小田急の複々線28

ＪＲはともかく、小田急にとっては小田原は致命的に重要。だからこそ、ロマンスカーに力を入れている。

>ベッドタウン

小田急は純粋なベッドタウンの駅は少ないんだよ。朝ラッシュ時の降車客が馬鹿にならん駅の方が普通。

>>951
>>948は優遇とは一言も言ってないと思うが。
他路線では小田原の地位はそんなに高くはないかもしれないが（中の上か中堅レベル）、
小田急にとっては新宿の競合と箱根の中継点であり、非常に重要な地位の駅。
また本厚木以西の数少ない「まともな」折り返し可能駅であるので、
多少は無駄が出てもここで折り返さざるを得ない部分もあるのだと思う。

小田原の各駅を10両化して早朝夜間のみ赤丸運転してあと今のようにすれば良い
分割併合も廃止できるし

小田原が優遇されてるとは思わん。
新宿からの到達時間が一番長いのが小田原だからな。

>>946

新松田〜本厚木間各駅停車の理由は、
・各駅に停まっても駅間が通過区間の停車駅間なみ
・特急への誘導
あたりじゃないの？

>>956
各停は遊園、準急は本厚木止まりが基本だから、その先は急行が各駅停車の役割を担うってことだろ。
優等を設ける必要の無い区間ということだ。

>>957
設ける必要が無いのか設けようにも設定しにくいのかわからないけど
新宿起点で考えればそれが当たりかもね。
本厚木以西は急行が各停の役を担ってるけども、
新宿直通需要の少ない開成〜足柄は小田原を中心とした各停を別に設定していると考えられる。
逆に小田原からは地元需要もあるが新宿や沿線各都市への需要の割合が多い。

小田原馬鹿にすんな！
通過列車がない数少ない駅だぞ。
急行すら止まらないどこぞの駅とは格が違う。

束→重要駅
倒壊→ダイヤ上は重要駅
伊豆箱根→超重要駅
登山→超重要駅
小田急→超重要駅

５社乗り入れなら間違いなくターミナルだぞ。


本厚木利用者だが、
本厚木より格は上だと思ってる。

>>942
＞小田急は小田原-新宿、藤沢-新宿の輸送が最優先。中間の輸送はオマケのようなものですよ。

でも、小田原-新宿、藤沢-新宿だけでは採算が取れない。

>>960

もっと、増発すればＪＲからの利用者を強奪出来る。新宿-藤沢間を１日10万増加させるのは可能。
今、神奈中の藤沢地区では、新宿への快速急行をアピールするラッピングバスを絶賛走行中だ。

>>959
まぁ、神奈川県西部では
間違いなく主要な駅だわな。

今気づいたのだがここって新松田〜小田原スレから思ってたら複々線スレじゃないかｗ
>>953
乗降客に応じた本数にしようとすれば必然的に絶対的優遇になるのだが。

>>956
つまり、逆にいえば本厚木〜新松田を通過運転してまで対小田原の利便性を向上させる気はない。
小田原へ急ぎたい奴は特急乗れよ。
って事になるが。

>>958
>>新宿直通需要の少ない開成〜足柄は小田原を中心とした各停を別に設定していると考えられる。
新松田以西で利用者が増えるのならそれでもいいが、現状は秦野〜新松田(こっちも十分供給過剰)
と同程度の利用者しかいない訳で、本来なら小田原の客も途中駅の客も一緒に運んだ方が効率的。

>>961
でも下手に増発とスピードアップをすると特急の客を強奪しかねないからな。
小田急的には、JRの客を強奪してなおかつ特急誘導ができればベストなのかもしれんが…

足柄や開成の電留線も小田原のもんだしな、
小田急にとっては西の入り口だよ。

>>959同一駅構内５社乗り入れは最多記録で日本一。
JRFもｲｽﾞｯﾊﾟｺの関係で駅設定があるから合わせれば６社になる。
今は自由通路を介して乗換だけど、昔は全社が構内通路で繋がっていた。

>>959
のぞみは ひかりは?

>>965
> 急行すら止まらないどこぞの駅
これは前にも出ている鶴川駅の事だと思うから、
通過列車がないにかかるのは小田急の駅でって言う話じゃないの？

快速急行/新宿⇔小田原/4本
快速急行/新宿⇔藤沢/2本
急行/新宿⇔唐木田/2本
急行/新宿⇔新百合ヶ丘/4本
普通/新宿⇔本厚木/6本

これでいいんじゃない？

ばかじゃない？

とりあえず平日夕ラッシュを
・快急6
・準急6（うち多摩急2）
にできないものか？本数的にはいけると思うのだが

なんでもいいから、６両の急行をやめてクレ。

各駅停車だけど、通過する駅がある・・程度の
急行でも、混んでかなわん。

足柄５駅に付き合わされるのはたまらんよ。

>>946
でも松田〜本厚木の特急料金が300円なのは値ごろ。
ガラガラの車両で4席回してﾏﾀｱﾘ30分。
土日の夕方上りはﾊｲｷﾝｸﾞ客が避けられるし。

500円なら乗らんな。

＜朝夕＞
急行：新宿<>本厚木・小田原方面（経堂通過）
急行：新宿<>藤沢方面（経堂通過）
準急：新宿<>本厚木（代々木上原以東・登戸以西各駅停車）（経堂通過）
急行：綾瀬方面<>唐木田（経堂通過）
普通：綾瀬方面<>成城学園前・向ヶ丘遊園方面

＜日中＞
快急：新宿<>本厚木・小田原方面
快急：新宿<>藤沢方面
準急：新宿<>本厚木（代々木上原以東・登戸以西各駅停車）（経堂停車）
多急：綾瀬方面<>唐木田（経堂停車）
普通：綾瀬方面<>成城学園前・向ヶ丘遊園方面

>>968
理由は？
>>972
おいおい、渋谷3駅どーすんの？

準急が止まるんだと思われ

ばかにはりゆうわからんか？
ば〜か

快速急行/新宿⇔藤沢/2本
多摩急行/千代田線方面⇔唐木田/2本(多摩線内各駅に停車)
赤丸急行/新宿⇔小田原/6本
各停/新宿⇔本厚木/6本

輸送実態考えるとこれぐらいがいいのかもしれんが、無理なのは言うまでもない

急行 快速 準急の3本立てがわかりやすくていいと思う

>>976
まぁそんな感じだよな。
小田急としては小田原〜秦野から新宿へはロマンスカーをご利用下さいと言いたいとこなんだろうね。

>>942
＞小田原は京王八王子よりは乗降客数が多い。
これは相模湖方面など中央線乗換は高尾になってるからだな。

>>963
＞ここって新松田〜小田原スレから思ってたら複々線スレじゃないかｗ
だってあっち(箱根スレ)なら小田原は絶対的存在で、議論にならんジャマイカｗ

急行を廃止せよ

>>979

京王高尾は渋沢なんかよりも少ない。一方ＪＲ高尾は京王の倍以上の利用。八王子だとＪＲは３倍ほど。

小田原なら東日本と小田急はイーブン。藤沢だとＪＲの方が３割ほど多い。
つまり、ＪＲは京王には圧勝しているが、小田急とは激しい競争をしている。

近鉄桜井は紀見峠なんかよりも少ない。一方ＪＲ桜井は近鉄の倍以上の利用。五位堂だとＪＲは３倍ほど。

橋本なら西日本と南海はイーブン。三国ケ丘だとＪＲの方が３割ほど多い。
つまり、ＪＲは近鉄には圧勝しているが、南海とは激しい競争をしている。

＞ＪＲは京王には圧勝しているが、小田急とは激しい競争をしている。
八王子･高尾なり小田原･藤沢なり、対新宿ならそうだが、
客数の全てがそうでもないしな。
ＪＲ/京王/小田急それぞれでしか行けないところの客数も入っているんだし、
そういうところは競争原理は働いていない。

>983

小田原や藤沢では、東海道線の横浜などの中間駅への利用が多い。小田急は対新宿か対市内中心の利用。

そういえばさ、小田急関係のスレには駿府や稲沢みたいな基地害は沸いてないな
小田急の無料優等がロングだからか?

沼沢民、という言葉も聞かなくなったな。

ダイヤは、代々木上原駅−和泉多摩川駅間複々線化、和泉多摩川駅−向ヶ丘遊園駅間３線化時点では、
代々木上原駅折り返しの千代田線が、成城学園前駅まで乗り入れてくる程度で、それほど大きな変化は無いだろう。

代々木上原駅−新百合ヶ丘駅間複々線化したら、準急は、新宿駅−代々木上原駅間全駅停車に変えて、

　新宿−急行線−相模大野方面
　綾瀬−緩行線−唐木田方面

に、系統分離。


スレ違いだが、
常磐緩行線の日中１本／12分は、著しく不便。
１本／10分（６本／時）にして、地下鉄千代田線は１本／５分（12本／時）にすれば、
小田急も20分パターンダイヤにできて、全て上手くいく。
緩行線取手行きは、現在朝夕しかないが、１本／時復活させて、
我孫子駅で、常磐快速成田行きと、緩行線取手行きを接続させれば、完璧。

>>987
とりあえず聞きたいんだけど、どうやって文字打ってたら半角数字と全角数字が混ざるの？
他人に見てもらう物を書く時は読みやすい様に書くとか考えて書いてくれないかな？

俺も常磐/千代田線は5分/10分サイクルでも良いとは思うけど。

>987
そもそも我孫子駅は方向別複々線ではないのだが。
だれがいちいち階段上り下りした乗り換えるかよ。

>>988
> >>987
> とりあえず聞きたいんだけど、どうやって文字打ってたら半角数字と全角数字が混ざるの？

横からだけど、１桁の数字は全角、２桁以上は半角という書き方の
スタイルは、世の中にある（ビジネス文書では主流派？）と思うよ。

>>990
そんなのあるのか。
英数は半角がデフォだと思ってたが...

>>989
JRは路線別多いよな。
常磐線、総武線、中央線とか。
乗り換え考慮して一部だけでも方区別に変えてくれれば良いのに方向別は御茶の水くらいしかない。

>>991
国鉄の5方面の複々線は片方死んでも片方は使える事は多々あるので、運用する側からすれば完全に別系統になってる分楽だろう。

別線扱いな分、接続取んなくてもいいってのは現場からしたら有り難いかもな。

>英数は半角がデフォ
DOS時代はそうだったかもしれんが、ワープロが普及してからは１桁＝全角、２桁以上は半角が普通だよ。
そうしないと文字レイアウトが狂ってきて読みづらくなるからね。

次スレ見つかったので貼っとく
小田急の複々線30
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1247846881/
(27が重複した後に28が立ったので、当スレは30とします)

埋めヶ丘

次スレは「29」の方が良かったのでは？

旧国鉄に路線別複々線が多いのは、貨客分離複々線化からスタートしたから。
貨物が減って、旅客が増えたため、貨物線をそのまま旅客急行線へ転用した。

しかし、それよりも本質的には、旧国鉄は、利用者の利便より、自分たちの都合を優先した。
・路線別の方が、短期間で造れ、安い。
・方向別では、朝は上り方面が、夕は下り方面が、それぞれ混雑し、ホーム面積が有効に使えない。
・ダイヤが乱れると、ホームが満杯になってしまう。
・乗換が便利だと、優等列車ばかり混雑する。
等々。

純私鉄は顧客の利便性を考えて、方向別複々線化、方向別乗換化（東急大岡山駅等）に投資した。
国鉄民営化から30有余年。
いまだに旧国鉄の経営体質を引き継いでいるのは、とても残念。
改造中の浦和駅などは、２階建て方向別にしてほしかった(涙)。
大宮駅も、ダイヤに余裕がある日中は、湘南新宿ラインと宇都宮高崎線の対面乗換を実施してほしい。
やればできるはずだが、やらないのは、国鉄体質が残っているから(怒)！

ただ、旧国鉄式（主に関東）が優秀なのは、完全な系統分離。
小田急も、新百合ヶ丘まで複々線化できれば、

　新宿−急行線−相模大野方面
　綾瀬−緩行線−唐木田方面

に、系統分離が望ましい。

取りあえず、和泉多摩川駅−向ヶ丘遊園駅間、複々線化（４線化）だけは、急いでほしい。

>>994 感謝 m(__)m

小田急の複々線30
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1247846881/ ＜ ＆スレ立て 感謝 m(__)m
(27が重複した後に28が立ったので、当スレは30とします)

29で良かったと思うが。

いまだぁっ！　1,000ゲットォォォ！
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　　　　 ∧∧　　　）　　　　　　(´⌒(´ んーんー
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