【出世】性格が激変した路線【衰退】

先日、阪神なんば線が開通して、旧・西大阪線が単なる支線から
大阪の大動脈の本線級に激変しました。

このように、新路線の開業やダイヤ改正での列車運用の変更から、
１日で路線の性格が激変したもの（出世も衰退も含む）を語ろう。

ただし、地方ローカル線の廃止は除きます。

また、今後激変しそうな路線についての書き込でも構いません。

福知山線とか

昔の伯備線とか

東急目黒線とか

>>2
福知山線は確かに変わったね。
線型改良して、特急も通るようになったし、宝塚から東西線経由で奈良
方面に直通もできたし（それで大惨事も起きたが、、）。

そういう意味では学研都市線（片町線）も、快速で大分変わったな。

そろそろ、田園都市線繁栄＆衰退コピペの出番でつよ。

京王相模原線。

もともと調布から多摩川まで１駅だけの砂利採取用の支線だったのが、
多摩ニュータウン開発でよみうりランド、多摩センター、南大沢と延伸してついには橋本へ。

夕張線（石勝線）

激変しそうなのが副都心線

ただでさえ、副都心線、有楽町線、東武線、西武線のどれかがトラブルおきたら、有楽町線／副都心線は路線ごと潰れる現状なのに
、数年後の東横線と直通したら更にキチキチダイヤパニパニダイヤ路線に化けるの必至だな。


つか、本線、金町線、スカイライナーどころか、北総線、石原地下鉄、京急線までもをこなしている京成高砂駅を見習えや　＞　営団地下鉄

営団かよ

>>5
京王相模原線は橋本まで延伸したのが大成功だったね。
これが、多摩センターまでで止まっていたら、ここまで繁盛していなかっただろう。

一方の小田急多摩線はどうするんだろうか？
延伸は事実上凍結なのか？

関東じゃ京急の空港線だな
当時三連の電車で羽田空港駅ついて、
そこからマイクロバスで旅客ターミナルなんて覚えてる奴いねーよなｗ

京急空港線
以前は3両編成の電車が走る単なるローカル線だったが、
空港ターミナル直結で都心、横浜方面への直通電車が多く走るようになった。

>>10
覚えてる
つか羽田空港行くつもりで駅下りたら空港が干潟のはるか向こうにあるのを見て茫然とした

東横線だろ。
今のダイヤになる前は、昼間でも各停の２本に１本は終着駅まで先着（急行との接続なし）
頼りの急行は隔駅停車と揶揄されるほど、停車駅が多い。
おまけに旧型車のスジだったからﾏﾀｰﾘ運転。

それが今では特急誕生、ATC化、あの線形で110km/h運転。
前は横浜〜渋谷は40分みないといけなかったのが、今では最短25分。変わりすぎだろ。

名鉄瀬戸線。

栄町に直通してから通勤路線に変貌した。
今では全列車３扉・ロングシート。

まさか汐見橋線に関空特急が走ることになろうとは…

御殿場線。

昔は東海道本線だったが、丹那トンネルが出来てローカル線に転落。
しかも戦時中に単線化されてしまった。

桜島線

USJが出来て電車の本数も増えてにぎやかになった。

山手貨物も出世路線だな
昔は団臨かサロンそよかぜ、カートレ、お召くらいしか旅客扱いなかったのに
新宿スカ線に初めて乗って長者丸踏切を車内から眺めた時はとても感動したよ

>>3
つまつかぜ
特急だけなら昔から走ってるだろ？

山陰線の京都口。
本数少なくて遅くてオンボロ車両ばかりだったのに、いつのまにやら快適なJR型の車両だらけにｗ
京都〜園部の複線化完了と同時に、さらなるスピードアップと増発も予定されている。

相模線。タブレット閉塞&非電化路線が電化通勤路線に変貌。

JR因美線の智頭ー鳥取間

智頭急行が開通して、大阪と鳥取を結ぶ特急「スーパーはくと」が走る重要な路線となった。
「スーパーいなば」もあり、新しい陰陽連絡線の役割を担う様になった。

りんかい線。

開通当時は年間５−６日しか役に立たない路線だったが、
大崎開業&埼京線直通後、各地から品川シーサイド〜東京テレポート
の新規ビジネス街まで通うための通勤大動脈に大変身。
休日もお台場へ行く安近短観光の要として本格稼働。

ガラガラの４両がのんびり行ったり来たりしてるだけの路線から、
10両の電車が数分おきに満員で走るようになってしまった。

東急田園都市線

開通当初は大井町線と直通したが18m車2両で、駅周辺は森林ばかりだったが、
沿線の開発、元・新玉川線や半蔵門線への直通で急速に発展していき、
現在では20m車10両を29本走らせても積み残しが発生する、首都圏でも1、2を争う混雑路線に成長した。

>20
>本数少なくて遅くてオンボロ車両ばかりだったのに、いつのまにやら快適なJR型の車両だらけにｗ
つ【ビッグX網特急群】
まぁその代わり京都以東城崎以西の「主要な交通手段」としてはお呼びじゃなくなったけどなー。

江差線と津軽線は、途中までは凄い事になり、
末端は寂れ具合が酷いのが共通ですね。

予讃線
瀬戸大橋線の開業、電化､高速化によりで最高速度130kmの四国の大幹線に

>>5>>9
多魔境駅を設置したのが衰退の証拠。

【出世した路線】
JR奈良線
JR山陰本線
JR福知山線
JR学研都市線
阪神なんば線
大阪市交中央線

【衰退した路線】
京阪宇治線
阪急京都線
阪急宝塚線

>>21
ＪＲ川越　大宮〜川越

キハ３０単行もあった区間が今では２０５系１０連、６ドア車つき

北陸本線
昔は旧客
今は新快速

常磐線
ちょっと前までは国鉄型天国
今はVVVF新車天国

【出世した路線】 関東版
京葉線　武蔵野線　八高線　川越線
横浜線　南武線　相模線　埼京線　成田線（我孫子〜成田）　都営三田線　東急目黒線
つくばエクスプレス　東京メトロ半蔵門線　東急田園都市線　小田急多摩線
東武伊勢崎線　東武東上線　西武池袋線　東京メトロ副都心線　京浜急行　東急大井町線
【衰退した路線】
東海道線　横須賀線　常磐線　小田急小田原線　京王線　都営浅草線
御殿場線　内房線　外房線　総武本線　鹿島線　東金線　関東鉄道
水戸線　両毛線　吾妻線　上越線　八高線（高麗川〜高崎）

>29
そこに挙げたJR線って全て「通勤路線」としてはの部類だろがw

奈良線：天皇巡幸の手段として利用されたがその役割を近鉄に譲り渡す。
山陰線：京都以東城崎以西の連絡線としての役割を失う。更に山陰地方の衰退等で
直通運転される特急や寝台特急（京都口）も無くなり、区間運転のみ増加。
福知山線：大阪からの山陰連絡線としての役割を失う。夜行急行「だいせん」も廃止。
学研都市線：元々関西鉄道として大阪ー名古屋間の輸送網として完成したものの、
国有化後に衰退。

今は通勤路線として活路をなんとか見い出したが、優等列車は区間運転の特急が
山陰線及び福知山線に走るのみ。

名鉄蒲郡線、昔は名古屋直通がバンバン走ってたけど今はワンマン２両が細々と往復するのみ。
JR倒壊とマイカーに食われた。

山陽本線
かつては、全線長距離列車の大動脈
新幹線開業で、昼行は全滅、夜行は大幅削減
そして遂に今改正で富士ぶさ廃止により、全線走破の旅客列車が消滅。岡山広島地区では昼間の本数も削減。

但し、関西地域だけは、私鉄の競争区域を併走する新快速の増発で発展したところも。

【出世路線】
阪神なんば線：神戸と奈良の幹線に。
東急大井町線：田園都市線のバイパス路線
【衰退路線】
大都市圏を除く新幹線に平行する在来線全般：一部では三セク化という没落も。
宇野線：昔は四国の玄関口。でも今はローカル線。それでも宇野駅前にはセブイレがある。

東急目蒲線。

西武池袋線
80年代後半までは3ドア車の天下だったのに今では地下鉄も乗り入れて新宿線を凌ぐ程の混雑路線に

首都圏で最も変わったのは川越線かと。
気動車時代を知っている者としては、
田んぼの中をTWR りんかい線と書かれた電車が来たりすると、
時代が変わったと感じる。

あと東上線。有楽町線乗り入れで大発展した。
特に和光市。田舎のちっぽけな島ホームだったけど、今は大都会。

究極の衰退路線と言えば、横川〜軽井沢だな。
あんだけ特急が走ってた路線が新幹線が出来て一晩で廃止だぞ？普通列車は少なかったけど…。

>>32
小田急小田原線、横須賀線、常磐線の衰退の理由がわからない。

>>41
東京〜西大井だけなら新宿方面にスジを持ってかれたな

名鉄常滑線

京成東成田線
昔はスカイライナーが発着してたらしいが今はもはや遺跡

京成本線高砂〜第２ビル間も来年から衰退路線の仲間入りだな。

近鉄志摩線

鳥羽線の開通によって難波、上本町、京都、名古屋からの直通列車が走るようになった

日光線
東京方面からの直通特急は東武に譲りJRからも見放される

JR津山線＆姫新線＆因美線津山〜智頭間

智頭急行＆中国ﾊｲｳｪｲﾊﾞｽが有る限り動脈路線としてもはや二度とお呼び無しｗ

>>23 満員？ｗ

七尾線は和倉温泉以南は大出世したけど和倉温泉以北は…

>>44は京成利用者のほとんどが空港利用者と考えてるアフォ。

>>26でもあるが、津軽・江差線が一番かと。
全く見向きもされなかったローカル線が、今や電化・貨物ブルトレも走ってる。
長期不通になれば特に貨物輸送の面で大打撃。
最初開業した時、その後そこまで重責を負わされるとは考えられなかっただろう。

田沢湖線だな

昔は行き止まりのローカル線同士だったのに・・・

江若鉄道→JR西日本湖西線。
琵琶湖西岸をちんたら走っていた非電化ローカル線が、今や日本屈指の高速特急街道に。

筑肥線
昔は非電化単線
電化されて地下鉄と相互乗り入れ
筑前前原まで複線化されて、
いまは6両の通勤電車が、ピークには時間8本走る。

>>27
逆にあおりを食ったのが宇野線。
瀬戸大橋開通と引き換えに宇高連絡線廃止。
四国の玄関口が一転、ローカル盲腸線に

>>29
京阪の宇治線と交野線って、立場が入れ代わったような気がする。
かつての宇治線はそれなりに地位があり宇治急もあったけど没落。
逆に交野線は昔はﾎﾞﾛ車の最後の働き場所でローカル線だったけど今は本数は限られてるが本線直通もあって最近まで特急すらあった。

>>44
そして大躍進を遂げるのが北総線

西武山口線
762mmゲージ軽便鉄道から新交通システムへ

>>55
おかげでマリンライナーの乗客の半数近くが茶屋町で乗り換えるハメに。

茶屋町乗換えの主因は岡山県が全面複線化を渋ったためでは…

>>56
おりひめ、ひこぼしの直通運転もあるしね。
一方、宇治線は本線への乗り入れはなく、全部中書島止まり。

だけど、それ以上にやばいのが中之島線ｗ

あと京津線も、三条ー御陵を廃止してから益々やばくなってきた

>>62
京津線が廃止になったら、4番線に「降車専用」という表記がなされるのか
ある意味見てみたいが

東急目黒線

目蒲線時代は3両のボロ車両が走る都会のローカル路線だったが、
今では東横線のバイパスであると同時に南北線、三田線、埼玉
高速線への直通列車が多く走るようになった。

>>48

一度平日朝の大井町→東京テレポートあたりを乗るとわかるよ。

函館本線、室蘭本線、根室本線、江差線は一部区間ばかりが優遇されるようになった例だな

将来のことで言うと、やはり整備新幹線の開業時における在来線の存在だろう。

ただまだ在来線が平行する場合はマシで、悲惨なのはルートが変わる北陸
新幹線の場合だろう。

現在、東京ー金沢は上越新幹線＋越後湯沢からはくたか（ほくほく線経由）
がメインルートになっているが、北陸新幹線が開業したら長野経由になるため、
ほくほく線が一気に単なるローカル３セクになりそうな悪寒

北総線

30年前には新京成の盲腸線だったのから、来年には国際空港輸送担う一大幹線へ。

東武亀戸線

>>66
札沼線てのはどうなの？通学路線化してるらしいけど。

>>67
上越新幹線といえば、新潟県だったか新潟市だったかが、北陸新幹線長野以遠延伸で高崎〜新潟が支線扱いになるのでは、と危惧していると聞いたが…

関西本線(亀山-加茂)
私鉄時代は名阪高速輸送の一端を担っていたが、いまとなっては単行ワンマン、月1昼運休。

阪神本線と近鉄奈良線。
阪神本線は細々と山陽乗り入れ、近鉄奈良線に至っては乗り入れすらなかったが、直通特急や直通急行、それに伴う3200系などの西大寺以西進出に伴う多様化。
そしてなんば線でカオスに。

大都市近郊を除く東北本線、第3セクター移行路線は衰退、上越線

南海多奈川支線。
かつては難波直通の急行淡路も走る、大阪と淡路島・四国を結ぶメインルートだった。
明石海峡大橋ができてからは、田舎（一応大阪府下だが）の単なる盲腸線に凋落した。
深日港を発着する船も今はない。

愛知環状鉄道。国鉄岡多線時代は岡崎〜新豊田のみで１日10往復程度だった。
三セク転換後は岡崎〜高蔵寺になり、本数も劇的に増加。でも何よりのトピックは万博輸送を担ったことだろう。

>>64
めぐ線の変貌も凄いな。
あののんびり路線が、急行だと110km/hも出すのに驚いた。

>>35
>山陽本線
>かつては、全線長距離列車の大動脈
>新幹線開業で、昼行は全滅、夜行は大幅削減
>そして遂に今改正で富士ぶさ廃止により、全線走破の旅客列車が消滅。岡山広島地区では昼間の本数も削減。

全線走破とまではいかないが、未だに下関〜岡山なんて列車が生きのこっているのはなかなか凄いと思う

東急玉川線→新玉川線→田園都市線への超変貌ぶりも凄いものがあるな。

西武新宿線周辺とか。

国分寺〜川越の川越鉄道に始まり、
後からできた村山線が新宿線になり幹線になったおかげで東村山以南はローカル化。
元々川越鉄道からの工場引き込み線だった上水線が拝島線になり
第２の幹線になってきている。

おまい、朝の国分寺線に乗ったことないな。全然ローカルじゃない。
恋ヶ窪とかドア閉まらなくて大変だぞ。

たしかに平日朝には乗ったことないけど。
ローカルって言っても閑散としてるってつもりじゃなくて、
地方路線ってぐらいの意味合いでよろしくお願いします。
東急目蒲線とか池上線みたいな。

元富山港線。
ライトレールへの転換が契機で大出世！

>>52
一方、北上線は深夜の貨物以外に仙台〜秋田の特急・急行が走った頃の面影無し

東海道線　熱海〜浜松
20年前　全列車セミクロス
現在　　　全列車ロングシート

リニモ
万博アクセスとして鳴り物入りで誕生した路線。
それが今や…

>>81
池上線沿線に住んでいる俺が今一瞬むっとした。
君、少しは沿線住民の気持ちを考えて書き込みなさいね。

>>86
なんでムッっとなるの？

ローカル＝田舎の意
と思っているのさw

レッドリストから甦った路線：えち鉄、和歌電
レッドリストに入っているのにもかかわらず増発：京阪石山坂本線

東武亀戸線

かつては亀戸がターミナルでした…。

叡山電鉄

京阪が三条までの頃は出町柳が孤立して、大阪方面はもちろん、京都からの
アクセスも悪く、経営の危機までささやかれた。

しかし、８９年に京阪鴨東線が開業し、三条から出町柳まで延伸されると、
出町柳が京阪との接続駅となり、一気に観光客が増加し経営の危機を脱し、
今は紅葉のシーズンは大勢の観光客が詰め掛ける路線となった。

今後も京都市のLRT計画で今出川どおりを通って、嵐電の北野白梅町と結び
乗り入れる計画もある（しかし、道が狭いので難しい所）。

>>87 >>88
ヒント：「地方」路線

福井鉄道

一昔：かつての京阪京津線のような高床車両。
今：ホームも低くされ、みゃー鉄600Vの低床車両の巣窟。

新幹線ができたわけでないのに　上野直通がどんどん減っていく予定の
京成金町線と京成千葉線

成田高速鉄道は成田新幹線のハーフ版

>>64
目蒲線時代は４両のはず・・・　

理由：目蒲線時代の鵜の木乗り降りに何度か使った。(しかも、「このドアーは鵜の木では開きません。ごめんちゃい。ＢＹ．東急」)　のシールを何度も見ている。


本題
営団地下鉄丸ノ内線

昨日までは車掌いたが、今日からワンマン運転

月曜からどうなるんかね(未知数)

>>73
愛知環状鉄道や甘木鉄道なんか3セク化で逆に活気づいた路線だろ！


篠栗線　桂川延長までは勝田線と同レベルの閑散路線だったが今や電化。

京阪大津線は４段階激変だな

６０年代：ポール集電
７０年代：パンタ化
８０年代：浜大津駅統合で急行と京津線石山寺直通廃止。
９０年代：地下鉄東西線開業で京津線部分廃止、京津線車両は総取っ替え。
２０００年代：ワンマン化、石坂線増発。
２０１０年代（予定）：分社化

京阪といえば宇治線だろ
かつては宇治市東部から京都市中心部の三条まで
速達または直通する便利な線だったのに
今や大阪行くためにしか使えない。しかも乗り換え必須

城東貨物線

理由は言わんでもわかるだろ

>>1
うちの婆さん、ずっと｢伝法線｣て言うてるよ

やっとなんばまで行きよったか、って

阪急といえば伊丹線もお忘れなく。

福知山線が非電化単線だった頃には伊丹市民にとって大阪・神戸へ出るための唯一の足として重宝されていたのだが。

今では大阪まで乗り換え無し、快速頻発、新車続々投入の福知山線にすっかりお株を奪われた。

赤羽線

>>75
落成直後の113-2000が多く充当されていて、
うらやましく思った記憶がありますな。

>>97
伊勢鉄道も追加で。

一般には総武本線の一部という認識かもしれんが、
成田線の佐倉駅から成田駅間

何で田沢湖線が出ないんだ

>>107
特急たざわが走る前ってどんな感じだったんだろう。

>>107
仙岩峠を、キハ58でのんびり越えるのが好きだったなー。
それが今じゃ、新幹線であっという間。

出世路線には来年から北総+新高速もな。
新高速絡みでスカイライナー走るわ特急が120km/h運転するわ
6灯式7現示信号機採用するわだしなｗ

>>102
でも、福知山線(宝塚線)脱線事故発生の時は、宝塚に行ける鉄道は阪急しかなかったこともあったね。
宝塚から先、西宮名塩・三田・篠山口・福知山方面に行くのは大変だったじゃないかと…。

都営三田線

>>108
北上線や花輪線とたいして変わらない扱いだったよ。
当時の東京〜秋田輸送は奥羽線山形新庄経由がメインだし。

かつては栄光の時代があったようで、実は昔からしょぼかった路線

南海汐見橋線（大正時代に遡ると幹線？）
ＪＲ室蘭本線　沼ノ端〜岩見沢（貨物路線としては重要だったけど）

汐見橋ってそうなんだ。
改札上の古ぼけた案内地図に騙されてたぜ…

>>32
>>36
東急大井町線は、古い世代の俺から見ると
どうしても出世とは思えん、むしろ衰退のイメージ。

変貌した路線は数あれど、一晩でっていうのはなかなかないなｗ
東急目黒線も一応段階的に系統変更、地下鉄直通になったわけで…

一晩でなら出世は阪神なんば線で、衰退は横軽でないかい？

>>117
一晩で出世は京急空港線もそうだよ。

現・天空橋までの延長と羽田空港駅までの延長の２段階があるんじゃないか？

赤羽線も埼京線の一部になるまではのんびりしてたんだがな。

まだ出ていないところで…
［出世路線］
夕張（石勝）線追分−紅葉山（新夕張）（→石勝線開通で道東へのメインルートに）、
丸森線（→阿武隈急行）、品鶴貨物線（→貨物専用線が湘南新宿ラインとして大変身）、
片町（学研都市）線（→長尾−木津など、キハ20の１〜２両編成が１〜２時間に１本走る程度の
超ローカル線だったが、今は関西圏屈指の通勤路線）
大阪環状線・梅田貨物線（→昔は単純な環状運転と貨物線だったが、今は多方面からの直通運転を実施）
因美線（智頭−鳥取）（→智頭急行の開通で関西−鳥取のメインルートに）
内子線（予讃線のバイパスルートになって大変身）

［凋落路線］
根室本線滝川−新得（→石勝線開通でローカル線に）、石北本線（→都市間バスの充実で半ば“試合放棄”状態）
京成電鉄京成成田−東成田（→空港ターミナル乗り入れでローカル線に。駅名も召し取られた）
内房線（→高速バスに流れて平日昼間は特急運転休止に。かつての“房総夏ダイヤ”も今は昔）
姫新線、因美線、木次線、芸備線（→かつての“陰陽連絡”を成していた中国地方のローカル線。
高速バスに完敗して都市部を離れた末端区間は、存続さえ危惧されるローカル線に）
予讃線伊予市−五郎（→バイパスルート完成でローカル線に）

JR桜島線USJ開業前の昼間は30分に1本だったが、開業後は昼間でも10分に1本はある。

>>1
信越線全線

>>120
埼京線に組み込まれる前から10両編成だったんだが。

>>123
もともとは大阪環状線(当時は城東線)の一部だったから昔の方が華やかだったんだよ。

永原〜近江塩津

路線でなくてすまないが、両国駅。
昔は房総急行の発着駅だったけど、今は総武線各駅停車しか停まらない。

>>96
64ではないが、お主は若いのう。
3450や5000の頃の目蒲線は、3両だったよ。
4両化は、全車ステンレス車になってから。

本題：
厳密には今も昔も東急ではないが、「こどもの国線」
遊園地のオマケみたいな、簡素な駅施設＆昼しか走らないダイヤ
が、まがりなりにも１通勤路線に立派に変貌。

武蔵野線。
貨物主体の路線から旅客主体の路線に大変貌。
開業当初は2〜3本／時しかなく、貨物の方が多かった。

>>125

８両編成だったはずだぞ？

関西線　名古屋口
30年ぐらい前の普通は１〜２時間に１本。
しかもDD51の牽引する旧型客車。
当時の名古屋−四日市間のシェアは
国鉄：近鉄＝1:99　だった。

東急多摩川線　目蒲線分断でいったん衰退も沿線のマンションが増え、本数増に

>>132
いまでもその区間では近畿日本鉄道を使うのが常識

>>134
桑名〜名古屋ではＪＲも旅客を獲得している。
四日市以遠になると近鉄を使うのが常識だけど。

南武線はどっちだろ？
急行一時設定もDQNダイヤで各停のみに逆戻り。

いずれKQ大師線地下化＋川崎市営地下鉄開通
で落ちぶれそうだが、

現状は？

>>136
KQ大師線地下化＋川崎市営地下鉄開通の方が落ちぶれて消滅したから、そのままだろ。

>>136-137
川崎市営地下鉄の計画は消滅していない。
元住吉経由を武蔵小杉経由に変更して建設するんだってさ。
この財政難の時代にもう、アフォかと、バカかと。

南武線は少なくとも衰退したとは思えない。
年寄りなんでもう三十年以上も前から南武線を知っているけど
長い間登戸止まりが多くて立川行きは日中二十分毎にしか列車がなかった。
今は日中は前列車立川行きだし、ラッシュ時も立川行きが増えた。
平日日中でも分倍河原までは乗客はそれなりにいるし、武蔵小杉や溝口では座れないことも多い。
スピードアップもしたと思う、全線で数分だけどね。

名古屋地区の東海道本線。

国鉄時代…普通1、快速1
現在…普通4、快速4

>>139書き忘れ。

一時間当たりの数。

>>136
南武線はむしろ「変わらない」イメージ。
立川口はずいぶん本数が増えたけどね。

筑豊本線
昔…筑豊地区から石炭や石灰を北九州工業地帯に輸送して日本の産業発展に寄与
今…往時ほどの活気はないが、福岡市・北九州市への通勤路線として活躍

>>121
片町線は長尾〜木津も電化されたけど、１時間に２本しか走らないし、出世したとはいえない。

仙山線
国鉄時代は急行5往復、普通（旧型客車）が1日たった8往復ぐらいのローカル線。
今は719系などの快速・普通が頻繁に走る仙台近郊路線。
特に仙台−愛子は昔の面影など全くない。

>>143
前に比べればだいぶ増えてるわけで…

ここまで高崎線が出てないのが不思議だ

昔：上信越方面への特急が頻繁に走る特急街道　普通列車は本数少なくしかも
　　大宮折返しも多数あり
今：東京方面への通勤・通学がメイン　普通列車はもちろん早朝・深夜の１往復
　　以外東京直通・しかも池袋・新宿方面の列車もあり

>>146
長い時間をかけて徐々に変わってきたわけだから激変とは言えない。

>>143
全体の輸送力で見たら半端なく増えてるぞ＞木津〜長尾間

非電化時代はキハが2両編成でとことこ走ってたのが(国鉄時代は単行もありｗ。末期になるとキハ58＋28の今や垂涎
モノ運用ｗｗｗ)、電化と同時に３両化、さらに翌年には１両増結。東西線開業後に京田辺〜長尾間は７両化。そして来年
春には全線７両化だからな。

ここまで輸送力が増えたのは東京でたとえたらさしずめ川越線の大宮〜川越間かしらん？

一夜にして完全ロング化したJR東海静岡地区

横浜線は新横浜の出世により遠距離客にも重要になった

名鉄常滑線の太田川〜常滑間

普通と急行が30分おきにのんびり走る、急行停車駅はそれなりに便利な路線。
平成に入ってなぜか上下で停車駅の違う全車指定の特急が１時間おきに走るのはご愛敬。
しかし、中部国際空港の開港で30分ヘッドながら快速特急、特急、急行、普通がはしる名鉄の花形に。
しかも優等列車は120キロで容赦なくぶっ飛ばし、名古屋からの所要時間も大幅に短縮された。
一方、かつては高速や特急が停まった大野町は特急通過の上無人化。
たぶん、常滑線内で最も凋落した駅だと思う。

西武狭山線と西武球場前駅

１９７８年までの西武狭山線は、西武鉄道の単なる一支線にすぎず、精々
ユネスコ村等の客を運ぶ路線であった。

それが、１９７９年にプロ野球・西武ライオンズが誕生し、この地に本拠地・
西武球場が出来た。これに伴い野球観戦客輸送ために、狭山線の終着駅で
あった狭山湖駅を「西武球場前」と改名し、さらに大改造して、３面６線
の１０両編成対応の櫛型の端頭式ホームの巨大な駅となった。
さらに、８５年には山口線が新交通システムとなり、西武球場前駅に乗り
入れ、乗り場は全部で８番線まであり、それがすべて端頭式ホームである。
野球開催時、とくに、休日や天王山の試合など観客が満員になる時の色々な
方面から来る（あるいは出て行く）電車の様子は見ていて楽しい。
（昨年６月から新たに、副都心線直通も乗り入れている）
このスケールは関東の私鉄では他に無いであろう。

しかし、野球の無い日は、４両編成がのんびり往復する支線となるから、
その落差もまた面白い。

北丹鉄道→北近畿タンゴ鉄道宮福線。
超低速の軽便鉄道から、ハイレベルの特急街道に劇的に変化。

>>152
西武球場前駅は当初3線で計画されていたが、
直前に視察した堤の鶴の一声で6線へ変更された。
突貫工事で開業日は関係者ヒヤヒヤだったそうな。

>>154
皮肉にも、堤の言うことが先見性があったね

東武佐野線。
専用線廃止に伴う葛生の貨物扱いがなくなって以降、ただの田舎路線に・・・。

>>129
もっと前の目蒲線は4両もいたんだが
6000系が田園調布〜目黒を往復していた。

東京メトロ・小竹向原駅

昨年６月１４日に副都心線が開通してから、日本屈指の糞駅と化したｗ

六地蔵〜宇治間を併走しているJR奈良線と京阪宇治線の相反する変貌ぶりは凄杉。

２、３０年前まではJR奈良線は超ローカル線だったが、順次複線区間が増えたのと、
快速運転を開始してから立場が逆転して、輸送力大幅UP。
一方の京阪宇治線は三条乗り入れの電車もなくなり、完全支線化。
全線複線にもかかわらず、閑古鳥と化している。

関西本線
大昔は非電化だったが急行と特急と寝台列車が多く走る路線だった、後に名古屋三重奈良大阪内は電化されたが京都府内だけは非電化
JR化後には一気に衰退し全区間を走る特急急行は廃止、名古屋側と大阪側だけ一部特急が乗り入れるだけになった、後は臨時特急のみ。
奈良大阪側は定期運用が最大8両に拡大され快速系が数多く走る路線になったが、京都三重側は非電化のままで1時間に2本程度の1両2両編成の気動車だけに衰退
名古屋側も2両編成が主になり衰退。
変わったのは関西圏だけ。

>>152
プロ野球でなく、スポニチ大会や都市対抗予選は
そののんびり列車で見に行ったもんだな
（束の試合の後は激混みｗｗ）

整理してみると東海に押し付けたお荷物路線は激変しているのだな。
【東海道本線名古屋地区】
国鉄:快速1+普通1/h
東海:快速4+普通4/h

【東海道本線静岡地区】
国鉄:普通2/h
東海:普通3〜6/h

【関西本線名古屋口】
国鉄:普通0.5〜1/h
東海:快速2(鳥羽方面と亀山1ずつ)+普通2/h

>>160
>>162を見る限りじゃ、名古屋圏も衰退どころか超激変してるじゃん。

>>160は本数を無視して両数しか見ない痛いキモヲタの典型

>>162
静岡は衰退だろ。
天下の東海道線は地元客など無視して長距離客を優先すべきなのに、車両がクソ以下。

>>165
思考が国鉄時代から全然進んでないおっさん乙。

長距離客＝新幹線じゃないの？
まさか普通で7時間も8時間も移動する客を優先するべきとかいっちゃうの？ｗｗｗｗ

>>167
ヒント：18貴族

この手のスレにしゃしゃり出る静岡横断古事記が空気なのはデフォ。

>>163
国鉄時代
地域輸送に興味なし。新幹線と長距離と貨物で稼げばそれでよし。

民営化後
地域輸送にテコ入れ。本数大幅増。


国鉄時代の中央本線(名古屋口)のダイヤを探しているが、当時はどうだったのだろうか。
現在昼間は
00　特急・長野
02　快速・多治見
09　普通・高蔵寺
15　ライナー・中津川
17　普通・高蔵寺
24　普通・岡崎(愛環直通)
32　快速・中津川
39　普通・高蔵寺
47　快速・瑞浪
53　普通・高蔵寺

昭和55年12月の時刻表
00特急　長野
10快速　中津川
25普通　高蔵寺
40普通　多治見

>>170-171
中央西線名古屋口も凄い激変したんだな。

鉄道時間vol.008より
1978年10月1日改正時の昼間の静岡駅発時刻(下り)
12時　25　58
13時　25
14時　25　55
15時　35　55

JR時刻表2009年3月号より
2009年3月14日改正時の昼間の静岡駅発時刻(下り)
12時　03　12　22　32　42　52
13時　02　12　22　32　42　52
14時　02　12　22　32　42　52
15時　02　12　22　32　42　52

つ京成押上線

つ京急空港線

つ都営大江戸線

>>170
普通高蔵寺（愛環経由岡崎）行きが毎時五本って…二本は多治見行き。

膳所、瀬田は間違いなく衰退。

東上線は都内は衰退したような・・

>>177
首都圏の私鉄は都内の普通しか停まらない駅はどこも同じだよ
停車本数が半減してたりするからな

>>171
thx

>>175
失礼。17分と39分が高蔵寺止まりではなく多治見行きか。

00　特急・長野
02　快速・多治見
09　普通・高蔵寺
15　ライナー・中津川
17　普通・多治見
24　普通・岡崎(愛環直通)
32　快速・中津川
39　普通・多治見
47　快速・瑞浪
53　普通・高蔵寺

京急空港線
激変したと言っても途中駅は虐げられてるよ。
日中なんか品川方面20分間隔だし。

流山電鉄
TXの開業とコミュニティバスの開通で存続の危機に

神戸新交通ポートライナーことポートアイランド線。
開業当初は三宮とポートアイランドを結ぶ通勤路線だったが、
神戸空港の開港で、空港連絡鉄道の一面を有するようになる。

【東海道本線名古屋地区】
国鉄:快速1+普通1/h
東海:快速4+普通4/h

【東海道本線静岡地区】
国鉄:普通1〜2/h
東海:普通3〜6/h

【関西本線名古屋口】
国鉄:普通0.5〜1/h
東海:快速2(鳥羽方面と亀山1ずつ)+普通2/h

【中央本線名古屋口】
国鉄:快速1+普通2/h
東海:ライナー1+快速3+普通5(うち1本愛環直通)/h

八代〜川内の落ちっぷりは凄いぞ。
特急除いたって475系3両→ディーゼル1両になったんだから。

筑豊線の桂川〜原田

かつては50系の客車列車もあったのにいまじゃキハ単行
単行は炭坑にふさわしいってつっこみはなしｗ

>>184
バス一両になった碓氷よりはましだな

>>185
そんな親父ギャク思いつかなかったあるよ

>>185
しかもさらに昔は寝台特急まで通過していたという罠。寝台特急も走っていた幹線が単行キハのみとは、八代〜川内の鹿児島本線同様凄まじい話…

名鉄広見線末端区間だってひどい落ち込みだぞ。
何年か前までは御嵩からの電車は大半が名古屋直通だったのに今じゃ全部新可児折り返しのワンマン列車だぞ。

>>189
パノ様の特急が走っていた蒲郡線もしかり。
さすがはレッドリスト路線。

下手すると昔広見線新可児〜御嵩と同じ初代東濃鉄道だった太多線多治見〜可児の方が非電化とは言えまだマシじゃないか？

>>98
問題は「分社化」を通り越して「廃止」になりかねない所。

長い年月をかけて変化した路線は激変とは言わないだろ。
沿線開発が進めば路線の性格が変わるのは当たり前。

>>119
後者の一段階だけで十分だろ？

JR西新快速関連だと出生路線が多いような

出生
琵琶湖線
北陸線（米原〜敦賀）
湖西線（永原〜近江塩津）
赤穂線（相生〜播州赤穂）

衰退
山陽本線（相生〜上郡）

>>194
旧羽田空港駅から天空橋への延長は激変かと

JR奈良線も変わったな。

221系の快速が30分に1本走るようになった。

>>195
おまえマジで出世をしゅっせいと読むと思ってるだろ？

>>195
例外：膳所、瀬田、南草津

【田沢湖線】
軽便鉄道規格で建設された非電化のローカル線だったのが、
いまや新幹線が走る超重要幹線になった。

【奥羽本線・新庄〜大曲間】
かつて特急つばさや寝台特急あけぼのが走り、
上野〜秋田間を結ぶ幹線だったのに、ミニ新幹線にその約を奪われ、
今や単なるローカル線に転落。
何で新庄〜大曲間は電化されていて本線を名乗っているのか、さっぱり理解できない。

旧東濃鉄道の路線

太多線
国有化後、改軌されたが、電化はされなかった。
とは言え廃止の話が出たことはない。

名鉄
東美鉄道→名鉄東美線（広見線・八百津線）となり、電化もされたが、八百津線は廃止、広見線末端区間も廃止の話が出てる。

要するに、国鉄（JR）に行ったか名鉄に行ったかで明暗が分かれた気がする。
名鉄に行った方は一見成長したかに見えたが1980年代から衰退し始めたように思う。実際八百津線は1984年に電化廃止されたし。

東北本線本スレはここですか？

>>201
太多線の車両
キハ１１
キハ４０(出力強化改造済・２２０ｐｓ→３５０ｐｓ)
キハ８５

なんだかんだで国鉄オリジナルの車両なしか

土佐電気鉄道安芸線→土佐くろしお鉄道阿佐線(ごめん・なはり線)。
これの激変振りも中々のものかと。

>>205
数十年のブランクはあるがなｗ

>>204
JR東海の国鉄引継ぎって117系と211-0しか残ってないぞ。

まさか銀ピカの電車が走るとは思わなかった西名古屋港線

京義線
朝鮮半島の大動脈から南側は通勤路線化したが、北側は動脈瘤破裂してローカル線にｗ

>>207
119系のこと、時々でいいから思い出してあげてください…

>>200
田沢湖線は新幹線が走る超重要幹線であるにもかかわらず、
何で地方交通線扱いになっているのかさっぱり分からない

それなのに、単なるローカル線である奥羽本線の新庄−大曲間が何で幹線なのか、
こっちもさっぱり分からない。

普通に常識的に考えても田沢湖線が幹線で、
奥羽本線新庄−大曲間が地方交通線だろ！

>>210
いい加減幹線と地方交通線は見直した方がいいと思う。

>>208

京義線
南はまだ電鉄化してないが、北は朝鮮戦争以来ずっと単線で間違いなく衰退、てか国家そのものがorz

>>211
国鉄再建法公布時の区分をまだ引きずってるんだよな。

もう美祢線は地方交通線扱いにしてもよさげ。
宇部興産の貨物輸送なくなって久しいし

>212
そういえばベルリン〜ハノーヴァーは統一されてＩＣＥ新線も建設され大動脈に復帰だな。

>210
>田沢湖線は新幹線が走る超重要幹線であるにもかかわらず、
>何で地方交通線扱いになっているのかさっぱり分からない
田沢湖線は新幹線ではなく、普通電車に至っては単なるローカル線以下に近い状態なので……
http://www.jreast-timetable.jp/timetable/list0346.html

まぁおかしいつったらおかしいんだが……

age

>>139
昭和58年の名古屋駅発時刻表が手に入ったので見てみた。
国鉄時代はランダムダイヤだった。昼間は1時間に1本か2本か4本。
もっとも多い時間が18時台で5本。

昭和58年(1983)　国鉄名古屋駅・東海道本線(特急・急行を除く平日上り)

5時 34　52　57
6時 27　52
7時 21　31　39
8時 01　10　44
9時 09
10時 09　25
11時 04　25　54
12時 25　59
13時 25
14時 06　25　48　57
15時 25　56
16時 25　39
17時 02　29　55
18時 00　15　36　42　52
19時 27　44　55
20時 25　49
21時 33
22時 20
23時 04
0時

↑
1日合計44本

平成19年(2007)　JR東海名古屋駅・東海道本線(特急・急行を除く平日上り)

5時 38　50
6時 08　29　34　47　53
7時 02　04　16　18　28　33　40　43　45　50　55
8時 00　04　11　15　20　24　30　35　39　46　50　54
9時 02　08　11　28　30　43　45　58
10時 00　13　15　28　30　43　45　58
11時 00　13　15　28　30　43　45　58
12時 00　13　15　28　30　43　45　58
13時 00　13　15　28　30　43　45　58
14時 00　13　15　28　30　43　45　58
15時 00　13　15　28　30　43　45　58
16時 00　13　15　28　30　43　45　58
17時 00　02　13　15　28　30　32　43　47　58
18時 03　05　10　18　20　23　30　35　38　43　50　52　58
19時 03　05　10　18　20　23　30　32　43　45　53　58
20時 00　13　15　23　28　30　43　45　53　58
21時 00　13　15　23　28　30　43　45　53　58
22時 00　13　15　28　30　43　45　58
23時 04　18　33　55　56
0時 17

合計163本

平成21年(2009)　JR東海名古屋駅・東海道本線(特急・急行を除く平日上り)

5時 36　47
6時 07　26　32　46　52
7時 00　02　10　16　18　23　28　33　39　43　46　50　55
8時 00　06　11　15　20　24　30　35　39　46　49　54
9時 07　12　26　28　33　43　45　58
10時 00　13　15　28　30　43　45　58
11時 00　13　15　28　30　43　45　58
12時 00　13　15　28　30　43　45　58
13時 00　13　15　28　30　43　45　58
14時 00　13　15　28　30　43　45　58
15時 00　13　15　28　30　43　45　58
16時 00　13　15　28　30　43　45　58
17時 00　02　13　15　28　30　32　43　45　58
18時 03　05　10　18　20　23　30　35　38　43　50　52　58
19時 03　05　10　18　20　23　30　32　43　45　53　58
20時 00　13　15　23　28　30　43　45　53　58
21時 00　13　15　23　28　30　43　45　53　58
22時 00　13　15　28　30　43　45　58
23時 02　16　22　40　56　58
0時 20

合計166本
http://ekikara.jp/newdata/ekijikoku/2301031/up1_23105011.htm

へー

在来線軽視だと喚く連中に都合の悪いデータを……

木次線
かつては急行も走っていた
今は……

>>195
琵琶湖線は元々本数があったんだよ。無駄に

利用者が２倍以上、電車は変わらない

宗谷本線

「外地」樺太への連絡ルートだったが、今は都市間輸送のみ
稚内桟橋駅の跡が当時の栄華を物語る

age

【三重】男性（102）が工業高校に入学　「人生の新たなスタート決めたい」
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/news7/1239345702/

>>228体育の授業で死にそうだな。

小田急多摩線
開通当時は、2両編成のオンボロが誰も乗せずにチンタラ走ってたのが、
今や直通急行や特急ロマンスカーのホームウェイが来る路線に。
複々線ができてから余裕ができたのか張り切ってるけど、今まで差を
付けられてきたつけか乗車率はイマイチ。
でも時間帯によっては女子大生ウジャウジャですが。

＞でも時間帯によっては女子大生ウジャウジャですが。
(*´Д｀)ﾊｧﾊｧ/lｧ/lｧ/ヽァ/ヽァ ﾉ　＼ア ﾉ　＼ア　/　＼ ア /　＼ ア

>>230
ホントにヤツは変わったよ。
デビュー当時と違って今じゃモテモテだ。

>>230　>>231
兄貴。スレ作っちゃいましたよ(^^;
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1241109047/

調子こくなカス

武豊線

>>171
快速 中津川と、普通 高蔵寺を入れ替えた方が、便利だと思う。

俺もそう思う。

>>236
そりゃないだろ。
有料特急除くと、多治見行くのに10　40が、10　25になってしまうだろ。

名鉄の蒲郡線・広見線末端以外の全線。
10年前までは名古屋市内と急行停車駅以外はホームと簡素なベンチ・屋根の待合所だけの無人駅だらけが相場だったのに、
今では、蒲郡線・広見線末端以外は全駅自動券売機・自動改札機完備。
SFカードが使えるようになって、SFカードのプレミア・有効期限なしというのがあまり電車を使わない名古屋人に受けて、
これまで客が減っていたのが転じて、6年連続で輸送人員増加。数年後ICカードにも対応予定。

首都圏の人はSFぐらい当然と思うかもしれないが、昔の状況に比べると、奇跡的にぐらい激変したといえるのではないだろうか。
これで蒲郡線・広見線末端が、路面電車形式でワンマン車両にカードリーダーを付ければ完璧なのだが・・・
やはり廃止の可能性があるところには投資できないのか？

＞今では、蒲郡線・広見線末端以外は全駅自動券売機・自動改札機完備。

おっと、弥富駅（尾西線）は無かったね。
ツっこまれる前に書いておく。

保守あげ

>>3

＞線型改良して、特急も通るようになったし、宝塚から東西線経由で奈良
方面に直通もできたし（それで大惨事も起きたが、、）。

その第惨事のせいで阪急宝塚線の利用者が急増

>>236-237
現在は>>179のダイヤ

>>242
しかし、快速急行の廃止と言う愚策で敵失によるチャンスをフイにしてしまったと言う＞阪急宝塚線

あげ

こどもの国線
これ最強

紀勢本線 和歌山−和歌山市間

かつては南海直通の急行きのくにを始め和歌山以南からも乗り入れが多数あったが今や昼間は１時間に１本だけ。

関西本線は区間によって激変の差が激しいな。

>>244
快速急行に乗ったことある？川西能勢口まで空気輸送だったよ。

岡山〜姫路は区間によって激変の差が激しいな。

　
　

>>242、>>244
元々、阪急宝塚線とJR福知山線の競合なんてそんなに大したこと無かった。
川西〜宝塚間で並走しているとは言っても、川西で能勢電方面からの乗り換えは圧倒的に阪急が有利だったし、
阪急の利用者も元々川西〜豊中等の独占区間に多い。宝塚には今津線+神戸線という選択もあるし。
そういった理由からわざわざ宝塚を10分に2本にする必要が無いと気づいて、快速急行は廃止に。

北大阪急行て今そんなに黒字なの？
昔の万博で大儲けして、今そのおかげで初乗り80円ﾄｶいう脅威ね値段らしいけど。逆にいうとそれで儲かるの？って感じ。

>>253
・千里ニュータウンに住む物凄い量の通勤客
・初乗りのみの客は少ない（利用客の8割が千里中央から）
・採算が合う程度の運賃（赤字でなければ充分）

こんなところかな？

>>254
あと、大半の客が江坂を跨いで新大阪・梅田方面に出るから
2社分の運賃合算になった際に割高感を感じさせることを避けるためというのもあるかも

>>253
万博への大量の輸送客のおかげで建設費を短期間で償却できた
またかつてあった万博会場までの路線撤去費用は跡地に高速道路建設が
決定してたので国に負担させた

巧いやり方だねｗ

実際尊敬するわ。

北急。よくあんな運賃でやっていけてるもんだ。
それに比べてKINTET○Uは…。

JRみたいなやり方で運賃の計算方法分けろと思う。
大阪難○ー奈○の約34キロくらいで54○円なんて常識的に考えても高すぎだろ。
阪神だったら310円ですむのに。

東武宇都宮線
それまでは４連を組める車両はほぼ全車種が走っていた「走る博物館」状態で、浅草直通の準急も１時間に１本は走る路線だったのに、しだいに準急が減っていき、普通列車ワンマン化以降は浅草直通は特急１往復のみ・普通列車は全て8000系４連に統一されてしまったローカル？線

＞浅草直通の準急も１時間に１本は走る路線だった

知らなかった…
国鉄〜JRが中電をどんどん増強する中で
対抗しきれなかったんだろうがそれにしても…

おスペがJRに直通する関係上、あんまりJRと敵対するようなことはできないんだろう

>>257
乗車券分割をしたいのですね、わかります。

岡山〜姫路は区間によって激変の差が激しいな。

目蒲線の一部

>>239
今でも無人駅と時間帯によって無人になってる駅は多いよ。
それ以外はかなり良くなったと思う。

美祢線の南部分だな
かつては長大な列車とほぼ各駅で交換してた

辰野まわりの中央線

>>257
大阪駅〜奈良駅まではＪＲオンリーなら820円もしますよ。
（鶴橋で近鉄に乗り換えると650円）

>>267
電車特定区間内だから780円。
それでも近鉄より高い事には変わりは無いが。

>>268
失礼しました。
京阪神間が安すぎるんだよね。阪急や阪神は人口密集地しか走らないし、ＪＲも対抗のためすごく安くしている。

阪神西大阪線。いままではローカル線で乗り遅れそうになっても待ってくれてた。
なんば線になってから本線あつかいっていうか下手に遅れると影響大きすぎる
からだろうけどシビアで待ってくれない。

みなと鉄道

大阪駅〜奈良駅まではＪＲオンリーなら780円もしますよ。
（鶴橋で近鉄に乗り換えると650円）それでも近鉄より高い事には変わりは無いが。

>>270
人身事故等でダイヤの乱れが名古屋まで波及してしまうからな

京葉線は東京止まりでいいから
武蔵野線（新木場〜西船橋の京葉線区間含む）とりんかい線を乗り入れしてほしいｗ

新青森駅

いまは各駅しか停まらない駅舎のない無人駅

来年末には新幹線の大ターミナルに

大井町から出てた田園都市線ねえ。

たまプラなんか、北口しか乗降口なかったし、
溝口は、駅前に工場があったしなあ。
梶ヶ谷なんか。駅前に人家がほとんどなかった。