加速度スレッド#3

>>592
mjd？

その加速度で前向きシートってことは、京急2100が300キロまで加速しちゃうみたいな感じかｗ

>>592
閉塞の関係もあるけど、東海道は最高速度のアップも考えられている
だけに、全域の加速度も上げてほしいなあ。東海は在来線３１３系の
起動加速度を超えないようにしたんでしょうが。リニアだと9.0km/h/s
くらいあるんだけどどうも萌えないw。

東海道新幹線もあまり加速度上げられないのは変電容量絡みでないか？
と思ってみる

test

>>594
勃起した。

大阪国電区間で編成上　Ｍ車が多く入った編成ではＭのパンタグラフ降ろし
（サモハ）は加速度対策で行われたらしい

223系の加速度が悪いのも変電所の容量不足らしいけど
事実は知らない

変電所容量の影響をまともに受けている路線は小浜線。
125系の加速度がわずか1.2km/h/sしかない。
総延長84.3kmに対し変電所が4つしかないため（1変電所当たり21.075km、本来なら10基以上必要なはず）だが。

ＥＦ６６　ＥＦ２００貨物複線区間離合
変電所負荷の関係で一方が惰行運転で過負荷回避
上り、下りで暗黙の取り決めがあった

西鉄6050形は加速度を下げるのに「モーターを1車両当たり1個抜き取る」という強引な方法を使った。
後継車にモーターを流用するという意味合いもあるが。

播但線の103系はクモハ−クモハ２両オールＭ編成、４両編成も２ユニット
連結したオールＭという贅沢な編成ですね。加速はいいです。

京王本線の車両は加速度は低めなのにモーターの出力も大きい上に
MT比が高めの車両が多いな。

>>605
加速度が低めなのは、雨天でも絶対に空転しないように、だった気がする。

VVVF車はどうしてもピーク電力が大きくなるのが悩みの種だな。
今度京阪神に入る225も、沿線の変電能力高めないとロクな走りをしないだろうね

【界磁】チョッパ車を語る 一両目【電機子】
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1257856751/

鉄道車両の加速度の単位って「m/s^2」とは表記しないのか？

>>609
ttp://www.keikyu.co.jp/train/zukan.shtml

>>609
不便だから普通はやらないみたい。
最大値が1m/s^2弱だなんてヤでしょう。3.6km/h/sならt秒後の速度が目の子で分かる。当初の新幹線1km/h/sとか。

通産省がSI統一を言ったのは、制定当初取引関係以外罰則は無かったはずなのに、
曲尺販売を罰金で取り締まるような悪代官行政を強行して圧力計までｋPa（キロパスカル）
表示に載せ替えさせて490kPa（5kg/cm^2）に赤線を引いてるとかバカなことになったんだけど、
解析仕事はもともと両刀遣いで相手により使い分けてたから両方出てくるんだと思う。
永六輔氏が抗議の曲尺販売公演行脚（あんぎゃ）で伝統工芸守れのキャンペーンを張り取り締まりが緩められた。

だが牽引力定格はｋN（キロニュートン）に統一されたみたいだね。
Tonの方が勾配抵抗＝牽引力計算ですっきりするんだが、どっかにバカが居た。

自分がわかりづらいとバカ扱いか

　 不便だから･･･バカが居た･･･
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　　　　　　　　　（　´,_・・`）目合わせるなって　∧＿∧
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名鉄全Ｍ車　（旧性能）
あの線形で恐ろしい速度で走っていた

>>601
小浜線の変電所の数は沿線の原子力発電所の数より少ないのかｗ

0系新幹線は応荷重装置がないために回送列車で営業列車と同じ感覚で運転すると早着してしまうためにノッチを絞って運転する必要があったとか。
新幹線で応荷重装置が取り付けられたのは300系から。

ブレーキに応荷重装置つけて早着を防止できるってどういう理由？

>>617
新幹線はよく知らんが、力行時の応荷重じゃないの？
限流値固定だったら空車と定員乗車の営業列車では加速度にかなりの差があると思うけど。

>616

理論的にはそうなんだろうけど新幹線の荷重は通勤電車みたいに
空積差3倍にも通常はならないから応荷重装置が本来いらないのでは？

0系の定員がどれくらいかはわからんが、Wikiより16両編成の空車時の編成質量を970t、定員を1340人、一人あたり60kgと仮定して計算すると、
空車時は当然970tで起動加速度は1.0km/h/sとなる。編成全体の引張力は970[t]×1.0[km/h/s]÷3.6[m/h/s]＝269.44kNってところか。
定員乗車時は970[t]＋1340[人]×0.06[t]＝1050.4[t]
定員乗車の場合の加速度は、269.44[kN]÷1050.4[t]×3.6＝0.923442498…[km/h/s]
まあこれぐらいなら営業運転で応荷重制御は要らないんじゃない？

０系の時代は雨だと先頭ユニットカットして14M2Tで滑走防止図っても定時で走れたとか言うので、空車＋本気＝驚愕の早着となったのでは？

0系って一見非力に見えてそんなに出力に余裕があったのか
1992年に加速度を1.2km/h/sに引き上げることが出来たのも余裕があったからか？

>>621
冬場の始発なんかパンタアーク発生防止のため、先頭ユニットカットで走ってたよ。
６両でもやってたから、4M2Tで走ってたことになる。

近鉄23000系　山田線　ほぼ空車　平坦線　晴れ
0⇒60km/h 21s
60⇒120km/h 27s

間違いなく、新幹線以外で日本最速車両の一つだな。

青函用の789系の初期は起動1分で140km/hくらいになってた。
近鉄は化け物ばかりですね。
スペック的には東武のスペーシアがもの凄い加速しそうだけど、実際は近鉄以下なんですよね。

>>626
起動加速度は2.0
但し定格速度が100km/h弱とか均衡速度が約210km/hとか色々あるｗ

増結で性能が落ちた車両
山手線の205系：10連→11連で2.5km/h/s→2.35km/h/s
789系0番台：基本編成5連→6連で2.5km/h/s→2.2km/h/s
813系：2連→3連で2.63km/h/s→2.0km/h/s

増結で性能が上がった車両
785系：4連→5連で2.0km/h/s→2.4km/h/s

>>626
おスペは化け物だよ。>>627にある通り、
まるで新幹線で走らせるつもりなのかと疑うほど。
アーバンネクストでは歯が立たない。789なら勝てるかな。

785系性能上がったと言っても、
やっと2M3Tの789系1000番台と同等の走行性能を維持できるレベルなんだよな…
元々の性能が低すぎたのか？

京成新AE形も結構凄い。
170KWモーターで6M2T、歯車比4.89だが加速度2.0km/h/s、定格速度99.7km/hは東武スペーシアとほぼ互角。

>>630
車輪径と歯車比、モーター出力が異なる。
785系は出力190KW（モハ784・785-500番台のみ230KW）、歯車比4.21、車輪径860mmだが789系1000番台は出力230KW、歯車比4.43、車輪径810mm（860mm換算では歯車比4.71）。
仮にもし789系1000番台を青函トンネルに持ち込んだ場合M車の少なさから上り12‰勾配で140キロは出せても加速が悪くかなり辛そうだな。

>>628
これ見ると813系の性能って423系と大して変わらんのな
それでいっしょうけんめい423系を置き換えても鈍足のままなのか?

いやそれはさすがに423を過大評価しすぎ。

新AEは160k運転を念頭に作ってるだけあって結構すごいな
そしてそれと同等以上のムダな余力を20年来秘めっぱなしのスペｗ

>>635
160km/h運転するのにおスペと同等の性能とは控え目ですね（笑

スペってどう考えても歯数比の設定間違ってるよな
5.31とVVVF特急車としては高いくらいの数値ではあるが

>>637
そうでもないかと
むしろ同じ歯車比の阪急8000系は通勤型なのにどう考えても異常。

参考までにVVVF特急車の歯車比
789系0番台：3.96※
小田急50000形・60000形：4.16
785系：4.21
近鉄22000系・23000系：4.32
789系1000番台：4.43※
京成AE形：4.89
883系・885系：4.89※
E655系：4.93
近鉄21020系・22600系：4.94
E351系・JR四国2000系（試作車）：5.18※
京成AE100形・東武100系：5.25
283系・383系・JR四国2000系（量産車）：5.57※
E257系・E259系・E653系・281系・名鉄2000系・2300系：5.65
西武10000系10112F：5.73
255系：6.06
名鉄1600系：6.07
近鉄16400系・26000系：6.31
285系・373系・小田急30000形：6.53

※：車輪径810mm（その他は860mm）

>>636
頭悪杉

JR四国の2000系はいったいいつから電車になったのだと小一時間(ry

>>638
訂正
JR四国2000系→JR四国8000系

追記
南海50000系：6.07