、サルの争いミタイなのはホドホドにお願いします。

前スレ
リニア停めるなら、橋本より町田じゃね？
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1214024762/

以前スレ

リニア神奈川駅を予測するスレ４
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1237383862/
リニア神奈川駅を予測するスレ３
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1230987746/
リニア神奈川駅を予測するスレ２
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1223987089/

神奈川県の妄想
http://haneda.keizai.biz/headline/288/

不便な横浜線沿線に駅を作るなら品川か東京でいい。
今の新幹線の新横浜もいらない。

>>2
初代スレが抜けてるよ

リニア神奈川駅を予測するスレ４
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1237383862/
リニア神奈川駅を予測するスレ３
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1230987746/
リニア神奈川駅を予測するスレ２
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1223987089/
リニア神奈川駅を予測するスレ
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1217253000/

＜相模原 カナコロ 神奈川新聞＞
リニア新駅を橋本駅に 住民ら誘致促進同盟会結成
http://www.kanaloco.jp/localnews/entry/entryivapr0904608/ 2009-04-22
リニア新駅 熱帯びる候補の橋本駅と相模原駅
http://www.kanaloco.jp/localnews/entry/entryivmar0903456/ 2009-03-22
相模原駅にリニア新駅を 地元自治会が要望書
http://www.kanaloco.jp/localnews/entry/entryivfeb0902292/ 2009-02-12

＜神奈川 毎日ｊｐ 毎日新聞＞
リニア中央新幹線：橋本の住民団体、署名活動を開始−−新駅誘致
http://mainichi.jp/area/kanagawa/news/20090503ddlk14040194000c.html 2009-05-03
リニア中央新幹線：新駅誘致へ綱引き開始　住民団体「橋本に」
http://mainichi.jp/area/kanagawa/news/20090423ddlk14040248000c.html 2009-04-23


このスレ、テンプレだけで終わりかよｗ

神奈川県ではまったくもりあがらないね。リニアの駅のこと。
各駅停車は片道4〜5本程度の停車になりそうだ。
あとは東京-名古屋のシャトル便。
それで十分だけど。

>>7
4〜5本というのは朝夕時間帯のみということ？

昼間も止まるのであれば、JR東海は新幹線と同じで1hパターンダイヤにするだろうから、
1時間に上下1本は各駅停車がありそうな気がする。

>>7
そこまで少なくはならない。
東京近郊の市街地で人口が多いうえに、羽田空港経由で
多摩・相模エリアと中国地方を行き来する人が一日あたり3500人ほど
いるので、この取り込みも考慮して他の途中駅よりは優遇されるだろう。

川島とかいうファンタジー作家が、流動実態とかを考えずに
山梨に駅ができても4〜5本程度などと言ったらしいが、
山梨だってそこまで需要は少なくない。

ＪＲ東海は東名直通便と各駅停車と2種類しか運行タイプを考えてない。
神奈川駅も山梨駅と同じパターンの列車しか停まらない。(追い抜きもなさそうだ。)
人口は地方に比べれば多いがほとんど京浜への移動者。
下り方向の需要はあまり考えなくてよい。

ダイヤ編成上、各駅停車をはさむと直通タイプの運行本数が減って、のぞみのリニアへの移行は厳しくなる。
一編成での輸送力が鉄輪に比べてかなり劣り、本数も増やせないのでギリギリのところになりそうだ。

途中駅は純粋に需要だけを考えればそれで収まる。
山梨はあずさを減らさないように、あずさと競合をしないというのもあるだろう。

・鉄ヲタ変換の例
　二種類を運行することも可能だ
　↓
　二種類しか考えていない。

・企業と鉄ヲタの違い
　企業：ビジネスチャンスはものにする。
　ヲタ：ビジネスとかどうでもいい。気に入る形しか認めない。


>>10
ちなみに、一日あたり3500人ってのは国交省発表のデータで、
このうち半分をリニアと新幹線に誘導できたら年間約100億円の
売り上げ増だから。「あまり考えなくてよい」なんてことはないんだよ。

現在、新幹線は利用者の大半がのぞみ利用者。
それが輸送力に劣るリニアに移る。
そして残された新幹線のほうは、逆に輸送力過剰になる。

だから、神奈川県内からは、余裕のある新幹線に新横浜から乗ってください、ということになるんだろう。
北部でもいままでも新横浜から乗ってたし、横浜線は便利だからんだから新横浜で十分。
北部駅から乗らなければ、新横浜から乗ることになるから、ＪＲ東海としてもビジネス的にそれで問題ない。

>>12
問題が無いどころか、そうならないと経営的に困る。
東海道新幹線の収益が急激に悪化するとその土地・構築物が減損会計の対象になりかねない。

>>11
>>10
>ちなみに、一日あたり3500人ってのは国交省発表のデータで、
>このうち半分をリニアと新幹線に誘導できたら年間約100億円の
>売り上げ増だから。「あまり考えなくてよい」なんてことはないんだよ。

売上げより経費が少ない場合には、考えるね。

>>10
待避を設けるかとか種別をどうするかはこれから決まること。
ましてや、駅数も定まっていない段階でなぜ追い抜きはなさそうだ
とか種別は2種類だなどということが言い切れようか。
そもそも、莫大な額の借入れを行って進める事業においては、
特定の需要は考えなくてもよいとか他業者に配慮して競合を
避けるという考えは経営・財務の観点ではあり得ない発想だが、
それを平気で発案できる者がいることは大きな驚きだ。

>>13
＞減損会計の対象になりかねない。
ないないｗ
輸送力を維持すると言うなら話は別だが、当然サービスレベル
の調整が行われるから、のぞみ客の一切が新幹線から消えても
減損会計レベルになることは無いね。あり得ない。

そんなことでリニア駅の利便性を落とすより>>9のように
新規市場の獲得を目指した方がいくらも経営効率がいいし、
大規模改修が必要な時期にきている東海道新幹線には
かなり余裕を持たせておかないと保安面で問題が起こる。

>>14
この100億って、停まる列車を増やすだけで取り込めるわけでしょ？
100億の売り上げが飛ぶような経費がかかるとは考えにくいけどねぇ。

種類が東名直行と各駅停車と２種類になるということはＪＲ東海の社長がいっていたようだが。
１駅途中停車時間５分で、途中４駅だから、各駅停車は東京・名古屋間４０＋５×４＝１時間だと。

乗客の７割がリニアに回るんだから、余裕ありすぎだろう、新幹線のほうは。
新規市場開拓といっても、いままで新横浜から乗ってた人の一部か北部駅から乗るか、いままでどおり新横浜から乗るかの違いにすぎない。
開拓でもなんでもないよ。

東日本との競合を避けることは、ＪＲ東海が中央新幹線の建設権を獲得したときからの申し合わせで、塩尻までは中央線と接しないことになっていた。
いずれにしても、東日本の利益を侵すことはしないというのが、紳士協定のようになっていると思う。
あずさが廃止されたり減便になったりすれば、困るのはあずさをつかっていた人たちだしね。

>>15
割引率と簿価を考えると（土地だけで簿価が2兆3000億ある）現行会計基準で考えるとキャッシュ・フローで
年1500億は稼がないといけないけど、のぞみの乗客が完全にリニアへ移転するとこの数値は結構きついと思うけどな。
（ＩＦＲＳは割引前将来キャッシュ・フローによるチェック無しにいきなり減損テストだから余計減損にかかりやすい）

>>16
>この100億って、停まる列車を増やすだけで取り込めるわけでしょ？
>100億の売り上げが飛ぶような経費がかかるとは考えにくいけどねぇ。

どこから100億売上げ増/年と算定されたか不明。
また各駅停車を増やし、速達車が少なければ、全体で減益の危険性も有り。

>>17
駅数はおろか路線の形も決まってないのに、種別とか運行形体が決められるの？
記憶では、そういうこともできますよぐらいの発言だったと思うんだけど。

>>18
現存会計って何？
東海道新幹線は沿線に大きな都市がいくつもあるから、大都市間交通から
退いても山陽新幹線程度の経営環境を維持できそうな気がするんだけど、
どういう理屈でどんな会計をすればヤバくなるの。

>>20
簡単にいえば、固定資産の帳簿価額程度のキャッシュを将来その固定資産が稼げないということなら、帳簿価額を減額して
減額した分は減額した期の損失になる。
キャッシュを稼ぐ期間ってのはその固定資産の使用可能期間と２０年の短い方の期間で判定するんだけど、土地はもちろん
永続的に使用可能だから判定するときから２０年でどれだけキャッシュを稼げるかで判定する。
で、なんでこんな処理があるのって話しになると、資産って何なのか（会計用語でいうと費用性資産）という話から
しないといけないんで話が長くなる。

http://www.prings.com/accounting/genson.htm
減損についてよくまとまってるのはこれかな。

>>21
ていうか、いつまでもドル箱基準で会計するわけにはいかないから、
どうせどっかで減損を計上することになるんじゃないの？
バイパスを造ればバイパスされる側の価値は減って当たり前なんだから、
それを会計しないままにしておく方が問題だし、そのためにバイパスの
利便性を下げて旧道に誘導しろってのは変じゃない？
そういうもんとは違う？

誘導じゃなくて、のぞみの分が空いて余裕のある東海道新幹線を使ってもらえば、
県北部から西方面への需要は十分みたせるということ。
リニアはのぞみが移行する線として、その役割を最優先する。
それが初めからリニアの役割なのだから、それでよい。

>>23
需要を満たせるとかいう話じゃなく、元は県北部（と多摩）から
西方面（中国地方）への新たな客を獲得できるという話なんだが。
そしたら、東海道新幹線がヤバイからそっちに誘導しろという
意見が出てきたから、ヤバイという根拠は何だってって話になった。

書き込むならレスの流れぐらい把握してからにしなさい。

いままで新横浜を利用してきた人が、これから新横浜を利用しようとリニアを
利用しようと同じＪＲ東海の内部だから、違いはない。移ってもプラスマイナスゼロ。
運用上支障を来すから、リニアの各駅停車は最小限。

もともと、「リニアは東名間の直行が目的。神奈川通過でもおかしくない」
といってきて、そのとおりになるだけだから、異議を唱える理由もない。
それで十分便利。ままでどおり。

>>22
価値の減少がある程度あるのはしょうがないけど、それが財務諸表の数値に反映されるような事態は
なるべく避けようとする思考はあってもよろしかろうて。
ただ、だからといって神奈川北部のリニア駅への停車本数が１日片道４．５本なんてことは
さすがにないとは思うけど。

バイパスできたから東海道新幹線はどうなってもいいという考えはやっちゃいかんと思うが、
じゃあ逆にその住み分けのためにバイパスの利用をやりにくくするってのもおかしな話。
そこは住み分けるようにダイヤ&営業施策を打つんだろうよ。

桁違いの借金をするんだから、取り込めずにいる客がいるなら
獲得の努力をして効率的に稼ぎを上げようとするだろう。
都県境付近は人口密集地帯だし、ある程度まとまった航空客もいる。
そこに駅ができる前提なら、これを取り込みにかからないようでは
鉄ヲタ視点ではヒーローであっても経営者としては五流だな。

飛行機関係は品川でとりこむということだね。
のぞみが移行して、飛行機からの乗客が品川からリニアに乗ると、
それだけでダイヤがいっぱいになるということだ。
リニアは大量輸送に向かない。そして東名間の速達が命だから、
直行便の本数が減ったり、間隔が空いたりするわけにはいかない。

それでいいと自分でいって駅をつくろうとしてるんじゃないのか。
鉄道会社のほうでは特につくりたくはないといっている。

途中駅はつくりたくないというのが本音だといってるくらいだから、
神奈川北部駅でわずかばかりの乗客を取り込むことなど初めから考えてないわけだ。
鉄道会社にとってはなくていい駅、ないほうがいい駅なんだから。

都県境付近に駅ができるならという話をしているのに、
鉄道会社はつくりたがっていないとか的外れなことを言ってる奴がいるな。
つくりたがっていないかどうかは知らないが、駅ができるのはほぼ確実だ。
で、その駅がどう活用されるのか、あるいは活用されないのか
という話をしているんだが…　頭の悪い奴だ。

飛行機の利用者を奪うというんだね。
しかしどこへいく飛行機の利用者を奪うのか。
羽田からは名古屋便はないし、大阪の場合はもともと県北部や都境からは羽田は遠いから
新横浜か品川から新幹線利用だったろう。
その人たちが、いままでどおり新横浜経由で大阪へ向かう。
なんの違いもないのでは？

>>31
本当に頭悪いな。前レスぐらい読めよ。

都・県境ってどこのこと？
町田？

新幹線と飛行機が競合するのは、羽田-大阪間のみ。
航空客一般ではないんだよね。そこは確認しておこう。

しかし多摩地区からは品川・新横浜の方が羽田より近い。
地理的に、多摩地区からみて品川・新横浜は羽田より手前になる。

だからこの地域では、飛行機から新規に取り込めるような大阪行きの乗客はほとんどいないと思われる。
飛行機からリニアに移るのは、羽田がリニアの駅よりも近いか、同じくらいの距離にある場合だけ。

ただし飛行機という乗り物が好きで乗る人は除く。
そういう人は羽田が少し遠くても乗るだろう。

>>34
多摩地区って相模原は含まれないのか？
相模原からだと、羽田も品川も結構似たような位置関係だと思うけど。
横浜線+京浜東北線で横浜→京急羽田直通快特か、横浜線で新横浜→高速バス　の時間と、
横浜線+京浜東北線で品川　というのは10分程度しか違わないので、現状で飛行機を使う人は
結構いると思う。
むしろ、目的地が伊丹から近いか否かが大きいように思える。

>>30
普通の民間企業なら設備を遊ばせるようなしないから、
駅ができるなら「活用しない」という選択は無いだろうね。

多摩や相模から和歌山や山陽エリアに行く場合は、
新横浜から「のぞみ」撤退後の新幹線を使うと時間がかかるし、
品川まで行ってリニアと新幹線を乗り継ぐのは手間がかかるので、
品川まで行って京急と飛行機を乗り継ぐパターンに対して
アドバンテージが無くなってしまう。
仮にリニアの駅が横浜線上にもできるとしたら、
品川まで行って京急と飛行機を乗り継ぐパターンに対して
かなりのアドバンテージを得られるので、どうせ駅ができるのなら
企業としては有効活用していきたいところだろうね。

ときわ台(東武東上線)

飛行機は大阪便しか関係ない。
羽田経由大阪便を利用者する人の取り込みは、すでに新横浜経由新幹線で果たされてる。
移るべき人はすでに新幹線に移ってる。
その人が改めてリニアに移ってもJR東海→JR東海で、特にメリットはない。

橋本誘致をいってた人自身がいままで、

「リニアは東名を直接むすぶものだ。もともと神奈川には駅はできなくてもおかしくないくらいだ。
橋本は直線上にあるから仕方なく駅ができるだけだ。」

と言い続けてきたんだろう。

実際にそのとおりになることになぜ今になって反対するのか。
駅だけつくらせたら、態度を変えて停めろ停めろとゴネだすのかな。

>>38
言ってることが相反してないか？

新横浜の東側、とくに京急や東海道、横須賀線などの沿線で、大阪へゆくのに羽田から飛行機を使っていた人は、リニアが新横浜にくれば、リニアに移る可能性はある。
橋本の場合はまずない。橋本から新横浜までは、羽田までの半分以下の距離なんだから。

橋本-羽田空港 1時間15分
橋本-新横浜 28分

これだけ差がある。

↑
（笑）

相模原駅に決定したんじゃないの？

ソース出せ、捏造野郎w

神奈川県北部駅って駅設置する意味があまり意味がない。
北部駅利用者はもともと新横浜駅を特に不便もなく利用していた人たち。

新幹線からリニアへ一部の乗客が移るだけ。
羽田は新横浜のはるかに向こう側で、航空機からの乗換需要もゼロ。

同じ横浜線の途中に二つに駅をつくる意味もないし、そんな需要もない。
輸送力が余るだけ。

>>35
経済圏としては含まれる

なぜ駅を造るのかというけとと
その駅をどう使うかということは
それぞれ別の次元の話なのに、
それもわからない馬鹿が騒いでるみたいだな。

>>40
新横浜の東側なら、それこそ品川を使えばいいんじゃないか？
東横線沿線なら微妙かもしれないが、東海道線・横須賀線・京浜東北線・根岸線・京急線なら
品川まで一本だし、羽田と比較しても品川に行くほうが楽だろうし。

神奈川にあるからといって、無理して橋本or相模原からリニアを使う必要はないだろう。

車庫（車両基地）を作る以上、駅の一つも必要だと思う。
喜んでいる自治体もあることたし。

交通機関として使う必要があってつくるのではない。
村おこしのシンボルタワーとしてつくるのだ。

>>49
それなら横浜にでも作ればいい。
横浜市民は見栄を張ること大好きだろ。

>>50
×：市民
〇：市長

>>51
横浜市民のプライドの高さは異常なのを知らんのか？

>>52
具体例を挙げて説明してくれ

>>52
私は横浜市民だが、税金の見返りの無い区にうんざり。
車のナンバーが「町田」でも「相撲」でもＯＫ！