【ＪＲ】電化して欲しい路線・区間は？【名前】

ＪＲで電化して欲しい・したほうが善いと思われる路線・区間を語り合うスレです

札沼線、武豊線、豊肥本線（大分〜三重町）、陸羽西線

化学の総合メーカー

疑惑の総合商社

水郡線水戸〜常陸太田・常陸大宮

幡生〜小串、新山口〜山口、広島〜下深川、岡山〜備中高松、岡山〜法界院、姫路〜本竜野
1時間当たり片方向に普通快速列車が2本運行されている路線が目安かな

山陰本線の城崎温泉以西

河原田〜津〜多気〜鳥羽



絶対に無理だろうけどｗ

津山線、吉備線を電化して相互乗り入れする

八高線高麗川〜高崎（倉賀野）

高山本線

久留里線

岩泉線

香椎線

智頭急

関西線 亀山〜加茂

太多線

高徳線高松口、できれば全線。

でも、下手に電化したら121系が廻されて、サービスダウンになるな w

自治体が御布施でもしないと実現しないだろうけど。

八高線：高麗川〜小川町
小海線：小淵沢〜野辺山

利用客の多い非電化路線区間
・函館本線　小樽〜余市
・学園都市線　札幌〜北海道医療大学
・宗谷本線　北旭川（貨）〜永山
・武豊線
・香椎線
・芸備線　広島〜三次
・関西線　亀山〜加茂

大動脈区間
・函館本線　五稜郭〜長万部
・室蘭本線　長万部〜東室蘭

こんなもんかな
八高北線は東武があるから充分

指宿枕崎線を山川まで電化して「きりしま」を延長させればいいのに

高山本線

>>20
八高北線は車両運用考えたら電化したほうがいいかも？

あの近辺で現在もディーゼル使ってるの確かあそこだけだろ。近いところでも小海線とか烏山線あたりまで行かないと
ないしな。

非電化複線区間って、どのくらいあるのだろう？
(関東鉄道常総線、取手〜水海道みたいな)

小野寺昭

>>24
城北線。
ほぼ全線にわたって複線高架・ロングレール採用にも関わらず非電化

>>24
・函館・室蘭本線の五稜郭〜長万部〜東室蘭間の大半の区間
・平成筑豊鉄道の伊田線
・伊勢鉄道の一部区間
位かな？国鉄時代は非電化時代の山陰本線や筑豊本線でも部分的に複線化されてたな

高山本線 岐阜〜美濃太田と
太多線の全線

多治見以東〜岐阜が1本で行けるんじゃ?

>>24

平筑（旧国鉄 伊田線）がそうじゃない？

>>25
それは殿下

>>20
八高北線は列車間隔も二時間近く空いているところもあるし電化はムダが多い。
むしろ、電池性能が向上してきたらバッテリー駆動の電車とし、高麗川や高崎−倉が野駅間で充電するとか考えた方が良いと思う。
小川町−寄居については現路線を廃止し東武東上線に第二種鉄道事業者として乗り入れ充電するという方法も。
東武もこの区間は末端の閑散としたところだから、ひとつにまとめて効率化を図った方が良い。

予讃線
伊予市駅〜宇和島
（2000系全廃　8000系に置き換え）

>>32
内子線はそのままでいいのかな？

津山線

智頭急行とそれにつながる因美線に山陰本線。
でもどこまでするかだな。
智頭ー鳥取ー倉吉で十分だと思うのだが。
高規格道ができるし。

会津鉄道　会津田島〜西若松

これで浅草〜会津若松直通運転が可能に

>>31
竹沢・折原駅利用者：(；ω；)ｳｯｳｯ

水郡線

>>23
その理屈だったら久留里線と烏山線モナー
烏山線は日光線と、久留里線は千葉スルー運転開始時に房総南部ローカルとそれぞれ共通運用にすればいい

土佐山田−伊野市

>>36
只見線も非電化だぞ

大村線を電化して長崎佐世保間の高速化実現構想とかないのか？

播但線寺前−和田山、姫新線姫路−上月。電化して105系投入。

陸羽西線

石巻線

石巻〜女川を直流電化で仙石線直通したら鉄道利用だいぶ増えるかと

大糸線が全電化したら475･419系が南小谷・松本まで乗り入れするだろうな…

>>20
筑豊本線若松〜折尾間も。

函館線五稜郭〜長万部、室蘭線長万部〜東室蘭。

武豊線。ラッシュ時は１５分間隔、他も３０分間隔と八高南線とほぼ同格。

てゆーか、一時間に一本程度の列車密度だと電化は赤字になるのか？
大糸線や飯田線はどうなんだべ？

>>50
飯田線　豊橋〜豊川は15分ヘッドだよ

非電化って盲腸線に多いな。そう考えると吾妻線は特急無ければキハでも良さそう。

磐越西線

>>51
北部なんて一時間に一本だろ？

そういえば電車が走ってない区間は送電を止めるとか出来るのかな？
出来れば経済的かも。

送電を止めることは技術的に可能だろうが、
それにかかるコストが果たして引き合うものかというのは、漏れらでは多分わからん。

架線のメンテとか考えると、コストばか高のような。
天竜峡・本長篠はディーゼルでいいでしょ。
あるいは、巨大蓄電池を備えた新型電車とか

でも飯田線や青梅線や大糸線や身延線のようなローカル線が私鉄時代から電化されてたことを考えると、
やはり電化の方がメリットが多いのかもね。

>>57
今は亡き「くりはら田園鉄道」とか名鉄八百津線とか、ディーゼル化した線も有るよ。
飯田線なんかJR東海にはお荷物路線なんだし、ディーゼルで充分だよな。
ディーゼルなら1台で走ることも珍しくないし。

日光線は烏山線と運用いっしょにして構わんだろ。

大村線

鹿島臨海鉄道大洗鹿島線を電化してJR鹿島線に編入してほしい
水戸〜成田空港のエアポート鹿島灘とか走らせて欲しい

それができてりゃ百里の旅客化なんて話は(ry

ディーゼルエンジンでもいいから発電車を作り、
電化区間は電車だけで走り、非電化区間は発電車を連結して送電し、走る。
名づけてハイブリッドトレインシステム。

>>63
インドネシアにそれに近い車両があったな。

詳細キボン。

電化は架線のメンテなどもかかるが、初期投資として変電所が高くつく。
利用客の少ない路線はなるべくコストを下げねばならないから、都市近郊と特急が比較的本数多く走る路線以外はディーゼル車の方が得策。
函館〜室蘭線や智頭急〜山陰線など電車でも良さそうだが、投資額が大きくなりそうだから控えてる。
むしろ北近畿地区など電化しなくても…と思わせる始末だからねぇ。

キハ２００をバラして３連化とか、キモイことするのやめて
九州新幹線の後は大村線の全線電化をお願いしますよ…

近江鉄道が、一部の区間を電化路線をDC化→再び電化、という事をしていたし、
名鉄が一時期ローカル線をDC化した区間も１本/h程度の路線。
「くりでん」も１本/h程度の路線だった。
昼間１両で１本/h程度の需要が分かれ目だと思う。

>>66
智頭急は電化したかったがＪＲが消極的だったらしい。

>>66
都市近郊路線や特急が比較的本数多く走る路線は既にほとんど電化を完了しているからな。
最近では電車並みの性能を持つ気動車も増えて来たから今後新規に電化される路線は国内では
一切現れないような気がする。

>>68
西も時間を限って気動車に置き換えていたケースが過去に有ったな。

>69
伯備線では新見−備中高梁でキハ120使ってたな。

八高北線は車両運用考えたら電化したほうがいいかも？

>>2
おめでとうございます。
札沼線電化決定です。

北の学園都市線も。
朝夕の混雑が激しく立派な複線高架区間が有るのに非電化なのはさすがに
違和感が有る。

学園都市線、桑園-あいの里公園間電化決定！
JR北海道発足以来、振り子特急開発に並ぶ大ニュースですよこれは。
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/164917.html

>>73
何とタイミングが悪い書き込みなんでしょう。

関西本線　亀山ー加茂
伊勢鉄道全線
紀勢本線亀山ー多気
参宮線全線

武豊線
八高（北）線

北海道と四国と中国と九州のJRの非電化区間全部

>>75
たぶん、>>73はこのスレに書き込むまで学園都市線が電化される事を
知らなかったからじゃね？

こんなスレで僅か４秒差って･･･

>>73
ある意味鋭い勘だな。

電化と言う答えは出んか？

皇太子電化

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♪トムとジェリー　な・か・よ・く　電化しな

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